2015 DP KUCERA PAVEL Mechatronicky Pristup v Dynamice Vozidel

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ
BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY
FAKULTA STROJNÍHO INŽENÝRSTVÍ

ÚSTAV AUTOMOBILNÍHO A DOPRAVNÍHO
INŽENÝRSTVÍ
FACULTY OF MECHANICAL ENGINEERING

INSTITUTE OF AUTOMOTIVE ENGINEERING
MECHATRONICKÝ PŘÍSTUP V DYNAMICE VOZIDEL

MECHATRONIC APPROACH TO VEHICLE DYNAMICS
DIZERTAČNÍ PRÁCE
DOCTORAL THESIS
AUTOR PRÁCE Ing. PAVEL KUČERA

AUTHOR
VEDOUCÍ PRÁCE prof. Ing. VÁCLAV PÍŠTĚK, DrSc.

SUPERVISOR
BRNO 2015
ABSTRAKT, KLÍČOVÁ SLOVA
ABSTRAKT
Tato práce se zabývá mechatronickým přístupem v dynamice vozidel. Celek je rozdělen na
dvě hlavní části, kde v první části jsou prováděny analýzy vibrací, měření a analýza funkce
hnacího traktu nákladního vozidla. Druhá část práce popisuje tvorbu výpočtových modelů
umožňujících simulovat jízdní stavy, vibrace vozidla, a jejich rozšíření pro vývoj
mechatronických systémů. Jsou zde ukázány různé jízdní režimy řízené vytvořeným
algoritmem pro mechatronické systémy. Hlavním nástrojem pro vývoj mechtronických
systémů je vytvořený simulátor vozila umožňující testovat výpočtové modely v reálném
čase.
KLÍČOVÁ SLOVA
Mechatronické systémy, vibrace, výpočtový model, nákladní vozidlo, Simulink, LabView,
NI VeriStand, simulátor
ABSTRACT
This theses deals with mechatronic approach to a vehicle dynamics. It is divided into two
main parts. There are prepared vibration analysis, measurement and analysis of functions of
truck powertrain in the first part. The second part describes the creation of computational
models allowing to simulate driving conditions, vibrations of the vehicle and its extension for
the development of mechatronic systems. There are shown different driving modes to control
created algorithm of mechatronic system. The main tool for the development of mechatronic
systems is the created simulator of vehicle enabling testing of computational models in real
time.
KEYWORDS
Mechatronic systems, vibration, computational model, truck, Simulink, LabView, NI
VeriStand, simulator
BRNO 2015
BIBLIOGRAFICKÁ CITACE
BIBLIOGRAFICKÁ CITACE
KUČERA, P. Mechatronický přístup v dynamice vozidel. Brno: Vysoké učení technické
v Brně, Fakulta strojního inženýrství, 2015. 116 s. Vedoucí dizertační práce Prof. Ing. Václav
Píštěk, DrSc.
BRNO 2015
ČESTNÉ PROHLÁŠENÍ
ČESTNÉ PROHLÁŠENÍ
Prohlašuji, že tato práce je mým původním dílem, zpracoval jsem ji samostatně pod vedením
prof. Ing. Václava Píštěka, DrSc. a s použitím literatury uvedené v seznamu.
V Brně dne 23. května 2015 …….……..…………………………………………..
Pavel Kučera
BRNO 2015
PODĚKOVÁNÍ
PODĚKOVÁNÍ
Tímto bych chtěl poděkovat panu prof. Ing. Václavu Píštěkovi, DrSc. a doc. Ing. Petru
Portešovi, Dr. za odbornou pomoc a hodnotné připomínky při zpracování dizertační práce.
BRNO 2015
OBSAH
OBSAH
Úvod ...................................................................................................................................... 8
Cíle práce ............................................................................................................................... 9
1 Současný stav řešené problematiky .............................................................................. 10
2 Vstupní data ................................................................................................................. 12
2.1 Převodové poměry ................................................................................................. 12
2.2 Momenty setrvačnosti ............................................................................................ 14
2.3 Torzní tuhosti hřídelí.............................................................................................. 17
3 Měření a simulace ........................................................................................................ 19
3.1 Měření vibrací ....................................................................................................... 19
3.2 Simulace ................................................................................................................ 23
4 Analýza vibrací hnacího traktu ..................................................................................... 25
4.1 Torzní vibrace ........................................................................................................ 25
4.1.1 Torzní model v softwaru Matlab ..................................................................... 25
4.1.2 Torzní model v softwaru Simulink .................................................................. 27
4.1.3 Vyhodnocení vlastních tvarů a frekvencí......................................................... 30
4.1.4 Torzní model s buzením a tlumením ............................................................... 33
4.2 Krouživé kmitání hřídele........................................................................................ 39
4.3 Průhyb hřídele ....................................................................................................... 41
4.4 Analýza komfortu .................................................................................................. 50
5 Výpočtové modely pro mechatronické systémy ............................................................ 56
5.1 Knihovny pro sestavování výpočtových modelů..................................................... 56
5.1.1 Výpočtový model hřídele ................................................................................ 56
5.1.2 Výpočtový model rotačního kotouče ............................................................... 57
5.1.3 Výpočtový model motoru ............................................................................... 57
5.1.4 Výpočtový model kotoučové spojky ............................................................... 60
5.1.5 Výpočtový model převodovky ........................................................................ 61
5.1.6 Výpočtový model diferenciálu a zubové spojky .............................................. 64
5.1.7 Výpočtové modely pneumatiky ....................................................................... 65
5.1.8 Výpočtový model vozidla ............................................................................... 74
5.1.9 Výpočtový model brzdy .................................................................................. 80
5.2 Aplikace výpočtových modelů ............................................................................... 82
5.2.1 Simulace řazení převodových stupňů .............................................................. 83
5.2.2 Simulace uzavírání diferenciálů ...................................................................... 84
5.2.3 Simulátor jízdy vozidla ................................................................................... 93
Závěr ................................................................................................................................... 98
BRNO 2015
OBSAH
Seznam použitých zkratek a symbolů ................................................................................. 103

Seznam příloh .................................................................................................................... 114
BRNO 2015
ÚVOD
ÚVOD
Mechatronika se stala velmi často vyskytujícím se pojmem ve strojírenství obecně. Snaha
neustále vyvíjet nové produkty se stále rozsáhlejšími funkcemi směruje vývojová centra a
společnosti k používání vědní oblasti mechatroniky. Neustálý tlak a nenasytnost společnosti
vede právě k používání vhodných metod, které urychlí vývoj, ušetří peníze a uspokojí
zákazníka. Tento vědní obor lze popsat jako obor zabývající se systémy kooperujícími
spojením mechaniky, elektroniky a počítačového řízení. Počátek je datován do 70. let
minulého století, kdy Japonsko tento obor začalo rozvíjet s následným zapojením dalších
vyspělých zemí světa do této oblasti [8]. Mechatronické systémy jsou nedílnou součástí
automobilového odvětví. Mechatronika v automobilech kombinuje mechanické části např.
podvozku s elektrickými prvky ovládanými pomocí softwarově nadefinovaných algoritmů
v řídicí jednotce. Jelikož jsou mechatronické systémy složeny z mnoha složitých částí, nelze
je zpočátku snadno vyvíjet a testovat na reálném vozidle a to především z hlediska
bezpečnosti a nákladů na dané testování. Proto je k tomuto účelu vhodné využít výpočtových
modelů.
Práce se zabývá tvorbou výpočtových modelů částí hnacího traktu nákladního vozidla a
analýzou kmitání jeho hnacího traktu užitím stávajících a moderních metod. Z jednotlivých
modelů lze sestavit hnací trakt nebo celé vozidlo. To nahrazuje reálná vozidla a umožňuje
tvořit a testovat mechatronické systémy. Celkový výpočtový model vozidla je potom možno
simulovat v reálném čase pomocí zařízení pro Hardware in The Loop (HIL). Cílem práce bylo
vytvořit takový výpočtový model, který by nahradil hnací trakt reálného vozidla a bylo ho
možno aplikovat v Real-time aplikacích, neboli aby bylo možno tento podvozek ovládat jako
v reálném prostředí. To by umožnilo vyvíjet a testovat nejen samotný podvozek, ale
především mechatronické systémy užívané na vozidlech.
Práce popisuje analýzu chování hnacího traktu nákladního vozidla s pohonem 8x8, jemuž
odpovídá vytvořený výpočtový model chovající se obdobným způsobem. Z hlediska vibrací je
kladen důraz především na analýzu torzního a krouživého kmitání složitého rozvětveného
hnacího traktu nákladního vozidla. Tyto poznatky jsou aplikovány, pro řešení zabývajícího se
právě vibracemi, na hnacím traktu nákladního vozidla. Cílem bylo, aby vytvářený výpočtový
model hnacího traktu umožňoval především torzní kmitání, které bylo prvně předpokládáno
jako zdroj, způsobující značné problémy v určitých režimech jízdy analyzovaného vozidla.
Aby se dalo předpokládat, že výpočtové modely fungují správně, byla provedena validace
pomocí několika měření na daném hnacím traktu nákladního vozidla při jízdě na polygonu,
dálnici a v dílenských podmínkách, kdy vozidlo bylo relativně v klidovém stavu. Měřeny byly
vibrace v určených místech reálného vozidla, kdy vhodně umístěnými senzory byly
analyzovány nežádoucí vlivy na řidiče. Jelikož podvozek signalizoval v některých režimech
značné vibrace působící na řidiče, tak mezi cíle byla také zahrnuta možná úprava provedená
výrobcem. Dále je v příslušných kapitolách popsán použitý hardware a software, výpočtové
modely a příklady sestavených vozidel, které slouží pro simulaci jízdy vozidla. Na těchto
modelech vozidel je ukázáno testování algoritmu pro mechatronické systémy. Posledním
hlavním bodem práce je propojení sestaveného výpočtového modelu vozidla s hardwarem pro
simulace v reálném čase. Tím vznikne simulátor vozidla, který lze využít pro testování a
vývoj vlastních mechatronických systémů (stabilizační systémy, automatické uzavíraní
diferenciálů atd.) bez dlouhého testování na reálném vozidle. Pro tyto cíle bylo využíváno
především softwaru Matlab, Simulink, Creo, Ansys, Mathcad, NI VeriStand, a LabVIEW,
kdy pomocí jejich funkcí a knihoven jsou tvořeny výpočtové modely a prováděny simulace
jízdy a analýzy vibrací.
BRNO 2015 8
KONKRÉTNÍ CÍLE PRÁCE
CÍLE PRÁCE
Pro úplnou představu jsou zde uvedeny bodově konkrétní cíle práce, které vyplývají z řešení
dvou projektů zabývajících se vibracemi hnacího traktu nákladního vozidla a z projektu
automatického řízení uzavíraní diferenciálů nákladního vozidla.
• Analyzovat hnací trakt nákladního vozidla, kde je problém s vibracemi při jízdě
rychlostí nad 85 km/h
• Z poznatků vytvořit výpočtové modely hnacího traktu, kterými lze simulovat chování
jednotlivých částí hnacího traktu a vznik vibrací
• Navrhnout příslušná opatření ke snížení vibrací a ověřit stav po úpravě měřením
• Rozšířit výpočtové modely hnacího traktu na popis podélné a příčné dynamiky vozidla
• Ověřit funkci výpočtového modelu celého vozidla
• Vytvořit algoritmus pro mechatronický systém uzavíraní diferenciálu a ověřit jeho
funkci na vytvořeném výpočtovém modelu nákladního vozidla
• Otestované výpočtové modely nákladního vozidla použít jako základ simulátoru
vozidla fungujícího v reálném čase a vytvořit rozhraní pro jeho řízení a vizualizaci.
BRNO 2015 9
SOUČASNÝ STAV ŘEŠENÉ PROBLEMATIKY
1 SOUČASNÝ STAV ŘEŠENÉ PROBLEMATIKY

Analýza jízdních vlastností spočívá především ve výpočtu, pomocí pohybových rovnic
vozidla a následném měření fyzikálních veličin na reálném vozidle. V současné době je snaha
tyto analýzy zjednodušit vyvíjenými softwary pro automobilový průmysl nebo obecně pro
strojírenství. Zde je vhodné především zmínit softwary Adams a Simulink. Adams je software
pro multi-body systémy (MBS), kde je po sestavení modelu možno vytvářet různé analýzy
dynamiky a kinematiky systému. U softwaru Simulink lze vyzdvihnout značné množství
knihoven pro aplikace nejen týkající se automobilů. V tomto programu lze řešit také MBS,
nebo složit hnací trakt vozidla.
Z hlediska vyhodnocení vibrací stroje nebo vozidla je používáno řešení pomocí pohybové
rovnice, kde uživatel vytvoří matice tuhosti a hmotnosti, nebo použití rovnic pro krouživé
kmitání. V dnešní době je vhodné použití softwaru Simulink, ve kterém je možno sestavit
torzní model a ten vybudit k vibracím. Dále je vhodným softwarem Adams, kde je možno
analyzovat vibrace, nebo použití softwaru Ansys, kde uživatel importuje 3D model a provede
modální analýzu. Zároveň se výsledky porovnají s měřením, které snímá vibrace např. pomocí
tříosých akcelerometrů, anebo laserových snímačů pro torzní vibrace.
K řešení simulací v reálném čase a obecně různých simulátorů vozidel jsou v dnešní době
nabízeny různé možnosti řešení. Především to jsou zařízení pro Hardware in The Loop (HIL),
kdy se jedná o systémy složené z hardwaru s procesorem a měřicích karet se vstupy a
výstupy. K zařízení lze připojit ovládací prvky, řídicí jednotky z vozidla nebo toto samotné
zařízení použít jako řídicí jednotku. Další částí tohoto systému je softwarové prostředí, které
slouží k samotné simulaci nebo přímo k vytváření výpočtových modelů. Především je vhodné
představit dvě společnosti, které tyto systémy nabízejí a to jsou dSPACE a National
Instruments. dSPACE nabízí značný sortiment hardwaru a softwaru pro HIL testování a pro
Prototyping neboli vývoj řídicích jednotek a algoritmů pro mechatronické systémy. Mezi
softwary patří Matlab a Simulink, kde uživatel vytváří výpočtové modely a algoritmy pro
ovládání těchto modelů s následnou aplikací na reálných systémech. Modely se potom
kompilují do příslušného programovacího jazyku např. C++ a spustí se na příslušném
hardwaru. U dSPACE může být taková sestava hardwaru složena např. z procesorové karty
DS1005, karty se vstupy a výstupy DS2202 HIL, Autoboxu, karty s hradlovým polem, nebo
může být použito menší provedení např. Microautobox. V případě nejmenší konfigurace
hardwaru disponujícího malým počtem vstupů a výstupů je vhodné zařízení užít pro
jednodušší aplikace. Na obr. 1 jsou ukázky sestavy hardwaru od společnosti dSPACE.
Obr. 1 Hardware od společnosti dSPACE [25]
BRNO 2015 10
SOUČASNÝ STAV ŘEŠENÉ PROBLEMATIKY
Jelikož společnost dSPACE je především zaměřená na automobilový průmysl, nabízí značnou

podporu s množstvím knihoven a aplikací pro tvorbu simulací, řízení podvozku a motorů.
Další významnou společností na trhu je National Instruments (NI), která je konkurencí právě
společnosti dSPACE. Přestože NI není speciálně zaměřen jen na automobily, tak jejich
hardware nabízí nespočet možností pro HIL testování nebo vývoj mechatronických systémů.
Hardware od společnosti NI je použit pro tuto práci a je popsán v následujících kapitolách.
Zde je možno zmínit další užívané produkty a to na platformě PXI, kde je systém složen
z kontroléru s procesorem pro výpočty a modulu se vstupy a výstupy, jak je vidět na obr. 2.
Zde jsou výpočtové modely vytvářeny v softwarovém prostředí LabView a jako software pro
simulace v reálném čase je užíván NI VeriStand. Modely lze použít i vytvořené v jiných
programech po kompilaci do příslušného formátu.
Obr. 2 Hardware od společnosti NI [27]
Jak již bylo zmíněno, tento produkt není jednoznačně zaměřen na automobily, přesto nabízí
knihovny pro řízení a tvorbu modelů motoru, nebo pro připojení se k řídicí jednotce
automobilu.
Obecně jsou tyto systémy budoucností vývoje mechatronických systémů a jejich testování
v reálném čase. Tyto vývojové prostředky jsou již používány v automobilových
společnostech, ale přesto tato oblast není ještě plně rozvinutá a stále se budou nabízet nové
možnosti pro usnadnění a urychlení vývoje v závislosti na ceně.
BRNO 2015 11
VSTUPNÍ DATA
2 VSTUPNÍ DATA
Výpočtové modely pro analýzu chování hnacího traktu a především celého vozidla potřebují
vstupní parametry. Z hlediska analýzy vibrací je to především geometrie hnacího traktu a
základem je 3D model podvozku nákladního vozidla dodaný výrobcem. Jedná se o vozidlo
s pohonem čtyř náprav. Komponenty byly poskytnuty ve formátu step a pro jejich zpracování
bylo požito softwaru CREO. Z těchto dat byly potom stanoveny momenty setrvačnosti,
tuhosti hřídelí, jejich rozměry a převodové poměry. Tato data byla doplněna o parametry
brzd, spojky, celkové hmotnosti vozidla, polohy těžiště, parametrů pro jízdní odpory atd.
Většina vstupních parametrů potřebných pro vytvoření výpočtových modelů ať samotného
hnacího traktu pro analýzu torzních vibrací, nebo parametrů pro analýzu dynamiky celého
vozidla byly získány od výrobce daného podvozku. V následujících podkapitolách budou
především popsány parametry získané z 3D modelu podvozku nákladního vozidla
zobrazeného na obr. 3. Ostatní parametry jsou rozebrány v kapitole zabývající se tvorbou
výpočtového modelu vozidla.
Obr. 3 3D model podvozku nákladního vozidla
2.1 PŘEVODOVÉ POMĚRY

Jelikož hnací trakt je rozsáhlým systémem převodů, je nutno znát jednotlivé počty zubů
příslušných ozubených kol.
Tab. 1 Ozubení hnacího traktu
Počet zubů Počet zubů Počet zubů

Označení Označení Označení
[-] [-] [-]
z1 31 z11 33 z21 37
z2 36 z12 51 z64 14
z3 27 z13 44 z65 38
z4 39 z14 47 z78 56
z5 32 z15 41 z79 24
z6 20 z16 11 z80 16
z7 27 z17 33 z30 27
z8 11 z18 31 z32 12
z9 18 z19 20 z22 44
z10 26 z20 44
BRNO 2015 12
VSTUPNÍ DATA
Počty zubů jednotlivých kol jsou uvedeny v tab. 1 a jejich označení je zobrazeno v příloze P1.
V hnacím traktu je umístěno přes 100 ozubených kol a pro výpočty je nutné znát převodové
poměry. K tomuto účelu je užito základní rovnice

,

(1)
kde ix je převodový poměr, zx+1 je počet zubů na výstupní hřídeli, zx je počet zubů na vstupní
hřídeli a x – index označení. V následující tab. 2 jsou převodové poměry pro jednotlivá místa
hnacího traktu, který je složen z motoru, spojky a převodovky složené ze dvou částí. V první
části převodovky může řidič řadit normální a redukovaný rychlostní stupeň a ve druhé hlavní
části převodovky se nachází pět rychlostních stupňů vpřed a jeden vzad. Na tuto převodovku
navazuje tzv. přídavná převodovka, kde je možno řadit dva další převodové stupně. Funkce
obou převodovek je kombinována tak, že řidič má k dispozici 14 rychlostních stupňů pro
jízdu vpřed a 2 rychlostní stupně pro jízdu vzad. Řidič postupně řadí v hlavní převodovce
rychlostní stupně od prvního po pátý. Při této činnosti je v přídavné převodovce zařazen nižší
převodový stupeň. Pokud řidič chce zařadit šestý stupeň, zatlačí řadicí páku více vpravo a
snímač zadá povel přeřazení v přídavné převodovce na vyšší převodový stupeň a zároveň
řidič řadí šestý převodový stupeň na polohu čtvrtého převodového stupně. Toto opakuje i
v případě řazení sedmého rychlostního stupně, avšak v hlavní převodovce je řazen stupeň
pátý. Tím je dosaženo 7 rychlostních stupňů a kombinací s řazením redukovaného a
normálního stupně v předřazené převodovce, je získáno 14 rychlostních stupňů.
Tab. 2 Použité kombinace řazených převodů pro podvozek nákladního vozidla
Značení
Převodový Převodový Celkový
převodů při Přídavný Přídavný
Zařazené poměr stupeň v převodový
analýze převod převod N -chod R -chod
převody nápravy s hlavní poměr
torzních ("normální") ("terénní")
reduktorem převodovce vozidla
vibrací
1R 1Rter 6,33 - 1,85 4,27 - 1,44 72,31
1N 1Nter 6,33 - 1,85 4,27 1,16 - 58,14
2R 2Rter 6,33 - 1,85 2,55 - 1,44 43,16
2N 2Nter 6,33 - 1,85 2,55 1,16 - 34,70
3R 3Rter 6,33 - 1,85 1,63 - 1,44 27,58
3N 3Nter 6,33 - 1,85 1,63 1,16 - 22,17
4R 4Rter 6,33 - 1,85 1,03 - 1,44 17,45
4N 4Nter 6,33 - 1,85 1,03 1,16 - 14,03
5R 5Rter 6,33 - 1,85 0,67 - 1,44 11,28
5N 5Nter 6,33 - 1,85 0,67 1,16 - 9,07
ZR ZRter 6,33 - 1,85 3,73 - 1,44 63,08
ZN ZNter 6,33 - 1,85 3,73 1,16 - 50,71
6R 4Rnor 6,33 0,79 - 1,03 - 1,44 7,45
6N 4Nnor 6,33 0,79 - 1,03 1,16 - 5,99
7R 5Rnor 6,33 0,79 - 0,67 - 1,44 4,82
7N 5Nnor 6,33 0,79 - 0,67 1,16 - 3,87
V přídavné převodovce se tok krouticího momentu dělí pro pohon zadních a předních náprav.
Hřídel pohánějící zadní nápravy vstupuje do mezinápravového diferenciálu, kde je tok
krouticího momentu opět dělen pro první a druhou zadní nápravu. Tok krouticího momentu
BRNO 2015 13
VSTUPNÍ DATA
pro hřídele pohonu předních náprav je realizován přes zubovou spojku v přídavné
převodovce, proto řidič má možnost tuto spojku rozepnout a pohánět jenom zadní nápravy.
Z toho důvodu je možné v běžném provozu realizovat jen pohánění zadních náprav a není
nutné mít přední mezinápravový diferenciál. Jednotlivé přední a zadní nápravy jsou složené
z osových diferenciálů, na které navazují kuželové převody pro každou poloosu zakončenou
reduktory v kolech. Jedná se o planetový převod, kde unášeč satelitu je pevně spojen
s nápravou a korunové kolo je součástí náboje. Z této konstrukce vyplývají převodové poměry
v tab. 2, užité pro následující výpočty.
2.2 MOMENTY SETRVAČNOSTI

V softwaru Creo byly 3D komponenty modelů doplněny o hodnotu hustoty, aby bylo možné
získat momenty setrvačnosti k osám rotace. Následně byl 3D model rozdělen na jednotlivé
úseky, např. rozdělení přední poloosy je vidět na obr. 4. Pro tvorbu výpočtového modelu
analyzující torzní kmitání je nutné hřídel rozdělit na 3 úseky, tudíž vznikne část torzního
modelu složeného ze tří momentů setrvačností a dvou torzních tuhostí. Pět označených
momentů setrvačnosti bylo vyčteno z 3D modelu pomocí funkcí v programu Creo a následně
byly přepočítány na 3 momenty pro torzní model na obr. 5.
Obr. 4 Přední poloosa
Obr. 5 Torzní model
Výpočet momentu setrvačnosti J1 pro torzní model vychází z následujících rovnic, kdy
moment setrvačnosti modře označených komponent Jvys na obr. 4 je sečten
s třetinou momentu setrvačnosti šedě zabarvené hřídele Jh2, uvažované jako hmotná torzní
pružina

. (2)
Moment setrvačnosti J2 je součtem momentů setrvačnosti žlutě označených komponent Jstř a

třetiny momentů setrvačnosti šedé Jh2 a červené hřídele Jh1
BRNO 2015 14
VSTUPNÍ DATA
ř

. (3)
Moment J3 je součtem momentů setrvačnosti zeleně označených komponent Jvst a třetiny

momentu setrvačnosti červené hřídele Jh1

. (4)
Jelikož všechny rotační komponenty podvozku jsou uloženy v ložiscích, tak bylo zapotřebí
uvažovat momenty setrvačnosti i daných ložisek. Valivá tělíska ložisek se však pohybují
rozdílnou úhlovou rychlosti než příslušný hřídel. Tudíž moment setrvačnosti byl přepočten
dle obr. 6 a pomocí následných rovnic pro variantu 1, kdy vnější kroužek ložiska stojí a pro
variantu 2, kdy vnitřní kroužek ložiska stojí.
Obr. 6 Schéma pro kinematickou analýzu pohybu valivých tělísek ložisek
Jedná se o složený pohyb, který je analyzován v bodě A a B dle následujících rovnic pro
variantu 1.
Složený pohyb v bodě A – varianta 1
31 34 41, (5)
0 . (6)
Složený pohyb v bodě B –varianta 1
31 32 21, (7)
31 34 41, (8)
, (9)
kde ω2 je úhlová rychlost otáčení vnitřního kroužku ložiska, ω3 je úhlová rychlost otáčení
valivého tělíska ložiska, ω4 je úhlová rychlost otáčení klece ložiska a Rx – jednotlivé
BRNO 2015 15
VSTUPNÍ DATA
poloměry dle obr. 6. Následně bylo využito redukce momentu setrvačnosti na osu otáčení
pomocí kinetické energie dle odvozené rovnice

% & % ,
!"
# $ # $
' (
(10)

kde J2 je moment setrvačnosti vnitřního kroužku ložiska, J4 – moment setrvačnosti klece

ložiska, N3 – počet valivých tělísek, m3 hmotnost jednoho valivého tělíska a J3 moment
setrvačnosti valivého tělíska k jeho ose rotace.
Složený pohyb v bodě A – varianta 2
31 34 41, (11)
0 . (12)
Složený pohyb v bodě B –varianta 2
31 35 51, (13)
31 34 41, (14)
, (15)
kde ω5 je úhlová rychlost otáčení vnějšího kroužku ložiska, ω3 je úhlová rychlost otáčení
valivého tělíska ložiska, ω4 je úhlová rychlost otáčení klece ložiska a Rx – jednotlivé
poloměry dle obr. 6. Následně bylo využito redukce momentu setrvačnosti na osu otáčení
pomocí kinetické energie dle odvozené rovnice

% & % ,
!"
# $ # $
' (
(16)
kde J5 je moment setrvačnosti vnějšího kroužku ložiska, J4 – moment setrvačnosti klece

ložiska, N3 –počet valivých tělísek, m3 hmotnost jednoho valivého tělíska, J3 moment
setrvačnosti valivého tělíska k jeho ose rotace, Rx – jednotlivé poloměry dle obr. 6.
Tyto redukované momenty setrvačnosti byly přičteny k jednotlivým momentům setrvačnosti

torzního modelu. Pokud se porovná moment setrvačnosti ložiska s redukovaným momentem a
ložiska, kde by bylo uvažováno, že se valivá tělíska otáčí stejnou úhlovou rychlostí jako
hřídel, tak je moment setrvačnosti u ložiska s výpočtem pomocí redukce nižší až o 50% dle
daného ložiska. Avšak z hlediska celkových hodnot momentů setrvačnosti, by bylo možné
momenty setrvačnosti ložisek zanedbat. Postup pro získání a rozdělení momentu setrvačnosti
byl použit stejný i pro další části celého hnacího traktu. V případě tvorby vypočtového
modelu celého vozidla bez torzního kmitání, nebo s částečným torzním kmitáním nejsou tyto
momenty setrvačnosti děleny a např. pro případ přední poloosy je hodnota momentu
setrvačnosti jen jedna.
BRNO 2015 16
VSTUPNÍ DATA
2.3 TORZNÍ TUHOSTI HŘÍDELÍ

Torzní tuhost tyče lze vypočítat ze základních vztahů pro namáhání krutem vyplývající
z pružnosti a pevnosti. Pro výpočet je potřeba znát materiálové vlastnosti pro lineárně pružný
materiál, kterými jsou Poissonovo číslo µ = 0,3 a Modul pružnosti v tahu E, ze kterého je
vypočítán modul pružnosti v krutu G dle rovnice
+
* .
2#1 ,$
(17)
Torzní tuhost pro dutou a plnou hřídel lze vypočítat dle rovnice
* /#0 1 $
- ,
32 23
(18)
kde D je vnější průměr hřídele, d – vnitřní průměr hřídele a Lh je délka hřídele. Pro plnou
hřídel je d nulové. Na obr. 7 je vidět jedna z hřídelí přední poloosy a její rozměry. Tuhost této
hřídele lze zjednodušeně vypočítat dle uvedeného vzorce výše za předpokladu, že zanedbáme
další osazení hřídele. Pro zpřesnění výpočtu tuhosti se používá tzv. redukce délky, nebo lze
užít 3D model hřídele, zatížit ho v programu Ansys a z deformace určit tuhost.
Obr. 7 Hřídel přední poloosy
Pro získání torzní tuhosti byl tedy nejdříve proveden zjednodušený výpočet a následně
analýza v programu Ansys pro skutečný tvar hřídele. Na obr. 8 je zobrazen volně vysíťovaný
model (prvky SOLID 187 o velikosti 3 mm) hřídele i s navazujícími komponenty, aby byla
spočítána tuhost celé části. Nejvíce snižuje tuhost daná hřídel, jelikož má malé průměry,
ostatní komponenty mají větší průměr, ty naopak tuhost zvyšují. Jelikož mezi jednotlivými
komponenty byly drážkové spoje, tak jejich tvar byl nahrazen válcovým zakončením hřídele.
Následně byly komponenty spojeny v jeden tuhý celek.
Na stejném obr. 8 je zobrazeno zatížení spojené sestavy, kdy je na jedné straně použito
zafixování. Na druhé straně v místě spoje s ozubeným kolem rozvodovky je na vnějších
plochách zadán krouticí moment M o velikosti 1000 Nm. Pro výpočet torzní tuhosti bylo
zapotřebí získat směrovou deformaci modelu. K tomu účelu byl vytvořen pomocný válcový
souřadnicový systém a analýza směrové deformace byla pro souřadnici y, která znázorňuje
deformaci po oblouku. Výsledky jsou v mm na obr. 8.
BRNO 2015 17
VSTUPNÍ DATA
Obr. 8 Mesh (vlevo nahoře), zatížení hřídele (vpravo nahoře), směrová deformace dle válcového
souřadného systému (dole)
Úhel natočení pro danou deformaci
360 67
4 ,
2 / 87
(19)
kde tn je deformace po kruhovém oblouku a rn je vzdálenost nodu s touto deformací od osy

hřídele. Z maximální deformace na příslušném poloměru se tedy vypočítá torzní tuhost dle
rovnice
9
- .
4
(20)
Porovnání hodnot torzní tuhosti pro uvedenou hřídel na obr. 7 je pro zjednodušený analytický
výpočet a zatížení v programu Ansys zobrazeno v tab. 1.
Tab. 3 Porovnání torzních tuhostí
Zjednodušený analytický výpočet Výpočet pomocí deformace v programu ANSYS
Tuhost [Nm/rad] 127823,8 127320,4
Tento postup byl proveden pro všechny hřídele hnacího traktu nákladního vozidla. Pro torzní
model byly brány tuhosti získané pomocí softwaru ANSYS.
BRNO 2015 18
MĚŘENÍ A SIMULACE
3 MĚŘENÍ A SIMULACE
Tato kapitola je rozdělena do dvou sekcí, kde v první bude popsáno zařízení pro měření
vibrací a ve druhé podkapitole bude popsán hardware umožňující simulace v reálném čase.
3.1 MĚŘENÍ VIBRACÍ

