CƠ SỞ LÍ LUẬN VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG SÔNG

1. KHÁI NIỆM
Đường sông là phương thức vận tải được sử dụng để di chuyển hàng hóa và hành khách, chủ yếu
thông qua mạng lưới đường thủy nội bộ chẳng hạn như sông và hồ tự nhiên cũng như các kênh và hồ
chứa nhân tạo.
2. VAI TRÒ
- Vận tải có vai trò trung chuyển khôus lượng hàng hóa, hành khách lớn.
- Tạo ra hàng triệu việc làm góp phần đảm bảo an sinh xã hội và bảo vệ quốc phòng an ninh.
- Phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, giúp cho các hoạt động sinh hoạt được thuận tiện.
- Giúp đưa sản phẩm đến thị trường tiêu thụ, giúp cho các quá trình sản xuất xã hội diễn ra liên
tục và bình thường
3. MỤC TIÊU
- Phát triển mạnh hơn, mở rộng thêm các tuyến để đáp ứng nhu cầu vận tải, phát triển kinh tế.
- Tăng tính kết nối tạo sự cạnh tranh giúp vận tải phát triển hơn
- Tận dụng các sông, hồ, kênh và vùng nước nông để tạo ra một hệ thống giao thông thủy liên
tục để vận chuyển hàng hóa, giảm ùn tắc giao thông đường bộ và hỗ trợ phát triển kinh tế, xã
hội của đất nước.
4. ĐIỂM MẠNH
- Giá thành cạnh tranh cao, thích hợp vận chuyển hàng hóa nặng và cồng kềnh, là phương tiện
vận tải hiệu quả: một sà lan đường sông đơn giản chạy theo các luồng nhỏ hơn vận chuyển từ
250 đến 300 tấn hàng, tương đương với khoảng 10 hoặc 12 xe tải, hoặc 5 hoặc 6 toa xe lửa.
- Được coi là hình thức vận tải thân thiện với môi trường: Đây là phương thức vận tải ít ô
nhiễm nhất, có mức phát thải CO2 thấp nhất trong các phương thức vận tải.
- Phương tiện vân chuyển duy nhất không quá đông đúc, đảm bảo được độ tin cậy cao trong
thời gian giao hàng.
- Mức độ tai nạn và tác động môi trường thấp.
- Tiết kiệm năng lượng
- Cước phí vận chuyển ổn định và tương đối rẻ.
5. Điểm yếu
- Phá hủy các dòng sông: Trong quá trình phương tiện tàu thuyền di chuyển, người ta có thể
nắn, nạo vét, thông luồng để tàu thuyền có thể điều hướng được  Phá hủy các dòng sông tự
nhiên, tạo ra tác động tiêu cực đến con người.
- Sử dụng theo mùa: Phương thức vận tải hoạt động theo mùa, khi môi trường nước có điều
kiện giao thông thuận lợi.
- Có thể gây ô nhiễm môi trường: Quá trình vận có thể xảy ra các vụ đâm tàu gây tràn dầu và
các chất nguy hiểm khác dẫn đến gây ô nhiễm và phá hủy môi trường sống của các loài thủy
sinh.
- Thay đổi môi trường sống: Vận tải đường sông làm thay đổi chức năng tự nhiên của sông và
môi trường sống của nó do các thay đổi vật lí được thực hiện, chẳng hạn như bơm nước, khai
thác cát sỏi, kênh và nạo vét. Điều này tạo ra các tuyến đường sâu, êm và thẳng cắt một phần
sông khỏi đồng bằng tự nhiên.

1
 TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG SÔNG TẠI VIỆT NAM
Đường sông Việt Nam hay đường thủy nội địa Việt Nam là hệ thống các tuyến giao thông trên sông ở Việt
Nam, được quản lý bởi Cục Đường thủy nội địa Việt Nam. Đường sông Việt Nam được phân ra thành đường
sông do Trung ương quản lý và đường sông do địa phương quản lý với 6 cấp kỹ thuật từ cấp V đến cấp I và cấp
đặc biệt.
Quy mô
 Việt Nam có tới 2.360 con sông, kênh lớn nhỏ với tổng chiều dài khoảng 41.900 km, nhưng mới quản lý
và khai thác được 8.036 km.
 Mật độ sông và kênh trung bình ở Việt Nam 0,6 km/km², khu vực sông Hồng 0,45 km/km² và khu vực
đồng bằng sông cửu Long là 0,68 km/km². Dọc bờ biển cứ khoảng 23 km có một cửa sông. Theo thống
kê có 112 con sông đổ ra biển. Các sông lớn thường bắt nguồn từ nước ngoài chỉ có phần trung du và hạ
lưu chảy trên địa phận Việt Nam.
 Lưu lượng nước của các sông và kênh là 26.600 m³/s, trong tổng lượng nước này phần được sinh ra trên
đất Việt Nam chiếm 38,5%, phần từ nước ngoài chảy vào Việt Nam chiếm khoảng 61,5%. Lượng nước
không đồng đều giữa các hệ thống sông: hệ thống sông Mê Công chiếm 60,4%, hệ thống sông
Hồng 15,1% và các con sông còn lại chiếm 24,5%.
 Đặc điểm của vận chuyển đường thủy nội địa
Vận tải đường thủy nội địa có vị trí vô cùng quan trọng, được khách hàng tin dùng nhờ vào các đặc điểm sau:
- Vận chuyển được nhiều loại hàng hóa, hàng cồng kềnh với khối lượng lớn, kích thước khác nhau dễ dàng.
- Tuyến đường di chuyển thông thoáng, thời gian kiểm soát rút ngắn, năng lực vận chuyển cao nên hàng hóa lưu
thông nhanh, đến nơi khách hàng yêu cầu đúng lịch.
- Ít gặp nguy hiểm và sự cố do tốc độ di chuyển ổn định. Đặc biệt, chi phí vận chuyển rẻ hơn so với đường bộ
truyền thống.
Mặt khác, vận chuyển đường thủy nội địa gặp hạn chế như thời gian vận chuyển lâu, phụ thuốc nhiều vào yếu tố
thời tiết, điều kiện tự nhiên.
Các hệ thống sông lớn
 Hệ thống sông Kỳ Cùng - Bằng Giang.
 Hệ thống sông Thái Bình.
 Hệ thống sông Hồng.
 Hệ thống sông Mã.
 Hệ thống sông Lam (sông Cả).
 Hệ thống sông Thu Bồn.
 Hệ thống sông Ba (sông Đà Rằng)
 Hệ thống sông Đồng Nai.
 Hệ thống sông Mê Công (sông Cửu Long)
Các tuyến đường thủy chính
Việt Nam hiện có 45 tuyến giao thông đường thủy chính, trong đó Khu vực phía Bắc có 17 tuyến, Khu vực
miền Trung phía có 10 tuyến, Khu vực phía Nam có 18 tuyến, cụ thể như sau:
Khu vực phía Bắc
Khu vực phía Bắc gồm 17 tuyến:
 Tuyến Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt Trì qua sông Đuống dài 154,5 km: Quy hoạch cấp II. Tĩnh không
các cầu xây mới từ Hải Phòng đến cầu Bình tối thiểu đạt 9,5 m; từ cầu Bình lên thượng lưu tối thiểu đạt
7 m.
 Tuyến Quảng Ninh - Ninh Bình (qua sông Đào Hải Phòng, sông Luộc, từ cửa Lục đến cảng Ninh
Phúc dài 264 km): Quy hoạch cấp II (riêng đoạn từ cửa Văn Úc đến cầu Khuể là cấp đặc biệt). Tĩnh
không cầu quy hoạch các đoạn tuyến như sau:

2
+ Sông Đào Hạ Lý (Hải Phòng) dài 3 km: Đoạn từ ngã ba Xi Măng (sông Cấm) đến ngã ba sông Rế, các cầu khi
xây dựng mới tĩnh không tối thiểu đạt 4,75 m; đoạn từ ngã ba sông Rế đến ngã ba Niệm các cầu khi xây dựng
mới tĩnh không tối thiểu đạt 7 m;
+ Sông Lạch Tray, sông Văn Úc, sông Kênh Khê, sông Luộc: Các cầu khi xây dựng mới tĩnh không tối thiểu
đạt 7 m;
+ Đoạn sông Đào Nam Định từ ngã ba sông Đáy đến cảng Nam Định phục vụ tàu pha sông biển đến 1.000 T
giữ nguyên quy hoạch cấp II; đoạn hạ lưu từ ngã ba sông Đáy đến cầu Đò Quan không cầu xây mới đạt 9 m,
đoạn thượng lưu từ ngã ba sông Hồng đến cầu Đò Quan tĩnh không cầu xây mới đạt 7 m;
+ Tuyến sông Đáy đoạn từ ngã ba sông Đào Nam định đến Ninh Bình, phục vụ tàu pha sông biển đến 3.000 T
(giảm tải) cập cảng Ninh Phúc, quy hoạch cấp đặc biệt.
 Tuyến từ cảng Hà Nội đến cửa Lạch Giang (cửa sông Ninh Cơ), dài 196 km: Quy hoạch cấp I, đoạn cửa
Lạch Giang đến kênh nối Đáy - Ninh Cơ là cấp đặc biệt.
 Tuyến cửa Đáy - Ninh Bình (từ cửa Đáy đến cảng Ninh Phúc) dài 72 km: Phục vụ tàu pha sông biển đến
3.000T (giảm tải) cập cảng Ninh Phúc, quy hoạch cấp đặc biệt.
 Tuyến Quảng Ninh - Ninh Bình (qua cửa Lạch Giang, kênh nối Đáy - Ninh Cơ) từ cửa Lục đến cảng
Ninh Phúc dài 178,5 km: phục vụ tàu 3.000 T (giảm tải) cập cảng Ninh Phúc, quy hoạch cấp đặc biệt.
 Tuyến Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai từ cảng Hà Nội đến ngã ba Nậm Thi (thành phố Lào Cai) dài
365,5 km; cụ thể:
+ Đoạn Hà Nội - cảng Việt Trì dài 74 km trên sông Hồng: Quy hoạch cấp II;
+ Đoạn từ Việt Trì - cảng Yên Bái dài 125 km: Quy hoạch cấp III;
+ Đoạn từ cảng Yên Bái - ngã ba Nậm Thi (Lào Cai) dài 166 km: Quy hoạch cấp IV; nghiên cứu xây dựng đập
dâng nước, âu tầu kết hợp thủy điện để nâng lên cấp III.
 Tuyến Việt Trì - Hòa Bình từ cảng Việt Trì đến cảng Hòa Bình dài 74 km: Quy hoạch cấp III.
 Tuyến Việt Trì - Tuyên Quang - Na Hang dài 186 km:
+ Đoạn từ Việt Trì - Tuyên Quang (ngã 3 Lô Gâm) dài 115 km: Quy hoạch cấp III;
+ Đoạn Tuyên Quang từ ngã 3 Lô Gâm đến hạ lưu đập thủy điện Tuyên Quang dài 71 km: Đoạn từ Tuyên
Quang đến Chiêm Hóa quy hoạch cấp IV, đoạn từ Chiêm Hóa đến đập thủy điện Tuyên Quang (Na Hang) điều
chỉnh đạt cấp V.
 Tuyến Phả Lại - Đa Phúc từ cảng Phả Lại đến cảng Đa Phúc dài 86 km: Quy hoạch cấp III.
 Tuyến Phả Lại - Á Lữ từ cảng Phả Lại đến cảng Á Lữ dài 35 km: Quy hoạch cấp III.
 Tuyến Ninh Bình - Thanh Hóa từ cảng Ninh Phúc đến cảng Lễ Môn dài 129 km:
+ Đoạn sông Đáy từ cửa Đáy đến Ninh Bình dài 72 km, phục vụ tàu pha sông biển đến 3.000 T (giảm tải)
cập cảng Ninh Phúc, quy hoạch cấp đặc biệt;
+ Đoạn sông Lèn từ bến Đò Lèn ra cửa Lạch Sung: Điều chỉnh đạt cấp I;
+ Đoạn sông Vạc, sông Lèn (từ bến đò Lèn đến ngã ba Bông), sông Mã (từ ngã ba Bông đến cảng Lệ Môn):
Quy hoạch cấp III;
+ Các đoạn tuyến còn lại (kênh Yên Mô, kênh Nga Sơn) quy hoạch cấp IV, các cầu xây mới tĩnh không thông
thuyền tối thiểu đạt 5,0 m.
 Tuyến Vạn Gia - Ka Long từ Vạn Gia đến bến Ka Long (thành phố Móng Cái) dài 17 km: Quy hoạch
cấp III.
 Các tuyến vùng hồ (05 tuyến) bao gồm: Tuyến vùng hồ Hòa Bình dài 203 km; Tuyến vùng hồ thủy điện
Sơn La từ đập thủy điện Sơn La đến đập thủy điện Lai Châu dài 175 km; Tuyến vùng hồ thủy điện Lai
Châu từ đập thủy điện Lai Châu đến thượng lưu dài 64 km; Tuyến vùng hồ thủy điện Thác Bà từ đập
thủy điện Thác Bà đến Cẩm Nhân dài 50 km; Tuyến vùng hồ thủy điện Tuyên Quang từ đập Tuyên
Quang lên thượng lưu theo sông Gâm cũ dài 45 km: Quy hoạch cấp III.
Khu vực miền Trung
Khu vực miền Trung gồm 10 tuyến:
 Tuyến sông Mã từ cửa Lạch Trào đến Hàm Rồng dài 19,5 km: Quy hoạch cấp II.
 Tuyến sông Lèn từ cửa Lạch Sung đến bến đò Lèn dài 23,5 km: Tuyến phục vụ cho tàu 1.000 T ra vào
cảng sông Lèn, quy hoạch đạt cấp I.
3
  Tuyến sông Lam dài 108 km:
+ Đoạn từ cửa Hội - Bến Thủy dài 19 km: Quy hoạch cấp I;
+ Đoạn từ Bến Thủy - Đô Lương dài 89 km: Quy hoạch cấp III, các cầu xây mới tĩnh không tối thiểu đạt 5 m;
 Tuyến sông Nghèn từ cửa Sót đến cầu Nghèn dài 34,5 km:
+ Đoạn từ cửa Sót đến cảng Hộ Độ dài 14 km: Giữ nguyên quy hoạch cấp III;
+ Đoạn cảng Hộ Độ - cầu Nghèn dài 20,5 km: Quy hoạch từ cấp III xuống cấp IV.
 Tuyến sông Gianh từ cửa Gianh đến Đồng Lào dài 63,5 km;
+ Đoạn từ cửa Gianh đến cảng Gianh dài 2,5 km. Quy hoạch cấp I;
+ Đoạn từ cảng Gianh đến Lèn Bảng dài 29,5 km. Quy hoạch cấp III.
+ Đoạn từ Lèn Bảng đến Đồng Lào dài 33,5 km: Quy hoạch cấp III.
 Tuyến sông Nhật Lệ từ cửa Nhật Lệ đến cầu Long Đại dài 23 km: Điều chỉnh cấp III toàn tuyến.
 Tuyến trên sông Hiếu - sông Thạch Hãn từ cửa Việt đến đập Tràn dài 50 km:
+ Đoạn từ cửa Việt đến Đông Hà trên sông Hiếu: Quy hoạch cấp III;
+ Đoạn từ ngã ba Gia Độ đến đập Tràn trên sông Thạch Hãn: Điều chỉnh xuống cấp IV.
 Tuyến sông Hương từ cửa Thuận An đến ngã ba Tuần dài 34 km: Chủ yếu phục vụ tàu chở khách tham
quan du lịch, điều chỉnh từ cấp III xuống cấp IV, tĩnh không các cầu xây mới tối thiểu đạt 2,5 m; đoạn từ
cửa Thuận An đến đập Thảo Long quy hoạch cấp III.
 Tuyến Hội An - Cù Lao Chàm: Từ cảng Hội An đến cảng Bãi Làng dài 23,5 km:
+ Đoạn Hội An - Cửa Đại trên sông Thu Bồn dài 6,5 km: Quy hoạch cấp III.
+ Đoạn Cửa Đại - cảng Bãi Làng (Cù Lao Chàm), tuyến ra đảo dài khoảng 17 km: Quy hoạch cấp I.
 Tuyến cảng sông Hàn - cảng Kỳ Hà dài 101 km:
+ Đoạn từ cảng sông Hàn đến ngã ba Vĩnh Điện dài 29 km và đoạn từ ngã ba Vĩnh Điện đến cảng Hội An dài
14,5 km: cấp IV; + Đoạn từ cảng Hội An đến cảng Kỳ Hà: cấp IV, các cầu được xây mới tĩnh không tối thiểu
đạt 5 m.
Sông Bến Tre ở thị xã Bến Tre.
Khu vực phía Nam
Khu vực phía Nam gồm 18 tuyến:
 Tuyến cửa Tiểu - biên giới Campuchia dài 218 km: Đây là tuyến đường thủy nội địa song hành với
tuyến hàng hải cho tàu 10.000 T hành thủy nên quy hoạch cấp đặc biệt.
 Tuyến cửa Định An - biên giới Campuchia dài 211 km: toàn tuyến cấp đặc biệt gồm:
+ Đoạn từ cửa Định An đến ngã ba sông Vàm Nao dài khoảng 164 km: quy hoạch cấp đặc biệt, đồng thời đáp
ứng cho tàu biển trọng tải đến 10.000T; đoạn từ ngã ba sông Vàm Nao đến thượng lưu cảng Bình Long (An
Giang) quy hoạch cấp đặc biệt cho tàu đến 3.000 T;
+ Đoạn từ thượng lưu cảng Bình Long (An Giang) đến biên giới Campuchia dài khoảng 47 km: Quy hoạch cấp
I.
 Tuyến Sài Gòn - Cà Mau (qua kênh Xà No) từ ngã ba kênh Tẻ (giao với sông Sài Gòn đến cảng Cà Mau
dài 336 km: Toàn tuyến là cấp II, tĩnh không các cầu xây mới đạt tối thiểu 7 m. Riêng một số đoạn khác
cấp đồng thời thuộc các tuyến vận tải khác (sông Vàm Cỏ, Cổ Chiên, Hàm Luông, sông Hậu) là cấp đặc
biệt; đoạn từ rạch Quang Trung - kênh Xà No đến Cà Mau quy hoạch đạt cấp III.
 Tuyến Vũng Tàu - Thị Vải - Sài Gòn - Mỹ Tho - Cần Thơ từ cảng Bến Đình đến cảng Cần Thơ dài
242,5 km:
+ Đoạn Vũng Tàu - Thị Vải dài 28,5 km: Quy hoạch cấp đặc biệt;
+ Đoạn Thị Vải - Sài Gòn dài 65 km: Quy hoạch cấp II;
+ Đoạn Sài Gòn - Mỹ Tho dài 38,5 km: Quy hoạch cấp II;
+ Đoạn Mỹ Tho - Cần Thơ (qua sông Măng Thít) dài 110,5 km: Giữ nguyên quy hoạch cấp II. Riêng đoạn sông
Cổ Chiên quy hoạch cấp đặc biệt.
 Tuyến Sài Gòn - Kiên Lương qua kênh Lấp Vò Sa Đéc từ ngã ba kênh Tẻ qua Kiên Lương đến đầm Hà
Tiên dài 320 km: Quy hoạch cấp III.
 Tuyến duyên hải Sài Gòn - Cà Mau dài 367 km (gồm đoạn tuyến Sài Gòn - Đại Ngãi dài 179 km và
đoạn Đại Ngãi - Cà Mau dài 188 km): Quy hoạch cấp III.
4
  Tuyến kênh Sài Gòn - Bến Súc (sông Sài Gòn) từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Bến Súc dài 90 km: Điều
chỉnh từ cấp III lên cấp II, các cầu khi xây dựng mới trên tuyến tĩnh không tối thiểu đạt 7 m.
 Tuyến Sài Gòn - Bến Kéo (sông Vàm Cỏ Đông) từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Bến Kéo dài 142,9 km:
Quy hoạch cấp III.
 Tuyến Sài Gòn - Mộc Hóa (sông Vàm Cỏ Tây) từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Mộc Hóa dài khoảng
143,4 km: Quy hoạch cấp III.
 Tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Tháp Mười số 1) từ ngã ba kênh Tẻ đến Ba Hòn dài 288 km:
Quy hoạch cấp III. Các cầu khi xây dựng mới có tĩnh không tối thiểu đạt 5 m.
 Tuyến Mộc Hóa - Hà Tiên từ cảng Mộc Hóa đến Hà Tiên dài 214 km: Đoạn trên kênh Tân Châu là cấp
đặc biệt; các đoạn còn lại điều chỉnh đạt cấp IV.
 Tuyến Sài Gòn - Hiếu Liêm (sông Đồng Nai) từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Hiếu Liêm dài khoảng 90 km:
Quy hoạch cấp III. Đoạn từ ngã ba kênh Tẻ đến hạ lưu cầu Đồng Nai quy hoạch cấp đặc biệt.
 Tuyến kênh 28 - kênh Phước Xuyên từ thị trấn Cái Bè đến thị trấn Sa Rài (Tân Hồng, Đồng Tháp) dài
76 km: Đoạn ngã ba kênh Hồng Ngự - Vĩnh Hưng đến ngã 6 Mỹ Trung - Kênh 28 dài 54,5 km cấp III;
Đoạn ngã 6 Mỹ Trung - Kênh 28 đến sông Tiền (nhánh cù lao Tân Phong) dài 21,3 km cấp IV, tĩnh
không các cầu xây mới tối thiểu đạt 5 m.
 Tuyến Rạch Giá - Cà Mau (từ cảng Tắc Cậu - cảng Cà Mau) dài 109 km: Quy hoạch cấp III.
 Tuyến Sài Gòn - Hà Tiên (qua kênh Tháp Mười số 2) dài khoảng 277,6 km: Quy hoạch cấp III. Các cầu
xây dựng mới trên tuyến tĩnh không tối thiểu 6 m.
 Tuyến Cần Thơ - Cà Mau (kênh Quản Lộ - Phụng Hiệp) từ cảng Cần Thơ đến cảng Cà Mau dài 102 km
(không bao gồm đoạn sông Hậu thuộc luồng hàng hải): Đoạn từ Vàm Cái Côn đến trước cổng ngăn mặn
quy hoạch cấp III, tĩnh không tối thiểu 6 m. Đoạn từ cống ngăn mặn đến cảng Cà Mau điều chỉnh từ cấp
III xuống cấp IV, tĩnh không các cầu xây mới tối thiểu đạt 3,5 m.
 Tuyến sông Hàm Luông từ ngã ba sông Tiền đến cửa Hàm Luông dài khoảng 90 km: Quy hoạch cấp đặc
biệt.
 Tuyến sông Cổ Chiên từ cửa Cổ Chiên đến ngã ba sông Tiền dài 109 km.
+ Đoạn từ cửa Cổ Chiên đến ngã ba kênh Trà Vinh dài 46 km: cấp đặc biệt;
+ Đoạn từ ngã ba kênh Trà Vinh đến ngã ba Cổ Chiên dài 63 km: cấp đặc biệt.

