Autonomous Vehicle Ethics: The

Trolley Problem and Beyond Ryan

Jenkins
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Autonomous and Connected Heavy Vehicle Technology

Rajalakshmi Krishnamurthi

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Lethal Autonomous Weapons: Re-Examining the Law and

Ethics of Robotic Warfare Jai Galliott

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Ethics in the Hebrew Bible and Beyond Susan Niditch

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A Relational Moral Theory: African Ethics in and beyond
the Continent Thaddeus Metz

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Industrial and Process Furnaces Barrie Jenkins

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Sharpening Everyday Mental/Thinking Skills Through

Mathematics Problem Solving and Beyond Alfred S
Posamentier

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Tire and Vehicle Dynamics Hans B.Pacejka

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Autonomous Transformation Brian Evergreen

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Autonomous Vehicle Ethics
 Autonomous
Vehicle Ethics
The Trolley Problem and Beyond
Edited by
RYA N J E N K I N S , DAV I D Č E R N Ý,
A N D T OM Á Š H Ř Í B E K
 Oxford University Press is a department of the University of Oxford. It furthers
the University’s objective of excellence in research, scholarship, and education
by publishing worldwide. Oxford is a registered trade mark of Oxford University
Press in the UK and certain other countries.

Published in the United States of America by Oxford University Press

198 Madison Avenue, New York, NY 10016, United States of America.

© Oxford University Press 2022

All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in

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above should be sent to the Rights Department, Oxford University Press, at the
address above.

You must not circulate this work in any other form

and you must impose this same condition on any acquirer.

Library of Congress Cataloging-in-Publication Data

Names: Jenkins, Ryan, editor. | Černý, David, editor. |
Hříbek, Tomáš, editor.
Title: Autonomous vehicle ethics : the trolley problem and beyond/
edited by Ryan Jenkins, David Černý, and Tomáš Hříbek.
Description: New York, NY, United States of America :
Oxford University Press, [2022] |
Includes bibliographical references and index.
Identifiers: LCCN 2022000306 (print) | LCCN 2022000307 (ebook) |
ISBN 9780197639191 (hbk) | ISBN 9780197639214 (epub) | ISBN 9780197639221
Subjects: LCSH: Automated vehicles—Moral and ethical aspects. |
Double effect (Ethics)
Classification: LCC TL152.8 .A8754 2022 (print) | LCC TL152.8 (ebook) |
DDC 629.2—dc23/eng/20220315
LC record available at https://lccn.loc.gov/2022000306
LC ebook record available at https://lccn.loc.gov/2022000307

DOI: 10.1093/​oso/​9780197639191.001.0001

1 3 5 7 9 8 6 4 2
Printed by Sheridan Books, Inc., United States of America
Ryan Jenkins dedicates this book to those injured or killed in automobile accidents
the world over—​and those working to bend the arc of technological progress to
minimize the human suffering that results.

David Černý dedicates this book to his fiancée, Alena, who gives meaning and joy
to his work.

Tomáš Hříbek dedicates the book to all those who are tired of being drivers and
hope to be liberated by AV technology.
 Contents

Acknowledgments  xi
Contributors  xiii
Introduction  xix

PA RT I AU T O N OM OU S V E H IC L E S
A N D T R O L L EY P R O B L E M S
Introduction by David Černý
1. Ethics and Risk Distribution for Autonomous Vehicles  7
Nicholas G. Evans
2. Autonomous Vehicles, the Badness of Death, and Discrimination  20
David Černý
3. Automated Vehicles and the Ethics of Classification  41
Geoff Keeling
4. Trolleys and Autonomous Vehicles: New Foundations for the
Ethics of Machine Learning  58
Jeff Behrends and John Basl
5. The Trolley Problem and the Ethics of Autonomous Vehicles
in the Eyes of the Public: Experimental Evidence  80
Akira Inoue, Kazumi Shimizu, Daisuke Udagawa, and Yoshiki
Wakamatsu
6. Autonomous Vehicles in Drivers’ School: A Non-​Western
Perspective  99
Soraj Hongladarom and Daniel D. Novotný
7. Autonomous Vehicles and Normative Pluralism  114
Saul Smilansky
8. Discrimination in Algorithmic Trolley Problems  130
Derek Leben
viii Contents

PA RT I I E T H IC A L I S SU E S B EYO N D
T H E T R O L L EY P R O B L E M
Introduction by Ryan Jenkins
9. Unintended Externalities of Highly Automated Vehicles  147
Jeffrey K. Gurney
10. The Politics of Self-​Driving Cars: Soft Ethics, Hard Law, Big
Business, Social Norms  159
Ugo Pagallo
11. Autonomous Vehicles and Ethical Settings: Who Should Decide?  176
Paul Formosa
12. Algorithms of Life and Death: A Utilitarian Approach to the
Ethics of Self-​Driving Cars  191
Stephen Bennett
13. Autonomous Vehicles, Business Ethics, and Risk Distribution in
Hybrid Traffic  210
Brian Berkey
14. An Epistemic Approach to Cultivating Appropriate Trust in
Autonomous Vehicles  229
Kendra Chilson
15. How Soon Is Now?: On the Timing and Conditions for Adopting
Widespread Use of Autonomous Vehicles  243
Leonard Kahn
16. The Ethics of Abuse and Unintended Consequences for
Autonomous Vehicles  257
Keith Abney