Měření vibrací na daném podvozku již dříve realizoval výrobce. Měření probíhalo na několika
místech podvozku a na sedadle řidiče pro zjištění působení vibrací na organismus člověka.
Vibrace byly měřeny ve třech směrech a vyhodnoceny v oblasti do 100 Hz, kde se
vyskytovaly špičky frekvencí při některých jízdních režimech, které negativně působily na
řidiče při rychlostech nad 85 km/h. Jedním z hlavních cílů této práce bylo provést důkladnější
analýzu vibrací a realizovat příslušné kroky k jejich redukci.
Obr. 9 Schéma rozmístění snímačů
Ze základní úvahy lze usoudit, že na hnacím traktu mohou vznikat vibrace vlivem torzního
kmitání, krouživého kmitání, záběrem ozubení, počtem segmentů na pneumatice a
nevyvážeností rotačních částí hnacího traktu. Aby bylo možno posoudit tyto vlivy, bylo
připraveno měřicí zařízení, které bylo zaměřeno především na nejdelší hřídel hnacího traktu,
aby mohly být pozorovány všechny vlivy vibrací. Pro snímání veličin na hřídeli bylo nutno
provést úpravu nosné roury vozidla, ve které se nachází zmiňovaná hřídel. Úprava spočívala
ve vyříznutí otvoru, přivaření držáku, umístění desky pro uchycení snímačů a vnitřní úpravy
pro zamezení vnikání oleje do prostoru v místě otvoru. Poloha otvoru byla zvolena dle
analýzy torzních vibrací tak, aby v daném místě vznikalo co nejméně uzlů (více v příslušné
kapitole) a bylo možné vhodně měřit průhyb hřídele nejlépe v jeho střední části. Senzory pro
měření snímaných veličin byly rozmístěny dle schématu na obr. 9. Jedná se o snímač torzních
vibrací, dva tříosé akcelerometry na nosné rouře hnacího traktu, jeden tříosý akcelerometr
umístěný na sedadle řidiče, dva snímače otáček motoru a hřídele pohánějící první přední
nápravu a indukční snímač pro měření průhybu zmiňované hřídele. Měření probíhalo ve dvou
etapách a to prvně bez úpravy hnacího traktu a následně po úpravě hnacího traktu.
BRNO 2015 19
Měřicí ústředna byla požita od společnosti IMC s označením IMC CRFX 400. Je to
modulárně stavěná ústředna, kde uživatel může přidávat jednotlivé měřicí karty dle potřeby.
V tomto případě bylo užito měřicí karty ICPU2-8 určené pro připojení akcelerometrů a měřicí
karty CRFX/ISO2-8 určené pro zaznamenávání analogových signálů.
K měření torzních vibrací bylo použito zařízení od společnosti Polytec, jedná se o rotační
vibrometr, který obsahuje dva lasery vysílající paprsky na rotující povrch hřídele, od kterého
je paprsek odrážen zpět a snímán. Měření pracuje na principu Dopplerova jevu, kde
v kontroléru jsou zpracovány signály a výstupem jsou otáčky, úhlová rychlost a úhel natočení.
Pro měření vibrací na nosné rouře hnacího traktu byly použity dva tříosé piezoelektrické
akcelerometry od společnosti Brüel & Kjær s označením typu 4524. V podstatě se jedná o
tříosé akcelerometry, kdy síla působící na hmotu ve snímači stlačuje piezoelektrický prvek,
který vytváří náboj úměrný zrychlení v daném směru.
K snímání vibrací na sedačce vozidla bylo užito akcelerometru od společnosti MMF

s označením KB103SVD, který principiálně funguje stejně jako předchozí snímače zrychlení.
Obr. 10 Měřicí technika umístěná na vozidle
Měřen byl také průhyb hřídele hnacího traktu a k tomuto účelu byl použit bezdotykový
snímač vzdálenosti od společnosti Balluff s označením BAW M30ME-UAC10B-S04G. Byl
volen bezdotykový, jelikož hřídel dosahuje vysokých otáčet a dotykový snímač by nemusel
vhodně fungovat. Bylo nutné vybrat takový snímač, aby měl dostatečný rozsah. V tomto
případě byl rozsah do 10 mm.
Snímání otáček a polohy natočení bylo měřeno čítačem umístěným na hlavní části ústředny.
Signál otáček motoru byl přiváděn v podobě čtyř značek za otáčku z otáčkoměru
BMT ESO 202. Pro měření otáček hřídele bylo použito optické závory, od společnosti
Siemens, signalizující značku jedenkrát za otáčku.
Komunikace mezi měřicím zařízením a počítačem byla pomocí softwaru IMC STUDIO, kde
uživatel nastaví příslušné karty, kanály, kalibrace, přepočet atd. Ukázka vizualizace při
měření je zobrazena na obr. 11.
BRNO 2015 20
Obr. 11 Grafické rozhraní měřicího softwaru
Data z jednotlivých kanálů byla ukládána do souboru raw. Zpracování měření bylo vytvořeno
pomocí softwaru Matlab, kde byly naprogramovány skripty pro převod dat do souborů mat s
následným vyhodnocením. Seznam měřených testů je:
Měření 1 (bez úpravy hnacího traktu):
1. Plynulé zvyšování otáček z volnoběhu do 2000 min-1

• 3x měření pro rychlostní stupeň 5R (pohon všech kol, diferenciály uzavřeny)
• 3x měření pro rychlostní stupeň 5N (pohon všech kol, diferenciály uzavřeny)
• 1x měření pro rychlostní stupeň 7R (jedno měření - vznik velkých vibrací -
nebezpečí zničení částí hnacího traktu), pohon všech kol, diferenciály uzavřeny
• 1x měření pro rychlostní stupeň 7N (jedno měření - vznik velkých vibrací -
nebezpečí zničení částí hnacího traktu), (měření neproběhlo do otáček motoru
vyšších než 2000 min-1, jelikož motor více nezvyšoval otáčky), pohon všech kol,
diferenciály uzavřeny
2. Měření s krokem otáček 50 min-1 pro rychlostní stupně 5R, 5N, 6R, 6N, pro 7R a 7N
neprováděno z důvodu nebezpečí zničení některého z dílů hnacího traktu
(vyhodnoceno z předchozího plynulého měření). Pohon všech kol, diferenciály
uzavřeny.
3. Druhé plynulé zvyšování otáček pro rychlostní stupně 1x 5R,1x 5N,1x 6R,1x 6N s
otevřenými osovými diferenciály.
4. Měření za jízdy na dálnici.
• 1x Rozjezd na maximální rychlost (cca 120 km/h) bez pohonu předních náprav,
výrazné vibrace od 85 km/h
• 1x Rozjezd na maximální rychlost (cca 120 km/h) s pohonem předních náprav
vibrace byly výraznější než v předchozím případě a nastaly dle subjektivního
hodnocení při vyšší rychlosti cca 85km/h
BRNO 2015 21
• Cca 10x měření jízdy zpět do firmy, různé režimy zastavování a rozjezdů do
rychlosti 85km/h
Měření 2 (s úpravou hnacího traktu):
1. Plynulé zvyšování otáček z volnoběhu do 2000 min-1

2. Plynule zvyšování otáček z volnoběhu po 2000 min-1
• 1x měření pro rychlostní stupeň 5R (připojení předního pohonu a uzavřen zadní
mezinápravový diferenciál)
• 1x měření pro rychlostní stupeň 5N (připojení předního pohonu a uzavřen zadní
• 1x měření pro rychlostní stupeň 6R (připojení předního pohonu a uzavřen zadní
• 1x měření pro rychlostní stupeň 6N (připojení předního pohonu a uzavřen zadní
3. Měření pro rychlostní stupeň 7N jen s pohonem zadních náprav
4. Měření za jízdy na dálnici
• 1x Rozjezd na maximální rychlost (cca 120 km/h) bez pohonu předních náprav
• 1x Rozjezd na maximální rychlost (cca 120 km/h) s pohonem předních náprav
• Cca 10x další měření jízdy zpět do firmy při různých režimech zastavování na
křižovatkách a rozjezdu
• Měření rozjezdu z nulové rychlosti - jednotlivé řazení rychlostních stupňů 1R až
4R
Měření bylo rozděleno na měření před úpravou a po úpravě. Druhý způsob rozdělení byl na
měření stojícího vozidla, kdy byly vymontovány korunová kola v reduktorech vozidla a na
měření za jízdy. Při měření u stojícího vozidla bylo nutné mít zapnutý pohon předních náprav
a uzavřít všechny diferenciály. Potom byl vždy zařazen příslušný rychlostní stupeň a byly
zvyšovány otáčky motoru od volnoběžných po maximální. Druhou hlavní častí bylo měření
za jízdy, kdy bylo provedeno měření s pohonem všech kol a s pohonem jenom zadních
náprav. Při tomto měření již nebyly měřeny torzní vibrace, jelikož nebylo možné umístit
zařízení pro snímání na jedoucí vozidlo. Z těchto měřených testů byly vyhodnoceny FFT
spektra vibrací (translačních, torzních) pro jednotlivé rychlostní stupně v závislosti na
otáčkách motoru a ty porovnány s měřením po úpravě. Porovnání proběhlo i s daty měřených
za jízdy, avšak FFT spektra byla vyhodnocena v závislosti na rozsahu otáček dlouhé hřídele
při různých zařazených rychlostních stupních. Skripty pro zpracování dat v softwaru Matlab
byly vytvořeny tak, že z převedených dat hledají nastavené úseky po 10 otáčkách motoru, jak
je zobrazeno na obr. 12. Signál otáček motoru je průměrován a následně je příkazy hledán bod
zastupující např. otáčky1500 min-1. Tím je získán index polohy dat v matici. Pomocí indexu
jsou hledána data pro vyhodnocení, kde index dat je středem vyhodnocujících úseků. Celkový
počet hodnot v každém úseku je 8192 při vzorkovací frekvenci 20 kHz. Z každého úseku
odpovídajícího příslušným otáčkám byla např. pro akcelerometry, nebo torzní vibrace použita
FFT analýza a řádová analýza. Z těchto FFT analýz byla sestavena celá FFT spektra. Pro
BRNO 2015 22
názorné zobrazení FFT spektra lze nahlédnout do kap. 4.1.4 na obr. 23-28. Na podélné ose
jsou frekvence, na příčné ose jsou zastoupeny otáčky motoru (v případě vyhodnocení měření
za jízdy zde jsou otáčky analyzované hřídele) a na svislé ose jsou hodnoty amplitudy
vyhodnocené FFT analýzou. Dále byl v každém úseku dat analyzován průhyb hřídele a
vyhodnocen v závislosti na jeho otáčkách. To je zobrazeno na obr. 37 v kap. 4.3. Pro vliv
vibrací na komfort bylo provedeno vyhodnocení vibrací na sedadle dle normy ISO 2631-1.
Podrobnější popis analýzy komfortu je v kap. 4.4, kde jsou i vyhodnocená spektra pro
komfort zobrazená na obr. 52-57. Podrobnější výsledky z měření jsou rozebrány
v následujících kapitolách. Nutno je upozornit, že ne všechna vyhodnocení jsou v této práci
publikována. Je to především z hlediska velkého množství výsledků.
Obr. 12 Oblasti otáček s hledanými úsekem s daty
3.2 SIMULACE
Simulace různých výpočtových modelů byly testovány dvojím způsobem. Prvním způsobem
je, že jsou simulace prováděny přímo v programu Simulink a Matlab, kdy výsledky mohou
byt porovnány s naměřenými hodnotami okamžitě. Tyto simulace neprobíhají v reálném čase
a postačuje k jejich spuštění počítač s příslušným programem. Druhá možnost simulování
výpočtového modelu probíhá v reálném čase. Tam byly použity rozšířené výpočtové modely
např. pro simulaci jízdy vozidla. K tomuto účelu byl sestaven simulátor a celé schéma je
zobrazeno na obr. 13. Hlavním prvkem simulátoru je zařízení od společnosti National
Instruments (NI), která nabízí značnou podporu měřicí a simulační techniky. Použité zařízení
je složeno ze základní řídicí jednotky označené NI 3110RT. Tato jednotka obsahuje dvou-
jádrový procesor Intel Core Duo s frekvencí jader 1,66GHz, pamětí 1GB RAM a 1GB SSD
diskem. K této jednotce jsou připojeny dva nosiče NI 9159 a NI 9157. Uvnitř mají
zabudována hradlová pole pro možnost dalšího programování a obsahují volné sloty pro
umístění měřicích karet se vstupy a výstupy. K hardwaru jsou dostupné karty pro CAN PCI
8513, s analogovými vstupy NI 9229, NI 9239, NI 9206, s analogovými výstupy NI 9264, NI
9263, karta se simulací odporů a digitální vstupy a výstupy NI 9425, NI 9477, NI 9403.
Samozřejmě lze použít další druhy měřicích karet, které mají podporu pro Real-time
testování. Zmíněné karty mohou být rozhraním mezi ovládacími prvky, v tomto případě byly
spojeny s vytvořeným kontrolním panelem, který je napájen napětím 9 V a uživatel může
nastavovat výstupy pomocí tlačítek nebo potenciometrů. Jak schéma naznačuje, k simulátoru
BRNO 2015 23
jsou připojeny i herní prvky jako je volant, pedály a řadicí páka od společností Fanatek a
Logitech. Tyto prvky slouží pro řízení vstupních hodnot pro výpočtové modely při simulaci
v reálném čase. Komunikace těchto prvku je pomocí USB portu přes počítač, jelikož zařízení
nelze přímo připojit k hardwaru NI 3110RT.
Obr. 13 Schéma simulátoru pro testování v reálném čase
Jako softwarového prostředí je zde použito programu NI VeriStand, kde je samotné nastavení
modelu, propojení s hardwarem a následná vizualizace výstupu a vstupů do výpočtového
modelu. Samotný průběh simulace probíhá na zmiňované řídicí jednotce (NI 3110 RT)
s procesorem. Samozřejmě toto zařízení umožňuje mnoho možností použití. Například může
být testován vyvinutý algoritmus mechatronického systému na výpočtovém modelu vozidla.
To se jedná o tzv. model-in-the-loop testování a simulace je spuštěna v zařízení NI 3110RT.
Po ověření správné funkce výpočtových modelů (vozidlo, mechatronický algoritmus) lze
hardware použít na reálném vozidle jako řídicí jednotku s navrženým algoritmem a bude
testován mechatronický systém. V opačném případě může být k hardwaru NI 3110RT s
výpočtovým modelem vozidla připojena reálná řídicí jednotka vozidla, u které bude testována
správnost funkce. V těchto případech se jedná o Hardware in The Loop (HIL) testování. Aby
mohl byt vyvinut výpočtový model pro simulaci jízdy vozidla, je nutné provést analýzu
hnacího traktu. To bude sloužit pro jeho vývoj a zároveň pro vývoj mechatronických systémů.
Podrobnější popis simulátoru je v kap. 5.2.3.
BRNO 2015 24
ANALÝZA VIBRACÍ HNACÍHO TRAKTU
4 ANALÝZA VIBRACÍ HNACÍHO TRAKTU

4.1 TORZNÍ VIBRACE
K tvorbě modelu pro analýzu torzních vibrací bylo přistoupeno dvěma způsoby. První model
byl vytvořen v softwaru Matlab dle Lagrangeových pohybových rovnic a druhý způsob byl
vytvořen užitím softwaru Simulink. Důvodem dvou přístupů k analýze torzních vibrací byla
kontrola výsledků, jelikož se jedná o složitý rozvětvený torzní systém. Pro přípravu modelů a
zpracování měření bylo užito literatury [2], [4], [12]. Oba přístupy vytváření výpočtových
modelů obsahují 5 testovaných modifikací, kterými jsou pohon 8x8, 8x4, pohon jednotlivých
předních náprav od kol a podvozek 8x8, který stojí na místě a má vyndána korunová kola
v reduktorech. Poslední stav byl důležitý z hlediska měření, jelikož snímání torzních vibrací
bylo možné jen při stojícím vozidle užitím laserového snímače torzních vibrací. Tyto modely
jsou užity pro získání vlastních frekvencí a uzlů v torzních systémech. Pro simulaci buzeného
torzního systému s tlumením jsou rozšířeny jen modely vytvořené v prostředí softwaru
Simulink. Schéma torzního modelu je zobrazeno na následujícím obr. 14, kde se jedná o
torzní systém popisující hnací trakt vozidla 8x8. Pro další zmíněné konfigurace bylo schéma
obdobné, ale např. se tam nenacházela část torzního systému popisující přední nápravy atd.
Obr. 14 Torzní model 8x8
4.1.1 TORZNÍ MODEL V SOFTWARU MATLAB

Tato varianta je popsána jednotlivými momenty setrvačnosti a tuhostmi, které jsou
redukovány na společný hřídel (klikový hřídel motoru). V případě torzních modelů předních
náprav je redukce provedena na vstupní hřídel. Výpočtové modely obsahují jednotlivé
momenty setrvačnosti Jx částí podvozku, mezi kterými jsou tuhosti příslušných hřídelí cx.
Označení momentů setrvačností a tuhostí zůstávají stejné i v případě torzního systému např.
pro přední nápravy z důvodu automatizace výpočtu v softwaru Matlab. Na výše uvedeném
obr. 14 jsou červeně označené kotouče torzního modelu vztahující se k motoru, žlutě
označené k rotačním částem převodových skříní, modře označené k předním nápravám a
zeleně označené k zadním nápravám. Pro výpočet těchto modelů je vycházeno z obecné
Lagrangeovy pohybové rovnice, která je za předpokladu netlumeného kmitání bez působení
vnějších sil zjednodušena na tvar
BRNO 2015 25
:;< =; 0, (21)
kde M je čtvercová matice hmotnosti, C - čtvercová matice tuhostí a ϕ - je vektor

zobecněných souřadnic. Následné úpravy byly čerpány z literatury [10]. Jedná se o systém
autonomně netlumený a řešením rovnice je
; >? @A , (22)
kde a je vektor amplitudy a Ω je úhlová rychlost. Dosazením a úpravou vznikne rovnice

#= Ω :$> 0, (23)
pro kterou musí platit následující rovnice, aby nevzniklo nenulové řešení
det#= Ω :$ 0. (24)
Rov (23) lze upravit vynásobením maticí M-1. Tím vzniká rovnice
#:F = Ω G$> 0, (25)
kde I je jednotková matice a tato rovnice je dále převedena na tzv. standartní problém
vlastních čísel
#H I G$J 0, (26)
kde A je čtvercová matice, λ - vlastní číslo a x - vlastní vektor. Z toho vyplývá, že kořeny Ω 2
rovnice (23) jsou vlastní čísla matice M-1C, tedy vlastní úhlové frekvence se získají druhými
odmocninami vlastních čísel matice M-1C a vlastní tvary jsou určeny vlastními vektory [10].
Pro tyto rovnice byla sestavena matice hmotnosti M, která na své diagonále obsahuje
jednotlivé momenty setrvačnosti torzního systému
0 0
9 K0 ⋱ 0 M.
0 0 7
(27)
Matice tuhosti C je skládána z tuhostí hřídelí v torzním modelu. Např. poloha tuhosti
označené c2 v matici tuhosti C, byla určena dle jejího umístění mezi kotouči 2 a 3, tudíž její
poloha odpovídá indexům j=3, i=2 a následně naopak j=2, i=3 a to vždy se zápornými
znaménky. Na diagonále matice C jsou součty jednotlivých kladných hodnot tuhosti
příslušných řádků matice
7
QR - -@ -7 W
P @
V
P V
@S
7
P V
N P -T R -7@ -T7 V. (28)
P @S V
P 7
V
P -7 -7@ R -7@ V
O @S U
BRNO 2015 26
Vypočet byl proveden pomocí naprogramovaných příkazů v softwaru Matlab s následným

vyhodnocením tvarů kmitání. To je zobrazeno např. na obr. 18.
4.1.2 TORZNÍ MODEL V SOFTWARU SIMULINK

Druhý způsob pro vyhodnocení torzních vibrací byl vytvořen využitím nástrojů v programu
Simulink. K tomuto účelu byly použity připravené bloky z knihovny Simscape softwaru
Simulink a pomocí toho byl poskládán celý hnací trakt podvozku nákladního vozidla.
V případě buzeného torzního systému byly vytvořeny vlastní knihovny s bloky ze základních
prvků softwaru Simulink. Schéma torzního modelu je zobrazeno v příloze P2, kde jsou
jednotlivá označení pro momenty setrvačnosti, tuhosti hřídelí a převodové poměry
v převodových ústrojích hnacího traktu nákladního vozidla. Každý blok výpočtového modelu
obsahuje rozhraní, které je zobrazeno na obr. 15, kde uživatel může nastavovat příslušné
vstupní parametry. Zde jsou popsány připravené bloky z knihoven softwaru Simulink užité
pro torzní model, který byl následně linearizován, a byly z něho získány vlastní frekvence
torzního kmitání. Zmíněné bloky pro tuto analýzu jsou vnitřně popsány rovnicemi a
propojeny přes komunikační porty. Jedná se o fyzikální porty. Po spuštění simulace si
software poskládá celkové rovnice a řeší jejich soustavu. K tomuto účelu musí uživatel
nastavit příslušný řešič. V podstatě porty fungují jako tok informací v obou směrech a
zároveň každý signál si nese svoji fyzikální jednotku. V případě nevhodně zvolené jednotky
je uživatel na chybu upozorněn. Vlastní bloky pro rozšířené výpočtové modely částí vozidla
jsou popsané v kap. 5. Bloky byly vytvořeny dvěma přístupy tj. postupným skládáním rovnic
pro příslušný výpočtový model v základním prostředí nebo pomocí přístupu toku fyzikálního
signálu. Oba přístupy tvorby bloků lze propojovat a kombinovat dle vhodnosti užití.
Obr. 15 Grafické rozhraní pro nastavování parametrů bloku
Moment setrvačnosti
Blok umožňuje nastavit hodnotu momentu setrvačnosti v jednotkách, které jsou nastaveny na
m2kg. Případně je lze změnit dle nabídky. V tomto bloku je dále možné nastavit počáteční
úhlovou rychlost v rad/s.
Rotační tlumič
Blok umožňuje nastavení tlumení v jednotkách Nm/(rad/s).
BRNO 2015 27
Zdroj krouticího momentu
Blok simuluje krouticí moment, kde je vstup S (komunikační port) určen pro přivedení
řídicího fyzikálního signálu o požadované velikosti momentu. Komunikační porty jsou tzv.
mechanický porty, ke kterým je připojen referenční bod, například blok rotační reference
nebo další součásti výpočtového modelu.
Převodníky mezi vstupním signálem a fyzikálním signálem
Jedná se o bloky, které převádí bezjednotkový vstupní signál základních prvků softwaru
Simulink zadaný např. konstantou načtenou z prostředí Workspace softwaru Matlab na
fyzikální signál potřebný pro bloky z knihoven Simscape a naopak. Výstupní fyzikální signál
je možné převést na bezjednotkový výstupní signál. Tento signál jde např. vykreslit v grafu,
nebo dále zpracovávat.
Torzní pružina
Tento blok simuluje torzní pružinu, kde je možné nastavit její tuhost v jednotkách Nm/rad a
její počáteční deformaci v jednotkách rad. Popřípadě lze změnit jednotky dle nabídky v bloku.
Senzor krouticího momentu
Blok slouží ke snímání krouticího momentu v dané oblasti výpočtového modelu.
Převodový poměr
Blok simuluje tuhý zubový převod, kterému je zadán převodový poměr. Možností je zadat i
účinnost, avšak pro prvotní analýzu je to nevhodné.
Vstup a výstup
Jelikož pro získání vlastních frekvencí torzního modelu vytvořeného v prostředí softwaru
Simulink byla užita linearizace, bylo zapotřebí tomuto modelu definovat vstup a výstup.
K tomuto účelu právě slouží zmíněné bloky.
Nastavení numerického řešiče
K výpočtovému modelu tvořeného pomocí knihovny Simscape je nutno oproti základnímu

prostředí připojit blok s nastavením dalších možností výpočtu simulace. Tento blok především
umožnuje nastavení přesnosti výpočtu dané simulace modelu. Nastavuje se zde lokální řešič,
který výrazně urychluje simulaci, avšak v některých situacích není jeho užití vhodné. Také je
zde možnost nastavení počtu iterací.
Vlastní tvorba torzního modelu probíhá tak, že uživatel poskládá požadovaný počet rotačních
těles, která zastupují bloky momentu setrvačnosti. Mezi tyto bloky umístí bloky zastupující
torzní pružinu, popřípadě rotační tlumič, pokud bude u modelu požadováno tlumení mezi
torzními členy. Dále k modelu je zapotřebí připojit zdroj a senzor krouticího momentu.
Vstupy a výstupy z bloků pro krouticí momenty procházejí přes převodníky na vstup a výstup
výpočtového modelu. Pokud se jedná o výpočtový model s převody, jako byl tvořený
výpočtový model hnacího traktu analyzovaného nákladního vozidla, jsou v modelu umístěny
bloky se simulací převodového ústrojí. Aby model mohl být spuštěn, jak již bylo zmíněno,
BRNO 2015 28
musí být k modelu připojen blok s nastavením řešiče. Poslední věcí co je potřeba nastavit je
numerický řešič, krok a čas simulace. Pro modely s pružnými prvky je doporučováno nastavit
metodu řešení ode14x. Na obr. 16 je zobrazeno grafické rozhraní pro nastavování řešiče a
jeho parametrů.
Obr. 16 Nastavení simulace
Tímto způsobem lze sestavit jakýkoliv rozvětvený torzní systém, aniž by bylo zapotřebí
vytvářet matice hmotnosti a tuhosti, kde snadno dochází k chybě, jelikož software si příslušné
rovnice pro analýzu vytvoří sám. Dále jednotlivé momenty setrvačnosti a tuhosti nemusí
uživatel redukovat na společný hřídel. Výpočtový model hnacího traktu nákladního vozidla je
zobrazen na obr. 20 a byl sestaven dle schématu v příloze P2 z výše uvedených bloků.
Obr. 17 Torzní model hnacího traktu nákladního vozidla s pohonem 8x8
BRNO 2015 29
Jak již bylo zmíněno, bylo vytvořeno více konfigurací a to i v případě torzního modelu
vytvořeného v softwaru Simulink.
4.1.3 VYHODNOCENÍ VLASTNÍCH TVARŮ A FREKVENCÍ

Pro vyhodnocení vlastních frekvencí a tvarů bylo užito softwarů Matlab a Simulink, kde
v softwaru Matlab byly sestaveny matice hmotnosti a tuhosti pro složitý rozvětvený torzní
systém hnacího traktu nákladního vozidla. V softwaru Simulink byl vytvořen výpočtový
model hnacího traktu pomocí bloků z knihoven softwaru. Jak již bylo několikrát zmíněno,
tento výpočtový model bude dále základem hnacího traktu pro testování mechatronických
systémů. V programu Matlab po sestavení příslušných matic dle rovnic uvedených dříve lze
pomocí příkazů získat vlastní čísla a vlastní vektory, ze kterých jsou následně získány vlastní
frekvence, poměrné amplitudy a tím vlastní tvar torzního kmitání. Příkaz pro získání těchto
hodnot je popsán rovnicí
XJ, λY ?Z#H$, (29)
kde x jsou vlastní vektory odpovídající vlastním číslům a λ jsou vlastní čísla. Jak již bylo
zmíněno výše, vlastní úhlové frekvence jsou druhou odmocninou vlastních čísel. Pokud
chceme získat vlastní frekvenci, je zapotřebí hodnoty zpracovat pomocí rovnice
Ω √λ . (30)
Vlastní frekvence
Ω
\ .
2π
(31)
Vlastní vektory jsou v matici, ve které každý sloupec zastupuje vlastní vektory pro jednotlivé
vlastní frekvence torzního systému. Potom poměrné amplitudy jednotlivých rotačních
kotoučů torzního systému lze získat rovnicí
_,
q ,
_,
(32)
kde xx,y je hodnota vektoru příslušného řádku a sloupce matice s vlastními vektory a x1,y je
hodnota vektoru prvního řádku a příslušného sloupce. Tedy hodnota poměrné amplitudy
prvního kotouče v torzním modelu je 1. Tento způsob analýzy torzního kmitání byl proveden
paralelně s výpočtovým modelem v programu Simulink, aby se předešlo možným chybám
způsobených sestavením matic tuhosti a hmotnosti a jejich redukcí na společný hřídel.
Druhý způsob získání vlastních frekvencí je pomocí linearizace výpočtového modelu. Po

sestavení modelu v softwaru Simulink lze model linearizovat pomocí příkazů v softwaru
Matlab
X`, a, b, cY de&f1#′eá?i jfklf8k imnfč6fiéqf &f1?dk′$, (33)
kde A, B, C a D jsou matice lineárního výpočtového modelu dynamického systému