CÁCH THỨC VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA, HÀNH KHÁCH BẰNG ĐƯỜNG SÔNG
 Lợi thế của vận chuyển đường thủy nội địa
Đường thủy nội địa trên các tuyến sông rất khả thi, giao thông tự nhiên, tính ưu việt cao hơn đường bộ vì diện
tích đường bộ bị giới hạn, không thể mở rộng thêm.
Vận tải đường thủy nội địa có lợi thế về địa lý, chi phí đầu tư không nhiều, ít gây ô nhiễm môi trường, giá cước
vận chuyển rẻ hơn so với các phương thức khác.
Chuyên chở được những mặt hàng khối lượng nặng như bột đá, xi măng, cát, gạch, cột bê tông, đất sét, thiết bị,
sắt thép, mangan và than cám.
Kết hợp với các hình thức vận chuyển khác như đường sắt, đường bộ để đưa hàng hóa đến tay khách hàng một
cách an toàn và nhanh chóng.
 Loại hàng thường vận chuyển đường thủy nội địa
Các mặt hàng vận tải đường thủy nội địa thường chuyển chở gồm có:
- Hàng vật liệu xây dựng: ống nước, xi măng, gạch, đá, cát, sắt thép, sỏi và đồ nội thất.
- Hàng nông sản: gạo, lúa, bắp, bột mì, rau củ quả
- Hàng sản xuất công nghiệp: dệt vải, bao bì, thức ăn gia súc, máy móc thiết bị.
- Hàng xuất nhập khẩu và hàng siêu trọng, siêu trường.
 Cách tính giá cước vận chuyển đường thủy nội địa
Vận chuyển đường thủy nội địa có phương pháp tính giá cước dựa trên cách phổ biến dưới đây:
- Các công ty có quy mô nhỏ thường áp dụng tính theo nhu cầu đội tàu vận chuyển (tiền công, lương theo ngày
lương của người vận chuyển).

5
- Cách tính theo chỉ tiêu kinh doanh được nhiều công ty cung cấp dịch vụ sử dụng. Chỉ tiêu này bao gồm tiền
thuế, lệ phí xăng dầu và bến cảng, tiền thuê nhân viên, công nhân.
- Tính theo thời gian vận chuyển, tùy vào quãng đường dài - ngắn mà công ty đưa ra mức phí thích hợp.
- Tính theo từng thành phần vận tải, tức là các công ty phân loại hàng hóa có những đặc tính chung với nhau để
vận chuyển cùng chuyến.
 Quy trình vận chuyển hàng hóa đường biển
Vận chuyển hàng hóa trên biển diễn ra với quy trình chặt chẽ, dưới sự quản lý sát sao, nghiêm ngặt của bên
cung cấp dịch vụ và bao gồm 6 bước sau:
Bước 1
Hàng hóa sẽ được vận chuyển bằng xe tải, container hoặc bằng xe lửa từ nhà kho, phân xưởng của người xuất
khẩu đến bến cảng gửi hàng. Bằng phương thức này, giúp các đơn vị vận chuyển bên nước ngoài tiết kiệm chi
phí và thời gian.
Bước 2
Bên cung cấp dịch vụ khai hải quan, thông quan hàng hóa, và chấp nhận cho hải quan kiểm tra hàng nếu nhận
được yêu cầu. Ngoài ra, cung cấp chứng từ chứng nhận xuất xứ, xin giấy phép lưu hành tự do của nước xuất
khẩu.
Bước 3
Đơn vị vận chuyển tiến hành đặt lịch tàu, sau đó thông báo và xác nhận với khách hàng về ngày giờ và địa điểm
nhận hàng sao cho phù hợp, thuận tiện cho cả đôi bên, giúp chủ hàng cân đối thời gian và chi phí.
Bước 4
Trong quá trình vận chuyển, những giấy tờ cần thiết như vận đơn (3 bản gốc, 3 bản coppy), điện giao hàng
(telex release), phía cung cấp dịch vụ phải chuẩn bị và xuất cho bên chủ hàng để làm chứng từ sở hữu hàng hóa.
Bước 5
Đơn vị vận chuyển làm thủ tục hải quan, thông quan, kiểm tra hàng hóa cho khách hàng (nếu có) khi hàng đến
nơi (nhập cảng). Người nhập khẩu đưa giấy chứng từ để phía dịch vụ bàn giao hàng hóa.
Bước 6
Bên công ty dịch vụ vận chuyển hàng nội địa sẽ giao hàng từ cảng đến tận kho, xưởng cho người nhận tại Việt
Nam bằng xe tải hoặc đàu kéo container sau khi đã hoàn thành xong mọi thử tục, giấy tờ.

 Vận tải hành khách đường thuỷ nội địa gồm các hình thức nào?

Căn cứ theo khoản 1 Điều 78 Luật Giao thông đường thủy nội địa 2004 có quy định như sau:

Vận tải hành khách đường thuỷ nội địa

1. Vận tải hành khách đường thuỷ nội địa gồm các hình thức sau đây:

a) Vận tải hành khách theo tuyến cố định là vận tải có cảng, bến nơi đi, cảng, bến nơi đến và theo biểu đồ vận
hành ổn định;

b) Vận tải hành khách theo hợp đồng chuyến là vận tải theo yêu cầu của hành khách trên cơ sở hợp đồng;

c) Vận tải hành khách ngang sông là vận tải từ bờ bên này sang bờ bên kia, trừ vận tải ngang sông bằng phà.

2. Người kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định hoặc vận tải hành khách theo hợp đồng chuyến có
trách nhiệm:

a) Công bố và thực hiện đúng lịch chạy tàu hoặc thời gian vận tải, công khai cước vận tải, lập danh sách hành
khách mỗi chuyến đi;

6
b) Bố trí phương tiện bảo đảm điều kiện hoạt động theo quy định tại Điều 24 của Luật này.

3. Thuyền trưởng, người lái phương tiện chở khách hoặc phương tiện chở chung hành khách, hàng hoá phải
thực hiện các quy định sau đây:

a) Trước khi khởi hành phải kiểm tra điều kiện an toàn đối với người và phương tiện; phổ biến nội quy an toàn
và cách sử dụng các trang thiết bị an toàn cho hành khách; không để hành khách đứng, ngồi ở các vị trí không
an toàn;

b) Xếp hàng hoá, hành lý của hành khách gọn gàng, không cản lối đi; yêu cầu hành khách mang theo động vật
nhỏ phải nhốt trong lồng, cũi;

c) Không chở hàng hoá dễ cháy, dễ nổ, hàng độc hại, động vật lớn chung với hành khách; không để hành khách
mang theo súc vật đang bị dịch bệnh lên phương tiện;

d) Khi có giông, bão không được cho phương tiện rời cảng, bến, nếu phương tiện đang hành trình thì phải tìm
nơi trú ẩn an toàn.
Theo đó, về hình thức vận chuyển hành khách đường thủy nội địa gồm theo các hình thức sau đây:

- Vận tải hành khách theo tuyến cố định là vận tải có cảng, bến nơi đi, cảng, bến nơi đến và theo biểu đồ vận
hành ổn định;

- Vận tải hành khách theo hợp đồng chuyến là vận tải theo yêu cầu của hành khách trên cơ sở hợp đồng;

- Vận tải hành khách ngang sông là vận tải từ bờ bên này sang bờ bên kia, trừ vận tải ngang sông bằng phà.

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG CỦA VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA NĂM 2022
Việt Nam là một trong số ít các quốc gia có lợi thế về mạng lưới giao thông đường thủy thuận lợi với hơn
3.045 sông kênh nội tỉnh và 406 sông kênh liên tỉnh với 124 cửa sông chảy ra biển, có tổng chiều dài 80.577
km, trong đó có khoảng 42.000 km sông kênh có khả năng khai thác vận tải cho thấy tiềm năng của đường thủy
nội địa.
Theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, vận tải thủy là phương thức vận tải rẻ nhất, bảo vệ môi trường,
an toàn, vận chuyển khối lượng lớn, hàng siêu trường siêu trọng, đảm bảo phát triển bền vững, tăng cạnh tranh
quốc gia.
1. Thực trạng về cơ sở hạ tầng đường thủy nội địa
Hệ thống đường thủy nội địa đã tổ chức quản lý, bảo trì 19.230,9 km sông, kênh, trong đó 6.650,2 km là
tuyến đường thuỷ nội địa quốc gia, 12.579 km là tuyến đường thuỷ nội địa địa phương. So với tổng số chiều
dài sông, kênh có khả năng khai thác vận tải thì tỷ lệ sông, kênh được tổ chức quản lý, bảo trì mới đạt khoảng
45%.
Hệ thống báo hiệu trên tuyến bao gồm: 12.539 cột báo hiệu, 18.458 biển báo hiệu, 3.070 phao báo hiệu,
9.153 đèn báo hiệu.
Hệ thống cầu bắc qua tuyến: Hiện tại có 251/532 cầu và công trình vượt sông nằm trên các tuyến ĐTNĐ
quốc gia có tĩnh không thông thuyền thấp hơn thông số kỹ thuật theo cấp quy hoạch đã được phê duyệt.
1.1. Đối với thủy nội địa quốc gia
Trong tổng số 290 sông, kênh là đường thủy nội địa quốc gia, có 45 tuyến chính, trong đó:

7
 *Khu vực phía Bắc 17 tuyến chính với chiều dài 2715,4 km được thông qua 3 hành lang đường thuỷ, 8
tuyến vận tải thủy kết nối và tuyến vận tải sông pha biển.
- Tuyến Quảng Ninh - Hải Phòng – Việt Trì (hành lang số 1)
- Tuyến Cửa Lạch Giang - Hà Nội (hành lang đường thủy số 3)
- Tuyến vận tải từ Quảng Ninh-Hải Phòng-Ninh Bình (hành lang đường thủy nội địa số 2)
- Các tuyến luồng kết nối vận tải với 3 hàng lang
+ Tuyến Hà Nội-Việt Trì-Lào Cai dài 365,5 km
+ Tuyến Việt Trì-Hòa Bình dài 74 km
+ Tuyến Việt Trì-Tuyên Quang dài 106 km
+ Tuyến Phả Lại-Đáp Cầu-Đa Phúc dài 88,0km
+ Tuyến Phả Lại-Á Lữ dài 35km
+ Tuyến Quảng Ninh-Phả Lại dài 127,6km
+ Tuyến Hải Phòng- Hà Nội qua sông Luộc dài 213km
+ Tuyến Ninh Bình-Thanh Hóa dài 147,5km
Các tuyến vận tải gồm các sông: Hồng, Thái Bình, Luộc, Đuống, Đáy, Ninh Cơ, Đào, Kinh Thầy, Lạch
Tray, Đà, Lô, Cầu, Lục Nam…;
* Khu vực phía Nam
Mạng lưới sông kênh phía Nam có trên 25.000km, chiếm khoảng 60% tổng chiều dài đường thuỷ nội địa
của cả nước (có khả năng khai thác vận tải).
Mạng lưới tuyến đường thủy nội địa khu vực phía Nam gồm 101 đoạn sông kênh với tổng chiều dài
3.103,4km, mang tính chất tuyến liên tỉnh và quốc tế. Trong đó, khu vực đồng bằng sông Cửu Long có 18 tuyến
chính, như sau :
- Tuyến Cửa Tiểu - biên giới Campuchia: Từ cửa Tiểu đến cửa khẩu Thường Phước (Đồng Tháp); cấp đặc
biệt, dài khoảng 218 km.
- Tuyến Cửa Định An - biên giới Campuchia; cấp đặc biệt và cấp I, dài khoảng 211 km.
Đoạn từ cửa Định An đến ngã ba Tân Châu (An Giang): Cấp đặc biệt, dài khoảng 184 km.
Đoạn ngã ba Tân Châu đến Biên giới Campuchia: Cấp I, dài 27 km.
- Tuyến Sài Gòn - Cà Mau (qua kênh Xà No): Từ ngã ba kênh Tẻ (giao với sông Sài Gòn) đến cảng Cà
Mau; cấp III, dài khoảng 336 km
- Tuyến Vũng Tàu - Thị Vải - Sài Gòn - Mỹ Tho - Cần Thơ (đổi tên từ tuyến Vũng Tàu - Thị Vải -
ĐBSCL): Từ cảng Bến Đình (thành phố Vũng Tàu) đến cảng Cần Thơ; cấp đặc biệt và cấp II, dài khoảng 242,5
km.
Đoạn Vũng Tàu - Thị Vải: Cấp đặc biệt, dài khoảng 28,5 km.
Đoạn Thị Vải - Sài Gòn: Cấp II, dài khoảng 65 km (bao gồm một số sông địa phương).
Đoạn Sài Gòn - Mỹ Tho: Cấp II, dài khoảng 38,5 km.
Đoạn Mỹ Tho - Cần Thơ (qua sông Măng Thít): Cấp II, dài khoảng 110,5 km.