popsaného dle následujících rovnic z literatury [2], [4]
BRNO 2015 30
Jr HJ st, (34)
u =J vt. (35)
Kde x, y, u jsou vektory dynamického systému. Pokud příkaz linmod neurčí automaticky
pracovní bod pro linearizaci výpočtového modelu, je tento bod získán příkazem trim. Po
linearizaci je pro vyhodnocení výchozí matice A, která obsahuje hodnoty, které v jejich
imaginárních částech obsahují úhlové frekvence, které lze přepočítat pomocí rovnice (31) na
vlastní frekvence systému. Tím vzniknou dvě nezávislé analýzy pro ověření torzního kmitání
hnacího traktu nákladního vozidla.
Tab. 4 Vlastní frekvence torzního modelu pro hnací trakt nákladního vozidla s pohonem 8 x 8
1R 1N 2R 2N 3R 3N 4R 4N 5R 5N 6R 6N 7R 7N ZR ZN
6295,22 6295,22 3835,81 3835,81 3836,13 3836,13 3505,19 3505,19 3505,19 3505,35 3572,35 3572,35 3572,34 3572,48 6295,43 6295,43
3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24
2276,54 2276,54 2276,54 2276,54 2276,54 2276,54 2276,54 2276,54 2276,54 2276,54 2276,56 2276,56 2276,56 2276,56 2276,54 2276,54
2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62
2129,07 2129,07 2129,07 2129,07 2129,07 2129,07 2129,07 2129,07 2129,07 2129,07 2143,51 2143,51 2143,51 2143,55 2129,07 2129,07
2127,21 2127,21 2127,21 2127,21 2127,21 2127,21 2127,21 2127,21 2127,21 2127,21 2129,07 2129,07 2129,07 2129,07 2127,21 2127,21
2061,32 2061,32 2059,82 2059,82 2059,82 2059,82 2059,21 2059,21 2059,21 2059,22 2127,08 2127,08 2127,08 2127,08 2061,32 2061,32
1470,61 1470,61 1465,42 1465,42 1465,45 1465,45 1463,73 1463,73 1463,73 1463,78 1932,48 1932,49 1932,48 1932,61 1470,64 1470,64
1352,72 1352,72 1352,72 1352,72 1352,72 1352,72 1352,72 1352,72 1352,72 1352,72 1457,49 1457,49 1457,48 1457,61 1352,72 1352,72
1126,77 1126,75 1140,28 1126,80 1126,80 1126,75 1144,26 1126,86 1126,74 1303,82 1352,72 1352,72 1352,72 1352,72 1126,76 1126,75
1110,92 1085,35 1126,69 1117,77 1116,97 1091,81 1126,70 1122,19 1030,18 1126,74 1144,23 1126,86 1126,74 1303,49 1101,35 1075,97
738,07 738,07 738,11 743,84 738,07 738,07 738,09 738,13 738,06 922,27 1126,70 1122,15 1030,03 1126,74 738,07 738,06
587,93 589,21 717,37 737,89 582,14 597,23 689,70 721,11 555,77 738,06 738,09 738,13 738,06 921,67 590,49 590,95
538,31 539,98 556,50 556,56 553,51 554,91 555,51 555,57 458,80 555,73 687,42 719,35 558,08 738,05 537,65 538,11
458,80 458,80 458,80 458,80 458,80 458,80 458,80 458,80 458,61 458,80 557,93 557,97 458,80 558,06 458,80 458,80
458,60 458,62 458,61 458,61 458,61 458,61 458,61 458,61 456,45 458,61 458,80 458,80 458,61 458,80 458,59 458,59
456,44 456,48 456,45 456,46 456,45 456,45 456,44 456,44 456,26 456,45 458,61 458,61 456,46 458,61 456,42 456,42
456,26 456,26 456,26 456,26 456,26 456,26 456,26 456,26 371,56 456,26 456,45 456,45 456,26 456,46 456,26 456,26
434,16 446,62 383,80 385,19 380,21 384,52 349,40 350,78 326,69 368,77 456,26 456,26 354,51 456,26 380,11 389,10
326,69 326,69 326,69 326,69 326,69 326,69 326,69 326,69 322,62 326,69 347,88 348,24 326,69 353,51 326,69 326,69
324,04 324,06 321,77 321,83 322,26 322,40 318,48 318,76 288,43 322,25 326,69 326,69 317,28 326,69 323,78 323,85
288,43 288,43 288,40 288,40 288,41 288,41 288,39 288,39 283,25 288,42 313,84 313,96 288,38 316,72 288,43 288,43
283,15 283,08 283,23 283,13 283,21 283,12 283,20 283,12 275,11 283,11 288,35 288,35 283,54 288,37 283,10 283,05
273,72 273,72 268,91 268,86 271,43 271,38 267,88 267,72 197,43 274,09 283,29 283,17 270,26 283,26 273,57 273,56
180,40 170,02 185,31 173,91 189,92 182,42 191,96 185,98 156,72 192,56 255,07 254,45 222,82 266,94 181,34 171,98
157,41 156,47 157,06 156,65 156,84 156,64 156,76 156,64 141,13 156,65 210,12 203,24 156,85 218,14 157,17 156,49
142,73 141,69 141,07 141,10 141,07 141,10 141,04 141,07 82,17 141,14 156,86 156,83 141,09 156,83 141,68 141,42
138,33 130,91 125,37 117,38 110,93 102,12 92,85 85,25 59,95 73,78 140,97 141,01 67,06 141,10 135,06 126,61
60,26 60,25 60,21 60,20 60,16 60,14 60,04 59,99 55,91 59,81 69,43 67,81 59,48 65,63 60,25 60,24
57,22 57,21 57,05 57,02 56,90 56,82 56,39 56,12 9,87 54,92 59,56 59,51 48,24 59,40 57,20 57,18
3,76 3,86 4,18 4,58 5,21 5,98 7,10 8,32 3,69 11,44 49,96 48,77 17,24 45,92 3,81 3,98
3,69 3,69 3,69 3,69 3,69 3,69 3,69 3,69 3,69 3,69 12,94 14,95 3,69 19,12 3,69 3,69
3,66 3,68 3,68 3,69 3,69 3,69 3,69 3,69 3,19 3,69 3,69 3,69 3,69 3,69 3,67 3,68
2,92 2,98 3,06 3,10 3,14 3,16 3,18 3,19 2,83 3,20 3,69 3,69 3,20 3,69 2,96 3,01
2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 3,20 3,20 2,83 3,20 2,83 2,83
2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,62 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83
2,52 2,55 2,58 2,59 2,60 2,61 2,61 2,62 2,37 2,62 2,83 2,83 2,62 2,83 2,54 2,56
2,36 2,36 2,36 2,36 2,37 2,37 2,37 2,37 2,37 2,62 2,62 2,37 2,62 2,36 2,36
2,37 2,37 2,37
Výstupem z analýzy torzního kmitání v softwaru Matlab jsou vlastní frekvence a tvary
torzního kmitání, jak je názorně zobrazeno na obr. 18. Vlastní frekvence byly porovnány
s těmi získanými pomocí výpočtového modelu v softwaru Simulink a jak již bylo
předpokládáno, musely být totožné. Vlastní frekvence torzního modelu hnacího traktu 8x8 pro
různé řazené rychlostní stupně jsou v tab. 4. Jedná se o vozidlo hmotnosti 15830 kg.
Jak již bylo zmíněno pro měření laserovým snímačem torzních vibrací, bylo nutné, aby
vozidlo stálo ve stacionární poloze vůči vozovce. Z tohoto důvodu byla při měření
vymontována korunová kola. Výsledkem jsou vlastní frekvence v tab. 5.
BRNO 2015 31
Tab. 5 Vlastní frekvence torzního modelu, pohon 8 x 8 (po satelity v reduktorech)
1R 1N 2R 2N 3R 3N 4R 4N 5R 5N 6R 6N 7R 7N ZR ZN
6295,22 6295,22 3835,81 3835,81 3836,13 3836,13 3505,19 3505,19 3505,19 3505,35 3572,35 3572,35 3572,34 3572,48 6295,43 6295,43
3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24 3336,24
2276,54 2276,54 2276,54 2276,54 2276,54 2276,54 2276,54 2276,54 2276,54 2276,54 2276,56 2276,56 2276,56 2276,56 2276,54 2276,54
2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62 2268,62
2129,09 2129,09 2129,09 2129,09 2129,09 2129,09 2129,09 2129,09 2129,09 2129,09 2143,51 2143,51 2143,51 2143,55 2129,09 2129,09
2127,23 2127,23 2127,23 2127,23 2127,23 2127,23 2127,22 2127,22 2127,22 2127,22 2129,09 2129,09 2129,09 2129,09 2127,23 2127,23
2061,32 2061,32 2059,82 2059,82 2059,82 2059,82 2059,21 2059,21 2059,21 2059,22 2127,10 2127,10 2127,10 2127,10 2061,32 2061,32
1470,61 1470,61 1465,42 1465,42 1465,45 1465,45 1463,73 1463,73 1463,73 1463,78 1932,48 1932,49 1932,48 1932,61 1470,64 1470,64
1352,72 1352,72 1352,72 1352,72 1352,72 1352,72 1352,72 1352,72 1352,72 1352,72 1457,49 1457,49 1457,48 1457,61 1352,72 1352,72
1126,77 1126,75 1140,28 1126,80 1126,80 1126,75 1144,26 1126,86 1126,74 1303,82 1352,72 1352,72 1352,72 1352,72 1126,76 1126,75
1110,92 1085,35 1126,69 1117,77 1116,97 1091,81 1126,70 1122,19 1030,18 1126,74 1144,23 1126,86 1126,74 1303,49 1101,35 1075,97
920,38 920,38 920,38 920,38 920,38 920,38 920,38 920,38 920,38 922,27 1126,70 1122,15 1030,03 1126,74 920,38 920,38
920,38 920,38 920,38 920,38 920,38 920,38 920,38 920,38 920,38 920,38 920,38 920,38 920,38 921,67 920,38 920,38
920,35 920,35 920,35 920,35 920,35 920,35 920,35 920,35 920,35 920,38 920,38 920,38 920,38 920,38 920,35 920,35
920,34 920,34 920,34 920,34 920,34 920,34 920,34 920,34 920,34 920,35 920,35 920,35 920,35 920,38 920,34 920,34
738,07 738,07 738,11 743,84 738,07 738,07 738,09 738,13 738,06 920,34 920,34 920,34 920,34 920,35 738,07 738,06
587,99 589,26 717,37 737,89 582,16 597,24 689,70 721,11 556,06 738,06 738,09 738,13 738,06 920,34 590,54 590,99
538,58 540,25 556,78 556,84 553,78 555,19 555,81 555,86 375,06 556,03 687,42 719,35 558,36 738,05 537,94 538,39
434,31 446,82 385,48 386,75 382,00 385,93 372,02 372,02 372,01 373,70 558,21 558,24 372,12 558,34 380,62 389,41
372,02 372,02 372,01 372,01 372,01 372,01 371,59 371,63 369,75 372,01 372,02 372,02 372,00 372,07 372,01 372,01
371,06 371,07 370,55 370,59 370,49 370,63 367,06 367,06 367,06 369,18 371,81 371,82 367,42 371,99 370,89 370,99
367,06 367,06 367,06 367,06 367,06 367,06 366,83 366,89 364,30 367,06 367,09 367,11 367,06 367,36 367,06 367,06
365,99 365,99 365,17 365,23 365,13 365,33 350,12 351,20 336,26 363,51 367,03 367,04 354,04 367,06 365,79 365,89
336,26 336,26 336,26 336,26 336,26 336,26 336,26 336,26 330,77 336,26 349,27 349,52 336,26 353,31 336,26 336,26
332,73 332,76 330,09 330,17 330,57 330,78 324,67 325,18 283,17 330,32 336,26 336,26 323,30 336,26 332,40 332,50
283,13 283,07 283,22 283,12 283,16 283,09 283,16 283,09 281,07 283,07 318,15 318,34 283,46 322,52 283,07 283,03
281,07 281,07 281,04 281,04 281,05 281,05 281,02 281,03 270,22 281,07 283,28 283,16 281,02 283,22 281,07 281,07
268,10 268,08 263,64 263,55 266,24 266,11 263,24 262,99 237,39 269,11 280,99 280,99 266,99 281,01 268,02 267,98
236,77 236,75 236,45 236,40 236,83 236,76 236,75 236,64 231,54 237,23 252,23 251,61 238,77 263,42 236,79 236,77
231,54 231,54 231,54 231,54 231,54 231,54 231,54 231,54 219,35 231,54 235,69 235,19 231,55 238,04 231,54 231,54
218,98 218,97 218,92 218,89 219,08 219,02 219,10 219,03 218,01 219,25 231,54 231,54 221,74 231,54 219,00 218,98
218,01 218,01 218,01 218,01 218,01 218,01 218,01 218,01 192,79 218,01 219,32 218,95 218,02 220,63 218,01 218,01
178,77 167,58 183,51 171,75 186,90 179,29 188,51 182,61 143,72 188,13 218,01 218,01 213,61 218,02 179,33 169,38
148,90 145,61 146,03 144,63 144,64 143,88 144,00 143,58 141,03 143,41 206,49 200,40 144,07 211,00 147,47 144,92
140,64 140,45 140,70 140,61 140,83 140,83 140,90 140,92 78,29 141,06 144,12 144,03 141,07 144,00 140,67 140,54
131,25 126,18 119,37 112,94 106,43 98,45 88,80 81,53 45,62 69,68 140,94 140,98 59,18 141,09 128,37 122,32
46,39 46,39 46,23 46,22 46,12 46,08 45,77 45,66 37,88 45,27 62,23 60,20 42,65 56,94 46,37 46,36
38,05 38,05 37,98 37,98 37,95 37,95 37,83 37,83 37,83 42,85 42,62 36,67 42,03 38,04 38,04
36,00 36,12 36,49
Každé této vlastní frekvenci odpovídá tvar kmitání. Jednotlivé tvary jsou zobrazovány
naprogramovaným skriptem. Např. 11. tvar vlastní frekvence odpovídající hodnotě 65,63 Hz
je zobrazen na obr. 18.
Obr. 18 Vyhodnocení vlastního tvaru torzního kmitání pro rychlostní st. 5Nnor-7N
BRNO 2015 32
Vyhodnocení tvarů torzního kmitání posloužilo k analýze vhodné polohy pro měření vibrací.
Především bylo cílem najít místo, kde je nejmenší množství uzlů torzního kmitání. K tomuto
účelu byl vytvořen další skript pro analýzu polohy uzlu na nejdelší hřídeli hnacího traktu
pohánějící první přední nápravu. Analýza byla provedena pro všechny tvary torzního kmitání
při různých řazených převodových stupních. Výsledkem je poloha uzlu zobrazená na obr. 19.
Zde je to pro 11. vlastní frekvenci s hodnotou 65.63 Hz.
Obr. 19 Poloha uzlu na přední hřídeli pro 11. vlastní frekvenci odpovídající rychlostnímu stupni
5Nnor - 7N
Pro komplexnější vyhodnocení byla vytvořena analýza četnosti uzlů v dané oblasti. K tomuto
účelu byla hřídel rozdělena na úseky a každý úsek má tzv. střed třídy. Výsledkem je četnost
pro jednotlivé vlastní frekvence. Pro rychlostní stupeň 5Nnor - 7N je výsledek zobrazen na
obr. 20.
Obr. 20 Četnost umístění uzlů na hřídeli pro převodové stupně 5Nnor -7N
Podobný výsledek byl i pro další varianty řazených rychlostních stupňů, kde nejvíce uzlů se
nachází v pravé části hřídele. V ostatních částech je relativní četnost 0 až 10 %. Z tohoto a
dalších hledisek např. měření průhybu hřídele, nebo konstrukční zástavby, je vhodným
měřicím místem střední část hřídele tj. poloha těsně před druhou přední nápravou. Tam byly
umístěny snímače, jak je popsáno v kap. 3.
4.1.4 TORZNÍ MODEL S BUZENÍM A TLUMENÍM

K analýze reálných stavů torzního kmitání byly základní výpočtové modely rozšířeny o zdroj
buzení a tlumení. Potom se jedná o torzní model popsaný Lagrangeovou pohybovou rovnicí
:;< w;r =; x#6$, (36)
kde M je čtvercová matice hmotnosti, C - čtvercová matice tuhostí, K - čtvercová matice

tlumení, T – vektor budicích momentů a ϕ - je vektor zobecněných souřadnic.
BRNO 2015 33
U reálného vozidla lze předpokládat tři zdroje buzení torzních vibrací tj. především budicí
momentem od motoru, buzením záběrem ozubených kol v hnacím traktu a případně buzení
vlivem prvků na pneumatice.
Buzení motorem
Jelikož se jedná o osmiválcový řadový motor a ke vznícení směsi dochází po 90° natočení
klikové hřídele, lze přepokládat, že nejvýraznější budicí frekvence budou odpovídat 4. a 8.
řádu otáček motoru. Tuto budicí frekvenci je možno spočítat následující rovnicí
\yz 4 96,87 , 1, 2, 3 . . e,

7{|}
~ ~
(37)
kde nmot jsou otáčky motoru s jednotkou min-1 a i – řád otáček motoru. V rovnici je názorně
spočítána budicí frekvence odpovídající 4. řádu otáček motoru při otáčkách 1453 min-1.
Z tohoto důvodu byl vytvořen výpočtový model motoru, který je podrobněji popsán v kapitole
5. Obecně se jedná o model simulující průběh krouticího momentu od jednotlivých
pracovních cyklů motoru v příslušných válcích. FFT analýzou výpočtového modelu motoru
bylo vytvořeno FFT spektrum pro rozsah otáček motoru od 800 do 2000 min-1. V tomto FFT
spektru na obr. 21 je jednoznačně vidět 4. a 8. řád otáček motoru, kterými může být buzen
torzní systém celého hnacího traktu při shodě vlastní torzní frekvence hnacího traktu s budicí
frekvencí od motoru.
Obr. 21 FFT spektrum motoru pro torzní vibrace (výpočtový model)
Vyhodnocení vlastních frekvencí torzního modelu motoru je v tab. 6. Porovnáním se

spektrem je druhá vlastní frekvence viditelná i v tomto spektru, kde je buzena příslušnými
řády budicí frekvence motoru.
Tab. 6 Vlastní frekvence torzního modelu motoru bez tlumení
Vlastní frekvence torzního modelu motoru bez tlumení

1 2 3 4 5 6
140,95 282,73 738,12 1126,78 1352,75 3336,24
BRNO 2015 34
Buzení zubovým převodem
Vlivem záběru ozubených kol při jízdě vozidla mohou vznikat vibrace. Tento zdroj vibrací
může být budicím prvkem torzních systémů, nebo systému celého vozidla. Výchozí rovnicí
pro analýzu zubové frekvence je následující rovnice
1500
\ z e3 14 350 ,

60
(38)
kde zkol je počet zubů převodového kola a nh – otáčky hřídele s uloženým ozubeným
převodem. V rovnici je názorně spočítána zubová frekvence odpovídající zubům na pastorku
v nápravě při otáčkách 1500 min-1. Tato zubová frekvence vznikající přenosem krouticího
momentu v každé nápravě a zubová frekvence od posledního převodu v sestupné převodovce
(oba převody se nachází v nosné rouře vozidla a odpovídají jim stejné otáčky hřídele) jsou
jednou z nejzřetelnějších frekvencí ve vyhodnocených FFT spektrech z měření. To je názorně
ukázáno na obr. 22, kde je FFT spektrum vyhodnocené z měření pomocí tříosého snímače
umístěného před druhou přední nápravou.
Obr. 22 FFT Spektrum se zobrazením zubové frekvence odpovídající 14 zubům
Vliv zubové frekvence na torzní kmitání je vhodné analyzovat měřením. U výpočtového

modelu je možnost generování momentu simulující záběr zubů, avšak vstupní hodnoty musí
být získány experimentálně. Proto je účinnější a přesnější změřit dané vibrace a porovnat je
s výše uvedenou rovnicí, zda se jedná o zubové frekvence.
Buzení pneumatikou
Jelikož se jedná o vozidlo určené i pro jízdu terénem, je k tomuto účelu zapotřebí užití
vhodných pneumatik splňujících předpoklady pro silnici i mimo ni. U těchto pneumatik jsou
segmenty dezénu vyšší a členitější v porovnání se silničními pneumatikami. Počet těchto
segmentů na obvodu kola může způsobovat vibrace a pro posouzení lze užít obdobnou rovnici
jako u zubové frekvence
BRNO 2015 35
Obr. 23 Analýza torzních vibrací pro rychlostní st. 6N (měření bez úpravy hnacího traktu)
Obr. 24 Analýza torzních vibrací pro rychlostní st. 7R (měření bez úpravy hnacího traktu)
Obr. 25 Analýza torzních vibrací pro rychlostní st. 7N (měření bez úpravy hnacího traktu)
BRNO 2015 36
Obr. 26 Analýza torzních vibrací pro rychlostní st. 6N (měření s úpravou hnacího traktu)
Obr. 27 Analýza torzních vibrací pro rychlostní st. 7R (měření s úpravou hnacího traktu)
Obr. 28 Analýza torzních vibrací pro rychlostní st. 7N (měření s úpravou hnacího traktu)
BRNO 2015 37
Obr. 29 Analýza torzních vibrací pro rychlostní st. 6N (výpočtový model)
Obr. 30 Analýza torzních vibrací pro rychlostní st. 7R (výpočtový model)
Obr. 31 Analýza torzních vibrací pro rychlostní st. 7N (výpočtový model)
BRNO 2015 38
e7! 70,9
\7! n7! 32 ∙ 67,2 ,
60 60
(39)
kde ppneu je počet segmentu ve vzorku pneumatiky a npneu jsou otáčky pneumatiky. V rovnici
je názorně spočítána budicí frekvence pneumatiky odpovídající 32 segmentům na obvodu
pneumatiky při otáčkách kol 70,9 min-1. To odpovídá rychlosti vozidla 17,27 km/h. Jelikož
problém vibrací vzniká i při užití jiného typu pneumatiky lze její vliv na vibrace v tomto
případě zanedbat. Tento stav potvrdilo i měření při stojícím vozidle.
Vyhodnocení torzních vibrací obr. 23-28 je porovnáno s analýzou pomocí výpočtového

modelu na obr. 29-31 hnacího traktu nákladního vozidla, kde byl předpokládán výskyt 4. a 8.
řádu otáček motoru. Z měření vyplývá, že hřídel byla při rotaci prohnuta a laserový snímač
vyhodnotil rotaci v prohnutém stavu jako vibrace. Proto se při zpracování naměřených dat do
FFT spektra promítly různé řády otáček analyzované hřídele a tím to zakrylo téměř veškerý
vliv torzních vibrací. Další aspekt, který ovlivnil měření je, že vozidlo bylo stojící a byly
poháněny jen hřídele s minimálním potřebným krouticím momentem, tudíž pokud budicí
frekvence motoru přecházela oblast vlastní frekvence torzního systému, nemusela být vůbec
vybuzena a tím se to neprojevilo ve spektru. Vyhodnocení po úpravě má dokonce amplitudy
vyšší, což mohlo být vlivem upořádání a umístění laserového snímače. Z tohoto důvodu je
předpokládáno provést měření torzních vibrací např. pomocí tenzometrů, aby vliv prohnutí
nebyl promítnut do vyhodnocení. Porovnáním s FFT spektrem získaného simulací
výpočtového modelu jsou zmíněné řády motoru viditelné, avšak nijak výrazné. Z těchto
výsledků lze částečně usoudit, že torzní kmitání má na vibrace analyzovaného nákladního
vozidla minimální vliv.
4.2 KROUŽIVÉ KMITÁNÍ HŘÍDELE

Další možností vzniku problému s vibracemi na hnacím traktu, by mohl být vznik krouživého
kmitání hřídele (kritické otáčky). Je to stav, kdy dochází k vibracím, vzniku hluku a možné
nevratné deformaci hřídele. Jedná se o jakýsi stav nestability rotace hřídele v kritických
otáčkách. Pro kontrolu tohoto stavu byla použita teorie a rovnice z literatury [10] a následná
konzultace problému s prof. Ing. Václavem Píštěkem, DrSc. Kritické otáčky jsou popsány
následující rovnicí
4T +
T # $ ,
d
(40)
kde Ω i je vlastní frekvence krouživého kmitání (kritické otáčky), αi – koeficient pro okrajové
podmínky kloubového uložení nebo vetknutí, E – modul pružnosti v tahu, J – kvadratický
moment, ρ - hustota materiálu, S – průřez hřídele a l – délka hřídele. Pro kloubové uložení
jsou koeficienty okrajových podmínek ve tvaru pro první tři tvary kmitání α1=π, α2=2π,
α3=3π atd. U vetknutí jsou tyto koeficienty pro první tři tvary kmitání α1=3,93, α2=7,07,
α3=10,21 atd. Analýza byla především zaměřena na nejdelší hřídele hnacího traktu, jelikož
z výše uvedeného vzorce vyplývá, že kritické otáčky budou nižší se zvětšující se délkou
hřídele. Tím by mohlo nastat, že otáčky hřídele se budou nacházet v režimu kritických otáček
a tím by vznikaly vibrace na hnacím traktu. Byly provedeny dvě analýzy tj. nejdelší hřídele
pohánějící první přední nápravu vozidla a hřídele pohánějící zadní druhou nápravu vozidla.
Nejdelší hřídel je konstrukčně uchycená na koncích a podepřená přibližně v jedné třetině její
délky. Dle předpokladu opotřebení podepření hřídele, které je formou kluzného ložiska,
BRNO 2015 39
nebylo jasné, zda ložisko plní předpoklad uložení. Z tohoto důvodu byl prvotní analytický
výpočet proveden pro celou délku hřídele a následně porovnán s analýzou v softwaru
ANSYS. Výsledky jsou v následujících tab. 7-8, kde hodnoty jsou prakticky shodné a pro
přepočet vlastní frekvence krouživého kmitání posloužila rovnice
T
fT .
2/
(41)
V tabulkách je také analýza pro podepřenou hřídel. Tyto hodnoty jsou znatelně vyšší.
Tab. 7 Hodnoty kritických otáček pro hřídel pohánějící první přední nápravu
Hřídel přední
Hřídel samotná (výpočet) Hřídel samotná (simulace ANSYS)
Vetknuto
Vetknuto Kloub Vetknuto Kloub Kloub podepřeno
podepřeno
Hz Hz Hz Hz Hz Hz
1. tvar 35,5 15,8 36,3 15,5 62,6 36,2
2. tvar 98,6 63,1 99,9 61,9 171,7 118,9
3. tvar 193,2 141,9 195,7 138,8 334,7 243,3
Tab. 8 Hodnoty kritických otáček pro hřídel pohánějící druhou zadní nápravu
Hřídel zadní
Hřídel samotná (výpočet) Hřídel samotná (simulace ANSYS)
Vetknuto
Vetknuto Kloub Vetknuto Kloub Kloub podepřeno
podepřeno
Hz Hz Hz Hz Hz Hz
1. tvar 89,9 40,0 96,8 39,3 252,9 128,8
2. tvar 249,7 159,8 266,8 156,0 684,1 318,5
3. tvar 489,5 359,6 516,6 347,7 733,4 494,9
Následující analýza byla již provedena jen v softwaru ANSYS Workbench, kam byl
importován celý 3D model hřídele a jeho další navazující části jako je např. část diferenciálu
atd. jak je vidět na obr. 32 a 33. Tomuto 3D modelu byla přidělena síť, definovány vazby a
následně provedena modální analýza.
Obr. 32 Model přední hřídele v softwaru ANSYS
BRNO 2015 40
Obr. 33 Model zadní hřídele v softwaru ANSYS
V tab. 9 jsou hodnoty kritických otáček pro první tři tvary kmitání pro analyzovaný celek. Pro
první tvar jsou kritické otáčky přepočítány na rychlost vozidla. Problémové vibrace na hnacím
traktu vznikají při jízdě vozidla rychlostí 85 km/h a výše. Z toho by se dalo usoudit, že
porovnáním s výsledky je příčinou kmitání přední hřídel a podložení hřídele není funkční.
Toto tvrzení však lze vyloučit, protože po demontáži před úpravou byla sledována funkčnost
podepření pomocí kluzného ložiska a bylo zjištěno, že funkce je správná. Celkové shrnutí
ukazuje, že kritické otáčky odpovídají vysokým rychlostem vozidla, jelikož je hřídel
podepřena a tudíž lze vyloučit kritické otáčky jako příčinu vzniku vibrací na hnacím traktu.
Tab. 9 Hodnoty kritických otáček pro obě hřídele u rozšířených modelů
Hřídel celek ANSYS

Hřídel přední Hřídel zadní
Vetknuto Kloub Vetknuto Kloub
Vetknuto Kloub Vetknuto Kloub
podepřeno podepřeno podepřeno podepřeno
Hz Hz Hz Hz Hz Hz Hz Hz
1. tvar 36,6 36,3 63,2 56,0 97,6 92,4 254,1 194,7
Rychlost vozidla [km/h] 84,3 83,7 145,8 129,3 225,2 213,3 586,3 449,2
2. tvar 100,6 99,8 173,4 155,4 268,8 254,1 686,1 490,1
3. tvar 196,9 195,2 337,8 302,5 520,1 490,7 743,3 662,3
4.3 PRŮHYB HŘÍDELE

Po předchozích úvahách a měřeních je poslední možností vzniku vibrací v hnacím traktu
přenášených po celém vozidle nevyváženost nejdelší hřídele hnacího traktu. Pro tuto
skutečnost bylo provedeno měření průhybu hřídele pomocí snímače BAW M30ME-
UAC10B-S04G od firmy BALLUFF. Tento snímač svými parametry splnil předpoklady pro
měření v rozsahu průhybu do 10 mm se vzorkovací frekvencí minimálně dvakrát vyšší, než
jsou maximální otáčky příslušné hřídele. Při deaktivaci omezovače rychlosti vozidla mohou
otáčky hřídele dosáhnout hodnoty až 3270 min-1 . Pro tyto otáčky a předpoklad minimálně
dvojnásobné vzorkovací frekvence měření použitý snímač bez problému splnil, jelikož jeho
maximální vzorkovací frekvence je 500 Hz. Měření byla prováděna dle příslušných
konfigurací a úprav popsaných v kapitole zabývající se měřením. Stručně řečeno otáčky
hřídele byly při měření průhybu postupně zvyšovány do maximálně přípustných hodnot
z hlediska limitů hnacího traktu a především destrukce jeho jednotlivých částí. Již z prvního
BRNO 2015 41
měření, kdy se hřídel otáčela minimálními otáčkami, kterých řidič mohl dosáhnout, bylo
zjištěno, že hřídel v daném místě měření je prohnutá o 0,95 mm. Aby bylo možné následnou
teorii a měření porovnat bylo nutné vytvořit výpočtový model rotující hřídele, jehož rovnice
vycházejí z literatury [5]. Na následujícím obr. 34 je zobrazen 3D model hřídele.
Obr. 34 3D model hřídele (žlutá oblast je pro model PP a zelený hřídel plus diferenciál je pro model v
softwaru ANSYS )
Analytický výpočtový model hřídele je zjednodušen pro analýzu mezi polohou dvou ložisek.
První ložisko se nachází na součásti osového diferenciálu přední nápravy, kde je uložen i
počátek hřídele a druhé ložisko se nachází za druhou přední nápravou směrem od počátku
vozidla. Tato část hřídele je rozdělena na n-hmotných bodů a z měření, jak bylo zmíněno, je
známo počáteční prohnutí hřídele v místě snímače polohy. Předpokládáno bylo prohnutí dle
rovnic
/#sin#2y //2$$, (42)
8 je#_T //2$, (43)
kde A je průhyb uprostřed analyzované délky hřídele, As – průhyb v místě měření, Lm – poloha
měření, L – délka hřídele, rS – počáteční prohnutí hřídele v jednotlivých místech dle počtu
zvolených segmentů hřídele a xi – poloha hřídele. Dále musí být získány odstředivé síly
působící v jednotlivých hmotných bodech hřídele vlivem postupného zvyšování otáček a
nárůstem průhybu v každém kroku simulace. K tomuto účelu byla použita následující rovnice
T &T 8! @ TF , (44)
kde Fi je odstředivá síla v místech jednotlivých hmotných bodů, mi – hmotnost příslušného

hmotného bodu, rceli – prohnutí hřídele v místě daného hmotného bodu a ωj – úhlová rychlost
hřídele. Velice důležitým aspektem jsou okrajové podmínky pro hřídel. Lze předpokládat
vlivem uložení hřídele a např. vůle v drážkování hřídele, že její uložení bude mezi kloubovým
a vetknutým uložením. Proto jsou vytvořeny tři modely zobrazené na obr. 35, které popisují
hřídel kloubově uloženou, vetknutou a hřídel s předepsanou tuhostí ve vetknutí. Kde MA, MB
jsou momentové reakce v uložení a FA, F B – silové reakce v uložení.
BRNO 2015 42
Obr. 35 Schémata možného uložení zjednodušené hřídele
Okrajové podmínky pro vetknutí musí vycházet z toho, že pokud je nosník oboustranně
vetknut jedná se o úlohu 2 staticky neurčitou. Z toho plyne, že se musí doplnit deformační
podmínky pro získání silových reakcí a momentů působících na hřídel. U vetknutí jsou
deformační podmínky definovány po částečném uvolnění, kde příslušnému konci hřídele je
definován nulový posun a natočení. Následně jsou k dispozici 4 rovnice pro 4 neznámé, tj.
rovnice silová, momentová a rovnice pro natočení a posuv řešené pomocí Maxwell-Mohrovy
varianty Castiglianovy věty

9z #_$ ∂9z #_$
1_ 0,
+#_$ ∂
(45)

9z #_$ 9z #_$
1_ 0,
+#_$ 9
(46)

kde wA je posuv v bodě A, ϕA – natočení v bodě A, Mo - ohybový moment, E – modul

pružnosti v tahu a J – kvadratický moment. Uvolňování segmentů hřídele je zobrazeno na
následujícím obr. 36.
Obr. 36 Uvolnění hřídele v případě vetknutí
V případě nosníku definovaného tuhosti ve vetknutí bude užito opět rovnice silové,
momentové a dvou rovnic pro natočení v bodě A a B. Avšak tyto rovnice natočení nebudou
rovny nule, ale budou upraveny na tvar následujících rovnic