8
 - Tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Lấp Vò): Từ ngã ba kênh Tẻ qua Kiên Lương đến đầm Hà Tiên;
cấp III, dài khoảng 320 km.
- Tuyến duyên hải Sài Gòn - Cà Mau: Cấp III, dài khoảng 367 km.
Đoạn Sài Gòn - Đại Ngãi: từ ngã ba kênh Tẻ - cảng Đại Ngãi: Cấp III, dài khoảng 179 km.
Đoạn Đại Ngãi - Cà Mau: Từ cảng Đại Ngãi đến cảng Cà Mau; cấp III, dài khoảng 188 km.
- Tuyến Sài Gòn - Bến Súc (sông Sài gòn): Từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Bến Súc (Bình Dương); cấp
III, dài khoảng 90 km.
- Tuyến Sài Gòn - Bến Kéo (sông Vàm Cỏ Đông): Từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Bến Kéo (thị xã Tây
Ninh); cấp III, dài khoảng 142,9 km.
- Tuyến Sài Gòn - Mộc Hóa (sông Vàm Cỏ Tây): Từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Mộc Hóa; cấp III, dài
khoảng 143,4 km.
- Tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Tháp Mười số 1): Từ ngã ba kênh Tẻ đến Ba Hòn (thị trấn Kiên
Lương); cấp III, dài khoảng 288 km.
- Tuyến Mộc Hóa - Hà Tiên: Từ cảng Mộc Hóa đến đầm Hà Tiên; cấp III; dài khoảng 214 km.
- Tuyến Sài Gòn - Hiếu Liêm (sông Đồng Nai): Từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Hiếu Liêm (Đồng Nai); cấp
III, dài khoảng 90 km
- Tuyến trên kênh 28 - kênh Phước Xuyên: Từ thị trấn Cái Bè đến thị trấn Sa Rài (Tân Hồng, Đồng Tháp);
cấp III, dài khoảng 76 km.
- Tuyến Rạch Giá - Cà Mau: Từ cảng Tắc Cậu đến cảng Cà Mau; cấp III, dài khoảng 109 km.
- Tuyến Sài Gòn - Hà Tiên (qua kênh Tháp Mười số 2): Từ ngã ba kênh Tẻ - kênh Tri Tôn Hậu Giang -
kênh Tám Ngàn (kênh số 1) - đầm Hà Tiên; cấp III, dài khoảng 277,6 km.
- Tuyến Cần Thơ - Cà Mau (kênh Quản Lộ - Phụng Hiệp): Từ cảng Cần Thơ đến cảng Cà Mau; cấp III,
dài khoảng 102 km.
- Tuyến sông Hàm Luồng: Từ ngã ba sông Tiền đến cửa Hàm Luông; cấp đặc biệt, dài khoảng 90 km.
- Tuyến sông Cổ Chiên: Từ cửa Cổ Chiên đến ngã ba sông Tiền; cấp I - cấp đặc biệt, dài khoảng 109 km.
Đoạn cửa Cổ Chiên đến ngã ba kênh Trà Vinh: Cấp I, dài khoảng 46 km;
Đoạn ngã ba kênh Trà Vinh đến Ngã ba Cổ Chiên: Cấp đặc biệt, dài khoảng 63 km.
Các sông Hậu, sông Tiền, sông Bạc Liêu – Cà Mau, sông Cổ Chiên, Vàm Cỏ Đông, Vàm Cỏ Tây, Hàm
Luông, Rạch Sỏi – Hậu Giang, kênh Xà No, sông Sài Gòn, sông Đồng Nai, Kênh Chợ Gạo…;
* Khu vực miền Trung
Duyên hải miền Trung và Tây nguyên là một vùng rộng lớn bao gồm 19 tỉnh, thành phố từ Thanh Hoá đến
Bình Thuận. Phía Tây là dãy Trường Sơn, phía Đông là biển, phía Bắc giáp các tỉnh Hoà Bình, Sơn La, Ninh
Bình, phía Nam giáp các tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu, Đồng Nai. Vùng duyên hải miền Trung có trên 800 sông, suối
với tổng chiều dài gần 10.000 km chiếm 9,1% tổng chiều dài sông, suối của cả nước. Do đặc điểm về địa lý mặc
dù chiếm tỷ trọng lớn trong hệ thống sông, kênh Việt Nam nhưng khả năng vận tải thấp, hoạt động vận tải sông
ở miền Trung kém phát triển.
Hệ thống đường thủy nội địa khu vực miền Trung bao gồm 10 chính với chiều dài 831,4km các tuyến sông
chủ yếu là sông nội tỉnh, có chiều sâu 1,0m-2,0m:
Sông Lèn, sông Mã, sông Lam, sông Na, sông Gianh, sông Nhật Lệ, sông Thạch Hãn,sông Hương sông Thu
Bồn, sông Trường Giang;
9
 * Về luồng tuyến
Luồng chạy tàu trên các tuyến chính ở khu vực phía Bắc đối với các tuyến chính khu vực đồng bằng có
độ sâu từ 2,5 m đến 3,0 m, đảm bảo cho phương tiện trọng tải (400-800) tấn hoạt động, các tuyến kết nối có độ
sâu 1,8-2,5m đáp ứng cho tàu có trọng tải (100-200) tấn, các hành lang đường thủy nội địa được cải tạo theo dự án
WB6, WB5 sau khi cải tạo nâng cấp xong đảm bảo cấp kỹ thuật; khu vực phía Nam độ sâu chạy tàu đạt từ 2m đến
8m, sông Tiền, sông Hậu đạt từ 5m đến 8m, phương tiện, tàu biển trọng tải đến 5.000 tấn có thể hoạt động, tuyến
sông Đồng Nai đoạn từ rạch Ông Nhiêu đến cầu Đồng Nai có độ sâu h=4-:-5,0m đảm bảo cho tàu 2.000T, đối
với tàu có trọng tải lớn hơn phải lợi dụng thuỷ triều để đi lại, đoạn từ cầu Đồng Nai đến ngã ba sông Bé có độ
sâu luồng tàu không đều h=2-:-5m, có nhiều bãi đá ngầm và đoạn cạn không đảm bảo chuẩn tắc luồng theo cấp
kỹ thuật đã ảnh hưởng đến giao thông đường thuỷ; khu vực miền Trung luồng chạy tàu đạt trung bình từ 1,0 đến
1,5m, dòng chảy có độ dốc lớn, phương tiện hoạt động trên các tuyến đường thủy nội địa miền Trung có trọng tải
đến 500 tấn có thể hoạt động ở các cửa sông, miền Trung có cảng biển có thể kết nối với tuyến vận tải ven biển.
Đường thủy nội địa quốc gia khu vực phía Bắc thường xuyên chịu sự tác động tiêu cực của hiện tượng mưa, lũ
dẫn đến tình trạng bồi lắng, gây khan cạn cục bộ ở một số vị trí ngay sau mùa lũ. Một số tuyến có bán kính cong
nhỏ, bề rộng luồng hẹp và có nhiều vật chướng ngại, nhiều công trình vượt sông chưa bảo đảm yêu cầu theo cấp
kỹ thuật, do vậy cũng ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động vận tải .
1.2. Đường thủy nội địa địa phương
Đường thủy nội địa địa phương do Sở Giao thông vận tải tổ chức quản lý, bảo trì, đến nay mới có 27 địa
phương đã tổ chức quản lý, bảo trì đường thủy nội địa, khu vực phía Bắc có 05 tỉnh, thành phố; khu vực miền
Trung có 07 tỉnh, thành phố và khu vực miền Nam có 15 tỉnh, thành phố. Mô hình tổ chức các đơn vị quản lý
cũng đa dạng, không thống nhất giữa các địa phương, gồm công ty, đoạn quản lý, đội, trạm quản lý, có địa
phương tổ chức theo mô hình đơn vị quản lý cả đường thủy nội địa và đường bộ.
Luồng tuyến đường thủy nội địa địa phương đã được tổ chức quản lý, đều được lắp đặt báo hiệu, luồng
chạy tầu thường chỉ đáp ứng cho phương tiện có trọng tải dưới 100 tấn.
Luồng tuyến đường thủy nội địa địa phương đã được tổ chức quản lý, đều được lắp đặt báo hiệu, luồng
tuyến chủ yếu có cấp kỹ thuật thấp cấp IV, cấp V, luồng chạy tàu thường chỉ đáp ứng cho phương tiện có trọng
tải nhỏ dưới 100 tấn.
* Hạn chế, tồn tại:
Là “loại đường” chủ yếu được khai thác từ điều kiện tự nhiên, nên ở nhiều tuyến sông, kênh chưa được
đầu tư cải tạo, nâng cấp thường có bề rộng luồng hẹp, bán kính cong nhỏ, độ sâu chạy tàu thấp;
Nhiều công trình vượt sông trên không, đặc biệt là cầu đường bộ, đường sắt được xây dựng từ những
năm khi chưa có quy hoạch phát triển giao thông đường thủy nội địa, thường có tĩnh không thấp, khoang thông
thuyền hẹp, cầu Đuống ở phía Bắc, cầu Long Biên, ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long;
Hiện tượng phù sa bồi lắng, xả nước của các nhà máy thủy điện với lưu lượng lớn trên một số tuyến đường
thủy nội địa làm biến đổi luồng chạy tàu, tạo ra các bãi cạn vào mùa khô, không đảm bảo chuẩn tắc luồng theo cấp
kỹ thuật, gây khó khăn cho phương tiện vận tải hoạt động;
Nhiều tuyến sông, kênh ở các địa phương có hoạt động vận tải, song chưa được tổ chức quản lý, đặc biệt
là hệ thống sông, kênh nội tỉnh thuộc địa bàn các tỉnh Nam bộ;
Sự phối hợp giữa Cục Đường thủy nội địa Việt Nam với Sở Giao thông vận tải, chính quyền địa phương
trong việc hướng dẫn, kiểm tra công tác quản lý, bảo trì và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông chưa thường
xuyên, chưa thực sự gắn kết.
2. Cảng, bến thủy nội địa
Theo thống kê của Cục ĐTNĐ, tính đến tháng 6/2022, toàn quốc có 308 cảng, trong đó: 200 cảng hàng
hóa, 11 cảng hành khách, 97 cảng chuyên dùng. Trong đó, tuyến thủy nội địa quốc gia có 271 cảng, tuyến thủy
10
nội địa địa phương 37 cảng. Cùng với đó có 5.082 bến có phép hoạt động, trong đó tuyến thủy nội địa quốc gia
3.015 bến, tuyến thủy nội địa địa phương 2.067 bến.
2.1. Hệ thống cảng bến khu vực phía Bắc
- Hệ thống cảng khu vực miền Bắc có thể chia làm 5 cụm cảng bao gồm:
a) Cụm cảng phía Tây Bắc bao gồm các cảng bến dọc theo sông Đà thuộc thành phố Hà Nội, tỉnh Hòa
Bình, Sơn La, trên tuyến có cảng Hòa Bình, Ba Cấp, Bích Hạ, Vạn Yên, Tạ Hộc các cảng này chủ yếu phục vụ
việc vận chuyển hàng hóa xây dựng nhà máy thủy điện Sơn La, Lai Châu, hàng hóa vận chuyển bằng đường
thủy nội địa ít, hệ thống hạ tầng của cảng được xây dựng khá sớm, thiết bị bốc xếp thô sơ
b) Cụm cảng phía Bắc-Tây Bắc bao gồm các cảng bến dọc sông Lô, sông Thao thuộc các tỉnh Lào Cai,
Yên Bái, Phú Thọ, Tuyên Quang, do hạ tầng luồng tuyến chưa thuận lợi phương tiện vận tải thủy, cảng bến thủy
rất ít. Ở khu vực này có Cảng Việt Trì là cảng đầu mối quan trọng trong vận tải thủy nội địa kết nối khu vực các
tỉnh miền núi phía Bắc với vùng đồng bằng sông Hồng. Là cảng sông chính có kết nối với ga Việt Trì là ga hạng
2 trên tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, cảng có 4 bến cầu tàu dạng mố trụ đặt cẩu pooctic, cẩu DEK, cẩu KC,
cẩu HTC 270EX, HTC 270LC, Hdai lobex 3600…vv để bốc xếp hàng bao, thiết bị, hàng rời. Công suất bốc
xếp hiện tại đạt 1.620.000 tấn/ năm. Tuy nhiên chưa có thiết bị bốc xếp hàng con tainer,
c) Cụm cảng bến khu vực Hà Nội bao gồm sông Hồng, sông Đuống, sông Luộc, đây là khu vực trung tâm
của đồng bằng Bắc Bộ, trong khu vực này có cảng Hà Nội, cảng Khuyến Lương là các cảng chính khu vực, đều
được đầu tư khá hoàn chỉnh,
Cảng Hà Nội có hệ thống cẩu 03 cẩu Pooctic, cẩu DEK, cẩu KC, cẩu Eb5, Năng suất bốc xếp
264.000tấn/năm; công suất tối đa từ 750.000-900.000 tấn /năm. Cảng có khả năng tiếp nhận tàu sông pha biển
(400 ÷ 1000) tấn, hàng qua cảng chủ yếu gồm: lương thực, xi măng, phân bón, than, sắt thép, thiết bị, đá, cát,
sỏi.
Cảng Khuyến Lương: Nằm ở bờ hữu sông Hồng, cách hạ lưu phà Khuyến Lương 100m. Cảng có khả
năng tiếp nhận tàu sông pha biển (400 ÷ 1000) tấn. Công suất thiết kế của cảng giai đoạn 1 là 500.000 tấn/năm.
Hàng hoá qua cảng chủ yếu gồm than, xi măng, sắt thép, đá cát sỏi, lượng hàng thông qua những năm gần đây
đạt ~500.000 tấn/năm, thiết bị xếp dỡ hàng hóa thô sơ.
d) Cụm cảng bến phía Đông Nam bao gồm các cảng trên sông Hồng từ Cửa Luộc ra biển sông Đáy, sông
Đào , sông Trà Lý.
Vận tải thủy trên khu vực này chủ yếu trên tuyến Quảng Ninh –Ninh Bình và Cửa Đáy-Ninh Bình. Cụm
cảng Ninh Bình-Ninh Phúc là cụm cảng trung tâm trong khu vực được đầu tư xây dựng có thể tiếp nhận tàu
sông pha biển 3.000 tấn giảm tải.
Cảng Ninh Bình: Nằm ở bờ hữu sông Đáy, hạ lưu cầu Non Nước, cảng có khả năng tiếp nhận tàu pha
sông biển đến cỡ (400 ÷ 1000) tấn xếp dỡ hàng. Hàng hoá thông qua cảng chủ yếu là than, clinker, đá, cát, sỏi.
Công suất thiết kế của cảng Ninh Bình là 550.000 tấn/năm. Thực tế hàng thông qua cảng Ninh Bình xấp xỉ đạt
theo thiết kế từ 350.000 đến 400.000 tấn/năm.
Cảng Ninh Phúc hiện là cảng sông có quy mô lớn nhất miền Bắc, cảng nằm bên bờ hữu sông Đáy, hạ lưu
cầu Non Nước, cảng có 10 cầu tàu, diện tích kho 18.840m 2 có khả năng tiếp nhận 40.000 tấn tổng diện tích bãi
chứa hàng rời 100.000m2 có khả năng tiếp nhận tàu pha sông biển đến 3.000 tấn. Hàng hoá thông qua cảng chủ
yếu là xi măng, clinker, phân bón, than, đá, gạo, phôi thép..., lượng hàng thông qua cảng đạt ~3.6 triệu tấn/ năm.
Cảng có 3 đường sắt nội cảng, năng suất xếp dỡ hàng hóa là 360.000 tấn/ năm.đường

11
 Cảng Đạm Ninh Bình, nằm ở hạ lưu cảng Ninh Phúc, Cảng phục vụ cho nhu cầu sản xuất của nhà máy.
Gồm 3 bến nhập than và 1 bến xuất đạm bao, tiếp nhận tàu đến 2.000 tấn, đoàn sà lan 3.200 tấn, khối lượng
nhập than hàng năm khoảng 1,1 triệu tấn. Khu bến xuất đạm dạng bao công suất khoảng 300.000 tấn /năm.
Khu vực đông Nam được đánh giá là khu vực có tiểm năng phát triển cảng bến đường thủy nội địa. Trên
đoạn sông này có rất nhiều bến bãi xếp dỡ vật liệu xây dựng (đá cát sỏi), đáng kể nhất là nhà máy xi măng Bút
Sơn, Tam Điệp, nhà máy nhiệt điện Ninh Bình.
e) Cụm cảng phía Bắc-Đông Bắc là các cảng trên sông Công, sông Cầu, sông Thương, sông Lục Nam,
sông Kinh Thày, sông Đá Bạch, sông Hàn, sông Cấm, sông Kinh Môn và vùng ven vịnh Hạ Long
Trong khu vực có các cảng chính như cảng Á Lữ, Đa Phúc, cảng Đáp Cầu, được đầu tư trang bị cầu cảng,
băng truyền chủ yếu bốc xếp than, xi măng, hàng bao. Với sự phát triển kinh tế của các tỉnh phía Bắc nhất là
khu công nghiệp sắt thép Thái Nguyên, sông Công, cảng Đa Phúc có vai trò quan trọng trong khu vực, có nhiều
cảng chuyên dùng lớn như cảng kính Đáp Cầu, cảng nhà máy phân đạm Bắc Giang, nhiệt điện Phả Lại, cảng
nhà máy xi măng Hoàng Thạch, Chinfon (sông Mạo Khê-Đá Bạch), cảng Điền Công, cảng Mạo Khê.. các cảng
chuyên dùng này được đầu tư trang bị khá hoàn chỉnh, hệ thống xếp dỡ phù hợp với công nghệ sản xuất, mức
độ cơ giới hóa cao.
2.2. Hệ thống cảng khu vực miền Trung Tây nguyên
Do hệ thống sông ngòi miền Trung không thuận lợi cho giao thông đường thủy nên hoạt động giao thông
đường thủy nội địa khu vực này kém phát triển. Vận tải chủ yếu do tư nhân đảm nhận, luồng hàng hóa đường
thủy nội địa không rõ nét các phương tiện vận tải nhỏ 100-200 tấn chủ yếu là vận chuyển vật liệu xây dựng. Do
vậy, vận tải không phát triển nên hệ thống cảng cũng kém. Hiện nay, có một số cảng Lèn, Hộ Độ, Quảng Phúc,
Quảng Thuận, Đông Hà, Hội An, Sa Kỳ.
Hiện tại các cảng khu vực miền trung chủ yếu là cảng biển do Cục Hàng hải Việt Nam quản lý cảng lệ
Môn (Thanh Hóa), cảng bến Thủy (Nghệ An), cảng Xuân Hải (Hà tĩnh), cảng Gianh ( Quảng Bình), cảng Cửa
Việt (Quảng Trị) cảng Thuận An (Thừa Thiên Huế).
Cảng chuyên dùng chưa phát triển chủ yếu chỉ có một số cảng xi măng Tiến Hóa (Quảng Bình). Một số
bến bốc xếp xi măng, clanke trên sông Gianh, sông Hương.
2.3. Hệ Thống cảng khu vực Nam Bộ
a) Cụm cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh Đông Nam
- Cảng thành phố Hồ Chí Minh cảng Phúc Long, Cảng Long Bình, Cảng Phú Định, cảng Trường Thọ,
cảng Transimex Sài Gòn, cảng Tôn Thất Thuyết, cảng chuyên dùng Cty xi măng Hà Tiên I, nhiệt điện Thủ Đức.
- Tỉnh Đồng Nai cảng TRANCOMECO, cảng Nhơn Trạch, cảng Tín Nghĩa, cảng Hà Đức, cảng Đồng
Nai, cảng Hoàng Long, Cảng AJINOMOTO, cảng xăng dầu Long Bình Tân.
- Tỉnh Bình Dương: cảng Bến súc, cảng An Sơn, cảng Thạch Phước
b) Cụm cảng phía bắc sông Hậu
Các cảng trên sông Tiền, Hàm Luông, Cổ Chiên, Vàm Cỏ Đông, Vàm Cỏ Tây và các kênh rạch từ thành
phố Hồ Chí Minh đến sông Hậu thuộc các tỉnh Long An, Tiền Giang , Đồng Tháp, Trà Vinh, Vĩnh Long, An
Giang.