9z #_$ ∂9z #_$ 9
1_ ,
+#_$ ∂9 N
(47)

9z #_$ ∂9z #_$ 9
1_ ,
+#_$ ∂9 N
(48)

kde ϕA, ϕB jsou natočení v bodech A a B, CA,B – tuhost vetknutí hřídele. U kloubového uložení
se jedná o úlohu staticky určitou, proto jsou reakce určeny ze silové a momentové rovnováhy.
Pro získání hodnot průhybu v jednotlivých krocích je užita rovnice průhybové čáry, kdy
postupnou integrací je získáno natočení a posuv v dané poloze. Jelikož vzdálenost mezi
BRNO 2015 43
hmotnými body je stejná, tak i mezi silami je stejná vzdálenost. Při stejném postupu
uvolňovaní z obr. 36, lze rovnice průhybové čáry definovat následovně
7
+< _T R T #_T # 1$ $ , i 1, 2, 3, n 2, (49)

TS
7
_T _T
+r R T ¡ # 1$ _ T ¢ N£ , q 1, 3, 5, n 2,
2 2
(50)
TS
7
_T _T _T
+ R T ¡ # 1$ ¢ N£ _T N£ ,
6 6 2
(51)
TS
kde w je průhyb a C – integrační konstanty. Tyto konstanty se musí určit z okrajových

podmínek, kterými jsou nulové posuvy v uchyceních a musí platit rovnost hodnot natočení a
průhybu mezi jednotlivými segmenty uvolnění.
Z výše zmiňovaných rovnic je sestaven výpočtový model v softwaru Matlab, kde jsou
následně porovnány výsledky měření hnacího traktu bez úpravy, s úpravou a výpočtový
model hřídele bez úpravy hnacího traktu. Výsledky jsou zobrazeny na obr. 37.
Obr. 37 Porovnání naměřených hodnot a výpočtových modelů
Měřená data jsou pro 6 zařazených rychlostních stupňů, aby byl zastoupen co největší rozsah
otáček analyzované hřídele a to především v oblasti 400-2600 min-1 . Hodnoty byly následně
průměrovány, kdy vznikla červená křivka v grafu. Dle rozměrů konstrukčního uspořádání
okolo hřídele je limit průhybu hřídele 3,4 mm. Z měřených dat je následně vidět, že hřídel se
prohne do takového stavu, že se opře o další části hnacího traktu. Jak je vidět na obr. 37 dle
předpokladů z výpočtových modelů, jsou naměřená data mezi kloubovým a vetknutým
uložením. Postupným testováním výpočtového modelu s tuhostí vetknutí bylo docílení
shodnosti v oblasti do otáček 1700 min-1. Přesto se zde nacházejí oblasti, kde shoda je
znatelně odlišná a to v oblasti otáček okolo 950 min-1. Tento stav by bylo možné přiřadit vlivu
ustálení a vymezení vůlí v drážkování hřídele. Druhá oblast je nad otáčky 1700 min-1, kde při
měření tento stav byl i slyšitelný. Vysvětlit tento stav je možno tak, že hřídel se prohýbala
BRNO 2015 44
postupně s hodnotami shodnými jako u výpočtového modelu, ale když se dotkla konstrukční
části hnacího traktu vzdálené 3,4 mm, vnikla silová reakce a tím se průhyb zmenšil a
docházelo ke kmitání, které se postupně zvětšující odstředivou silou utlumovalo. Také by
k tomu mohlo přispívat rozkmitaní hřídele vlivem tíhové síly působící na hřídel. Tím jak se
hřídel otáčí, tak tato síla v některých polohách působí stejným směrem jako odstředivá síla a
v některých dokonce naopak. V této oblasti při měření bylo slyšitelné cinkání hřídele a po
přechodu této oblasti cinkání utichlo. Následně byly provedeny analýzy části hřídele a celé
hřídele i se součástmi diferenciálu v softwaru Ansys a to pro transientní chování (na obrázku
s grafem označeno zkratkou T) jako u předchozího modelu. Také byly provedeny
kvazistatické analýzy (na obr. 37 s grafem označeno zkratkou KS), které však pro tento případ
nejsou vhodné, jak je názorně vidět i ve vyhodnocení. Z porovnání simulací průběhu průhybu
a měření lze usoudit, že výpočtové modely jsou vhodně zvolené pro problematiku posouzení
průhybu a není nutno analytický výpočet rozšiřovat na podložený hřídel.
Z výsledků měření průhybu, analýz vibrací a simulace modelu vyplývající z pružnosti

pevnosti (na obr. 37 s grafem označeno zkratkou PP) jednoznačně vyplývá, že průhyb této
hřídele je hlavní příčinou kmitání hnacího traktu, které je přenášeno po celé karoserii vozidla.
Pro snížení průhybu hřídele je nutné minimalizovat průhyb hřídele a tím i její nevyváženost.
Proto byla výrobcem provedena úprava hnacího traktu před druhým měřením. Úprava
spočívala v konstrukčním řešení podepření hřídele. Hřídel byla rozdělena na dvě kratší
hřídele, které jsou zasunuty do objímky otáčející se v ložisku. Po této úpravě z druhého
měření vyplývá, že průhyb je minimální (obr. 37) a to se projevilo i výrazným snížením
vibrací na vozidle.
Pro vyhodnocení vibrací vznikem průhybu hřídele bylo provedeno měření pomocí
akcelerometrů umístěných za první přední nápravou a před druhou přední nápravou. Vibrace
byly snímány ve třech osách a pro každý směr byla vyhodnocena FFT spektra. Nejvýraznější
amplitudy FFT analýzy jsou ve směru osy Z, proto jsou zde zobrazeny právě tyto FFT spektra
na obr. 38 až 49. Podélná osa FFT spektra popisuje frekvenci, příčná osa otáčky nejdelší
hřídele pohánějící první přední nápravu (odpovídá rychlosti vozidla od 57,7 km/h do 107,7
km/h) a vertikální osa udává hodnotu amplitudy vyhodnocené FFT analýzou. Jsou zde
porovnány stavy před úpravou a po úpravě hnacího traktu. Každá tato konfigurace obsahuje
tři stavy. Prvním je měření za jízdy s pohonem zadních náprav (TbuI - TsuI), druhé měření je
za jízdy s pohonem všech náprav (TbuII - TsuII) a třetí měření je na stojícím vozidle
s vyjmutými korunovými koly v reduktorech, s uzavřenými všemi diferenciály a pohonem
všech kol (Tbus - Tsus). Poslední rozdělení grafu je podle polohy snímačů, které jsou dvě
(ACC1 a ACC2). Z analýzy spekter bez úpravy lze usoudit, že nejvýraznější amplitudy
odpovídají prvnímu řádu otáček hřídele pro všechny tři stavy (TbuI, TbuII a Tbus) u obou
snímačů. To vzniká právě rotací prohnuté hřídele. U stavu za jízdy s pohonem všech kol
(TbuII) se v FFT spektrech objeví výrazná amplituda odpovídající zubové frekvenci vznikající
kuželovým převodem v nápravách. Nastane to z důvodu přenosu krouticího momentu přes
ozubení předních náprav. U stavu (Tbus) by se dalo také předpokládat, že se také tato zubová
frekvence projeví, ale přenášený moment je zde zanedbatelný ve srovnání s jízdou, jelikož za
kuželovým převodem jsou poháněny jen poloosy a část reduktorů v kolech. Z hlediska
komfortu je řidič nejvýrazněji ovlivňován vibracemi do 100 Hz, tudíž vyššími frekvencemi,
mezi kterými je např. i zmíněná zubová frekvence, není nutno se výrazně zabývat.
BRNO 2015 45
Obr. 38 Analýza směrových vibrací v ose Z (ACC1), pohon 8x4 (dálnice), bez úpravy
Obr. 40 Analýza směrových vibrací v ose Z (ACC1), pohon 8x8 (stojící vozidlo), bez úpravy
BRNO 2015 46
Obr. 43 Analýza směrových vibrací v ose Z (ACC2), pohon 8x8 (stojící vozidlo), bez úpravy
BRNO 2015 47
Obr. 44 Analýza směrových vibrací v ose Z (ACC1), pohon 8x4 (dálnice), s úpravou
Obr. 46 Analýza směrových vibrací v ose Z (ACC1), pohon 8x8 (stojící vozidlo), s úpravou
BRNO 2015 48
Obr. 49 Analýza směrových vibrací v ose Z (ACC2), pohon 8x8 (stojící vozidlo), s úpravou
BRNO 2015 49
Z vyhodnocení měření provedeného po úpravě hnacího traktu vyplývá, jak ukazují obr. 38 až
49, že podložením analyzované hřídele bylo docíleno snížení vibrací a téměř zmizení prvního
řádu otáček hřídele. To koresponduje s analýzou průhybu hřídele a lze jednoznačně usoudit,
že průhyb hřídele a její nevyváženost byla hlavní příčinou vibrací na nákladním vozidle. Proto
byly provedeny příslušné kroky podložení a rozdělení analyzované hřídele.
4.4 ANALÝZA KOMFORTU

Pro posouzení vlivu vibrací na řidiče bez a s úpravou hnacího traktu bylo provedeno měření
vibrací na sedadle řidiče a to pomocí snímače od firmy EMF s označením KB103SVD.
Měřená data byla analyzována dle informací vycházejících z normy ISO 2631-1 [13], která
definuje a dělí vibrace ve vztahu k lidskému zdraví a pohodlí, vnímání vibrací a výskytu
kinetózy. Vyhodnocení v této kapitole je především zaměřeno na komfort. Tato norma se
zabývá celkovými vibracemi a nezahrnuje nebezpečné účinky přenášené do končetin např.
nářadím a vibrace vzniklé nárazem vozidla. Tato norma obsahuje informace a přílohy
poskytující dostupné údaje pro analýzu měření vibrací. Vznikající vibrace na sledovaném
objektu se mohou vyskytovat v různých směrech a mohou obsahovat různé frekvence. Tyto
aspekty mají biologické účinky na organismus člověka a pro jeho jednotlivé orgány to může
způsobovat rozdílné pocity a rizika. Norma také definuje rozsahy frekvencí vibrací tj. 0,5 Hz
až 80 Hz pro zdraví a pohodlí a 0,1 Hz až 0,5 Hz pro nemoc z pohybu. Jsou zde také
definovány metody montáží snímačů vibrací z hlediska polohy pohybu přenášeného na lidské
tělo tj. v našem případě přenos mezi sedadlem vozidla a hýžděmi řidiče. Další polohy jsou
např. pro stojícího a ležícího člověka. Pro měření translačních vibrací jsou užívány jednotky
m/s2 a pro rotační vibrace rad/s2. Pro vyhodnocení různých poloh snímání vibrací jsou
doporučeny váhové křivky. V případě měření vibrací na sedadle je pro vyhodnocení
doporučená váhová křivka Wk ve směru vibrací v ose Z a pro osy X a Y byla použita váhová
křivka Wd. Tyto křivky určují váhu významnějším frekvencím ovlivňující tělo. Souřadnicový
systém pro měření definovaný normou je zobrazen na následujícím obr. 50. Orientace os lze
v případě potřeby natočit nebo definovat dle polohy těla osoby, jak norma dovoluje.
Obr. 50 Souřadné systémy senzoru pro analýzu vlivu vibrací na řidiče [13]
Postup měření probíhal tak, že se otáčky výstupních hřídelí hnacího traktu postupně
zvyšovaly a bylo měřeno zrychlení ve třech směrech na sedačce řidiče. Z těchto naměřených
BRNO 2015 50
dat byly selektovány jednotlivé časové úseky pro vyhodnocení (8192 hodnot úseku při
vzorkovací frekvenci 20 kHz). Norma pro chybu měření menší než 3 dB na hladině
spolehlivosti 90 % doporučuje dobu měření 108 s. Z toho plyne, že měřené časové úseky jsou
znatelně kratší a vyhodnocení lze považovat spíše jako faktor porovnání před a po úpravě
hnacího traktu. Pro vyhodnocení je využito tzv. základní vážené efektivní hodnoty zrychlení
(RMS), která je vyjádřena následující rovnicí

1 §
¤ #6 $ ¥ X ¤ #6$Y 16¨ ,

¦
(52)
kde aw – je vážené efektivní zrychlení, T – doba měření a t - čas. Vhodnost metody je

posuzována činitelem výkyvu zrychlení, který musí být menší nebo roven hodnotě 9.
V případě překročení tohoto činitele jsou použity následující varianty vyhodnocení tj. metoda
průběžného hodnocení efektivní hodnoty (MTVV) nebo dle překladu metody čtvrté mocniny
dávky vibrací (VDV). Pro ně platí následující rovnice, kde první je pro MTVV a druhá pro
VDV

1 ª
4¤ #6 $ ¥ X4¤ #6$Y 16¨ ,
© ª F«
(53)

§
¬0¬ ¥ X4¤ #6$Y 16¨ , (54)

kde t0 – okamžitý čas pozorování a τ - integrační doba průměrování. Zpracování měření je

realizováno základní metodou, jelikož postačuje a k tomuto účelu byl sestrojen skript
v softwaru Matlab.
Obr. 51 Užitý 1/3 oktávový filtr
Pro aplikaci váhy v příslušných třetinooktávových pásmech bylo nutné naprogramovat

třetinooktávový filtr, který je složen z low-pass a high-pass filtru, tedy se jedná o filtr
BRNO 2015 51
s Butterworth charakteristikou. Vlastnosti tohoto filtru jsou popsány např. v normě ANSI
S1.11-2004 [14]. Naprogramovaný filtr pro jednotlivé frekvence je zobrazen na následujícím
obr. 51. Tam jsou zobrazeny i 3 filtrovací třídy, mezi nimiž se vlastní filtr musí nacházet dle
zvolené třídy. Tímto filtrem byla filtrována naměřená data v jednotlivých pásmech. Následně
pro celkové vyhodnocení vážené hodnoty byla použita následující rovnice

¤ XR#T T $ Y , (55)
T
kde ai je efektivní hodnota zrychlení v i-tem třetinooktávovém pásmu a Wi – je váhový

součinitel pro i-té třetinooktávové pásmo. Kombinované vibrace, které vznikají právě na
sedadle v jednotlivých směrech a byly měřeny, jsou vypočítány pomocí následující rovnice

#®
¤ ®
¤ ® ¤ $ ,
(56)
kde awx, awy, awz jsou vážené efektivní hodnoty v příslušných směrech a kx, ky, kz jsou
koeficienty určené dle polohy měření. Pro případ měření sedící osoby jsou tyto koeficienty
dle normy rovny 1. Výslednou hodnotu je možno zařadit z hlediska komfortu do několika
následujících stupňů.
• Menší než 0,315 m/s2 Pohodlné

• Od 0,315 m/s2 do 0,63 m/s2 Trochu nepohodlné
• Od 0,5 m/s2 do 1 m/s2 Docela nepohodlné
• Od 0,8m/s2 do 1,6m/s2 Nepohodlné
• Od 1,25 m/s2 do 2,5 m/s2 Velmi nepohodlné
• Větší než 2 m/s2 Nesmírně nepohodlné
Jednotlivá vážená efektivní zrychlení, jak je popsáno ve Sbírce zákonů č. 502/2000 [15], lze
převést na hladinu zrychlení vibrací dle následující rovnice
2¯ 20 log ³ ´,
¤
(57)

kde a0 je referenční hladina zrychlení s hodnotou 10-6 m/s2. Ve zmíněné sbírce jsou také
stanoveny limity pro osmihodinovou pracovní dobu. Dle uvedených rovnic, limitů a aspektů
pro vyhodnocení je vytvořen celkový program pro zpracování měření a vyhodnocování celých
spekter vibrací. Výsledky jsou zobrazeny na následujících obr. 52-57. První tři obrázky jsou
spektra vyhodnocená z měření před úpravou hnacího traktu a následující tři zastupují
výsledky z měření po úpravě hnacího traktu. Jednotlivá spektra vystihují oblast několika
řazených rychlostních stupňů pro vyhodnocení komfortu, proto jsou na příčné ose zastoupeny
otáčky analyzované hřídele a na svislé ose je hladina zrychlení. Na podélné ose jsou
třetinooktávové pásy. Dále je zde zobrazena maximální hodnota kombinovaných vibrací a
určení stupně komfortu. Na zadní části jsou zobrazeny limity např. pro osmihodinovou
pracovní dobu a po překročení hodnoty je příslušný sloupec obarven. Výsledky zobrazené na
obr. 52-57 jsou pro měření na vozidle před úpravou a po úpravě hnacího traktu nákladního
vozidla. Prvním je měření za jízdy s pohonem zadních náprav (TbuI - TsuI), druhé měření je
za jízdy s pohonem všech náprav (TbuII - TsuII) a třetí měření je na stojícím vozidle
s vyjmutými korunovými koly v reduktorech, s uzavřenými všemi diferenciály a pohonem
všech kol (Tbus - Tsus).
BRNO 2015 52
Obr. 52 Analýza komfortu na sedadle řidiče, pohon 8x4 (dálnice), bez úpravy
Obr. 53 Analýza komfortu na sedadle řidiče, pohon 8x8 (dálnice), bez úpravy
Obr. 54 Analýza komfortu na sedadle řidiče, pohon 8x8 (stojící vozidlo), bez úpravy
BRNO 2015 53
Obr. 55 Analýza komfortu na sedadle řidiče, pohon 8x4 (dálnice), s úpravou
Obr. 56 Analýza komfortu na sedadle řidiče, pohon 8x8 (dálnice), s úpravou
Obr. 57 Analýza komfortu na sedadle řidiče, pohon 8x8 (stojící vozidlo), s úpravou
BRNO 2015 54
Z výsledků vyplývá, že po úpravě se komfort zlepšil z hladiny trochu nepohodlné na

pohodlné např. u měření stojícího vozidla. Vlivem prvků sedadla, které tlumí vibrace, lze
považovat hodnoty před úpravou také za přijatelné, avšak z hlediska subjektivního hodnocení
vibrací (pocitové, vizuální) byly vibrace velice nepřijatelné z hlediska provozu vozidla
v provozním režimu nad 85 km/h před úpravou. To by bylo možné např. potvrdit snímačem,
který by se umístil na podlahu kabiny. Po úpravě dle subjektivního i objektivního (měření)
hodnocení vibrace téměř zmizely a hlavní vliv na to měla nevyváženost (průhyb již ve
statickém stavu) nejdelší hřídele hnacího traktu. U výsledku z měření za jízdy jsou vibrace
vyšší vlivem nerovnosti vozovky. Tam je vidět, že některá pásma již překročily limity pro
osmihodinovou pracovní dobu užívání vozidla v daném jízdním režimu. Tyto nepřípustné
stavy jsou však v oblasti jízdního režimu za omezovačem rychlosti vozidla, kdy se uživatel
v České republice nemůže k těmto hodnotám přiblížit.
BRNO 2015 55
VÝPOČTOVÉ MODELY PRO MECHATRONICKÉ SYSTÉMY
5 VÝPOČTOVÉ MODELY PRO MECHATRONICKÉ SYSTÉMY

5.1 KNIHOVNY PRO SESTAVOVÁNÍ VÝPOČTOVÝCH MODELŮ
Z poznatků měření a analýzy chování vozidla jsou výpočtové modely rozšířeny v prostředí
softwaru Simulink a mají formu tzv. bloků. Teoretické předpoklady pro vytváření
výpočtových modelů byly čerpány z [2], [3], [4], [11]. V každém z bloků je popsán
výpočtový model pro různé části hnacího traktu např. výpočtový model motoru, spojky,
pneumatiky atd. Z těchto bloků byla vytvořena knihovna obsahující tři typy tvorby vlastních
bloků. První typ bloků je tvořen přístupem, jako jsou tvořeny bloky v knihovně Sinscape. Zde
je tzv. fyzikální signál, který si nese i jednotku veličiny. Při spuštění simulace software
vytvoří ze spojených bloků soustavu rovnic a následně je pomocí numerického řešiče počítá.
Vedený signál mezi bloky se chová jako obousměrný, proto se uživatel může různými
senzory a akčními členy napojit v jakémkoli místě celého výpočtového modelu a snímat nebo
odesílat řídicí parametry. Druhým přístupem je skládání vlastních modelů pomocí základních
bloků softwaru Simulink např. užitím bloků pro matematické operace, integrace, derivace,
zobrazování dat atd. Třetí typ bloků je vytvářen kombinací prvních dvou přístupů, jelikož při
užití tzv. komunikátoru je možné spojovat bloky vytvořené oběma přístupy. Vhodná
kombinace užití bloků z knihovny ovlivňuje rychlost simulace, přesnost a dalších možností
modifikace a tvoření rovnic popisující výpočtové modely. V následujících podkapitolách
budou popsány základní rovnice v jednotlivých blocích popisující dané prvky vozidla.
Základními bloky knihovny jsou výpočtový model hřídele a rotačního kotouče, kde je jejich
rovnic využito, jako základu ve většině dalších bloků např. pro výpočtový model motoru,
spojky, pneumatiky atd.
5.1.1 VÝPOČTOVÝ MODEL HŘÍDELE

Blok hřídele je základním blokem celé knihovny. Výpočtový model tohoto bloku zastupuje
torzní tuhost hřídele a její tlumení. Vnitřní struktura bloku je zobrazena na obr. 58, kde je
vycházeno z druhého přístupu tvorby vlastních bloků. Zde je blok skládán ze základních
bloků softwaru Simulink.
Obr. 58 Blok výpočtového modelu hřídele
Princip funkce bloku vychází z rovnice
¦ - # T $ ®# $, (58)
BRNO 2015 56
kde T je přenášený krouticí moment, c – torzní tuhost hřídele, k – vnitřní tlumení hřídele, ϕ -
natočení a ω - úhlová rychlost. Z toho vyplývají následně vstupní parametry zadané
uživatelem, kterými jsou torzní tuhost a vnitřní tlumení hřídele.
V případě tvorby bloku prvním přístupem je výpočtový model popsán rovnicí ve skriptu, ve
kterém jsou definovány vstupy (v skriptu příkaz inputs), body (v skriptu příkaz nodes),
parametry (v skriptu příkaz parameters), proměnné (v skriptu příkaz variables), větvení
signálu (v skriptu příkaz branches) a rovnice (v skriptu příkaz equations). Příkaz vstup
definuje přiváděné hodnoty zvenčí bloku. Příkaz bod je oblast skriptu, kde jsou zadány
komunikační prvky, mezi kterými je definován výpočtový model a slouží pro spojování
s dalšími bloky vedoucí fyzikální signál. Příkazem parametry jsou definovány vstupní
parametry modelu. Příkaz proměnné je pro definování všech proměnných ve výpočtovém
modelu, pokud nejsou již definovány v parametrech nebo ve vstupech. Příkaz větvení signálu
je užit pro definici příslušné fyzikální veličiny z výpočtového modelu působící v definovaném
nodu. Posledním příkazem je rovnice, kde uživatel zapíše příslušné rovnice pro vlastní
výpočtový model. Výhodou je, že pokud chceme z rovnice získávat určitou proměnou, není
nutné ji z této rovnice vyjádřit, jako při druhém přístupu tvorby výpočtového modelu.
5.1.2 VÝPOČTOVÝ MODEL ROTAČNÍHO KOTOUČE

Blok rotačního kotouče je druhým základním blokem knihovny. Výpočtový model a jeho
struktura je zobrazena na obr. 59. Princip funkce bloku vychází z rovnice
#¦ ¦ $
,

(59)
kde ω je úhlová rychlost, T1,2 – krouticí momenty vznikající před a za tímto blokem a J –
moment setrvačnosti rotační hmoty. Tyto dva základní bloky jsou dále rozšiřovány na
složitější výpočtové modely motoru, převodového ústrojí, pneumatiky atd.
Obr. 59 Blok výpočtového modelu rotačního kotouče
5.1.3 VÝPOČTOVÝ MODEL MOTORU

Knihovna obsahuje několik bloků, které jsou zobrazeny na obr. 60, zastupujících základní
funkce motoru. Především to bylo navrhováno pro osmiválcový vidlicový motor. První blok
(Engine) zastupuje vnější otáčkovou charakteristiku motoru. Uživatel zadá křivku krouticího
momentu při maximální a minimální dávce paliva, moment setrvačnosti motoru, maximální
otáčky, volnoběžné otáčky. Druhý blok (Piston) na obrázku zastupuje pístní soustavu, kam
uživatel připojí mapu krouticích momentů a zadá vstupní parametry (momenty setrvačnosti,
volnoběžné otáčky). Oproti předchozímu motoru je zde simulován průběh krouticího
momentu každého pracovního cyklu motoru. Sestavením těchto bloků (Piston) spojených
BRNO 2015 57
blokem (Stiffness) a připojením dalších bloků zastupujících torzní tlumič a setrvačník lze
sestavit téměř libovolný motor. Poslední blok zastupuje výpočtový model dynamometru,
kterým uživatel může testovat sestavenou konfiguraci motoru.
Obr. 60 Bloky výpočtových modelů motoru a jeho součástí
Mezi vstupy pro výpočtový model patří průběh indikovaného tlaku ve válci motoru v rozsahu
otáček od 800 min-1 do 2000 min-1, z něhož byl následně vypočítán průběh krouticího
momentu pomocí literatury [7]. Pro výpočet byly použity základní parametry motoru tj.
průměr válce 120 mm, zdvih motoru 140 mm a délka ojnice 260 mm. Z těchto vstupních
hodnot byly vypočítány průběhy sil působících na klikový mechanizmus dle obr. 61. Síla
působící od tlaku ve válci je popsána rovnicí
#nT7" n¯y $, (60)
kde Sp je plocha pístu, pind – indikovaný průběh tlaku ve válci a patm – atmosférický tlak. Do
výpočtu jsou zahrnuty i setrvačné síly posuvných částí, pro které bylo nutné znát celkovou
redukovanou hmotnost. Tato hmotnost je zahrnuta v následující rovnici pro výpočet
setrvačných sil od posuvných částí
& ∗ ¶ ¯7 y #cos#4 $ I ∗ cos#24 $$¸,

(61)
kde mp je celková redukovaná hmotnost posuvných částí, Rcrank – poloměr klikového hřídele,
λ – klikový poměr a α – úhel natočení klikové hřídele. Síla působící v ose válce
. (62)
Síla působící v ose ojnice je popsána rovnicí

z ,
cos#¹$
(63)
kde β je úhel natočení ojnice. Tangenciální síla je popsána následující rovnicí
z sin#4 ¹ $. (64)
Průběh krouticího momentu
9 ¯7 . (65)
BRNO 2015 58
Obr. 61 Schéma působení sil v klikovém mechanismu
Pomocí softwaru Matlab byl vytvořen skript, který počítá průběh krouticího momentu při
daných otáčkách z indikovaného tlaku dle výše uvedených rovnic. Jednotlivé hodnoty jsou
ukládány do příslušných polí 3D matic. Matice mají rozměry 13x720x2. 3D matice je složena
ze dvou 2D matic, které obsahují hodnoty krouticích momentů při plné dávce paliva a při
minimální dávce paliva. Rozměr matice má 13 řádků, které zastupují rozmezí otáček od
800 min-1 do 2000 min-1. Krok mezi otáčkami je 100 min-1. Rozměr matice 720 sloupců
zastupuje jednotlivé hodnoty momentu při natočení klikové hřídele po 1 stupni. Jedná se tedy
o jeden cyklus motoru (dvě otáčky motoru) rozložený do 720 stupňů natočení klikové hřídele.
Jak bylo zmíněno dvě 2D matice pro max. a min. dávku paliva jsou umístěny nad sebe a poté
vznikne 3D matice. Jejíž třetí rozměr má hodnotu 2, tedy to je rozměr zastupující hodnoty
map krouticího momentu s max. dávkou paliva a s min. dávkou paliva. Tyto 3D matice jsou
dále sestaveny s fází dle příslušného vznícení daného válce. Na obr. 62. je znázorněna mapa
průběhu krouticího momentu pro obě krajní možnosti dávky paliva s označením max.
krouticího momentu při otáčkách 1100 min-1 až 1200 min-1.
Obr. 62 Porovnání map krouticího momentu
Mezi max. a min. hodnotou krouticího momentu, v každé poloze natočení klikové hřídele,
vzniká rozsah pro ovládání krouticího momentu vystupujícího z modelu. Tyto matice slouží
jako vstup do modelu a v každém kroku simulace jsou z nich čerpány hodnoty krouticího
BRNO 2015 59
momentu pro snímané otáčky motoru, polohu klikové hřídele a polohu plynového pedálu.
Další podrobnější popis funkce motoru je popsán v publikovaném článku [18].
5.1.4 VÝPOČTOVÝ MODEL KOTOUČOVÉ SPOJKY

Výpočtový model popisuje spojku nákladního vozidla, která je složena ze spojkové lamely
přítlačného věnce a talířové pružiny. Její ovládání je mechanické s pneumatickým
posilovačem. Struktura výpočtového modelu spojky je zjednodušena na popis přenosu
krouticího momentu vznikajícího od předpětí pružiny a ovládaného vstupní silou. Výpočtový
model může vycházet např. z teorie Karnoppa, určené pro simulace, aniž by vznikaly skoky
v průběhu sepnutí a rozpojení spojky [16]. Další možností je využití bloku z knihovny
Simscape pro základní kontrolu tření spojky a zbylou část si doprogramovat. V případě
tvoření bloku druhým přístupem je pro přenos momentu sestaven výpočtový model pomocí
vlastně nadefinovaného postupu, užitím funkce tanh.
Obr. 63 Blok výpočtového modelu spojky
Výpočet krouticího momentu přenášeného spojkou vychází ze dvou přístupů k tomuto řešení.
Prvním přístupem je výpočet pro rovnoměrné opotřebení spojky a druhý způsob výpočtu je
pro rovnoměrné rozložení tlaku na obložení spojky. Rovnice jsou popsány níže a jsou čerpány
z literatury [1].
Obr. 64 Působení sil na spojku [1]
Podmínka pro případ rovnoměrného opotřebení
1
n n¯ ,
28
(66)
kde p je tlak působící na obložení na poloměru r, r – poloměr spojky, pa – maximální tlak

působící na obložení, d – vnitřní průměr spojky, kde působí maximální tlak. Závislost tlaku na
poloměru má hyperbolický průběh. Síla působící na obložení spojky je popsána rovnicí
BRNO 2015 60
º
/n¯ 1
¤ n1 /n¯ 1 18 #0 1 $,
" 2
(67)

kde A je plocha obložení spojkového kotouče, D - vnější průměr obložení spojky.
Přenesený moment spojkou popisuje rovnice

º
/\ n¯ 1
9¤ 8\ n1 /\ n¯ 1 818 #0 1 $,
" 8
(68)

kde fc je součinitel tření spojkového obložení, který je v rozmezí 0,3 – 0,4. Pomocí rovnice
(67) lze upravit rovnici (68) na tvar
% ¤ \
9¤ #0 1 $,
4
(69)
kde N je počet třecích ploch.
Podmínka pro případ rovnoměrného rozložení tlaku na obložení je dle rovnice
n n¯ . (70)
Síla působící na obložení spojky

º
/n¯
n1 2/n¯ 818 #0 1 $.
" 2
(71)

Přenesený moment spojkou pro rovnoměrné rozložení tlaku je

º
/\ n¯
9 8\ n1 2/\ n¯ 8 18 #0 1 $,
" 12
(72)

kde jednotlivé symboly jsou popsány výše. Pomocí rovnice (71) lze upravit rovnici (72) na
výsledný tvar
% \ 0 1
9 .
3 0 1
(73)
5.1.5 VÝPOČTOVÝ MODEL PŘEVODOVKY

Převodové ustrojí nákladních automobilů je ve většině případů složeno z více převodů.
Knihovna obsahuje tři typy výpočtových modelů převodovek zobrazené na obr. 65. První
výpočtový model popisuje převodová ústrojí složené z částí, kde jsou řazeny normální a
redukované stupně. Dále z hlavní převodovky, kde je řazeno 5 rychlostních stupňů vpřed a
jeden rychlostní stupeň pro zpětný chod. Na hlavní převodové ústrojí navazuje přídavná
převodovka obsahující dva rychlostní stupně, které jsou využívány pro rozšíření volby
hlavních rychlostních stupňů.
BRNO 2015 61
Obr. 65 Bloky výpočtových modelů převodovek
Poté má řidič možnost řadit 7 rychlostních stupňů pro jízdu dopředu, tím způsobem, že
prvních 5 rychlostní stupňů je řazeno v hlavní převodovce a 6. a 7. rychlostní stupeň je řazen
tak, že řidič zatlačí řadicí páku maximálně doprava, senzor sledující tuto polohu pošle signál,
který spustí pneumatické přeřazení převodu v přídavné převodovce na vyšší převodový stupeň
a dále řidič zařadí na hlavní převodovce 4. rychlostní stupeň. To stejné platí pro řazení 7.
rychlostního stupně, který je řazen na místě 5. rychlostního stupně v hlavní převodovce a
přeřazením v přídavné převodovce. Řidič má také možnost řadit normální a redukované
rychlostní stupně. Tím se možnosti řazení rozšiřují na 14 rychlostních stupňů vpřed a 2
rychlostních stupňů pro zpětný chod. Druhý výpočtový model převodovky je pro převodovku
ZF 16 S, jelikož tyto převodovky jsou užívány v mnoha typech nákladních automobilů.
Převodovka je rozložena takovým způsobem, že v přední části jsou řazeny normální a
redukované stupně. Ozubené soukolí redukovaných převodů zároveň slouží jako čtvrtý
rychlostní stupeň. Jelikož tato převodovka má šestnáct rychlostních stupňů, je zde využito
řazení tzv. řad, kdy je toho docíleno planetovým převodem. U tohoto převodu je blokováno
korunové kolo dvěma způsoby, aby bylo možno řadit dva různé převodové stupně. Tímto
konstrukčním řešením je možno řadit čtyři rychlostní stupně pro první řadu a čtyři pro druhou
řadu. Užitím normálního a redukovaného stupně je docíleno zmíněných šestnácti
převodových stupňů v před a dvou vzad. Tento výpočtový model je upraven pro konkrétní
nákladní automobil, proto obsahuje ještě sestupnou převodovku se dvěma dalšími převody.
Pokud uživateli knihovny nestačí dvě celkově vytvořené převodovky, může využít poslední
blok jednoduchého převodu a poskládat si jiné konstrukční uspořádáni.
Obr. 66 Působení sil na synchronní kroužek [1]
BRNO 2015 62
Části převodového ústrojí obsahují ozubená kola, ze kterých jsou získány převodové poměry
dle rovnice (1). Jelikož se jedná o převodovky se synchrony, byla jejich činnost do některých
výpočtových modelů zahrnuta. Knihovna obsahuje různé bloky zastupující převodovky
s různou složitostí výpočtového modelu. Proto u nejpodrobněji popsané verze převodovky je
užito synchronů pro řazení rychlostních stupňů. Tento blok synchronu není tvořen, ale je
použit z připravené knihovny Simscape/SimDriveline. Popis jejich funkce vychází ze stejného
principu jako u výpočtu spojky. Rovnice popsány níže vycházejí z literatury [1]. Nyní se však
jedná o plochy skloněné pod úhlem, který bývá u synchronů okolo 7°. Obr. 66 zobrazuje
schéma pro výpočet synchronního kroužku. Výpočet vychází opět ze dvou přístupů tj.,
výpočet pro rovnoměrné opotřebení a pro rovnoměrné rozložení tlaku. První případ pro
rovnoměrné opotřebení je popsán následujícími rovnicemi, které jsou čerpány z literatury [1]
a podmínka je totožná s podmínkou pro spojku popsané rovnicí (66).
Síla působící na synchronní kroužek je popsána rovnicí

º
/n¯ 1
¤ n1 sin 4 /n¯ 1 18 #0 1 $,
" 2
(74)

kde α je úhel sklonu stykové plochy synchronního kroužku, D je vnější průměr synchronního
kroužku, d – vnitřní průměr synchronního kroužku, pa – maximální tlak působící na
synchronní kroužek, r – poloměr synchronního kroužku.
Přenesený moment synchronním kroužkem (synchronizační moment) je formulován rovnicí

º
/\ n¯ 1 /\ n¯ 1
9¤ 8 \ n1 818 #0 1 $,
sin 4 " 8 sin 4
(75)

kde fs je součinitel tření povrchu synchronního kroužku, který je v rozmezí 0,08 – 0,01 dle
použitého oleje. Pomocí rovnice (74) lze upravit rovnici (75) na tvar
¤\
9¤ #0 1 $.
4 sin 4
(76)
Síla působící na synchronní kroužek pro druhý případ rovnoměrného rozložení tlaku na
obložení je dle rovnice
º
/n¯
n1 sin 4 2/n¯ 818 #0 1 $,
" 2
(77)

kde je využito stejné podmínky jako u spojky popsané rovnicí (70). Přenesený moment
synchronním kroužkem (synchronizační moment) pro rovnoměrné rozložení tlaku je dle
rovnice
º
2/\ n¯ /\ n¯
9 8\ n1 8 18 #0 1 $,
sin 4 " 12 sin 4
(78)

BRNO 2015 63
kde jednotlivé symboly jsou popsány výše. Pomocí rovnice (77) lze upravit rovnici (78) na
tvar
\ 0 1
9 .
3 sin 4 0 1
(79)
Pro pevné spojení požadovaného převodu s hřídelí slouží zubové spojky. Jejich zahrnutí ve
výpočtovém modelu popisuje stav spojení a rozpojení a případně jejích tuhost a tlumení.
Funkce synchronizace probíhá tak, že řidič působí na řadicí páku a mechanickým převodem
za pomocí pneumatického posilovače působí síla na vnější těleso zubové spojky v synchronu.
Mezi tělesem zubové spojky a synchronními kroužky je kulička s pružinou, která přenáší sílu
na synchronní kroužek. Tím dojde k působení ploch synchronizačních kroužků na sebe a
dochází k vyrovnávání otáček hřídelí. Dalším působením se kulička zatláčí a vlivem pružiny
se přítlačná síla na synchronizační kroužky zvyšuje. Po zatlačení celé kuličky do jejího vedení
k další synchronizaci nedochází a zároveň je uvolněna cesta k pohybu zubové spojky, která se
spojí se zuby druhé části spojky na ozubeném kole. Tím je proces ukončen a hřídel, na kterém
se před začátkem řazení ozubené kolo otáčelo volně, je nyní pevně spojeno.
Doba trvaní synchronizace je popsána rovnicí
# $
6 ,
9 # $
(80)
kde ts je doba synchronizace, J1 moment setrvačnosti hnací hřídele, ω1 úhlová rychlost hnací
hřídele, J2 moment setrvačnosti hnané hřídele, ω2 – úhlová rychlost hnané hřídele a Ms –
synchronizační moment. Úhlová rychlost hnacího hřídele je po synchronizaci dle rovnice
9
6.

(81)
5.1.6 VÝPOČTOVÝ MODEL DIFERENCIÁLU A ZUBOVÉ SPOJKY

Bloky zobrazené na obr. 67 zastupují diferenciál vozidla. Sestavení jejich výpočtových
modelů vychází z následujících rovnic pro krouticí moment působící na vstupu a výstupech
diferenciálu a pro otáčky jednotlivých částí diferenciálu.
Obr. 67 Blok výpočtového modelu diferenciálu a zubových spojek
BRNO 2015 64
Krouticí moment je popsán rovnicí
¦T7 ¦ ¦, (82)
kde Tin je vstupní krouticí moment do diferenciálu, Tl – krouticí moment na levé poloose
vystupující z diferenciálu a Tr – krouticí moment na pravé poloose vystupující z diferenciálu.
Otáčky jsou popsány následující rovnicí

T7 ,
2
(83)
kde ωin je úhlová rychlost na vstupní hřídeli diferenciálu, ωl – úhlová rychlost levé výstupní
hřídele a ωr – úhlová rychlost pravé výstupní hřídele. Vstupní parametry bloku jsou momenty
setrvačnosti, převodový poměr a účinnost převodu. V případě druhého bloku je výpočtový
model sestaven tak, aby uživatel mohl řídit jeho uzavření v případě prokluzu jednoho z kol.
To je vytvořeno zakomponováním výpočtového modelu zubové spojky. Jejím hlavním
vstupním parametrem je torzní tuhost a tlumení. Samostatný model zubové spojky je sestaven
ze dvou rotačních kotoučů pomocí rovnice (59) a mezi nimi je definovaná tuhost rovnicí (58).
Pokud je zubová spojka rozpojena, fungují rotační kotouče nezávisle na sobě. V případě
zaslání signálu, že se má spojka uzavřít, jsou rotační kotouče vstupu a výstupu spojeny
definováním torzní pružiny.
5.1.7 VÝPOČTOVÉ MODELY PNEUMATIKY

Užívaných výpočtových modelů pneumatik je celá řada, tj. od nejjednodušších lineárních přes
model Pacejka Magic Formula až po nejsofistikovanější modely.
Obr. 68 Bloky výpočtových modelů pneumatik
Vlastní vytvořené bloky popisující chování pneumatik jsou zastoupeny třemi modely
pneumatik tj. lineární, HRSI a Pacejka Magic Formula. Především je kladen důraz na
výpočtový model Pacejka Magic Formula, který je vhodný pro velký rozsah jízdních simulací
a jeho rovnice jsou dostupné v různých literárních zdrojích [9], [26].
Lineární model pneumatiky
Výpočtový model užívá lineární rovnice a předpokládá malý podélný skluz. Podélná síla je
popsána rovnicí
N j , (84)
BRNO 2015 65
kde Cs – skluzová tuhost pneumatiky a sx – podélný skluz. Příčná síla předpokládá malý úhel
směrové úchylky. Tento úhel musí být menší než 3 stupně a je popsána rovnicí
N∝ ∝, (85)
kde, Cα - směrová tuhost pneumatiky, α - úhel směrové úchylky. Tento výpočtový model je
značně omezen a lze ho použít jen pro určité jízdní testy.
HSRI model pneumatiky
Název tohoto modelu pneumatiky je zkratkou univerzity Highway Safety Research Institute
v Michiganu, jak popisuje literatura [24]. Tam byl vytvořen dokument A Comparative
Evaluation of Five Tire Traction Models v roce 1974. Tento dokument popisuje pět typů
modelů, které simulují podélnou sílu, příčnou sílu a vratný moment. Je tam také popsáno
jejich jednotlivé porovnání. Z těchto modelů jsou tři typu HSRI a pro výpočtový model je
užito HSRI-NBS-I. To je základní model a je zde užit SAE souřadnicový systém, proto jsou
rovnice čerpány z literatury [11], kde je užit ISO souřadnicový systém.
Vstupními parametry do modelu jsou vertikální síla působící na pneumatiku, úhel směrové
úchylky, podélný skluz a směrová tuhost. Výpočet podélné a příčné síly je závislý na skluzu
ve stopě vozidla a pro tento případ je užita pomocná proměnná sR, která je limitována
hodnotou 0,5. HSRI model pneumatiky je popsán následujícími rovnicemi
½#N ∗ j $ #N¾ ∗ tan#4$$

j¼ ,
, #1 j $
(86)
kde Cs – skluzová tuhost pneumatiky, sx – podélný skluz, Cα - směrová tuhost, α - úhel

směrové úchylky, µ - součinitel přilnavosti vozovky a Fz – vertikální zatížení pneumatiky.
Podélná síla Fx je získána následujícími rovnicemi
N À
# À $
, j¼ Á 0.5, (87)
j j¼ 0,25
N , j¼ Â 0.5.
#1 j $ #j¼ $
(88)
Příčná síla Fy je získána následujícími rovnicemi
tan#∝$
N∝ , j¼ Á 0.5,
#1 j $
(89)
tan#∝$ j¼ 0,25
N∝ , j¼ Â 0.5.
#1 j $ #j¼ $
(90)
Model pneumatiky Pacejka Magic Formula
Hlavním blokem je výpočtový model Pacejka Magic Formula a informace jsou čerpány z
literatury [9], [26]. Model pneumatiky je založen na tzv. Magic Formula. To je semi-
empirický model užitý pro ustálený stav silových a momentových charakteristik. Vývoj
pneumatiky začal spoluprací společností TU-Delft a Volvo v roce 1987. Toto oddělení
BRNO 2015 66
vytvořilo základní výpočtový model pneumatiky (Bakker 1987, 1989, Pacejka 1993). Dále
společnost Michelin vyvinula empirický model užívající Magic Formula, popisující
horizontální sílu při kombinovaném skluzu. Tato metoda byla užita Deft výzkumným centrem
a model byl rozšířen o vratný moment a závlek založen na výpočtu momentu dle Pacejka
(1996). Výpočtový model je rozšiřován neustále a např. je možno uvést výpočtový model
Pacejka 2002, 2006 atd. Pro výpočtový model tvořený v softwaru Simulink bylo využito
rovnic z roku 2002 a 2006, kde je popsán vznik sil a vratného momentu. Výpočtový model
vytvořený v softwaru Simulink využívá ISO souřadnicový systém a kladné směry veličin jsou
popsány na obr. 69.
Obr. 69 Kladné směry veličin při užití ISO souřadnicového systému
Základní rovnice následně popsána je funkcí vertikální síly a úhlu odklonu pneumatiky
m 0 sin '¶N atan¶Ã_ + #Ã_ atan#Ã_ $$¸¸(, (91)
Ä #Å $ m #_ $ Æ , (92)
_Å Ç , (93)
kde Y je výstupní proměnná Fx - podélná síla, Fy – příčná síla nebo Mz – vratný moment, X –
vstupní proměnná tan(α) nebo κ, α - úhel směrové úchylky, κ - podélný skluz, γ - úhel
odklonu, µ - součinitel tření, B – faktor tuhosti, C – faktor tvaru, D – faktor špičatosti, E –
faktor zakřivení, K – skluzová nebo směrová tuhost pneumatiky, G – váhový faktor, SH, V –
horizontální a vertikální posuv, p - koeficienty pneumatik pro výpočet sil, q – koeficienty
pneumatik pro výpočet vratného momentu, r – koeficienty pneumatik pro výpočet
kombinovaných sil, s – koeficienty pneumatik pro výpočet kombinovaného vratného
momentu a rameno působiště podélné síly pro výpočet vratného momentu, λ - faktory
měřítka, ζ - redukční faktor otáčení a parkování, dfz – normalizovaná změna v běžném
zatížení, Fz0 – nominální zatížení, R0 – nezatížený poloměr pneumatiky, t – závlek
pneumatiky, x, y, z – směry souřadnicového systému podél, nebo okolo kterých jsou vztaženy
výše zmíněné koeficienty a označení. Kombinací výše uvedených zkratek lze určit co
jednotlivé rovnice a parametry popisují, avšak v některých případech ani ve zdrojové
literatuře [9] není pojmenování některých parametrů rovnic popsán.
BRNO 2015 67
Rovnice pro podélnou sílu pneumatiky
′
1\ ,
′
(94)
′ IÈÉª , (95)
0 sin '¶N atan¶Ã Ê + #Ã Ê atan#Ã Ê $$¸¸ Æ (, (96)
Ê Ê Ç , (97)
Ë Ë IÌ , (98)
N nÍ IÍ , (99)
0 , Î , (100)
, ¶nº nº 1Ï ¸#1 nº Ë $IÐ , (101)
+ ¶nÑ nÑ 1Ï nÑ 1Ï ¸¶1 nÑ jZe#Ê $¸IÑ , + Á 1, (102)
Ò ¶nÓ nÓ 1Ï ¸?_n¶nÓ 1Ï ¸IÓ , (103)
Ã Ò /#N 0 $, (104)
Ç ¶nÇ nÇ 1Ï ¸IÇ , (105)
Æ ¶nÆ nÆ 1Ï ¸IÆ IÐ Î . (106)
Rovnice pro příčnou sílu pneumatiky
0 sin##N atan#Ã 4 + #Ã 4 atan#Ã 4 $$$$ Æ $, (107)
4 4 Ç , (108)
Ë Ë IÌ , (109)
N nÍ IÍ , (110)
0 , Î , (111)
, ¶nº nº 1Ï ¸¶1 nº Ë ¸IÐ , (112)
BRNO 2015 68
+ ¶nÑ nÑ 1Ï ¸ '1 #nÑ nÑ Ë $jZe¶4 ¸( IÑ , + Á 1, (113)

Ò nÓ sin ¡2 atan ¡ ¢¢ IÈÉª IÓÔ ,

nÓ IÈÉª
(114)
Ò Ò ¶1 nÓ ÕË Õ¸Î , (115)
Ã Ò /#N 0 $, (116)
Ç ¶nÇ nÇ 1Ï ¸IÇ nÇ Ë Î Î 1, (117)
Æ '¶nÆ nÆ 1Ï ¸IÆ ¶nÆ nÆ 1Ï ¸Ë ( IÐ Î . (118)
Rovnice pro vratný moment pneumatiky
9 6 9 , (119)
6 0 cos¶N atan¶Ã 4 + #Ã 4 atan#Ã 4 $$¸¸ cos#4 $, (120)
4 4 Ç , (121)
9 0 cos#N atan#Ã 4 $$ cos#4 $, (122)
4 4 ÇÏ , (123)
ÇÏ Ç Æ /Ò , (124)
Ë Ë IÌ , (125)
Ã ¶Ö Ö 1Ï Ö 1Ï ¸¶1 Ö Ë Ö ÕË Õ¸IÓ /IÐ , (126)
N ÖÍ , (127)
0 #¶Öº Öº 1Ï ¸#1 Öº Ë Öº Ë $ È ª I Î ,

¼
(128)
Éª
+ ¶ÖÑ ÖÑ 1Ï ÖÑ 1Ï ¸, (129)
Ç ÖÇ ÖÇ 1Ï ¶ÖÇ ÖÇ 1Ï ¸Ë , (130)
Ø
Ã ³Ö× ØÙÔ Ö Ã N ´ Î~ , (131)
ÚÔ
N ÎÛ , (132)
BRNO 2015 69
0 '¶Öº~ ÖºÛ 1Ï ¸I ¶ÖºÜ Öº× 1Ï ¸Ë ( IÐ ÎÜ 1. (133)
Rovnice pro kombinovanou podélnou sílu pneumatiky
0¾ cos¶N¾ atan¶Ã¾ 4 +¾ #Ã¾ 4 atan#Ã¾ 4 $$¸¸, (134)
4 4 Ç¾ , (135)
Ã¾ 8 cos#atan#8 Ê$$ I¾ , (136)
N¾ 8Í , (137)

0¾ ,
cos#N¾ atan#Ã¾ Ç¾ +¾ #Ã¾ Ç¾ atan#Ã¾ Ç¾ $$$$
(138)
+¾ 8Ñ 8Ñ 1Ï , +¾ Á 1, (139)
Ç¾ 8Ç , (140)
cos#N¾ atan#Ã¾ 4 +¾ #Ã¾ 4 atan#Ã¾ 4 $$$$

*¾ .
cos#N¾ atan#Ã¾ Ç¾ +¾ #Ã¾ Ç¾ atan#Ã¾ Ç¾ $$$$
(141)
Rovnice pro kombinovanou boční sílu pneumatiky
0 Ý cos 'N Ý atan 'Ã Ý Ê + Ý ¶Ã Ý Ê atan¶Ã Ý Ê ¸¸(( Æ Ý , (142)
Ê Ê Ç Ý , (143)
Ã Ý 8 cos 'atan '8 ¶4 8 ¸(( I Ý , (144)
N Ý 8Í , (145)

0 ,
Ý
cos#N Ý atan#Ã Ý Ç + Ý #Ã Ý Ç atan#Ã Ý Ç Ý $$$$
(146)
Ý Ý
+ Ý 8Ñ 8Ñ 1Ï , + Ý Á 1, (147)
Ç Ý 8Ç 8Ç 1Ï , (148)
Æ Ý 0Æ Ý sin¶8Æ atan¶8Æ ~ ¸¸ IÆ Ý , (149)
0Æ Ý , ¶8Æ 8Æ 1Ï 8Æ Ë¸ cos¶atan¶8Æ 4¸¸, (150)
BRNO 2015 70
cos#N Ý atan#Ã Ý Ê + Ý #Ã Ý Ê atan#Ã Ý Ê $$$$

* .
Ý
cos#N Ý atan#Ã Ý Ç Ý + Ý #Ã Ý Ç Ý atan#Ã Ý Ç Ý $$$$
(151)
Rovnice pro kombinovaný vratný moment pneumatiky
9 6 Þ 9 j , (152)
6 0 cos#N atan#Ã 4,!£ + #Ã 4,!£ atan#Ã 4,!£ $$$$cos#4$, (153)
Þ Æ Ý , (154)
Ò
4,!£ 6 e6 e #4 $ ¡ ¢ Ê jZe#4 $,
Ò
(155)
Ò
4 6 e6 e #4 $ ¡ ¢ Ê jZe#4 $,
,!£
Ò
(156)

j ³j j #j j 1\ $Ë´ I .

Þ (157)
Moment klopení pneumatiky Mx je popsán rovnicí

9 ³Ö IÆß Ö Ë Ö ´I ,
ß
(158)
kde R0 je nezatížený poloměr pneumatiky.
Obr. 70 Charakteristiky výpočtového modelu pneumatiky
BRNO 2015 71
Moment valivého odporu je popsán rovnicí
i i

9 àÖ Ö Ö á á Ö ¡ ¢ â,

i !Ï i !Ï
(159)
kde vx – podélná rychlost pneumatiky, vref – rychlost při měření parametru pneumatiky. Pro
zobrazení charakteristik pneumatiky a jejich porovnávání byl vytvořen skript v softwaru
Matlab, který využívá stejných rovnic jako vytvořený výpočtový model pneumatiky
v prostředí softwaru Simulink. Ukázka zobrazení charakteristik pneumatiky je na obr. 70.
Tranzientní chování pneumatiky
Výše uvedené rovnice popisují síly a momenty platící při ustáleném stavu. Pro simulaci
chování pneumatiky při jízdě je zapotřebí použít výpočtový model popisující přechodné
chování pneumatiky, kdy je potřeba určitý čas pro změnu odezvy vlivem změněných
vstupních parametrů. K tomuto účelu jde použít čtyři způsoby pro přechodné chování
pneumatiky tj. tzv. „Stretched String Tire Model“ a to částečně nelineární, omezený
nelineární a nelineární nebo čtvrtým způsobem je tzv. „Enhanced Non-Linear Transient Tyre
model“. První až třetí přístup užívá tzv. relaxační délky oproti čtvrtému přístupu, kde pružný
model kostry pneumatiky je do modelu začleněn explicitně. Pro model vytvořený v softwaru
Simulink je přistupováno pomocí rovnic pro přístup přechodného chování pneumatiky tzv.
„Semi non-linear transient model“ a „Restricted fully non-linear model“. Podrobnější popis
principu pro přechodné chování pneumatiky jsou popsány ve výše uvedené literatuře, zde jsou
uvedeny rovnice pro vytvoření výpočtového modelu. Boční a podélná odchylka pro první
model (Semi non-linear transient model) je popsána následujícími rovnicemi
1i
ã¾ |i |i ã¾ i ,
16
(160)
1k
ãÝ |i |k ãÝ i ,
16
(161)
kde v1 je boční odchylka, u1 – podélná odchylka, vx – podélná rychlost, vsy – příčná skluzová
rychlost, vsx – podélná skluzová rychlost, σκ - relaxační délka v podélném směru a σα -
relaxační délka v příčném směru. Příčnou a podélnou skluzovou rychlost lze spočítat pomocí
následujících rovnic
i i 2/e¤ ! , (162)
i i , (163)
kde nw jsou otáčky kola, Re – dynamický poloměr kola a vy – je podélná rychlost kola.
Relaxační délky pro podélný a příčný směr jsou popsány následujícími rovnicemi

ãÝ ¶n§ n§ 1Ï ¸ exp¶n§ 1Ï ¸ ³ ´I ,
çÝ
(164)

ã¾ n§ sin ¡2 atan ¡ ¢¢ ¶1 nÓ ÕË Õ¸ IÈÉª Iç¾ ,

n§ IÈÉª
(165)
BRNO 2015 72
kde jednotlivé členy rovnice jsou popsány výše a p - koeficienty pneumatiky. Výpočet
podélného skluzu a úhlu směrové úchylky pro přechodné chování pneumatiky je popsáno
rovnicemi
k
ÊÞ ,
ãÝ
(166)
i
4 Þ atan ³ ´,
ã¾
(167)
jejíž výstupní hodnoty jsou používány jako vstup pro rovnice sil a momentů. Pro druhý model
transientního chování tzv. „Restricted fully non-linear model“ jsou rovnice
1Ê Þ
ãÝ |i |Ê Þ i ,
16
(168)
ãÝ
ãÝ ,
NÈÝ Ê Þ
(169)
14 Þ
ã¾ |i | tan 4 Þ i ,
16
(170)
ã¾
ã¾ ,
NÈ¾ tan 4 Þ
(171)
kde σκ0 – hodnota relaxační délky v podélném směru při nulovém podélném skluzu, σα0 -
relaxační délka v příčném směru při nulové směrové úchylce, CFα - směrová tuhost
pneumatiky a CFκ - skluzová tuhost pneumatiky. Tyto modely jsou užity pro simulaci
rozjezdu vozidla a při nízkých rychlostech dochází vlivem modelu k oscilacím. Z tohoto
důvodu jsou užity rovnice pro tlumení při nízkých rychlostech
®Æ,z¤
Ê ÊÞ i ,
NÈÝ
(172)
1 |i |
®Æ,z¤ ®Æ,z¤ ¡1 cos ¡/ ¢¢ , è?j6d |i | Á iz¤ ,
2 iz¤
(173)
®Æ,z¤ 0, è?j6d |i | Â iz¤ , (174)
kde kV,low je funkce tlumení, kV,low0 statická hodnota tlumení, a vlow je limitní hodnota rychlosti,
kdy je aplikováno tlumení. Pro zavedení všech jízdních odporů do modelu je nutné použití
rovnice pro valivý odpor. Problémem je stav při stojícím vozidle, kdy tento jízdní odpor musí
být nulový, proto byla použita rovnice (175), která je užívána i u předpřipravených modelů
pneumatik v softwaru Simulink.
z 9 / tanh#4i /i3 $ (175)
vth je prahová hodnota.
BRNO 2015 73
Sestavený celkový výpočtový model pneumatiky uživateli umožňuje zadávat vstupní

parametry pneumatiky potřebné pro výpočty sil a momentu, moment setrvačnosti a také
nastavení zda se jedná o pravou nebo levou pneumatiku, pokud se nejedná o symetrickou
pneumatiku. U některých modelů zobrazených na obr. 68 je možné řízení měřítka součinitele
tření mezi pneumatikou a vozovkou. To je vhodné pro simulace na různých druzích povrchu a
pro testování algoritmu automatického řízení uzavírání diferenciálu popsaného kap. 5.2.
5.1.8 VÝPOČTOVÝ MODEL VOZIDLA

Pro simulací různých konfigurací vozidel bylo vytvořeno několik bloků zastupujících
podélnou a příčnou dynamiku. Těmito bloky může být zastoupeno vozidlo s pohonem jedné
až čtyř náprav. Zde bude popsán blok pro vozidlo s pohonem až osmi kol. Obecně lze použít
různé druhy výpočtových modelů pro popis dynamiky vozidla, např. jednostopý model,
dvoustopý model až po komplexní modely vozidla zahrnující kinematiku náprav případně
jejich pružnost tzv. Multi-body modely vozidla.
Obr. 71 Výpočtové bloky dynamiky vozidla
Tyto nejsofistikovanější modely užívá např. software Adams atd. V případě tvorby vlastního
výpočtového modelu vozidla užívaného pro vývoj mechatronických systémů, byl kladen
důraz na výpočtovou rychlost simulace, tudíž aby to bylo určeno pro simulace v reálném čase.
Z toho důvodu bylo přistoupeno na užití dvoustopého modelu vozidla s výpočtem zatěžování
jednotlivých kol v závislosti na podélném a příčném zrychlení vozidla. Vstupními parametry,
které zadává uživatel, jsou hmotnost vozidla, poloha těžiště, koeficienty pro jízdní odpory,
počáteční rychlost, úhel sklonu vozovky, závislost natočení vnitřního a venkovního kola při
zatáčení, moment setrvačnosti okolo osy Z a rozchod kol. Proměnné parametry vstupující do
bloku vozidla z bloků pneumatik jsou podélné a příčné síly, vratné momenty a úhel natočení
volantu. Výstupem tohoto bloku je rychlost vozidla, zatížení jednotlivých pneumatik ve
svislém směru, rychlosti jednotlivých kol v podélném a příčném směru, úhel směrové úchylky
vozidla, úhel natočení vozidla kolem osy Z vzhledem k základnímu souřadnicovému systému
vozovky, natočení jednotlivých předních kol a zrychlení vozidla v podélném a příčném
směru. K získání výstupních hodnot jsou užity následující rovnice. Na obr. 72 je zobrazeno
schéma s kladnými směry veličin. Kladný směr vratného momentu na tomto obrázku může
být matoucí, avšak vyplývá z ISO souřadnicového systému, kde pro pneumatiku a její
zápornou hodnotu úhlu směrové úchylky bude mít vratný moment zápornou hodnotu, tím
bude působit opačným směrem než je na obrázku a bude kola vracet do přímé polohy.
Výpočtový model zahrnuje následující rovnice.
BRNO 2015 74
Obr. 72 Rovinný dynamický model vozidla 8x8
Rovnice pro ∑FX
& ir cos#4 $ & i #êr 4r $ sin#4 $ Èë sin#ìÈë $ Èëë sin#ìÈëë $
È¼ë sin#ìÈ¼ë $ È¼ëë sin#ìÈ¼ëë $ Èë cos#ìÈë $ Èëë cos#ìÈëë $ (176)
È¼ë cos#ìÈ¼ë $ È¼ëë cos#ìÈ¼ëë $ ¼ë ¼ëë ¼¼ë ¼¼ëë í 0,
kde mv je hmotnost vozidla, vc – rychlost vozidla, α - úhel směrové úchylky vozidla, ε - úhel
natočení vozidla vzhledem k základnímu souřadnicovému systému vozovky, Fx – podélné síly
mezi pneumatikami a vozovkou, Fy – příčné síly mezi pneumatikami a vozovkou, F – index
pro přední kola, R - index pro zadní kola případně pravá kola, L - index pro levá kola, I –
index pro první nápravu, II – index pro druhou nápravu, Ov síla vzdušného odporu a δ -
natočení jednotlivých kol okolo osy Z.
Rovnice pro ∑FY
& ir sin#4 $ & i #êr 4r $ cos#4 $ Èë cos#ìÈë $ Èëë cos#ìÈëë $
È¼ë cos#ìÈ¼ë $ È¼ëë cos#ìÈ¼ëë $ ¼ë ¼ëë ¼¼ë ¼¼ëë (177)
Èë sin#ìÈë $ Èëë sin#ìÈëë $ È¼ë sin#ìÈ¼ë $ È¼ëë sin#ìÈ¼ëë $ 0.
BRNO 2015 75
Rovnice pro ∑MZ
ê< Èë cos#ìÈë $ N*¯ë Èëë cos#ìÈëë $ N*¯ëë È¼ë cos#ìÈ¼ë $ N*¯ë
6Èë 6Èëë
cos#ìÈ¼ëë $ N*¯ëë sin#ìÈÈë $ sin#ìÈëë $
È¼ëë Èë
2 Èëë
2
6Èë 6Èëë
sin#ìÈ¼ë $ sin#ìÈ¼ëë $ Èë sin#ìÈë $ N*¯ë
È¼ë
2 È¼ëë
2
Èëë sin#ìÈëë $ N*¯ëë È¼ë sin#ìÈ¼ë $ N*¯ë È¼ëë sin#ìÈ¼ëë $ N*¯ëë
6Èë 6Èëë 6Èë
Èë cos#ìÈë $ Èëë cos#ìÈëë $ È¼ë cos#ìÈ¼ë $
(178)
2 2 2
6Èëë
È¼ëë cos#ìÈ¼ëë $ ¼ë N*ë ¼ëë N*ëë ¼¼ë N*ë ¼¼ëë N*ëë
2
6¼ë 6¼ëë 6¼ë 6¼ëë
¼ë ¼ëë ¼¼ë ¼¼ëë 9Èë 9Èëë 9È¼ë
2 2 2 2
9È¼ëë 9¼ë 9¼ëë 9¼¼ë 9¼¼ëë 0,
kde Jz je moment setrvačnosti vozidla okolo osy Z, t – rozchod kol, CGa vzdálenost těžiště
vozidla od předních náprav, CGb vzdálenost těžiště od zadních náprav a Mz vratný moment.
Podélná a příčná rychlost vozidla je popsána rovnicemi
i cos#4$ i , (179)
i sin#4$ i . (180)
Podélné a příčné zrychlení vozidla je popsáno rovnicemi
cos#4 $ ir i #êr ∝r$ sin#4 $, (181)
sin#4 $ ir i #êr ∝r$-f s#4 $. (182)
Podélný a příčný posuv vozidla vzhledem k základnímu souřadnicovému systému vozovky
1_
cos#4 ê$ i ,
16
(183)
1m
sin#4 ê$ i ,
16
(184)
kde x je vzdálenost ve směru osy X a y je vzdálenost ve směru osy Y.
Jak již bylo zmíněno, jedná se o výpočtový model dvoustopého vozidla s výpočtem
vertikálního zatížení každého kola. K tomuto účelu byly použity rovnice, které zahrnují vliv
statického zatížení a podélného a příčného zrychlení popsané v literatuře [6].
BRNO 2015 76
Obr. 73 Působení vertikálního zatížení na vozidlo
Jelikož se jedná o vozidlo s osmi koly, je předpokládáno, že např. levé kolo první a druhé
nápravy bude zatíženo stejnou silou, to je obdobné i pro ostatní dvojice kol. Je to způsobeno
řešením odpružení vozidla, proto je užito následujících rovnic
N* Z N*3 1 N*3