12
 Cảng Phương Quân, cảng Công ty XM Hà Tiên 2, cảng Bình Điền, cảng Cẩm Nguyên, cảng Thành Tài,
cảng Hoàng Tuấn, cảng Bourbon Bến Lức, cảng Phước Đông, (tỉnh Long An); cảng Sa Đéc, cảng Bảo Mai (tỉnh
Đồng Tháp); cảng biển Mỹ Tho (tỉnh Tiền Giang); cảng Long Đức (tỉnh Trà Vinh), cảng Bình Long tỉnh (An
Giang); cảng Mỹ An, cảng Quang Vinh, Mỹ An (tỉnh Vĩnh Long) đây là các cảng nằm trên sông lớn được xây
dựng khá hoàn chỉnh có thể cập tàu 1.000-2.000 tấn.
c) Cụm cảng phía Nam sông Hậu và bán đảo cà Mau là các bến trên sông Hậu, sông Cái Lớn, sông Cái
Bé, và các kênh rạch từ nam sông Hậu đến Cà Mau thuộc các tỉnh thành phố: Cần Thơ, Hậu Giang, Kiên Giang,
Sóc trăng, Bạc Liêu, Cà Mau.
Cảng lương thực sông Hậu, cảng Huỳnh Lâm, cảng Phúc Thành, cảng Công ty vật tư Hậu Giang, cảng
khu công nghiệp Thốt Nốt (Thành phố Cần Thơ); cảng Sóc Trăng, cảng Hưng Long, cảng Ngã Năm, cảng Cái
Côn (tỉnh Sóc Trăng); cảng Bạc Liêu (tỉnh Bạc Liêu) các cảng đáp ứng cho tàu 500-1.000 tấn
- Trong khu vực có nhiều bến thủy nội địa để thu gom hàng hóa, đón trả khách tập trung ở các thị trấn, thị
tứ ven sông kênh, các bến này còn khá đơn giản chưa được đầu tư, cầu bến bốc xếp chủ yếu là thô sơ.
* Đánh giá ưu nhược điểm của hoạt động cảng bến thủy nội địa
Ưu điểm:
Số lượng cảng, bến thủy nhiều nằm dọc trên các sông, kênh có khả năng kết nối với các phương thức vận
tải đường biển, đường bộ, một số cảng có kết nối với đường sắt, tạo thành hệ thống vận tải liên hoàn, đáp ứng
yêu cầu kinh tế xã hội. Các cảng chuyên dùng đã có dây truyền xếp dỡ, hiện đại đáp ứng được yêu cầu, năng
suất cao. Các cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh và khu vực đồng bằng sông cửu Long đã được đầu tư thiết
bị dỡ hàng container cảng Long Bình, cảng Đồng Nai, cảng Đồng Tháp, cảng Cần Thơ, cảng Mỹ Thới
Kết cấu công trình cảng, nhất là bến thủy nội địa hầu hết là tận dụng điều kiện tự nhiên, gia cố thêm để tổ
chức bốc xếp, dễ thực hiện ở mọi địa hình sông nước, phù hợp với vùng kinh tế khó khăn, vùng xa sôi hẻo lánh.
Hệ thống bến khách ngang sông là cầu nối đường liên huyện, xã, tỉnh nhất là những vùng không có điều
kiện bắc cầu qua sông trở thành phương thức phục vụ không thể thiếu trong sinh hoạt, giao lưu của nhân dân
các vùng liền kề, đơn giản, tiển lợi và hiệu quả kinh tế cao.
Nhược điểm:
Số lượng bến thủy nhiều tản mạn, phát triển không theo quy hoạch tổng thể, cảng, bến thủy nội địa nằm
xen kẽ quá gần nhau.
Ngoài những cảng chuyên dùng của các ngành điện than, xi măng.. có quy mô lớn, dây truyền công nghệ
và xếp dỡ đồng bộ, hiện đại, cảng cảng thủy nội địa Hà Nội, Ninh Bình, Ninh Phúc, Việt Trì, Nam Định, Bình
Long thiết bị xếp dỡ thô sơ, không có thiết bị bốc xếp hàng container, các cảng bến không tiếp nhận được các
phương tiện có tải trọng lớn, năng lực thông qua cảng thấp.
3. Thực trạng về phương tiện thủy nội địa
Bảng: Thống kê phương tiện thủy nội địa

Chỉ tiêu Đơn vị 2005 2006 2009 2010 2011 2012

1.Số lượng tàu hàng Chiếc 70262 74081 150340 171415 185125 194160

13
 Tàu chở hàng khô Chiếc 68083 71829 147394 168232 181709 190190

Tàu chở container Chiếc 205 227 403 486 517 511

Tàu chở dầu Chiếc 1842 1871 2321 2477 2658 2694

Tàu chở khí hoá lỏng Chiếc 2 2 4 3 5 5

Chở chất lỏng khác Chiếc 11 11 21 16 25 531

Tàu chở nước Chiếc 119 141 197 201 211 229

2. Số lượng tàu khách Chiếc 13953 14868 31254 32583 34528 39872

3. Số lượng tàu khác Chiếc 10382 11330 15905 17766 19174 19058

I. Tổng số đội tàu Chiếc 94597 100279 197499 221764 238827 253090

II.Tuổi trung bình của

10.08 10.66 11.59 12.16 12.75 11.52
tàu Năm

III. Sức chở của tàu

Khách 314658 330944 444456 461325 483835 537934
khách

III. Sức chở của tàu

Tấn 465168 547539 1047984 1153796 1197121 1227755
hàng

Nguồn: Cục Đăng Kiểm Việt Nam.

Từ năm 2005 đến năm 2012 số lượng các loại phương tiện vận tải đường sông tăng rất nhanh, đối với tàu
hàng tốc độ tăng trưởng từ năm 2005 - 2012 là 18,5%, tàu khách là 19% dẫn đến tình trạng cung vượt cầu.
Cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, chủ yếu là tàu hàng khô, tàu container rất ít. Theo số liệu thống kê của Cục
Đăng kiểm Việt Nam, năm 2012 số lượng tàu hàng chiếm 76,7% tổng số đội tàu sông Việt Nam, trong đó chủ
yếu là tàu chở hàng khô chiếm 75%; còn lại 1,57% là tàu chở container, tàu chở dầu,… Số lượng tàu khách chỉ
chiếm 15,75% tổng số đội tàu, còn lại là tàu khác chiếm 7,53% tổng số đội tàu.
Theo số liệu điều tra phương tiện thủy toàn quốc năm 2007, tàu trọng tải nhỏ chiếm tỷ lệ rất cao trong đội
tàu sông cả nước, có khoảng 700000 phương tiện gia dụng có sức chở từ 1 - 10 tấn/chiếc, chiếm ~88% về số
lượng. Các phương tiện này phần lớn không làm đăng kiểm.
Về chất lượng tàu (% theo số chiếc): Tỷ lệ tàu tốt là 28,2%; chất lượng trung bình chiếm 60,1%; chất
lượng kém chiếm 11,7%.
Về loại vỏ tàu: Vỏ thép chiếm 3,1%; vỏ gỗ chiếm 82,4%; vỏ composit 13,4%; còn lại là các loại khác.
Nhìn chung, đội tàu sông có nhiều tàu rất cũ, tuổi tàu cao, tuổi bình quân của đội tàu là 11,52 năm (năm
2012).
* Đánh giá ưu, nhược điểm của đội tàu sông hiện nay
14
 Ưu điểm
Số lượng phương tiện thủy nội địa lớn, phong phú về chủng loại, đa dạng về kích cỡ nhỏ gọn đáp ứng với
yêu cầu vận chuyển ở mọi vùng sông kênh có độ sâu chạy tàu hạn chế.
Kết cấu đơn giản dễ đóng mới, bảo quản sửa chữa phù hợp với truyền thống và kinh nghiệm đóng tàu
trong dân gian, tiện lợi trong sử dụng, dễ điều khiển, không yêu cầu có trình độ văn hóa cao, có khả năng lắp
ghép vận tải, bốc xếp dễ dàng ở nhiều địa hình dọc sông, kênh.
Nhược điểm
Số lượng tuy nhiều song chủ yếu có loại công suất, trọng tải nhỏ, tầm hoạt động hạn chế, không tạo được
năng suất vận tải cao, hiệu quả kinh tế thấp.
Tuổi đời phương tiện cao già cỗi, lạc hậu chất lượng kém, khả năng an toàn thấp, nguy cơ tiềm ẩn gây
mất an toàn trên đường thủy nội địa.
Công tác đăng ký, quản lý phương tiện nhất là phương tiện loại nhỏ nhiều địa phương chưa tích cực và
còn nhiều phương tiện chưa được đăng ký, quản lý chặt chẽ.
Nhiều loại dạng phương tiện hoạt động nhỏ lẻ, phân tán khắp các tuyến sông, có thể đóng mới sửa chữa
động cơ trên sông; việc đóng mới sửa chữa phương tiện theo dân gian.
Chủ sở hữu thuộc các thành phần kinh tế tư nhân, cá thể, hộ gia đình là chính do đó việc xây dựng quy
hoạch phát triển phương tiện theo định lượng là rất khó khăn, cần có khuyến cáo định hướng về cơ cấu, loại
hình phương tiện để chủ phương tiện tự lựa chọn cho phù hợp
4. Hoạt động vận tải
Công tác quản lý điều hành hoạt động vận tải đường thủy tiếp tục có nhiều chuyển biến tích cực. Sản
lượng vận tải tiếp tục tăng so với năm 2021 và là một trong những chỉ tiêu quan trọng góp phần phục hồi và
phát triển kinh tế đất nước. Năm 2022, vận tải hành khách đường thủy nội địa đạt 232,4 triệu lượt khách, tăng
48% và 4,1 tỷ lượt khách.km, tăng 55%; về hàng hóa đạt 406 triệu tấn, tăng 29% so với năm trước và 97,4 tỷ
tấn.km, tăng 43% so với năm trước.
Bảng 2: Tổng hợp sản lượng vận tải thủy nội địa, từ 2006 đến 2013
Đơn vị tính: tấn

TT Chỉ tiêu Đơn vị 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

1 Tấn vận triệu 65,2 71,2 75 85 118,8 124,5 119,2 115,7

chuyển tấn

2 Tấn luân triệu 8.200 9.450 10.000 11.200 18.900 14.900 13.100 12.890
chuyển TKm

3 Khách Triệu 190 208 210 215 171,1 191,9 178,5 167,9
vận HK
chuyển

4 Khách Triệu 6.900 8.000 8.300 8.380 3.600 4.100 3.700 3.490

15
luân HKKm
chuyển

Nguồn: Cục Đường thủy nội địa Việt Nam

- Hành lang Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh (hành lang cửa ngõ vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ):
Hành lang này là cầu nối giữa Hà Nội và thành phố cửa ngõ Hải Phòng, Quảng Ninh; trên hành lang này có 3
phương thức vận tải: đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt; khối lượng hàng vận chuyển năm 2012 theo
khảo sát là 154,976 tấn hàng/ngày và 135,338 lượt khách/ngày; vận chuyển khách bằng đường bộ chiếm tỷ lệ
cao (97,17%), vận chuyển hàng đường thủy chiếm 30,19%.
- Hành lang Hà Nội – Lào Cai: Là một trong các hành lang đặc biệt quan trọng trong dự án hợp tác Việt
Nam và Trung Quốc; trên hành lang này có 3 phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa
(tuyến Hà Nội- Việt Trì là chính); khối lượng hàng vận chuyển năm 2012 theo khảo sát là 64,477 tấn hàng/ngày
và 43,714 lượt khách/ngày; vận chuyển khách bằng đường bộ chiếm tỷ lệ cao (80,52%), vận chuyển hàng hóa
theo đường bộ chiếm tỷ lệ tương đối cao (52,28%)
- Hành lang Quảng Ninh-Hải Phòng-Ninh Bình
Đây là hàng lang vùng ven biển nối với miền Trung trên hành lang này có 2 phương thức vận tải: đường
bộ, đường thủy nội địa khối lượng hàng vận chuyển năm 2013 theo khảo sát là 19.821.367 tấn/ năm chiểm tỷ lệ
32,6%
* Hiện trạng vận tải một số mặt hàng chính
+Apatit: Vận chuyển từ các mỏ Apatit thuộc địa bàn tỉnh Lào Cai đi bằng đường sắt là chủ yếu: trong đó
vận chuyển đến Hải Phòng khoảng 1,7 triệu tấn; vận chuyển đế cảng Việt Trì-Phú Thọ khoảng 400 nghìn tấn
sau đó vận chuyển bằng đường thủy nội địa đến Hải Phòng và Quảng Ninh, vận chuyển đến nhà máy phân lân
Văn Điển khoảng 130 nghìn tấn/năm.
+ Quặng sắt từ Lào Cai đi Phú Thọ bằng đường bộ khối lượng 400 nghìn tấn. vận tải bằng đường sắt từ
Lao Cai, Phú Thọ Yên Bái đi các tỉnh Hải Dương, Hải Phòng Quảng Ninh khối lượng khoảng 1,8 triệu tấn, vận
chuyển bằng đường thủy nội địa địa Hải Phòng khoảng 370 nghìn tấn/ năm
+ Than chủ yếu lấy từ Quảng Ninh điểm đến là các tỉnh nằm trên hành lang, vận chuyển than bằng đường
thủy nội địa Quảng Ninh đi Hải Dương, Vĩnh Phúc, Hà Nam, Nam Định, khoảng 14 triệu tấn, đi Tuyên Quang,
Yên Bái, Phú Thọ khoảng 400 nghìn tấn/năm. Vận tải đường sắt khoảng 40 nghìn tấn từ Quảng Ninh đi Lào
Cai.
+ Phôi thép: Vận chuyển từ Hải Phòng đến Hải Dương, Hương Yên bằng đường thủy nội địa khoảng 20
nghìn tấn/năm, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Hà Nội khoảng 40 nghìn tấn/năm, bằng đường sắt Hải Phòng-Lào Cai
khoagr 44 nghìn tấn/năm vận chuyển bằng đường bộ Ninh Bình đi các tinhrVinhx Phúc, Phú Thọ, Hải Dương,
Lào Cai khoảng 39,9 nghìn tấn/năm.
+ Vật liêu xây dựng gồm cát đá sỏi…cát chiểm tỷ trọng chủ yếu trong mặt hàng này, cát được vận chuyển
chủ yếu bằng đường thủy nội địa trên các hành lang: Hải Dương đi Hải Phòng 5 triệu tấn, Phú Thọ đi Hà Nội
11,3 triệu tấn, Vĩnh Phúc 600 nghìn tấn, Hưng Yên, 1,44 triệu tấn, Hải Phòng 751 nghìn tấn, Thái Bình Nam
Định, Ninh Bình khoảng 1,2 triệu tấn.
+ Mặt hàng lương thực (gạo) vận chuyển bằng đường bộ Từ Hải Dương đi Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hải Phòng
khoảng 31 nghìn tấn/năm; Hưng Yên đi Vĩnh Phúc, Hải Phòng khoảng 5 nghìn tấn/năm. Ngoài ra còn một
lượng gạo từ đồng bằng sông Cửu Long đến Hải Phòng bằng đường biển tiêu thụ một phần các tỉnh trên hành
lang và xuất khẩu sang Trung Quốc qua cửa khẩu quốc tế Lào Cai khoảng 700-900 nghìn tấn/năm
16
 + Phân Đạm: vận chuyển bằng đường bộ đến các tỉnh Vĩnh Phúc, Hải Dương, Hà Nội, Hưng Yên khoảng
32 nghìn tấn/ năm, Bắc Giang đi Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai, tuyên Quang, Hà Giang khoảng 121 nghìn
tấn/năm.
+ Phân lân vận tải bằng đường bộ từ Phú Thọ đi Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Quảng Ninh, Hải Dương, Hải
Phòng, Thái Bình, Hà Nam, Nam Định khoảng 50 nghìn tấn/năm.
+ Xăng dầu: vận tải bằng đường sắt từ hải phòng đến Lào Cai khoảng 121 nghìn tấn/năm. Vận chuyển
bằng đường bộ Hải Phòng đến Hà Nội, Hải Dương, Yên Bái, Lào Cai, Phú Thọ, Vĩnh Phúc khoảng 1,2 triệu
tấn/năm.
Hiện trạng luồng hàng chảy suốt từ Hải Phòng đến Lào Cai gồm sắt thép, quặng xi măng, xăng dàu, phân
bón, lương thực với khối lượng khoảng 2,5 triệu tấn/năm.
Vận tải container chạy suốt từ Hải Phòng đến Lào Cai khoảng 69.000TEU, vận tải đường sắt đảm nhận
26,4%, đường bộ đảm nhận 73,6%
- Hàng lang thành phố Hồ Chí Minh-Cần Thơ-Cà Mau
Kết nối Tp Hồ Chí Minh với thành phố Cà Mau. Trên hành lang có 3 phương thức vận tải: đường bộ,
đường hàng không, đường thủy nội địa. Theo khảo sát khối lượng hàng vận chuyển năm 2012 theo khảo sát là
35.703 tấn hàng/ngày và 39.289 lượt khách/ngày; thị phần vận tải hành khách (đường bộ 80,74%; đường thủy
nội địa 19,25%; hàng không 0,01%); thị phần vận tải hàng hóa (đường bộ 44,8%; đường thủy nội địa 55,2%).
- Hành lang Tp. Hồ Chí Minh - Vũng Tàu
Kết nối thành phố Hồ Chí Minh và thành phố Vũng Tàu, trên hành lang có hai phương thức vận tải chính
là đường bộ và đường thủy nội địa. Theo khảo sát khối lượng hàng vận chuyển năm 2012 theo khảo sát là
35.703 tấn hàng/ngày và 39.289 lượt khách/ngày; thị phần vận tải hành khách (đường bộ 96,4%; đường thủy
nội địa: 3,6%); thị phần vận tải hàng hóa (đường bộ 92,2%, đường thủy nội địa: 7,8%).
- Vận tải ven biển
Tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh-Quảng Bình-Bình Thuận-Kiên Giang đáp ứng cho phương tiện sông
pha biển mang cấp VR-SB hoạt động, được Bộ Giao thông vận tải công bố tại quyết định số 2495/QĐ-BGTVT
ngày 30/6/2014, quyết định số 3733/QĐ-BGTVT ngày 03/10/2014; quyết định số 3365/QĐ-BGTVT ngày
05/9/2014, phạm vi hoạt động của phương tiện cách bờ và nơi trú ẩn không quá 12 hải lý, hiện tại tàu sông pha
biển có trọng tải từ 1.000-5.000 tấn hoạt động vận tải ven biển chở hàng hóa từ liên thông các tỉnh trong cả
nước và góp phần giảm tải cho đường bộ, tính đến tháng 12 năm 2014 đã có 1157 lượt tàu ra - vào, 1.097.738
tấn hàng hóa thông qua. Hàng hóa vận tải ven biển gồm than, đá xi măng, phân bón gạo gỗ, thạch cao, cát ( 213
lượt tàu ra - vào, 199.079 tấn hàng hóa thông qua các cảng, bến thủy nội địa; 944 lượt tàu ra - vào, 898.659 tấn
hàng hóa thông qua cảng biển).
- Vận tải container bằng đường thủy nội địa
Vận chuyển container, với những ưu điểm nổi trội đã phát triển nhanh chóng trong chuyên chở hàng xuất
nhập khẩu và nội địa, đặc biệt khu vực TP. Hồ Chí Minh, do đó mỗi năm số lượng hàng container xuất nhập vào
nước ta đều tăng với tỷ lệ khá cao. Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tốc độ tăng trưởng container vận chuyển
bằng đường biển đang rất cao, trên 20%/năm giai đoạn 2001-2008, trong đó ở khu vực TP. Hồ Chí Minh và phía
Nam chiếm khoảng 2/3 cả nước…
Ngoài hai tuyến từ TP. Hồ Chí Minh đi các tỉnh ĐBSCL khai thác khá ổn định, hiện còn một số tuyến
đang trong giai đoạn triển khai, gồm:

17
 Tuyến TP. Hồ Chí Minh - Đồng Tháp: Tuyến này mới hình thành từ năm 2008 do Công ty Cổ phần vận tải
biển Sài Gòn đảm nhận với tần suất 2 chuyến/tuần; sản lượng vận chuyển 3.553TEU. Năm 2010, Công ty Cổ
phần Đại lý Giao nhận vận tải xếp dỡ Tân Cảng (TCL) thiết lập tuyến vận chuyển từ TP. Hồ Chí Minh (Cái Mép
– Thị Vải) đi Cần Thơ, An Giang. Mặc dù gặp nhiều khó khăn nhưng sản lượng 2010 đạt 6.750 TEU.
Tuyến TP. Hồ Chí Minh - Vĩnh Long: Tuyến này mới xuất hiện năm 2010, sản lượng ở mức khiêm tốn là
550 TEU. Tuy nhiên Vĩnh Long cũng là vùng có nhiều tiềm năng xuất nhập khẩu hàng hóa bằng container, nhất
là sản phẩm nông nghiệp, thủy sản.
Vận tải quá cảnh Việt Nam – Campuchia: Vị trí đặc biệt quan trọng của sông Mekong đã được khẳng định
trong Hiệp định hợp tác phát triển bền vững lưu vực sông Mekong ký kết giữa 4 quốc gia: Việt Nam, Lào,
Campuchia và Thái Lan năm 1995 về tự do hóa giao thông thủy. Hiệp định đã giao cho Ủy ban Quản trị sông
Mekong (MRC) nhiệm vụ tăng cường thúc đẩy tự do giao thông thủy trên sông Mekong giữa các quốc gia.
MRC đã hỗ trợ kỹ thuật cho Việt Nam và Campuchia trong đàm phán và ký Nghị định thư thực hiện Hiệp định
vận tải giữa hai nước, được các doanh nghiệp cảng, vận tải, đóng tàu... hai bên rất quan tâm. Hiệp định vận tải
đường thủy Việt Nam – Campuchia năm 2009 cho phép tàu sông của Campuchia đi xuôi dòng sông Mekong từ
Campuchia đến cảng nước sâu Cái Mép, gần TP. Hồ Chí Minh để có thể chuyển hàng hóa sang tàu biển trọng
tải lớn hơn đi tiếp. Vận tải container sang Campuchia có nhiều doanh nghiệp dịch vụ vận tải Việt Nam tham gia
từ năm 2004. Việc liên kết cảng PhnongPenh với cảng Cần thơ, các cảng ở TP. Hồ Chí Minh và mở tuyến
container để nối các cảng này với nhau sẽ tạo thành tuyến vận tải thuận lợi, thúc đẩy phát triển kinh tế, tăng khả
năng cạnh tranh và hội nhập quốc tế. Theo thống kê của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, trên tuyến này năm
2014 sản lượng vận chuyển container đạt 2.602 teus.
- Chi phí vận tải
Qua điều tra cước phí vận chuyển và chi phí vận tải giữa các phương thức vận tải nhóm nghiên cứu thấy
rằng chi phí vận tải bình quân tính đồng/tấn.km ở khu vực phía Bắc vận chuyển đường bộ là 1.033 đồng/1
tấn.km, đường sắt 402 đồng/tấn.km đường thủy 343 đồng/tấn.km; khu vực phía Nam đường bộ 1.111
đồng/tấn.km, đường thủy 500 đồng/tấn.km
Giá cước vận tải phụ thuộc vào cự ly vận chuyển, giá nhiên liệu, cự ly ngắn giá cước tăng, cự ly dài giá
cước giảm.
* Đánh giá ưu nhược điểm của hoạt động vận tải thủy
Ưu điểm
- Cơ chế chính sách mở đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải thủy hoạt động bình đẳng, trong đó
vận tải thủy đã được xã hội hóa, vận tải tư nhân đã chiếm lĩnh thị trường phát triển sản xuất tạo sự cạnh tranh
lành mạnh, làm động lực thúc đẩy vận tải thủy phát triển.
- Tổ chức sản xuất kinh doanh bước đầu có hiệu quả, công tác chỉ huy điều hành đội tàu có nhiều tiến bộ
đã giảm đáng kể một số chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật chính trong sản xuất kinh doanh như nhiên liệu, thời gian chạy
tàu, thời gian quay vòng..vv Tạo được một số khâu đột phá trong hoạt động như vận tải sông pha biển, tổ chức
vận tải hành khách bằng tàu cao tốc, tổ chức bốc xếp vận chuyển tại liên vận container tại một số cảng…
- Ngoài vận tải hành khách hoạt động thông thường còn nhiều loại hình phong phú sinh động, đi sâu vào
cuộc sống đời thường của các tầng lớp nhân dân, kế thừa khôi phục được các loại hình vận tải truyền thống như
vận tải phục vụ lễ hội, khôi phục lại các phong tục tập quán hoạt động trên sông nước của các vùng dân cư làm
sống động các hoạt động vận tải thủy.

18
 Tồn tại hạn chế
- Hoạt động vận tải thủy có đủ các thành phần kinh tế tham gia, trong đó vận tải tư nhân, cá thể, hộ gia
định chiếm tỷ lệ cao, đa dạng và dễ thích nghi với cơ chế thị trường, nhưng có quy mô sản xuất nhỏ, hoạt động
tự phát, không theo quy hoạch định hướng chung, chưa có sự gắn kết với nhau trong sản xuất, thậm trí còn cạnh
tranh thiếu lành mạnh, làm suy yếu lẫn nhau. Đặc biệt là thiếu những doanh nghiệp đầu đàn, có tiềm lực, có khả
năng đi đầu trong việc đổi mới phương tiện, công nghệ, mở mang dịch vụ, mở rộng thị trường, tập hợp lực
lượng để trở thành những tập đoàn mạnh, đưa vận tải thủy ngày càng phát triển.
- Công tác quản lý vận tải thủy nội địa đã chuyển sang hình thức quản lý bằng pháp luật. Các doanh
nghiệp vận tải đóng trên địa bàn nào thì do địa phương đó cho phép thành lập và cấp giấy đăng ký kinh doanh
do Sở Kế hoạch đầu tư cấp nhưng không theo dõi quản lý, vì vậy việc theo dõi hoạt động của các doanh nghiệp
vận tải thủy và thống kê sản lượng, kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp gặp nhiều khó
khăn (số liệu báo cáo thông kê thấp). Do việc nắm bắt tình hình hoạt động của các doanh nghiệp vận tải không
cụ thể nên việc đề ra cơ chế, chính sách để phát triển vận tải thủy hầu như chưa có.
- Thị phần vận tải còn thấp khoảng 17,8% so với toàn ngành, chưa cạnh tranh được với các phương thức
vận tải khác, hiệu quả kinh tế của vận tải thủy chưa cao, vai trò mũi nhọn của vận tải thủy chưa được phát huy
vốn có của nó.
- Vận tải thủy nội địa có cự ly vận chuyển ngắn, vận chuyển hàng container chưa được chú trọng vận
chuyển bằng đường thủy nội địa.
- Tình hình thời tiết, thuỷ văn có nhiều biến động, mưa bão thất thường không theo qui luật trong nhiều
năm. Do lượng mưa ít nên mực nước các triền sông xuống thấp dưới mức trung bình nhiều năm, độ sâu chạy tàu
trên nhiều tuyến đường thủy nội địa chưa được đảm bảo theo tiêu chuẩn phân cấp đường thủy nội địa, nhất là
khu vực miền Bắc và miền Trung. Hàng năm, có nhiều cơn băo liên tục đổ bộ vào nước ta mà tập trung là khu
vực miền Trung, có năm lại đổ bộ vào phía Nam làm cho cơ sở hạ tầng giao thông đường thuỷ bị hư hỏng nặng
nề; triều cường ngày một dâng cao tại khu vực phía Nam làm cho các tuyến đường thủy nội địa ven biển bị sa
bồi, bên cạnh đó là hiện tượng khai thác tài nguyên, cắm đăng đáy cá diễn ra tràn lan làm cho nhiều tuyến
thường xuyên bị khan cạn v.v…, các hiện tượng này không những gây khó khăn cho công tác đảm bảo giao
thông mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động vận tải thủy nội địa;
- Trong thời kỳ đầu của giai đoạn phát triển kinh tế xã hội 5 năm 2006 – 2008 còn có những bước tiến khả
quan. Song, từ giữa năm 2008 đến nay, kinh tế toàn cầu bước vào thời kỳ suy giảm, lạm phát tăng cao đó làm
ảnh hưởng lớn đến sự phát triển kinh tế-xã hội ở nước ta, trong đó có hoạt động kinh doanh vận tải nói chung và
kinh doanh vận tải thuỷ nói riêng. Nguồn hàng dành cho vận tải thuỷ có thời kỳ bị chững lại và sút giảm mạnh.
- Công tác quản lý nhà nước chuyên ngành về đường thủy nội địa tại các địa phương hầu như chưa được
quan tâm đúng mức. Việc tuyên truyền, giáo dục, phổ biến pháp luật về giao thông đường thủy nội địa còn chưa
được thường xuyên, sâu rộng tới mọi tầng lớp nhân dân cũng như người tham gia giao thông;
- Hội vận tải thủy nội địa Việt Nam là tổ chức nghề nghiệp duy nhất trong lĩnh vực vận tải thủy nội địa.
Mặc dù được hình thành từ lâu, nhưng hoạt động của Hội chưa thể hiện được vai trò của một tổ chức nghề
nghiệp là chỗ dựa cho người làm vận tải.
5. Hiện trạng dịch vụ vận tải thủy nội địa.
5.1. Thị trường vận tải thủy nội địa và khả năng cạnh tranh của vận tải TNĐ.

19
 Vận tải thủy nội địa đóng vai trò quan trọng trong vận tải hàng hóa liên tỉnh và tham gia vận chuyển một
phần hàng hóa nội tỉnh.
Vai trò của vận tải thủy nội địa trong vận tải hành khách ngày càng giảm sút, do sự phát triển của vận tải ô
tô và nhu cầu của xã hội muốn sử dụng loại phương thức vận tải tiện nghi hơn và tốc độ vận chuyển nhanh hơn.
Ở khu vực miền Bắc và miền Trung vận tải hành khách đường thủy nội địa rất nhỏ và chỉ có vận tải nội tỉnh,
chủ yếu phục vụ du lịch. Riêng khu vực Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long vận tải thủy nội địa vẫn
đóng vai trò tương đối quan trọng trong vận tải hành khách, bao gồm cả vận tải khách nội tỉnh và liên tỉnh,
trong đó nội tỉnh là chủ yếu khối lượng vận chuyển khá lớn.
Vận tải thủy cũng tham gia vận chuyển liên vận quốc tế hàng hóa và hành khách Việt Nam - Campuchia.
 Các loại dịch vụ cung cấp
Vận chuyển hành khách theo tuyến cố định
Vận chuyển hành khách theo hợp đồng (thường phục vụ du lịch)
Vận chuyển hàng hóa chuyên tuyến
Vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng
 Khả năng cạnh tranh của vận tải thủy nội địa.
Đối với vận tải hàng hóa liên tỉnh
Vận tải thủy nội địa có ưu thế cạnh tranh trong vận chuyển hàng hóa liên tỉnh với chi phí vận tải thấp, tốc
độ vận chuyển chậm, phù hợp với các loại hàng hóa có giá trị thấp, luồng hàng lớn có thể dự trữ trong kho, bãi
và đặc biệt là hàng siêu trường, siêu trọng (máy móc thiết bị). Các loại hàng truyền thống phụ thuộc vào vận tải
thủy nội địa gồm: Vật liệu xây dựng, than, xi măng, clinke, sắt thép, phân bón. Ngoài ra các mặt hàng khác như
lương thực, sắt thép, gỗ, các sản phẩm chế tạo cũng vận chuyển một phần bằng đường sông.
Đối với vận tải hàng hóa nội tỉnh
Khu vực Đông Nam Bộ và Đồng bằng Sông Cửu Long có hệ thống sông, kênh chằng chịt, rất thuận lợi
cho vận tải thủy nội địa, vì vậy vận tải đường sông cũng có ưu thế trong vận tải hàng hóa nội tỉnh trong khu vực
này.
Ở khu vực miền Bắc và miền Trung, vận tải TNĐ khó cạnh tranh với vận tải đường bộ. Tuy nhiên, đường
sông vẫn vận tải hàng hóa nội tỉnh khu vực lân cận dọc theo các tuyến sông, trên các vùng hồ...
Vận tốc lữ hành đối với vận tải hàng hóa là 8 - 10 km/h.
Đối với vận tải hành khách
Ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, do điều kiện tự nhiên thuận lợi cho vận tải TNĐ, do thói quen của
người dân, vận tải TNĐ cũng có ưu thế trong vận tải hành khách nội tỉnh, tuy nhiên xu thế ngày càng chuyển
sang vận tải đường bộ có ưu thế vận chuyển nhanh hơn và tiện nghi.
Ở khu vực miền Bắc và miền Trung, vận tải TNĐ chỉ là vận tải nội tỉnh phục vụ du lịch là chính và phục
đi lại của người dân vùng hồ và vùng lân cận hai bên bờ sông.
Vận tải hành khách liên tỉnh không phải là ưu thế của vận tải TNĐ. Tuy nhiên, ở Đồng bằng Sông Cửu
Long vẫn tồn tại một số tuyến vận tải liên tỉnh đường sông và cũng có xu thế chuyển dần sang vận tải đường bộ
và đường sắt.
20
 Vận tải thủy nội địa có vận chuyển hành khách liên vận quốc tế Việt Nam - Campuchia chủ yếu là khách
du lịch, đi du lịch trên sông đến Phnôm pênh. Nhu cầu vận tải trong tương lai sẽ ngày càng tăng.
Vận tải hành khách từ bờ ra đảo, vận tải khách du lịch lễ hội.
Vận tốc lữ hành đối với vận tải hành khách là 15 - 18 km/h.
5.2. Hiện trạng các doanh nghiệp vận tải đường thủy nội địa
Bảng 3 : Phân tích doanh nghiệp vận tải đường thủy nội địa theo quy mô lao động và vốn năm 2011

Phân theo quy mô lao động Phân theo quy mô vốn

Dưới 50 lao Từ 50-200 lao Trên 200 lao Dưới 10 tỉ Từ 10-200 tỉ Trên 200 tỉ
Chỉ động động động đồng đồng đồng
tiêu
Thị Thị Thị Thị Thị Thị
Số Số Số Số Số Số
phần phần phần phần phần phần
lượng lượng lượng lượng lượng lượng
(%) (%) (%) (%) (%) (%)