& ³# ´ ¡ ¢
N*¯¯ N* $ #N*¯¯ N* $ 2 ¶6Ï Z¸
Èî,îî ,
(185)
2
N* Z N*3 1 N*3

& ³# ´¡ ¢
N*¯¯ N* $ #N*¯¯ N* $ 2 ¶6Ï Z¸
È¼î,îî ,
(186)
2
N*¯¯ Z N*3 1 N*3
& ³# #N*¯¯ N* $´ ³2 #6 Z$ ´
N*¯¯ N* $
¼î,îî ,
(187)
2
N*¯¯ Z N*3 1 N*3
& ³#
$´ ³ #6 Z $ ´
N*¯¯ N* $ #N*¯¯ N* 2
¼¼î,îî ,
(188)
2
kde Fz je vertikální zatížení jednotlivých kol, CGaa – vzdálenost těžiště od středu mezi
předními nápravami, CGaa – vzdálenost těžiště od středu mezi zadními nápravami, CGh –
výška těžiště a g je tíhové zrychlení.
Pro výpočet podélného skluzu a úhlu směrové úchylky ve výpočtovém modelu pneumatiky je
zapotřebí znát podélnou a příčnou rychlost pohybu jednotlivých kol vůči vozovce. Výpočet
rychlosti pohybu jednotlivých kol je odvozen z obr. 74, kde pro lepší názornost jsou
zobrazeny jen dvě kola vozidla s pohonem 8x8. Jedná se o levá kola umístěná na druhé přední
a první zadní nápravě z toho vyplývají i indexy u jednotlivých veličin, jak již bylo v kapitole
zmiňováno. Nejprve je zapotřebí vypočítat rameno od těžiště vozidla k jednotlivým středům
kol promítnuté na rovinu vozovky. K tomu jsou použity následující rovnice, které jsou shodné
pro pravou a levou stranu, avšak se liší velikostí dle toho, ke které nápravě jsou počítány.
BRNO 2015 77
Jejich označení je dle nápravy F – pření náprava, R – zadní náprava a I-II – index označuje,
zda se jedná a první nebo druhou nápravu.
1
ïë N*¯ë

# 6Ï $
2
(189)
1
ïëë N*¯ëë

# 6Ï $
2
(190)
1
ïë N*ë

# 6 $
2
(191)
1
ïëë N*ëë

# 6 $
2
(192)
Vstupy do těchto rovnic jsou obdobné jako u předchozích tj. poloha těžiště a rozchod náprav.
Dále je zapotřebí znát úhel mezi tímto ramenem a podélnou rovinou vozidla.
Obr. 74 Schéma pro výpočet podélné a příčné rychlosti jednotlivých kol
BRNO 2015 78
To může být vypočteno následujícími rovnicemi, kde vstupní hodnoty a indexování veličin je
stejné jako v předchozím případě.
1
6Ï
ë atan# 2 $
N*¯ë
(193)
1
6Ï
ëë atan# 2 $
N*¯ëë
(194)
1
6
ë atan# 2 $
N*ë
(195)
1
6
ëë atan# 2 $
N*ëë
(196)
Následně jsou odvozeny rovnice pro rychlosti jednotlivých kol, které se liší především tím,
zda se jedná o kola, která slouží pro zatáčení vozidla nebo ne. Do výpočtu vstupuje úhel
natočení jednotlivých kol první a druhé přední nápravy. Označení rychlostí je dle jejich směru
vůči souřadnicovému systému kola.
Výpočet podélné a příčné rychlosti levých kol první a druhé přední nápravy
iÈë #i êrïë sin# ë $$ cos#ìÈë $ ¶i êrïë cos# ë $¸ sin#ìÈë $, (197)
i Èë #i êrïë sin# ë $$ sin#ìÈë $ ¶i êrïë cos# ë $¸ cos#ìÈë $, (198)
iÈëë #i êrïëë sin# ëë $$ cos#ìÈëë $ ¶i êrïëë cos# ëë $¸ sin#ìÈëë $, (199)
i Èëë #i êrïëë sin# ëë $$ sin#ìÈëë $ ¶i êrïëë cos# ëë $¸ cos#ìÈëë $. (200)
Výpočet podélné a příčné rychlosti pravých kol první a druhé přední nápravy
iÈ¼ë #i êrïë sin# ë $$ cos#ìÈ¼ë $ ¶i êrïë cos# ë $¸ sin#ìÈ¼ë $, (201)
i È¼ë #i êrïë sin# ë $$ sin#ìÈ¼ë $ ¶i êrïë cos# ë $¸ cos#ìÈ¼ë $, (202)
iÈ¼ëë #i êrïëë sin# ëë $$ cos#ìÈ¼ëë $ ¶i êrïëë cos# ëë $¸ sin#ìÈ¼ëë $, (203)
i È¼ëë #i êrïëë sin# ëë $$ sin#ìÈ¼ëë $ ¶i êrïëë cos# ëë $¸ cos#ìÈ¼ëë $. (204)
Výpočet podélné a příčné rychlosti levých kol první a druhé zadní nápravy
i¼ë i êrïë sin# ë $, (205)
BRNO 2015 79
i ¼ë i êrïë cos# ë $, (206)
i¼ëë i êrïëë sin# ëë $, (207)
i ¼ëë i êrïëë cos# ëë $. (208)
Výpočet podélné a příčné rychlosti pravých kol první a druhé zadní nápravy
i¼¼ë i êrïë sin# ë $, (209)
i ¼¼ë i êrïë cos# ë $, (210)
i¼¼ëë i êrïëë sin# ëë $, (211)
i ¼¼ëë i êrïëë cos# ëë $. (212)
Celkový výpočtový model lze rozšířit o další výstupní veličiny, pokud jsou uživatelem
požadovány a nemají definované výstupní porty z bloku. Užitím dříve popsaných bloků a
bloku vozidla je již možné sestavit vozidlo požadované konfigurace. Následně uživatel může
simulovat různé jízdní manévry. Přesto je zapotřebí ještě blok simulující brzdu pro zastavení
takového vozidla, který bude popsán v následující podkapitole.
5.1.9 VÝPOČTOVÝ MODEL BRZDY

Výpočtový blok brzdy je sestaven tak, že působí brzdným momentem vzniklým od přítlačné
síly na kotouč proti rotaci připojeného hnaného hřídele kola. Zároveň je kontrolován stav, kdy
vozidlo zastaví, aby v tomto případě brzdný moment klesl na nulovou hodnotu. Uživatel
ovládá tlak v brzdném okruhu a může zadat vstupní parametry pro brzdu. Obecně vozidla
mohou mít především dva základní typy mechanických brzd tj. kotoučové a bubnové. Z toho
důvodu, aby byla pokryta možnost tvorby vozidel s těmito typy nebo jejich kombinací, byly
vytvořeny dva bloky s výpočtovými modely pro kotoučovou a bubnovou brzdu. Jednotlivé
rovnice pro oba typy brzd a jejich odvození vychází z literatury [1]
Obr. 75 Výpočtové bloky brzd a brzdného okruhu
Kotoučová brzda
U tohoto modelu lze k odvození rovnic přistupovat stejným způsobem jako u výpočtu spojky.
Zde jsou stejné dvě možnosti přístupu tj. výpočet brzdného momentu dle předpokladu
BRNO 2015 80
rovnoměrného opotřebení, nebo předpokladu rovnoměrného rozložení tlaku. Uživatel ovládá

vstupní tlak, který působí na píst ve třmenu brzdy. Plocha pístu Sp a vzniklá síla Fp působící
na kotouč jsou vypočteny dle rovnic
/0ð
,
4
(213)
nñ , (214)
kde Dp je průměr pístu ve třmenu brzdy, p – tlak v brzdném okruhu a ηp – účinnost pístu.
Obdobným způsobem jako u spojky lze odvodit efektivní poloměr kotoučové brzdy dle
literatury [1].
Efektivní poloměr pro rovnoměrné opotřebení je
1
8!ÏÏ #0z 0T $,
4
(215)
kde Do je vnější průměr kotouče brzdy, Di je vnitřní průměr kotouče brzdy a efektivní
poloměr pro rovnoměrné rozložení tlaku je popsán následující rovnicí
1 0z 0T
8!ÏÏ ¡ ¢.
3 0z 0T
(216)
Následně lze odvodit brzdný moment, který je rozdělen pro statické a kinematické tření. To je
odlišeno uživatelem nastavitelnou hodnotou hranice úhlové rychlosti, kdy pod tuto hodnotu až
k nulovým otáčkám se jedná o statické tření se součinitelem statického tření µs a nad tuto
hranici se jedná o kinematické tření se součinitelem kinematického třeni µk.
Brzdný moment pro kinematické tření
¦ 2 , 8 !Ï . (217)
Brzdný moment pro statické tření
¦ 2 , 8 !Ï . (218)
Bubnová brzda
Jako u předchozí kotoučové brzdy uživatel ovládá vstupní tlak, který působí na písty
v brzdovém válci, které vyvozují síly působící na brzdové čelisti. Plocha pístu Sp a vzniklá
síla Fp jsou vypočteny dle rovnic (209) a (210). Následné odvození brzdného momentu opět
vychází z literatury [1], kde je předpokládáno rozložení tlaku dle následující rovnice
n¯
n sin#ò$,
sin#ò¯ $
(219)
kde p je tlak působící na obložení v poloze určené úhlem θ, θa – je poloha maximálního tlaku
působícího na obložení určená úhlem, pa – maximální tlak působící na obložení. Postupným
odvozením jsou získány rovnice brzdného momentu pro brzdové čelisti TR a TL dle obr. 76
BRNO 2015 81
, 8- #cos#Θ$ cos#Θ$$

¦¼ ,
1 1
a ¡ #Θ Θ$ #sin#2Θ $ sin#2Θ$$¢ ,#8#cos#Θ $ cos#Θ$$ #cos#2Θ $ cos#2Θ $$$
(220)
2 4 4
, 8- #cos#Θ$ cos#Θ$$

¦ ,
1 1
, ³8#cos#Θ$ cos#Θ $$ #cos#2Θ$ cos#2Θ$$´ a ¡ #Θ Θ $ #sin#2Θ$ sin#2Θ $$¢
(221)
4 2 4
kde µ je součinitel tření mezi brzdovým obložením a bubnem brzdy, r – poloměr bubnu, cp –
vzdálenost mezi působištěm ovládací síly a čepem otáčení brzdové čelisti, rF – vertikální
vzdálenost mezi polohou působení ovládací síly a středem bubnové brzdy, a – poloměr
kružnice s umístěnými čepy bubnových čelistí, θ1 – úhel určující počátek obložení, θ2 – úhel
určující konec obložení, Rx, Ry – silové rekce v čepech brzdových čelistí, θp – úhel určující
polohu čepů brzdových čelistí, N – normálová silová reakce na obložení a θ2in – úhel úseče
brzdového obložení.
Celkový brzdný moment Tcel je součtem momentů vznikajících působením pravé a levé čelisti
¦! ¦¼ ¦ . (222)
Jako u kotoučové brzdy blok s výpočtovým modelem rozlišuje brzdný moment, který je
rozdělen pro statické a kinematické tření. To je odlišeno uživatelem nastavitelnou hodnotou
hranice úhlové rychlosti, kdy pod tuto hodnotu až k nulovým otáčkám se jedná o statické tření
se součinitelem statického tření µs a nad tuto hranici se jedná o kinematické tření se
součinitelem kinematického tření µk. Tyto součinitelé nahrazují obecný součinitel tření µ
v rovnicích (220) a (221).
Obr. 76 Silové reakce bubnové brzdy
5.2 APLIKACE VÝPOČTOVÝCH MODELŮ

V této kapitole je popsáno několik simulací určených pro ověření funkce vytvořených bloků,
ze kterých jsou poskládány výpočtové modely celých vozidel a je zde ukázka možnosti
vývoje mechatronického systému a tvorba simulátoru vozidla fungujícího v reálném čase.
BRNO 2015 82
5.2.1 SIMULACE ŘAZENÍ PŘEVODOVÝCH STUPŇŮ

Pro tuto simulaci byl sestaven celkový výpočtový model nákladního vozidla s pohonem 6x6.
Výpočtový model zobrazený na obr. 77 je složen z motoru, spojky, převodovek, pěti
diferenciálů, kotoučových brzd pro jednotlivá kola, modelů pneumatik, bloku podélné
dynamiky a řídicího bloku simulace. Jedná se o vozidlo hmotnosti 41000 kg. Základní
parametry motoru jsou maximální krouticí moment 2100 Nm při otáčkách 1100 min-1 a výkon
motoru je 325 kW při otáčkách 1800 min-1. Použité pneumatiky jsou s označením
315/80 R22,5.
Obr. 77 Výpočtový model vozidla s pohonem 6x6 pro simulaci řazení rychlostních stupňů
Výpočtový model obsahuje řídicí blok s algoritmem pro simulaci řazení rychlostních stupňů.
Vnitřní schéma je zobrazeno na obr. 78. Algoritmus řídí polohu plynu, spojky, jednotlivé
řazení převodových stupňů a brzdění. Pro ověření správné funkce výpočtového modelu
sestaveného hnacího traktu byla provedena simulace rozjezdu a zastavení vozidla. Simulace
byla nastavena s fixním krokem a pro výpočet byl použit řešič ode14x, který kombinuje
Newtonovy a extrapolační metody.
Obr. 78 Výpočtový model pro řízení řazení
Simulace probíhá tak, že vozidlo stojí v klidové poloze, spojka nepřenáší krouticí moment a je
zařazen nejnižší převodový stupeň. Po nastaveném čase řídicí algoritmus pošle signál spojce,
která postupně začne přenášet krouticí moment a vozidlo se rozjede. Následné přeřazení
probíhá po dosažení nastavených limitních otáček motoru. Po překonání tohoto stavu řídicí
algoritmus pošle signál motoru, spojce a převodovému ústrojí. V tento okamžik je přenos
BRNO 2015 83
hnacího momentu přes spojku přerušen, hodnota plynového pedálu snížená na minimum a je
zařazen vyšší rychlostní stupeň. Po změně rychlostního stupně algoritmus vyhodnotí situaci
tak, že začne zvyšovat hodnotu plynového pedálu a postupně přenáší hnací moment od
motoru přes spojku k dalším částem hnacího traktu. Tento cyklus probíhá do vyčerpání
možných převodových stupňů. Ve stavu, kdy výpočtový model simuluje jízdu na nejvyšší
převodový stupeň a otáčky motoru dosáhnout požadované hranice, řídicí algoritmus přeruší
tok hnacího momentu přes spojku, nastaví polohu plynu na minimum a zašle signál brzdám.
V tento okamžik vozidlo začne zpomalovat, až se za určitý časový úsek zastaví. Průběh této
simulace je zobrazen na obr. 79, kde jsou názorně vidět poklesy otáček motoru nE při
přeřazení jednotlivých převodových stupňů. Také dochází k rozkmitání hřídelí, jak je názorně
vidět na otáčkách motoru, při nižší rychlosti vozidla. Proto by bylo vhodné upravit řídicí
algoritmus pro řazení a do bloku převodovky zahrnout synchrony, aby se otáčky v dalších
částech hnacího traktu plynule měnily. Uprostřed obrázku je zobrazena časová závislost
rychlosti vozidla vx. Dole na obrázku je ujetá vzdálenost vozidla x. Z těchto grafů lze usoudit,
že výpočtový model, který je složen z vytvořených bloků, se chová dle teoretických
předpokladů správně. Podrobnější popis o verzi 6x6 a o simulaci vozidla s pohonem 8x8 je
publikován v článcích [20], [21].
Obr. 79 Výsledky simulace rozjedu vozidla a řazení jednotlivých rychlostních stupňů
Jak bylo zmíněno výše, pro plynulejší přeřazení a k zamezení torzních vibrací, by bylo
vhodné doplnit výpočtový model o synchrony. Tato simulace byla také provedena avšak ne
pro celé vozidlo, ale jenom pro soustavu motor, spojka a převodovka. V tomto případě byly
využity bloky z připravených knihoven softwaru Simulink, proto zde tento sestavený
výpočtový model nebude popisován. Podrobnější informace o simulaci jsou v
publikovaném článku [19]. Obecně z průběhu otáček motoru je názorně vidět v článku, že
nedochází téměř k žádnému rozkmitu otáček při změně rychlostního stupně vlivem užitých
výpočtových modelů synchronů.
5.2.2 SIMULACE UZAVÍRÁNÍ DIFERENCIÁLŮ

Výchozím modelem pro simulaci uzavírání diferenciálů je nákladní vozidlo s pohonem 4x4.
Základními parametry vozidla je hmotnost 20000 kg, rozchod přední nápravy 1,994 m,
BRNO 2015 84
rozchod zadní nápravy 1,774 m, rozvor 3,7 m, výkon motoru 265 kW při otáčkách 1500–1900
min-1 a krouticí moment motoru 1775 Nm při otáčkách 1000-1410 min-1. K sestavení
výpočtového modelu jsou užity bloky z vlastní knihovny, kde hnací trakt je složen z bloku
motoru (Paccar MX Euro 5), spojky, šestnáctistupňové převodovky (ZF 16S 2530) s možností
zapnutí a vypnutí pohonu přední nápravy, dvou náprav s osovými diferenciály, bubnové
brzdy, výpočtových modelů pneumatik (315/80 R22.5) a bloku dynamiky vozidla. Složený
výpočtový model je na obr. 80, kde jsou zobrazeny zmiňované prvky hnacího traktu.
Obr. 80 Výpočtový model vozidla 4x4 pro automatické řízení diferenciálu
V tomto případě z hlediska testování algoritmu pro mechatronický systém automatického

uzavírání diferenciálu je nejdůležitějším prvkem blok zastupující řídicí jednotku a blok
s výpočtovým modelem diferenciálu. Výpočtový model diferenciálu umožnuje simulovat i
stav, kdy je diferenciál uzavřen, což je důležitým aspektem pro testování řídicího algoritmu.
V tomto případě se jedná o řízení diferenciálu způsobem, že je uzavřen nebo otevřen. Tohoto
systému užívá především společnost ZF, která vyvinula algoritmus pro řízení jejich
navržených zubových spojek se speciálním ozubením pro uzavírání diferenciálu. Tento
systém je označován jako ADM systém, tato zkratka zastupuje tzv. Automatic Drive-Train
Management. Dle literatury [23] je systém určen pro vozidla s pohonem až 6x6. Základní
filozofií řízení je sledování otáček jednotlivých kol, k tomuto účelu jsou požity snímače
otáček ze systému ABS a to především pro jejich ověřenou spolehlivost. Z těchto otáček je
počítán skluz mezi pravým a levým kolem obou náprav v případě pohonu 4x4, což byl i
případ této simulace. A také skluz mezi pohonem přední a zadní nápravy. Jelikož při jízdě
zatáčkou se jednotlivá kola otáčí různými úhlovými rychlostmi a systém by vyhodnocoval
stav, že se jedná o prokluz, je z toho důvodu dalším použitým snímačem úhel natočení
volantu, kdy při těchto stavech je prováděna korekce skluzu. Ve zmíněné literatuře [23]
princip korekce není popsán, ale lze předpokládat, že jsou na reálném vozidle provedeny
jízdní testy, ze kterých jsou vyhodnoceny skluzy pro různé natočení volantu a rychlost vozidla
a tato vzniklá mapa slouží jako korekční prvek. Tuto korekční mapu lze částečně obejít bez
BRNO 2015 85
měření na reálném vozidle užitím rovnic, které popisuje Ackermannova teorie a z ní vypočítat
skluz dle natočení kol a rozměru vozidla především parametrů rozchodu a rozvoru. V tomto
případě se zde dopouštíme zanedbání vlivu směrové úchylky kola. Korekční skluz např. pro
přední nápravu lze vypočítat dle následujících rovnic (zatáčení doprava), kterou užívá
navržený řídicí algoritmus pro tuto simulaci
2 6Ï
_ ,
tan#|ì¼ |$ 2
(223)
6Ï
È #_ $ 2 ,
2
(224)
6Ï
È¼ #_ $ 2 ,
2
(225)
& _#È , È¼ $ &e#È , È¼ $

jz , è?j6d & _#È , È¼ $ 0, jz 0,
& _#È , È¼ $
(226)
kde x je vzdálenost mezi středem otáčení a středem zadní nápravy, L – rozvor náprav, tf –
rozchod kol přední nápravy, tr – rozchod kol zadní nápravy, RFL – poloměr otáčení levého
předního kola okolo středu otáčení vozidla, RFR – poloměr otáčení pravého levého kola okolo
středu otáčení vozidla, scor – korekční skluz vlivem zatáčení vozidla a δR úhel natočení
předního pravého kola. Jak již bylo zmíněno, jedná se o rovnice pro případ zatáčení doprava.
V případě zatáčení doleva jsou v rovnicích změněna znaménka a je použit úhel natočení
levého kola přední nápravy. Tohoto výpočtu je využíváno v návrhu algoritmu v softwaru
Simulink, který je užit pro simulaci automatického uzavírání diferenciálu, který vychází ze
základních předpokladů systému ZF ADM. Avšak je nutné brát v úvahu to, že tato teorie
korekce skluzu vlivem zatáčení je jen pro malé rychlosti a především při reálné jízdě je směr
rychlosti pneumatiky určen úhlem směrové úchylky a tím se střed otáčení nenachází na
spojnici středů zadních kol. Výpočet skluzu ve vytvořeném algoritmu v prostředí softwaru
Simulink je popsán rovnicí
& _# , ¼ $ &e# , ¼ $

j jz , è?j6d & _# , ¼ $ 0, j 0,
& _# , ¼ $
(227)
kde s je skluz mezi pravým a levým kolem, ωL – úhlová rychlost levého kola, ωR – úhlová
rychlost pravého kola, scor – korekční skluz vlivem zatáčení.
V rovnici není ošetřen stav, kdy se jedno kolo neotáčí a druhé se otáčí určitou úhlovou
rychlostí. V tomto případě má skluz hodnotu jedna, potom je nutné použít další řídicí funkci,
která kontroluje rozdíl otáček a v případě velkého rozdílu vyhodnotí situaci uzamčení
diferenciálu jako nevhodnou, aby nedošlo k destrukci částí hnacího traktu. Dalším řídicím
prvkem je brzdový pedál, který také aktivuje systém ABS, pokud je ve vozidle použit.
V případě vozidla se systémem ABS, řízení diferenciálu je neaktivní až do stavu, kdy je
neaktivní právě systém ABS, což se jedná o rozmezí rychlosti od 0 do 4 km/h. V případě
brzdění vozidla bez ABS systém řízení uzavírání diferenciálu funguje avšak omezeně. Pro
oba případy brzdění osové diferenciály nesmí být uzavřeny a to především z důvodu stability
BRNO 2015 86
vozidla. Podobným případem je stav brzdění motorem. Tento stav také neumožňuje uzavření
osových diferenciálů, aby nevznikaly nebezpečné situace vlivem špatného vedení kol. Jelikož
je snímána poloha plynového pedálu a v literatuře [23] jeho funkce není popsána lze
předpokládat, že je právě řídicím prvkem pro rozpoznání stavu brzdění motorem a to tím, že
při tomto stavu je plynový pedál neaktivní. Z hlediska rychlosti vozidla je uzavírání zadního
osového diferenciálu realizováno do rychlosti 40 km/h, přestože to má vliv na trakci, nemá to
vliv na stabilitu. U předního osového diferenciálu je limitní rychlost 15 km/h vzhledem
k malému účinku dle studie [23] a především vlivem omezení zatáčení vozidla při uzavřených
osových diferenciálech. Posledním z hlavních řídicích prvků je spojka. Jako v předchozích
případech není její funkce v literatuře definovaná, ale algoritmus v simulaci byl navržen tak,
že je signál spojky užit pro případ při nevhodně rychlém uvolnění spojkového pedálu, kdy by
mohlo u rozdílných adhezních podmínek pod koly dojít ke vzniku rozdílných otáčet pravého a
levého kola a tím by systém vyhodnotil situaci jako vhodnou pro uzamčení diferenciálu.
Druhým kontrolovaným stavem může být situace přeřazení rychlostního stupně, v tomto
případě by mohlo vlivem snížení hnacího momentu dojít k rozpojení zubové spojky
diferenciálu, jelikož tyto spojky se právě uvolňují při malém momentu, jak uvádí literatura
[23]. Z toho vyplývá, že by při aktivaci spojkového pedálu byl dáván signál, ať udržuje
stávající stav uzavřených a otevřených diferenciálů. Třetí kontrolovaný stav používá signál
spojky opět při řazení, jelikož uživatel může snížit hodnotu plynového pedálu na nulu a tím
by systém vyhodnotil, že se jedná o brzdění motorem. Algoritmus této simulace je sestaven
tak, že nadřazené signály spojkovému signálu jsou signál brzdového pedálu a rychlosti
vozidla. To je z důvodu, aby nedošlo např. k situaci, že vozidlo začne brzdit se sešlápnutou
spojkou, kdy při tomto stavu se musí otevřít osové diferenciály a dle signálu spojky by systém
vyhodnocoval, že má zůstat ve stejném stavu.
Obr. 81 Algoritmus automatického řízení uzavírání diferenciálů
Koncepce uzavírání diferenciálu je realizována postupným uzavíráním, tj. nejdříve je spuštěn

pohon všech kol vozidla. Následně je uzavřen osový zadní diferenciál a v nejextrémnějších
situacích je uzavřen přední osový diferenciál. Tento postup vyplývá z testu prováděných
společností ZF a ukazující využití jednotlivých tří kroků. Systém řízení dále kontroluje vstupy
jako je propojení s dalšími mechatronickými systémy, kontrola skutečného zapadnutí zubu
zubové spojky atd. Popis systému ZF ADM je základem tvorby řídicího algoritmu pro
BRNO 2015 87
simulaci uzavírání diferenciálu. Řídicí algoritmus je tvořen v softwaru Simulink užitím