VTHK 63 95,45 2 3,03 1 1,52 54 81,82 12 18,18 0 0

VTHH 366 88,19 43 10,36 6 1,45 133 32,05 261 62,89 21 5,06

Nguồn: Số liệu điều tra DN của Tổng cục thống kê

Đối với các doanh nghiệp vận tải hành khách
Phần lớn các doanh nghiệp vận tải hành khách có quy mô nhỏ về vốn cũng như về lao động. Năm 2011 có
tới 95,45% doanh nghiệp vận tải hành khách có quy mô nhỏ dưới 50 lao động và 81,82% doanh nghiệp có quy
mô nhỏ về vốn hoạt động dưới 10 tỷ đồng. Chỉ có 18,18% doanh nghiệp có vốn từ 10 đến 200 tỷ đồng và không
có doanh nghiệp có vốn trên 200 tỷ đồng.
Đối với các doanh nghiệp vận tải hàng hóa
Phần lớn có quy mô vừa và nhỏ, năm 2011 có 32,05% doanh nghiệp có vốn hoạt động dưới 10 tỷ đồng;
62,89% doanh nghiệp có vốn hoạt động từ 10 đến 200 tỷ đồng; chỉ có 5,06% doanh nghiệp có vốn hoạt động
trên 200 tỷ đồng. Về lao động có 88,19% doanh nghiệp có số lao động dưới 50 người; 10,36% số doanh nghiệp
có lao động từ 50 đến 200 người; 1,45% số doanh nghiệp có lao động trên 200 người.
5.3. Hiện trạng hoạt động dịch vụ logistics
5.3.1. Thị trường dịch vụ logistics và khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics Việt Nam.
Mô hình logistics ở Việt Nam còn non nớt và mới đang ở những bước phát triển đầu tiên. Đến cuối năm
2010 đã có 1.200 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực logistics, tuy nhiên các công ty ở Việt Nam kinh
doanh dịch vụ logistics lớn nhất hiện nay là các công ty của nước ngoài như: APL Logistics, Maersk Logistics,
NYK Logistics, Schenker... các công ty này chiếm tới 75% thị phần dịch vụ logistics của Việt Nam, với bề dày
kinh nghiệm, kỹ thuật, công nghệ và uy tín cả trăm năm.
Dịch vụ logistics theo hướng 3PL đã thâm nhập và đang phát triển tại Việt Nam, tuy nhiên thị trường 3PL
tại Việt Nam chủ yếu đang nằm trong tay các nhà cung cấp dịch vụ logistics của nước ngoài hoặc một số công
ty liên doanh như Maerk, NYK, APL, Linfox, Toll,... Kết quả điều tra cho thấy, chỉ khoảng 10 - 15% doanh
nghiệp hội viên, hiệp hội giao nhận Việt Nam (VIFFAS) có khả năng cung ứng dịch vụ 3PL. Với thế mạnh là có
21
sự am hiểu về kết cấu hạ tầng và pháp luật Việt Nam, một số doanh nghiệp trong nước như Vietranstimex,
Vinatrans, Sotrans, Vietfracht, Gemadept, Tranaco... đã tham gia cung ứng dịch vụ 3PL một cách khá thành
công.
Hoạt động logistics của Việt Nam vẫn được sự bảo hộ của Nhà nước, nhằm ngăn chặn các công ty nước
ngoài thâm nhập thị trường trong nước và nhằm giúp các công ty trong nước có thể tăng tính cạnh tranh trước
khi đối mặt với các tập đoàn nước ngoài, tuy nhiên điều này cũng làm chậm đi khả năng phát triển của logistics
Việt Nam. Đại đa số các hãng giao nhận quốc tế chưa được kinh doanh vận tải tại Việt Nam, mà chỉ được phép
trong giới hạn nghiên cứu xúc tiến và phát triển thị trường. Phần lớn các hãng giao nhận quốc tế hoạt động dưới
hình thức chỉ định một doanh nghiệp Việt Nam, là đại lý cho họ hoặc thành lập công ty liên doanh.
5.3.2. Hiện trạng các doanh nghiệp logistics Việt Nam.
Từ khi Việt Nam gia nhập WTO (2006), số doanh nghiệp Việt Nam tham gia kinh doanh dịch vụ logistics
gia tăng nhanh chóng, đến cuối năm 2010 có tổng số khoảng 1.200 doanh nghiệp, trong đó VIFFAS có 101 hội
viên (80 hội viên chính thức và 21 hội viên liên kết), nhưng có thể đếm trên đầu ngón tay số doanh nghiệp đủ
sức để tổ chức và điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đảm
nhận một thị phần nhỏ, khoảng 25% của thị trường dịch vụ logistics. Logistics có 4 cấp độ về dịch vụ thì phần
lớn các doanh nghiệp Việt Nam mới tham gia được đến cấp độ 2, nghĩa là chủ yếu làm đại lý, trung gian chứ
chưa đáp ứng được cả chuỗi logistics, bao gồm cả các nhà điều hành vận tải đa phương thức và nhà cung cấp
dịch vụ logistics.
Các doanh nghiệp Việt Nam đa phần đều nhỏ bé, hạn chế về vốn, công nghệ và trình độ nhân lực, có thể
vì thế nên chỉ đủ khả năng làm thuê một vài công đoạn trong cả chuỗi dịch vụ mà các doanh nghiệp nước ngoài
giành được ngay trên thị trường Việt Nam. Thời gian hoạt động trung bình của các doanh nghiệp là 5 năm, với
vốn đăng kí trung bình khoảng 1,5 tỷ đồng/doanh nghiệp. Các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện nay,
mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Ngành công
nghiệp logistics của Việt Nam hiện vẫn đang ở thời kỳ phôi thai, phần lớn hệ thống logistics chưa được thực
hiện theo một cách thức thống nhất.
Chỉ một bộ phận nhỏ doanh nghiệp logistics Việt Nam (10 - 15% hội viên của VIFFAS) có khả năng cung
cấp dịch vụ 3PL.
Về hiệu quả hoạt động chung của ngành logistics Việt Nam: Chi phí logistics tại Việt Nam còn cao so với
các quốc gia láng giềng. Ước tính chi phí logistics ở mức 20% GDP.
Ngân hàng thế giới đã xây dựng chỉ số đo hiệu quả chung về hoạt động logistics của một quốc gia. Hiệu
quả hoạt động logistics của một nước được xác định theo 6 tiêu chí:
- Hiệu quả trong quá trình thông quan của hải quan và các đơn vị kiểm soát biên giới khác;
- Chất lượng kết cấu hạ tầng giao thông và CNTT cho logistics;
- Sự đơn giản và chi phí hợp lý của việc sắp xếp hàng hóa vận tải;
- Năng lực của ngành logistics trong nước (ví dụ: các đơn vị khai thác vận tải, dịch vụ môi giới hải quan);
- Khả năng theo dõi và truy tìm hàng hóa trên đường vận chuyển;
- Chi phí logistics nội địa (ví dụ: chi phí vận tải, bốc xếp tại bến, lưu kho); tính đúng thời gian của hàng
đến.

22
 - Chỉ số hoạt động logistics của Việt Nam (LPI) là 2,89, xếp thứ 53 so với các quốc gia khác năm 2007.
6. Nguồn nhân lực trong lĩnh vực đường thủy nội địa.

- Cơ bản được đào tạo tại các trường chuyên ngành, ở các cấp học, với trình độ chuyên môn khác nhau;

- Số lượng lao động lớn, do đó nguồn nhân lực đủ đáp ứng nhu cầu quản lý, khai thác giao thông vận tải
đường thủy nội địa.

* Tồn tại, hạn chế

- Chất lượng nguồn nhân lực không cao, trình độ chuyên môn, ngoại ngữ ở một số vị trí không đáp ứng
yêu cầu ngày càng cao trong công tác quản lý; kỹ năng làm việc, xử lý vụ việc, tình huống còn hạn chế;

- Tinh thần trách nhiệm, thái độ làm việc ở một số vị trí còn chưa cao, hiệu quả công việc còn hạn chế.

7. Tổ chức nghiên cứu, ứng dụng khoa học công nghệ và hợp tác quốc tế trong lĩnh vực đường thủy
nội địa

- Năng lực, khả năng sáng tạo và ý thức trách nhiệm và tinh thần say mê của đội ngũ cán bộ nghiên cứu
khoa học chưa cao, ở một số đơn vị, công tác khoa học, công nghệ chưa được quan tâm đúng mức;

- Việc nghiên cứu công nghệ mới, cải tiến kỹ thuật, ứng dụng tiến bộ khoa học - công nghệ vào công tác
quản lý của ngành còn chậm, chưa thường xuyên, liên tục;

- Việc tạo nguồn vốn cho các hoạt động khoa học – công nghệ còn gặp nhiều khó khăn, nguồn vốn sự
nghiệp khoa học – công nghệ được cấp hàng năm không đủ đáp ứng với nhu cầu thực tế; kinh phí đầu tư cho
khoa học- công nghệ của ngành còn hạn chế, bên cạnh đó là cơ chế kiểm soát việc sử dụng kinh phí nghiên cứu
khoa học, công nghệ còn nhiều thủ tục rờm rà, khi thanh toán mất nhiều thời gian, do vậy chưa thực sự khuyến
khích sức sáng tạo, thu hút được nhiều người tham gia nghiên cứu..

8. Hội vận tải thủy nội địa là tổ chức nghề nghiệp chưa thể hiện được vai trò là cầu nối giữa các doanh
nghiệp vận tải với các cơ quan quản lý nhà nước trong thời gian gần đây.
9. Thực trạng về vấn đề an toàn giao thông trên đường thuỷ nội địa liên quan đến các phương tiện
thuỷ gia dụng

Lưu thông, vận tải hàng hoá là vấn đề cốt lõi của vận tải thuỷ nội địa. Vì vậy, không thể kể đến việc đầu
tư cơ sở hạ tầng, các phương tiện để phục vụ cho việc vận chuyển được thuận lợi. Tuy nhiên, trên thực tế,
những điều trên chưa phải là tất cả nếu thiếu đi sự bảo đảm an toàn khi vận chuyển hàng hoá thì cũng dẫn đến
những tổn thất không đáng có. Vì vậy, phải kể đến một trong những yếu tố liên quan đến an toàn giao thông trên
đường thuỷ nội địa vì nếu đảm bảo an toàn thì hàng hoá và việc vận chuyển sẽ không xảy ra trục trặc cũng như
sẽ không xảy ra ít nhiều sự cố nào.
11 tháng năm 2022, cả nước xảy ra 30 vụ TNGT đường thủy nội địa, làm chết 44 người, bị thương 05
người; So cùng kỳ năm 2021: giảm 18 vụ (-37,5%); tăng 10 người chết và tăng 04 người bị thương.
Giao thông đường thủy nội địa của Việt Nam chịu tác động của điều kiện thời tiết, khí hậu, thủy triều, lũ lụt,
khan cạn… làm cho luồng, tuyến giao thông không thuần nhất, ngay trên cùng một đoạn sông, kênh trong ngày
cũng có những thông số luồng, tuyến khác nhau. Bên cạnh đó, kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa chậm được
cải thiện; hệ thống luồng, tuyến giao thông chủ yếu vẫn ở dạng tự nhiên, ít được cải tạo, trong khi nhu cầu vận
chuyển, phương tiện tham gia giao thông đường thủy tăng nhanh.

23
 Số tuyến đường thủy nội địa được đưa vào quản lý, bảo trì, đáp ứng các yêu cầu về tổ chức giao thông
chưa nhiều. Các tuyến đường thủy nội địa chủ yếu đi qua những địa bàn hẻo lánh, các tuyến trọng điểm đều là
ranh giới hành chính giữa các địa phương. Hoạt động giao thông đường thủy nội địa hiện nay còn mang tính tự
phát, việc sử dụng phương tiện, khai thác vận tải phụ thuộc nhiều vào thói quen, tập quán, kinh nghiệm thực
tiễn. Phương tiện đa dạng về chủng loại, kiểu dáng, làm ảnh hưởng đến việc áp dụng, bảo đảm các tiêu chuẩn an
toàn theo quy chuẩn kỹ thuật và yêu cầu quản lý vận tải.
Những khó khăn, bất cập nói trên dẫn đến những nguy cơ gây mất trật tự, an toàn giao thông đường thủy
nội địa. Tình trạng mở bến, bãi không phép, cắm đăng đáy, nuôi cá lồng, họp chợ, xây dựng trái phép, lấn chiếm
hành lang bảo vệ luồng đường thủy nội địa; khai thác cát, sỏi và sử dụng chất nổ, xung điện đánh bắt thủy sản
trái phép, gây sạt lở đất, hư hỏng đê, kè, nhà ở, trụ sở, công trình phúc lợi xã hội, hủy hoại môi sinh, ô nhiễm
môi trường; phương tiện không đăng kiểm, đăng ký, không đảm bảo điều kiện an toàn kỹ thuật; thuyền viên,
người lái phương tiện không có bằng, chứng chỉ chuyên môn còn phổ biến.
Theo Cục Cảnh sát giao thông (Bộ Công an), công tác quản lý nhà nước về giao thông đường thủy nội địa
của các ngành chức năng, chính quyền các cấp có lúc, có nơi còn bị buông lỏng. Việc quản lý chưa được triển
khai quyết liệt, đặc biệt một số địa phương chưa có sự tổ chức, chỉ đạo thường xuyên đối với các sở, ban, ngành
trực thuộc và Ủy ban nhân dân cấp huyện, xã trong việc thực hiện các biện pháp bảo vệ kết cấu hạ tầng giao
thông đường thủy nội địa, chống lấn chiếm hành lang bảo vệ luồng, thực hiện các nhiệm vụ nhằm bảo đảm an
toàn giao thông đường thủy.
Công tác duy tu, bảo dưỡng, bảo trì kết cấu hạ tầng, quản lý phương tiện, người điều khiển phương tiện còn gặp
nhiều khó khăn. Việc tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm hành chính dù đã được các lực lượng chức năng (Cảnh
sát đường thủy, Thanh tra giao thông, cảng vụ đường thủy nội địa…) quan tâm, tăng cường thường xuyên
nhưng chưa phát huy được hiệu quả như mong muốn.
Do không tổ chức được nơi tạm giữ phương tiện, hạ tải hàng hóa nên đến nay các chế tài nghiêm khắc
như tạm giữ phương tiện vi phạm, đình chỉ hoạt động cảng, bến vẫn chỉ là chế tài “treo”. Sự phối hợp giữa các
lực lượng chức năng trong bảo đảm an toàn giao thông đường thủy có lúc thiếu chủ động.
PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG VÀ ĐƯA RA GIẢI PHÁP

1. KÍCH THƯỚC TÀU BỊ HẠN CHẾ VÌ ĐỘ SÂU CỦA LUỒNG LẠCH

Kích thước tàu ảnh hưởng rất lớn đến lợi ích kinh tế của một doanh nghiệp, một hãng tàu. Trong cùng một
khoảng thời gian, một chuyến tàu cỡ lớn có thể chở được nhiều hàng hóa hơn, khi chở cùng một lượng hàng hóa
nhưng phải sang nhiều chuyến tàu cỡ nhỏ hơn sẽ khiến hao tốn nhiều chi phí hơn cho nhiên liệu và tiền bảo trì,
bảo dưỡng tàu. Bên cạnh đó, việc hạn chế kích thước của tàu cũng một phần tác động vào tiến độ giao nhận
hàng của các doanh nghiệp vì thời gian cập bến, xếp dỡ hàng hóa và rời bến, cảng cũng mất thời gian hơn.

a) Tuyến kênh Chợ Gạo khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL)
Thực tế, vùng ĐBSCL có tuyến kênh Chợ Gạo được xem là con đường huyết mạch nối các tỉnh trong
vùng với TP. Hồ Chí Minh. Đến 75% khối lượng hàng hóa giao thương giữa TP.HCM và vùng đồng bằng sông
Cửu Long phải đi qua kênh Chợ Gạo. “Đây chính là "điểm nghẽn" lớn nhất trong vận tải đường thủy nội địa ở
tỉnh và cả khu vực ĐBSCL. Bởi khi thủy triều xuống, các phương tiện có tải trọng lớn không thể di chuyển an
toàn qua tuyến kinh này, dẫn đến tình trạng ùn ứ. Chưa kể, một số tuyến kênnh ở ĐBSCL như: Mương Khai,
Đốc Phủ Hiền, tuyến TP. Hồ Chí Minh - Cà Mau… về lâu dài cũng cần nạo vét tăng độ sâu của luồng.” Theo
ông Trần Đỗ Liêm – Chủ tịch Hội đồng quản trị hợp tác xã Rạch Gầm kiêm Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội
địa Việt Nam.
Mặc dù dự án “Đầu tư xây dựng công trình nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo giai đoạn 2” được đề ra từ
năm 2019 nhưng đến tận năm cuối tháng 12 năm 2021 mới cấp bách thực hiện và dự kiến hoàn thành vào cuối
24
 năm 2023. Dự án bao gồm nạo vét mở rộng luồng, xây dựng công trình bảo vệ, cầu và đường dân sinh đi qua
các xã bờ phía nam kênh chợ Gạo. Sau khi cải tạo, đoạn luồng trên đạt quy chuẩn luồng đường thủy cấp II, với
chiều sâu hơn 3,5m và có chiều rộng hơn 50m, bán kính cong lớn hơn 500m. Dự án này sẽ giúp tàu thuyền lưu
thông thuận lợi hơn.

b) Tuyến luồng của cảng hàng hải Hải Phòng

Cảng Hải Phòng được thiết kế và xây dựng là một cảng sâu -16m và độ sâu của tuyến luồng Lạch Huyện -
tuyến luồng chính đi vào cảng, có độ sâu tới -14m. Tuy nhiên, chỉ sau 3 năm đi vào hoạt động, độ sâu trước bến
của cảng nước sâu Lạch Huyện đã sa bồi ở mức “khủng”, lên đến 9 mét. “Ở thời điểm cuối tháng 9 năm 2021,
tại bến số 1 của HITC, độ sâu trước bến chỉ còn -7,1 mét, độ sâu ở bến số 2 còn -8,3 mét” - ông Nguyễn Anh
Vũ, Giám đốc Cảng vụ hàng hải Hải Phòng cho biết. Mức độ này được đánh giá là tốc độ sa bồi quá “khủng”.
Tình trạng này làm ảnh hưởng rất lớn đến việc kinh doanh của các hãng tàu vì buộc phải đổi từ cỡ tàu lớn sang
cỡ tàu nhỏ hơn để tránh tình trạng mắc cạn. Nhiều khách hàng là các hãng tàu quốc tế đã hủy hợp đồng với cảng
vì độ sâu luồng không đảm bảo, gây thiệt hại lớn về kinh tế.
Một lãnh đạo Công ty TNHH cảng container quốc tế Hải Phòng cho biết ngoài vướng mắc về thủ tục đấu
thầu thì nguyên nhân quan trọng khác khiến đơn vị không thực hiện được việc nạo vét do thủ xin phép đổ thải
vật liệu nạo vét. Sau nhiều năm thì dự án nạo vét cũng đã khởi công vào vào tháng 10 năm 2021 và kết thúc ở
độ sâu -14,5m trong năm 2022. Tuy nhiên trong lần đo đạt gần đây nhất của Cảng vụ hàng hải Hải Phòng, độ
sâu của luồng Hải Phòng đoạn Lạch Huyện chỉ còn -12,8m. Điều này cho thấy sa bồi vẫn liên tục diễn ra và
cảng HITC cũng cần có những chính sách phù hợp để giảm thiểu thiệt hại kinh tế.

2. TỐC ĐỘ CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA THẤP (NHỮNG BẤT CẬP TRONG THỜI GIAN VẬN
CHUYỂN HÀNG HÓA)
Sự chậm trễ tiến độ của các chuyến tàu nhìn chung đều xuất phát từ vấn đề độ sâu và rộng của các tuyến
luồng không đảm bảo cho các tàu lớn chạy vào. Các tàu khi vào cập cảng, nhất là tàu lớn thường phải lợi dụng
thủy triều nên gây ra chậm trễ trong việc vận chuyển. Điều này cho thấy nếu các tuyến luồng không đủ sâu thì
buộc các tàu thuyền nhất là tàu thuyền cỡ lớn không linh động trong thời gian vận chuyển, các doanh nghiệp,
công ty quản lý cảng phải dựa vào thủy triều để sắp xếp lịch cập bến cho các chuyến tàu. Như vậy, chỉ cần chậm
trễ một chút có thể sẽ gây ra hệ lụy dây chuyền, tức khi một tàu rời cảng chậm đồng nghĩa hàng loạt tàu sau sẽ
vào muộn, đặc biệt là tàu lớn thì phải chờ con nước mới có thể trở lại ra ngoài. Nếu muốn theo kịp lịch trình thì
buộc họ phải tăng tốc, đồng nghĩa với việc chi phí nhiên liệu sẽ tốn rất nhiều.

Ngoài ra, khi thời tiết xấu cũng gây ảnh hưởng đến lịch trình giao nhận hàng hóa, trì hoãn trong một thời
gian dài mới được ra khơi, thậm chí có khi kéo dài hơn 1 tháng. Nếu chẳng may có mưa bão, lũ, sóng thần,
trong quá trình di chuyển, khả năng sẽ ảnh hưởng nặng nề về hàng hóa, nguy hiểm đến tính mạng người trên
tàu. Nhưng đây là vấn đề thuộc về tác động của thiên nhiên nên hạn chế cách giải quyết.

Bên cạnh đó, dọc tuyến đường vận tải thủy nội địa thường có các trạm kiểm soát an toàn giao thông
đường thủy nội địa hoặc đột xuất kiểm tra, thời gian tổ chức kiểm soát tại một điểm trên tuyến giao thông
đường thủy nội địa tối đa 120 phút chưa tính đến trường hợp thực hiện kế hoạch, mệnh lệnh của Cục trưởng
Cục Cảnh sát giao thông hoặc Giám đốc Công an cấp tỉnh trở lên hoặc đang xử lý vụ, việc phức tạp cần kéo dài
thêm thời gian. Điều này cũng ảnh hưởng đến tiến độ. Vì vậy, các hãng tàu, các doanh nghiệp cần phải tính toán
hợp lý về mặt thời gian, và có những phương án đề phòng trường hợp khẩn cấp đồng thời cũng tuân thủ luật an

25
 toàn giao thông vận tải đường thủy nội địa để tránh việc mất thêm thời gian quá nhiều khi thực hiện công tác
kiểm tra tại trạm hoặc đột xuất.