knihovny Stateflow, která je určena především na tvoření logických algoritmů pro různá
řízení. Algoritmus je rozdělen na dvě hlavní části, kde uživatel má k dispozici tři tlačítka pro
ovládání, první určuje, zda bude uzavírání diferenciálů řízeno manuálně nebo automaticky.
V případě manuálního řízení jsou užita další dvě tlačítka, první aktivuje pohon všech kol a
druhé uzavírá oba osové diferenciály. Pro zamezení nevhodného užití uzavření diferenciálu je
zde prováděna kontrola k zamezení destrukce hnacího traktu. Uživatel je informován, že se
nachází v nevhodném jízdním stavu a musí např. ubrat hodnotu plynového pedálu, aby klesl
rozdíl otáček kol do příslušných mezí. Potom lze užít příslušná tlačítka pro manuální řízení.
V případě automatického řízení algoritmus postupuje podle zmíněných kontrolních prvků a
limitů a vyhodnocuje nejvhodnější uzavírání diferenciálu. Tím je docíleno správného
využívání hnacího momentu a také je zamezeno vzniku nebezpečných situací. Schéma
algoritmu je částečně zobrazeno na obr. 81. V tomto schématu se nachází blok Control, který
uvnitř popisuje řízení uzavírání diferenciálů dle výše zmíněných předpokladů. Pro popis
řízení je použito příkazů knihovny Stateflow.
Obr. 82 Řídicí signál simulace
Simulace byla provedena na výpočtovém modelu vozidla s pohonem 4x4. Aby bylo možno
provést test uzavírání diferenciálu, bylo nutné simulovat prokluz jednotlivých kol vozidla.
K tomuto účelu byla vytvořena matice popisující adhezi mezi vozovkou a pneumatikou.
Každý prvek matice obsahuje hodnotu součinitele měřítka přilnavosti λµx, λµx pro výpočtový
model pneumatiky v závislosti na poloze vozidla k silnici. Druhou vytvořenou maticí je
matice popisující součinitel valivého odporu qsy1 v závislosti na poloze vozidla. K tomu je
zapotřebí výpočet polohy jednotlivých kol a jak již bylo rozebráno v příslušné kapitole
popisující vlastní knihovnu s bloky, nacházel se tam blok pro dynamiku vozidla, kde je
počítána i poloha vozidla. Pro tuto simulaci je blok rozšířen o výpočet polohy každého kola
vozidla. V tomto případě je známa poloha pneumatiky vůči vozovce a tím i známé součinitele
měřítka přilnavosti a součinitele odporu valení vstupujících externě do výpočtových modelů
pneumatik. Tímto principem lze simulovat různé povrchy vozovky a plynule simulovat
přejezd mezi nimi a to je důležité z hlediska simulace prokluzu jednotlivých kol vozidla.
BRNO 2015 88
Obr. 83 Poloha vozidla při různých simulacích
BRNO 2015 89
Není tak důležité, jaké tyto hodnoty budou, avšak prioritním cílem je simulovat stav, kdy
některé z kol začne prokluzovat, aby mohla být ověřena funkce řídicího algoritmu. To je
právě možno vytvořit různými součiniteli přilnavosti pod koly. K tomu, aby vozidlu byl
simulován odpor např. jízdy v koleji nebo blátě, je právě využito součinitele odporu valení.
V této kapitole je připraveno několik simulací pro rozjezd vozidla z nulové rychlosti na rovné
vozovce. Simulace jsou rozděleny na automatické a manuální řízení a následně pro jízdu
s natočením a bez natočení volantu do maximální polohy. Všechny kombinace simulací mají
tři vstupní signály ovládající rozjezd a zastavení vozidla. Tyto signály jsou zobrazeny na obr.
82, kde je signál plynového, spojkového a brzdového pedálu. Tyto signály nemají žádnou
jednotku a v případě spojkového signálu je tento signál přepočítán na velikost tlaku
v hydraulickém okruhu spojky. V případě signálu brzdového pedálu je signál přepočítán na
tlak v brzdovém okruhu.
Podrobnější popis první simulace je takový, že vozidlo se začalo rozjíždět bez natočení
volantu. Bylo nastaveno manuální řízení diferenciálu a žádný z příslušných diferenciálů nebo
pohonu předních náprav nebyl aktivován. Na obr. 83 je zobrazena závislost měřítka
součinitele přilnavosti na poloze vozidla, kde modré oblasti odpovídají hodnotě 0,3. To
znamená, že skutečný součinitel přilnavosti mezi vozovkou a pneumatikou má hodnotu 0,23,
jelikož vstupní parametr součinitele přilnavosti pneumatiky daného označení je 0,77. To
vyplývá z rovnic (101) a (112). Ostatní oblasti mají měřítko součinitele přilnavosti 1, to
odpovídá právě součiniteli přilnavosti 0,77. Z hlediska součinitele valivého odporu tyto
oblasti mají hodnotu 0,4, která odpovídá jízdě bahnitou půdou. Na obrázku jsou zobrazeny
také polohy jednotlivých kol (FLI – levé přední kolo první přední nápravy, FRI – pravé přední
kolo první přední nápravy, RLI – levé zadní kolo první zadní nápravy, RRI – pravé zadní kolo
první zadní nápravy) a poloha těžiště vozidla. Při rozjezdu vozidla, které pohánělo jenom
zadní nápravu, došlo rozdílnými podmínkami pod zadními koly k prokluzu pravého kola a
vozidlo zůstalo stát na jednom místě. V tom případě by řidič musel aktivovat spuštění pohonu
přední nápravy. I přes tento zásah by vozidlo zůstalo stát na místě, jelikož kola přední nápravy
mají opět rozdílné adhezní vlastnosti mezi vozovkou a pneumatikou a došlo by k prokluzu
levého kola přední nápravy. Aby byl řidič schopen z bahnitého terénu vyjet, musel by
aktivovat uzavření osových diferenciálů. Potom by následoval rozjezd vozidla, jelikož kola
umístěna mimo modré oblasti jsou na asfaltovém povrchu a přenesly by dostatečnou hnací
sílu. V případě druhé simulace je využit stejný terén jako v předchozím případě, avšak nyní
nebude řízení záviset na řidiči, ale na vytvořeném kontrolním algoritmu. Vozidlo se začalo
rozjíždět a jako v přechozím případě vznikl prokluz pravého zadního kola. V tu chvíli řídicí
algoritmus začal vyhodnocovat skluz dle rovnice (227) a další zmíněné řídicí parametry, které
jsou zobrazeny na obr. 84 se čtyřmi grafy, kde na prvním jsou signály aktivace plynového,
brzdového a spojkového pedálu. Na druhém grafu jsou signály skluzu a jeho korekce během
zatáčení (není případ této simulace). Třetí graf znázorňuje rozdíly otáček např. mezi pravým a
levým kolem. Dále jsou zde zobrazeny limity, které hlídají rozdíl těchto otáček, aby nedošlo k
destrukci částí hnacího traktu při nevhodném uzavření příslušného diferenciálu. Čtvrtý graf
zobrazuje rychlost vozidla a limity rychlostí pro řízení. Z průběhu simulace je vidět v každém
z těchto grafů, kdy byl aktivován pohon přední nápravy, který je prvním krokem. Následně
pokud podmínky určující aktivace řídicí jednotky neustály, dojde k uzavření zadního osového
diferenciálu. Pokud ani v tomto případě nedojde ke snížení prokluzu pod limitní hodnotu, je
uzavřen i osový diferenciál přední nápravy. V případě tohoto stavu algoritmus nemá žádné
hodnoty skluzu pro vyhodnocení, zda má začít příslušné diferenciály otevírat. Z toho důvodu
je zde prováděn test v tomto případě po 1 s, kdy je osový diferenciál přední nápravy otevřen a
kontroluje se, zda ho znovu uzavřít nebo postupně otevřít i zadní diferenciál.
BRNO 2015 90
Obr. 84 Simulace jízdy bahnitým terénem (automatické řízení)
Obr. 85 Simulace jízdy bahnitou zatáčkou (automatické řízení)
BRNO 2015 91
Stav testování je viditelný i na výsledcích druhé simulace, kdy algoritmus třikrát testoval, než
se vozidlo dostalo z blátivého terénu a pohybovalo se již po asfaltové silnici se skluzy pod
limitní hodnoty. Při této simulaci vozidlo vyjelo z bahnitého terénu vlivem řízení uzavírání
diferenciálu bez zásahu řidiče a následně pokračovalo v jízdě, jak je zobrazeno na obr. 83 –
druhý graf.
Obr. 86 Simulace jízdy asfaltovou zatáčkou (manuální řízení)
Třetí simulace probíhá již při jízdě zatáčkou s manuálním řízením. V tomto případě nastane
stejná situace jako v první simulaci, vozidlo zůstane stát na místě a řidič by musel aktivovat
pohon přední nápravy a následně uzavřít osové diferenciály, aby vyjel z bahnitého terénu.
Poloha vozidla je zobrazena na obr. 83 – třetí graf. Čtvrtá simulace navazuje na předchozí
jízdu zatáčkou, ale v tomto případě je již uzavíraní diferenciálu automatické. Opět jsou
sledovány řídicí veličiny a algoritmus postupně zasílá signály pro uzavírání diferenciálů. Zde
však musí být použita korekce skluzu vlivem natočení kol a využívající Ackermannovu teorii
řízení. Hodnoty korekce jsou zobrazeny na obr. 85 (graf vpravo nahoře). V případě, že by
vozidlo jelo po asfaltové vozovce a nebyla použita korekce skluzu, algoritmus by
vyhodnocoval situaci jako prokluz kola a podnikl by příslušné operace, aniž by to bylo nutné.
Při této simulaci jízdy zatáčkou vozidlo vyjelo z bahnitého terénu vlivem řízení uzavírání
diferenciálu bez zásahu řidiče a následně pokračovalo v jízdě, jak je zobrazeno na obr. 83 –
čtvrtý graf. Poslední ukázkovou simulací je jízda zatáčkou při manuálním řízení uzavírání
diferenciálu. Byl aktivován pohon přední nápravy a osové diferenciály byly uzavřeny od
počátku simulace. Zde byl sledován vliv na větší poloměr zatáčení vozidla a například i
částečná automatická kontrola uzavření diferenciálu a případná deaktivace při nevhodných
situacích především při brzdění vozidla. Např. pokud vozidlo brzdí a mohl by být aktivován
systém ABS (rychlosti vozidla vyšší než 4 km/h), jsou všechny diferenciály otevřeny a pohon
přední nápravy deaktivován. Po překonání této hranice je pohon přední nápravy opět
BRNO 2015 92
aktivován, jelikož řidič má spínač pro tuto operaci stále aktivován. Tyto stavy jsou zobrazeny
na obr. 86. V této kapitole byla popsána funkce uzavírání diferenciálu a jejího ověření. Je
předpokládáno, že algoritmus vycházející ze základu systému ZF ADM bude dále rozšiřován
a vylepšován pro vozidla s pohonem více náprav a uzpůsoben pro konkrétní typy vozidel.
Následně by bylo vhodné tento algoritmus otestovat na reálném vozidle např. pomocí
zmiňovaného zařízení NI 3110 RT, které by sloužilo jako řídicí jednotka. Avšak k tomu účelu
by bylo nutné vytvořit vhodné zubové spojky pro uzavírání diferenciálu, které nejsou
chráněny patentem jako v případě zubových spojek v systému ZF ADM.
5.2.3 SIMULÁTOR JÍZDY VOZIDLA

Cílem všech dříve uvedených simulací a výpočtových modelů bylo jejich simulování
v reálném čase a testování mechatronických systémů. K tomuto účelu je k dispozici hardware
popsaný v kap. 3.2. Ve všech dříve zmíněných simulacích bylo vozidlo řízeno předem
definovaným testem a bylo omezeno o vliv řidiče. Aby bylo zaručeno řízení simulace reálným
řidičem, bylo nutné vytvořit rozhraní pro simulaci vozidla v reálném čase, neboli simulátor
vozidla.
Obr. 87 Vytvořený výpočtový model vozidla 8x8 určený pro simulátor jízdy
Základem je hardware NI 3110 RT, ke kterému jsou připojeny sloty pro umístění měřicích
karet se vstupy a výstupy. Pro komunikaci s hardwarem slouží software NI VeriStand.
Simulátor vozidla byl softwarově složen z několika částí. První hlavní částí je výpočtový
model vozidla, kterým je nákladní vozidlo s pohonem 8x8. Simulátor byl vytvořen např. i pro
ATV terénní čtyřkolku popsanou v [22] a [17]. Zde bude rozebrán simulátor pro nákladní
vozidlo, ale hlavní části jsou shodné pro další konfigurace vozidel. Model je vytvořen pomocí
vlastních bloků v softwaru Simulink. Jedná se o vozidlo se základními parametry: hmotnost
38000 kg, maximální krouticí moment motoru 2100 Nm při otáčkách motoru 1100 min-1 a
výkon motoru je 325 kW při otáčkách motoru 1800 min-1. Použité pneumatiky jsou s
označením 24R 21 XZL TL 176 G. Výpočtový model určený pro směrovou dynamiku vozidla
je složen z bloku motoru, spojky, převodovky s možností řazení 14 rychlostních stupňů vpřed
a dvou vzad. Dále výpočtový model obsahuje jeden mezinápravový diferenciál a čtyři osové
diferenciály v nápravách. Na nápravy navazují bloky s výpočtovým modelem bubnové brzdy
a bloky kol. Hlavním blokem je model dynamiky vozidla, kam jsou přivedeny všechny síly a
momenty působící mezi pneumatikami a vozovkou. Z těchto vstupních hodnot jsou počítány
BRNO 2015 93
rychlosti, poloha vozidla atd. Jelikož tento model je řízen zvenčí, bylo nutné nadefinovat
vstupy pro řízení, kterými jsou především poloha plynového, spojkového a brzdného pedálu,
úhel natočení volantu a dva vstupy pro blok převodovky. Jedním vstupem do převodovky je
volba převodu v hlavní části převodovky a druhý vstup je pro řazení normálních a
redukovaných rychlostních stupňů. Výpočtový model vozidla je zobrazen na obr. 87, kde jsou
také definovány výstupy, kterými jsou úhlové rychlosti otáčení kol, podélné skluzy, úhly
směrových úchylek pneumatik a vozidla, úhel stáčení, vratné momenty pneumatik, podélné a
příčné síly mezi pneumatikou a vozovkou, rychlost a zrychlení vozidla, poloha vozidla,
natočení jednotlivých kol při zatáčení, svislé zatížení pneumatik a otáčky a krouticí moment
motoru.
Jelikož cílem bylo výpočtový model používat v softwaru NI VeriStand pro simulace
v reálném čase, bylo nutností model kompilovat do příslušného formátu. Z toho důvodu bylo
nutné nastavit základní parametry celého modelu. Model musí být nastaven s fixním krokem a
řešič byl vybrán ode14x, který kombinuje Newtonovy a extrapolační metody. Pro jednodušší
modely je možno použít i řešič Discrete, avšak v našem případě, kde bylo užito bloků
Integrator, bylo nutné použít výše zmíněný řešič. Dalším důležitým parametrem je nastavení
délky simulačního času, který musí být nastaven na inf, aby simulace mohla probíhat po
neomezenou dobu.
Obr. 88 Rozhraní softwaru NI VeriStand
Následným krokem je nastavení generování kódu. K tomuto účelu je nutné mít propojen NI
VeriStand se softwarem Matlab, to lze udělat upravením skriptu Matlabu dle návodu
společnosti National Instruments. Po opětovném spuštění softwaru Matlab jsou zobrazeny
knihovny softwaru NI VeriStand v prostředí softwaru Simulink. A uživatel má možnost
vybrat systémový target a programovací jazyk (v tomto případě C), dle kterého bude vytvořen
generovaný kód. Před vlastním generováním kódu je nutné mít nainstalovaný kompilátor. Je
doporučován Microsoft Visual C++ 2008 SP1, nebo další možné vhodné produkty. Uživatel
zadá příkaz mex –setup a vybere vhodný kompilátor z nabídky nainstalovaných a může spustit
generování kódu. Výstupem je soubor dll, který v sobě má námi vytvořený výpočtový model
BRNO 2015 94
se všemi parametry a nastavením. Ten slouží jako model v softwaru NI VeriStand. Rozhraní
softwaru NI Veristand je zobrazeno na obr. 88, kde vlevo je okno projektu, ve kterém jsou
definovány jednotlivé parametry simulace v reálném čase, vkládány výpočtové modely,
spouštěny tzv. Service Device, definovány vstupy a výstupy hardwaru atd.
Nyní budou popsány základní kroky pro sestavení simulátoru vozidla. V projektu NI
VeriStand v záložce Systém Definition File, uživatel nastavuje vlastnosti targetu, jak je
zobrazeno na obr. 88. Tj. operační systém, který je nastaven na PharLap pro simulaci na
příslušném hardwaru, nebo např. lze provádět simulace i v PC, kde je nastaven target na
Windows. V tomto případě lze předpokládat, že hardware PC nebude mít dostatečný výkon a
simulace bude vynechávat výpočtové smyčky v jejím průběhu. V případě simulátoru vozidla
je vše simulováno na dříve zmíněném hardwaru NI 3110 RT, proto musela být nastavena i IP
adresa pro komunikaci s hardwarem. Dále byla nastavena vzorkovací frekvence, která musí
být shodná se vzorkovací frekvencí výpočtového modelu nastavenou před generováním kódu.
V případě užití vstupních a výstupních karet hardwaru je nutné nadefinovat záložku
Hardware, jelikož řídicí signály jsou získávány ze setu joysticku, který komunikuje přes PC,
nebylo nutné vstupy a výstupy hardwaru zde definovat. Důležitou záložkou je Models, kam
jsou vkládány výpočtové modely určené pro simulaci. Tam byl vložen výpočtový model
vozidla a výpočtový model pro přepočet vstupních hodnot z joysticku do výpočtového
modelu vozidla. Model je zobrazen na obr. 89. Po načtení modelu uživatel vidí jeho
nadefinované vstupy a výstupy a může spojovat vstupy a výstupy modelů navzájem pomocí
Systém Mappings pro nadefinování jejich komunikace.
Obr. 89 Rozhraní pro přepočet vstupních hodnot výpočtového modelu vozidla
Jak již bylo zmíněno, simulátor bude ovládán zvenčí pomocí setu joysticku, aby simulace
byla ovlivněna reálným řidičem. Jako joysticku je použito profesionálního herního zařízení
složeného z volantu, pedálu a řadicí páky od společnosti Fanatec a Logitech. Schéma zapojení
hardwaru simulátoru je zobrazeno na obr. 13 v kap. 3.2. Řídicí prvky jsou připojeny pomocí
USB k PC a bylo nutné doprogramovat komunikaci s hardwarem NI 3110 RT. K tomuto
účelu je možné použít tzv. Service Device. Jedná se o soubor označovaný VI softwaru NI
Labview, ve kterém je sestaveno rozhraní pro komunikaci pomocí bloků k tomuto účelu
určených. Jednoduše řečeno jsou zde bloky pro načítání hodnot vystupujících z joysticku,
které jsou zasílány do softwaru NI VeriStand a v něm jsou načítány pomocí tzv. Aliases. Při
spuštění simulace na pozadí počítače je spuštěno VI v softwaru Labview, které komunikuje
BRNO 2015 95
s joystickem a se softwarem NI VeriStand. VI je zobrazeno na obr. 90, tam jsou definovány

Aliases tzv. alternativní názvy pro kanály. Potom software NI VeriStand při nadefinování
stejných jmen kanálu v záložce Aliases komunikuje s kanály joysticku a lze je spojit
s výpočtovými modely.
Obr. 90 Rozhraní pro komunikaci s joystickem (Service Device)
Posledním prvkem simulátoru je grafické rozhraní. K tomuto účelu byl použit programovací
jazyk VRML, který je částečně podporován v softwaru Labview. Z poskytnutých 3D modelů
vozidla výrobcem byl vytvořen zjednodušený 3D model a ten byl převeden do formátu
VRML. Úpravy vygenerovaných kódů 3D modelu byly prováděny přímo ve skriptech
jednotlivých částí sestavy 3D modelu nákladního vozidla nebo pomocí podpory v softwaru
Matlab a Simulink.
Obr. 91 Rozhraní pro vizualizaci vozidla (Custom Workspace Controls)
Aby nebylo zobrazováno jenom vozidlo jedoucí v černé barvě okolního prostředí, bylo
naprogramováno i okolí vozidla v podobě závodního okruhu, tribun, oblasti pro testování
kruhového testu atd. S jednotlivými sekvencemi VRML kódu lze komunikovat a jednotlivými
tělesy 3D modelu nákladního vozidla je možno pohybovat zadáváním jejich souřadnic a
natočení. Pro vizualizaci hodnot výstupů ze simulace a řízení simulace je používáno rozhraní
tzv. Workspace v softwaru NI VeriStand. Tam je možno užívání předdefinovaných prvků tzv.
BRNO 2015 96
Workspace Controls pro zadávání vstupních parametrů nebo jejich zobrazování. Jsou zde i
prvky jako je tachometr atd. Pro účel zobrazování vozidla bylo nutné vytvořit vlastní prvek.
Bylo postupováno dle návodů výrobce NI. Náhled na část hlavního VI je na obr. 91. Projekt
vlastního prvku tedy musí obsahovat všechny soubory VRML objektů, hlavní VI, ve kterém
jsou další VI pro definování kanálů, definování VRML objektu, řízení jejich polohy a
natočení a další potřebné bloky nutné pro komunikaci.
Obr. 92 Simulátor vozidla
Projekt pro vlastní prvek byl po nadefinování všech parametrů sestaven do příslušných složek
softwaru NI VeriStand a po opětovném spuštění softwaru byl tento prvek zobrazován
v nabídce Workspace Controls, kde ho uživatel může užít a spojit jednotlivé jeho kanály
s výpočtovým modelem. Vstupem jsou hodnoty úhlu stáčení vozidla, poloha vozidla x, y, z,
otáčky jednotlivých kol, úhel volantu a úhel natočení jednotlivých kol. Těmito hodnotami
jsou řízeny objekty VRML v grafickém rozhraní, které je zobrazeno na obr. 92. Zde je také
ukázáno hardwarové i softwarové rozhraní (simulátor). Vpravo na obrázku jsou zobrazeny
pohledy, které uživatel muže nastavovat pro zobrazování vozidla nebo celé trati u simulace
v reálném čase. Také jsou zde zobrazeny stavy, kdy vozidlo jede po trati a v dolní části je
vidět jeho rychlost a otáčky motoru. Takto byl vytvořen základní simulátor pro řízení vozidla
v reálném čase, který lze využívat pro HIL simulace a vývoj mechatronických systémů. Další
vývoj simulátoru bude pokračovat především v rozšíření o kokpit s akčními členy, kterými
jsou lineární motory, aby byl simulován vliv na řidiče za jízdy. Rozšířeno bude i grafické
rozhraní jelikož jazyk VRML je omezen. Z toho důvodu bude např. rozvíjena komunikace
s grafickým rozhraním Unity.
BRNO 2015 97
ZÁVĚR
ZÁVĚR
Mechatronickým přístupem v dynamice vozidel se zabývá stále více výzkumných a
průmyslových institucí, proto vývoj automobilů postupuje dopředu a množství
mechatronických systémů ve vozidlech je rok od roku rozsáhlejší. Aby bylo možné
implementovat a prvně ověřit algoritmy řízení mechatronických systémů, je nutné analyzovat
chování vozidla jak z hlediska jízdních vlastností tak i vliv vznikajících vibrací např. na
hnacím traktu vozidel. Z této souvislosti je zapotřebí využívat nástroje pro urychlení vývoje a
testování, nebo si tyto nástroje vyvíjet. K tomu slouží různá softwarová a hardwarová
zařízení, která uživatel může vyžívat a rozšiřovat pro vlastní aplikace. To pak ušetří výrazně
čas a finance různých výzkumných projektů.
Cíle práce byly rozděleny na hlavní dvě části, kde první část se zabývala funkcí hnacího
traktu vozidla a analýzou vznikajících vibrací na něm. Druhá část kladla důraz na tvorbu
výpočtových modelů umožňujících simulovat jízdní stavy a jejich rozšíření pro vývoj
mechatronických systémů. Dalším cílem bylo otestovat různé jízdní režimy řízené algoritmy
pro mechatronické systémy a popsat hlavní vytvářený nástroj, tzv. simulátor vozidla
umožňující testovat prototyp vozidla v reálném čase.
V první části se práce zabývá využitím současné nabídky na trhu dostupného softwaru a
hardwaru pro simulace v reálném čase a pro analýzu dynamiky vozidel. Především lze zmínit
softwary Matlab, Simulink, Adams, NI VeriStand, Labview a hardware od společnosti
National Instruments a dSPACE. Tyto nástroje značně urychlují vývoj a analýzu prototypů
nebo již sériových vozidel.
Aby bylo možné vytvořit výpočtové modely pro simulaci vozidla nebo pro analýzu vibrací,
bylo nezbytné získat vstupní parametry. Mezi tyto parametry především bylo nutné zahrnout
počty zubů převodů hnacího traktu vozidla, momenty setrvačnosti rotačních částí, torzní
tuhosti hřídelí, parametry pneumatik, spojky, motoru, brzdového systému, rozměrů vozidla
atd. Některé parametry byly stanoveny výpočtem a analyzovány různými softwary, jiné
dodány výrobcem nebo určeny měřením. Navržené technické experimenty byly prováděny ve
dvou etapách. Jelikož na analyzovaném vozidle nastával problém s vibracemi, první etapa se
zabývala ověřením funkce hnacího traktu a hledáním příčiny vzniku vibrací. Následující etapa
měření měla ověřit navrženou úpravu hnacího traktu pro omezení nepřípustných vibrací
působících i na řidiče. Měření probíhalo na několika místech vozidla užitím vhodných
snímačů pro měření torzních vibrací, směrových vibrací na nosné rouře vozidla, směrových
vibrací na sedadle řidiče, průhybu nejdelší hnací hřídele, jejích otáček a otáček motoru.
Měření probíhala na stojícím vozidle nebo za jízdy při různých režimech zařazení
rychlostních stupňů a v hlavním rozsahu otáček motoru.
Pro vyhodnocení a analýzu především torzních vibrací byl vytvořen základní výpočtový
model hnacího traktu vozidla v prostředí softwaru Matlab a Simulink, kde bylo vycházeno z
obecné Lagrangeovy pohybové rovnice. Tímto výpočtovým modelem byly analyzovány
vlastní frekvence torzního systému nákladního vozidla a vliv buzení na jeho chování. Jako
budicího elementu bylo využito vytvořeného výpočtového modelu motoru, který simuluje
jednotlivé průběhy krouticího momentu vznikajícího na klikové hřídeli vlivem pracovních
cyklů v motoru. Tato analýza byla provedena v rozsahu otáček motoru shodných s měřením.
Tím vznikla FFT spektra z měření a ze simulace pro posouzení zda torzní vibrace jsou
příčinou vibrací působících na řidiče. Dále ve vyhodnocení měření byly sledovány zubové
frekvence a případné buzení pneumatikou. Vyhodnocení měření torzních vibrací bylo
BRNO 2015 98
ZÁVĚR
porovnáno s analýzou pomocí výpočtového modelu, kde byl předpokládán výskyt 4. a 8. řádu
otáček motoru. Jelikož hřídel, na které bylo prováděno měření, byla při rotaci prohnuta,
laserový snímač torzních vibrací vyhodnotil rotaci v prohnutém stavu jako vibrace. Proto se
při vyhodnocení do FFT spektra promítly různé řády otáček analyzované hřídele a tím to
zakrylo téměř veškerý vliv torzních vibrací. Další aspekt, který ovlivnil měření je, že vozidlo
bylo stojící a byly poháněny jen hřídele s minimálním potřebným krouticím momentem.
Pokud budicí frekvence motoru přecházela oblast vlastní frekvence torzního systému hnacího
traktu nákladního vozidla, nemusela být vůbec vybuzena a tím se to neprojevilo v FFT
spektru. Porovnání s FFT spektrem získaného simulací výpočtového modelu jsou zmíněné
řády motoru viditelné, avšak nijak výrazné. Z těchto výsledku lze částečně usoudit, že torzní
kmitání má na vibrace vozidla minimální vliv. Další možností vzniku vibrací byl možný
výskyt krouživého kmitání. Proto byly provedeny modální analýzy v softwaru Ansys
příslušných hřídelí a porovnáním s analytickým výpočtem bylo zjištěno, že kritické otáčky
hřídelí jsou mimo provozní rozsah a nemají vliv na vibrace vozidla. Další možností bylo
analyzovat průhyb nejdelší hřídele (nevyváženost), zda nerotuje v prohnutém stavu. Z měření
vyplynulo, že hřídel je částečně prohnutá již ve statickém stavu a následně při rotaci vlivem
nevyváženosti se prohne do takového stavu, že se opře o komponenty ji obklopující. Proto byl
vytvořen analytický model průhybu hřídele a model v softwaru Ansys k porovnání s měřeným
průhybem. Výsledky spolu korespondují a FFT spektra vytvořená z analýzy měřených
směrových vibrací na nosné rouře nákladního vozidla ukazují významný vliv na vibrace
vozidla. Z toho důvodu bylo toto prohnutí hlavním činitelem vzniku vibrací na vozidle. Proto
byla navržena a realizována konstrukční úprava hnacího traktu. Po provedení druhé etapy
měření a porovnáním s předchozími výsledky bylo zjištěno, že sledované vibrace byly
výrazně potlačeny. Pro toto posouzení byla vytvořena analýza komfortu na sedadle řidiče,
která tyto závěry potvrdila.
Použité výpočtové modely pro analýzu vibrací byly dále rozšiřovány pro popis chování
celého vozidla a možností jeho simulace. K tomuto účelu bylo využito softwarové prostředí
Simulink pro simulace, které nejsou v reálném čase. To bylo především pro testování vývoje
jednotlivých bloků popisující části vozidla. Pro simulace v reálném čase bylo užito softwaru
NI Veristand a hardwaru od společnosti National Instruments (NI), která nabízí značnou
podporu měřicí a simulační techniky. Použité zařízení bylo složeno ze základní řídicí jednotky
označené NI 3110RT a slotu s měřicími kartami. Dále kontrolních prvků, kterými jsou
vytvořený panel a herní prvky v podobě volantu, řadicí páky a pedálů.
Výpočtové modely byly tvořeny ve formě bloků a umístěny do knihovny dělené dle filozofie
tvorby výpočtových modelů. Základem většiny výpočtových modelů jsou modely popisující
moment setrvačnosti a torzní tuhost hřídele, které byly použity pro analýzu torzních vibrací a
dále rozšiřovány. Následně byly vytvořeny bloky zastupující funkce motoru, kde je popsán
jeho torzní systém roztáčený průběhy krouticích momentů na jednotlivých zalomeních
klikové hřídele vznikajících od pracovních cyklů v jednotlivých válcích. Druhý jednodušší
blok motoru je zastoupen křivkou krouticího momentu v závislosti na otáčkách. Vytvořená
knihovna obsahuje bloky spojky simulující přenos krouticího momentu. Dále různé bloky
zastupující komplexně popsané převodovky a diferenciály. Důležitým blokem je blok
pneumatiky popsaný rovnicemi pro tři modely pneumatik tj. lineární, HRSI, Pacejka Magic
Formula. Zde bylo nutné popsat i tranzientní chování pneumatiky, aby bylo možné simulovat
rozjezd vozidla. Hlavním blokem je blok zastupující podélnou a příčnou dynamiku vozidla
pro vozidlo s pohonem jedné až čtyř náprav. V tomto bloku jsou zahrnuty i rovnice pro
výpočet vertikálního zatížení pneumatik pro jednotlivá kola. V neposlední řadě je nutností
BRNO 2015 99
ZÁVĚR
zmínit vytvořené bloky kotoučové a bubnové brzdy. Významným výstupem této vytvořené
knihovny s bloky je možnost sestavit různé konfigurace hnacího traktu a typy vozidel pro
simulace jízdních manévrů a analýzu torzních vibrací. Tento nástroj slouží k urychlení vývoje
prototypu a redukci jeho ceny. Následně uživatel může testovat na těchto modelech algoritmy
mechatronických systémů a simulovat vše v reálném čase, jelikož tyto výpočtové modely lze
kompilovat do příslušného formátu a užívat na zmíněných zařízeních.
Pro ověření jednotlivých bloků byly provedeny simulace v příslušné kapitole a vytvořen
algoritmus pro testování mechtronického systému. První simulace ukazuje výsledky při
rozjezdu sestaveného vozidla s pohonem 6x6. Simulace byla řízena tak, aby vozidlo postupně
řadilo jednotlivé převodové stupně a zrychlovalo. Po dosažení nejvyššího převodového stupně
a maximálních otáček motoru vozidlo začalo brzdit. Druhá simulace testuje nejen vozidlo, ale
také vytvořený algoritmus uzavírání diferenciálů. Jedná se o mechatronický systém, který dle
vstupů především otáček kol atd. vyhodnocuje, zda má byt diferenciál uzavřen. K tomu účelu
byly provedeny různé simulace pro ověření funkce algoritmu popsané v příslušné kapitole. Ze
simulací dle teoretických předpokladů a částečných výstupů měření lze usoudit správnou
funkčnost výpočtových modelů. Tím je ukázáno, že lze otestovat konfigurace, aniž by hned
musel být vytvořen prototyp.
Cílovým výstupem práce bylo tyto modely použít v reálném čase a testovat mechatronické
systémy. K tomuto účelu byl vytvořen tzv. simulátor vozidla popsaný v poslední kapitole.
Vstupy simulátoru jsou ovládány reálným řidičem a zobrazovány grafickým rozhraním. Aby
simulátor fungoval a výpočtový model reagoval na zásahy řidiče, bylo nutné naprogramovat
rozhraní pro komunikaci s joystickem pomocí softwaru Labview. Dále bylo naprogramováno
grafické rozhraní pomocí Labview a codu VRML. Vše bylo propojeno v softwaru NI
Veristand, kde byly vloženy překompilované výpočtové modely vozidla, v tomto případě se
jednalo o nákladní vozidlo s pohonem 8x8 nebo o ATV vozidlo. Vstupy a výstupy modelů
byly propojeny s řídicími prvky a simulace spuštěna na zařízení NI 3110 RT s procesorem.
Uživatel se s vozidlem může rozjíždět, zastavovat, řadit jednotlivé převodové stupně a
sledovat výstupy vlivem jeho zásahu. To ušetří značný čas definováním jízdních manévrů pro
otestování prototypu vozidla a řidič simulátoru je může testovat nepřetržitě.
Směr dalšího vývoje bude především spočívat v dalších měřeních pro ověření simulací a
výpočtových modelů. Nutné je také provést další měření vibrací a rozšiřování modelů pro
jejich analýzu. Výpočtové modely celého vozidla budou rozšiřovány o podrobnější popis
zavěšení náprav a chování karoserie vedoucí na multi-body systémy. Také budou rozšiřovány
započaté algoritmy mechatronických systémů jako je řízení uzavírání diferenciálu, brzdný
systém ABS atd. Na to navazuje i vývoj simulátoru s využitím aktivních prvků, např.
lineárních motorů, pro vytvoření kokpitu s možností simulace vlivu na řidiče. Dále bude
následovat rozšiřování grafického rozhraní například užitím softwaru UNITY, protože užitý
cod VRML by již nesplňoval potřebné požadavky.
BRNO 2015 100

POUŽITÉ INFORMAČNÍ ZDROJE

[1] BUDYNAS, Richard Gordon. Shigley's mechanical engineering design. 8th ed. New
York: McGraw-Hill, 2006, xxv, 1059 s. ISBN 00-731-2193-2.
[2] DABNEY, James B. Mastering Simulink. 1. vyd. Upper Saddle River: Pearson Prentice
Hall, 2004, 376 s. ISBN 01-314-2477-7.
[3] GILLESPIE, T.D. Fundamentals of Vehicle Dynamics, Society of Automotive Engineers,

Warrendale, PA, 1992. 470 s. ISBN 1-56091-199-9.
[4] GREPL, Robert. Modelování mechatronických systémů v Matlab SimMechanics. 1. vyd.