3. KHÔNG THỂ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐẾN TẬN NƠI

Theo Cục Đường thủy nội địa, Việt Nam hiện có 224 cảng sông và 8.800 bến tàu nổi. Tuy nhiên, ngoài một
số bến thủy nội địa chuyên dùng, dành riêng cho một mặt hàng cụ thể được đầu tư trang thiết bị và bảo trì hợp
lý, còn lại hầu hết các bến thủy nội địa và cầu tàu đều ở mức độ chất lượng rất cơ bản, chỉ thực hiện xếp dỡ
hàng hóa thủ công đến bờ sông hoặc kênh. Như vậy, vận tải đường bộ sẽ chiếm ưu thế hơn nếu những nhà máy,
xí nghiệp không nằm cạnh sông. Một số tuyến kinh ở các tỉnh Cà Mau, Bạc Liêu, Sóc Trăng rất nhỏ nên sà lan
có tải trọng trên 200 tấn phải chờ nước lớn mới vào lấy hàng được, lý do là độ sâu của mớn nước ở thượng
nguồn thường cạn không đủ độ sâu cho tàu hay sà lan tải trọng lớn. Do đó, để phát huy hết tiềm lực của vận tải
thủy nội địa, cần có những doanh nghiệp đầu tư xây dựng bến cảng thủy nội địa, kho bãi và những chính sách
phát triển cơ sở hạ tầng khác để khai thác tối đa tiềm năng của hình thức vận tải thủy nội địa nước ta. Bên cạnh
đó, cần tạo thêm sự kết nối giữa các hình thức vận tải khác như đường bộ, đường sắt để vận tải đường thủy nội
địa có thể phát huy hết khả năng vốn có của mình. Như vậy, có thể rút ra 3 nguyên nhân chính gây khó khăn cho
việc vận chuyển hàng hóa đến tận nơi là: trang thiết bị xếp dỡ còn hạn chế, tàu và sà lan trọng tải lớn không thể
cập bến, cảng trực tiếp để thực hiện việc “làm hàng” và thiếu sự kết nối giữa các phương thức vận tải khác với
vận tải đường thủy nội địa.

Tuyến luồng Cái Mép – Thị Vải

Khu vực Cái Mép – Thị Vải thuộc tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu là một cụm cảng nằm gần khu vực tập trung, hội
tụ sản xuất ở Đông Nam Bộ và tuyến đường hàng hải quốc tế nối Hong Kong (Trung Quốc) với Singapore. Tại
thời điểm thiết kế, Cái Mép – Thị Vải là cảng nước sâu và sau khi mở rộng đến năm 2016 thì công suất thông
quan chỉ đạt mức 3,5 triệu TEU thấp hơn rất nhiều so với con số có được đề ra là có khả năng thông quan của
cảng là 11 triệu TEU. Nguyên nhân chính của hiện trạng trên chính là do giao thông đường bộ chưa được kết
nối hoàn thiện; luồng hàng hải Vũng Tàu - Thị Vải, Sông Dinh chưa được nạo vét về phía thượng nguồn khiến
tàu thuyền chở hàng không thể trực tiếp cập cảng bốc xếp dỡ hàng hóa. Điều này khiến chi phí vận chuyển
nguồn hàng từ các tỉnh lân cận vào cảng và ngược lại có chi phí rất cao, cảng gặp khó trong việc trở thành đầu
mối trung chuyển hàng hóa.

Căn cứ vào tình hình thực tiễn lúc bấy giờ, Cục Hàng hải Việt Nam cũng đã đề nghị Bộ GTVT xem xét,
chấp thuận chủ trương đầu tư dự án cải tạo, nâng cấp tuyến luồng CM-TV, nạo vét luồng đoạn từ phao số 0 đến
cảng CMIT và khu vực vũng quay tàu khu vực ngã ba Gò Gia với cao độ đáy nạo vét -15,5m, đảm bảo cho tàu
container sức chở đến 14.000 TEU khai thác hai chiều với tổng kinh phí khoảng hơn 1.100 tỷ đồng. Dự án đã
được khởi công vào tháng 2 năm 2023 và dự kiến hoàn thành vào năm 2025, dự án sẽ mở ra cơ hội đón những
tàu lớn cập cảng trực tiếp để thuận tiện cho việc bốc dỡ hàng hóa giúp giảm chi phí vận chuyển trung gian, từ
đó giúp tăng lợi thế cạnh tranh cho cảng. Theo bộ GTVT, Chính phủ và các địa phương đang yêu cầu khẩn
trương nghiên cứu sớm đầu tư dự án đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu, tuyến đường sắt có ý nghĩa to lớn trong
việc kết nối Cảng hàng không quốc tế Long Thành và liên vùng kết hợp với vận tải đến Cụm cảng Quốc tế Cái
Mép-Thị Vải. Dự án này giúp khai thác lợi thế của cụm cảng này một cách tối ưu, tạo hệ thống giao thông vận
tải đồng bộ, bền vững, hiệu quả và giảm tác động tiêu cực đến môi trường. Do vậy, dự án này là cực kì cần thiết.

4. Tình trạng vướng các công trình vượt sông mà hầu hết các công trình đã có từ lâu

26
 Mặc dù điều kiện sông nước tự nhiên có nhiều thuận lợi, thế nhưng cho đến lúc này, giao thông vận tải
đường thủy vẫn chưa phát triển tương xứng, bởi nhiều khó khăn nội tại. Một trong những khó khăn tiêu biểu
là tình trạng vướng các công trình vượt sông, mà hầu hết các công trình vượt sông ấy đều được xây dựng từ
lâu. Cụ thể là tĩnh không, khẩu độ không đảm bảo yêu cầu, từ đó ảnh hưởng lớn đến quá trình khai thác vận
tải đường thủy. Theo thống kê từ Sở GTVT TPHCM, trong 92 tuyến đường thủy nội địa địa phương và 5
tuyến đường thủy nội địa quốc gia, có tổng cộng 218 cầu, thì trong đó 102 cầu trên 66 tuyến không đảm bảo
tĩnh không, khẩu độ theo quy hoạch phát triển cần có.

5. CƠ CẤU ĐẦU TƯ CHO GIAO THÔNG THỦY NỘI ĐỊA CÒN THẤP, CHƯA TƯƠNG XỨNG VỚI
TIỀM NĂNG TRONG KHI ĐÂY LÀ PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI CÓ CHI PHÍ THẤP NHẤT

Thống kê cho thấy, cả nước có 3.500 con sông, kênh chảy ra biển thông qua 124 cửa sông với tổng chiều dài
khoảng 80.500km, trong đó có 42.000km cửa sông có khả năng phát triển vận tải đường thủy. Bên cạnh đó,
cả nước có 272 cảng đường thủy nội địa, có 8.730 bến thuyền cửa biển. Đây thực sự là những tiềm năng rất
lớn để phát triển ngành vận tải đường thủy nội địa Việt Nam.

So sánh với các loại hình vận tải khác, ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt
Nam cho rằng, vận chuyển đường thủy có ưu điểm là có thể vận chuyển với khối lượng rất lớn. Cụ thể, một
sà lan nhỏ có thể vận chuyển bằng 25 xe tải chạy trên đường bộ. Giá cước vận tải thủy chỉ bằng 1/2 đến 1/3
giá cước của vận tải đường bộ.

Có tiềm năng lớn như vậy, nhưng nhiều năm qua, ngành vận tải đường thủy nội địa Việt Nam phát triển rất
chậm, nguyên nhân chủ yếu là do thiếu đầu tư. Ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ Giao thông -
Vận tải) thừa nhận, trong giai đoạn 2011-2015, cơ cấu tỷ trọng đầu tư đường bộ chiếm hơn 70%, đường sắt
là 15%, hàng hải 4,6%, hàng không 7,6% và đường thủy nội địa thấp nhất với khoảng 2,2%.

6. HỆ THỐNG CẢNG- BẾN THỦY NỘI ĐỊA ĐA SỐ KẾT CẤU TẠM, NĂNG LỰC XẾP DỠ THẤP, SỬ
DỤNG CÔNG NGHỆ THIẾT BỊ BỐC XẾP CÒN THỦ CÔNG
Các chuyên gia đánh giá hệ thống cảng - bến thủy nội địa, đa số kết cấu tạm, năng lực xếp dỡ thấp, sử
dụng công nghệ thiết bị bốc xếp còn thủ công. Bên cạnh đó, do Dự án quy hoạch đang tạm ngưng nên
hoạt động của các bến thủy nội địa hiện nay chỉ mang tính chất tạm thời. Vì vậy, các chủ bến, chủ khai
thác bến chưa mạnh dạn đầu tư để nâng cấp cơ sở hạ tầng, thiết bị xếp dỡ… dẫn đến hiệu quả khai thác
thấp.

MỘT SỐ GIẢI PHÁP.

Để khai thác tối đa tiềm năng của mạng lưới thủy nội địa không phải câu chuyện một sớm một chiều mà cần có
một lộ trình cụ thể. Quan trọng hơn cả là cần làm tốt công tác quy hoạch, trước hết xử lý những bất cập hiện
hữu với tầm nhìn dài hạn để khơi thông luồng tuyến. Bên cạnh đó, cần có sự chung tay của cộng đồng doanh
nghiệp, nguồn vốn xã hội hóa cùng tham gia đầu tư.

1. Tạo kết nối vận tải đường thủy nội địa với các phương thức vận tải khác

Giải pháp này được đề ra đề tiếp tục giải quyết vấn đề hàng hóa không được vận chuyển đến tận nơi.
Hiện nay phương thức vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ giữa các cơ sở sản xuất đến các cảng và ngược lại
27
đang có nhiều thuận lợi, linh hoạt, đáp ứng nhanh và có chi phí không cao, thậm chí thấp hơn so với các phương
thức vận tải đường thủy nội địa và đường sắt. Tuy nhiên, việc lệ thuộc vào đường bộ gây ra hư hỏng đường sá
và ô nhiễm môi trường ở mức độ nghiêm trọng. Nhận thấy tầm quan trọng của hệ thống giao thông đường thủy
và đường sắt để giảm tải cho đường bộ, trong thời gian vừa qua Bộ Giao thông Vận tải đã tham mưu trình Thủ
tướng Chính phủ 5 Quy hoạch cho các chuyên ngành và được ban hành 4/5 Quy hoạch chuyên ngành quốc gia
về đường bộ, hàng hải, đường sắt và đường thủy nội địa. Bộ cũng khuyến khích phát triển hệ thống cảng theo
cụm kết nối thuận lợi tối đa với đường bộ, cảng cạn, tạo điều kiện hình thành các cảng đầu mối có quy mô lớn
có công nghệ bốc xếp hiện đại, tiến tới hình thành các trung tâm logistics đường thủy nội địa và tham gia vận tải
đa phương thức. Theo Bộ GTVT, tầm nhìn đến năm 2050, sẽ phát triển tuyến đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu
kết hợp liên vùng đến cảng Cái Mép – Thị Vải, và còn nhiều dự án đưuòng sắt cắt qua tuyến đường thủy nội địa
quốc gia nữa. Việc tạo sự liên kết giữa các phương thức vận tải với nhau hướng đến vận tải đa phương thức giúp
tạo điều kiện cho hoạt động thương mại gắn kết, phát triển nền kinh tế.

BẤT CẬP

Là loại hình vận tải có thể chuyên chở khối lượng lớn, chi phí thấp, tuy nhiên “điểm nghẽn” lớn nhất của
vận tải thủy nội địa hiện nay nằm ở tính kết nối chưa thuận lợi. Cảng biển chưa có khu vực bến thủy nội địa để
phương tiện vào bốc xếp hàng hóa. Các tuyến đường bộ vào cảng thủy nội địa ở nhiều nơi bị hạn chế tải trọng
do nằm ngoài đê, mùa mưa lũ không khai thác được, cơ sở hạ tầng chưa được đầu tư, nâng cấp.

1.1 kết hợp với vận tải đường sắt

Hiện nay trên cả nước chỉ có 2 cảng kết nối với đường sắt là cảng Việt Trì và Cảng Ninh Phúc nhưng hiện nay
không còn khai thác được.

Ông Trần Long, Giám đốc Cảng Việt Trì - một trong những cảng đường thủy lớn nhất khu vực phía Bắc cho
biết, đã gần 8 năm nay, không còn bất kỳ đoàn tàu đường sắt nào ghé vào Cảng để nhận hoặc gửi hàng. Không
mang lại nguồn thu, trong khi chi phí thuê ngành đường sắt bảo trì 1,5 km đường sắt mỗi năm lên tới 200 - 300
triệu đồng trở thành gánh nặng, buộc doanh nghiệp phải buông tay, mặc tuyến đường sắt hư hỏng dần.

Trong ký ức của ông Long, thời hoàng kim của tuyến đường sắt này là giai đoạn 2005 - 2010, khi mỗi năm vận
chuyển cả triệu tấn hàng. Nhưng, bắt đầu từ năm 2010, chân hàng đường sắt tại cảng Việt Trì dần bị mai một,
rồi đứt hẳn vào năm 2014.

“Cảng Việt Trì và ngành đường sắt đã nhiều lần thử làm sống lại tuyến vận tải hỗn hợp này, nhưng đều không
thành công. Quy trình xếp dỡ nhiều lần, phức tạp, không thuận tiện khiến tuyến đường sắt kết nối với cảng
đường thủy duy nhất tại Việt Nam không cạnh tranh được với đường bộ, chủ hàng quay lưng”, ông Long tiếc
nuối.

Tình trạng “bỏ thì thương, vương thì tội” không chỉ diễn ra với tuyến đường sắt kết nối vào cảng Việt Trì - Phú
Thọ, mà còn là tình trạng chung của nhiều tuyến đường nhánh kết nối với hệ thống đường sắt quốc gia.

1.2 kết hợp với vận tải Đường bộ:

Sự phối hợp giữa 2 phương thức vận tải thủy và bộ còn kém do kết cấu hạ tầng chưa đồng bộ; hệ thống bến bãi
thủy nội địa phần lớn còn thô sơ, các dịch vụ hỗ trợ chưa phát triển nên vận tải thủy khó phát huy lợi thế, chưa
đáp ứng được hình thức vận tải đa phương thức.

28
 Các tuyến đường bộ vào cảng thủy nội địa ở nhiều nơi bị hạn chế tải trọng do nằm ngoài đê, mùa mưa lũ
không khai thác được, cơ sở hạ tầng chưa được đầu tư, nâng cấp.

1.3 kết hợp với vận tải đường biển

Vấn đề quan trọng nhất hiện nay là cần có sự kết hợp đồng bộ giữa hàng hải và đường thủy nội địa để góp phần
giảm tải cho đường bộ. Việc kết nối đường thủy với các phương thức vận tải khác, nhất là cảng biển và đường
bộ chưa thuận lợi, nhiều cảng biển không có cầu bến cho phương tiện thủy nội địa làm hàng, rất ít cảng cạn có
kết nối với đường thủy nội địa.

Cảng biển chưa có khu vực bến thủy nội địa để phương tiện vào bốc xếp hàng hóa

2. Triển khai giảm giá cước nhằm tăng sức cạnh tranh, thu hút thêm hàng hóa vận chuyển bằng
đường thuỷ.

Từ đầu năm nay, TP Hải Phòng đã chính thức giảm 50% phí hạ tầng cảng biển cho các phương tiện vận tải
thủy. Việc một trong những địa phương có hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa qua cảng biển sôi động bậc nhất cả
nước có thêm chính sách hỗ trợ này sẽ góp phần tạo dư địa để các doanh nghiệp giảm giá cước, tăng sức cạnh tranh
nhằm thu hút thêm hàng hóa xuống đường thuỷ.

Một doanh nghiệp vận tải thủy cho biết, với việc giảm một nửa phí hạ tầng tại các cảng biển Hải Phòng, giá
cước đến khách hàng sẽ giảm được ngay từ 125.000 - 200.000/container.

Lãnh đạo Cục Đường thủy Việt Nam phân tích, với 1 container từ Hà Nội và các tỉnh lân cận đến khu vực Hải
Phòng, cước đi đường thuỷ hiện chỉ thấp hơn khoảng 10% so với đi đường bộ. Nếu được giảm phí hạ tầng cảng
biển, giá cước đường thuỷ có thể giảm thêm 10 - 15% nữa.

Theo đại diện Cục đường thuỷ nội địa, trong 100 container hàng hóa thông qua cảng biển Hải Phòng chỉ có
chưa đến 2 container đi bằng đường thủy. Một phần nguyên nhân chính bởi giá cước chưa thực sự cạnh tranh, do
vậy việc giảm phí sẽ tạo điều kiện để tháo gỡ nút thắt này.

Trước Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh cũng đã áp dụng chính sách giảm phí tương tự cho các phương tiện thuỷ.
Bên cạnh sự hỗ trợ của các địa phương, Bộ GTVT cũng sẽ tiếp tục đầu tư nâng cấp hạ tầng nhằm thu hút nhiều hơn
hàng hoá xuống đường thuỷ - phương thức vận tải vẫn được cho có lợi thế cả về kinh tế và môi trường. "Với lượng
hàng hóa đủ lớn và để cho các tuyến sà lan hoạt động hiệu quả, chúng ta có thể cắt giảm được tới 50% chi phí nếu
so với vận tải bằng đường bộ.”

29
 3. Kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT vào lĩnh vực đường thủy và Sớm có cơ chế thu hút đầu tư
Nhiều chuyên gia cho rằng, giải pháp căn cơ để thu hút đầu tư phát triển hạ tầng đường thủy nội địa Việt Nam
là cần gắn quy hoạch liên hoàn từ cảng đường thủy nội địa với các cảng cạn ICD, kết nối đến cảng biển sâu trong
nội địa, cảng biển lớn ngoài cửa sông, hạ tầng giao thông đồng bộ kết nối tới các cảng, bến đường thủy nội địa...

3.1 Kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT

Nhiều chuyên gia cho rằng, giải pháp căn cơ để thu hút đầu tư phát triển hạ tầng đường thủy nội địa Việt Nam
là cần gắn quy hoạch liên hoàn từ cảng đường thủy nội địa với các cảng cạn ICD, kết nối đến cảng biển sâu trong
nội địa, cảng biển lớn ngoài cửa sông, hạ tầng giao thông đồng bộ kết nối tới các cảng, bến đường thủy nội địa...
(cho vào silde)

Cùng với đó, Nhà nước cũng nên dần chuyển đổi nhận thức và phải suy nghĩ tới chính sách đầu tư cho những
loại hình giao thông vận tải có tiềm năng lớn nhưng chưa được đánh thức. Đồng thời, cũng cần ưu tiên đầu tư hệ
thống đường kết nối với cảng để thúc đẩy, thu hút tư nhân đầu tư xây dựng, khai thác hiệu quả hệ thống cảng thủy.
Đặc biệt là đầu tư vào khu vực đồng bằng sông Hồng, khu vực Đông Nam Bộ và khu vực đồng bằng Sông Cửu
Long, nên tập trung đầu tư các cảng thuỷ nội địa trên các tuyến vận tải thuỷ chính có lưu lượng vận tải lớn, kết nối
thuận lợi với các cảng biển lớn để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội. Khi đó, với một hệ thống hạ tầng kết
nối đồng bộ, chắc chắn sẽ hấp dẫn các nhà đầu tư tham gia đầu tư các bến, cảng, luồng tuyến,…

Theo quy hoạch, các dự án ưu tiên đầu tư gồm: Đầu tư cải tạo nâng cấp luồng tuyến, nâng tĩnh không các cầu
trên các tuyến vận tải chính, bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật đồng bộ; ưu tiên khu vực đồng bằng sông Hồng, khu vực
Đông Nam Bộ và khu vực đồng bằng sông Cửu Long, đầu tư các cảng thủy nội địa trên các tuyến vận tải chính đáp
ứng nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội; có gần chục cầu được ưu tiên đặc biệt để đầu tư nâng cấp. Chủ tịch Hội Vận
tải thủy nội địa Việt Nam Trần Đỗ Liêm cho rằng, để thu hút nguồn lực xã hội vào hạ tầng đường thủy cần phải cơ
chế đột phá về thể chế. Trong đó, với những vị trí luồng tuyến quan trọng cần nâng cấp, nhưng nguồn ngân sách hạn
hẹp, hoàn toàn có thể quy hoạch hệ thống cảng thủy nội địa gắn với luồng tuyến đó, từ đó sẽ có những vị trí đắc địa,
hấp dẫn nhà đầu tư. Như vậy, thay vì những dự án nhỏ lẻ, có thể gom vào một dự án lớn để kêu gọi đầu tư.

Thực hiện cơ chế này, không chỉ vốn xã hội, mà có thể thu hút cả nguồn vốn nước ngoài vào việc xây dựng hạ
tầng đường thủy. Tuy nhiên, với những hạn chế đã nêu ở trên, việc phát triển hạ tầng Đường thủy luôn được xem là
lĩnh vực khó thu hút đầu tư xã hội hóa và

Cần phải có các cơ chế chính sách đặc thù để thu hút nguồn vốn tư nhân,

khuyến khích đầu tư vào hệ thống hạ tầng đường thủy.

30
 (Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam Trần Đỗ Liêm)

Bộ Giao thông vận tải đang nghiên cứu, tính toán, có cơ chế để lấy vốn đầu tư công dẫn dắt đầu tư tư, trong đó,
vốn đầu tư công chỉ nâng tĩnh không cầu, tạo điều kiện cơ chế chính sách giúp các doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn
một cách thuận lợi để mua sắm phương tiện; khuyến khích hình thành các Tổng công ty hay Tập đoàn doanh nghiệp
đường thủy, với đội tàu hùng hậu để đảm nhiệm “cõng” hàng hóa thay cho đường bộ như hiện nay.

Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải, đề xuất giải pháp về vốn để
triển khai quy hoạch là vốn Nhà nước đầu tư vào các công trình trọng điểm, chủ yếu là “vốn mồi” để dẫn dắt đầu tư
tư nhân.

BẤT CẬP

Nguồn ngân sách nhà nước còn hạn hẹp, khó khăn. Trong hơn 1 thập kỉ, kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa gần
như hoàn toàn dựa vào nguồn vốn đầu tư ODA, nguồn vốn từ ngân sách nhà nước chưa đến 2%.

Rõ ràng tiềm năng lớn, nhu cầu đầu tư cao nhưng cơ chế thu hút đầu tư thiếu nhất quán, tiềm ẩn nhiều rủi ro,
không hấp dẫn doanh nghiệp tư nhân dẫn đến dòng vốn chưa thể “chảy vào” hạ tầng đường thuỷ nội địa.

“Có một thực tế cho rằng đầu tư đường bộ dễ dàng, thuận lợi và thu hồi vốn nhanh, còn đầu tư cho đườn
g thủy nếu xảy ra sự cố sẽ “mất cả chì lẫn chài”. Do đó, để thu hút nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng đường thủy
, Nhà nước cần tạo cơ chế, chính sách cho nhà đầu tư với các chính sách ưu đãi, thủ tục hành chính phải đượ
c cải cách mẽ, Để làm được điều này, nguồn lực và cơ chế chính sách đầu tư cần phải được thực hiện song so
ng với nhau. Trong vốn đầu tư công từ nay đến năm 2030 phải ưu tiên hơn nữa cho giao thông đường thủy nội
địa.”

Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long

31
 3.2 Xây dựng cơ chế hấp dẫn để thu hút đầu tư vào phát triển kết cấu, cơ sở hạ tầng cầu cảng- bến thủy
nội địa.

Có thể nói, kết cấu hạ tầng đường thủy là một trong ba khâu đột phá chiến lược, cần được ưu tiên đầu tư tạo
tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội gắn với bảo đảm quốc phòng - an ninh, thích ứng với biến đổi khí hậu và phát
triển bền vững. Việc thu hút đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy sẽ giúp khai thác tối đa tiềm năng, lợi thế
của từng vùng và từng bước đồng bộ, hiện đại, bảo đảm an toàn giao thông; phát huy lợi thế là phương thức vận tải
hàng hóa khối lượng lớn, chi phí vận tải thấp ở cự ly trung bình; kết nối hiệu quả với các phương thức vận tải khác,
với hạ tầng giao thông địa phương và quốc tế. Bên cạnh đó, góp phần giảm chi phí logistics, nâng cao lợi thế cạnh
tranh của nền kinh tế.

Chủ động tiếp cận, đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ hiện đại, đặc biệt là các thành tựu của cuộc Cách
mạng công nghiệp lần thứ tư trong xây dựng, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường thủy, hạn chế ô nhiễm môi
trường và tiết kiệm năng lượng, sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên thiên nhiên. Tăng cường hợp tác quốc tế để
nâng cao năng lực vận tải Đường thủy qua biên giới; tạo thuận lợi tối đa, giảm thiểu thời gian làm thủ tục cấp phép,

32
hải quan, biên phòng cửa khẩu trên các tuyến vận tải thủy qua biên giới, từng bước tiếp cận xu thế phát triển đường
thủy hiện đại.

Ngày 09/11/2022, Thủ tướng ban hành Quyết định 21/2022/QĐ-TTg về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển
giao thông vận tải đường thủy nội địa.

Theo đó, cơ chế, chính sách khuyến khích đầu tư phát triển giao thông đường thủy nội địa được quy định như sau:

- Được tiếp cận nguồn vốn ODA, vốn vay ưu đãi nước ngoài của Chính phủ đế đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng
đường thủy nội địa nhằm kết nối thuận lợi, hiệu quả đến các phương thức vận tải khác, đặc biệt là với hệ thống cảng
biển.

Vốn ODA(Vốn ODA là nguồn tiền mà chính phủ, các cơ quan chính thức các nước hoặc các tổ chức phi chính
phủ, quốc tế cho các nước đang và kém phát triển vay để phát triển kinh tế – xã hội), vốn tín dụng ưu đãi để đầu tư
kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa phục vụ vận tải hành khách, vận tải container.

- Ưu tiên bố trí vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa để cải tạo, nâng cấp luồng đường thủy nội
địa trên các tuyến vận tải chính theo Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn
đến năm 2050.

- UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương rà soát và quy hoạch các bến khách ngang sông:

33
Tại địa bàn có điều kiện kinh tế - xã hội khó khăn, chưa có điều kiện phát triển đầu tư loại hình giao thông khác vào
quy hoạch của địa phương, để đảm bảo việc đầu tư mới các bến khách này phù hợp với khoản 2 Điều 12 Luật Đầu
tư công 2020 trong trường hợp sử dụng ngân sách địa phương để đầu tư.

Ngoài ra, ưu tiên bố trí vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa để giải quyết nút thắt, điểm
nghẽn về tĩnh không cầu trên các hành lang vận tải thủy chính theo quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa
giai đoạn 2021-2030 và tầm nhìn đến năm 2050; miễn tiền thuê đất, thuê mặt nước trong 15 năm đầu kể từ ngày
Nhà nước cho thuê đất, thuê mặt nước và giảm 50% tiền thuê đất, thuê mặt nước trong 7 năm tiếp theo đối với
doanh nghiệp, hợp tác xã có dự án đầu tư, phát triển cảng thủy nội địa; ưu tiên bố trí đất xây dựng cảng thủy nội địa
khai thác hàng container ở khu vực phía bắc và khu vực đồng bằng sông Cửu Long…

BẤT CẬP

Hiện, ngành đường thủy còn nhiều điểm nghẽn ách tắc giao thông trên sông, biển, ách tắc trong chính sách,
như nguồn lực đầu tư, cơ sở hạ tầng hay cụ thể hơn là hệ thống cảng, bến, luồng lạch, biển báo, phao tín hiệu, tĩnh
không của nhiều cầu trên nhiều tuyến giao thông thủy nội địa thấp dưới mức cho phép cản trở loại hình giao thông
này phát triển. Tỷ lệ đầu tư giao thông thủy nội địa chỉ khoảng 2% trên cho toàn ngành là quá ít.

Do đó, nguồn lực đầu tư cho đường thủy phải tương xứng với tiềm năng, bảo đảm hoạch định được tuyến vận
tải đường thủy nội địa; xây dựng các điểm kết nối, hình thành phát triển hệ thống dịch vụ vận tải, phát triển hệ
thống phương tiện chuyên dùng; đào tạo đội ngũ lao động chuyên môn sâu… Bên cạnh đó, Bộ Giao thông vận tải
phải là cơ quan chủ trì để đánh giá lại vấn đề thị trường, bài toán được các rủi ro, để doanh nghiệp tư nhân có thể
nhìn nhận nên đầu tư vào lĩnh vực nào, đầu tư ở đâu, có ưu đãi gì, liệu có rủi ro gì xảy ra, đầu tư bằng hình thức
nào, lĩnh vực nào thì nên kêu gọi đầu tư nước ngoài.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Xuân Sang cho biết, để phát triển vận tải thủy, giải pháp đặt ra là
phát triển kết cấu hạ tầng, kết nối với cảng biển cửa ngõ, cảng biển quan trọng của các vùng kinh tế trọng điểm,
cảng cạn, đẩy mạnh phát triển các tuyến vận tải container, tuyến vận tải sông biển (VR-SB), phát triển đội tàu
chuyên dùng (container, lái mũi, cabin nâng hạ, sà lan khớp nối mềm…), đưa tàu trọng tải lớn vào sâu trong nội địa.

Đầu tư cầu cảng- bến thủy nội địa, tiến hành thủ tục hải quan nhanh chóng và xây dựng hệ thống bến container,
khu vực làm hàng container, bến thủy làm hàng cho sà lan để giảm thiểu thời gian chờ cầu để giảm thời gian chờ
cầu xuống thấp nhất có thể.

34
 - các thủ tục cấp phép cho phương tiện thủy hiện nay còn làm bằng tay và cần nhiều loại văn bản, giấy tờ 
kiến nghị các ban ngành đoàn thể đầu tư máy móc thiết bị để có thể chuyển sang làm thủ tục điện tử.

Sà lan vận chuyển container từ cụm cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải về
TP. Hồ Chí Minh qua sông Đồng Tranh.

3.3 Đầu tư vào các dự án nâng cấp các tuyến luồng.

Để tạo cơ hội đón các tàu, sà lan lớn vào cập cảng trực tiếp để thực hiện việc bốc xếp hàng hóa nhằm giảm
chi phí trung gian, cũng như cắt bỏ những khoảng thời gian không cần thiết (như đợi thủy triều lên để tận dụng
độ sâu đó để các tàu lớn dễ dàng ra vào cảng mà không bị mắc cạn) và thì tiến hành nạo vét, nâng cấp tuyến
luồng là hết sức cần thiết. Nhiều tuyến luồng dễ bị sa bồi như luồng Hải Phòng đoạn Lạch Huyện cần thực hiện
nạo vét định kì hằng năm để tránh tổn thất kinh tế quá lớn trong trường hợp không xử lý kịp thời. Luồng hàng
hải không được nạo vét, sẽ gây thiệt hại cho nhiều doanh nghiệp cảng biển, hãng tàu, doanh nghiệp logistics, …
ảnh hưởng lớn tới việc lưu thông hàng hóa và lợi thế cạnh tranh kinh tế của các cảng biển Việt Nam. Do đó,
nhiều dự án nạo vét và nâng cấp các tuyến luồng được đề xuất và phê duyệt để giải quyết những bất cập trong
vận tải đường thủy nội địa cũng như mang đến cơ hội đón các tàu quốc tế vào nước.

35
 Nạo vét sông Hồng khu vực huyện Nam Sách, tỉnh Hải Dương

BẤT CẬP

Dù giải pháp này mang lại nhiều hiệu quả và lợi ích kinh tế nhưng lại không dễ dàng để thực hiện.

1. Thứ nhất, việc đầu tư vào các dự án này sẽ cực kì tốn kém, một dự án có thể đến cả trăm tỉ đồng. Dễ thấy ở dự
án nạo vét tuyến luồng Hải Phòng đoạn Lạch Huyện từ -7,1m về -15,4m độ sâu phải với mức giá đấu thầu Thi
công và vận chuyển đi đổ chất nạo vét trên dưới 300 tỉ đồng. Các chuyên gia cho rằng, việc nạo vét định kì hằng
năm để duy tri mớn nước ổn định các tuyến luồng sẽ gây ra tổn thất ít hơn khi vấn đề sa bồi xảy ra nhiều năm
mới giải quyết. Nguyên nhân cho vấn đề tổn thất này không chỉ đến từ chi phí để thực hiện dự án mà còn từ
hiện trạng nếu như các tuyến luồng bị sa bồi mà không xử lí kịp thời sẽ dẫn đến thực trạng tàu mắc cạn, từ đó
các doanh nghiệp sẽ chuyển sang tàu cỡ nhỏ hơn làm giảm đi năng suất vận tải rất nhiều và lợi ích kinh tế tụt
dốc.
2. Thứ hai, khi tiến hành nạo vét, một vấn đề quan trọng phải được quan tâm đến chính công tác đổ bùn nạo vét.
Nơi được chọn để thực hiện việc đổ chất thải nạo vét phải là những khu vực được Bộ GTVTquy hoạch và phải
thông qua nhiều cơ quan như Ủy ban nhân dân huyện/thành phố/tình, Cục Hàng Hải Việt Nam, Bộ Tài nguyên
môi trường, Bộ GTVT để có được bản phê duyệt, “nhượng bộ” khu vực đổ chất nạo vét cho dự án. Ngày nay,
các vị trí được chọn thường là các khu công nghiệp, và nhận chìm chất nạo vét ở các vùng biển
3. Cuối cùng, một vấn đề ảnh hưởng nhiều đến tiến độ thi công của các dự án này chính là thủ tục phức tạp.
Những năm trước, vị trí đổ chất nạo vét chủ yếu ở ngoài biển. Tuy nhiên, từ năm 2016 đến nay, Nghị định
40/2016 của Chính phủ ban hành có hiệu lực, hoạt động đổ chất nạo vét ở biển không còn là đổ chất thông
thường mà trở thành hoạt động nhận chìm chất nạo vét, được quản lý rất chặt với nhiều thủ tục phức tạp. Như
vậy, bất cập này xuất phát chủ yếu từ vấn đề đổ chất nạo vét.
Năm 2016 vật liệu nạo vét duy tu các tuyến luồng khu vực Hải Phòng nhưng trong văn bản gửi UBND thành
phố Hải Phòng, Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, tất cả bảy vị trí đổ thải này đều không khả thi Về lâu dài, yêu
cầu các dự án nạo vét duy tu luồng không được phép đổ vật liệu tại các vị trí ngoài khơi thuộc vùng biển Hải
Phòng. Sau cuộc làm việc với Bộ GTVT, TP Hải Phòng đã có văn bản gửi Cục Hàng hải Việt Nam “nhượng bộ”
về vị trí đổ bùn nạo vét luồng Hải Phòng, đồng ý vị trí đổ bùn cách phao số 0 đoạn luồng Lạch Huyện khoảng
7,5 km về phía nam mà Cục Hàng Hải đã đề xuất trước đó. Ngày 11/8/2021, Tổng công ty Bảo đảm an toàn
hàng hải miền bắc (đơn vị được giao thực hiện việc duy tu nạo vét các tuyến luồng hàng hải từ Quảng Ninh đến
Quảng Ngãi) đã có hồ sơ thẩm định báo cáo đánh giá tác động môi trường (ÐTM) nạo vét, duy tu luồng Hải

36
Phòng gửi Bộ Tài nguyên và Môi trường. Sau khi xem xét, Bộ đã trả lại hồ sơ do báo cáo ÐTM có nhiều điểm
chưa rõ, chưa đạt yêu cầu tổ chức thẩm định. Do chưa được phê duyệt ĐTM Bộ cũng không tiếp nhận hồ sơ để
cấp phép nhận chìm bùn thải cho dự án. Cho đến khi việc “tắc luồng “ thực sự trở nên cấp bách thì các cơ quan
mới cấp thiết xử lí dự án nhưng đến tận cuối năm vẫn chưa thể nào thực hiện được.
Từ thực trạng trên, có một câu hỏi được đặt ra là “Liệu các cơ quan của Bộ Tài nguyên môi trường đang gây
khó dễ cho trong cấp phép đổ thải ra biển?”. Ðại diện Tổng cục Biển và hải đảo Việt Nam cho rằng, theo các
quy định hiện hành, kiểm soát hoạt động nhận chìm chất nạo vét ở biển không phải gây khó khăn cho việc nạo
vét luồng hàng hải, mà nhằm giám sát chặt chẽ hơn các hoạt động có nguy cơ gây ô nhiễm môi trường biển, bao
gồm cả việc nhận chìm. Việc thực hiện quy định trên triển khai thực hiện hiệu quả hơn các cam kết quốc tế mà
Việt Nam đã kí, đồng thời cũng hù hợp với chủ trương của Đảng và Nhà nước là :” “Không đánh đổi môi
trường lấy phát triển kinh tế”. Sở Tài nguyên và Môi trường cũng cho biết là sở tham mưu không cấm các dự án
nạo vét đổ vật liệu nạo vét ra biển mà chỉ yêu cầu phải thực hiện đầy đủ các thủ tục ĐTM và giao nhận khu vực
nhận chìm theo Luật Tài nguyên, môi trường biển và hải đảo.

37