Praha: BEN - technická literatura, 2007, 151 s. ISBN 978-80-7300-226-8.
[5] JANÍČEK, Přemysl, Emanuel ONDRÁČEK, Jan VRBKA a Jiří BURŠA. Mechanika
těles: pružnost a pevnost I. 1. vyd. Brno: CERM, 2004, 287 s. ISBN 80-214-2592-X.
[6] KIENCKE, Uwe a Lars NIELSEN. Automotive Control Systems: For Engine, Driveline,
and Vehicle. 2nd ed. Berlin: Springer, 2005, 512 p. ISBN 35-402-3139-0.
[7] KOŽOUŠEK, Josef. Výpočet a konstrukce spalovacích motorů II. 1. vyd. Praha: SNTL,
1983, 483 s.
[8] KRATOCHVÍL, Ctirad, Pavel HERIBAN, Lubomír HOUFEK a Martin HOUFEK.

Mechatronické pohonné soustavy. Brno: MLOK, s.r.o., 2008. ISBN 978-80-214-3790-6.
[9] PACEJKA, Hans B. Tyre and vehicle dynamics. 2nd ed. Oxford: Butterworth-Heinemann,
2006, 642 s. ISBN 07-506-6918-7.
[10] PÍŠTĚK, Václav. Pevnost a životnost. 1. vyd. Brno: VUT Brno, 1993, 205 s. ISBN 80-
214-0474-4.
[11] VLK, František. Dynamika motorových vozidel. vyd. 2. Brno: Prof.Ing.František Vlk,
DrSc., nakladatelství a vydavatelství, 2006, 432 s. ISBN 80-239-0024-2.
[12] ZAPLATÍLEK, Karel a Bohuslav DOŇAR. MATLAB: začínáme se signály. 1. vyd.

Praha: BEN - technická literatura, 2006, 271 s. ISBN 80-730-0200-0.
[13] ISO 2631-1. Mechanical vibration and shock: Evaluation of human exposure to
whole-body vibration - Part 1. International Organization for Standardization, 1997.
[14] ANSI S1.11-2004. Specification for Octave-Band and Fractional-Octave-band Analog

and Digital Filtrs. The American National Standards institute, 2004.
[15] Nařízení vlády o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. In: Sbírka
zákonů č. 502/2000. 2000.
[16] KARNOPP, Dean. Computer Simulation of Stick-Slip Friction in Mechanical

Dynamic Systems. Journal of Dynamic Systems, Measurement, and Control [online].
1985, vol. 107, issue 1, s. 100-103 [cit. 2014-04-28]. DOI: 10.1115/1.3140698. Dostupné
z: http://DynamicSystems.asmedigitalcollection.asme.org/article.aspx?articleid=1403660
BRNO 2015 101

[17] KUČERA, P. Konstrukce čtyřkolky (ATV) s elektrickým pohonem. Brno: Vysoké učení
technické v Brně, Fakulta strojního inženýrství, 2011. 114 s. Vedoucí diplomové práce
Ing. Petr Porteš, Dr.
[18] KUČERA, Pavel and Václav PÍŠTĚK. Virtual Diesel Engine in Simulink. Perner's
Contacts [online]. 2013, VIII, č. 2, s. 95-105 [cit. 2015-04-30]. Dostupné z:
http://pernerscontacts.upce.cz/30_2013/Kucera.pdf
[19] KUČERA, Pavel and Václav PÍŠTĚK. Transmission Computational Model in

Simulink. Perner's Contacts [online]. 2013, VIII, č. 4, s. 37-48 [cit. 2015-04-30].
Dostupné z: http://pernerscontacts.upce.cz/33_2013/Kucera.pdf
[20] KUČERA, Pavel and Václav PÍŠTĚK. SIMULINK BLOCK LIBRARY FOR
ASSEMBLING A VEHICLE. Perner's Contacts [online]. 2014, IX, č. 2, s. 38-47 [cit.
2015-04-30]. Dostupné z: http://pernerscontacts.upce.cz/35_2014/Kucera.pdf
[21] KUČERA, Pavel a Václav PÍŠTĚK. Virtual prototype of a heavy duty off-road truck
driveline in Simulink software. In: Transport means 2014: Proceedings of 18th
International Conference. Kaunas: Technologija, 2014, s. 5-8. ISBN 9955-09-935-6.
[22] KUČERA, Pavel a Václav PÍŠTĚK. A Computational Model of ATV Vehicle for
Real-time Simulation. In: Engineering Mechanics 2015. Prague: Institute of Theoretical
and Applied Mechanics, Avademy of Sciences of the Czech Republic, v.v.i, Prague, 2015,
s. 172-173. ISBN 978-80-86246-42-0. ISSN 1805-8248.
[23] STELZENEDER, Franz X. a H. AITZETMÜLLER. ADM Drive-Train Management.

In: FISITA 2000 World Automotive Congress. Seoul: Korea Society of Automotive
Engineers, 2000, IS003 s. 1-7. ISBN 89-85000-00-4.
[24] TIELKING, John T. a Naveen K. MITAL. A Comparrative Evaluation of Five Tire

Traction Models. výzkumná zpráva UM-HSRI-PF-74-2, University of Michigan,
Highway Safety Research Institute, 1974. Dostupné z
http://deepblue.lib.umich.edu/handle/2027.42/330.
[25] dSPACE [online]. 2013 [cit. 2015-04-30]. Dostupné z: http://www.dspace.com
[26] Mscsoftware: Adams/Tire help - MSC Adams 2011. Tire_msc2011.pdf [online]. 2011
[cit. 2015-04-30]. Dostupné z:
http://simcompanion.mscsoftware.com/infocenter/index?page=content&id=DOC9837&ca
t=1VMO50&actp=LIST
[27] National Instruments [online]. 2013 [cit. 2015-04-30]. Dostupné z:

http://czech.ni.com/
BRNO 2015 102

SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK A SYMBOLŮ

1N 1. normální rychlostní stupeň
1R 1. redukovaný rychlostní stupeň
a [-] Vektor amplitudy
A [-] Čtvercová matice
A [-] Matice lineárního modelu dynamického systému
A [m] Amplituda průhybu uprostřed hřídele
2
A [m ] Plocha obložení spojkového kotouče
a [rad] Úhel mezi ramenem I a podélnou rovinou vozidla
a [m] Poloměr kružnice s umístěnými čepy bubnových čelistí
a0 [m s-2] Referenční hladina zrychlení
ABS Anti-lock Brake System
ACC1 Akcelerometr u první přední nápravy
ACC2 Akcelerometr u druhé přední nápravy
ADM Automatic Drive-Train Management
ai [m s-2] Efektivní hodnota zrychlení v i-tem třetinooktávovém pásmu
As [m] Průhyb hřídele v místě měření
ATV All-terrain vehicle
aw [m s-2] Vážené efektivní zrychlení
awx,y,z [m s-2] Vážené efektivní zrychlení v příslušných směrech
-2
ax,y [m s ] Podélné a příčné zrychlení vozidla
BRNO 2015 103

B [-] Matice lineárního modelu dynamického systému

B [-] Faktor tuhosti (Model pneumatiky Pacejka)
-1
c [Nm rad ] Torzní tuhost hřídele
C [-] Čtvercová matice tuhostí
C [-] Matice lineárního modelu dynamického systému
c [Nm rad-1] Torzní tuhost hřídele (Výpočtové modely)
C [-] Faktor tvaru (Model pneumatiky Pacejka)
Cα [N rad-1] Směrová tuhost pneumatiky
CA,B [Nm rad-1] Tuhost vetknutí hřídele v uložení
CFκ [N] Skluzová tuhost pneumatiky
CFα [N rad-1] Směrová tuhost pneumatiky
CGa [m] Vzdálenost těžiště od přední nápravy
CGaa [m] Vzdálenost těžiště od středu mezi předními nápravami
CGb [m] Vzdálenost těžiště od zadní nápravy
CGbb [m] Vzdálenost těžiště od středu mezi zadními nápravami
CGh [m] Výška těžiště
Vzdálenost mezi působištěm ovládací síly a čepem otáčení brzdové
cp [m]
čelisti
Cq [N] Integrační konstanta
Cs [N] Skluzová tuhost pneumatiky
cx [Nm rad-1] Torzní tuhost jednotlivých hřídelí hnacího traktu
D [m] Vnější průměr hřídele
d [m] Vnitřní průměr hřídele
D [-] Matice lineárního modelu dynamického systému
d [m] Vnitřní průměr spojky/synchronního kroužku
D [m] Vnější průměr spojky/synchronního kroužku
D [N, Nm] Faktor špičatosti (Model pneumatiky Pacejka)
Normalizovaná změna v běžném zatížení (Model pneumatiky
dfz [-]
Pacejka)
Di [m] Vnitřní průměr kotoučové brzdy
dll Dynamic-link library
Do [m] Vnější průměr kotoučové brzdy
Dp [m] Průměr pístu ve třmenu brzdy
E [Pa] Modul pružnosti v tahu
BRNO 2015 104

E [-] Faktor zakřivení (Model pneumatiky Pacejka)

f [Hz] Vlastní frekvence
F Index pro přední kolo
f Index přední nápravy
FA [N] Síla působící v bodě A
FA,B [N] Silová reakce v uložení
fc,s [-] Součinitel tření spojkového obložení/povrchu synchronního kroužku
Fcp [N] Síla působící v ose válce
Fcp [N] Síla působící na obložení spojky (pro rovnoměrné rozložení tlaku)
Fcw [N] Síla působící na obložení spojky (pro rovnoměrné opotřebení)
FFT Fast Fourier transform
Fi [N] Odstředivá síla v příslušném kroku simulace
fmot [Hz] Budicí frekvence motoru
Fo [N] Síla působící v ose ojnice
Fo [N] Síla valivého odporu
Fp [N] Síla působící od tlaku ve válci
Fp [N] Síla působící na kotouč brzdy
fpneu [Hz] Frekvence vibrací způsobené segmenty ve vzorku pneumatiky
Fsp [N] Setrvačná síla od posuvných částí
Fsp [N] Síla působící na synchronní kroužek (pro rovnoměrné rozložení tlaku)
Fsw [N] Síla působící na synchronní kroužek (pro rovnoměrné opotřebení)
Ft [N] Tangenciální síla
Fx [N] Podélná síla pneumatiky
Fy [N] Příčná síla pneumatiky
Fz [N] Vertikální zatížení pneumatiky
Fz0 [N] Nominální zatížení pneumatiky (Model pneumatiky Pacejka)
fzub [Hz] Zubová frekvence
G [Pa] Modul pružnosti v krutu
G [-] Váhový faktor (Model pneumatiky Pacejka)
-2
g [m s ] Tíhové zrychlení
H Index horizontální posuv (Model pneumatiky Pacejka)
HIL Hardware in The Loop
HSRI Highway Safety Research Institute
BRNO 2015 105

i Index označení 1, 2, 3,..

i [-] Řád otáček motoru
I Index pro první nápravu
Rameno od těžiště k jednotlivým středům kol promítnuté na rovinu
I [m]
vozovky
II Index pro druhou nápravu
ISO International Organization for Standardization
j Index označení 1, 2, 3,..
J [m4] Kvadratický moment průřezu
J [kg m2] Moment setrvačnosti rotační hmoty (Výpočtové modely)
2
J1 [kg m ] Moment setrvačnosti torzního systému
2
J1 [kg m ] Moment setrvačnosti hnací hřídele (synchronizace)
J2 [kg m2] Moment setrvačnosti torzního systému
J2 [kg m2] Moment setrvačnosti vnitřního kroužku ložiska
J2 [kg m2] Moment setrvačnosti hnané hřídele (synchronizace)
J3 [kg m2] Moment setrvačnosti torzního systému
J3 [kg m2] Moment setrvačnosti valivého tělíska k jeho ose rotace
2
J4 [kg m ] Moment setrvačnosti klece ložiska
J5 [kg m2] Moment setrvačnosti klece ložiska
Jh1 [kg m2] Moment setrvačnosti třetiny vstupní hřídele
Jh2 [kg m2] Moment setrvačnosti třetiny výstupní hřídele
Jstř [kg m2] Moment setrvačnosti homokinetického kloubu hřídele
Jvst [kg m2] Moment setrvačnosti vstupních komponent hřídele
2
Jvys [kg m ] Moment setrvačnosti výstupních komponent hřídele
2
Jx [kg m ] Momenty setrvačnosti jednotlivých částí hnacího traktu
Jz [kg m2] Moment setrvačnosti vozidla okolo osy Z
K [-] Čtvercová matice tlumení
k [Nm s rad-1] Vnitřní tlumení hřídele (Výpočtové modely)
Skluzová nebo směrová tuhost pneumatiky (Model pneumatiky
K [-]
Pacejka)
KV Kvazistatická analýza
Tlumení kmitání výpočtového modelu pneumatiky pro přechodné
kV,low [N s m-1]
chování
kx,y,z [-] Koeficienty určené dle polohy měření
l [m] Délka hřídele
BRNO 2015 106

L [m] Délka hřídele pro měření průhybu

L Index pro levé kolo
L [m] Rozvor náprav
La [dB] Hladina zrychlení
Lh [m] Délka hřídele
Lm [m] Poloha měření průhybu
M [Nm] Krouticí moment
M [-] Čtvercová matice hmotností
m3 [kg] Hmotnost valivého tělíska ložiska
MA,B [Nm] Momentová reakce v uložení
mat Soubor Matlabu
MBS Multi-body systém
Mcp [Nm] Přenesený krouticí moment spojkou (pro rovnoměrné rozložení tlaku)
Mcw [Nm] Přenesený krouticí moment spojkou (pro rovnoměrné opotřebení)
mi [kg] Hmotnost příslušného hmotného bodu
Mk [Nm] Průběh krouticího momentu
Mo [Nm] Ohybový moment
mp [kg] Celková redukovaná hmotnost posuvných částí motoru
Ms [Nm] Synchronizační moment
Přenesený krouticí moment synchronním kroužkem (pro rovnoměrné
Msp [Nm]
rozložení tlaku)
Přenesený krouticí moment synchronním kroužkem (pro rovnoměrné
Msw [Nm]
opotřebení)
MTVV Metoda průběžného hodnocení efektivní hodnoty
mv [kg] Hmotnost vozidla
Mx [Nm] Moment klopení pneumatiky (Model pneumatiky Pacejka)
My [Nm] Moment valivého odporu (Model pneumatiky Pacejka)
Mz [Nm] Vratný moment (Model pneumatiky Pacejka)
N [-] Počet třecích ploch spojky
N [N] Normálová silová reakce na obložení bubnové brzdy
N3 [-] Počet valivých tělísek ložiska
nE [min-1] Otáčky motoru
-1
nh [min ] Otáčky hřídele pro analýzu zubové frekvence
NI National Instruments
BRNO 2015 107

nmot [min-1] Otáčky motoru

npneu [min-1] Otáčky pneumatiky
-1
nw [min ] Otáčky kola
oi [Hz] Vlastní frekvence krouživého kmitání (kritické otáčky)
Ov [N] Síla vzdušného odporu
Tlak působící na obložení spojky/na synchronní kroužek na poloměru
p [Pa]
r
p [-] Koeficienty pro výpočet sil pneumatiky (Model pneumatiky Pacejka)
p [Pa] Tlak v brzdném okruhu
pa [Pa] Maximální tlak působící na obložení spojky/na synchronní kroužek
patm [Pa] Atmosférický tlak
pind [Pa] Indikovaný průběh tlaku ve válci
PN Přední náprava
PP Pružnost pevnost
ppneu [-] Počet segmentů vzorků na pneumatice
q [-] Koeficienty pro vratný moment (Model pneumatiky Pacejka)
qx [-] Poměrná amplituda jednotlivých rotačních kotoučů torzního systému
r [m] Poloměr spojky/synchronního kroužku
r [-] Koeficienty pro kombinované síly (Model pneumatiky Pacejka)
R Index pro zadní kolo, index pro pravé kolo
r [m] Poloměr bubnu bubnové brzdy
r Index zadní nápravy
R0 [m] Nezatížený poloměr pneumatiky (Model pneumatiky Pacejka)
rceli [m] Prohnutí hřídele v místě daného hmotného bodu
Rcrank [m] Poloměr klikové hřídele
Re [m] Dynamický poloměr kola
Efektivní poloměr kotoučové brzdy pro rovnoměrné opotřebení/pro
reff [m]
rovnoměrné rozložení tlaku
Vertikální vzdálenost mezi polohou působení ovládací síly a středem
rF [m]
bubnové brzdy
RFL [m] Poloměr otáčení levého předního kola okolo středu otáčení vozidla
RFR [m] Poloměr otáčení levého předního kola okolo středu otáčení vozidla
rn [m] Vzdálenost nodu od osy otáčení hřídele
rS [m] Počáteční prohnutí hřídele v jednotlivých místech
RSM Metoda vážené efektivní hodnoty zrychlení
BRNO 2015 108

RT Real-time
Rx [m] Jednotlivé poloměry ložiska
Rx,y [N] Silové rekce v čepech brzdových čelistí
S [m2] Plocha průřezu hřídele
SH, V [-] Posuv (Model pneumatiky Pacejka)
Koeficienty pro kombinovaný vratný moment (Model pneumatiky
s [-]
Pacejka)
Rameno působiště podélné síly pro výpočet vratného momentu
s [m]
(Model pneumatiky Pacejka)
s [-] Skluz mezi pravým a levým kolem
SAE Society of Automotive Engineers
scor [-] Korekční skluz vlivem zatáčení
2
Sp [m ] Plocha pístu
Sp [m2] Plocha pístu ve třmenu brzdy
sR [-] Pomocná proměnná pro model pneumatiky HSRI
sx [-] Podélný skluz pneumatiky
T [Nm] Vektor budicích momentů
T [s] Doba měření
t [s] Čas
T [Nm] Přenášený krouticí moment (Výpočtové modely)
T Tranzientní
t [m] Závlek pneumatiky (Model pneumatiky Pacejka)
t [m] Rozchod kol
t0 [s] Okamžitý čas pozorování
T1,2 [Nm] Krouticí momenty vznikající před a za blokem (Výpočtové modely)
TbuI Měření bez úpravy – pohon zadních náprav
TbuII Měření bez úpravy – pohon všech náprav
Tbus Měření bez úpravy – stojící vozidlo
Tcel [Nm] Celkový brzdný moment bubnové brzdy
Tin [Nm] Krouticí moment vstupující do diferenciálu
Tk [Nm] Brzdný moment pro kinematické tření
Tl [Nm] Krouticí moment na levé poloose vystupující z diferenciálu
TL [Nm] Brzdný moment vyvozený působením levé čelisti bubnové brzdy
tn [m] Deformace po kruhovém oblouku
BRNO 2015 109

Tr [Nm] Krouticí moment na pravé poloose vystupující z diferenciálu

TR [Nm] Brzdný moment vyvozený působením pravé čelisti bubnové brzdy
ts [s] Doba trvání synchronizace
Ts [Nm] Brzdný moment pro statické tření
TsuI Měření s úpravou – pohon zadních náprav
TsuII Měření s úpravou – pohon všech náprav
Tsus Měření s úpravou – stojící vozidlo
u [-] Vektor dynamického systému
u1 [m] Podélná odchylka (Semi non-linear transient model)
V Index vertikálního posuvu (Model pneumatiky Pacejka)
v1 [m] Boční odchylka (Semi non-linear transient model)
vc [m s-1] Rychlost vozidla
VDV Metoda čtvrté mocniny dávky vibrací
VI Soubor softwaru Labview
vlow [m s-1] Limitní hodnota rychlosti
Rychlost pří měření parametrů pneumatiky (Model pneumatiky
vref [m s-1]
Pacejka)
VRML Programovací jazyk grafického rozhraní
Podélná skluzová rychlost pneumatiky (Semi non-linear transient
vsx [m s-1]
model)
Příčná skluzová rychlost pneumatiky (Semi non-linear transient
vsy [m s-1]
model)
vth [m s-1] Prahová hodnota rychlosti pro valivý odpor
vx [m s-1] Podélná rychlost pneumatiky (Model pneumatiky Pacejka)
vx,y [m s-1] Podélná a příčná rychlost vozidla
vx,y [m s-1] Podélná a příčná rychlost kol
-1
vy [m s ] Podélná rychlost kola (Semi non-linear transient model)
w [m] Průhyb z rovnice průhybové čáry
wA [m] Posuv v bodě A
Wi [dB] Váhový součinitel
x Index označení 1, 2, 3,..
x [-] Vektor dynamického systému
X [-] Vstupní proměnná tan(α) nebo κ (Model pneumatiky Pacejka)
Index směru souřadnicového systému v ose X (Model pneumatiky
x
Pacejka)
BRNO 2015 110

x [m] Podélný posuv vozidla ve směru osy X

x [-] Vlastní vektory
x [m] Vzdálenost mezi středem otáčení a středem zadní nápravy
xi [m] Poloha hřídele
y [-] Vektor dynamického systému
Y [-] Výstupní proměnná Fx, Fy nebo Mz (Model pneumatiky Pacejka)
y Směr souřadného systému v ose Y (Model pneumatiky Pacejka)
y [m] Příční posuv vozidla ve směru osy Y
Index směru souřadnicového systému v ose Z (Model pneumatiky
z
Pacejka)
zkol [-] Počet zubů pro analýzu zubové frekvence
ZN Zadní náprava
zx [-] Počet zubů příslušného ozubeného kola
α [°] Úhel natočení při deformaci krutem
α [rad] Úhel natočení klikové hřídele
α [rad] Úhel sklonu stykové plochy synchronního kroužku
α [rad] Úhel směrové úchylky pneumatiky
α [rad] Úhel směrové úchylky vozidla
α´ [rad] Úhel směrové úchylky pneumatiky pro přechodné chování
αi [-] Koeficient pro okrajové podmínky kloubového uložení nebo vetknutí
β [rad] Úhel natočení ojnice
γ [rad] Úhel odklonu (Model pneumatiky Pacejka)
δ [rad] Natočení kola okolo osy Z
δR [rad] Úhel natočení předního pravého kola
Úhel natočení vozidla vzhledem k základnímu souřadnicovému
ε [rad]
systému vozovky
ζ [-] Redukční faktor otáčení a parkování (Model pneumatiky Pacejka)
ηp [-] Účinnost pístu ve třmenu brzdy
θ [rad] Úhel určující polohu na obložení bubnové brzdy
θ1 [rad] Úhel určující počátek obložení
θ2 [rad] Úhel určující konec obložení
θ2in [rad] Úhel úseče brzdového obložení
Je poloha maximálního tlaku působícího na obložení bubnové brzdy
θa [rad]
určená úhlem
θp [rad] Úhel určující polohu čepů brzdových čelistí
BRNO 2015 111

κ [-] Podélný skluz pneumatiky

κ´ [-] Podélný skluz pneumatiky pro přechodné chování
λ [-] Vlastní čísla
λ [-] Klikový poměr
λ [-] Faktor měřítka (Model pneumatiky Pacejka)
µ [-] Poissonovo číslo
µ [-] Součinitel přilnavosti vozovky
µk [-] Součinitel kinematického tření
µs [-] Součinitel statického tření
ρ
-3
[kg m ] Hustota materiálu hřídele
σα [m] Relaxační délka v příčném směru (Semi non-linear transient model)
σα0 [m] Relaxační délka v příčném směru při nulové směrové úchylce
σκ [m] Relaxační délka v podélném směru (Semi non-linear transient model)
Hodnota relaxační délky v podélném směru při nulovém podélném
σκ0 [m]
skluzu
τ [s] Integrační doba průměrování
ϕ [-] Vektor zobecněných souřadnic
ϕ [rad] Natočení (Výpočtové modely)
ϕΑ [rad] Natočení v bodě A
ϕΒ [rad] Natočení v bodě B
ω [rad s-1] Úhlová rychlost (Výpočtové modely)
ω1 [rad s-1] Úhlová rychlost hnací hřídele (synchronizace)
ω2 [rad s-1] Úhlová rychlost otáčení vnitřního kroužku ložiska
ω2
-1
[rad s ] Úhlová rychlost hnané hřídele (synchronizace)
ω3
-1
[rad s ] Úhlová rychlost otáčení valivého tělíska ložiska
ω4 [rad s-1] Úhlová rychlost otáčení klece ložiska
ω5 [rad s-1] Úhlová rychlost otáčení vnějšího kroužku ložiska
ωin [rad s-1] Úhlová rychlost na vstupu diferenciálu
ωj [rad s-1] Úhlová rychlost hřídele
ωl [rad s-1] Úhlová rychlost levé výstupní hřídele
ωL
-1
[rad s ] Úhlová rychlost levého kola
ωr
-1
[rad s ] Úhlová rychlost pravé výstupní hřídele
ωR [rad s-1] Úhlová rychlost pravého kola
BRNO 2015 112

ωs [rad s-1] Úhlová rychlost hnací hřídele po synchronizaci

Ω [rad s-1] Úhlová rychlost
Ωi -1
[rad s ] Vlastní úhlová frekvence krouživého kmitání i-tého tvaru
BRNO 2015 113

SEZNAM PŘÍLOH
SEZNAM PŘÍLOH
P1 – Schéma hnacího traktu s popisem jednotlivých ozubených kol
P2 - Schéma torzního modelu pro vytvořený výpočtový model v softwaru Simulink
BRNO 2015 114

PŘÍLOHY
P1 – Schéma hnacího traktu podvozku nákladního vozidla s popisem jednotlivých ozubených

kol
BRNO 2015 115

PŘÍLOHY
P2 - Schéma torzního modelu pro vytvořený výpočtový model v softwaru Simulink
BRNO 2015 116

2015 DP KUCERA PAVEL Mechatronicky Pristup v Dynamice Vozidel

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

2015 DP KUCERA PAVEL Mechatronicky Pristup v Dynamice Vozidel

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ

BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

FAKULTA STROJNÍHO INŽENÝRSTVÍ

FACULTY OF MECHANICAL ENGINEERING

MECHATRONICKÝ PŘÍSTUP V DYNAMICE VOZIDEL

AUTOR PRÁCE Ing. PAVEL KUČERA

VEDOUCÍ PRÁCE prof. Ing. VÁCLAV PÍŠTĚK, DrSc.

V Brně dne 23. května 2015 …….……..…………………………………………..

Seznam použitých zkratek a symbolů ................................................................................. 103

1 SOUČASNÝ STAV ŘEŠENÉ PROBLEMATIKY

Obr. 1 Hardware od společnosti dSPACE [25]

Jelikož společnost dSPACE je především zaměřená na automobilový průmysl, nabízí značnou

Obr. 2 Hardware od společnosti NI [27]

Obr. 3 3D model podvozku nákladního vozidla

2.1 PŘEVODOVÉ POMĚRY

Tab. 1 Ozubení hnacího traktu

Počet zubů Počet zubů Počet zubů

Tab. 2 Použité kombinace řazených převodů pro podvozek nákladního vozidla

2.2 MOMENTY SETRVAČNOSTI

Obr. 4 Přední poloosa

Obr. 5 Torzní model

Moment setrvačnosti J2 je součtem momentů setrvačnosti žlutě označených komponent Jstř a

Moment J3 je součtem momentů setrvačnosti zeleně označených komponent Jvst a třetiny

Obr. 6 Schéma pro kinematickou analýzu pohybu valivých tělísek ložisek

Složený pohyb v bodě A – varianta 1

Složený pohyb v bodě B –varianta 1

  

kde J2 je moment setrvačnosti vnitřního kroužku ložiska, J4 – moment setrvačnosti klece

Složený pohyb v bodě A – varianta 2

Složený pohyb v bodě B –varianta 2

  

kde J5 je moment setrvačnosti vnějšího kroužku ložiska, J4 – moment setrvačnosti klece

Tyto redukované momenty setrvačnosti byly přičteny k jednotlivým momentům setrvačnosti

2.3 TORZNÍ TUHOSTI HŘÍDELÍ

Obr. 7 Hřídel přední poloosy

Úhel natočení pro danou deformaci

kde tn je deformace po kruhovém oblouku a rn je vzdálenost nodu s touto deformací od osy

Tab. 3 Porovnání torzních tuhostí

Zjednodušený analytický výpočet Výpočet pomocí deformace v programu ANSYS

Tuhost [Nm/rad] 127823,8 127320,4

3.1 MĚŘENÍ VIBRACÍ

Obr. 9 Schéma rozmístění snímačů

K snímání vibrací na sedačce vozidla bylo užito akcelerometru od společnosti MMF

Obr. 10 Měřicí technika umístěná na vozidle

Obr. 11 Grafické rozhraní měřicího softwaru

Měření 1 (bez úpravy hnacího traktu):

1. Plynulé zvyšování otáček z volnoběhu do 2000 min-1

Měření 2 (s úpravou hnacího traktu):

1. Plynulé zvyšování otáček z volnoběhu do 2000 min-1

Obr. 12 Oblasti otáček s hledanými úsekem s daty

Obr. 13 Schéma simulátoru pro testování v reálném čase

4 ANALÝZA VIBRACÍ HNACÍHO TRAKTU

Obr. 14 Torzní model 8x8

4.1.1 TORZNÍ MODEL V SOFTWARU MATLAB

kde M je čtvercová matice hmotnosti, C - čtvercová matice tuhostí a ϕ - je vektor

kde a je vektor amplitudy a Ω je úhlová rychlost. Dosazením a úpravou vznikne rovnice

Vypočet byl proveden pomocí naprogramovaných příkazů v softwaru Matlab s následným

4.1.2 TORZNÍ MODEL V SOFTWARU SIMULINK

Obr. 15 Grafické rozhraní pro nastavování parametrů bloku

Blok umožňuje nastavení tlumení v jednotkách Nm/(rad/s).

Zdroj krouticího momentu

Převodníky mezi vstupním signálem a fyzikálním signálem

Senzor krouticího momentu

Blok slouží ke snímání krouticího momentu v dané oblasti výpočtového modelu.

\yz 4 96,87 , 1, 2, 3 . . e,

/#sin#2y //2$$, (42)

8 je#_T //2$, (43)

T &T 8! @ TF , (44)

+< _T R T #_T # 1$ $ , i 1, 2, 3, n 2, (49)

#nT7" n¯y $, (60)

& ∗ ¶ ¯7 y #cos#4 $ I ∗ cos#24 $$¸,