PA RT I I I P E R SP E C T I V E S F R OM
P O L I T IC A L P H I L O S O P H Y
Introduction by Tomáš Hříbek
17. Distributive Justice, Institutionalism, and Autonomous Vehicles  279
Patrick Taylor Smith
18. Autonomous Vehicles and the Basic Structure of Society  295
Veljko Dubljević and William A. Bauer
19. Supply Chains, Work Alternatives, and Autonomous Vehicles  316
Luke Golemon, Fritz Allhoff, and T. J. Broy
 Contents ix

20. Can Autonomous Cars Deliver Equity?  337

Anne Brown
21. Making Autonomous Vehicle Technologies Matter: Ensuring
Equitable Access and Opportunity  350
Madhu C. Dutta-​Koehler and Jennifer Hatch

PA RT I V AU T O N OM OU S V E H IC L E
TECHNOLOGY IN THE CIT Y
Introduction by Tomáš Hříbek
22. Fixing Congestion for Whom? The Distribution of Autonomous
Vehicles’ Effects on Congestion  375
Carole Turley Voulgaris
23. Fulfilling the Promise of Autonomous Vehicles with
a New Ethics of Transportation  390
Beaudry Kock and Yolanda Lannquist
24. Ethics, Autonomous Vehicles, and the Future City  415
Jason Borenstein, John Bucher, and Joseph Herkert
25. The Autonomous Vehicle in Asian Cities: Opportunities for
Gender Equity, Convivial Urban Relations, and Public Safety
in Seoul and Singapore  432
Jeffrey K. H. Chan and Jiwon Shim
26. Autonomous Vehicles, the Driverless City, and
the Pedestrian City  451
Tomáš Hříbek

Appendix: Varieties of Trolley Pessimism  475

Jeff Behrends and John Basl
Index  483
 Acknowledgments

The editors of this collection would collectively like to thank our editors at
Oxford University Press, whose stewardship of the manuscript through the pro-
cess of proposal, review, editing, and publication, has been tremendously helpful,
in particular Peter Ohlin.
Ryan Jenkins would like to thank Patrick Lin, Keith Abney, and Zachary Rentz
for innumerable enlightening and invigorating conversations about the ethical
and social implications of emerging technologies. Without them, in fact, his in-
terest in technology might have never been stoked. His mentors and advocates
are too numerous to list, but among them are Bradley Strawser, Benjamin Hale,
Alastair Norcross, and Duncan Purves. If it is true that we are a reflection of the
people closest to us, then Ryan has been lucky to have found himself close to this
group of insightful, careful, and indefatigable thinkers. Finally, he’d like to thank
his wife, Gina, with whom he has been grateful to share both his successes and
setbacks.
David Černý would like to thank Saul Smilansky for his friendliness, kind-
ness, and continuous support. Saul sets a fine example of philosophical sophisti-
cation, exactness, courage to explore unprecedented routes, and love of wisdom.
Special thanks go to Patrick Lin for his passion for philosophy, love of discussion,
and generosity. Without Patrick, this book would not be possible.
Tomáš Hříbek joins David Černý in thanking Patrick Lin for his friendship
and collegiality, and for his invaluable support of this project. Tomáš also wishes
to extend a big thank-​you to Ryan Jenkins for bearing most of the responsibility
for preselecting and contacting the candidate contributors, and communicating
with them. Without his good rapport with the contributors, the project would
have hardly gotten off the ground. Finally, Tomáš thanks his colleagues Dan
Novotný and Pavel Kalina for their advice and feedback.
Both David and Tomáš are grateful for the support of grant project
TL01000467 “Ethics of Autonomous Vehicles” of the Technology Agency of the
Czech Republic.
 Contributors

Keith Abney is Senior Lecturer in the Philosophy Department and a Senior Fellow at the
Ethics +​Emerging Sciences Group at California Polytechnic State University in San Luis
Obispo. His research involves the ethics of emerging technologies, especially space ethics,
artificial intelligence/​robot ethics, and bioethics, as well as autonomous vehicles.

Dr. Fritz Allhoff, JD, PhD, is Professor in the Department of Philosophy at Western
Michigan University, and Community Professor in the Program in Medical Ethics,
Humanities, and Law at the Western Michigan University Homer Stryker M. D. School of
Medicine. He publishes in ethical theory, applied ethics, and philosophy of law.

John Basl is an Associate Professor of Philosophy at Northeastern University and the

Associate Director of AI Initiatives at Northeastern’s Ethics Institute. He works in moral
philosophy and applied ethics, especially on the ethics of emerging technologies and arti-
ficial intelligence.

William A. Bauer is an Associate Teaching Professor in the Department of Philosophy

and Religious Studies at North Carolina State University. His research addresses problems
in the metaphysics of science and the ethics of technology. His publications include arti-
cles in Erkenntnis, Neuroethics, and Science and Engineering Ethics.

Jeff Behrends is an Associate Senior Lecturer in Philosophy at Harvard University and

the Director of Ethics and Technology Initiatives at the Edmond J. Safra Center for Ethics.
His research focuses on the nature and grounds of practical normativity, and the ethics of
developing and deploying computing technology.

Stephen Bennett is a higher degree research student in philosophy at Macquarie

University. His master’s thesis deals with the ethics of self-​driving cars, focusing on the
question of how they should be programmed to act when faced with an unavoidable acci-
dent where harm cannot be avoided.

Brian Berkey is an Assistant Professor in the Legal Studies and Business Ethics
Department in the Wharton School at the University of Pennsylvania. He works in
moral and political philosophy, and he has published articles on moral demandingness,
obligations of justice, climate change, exploitation, effective altruism, ethical consum-
erism, and collective obligations.

Jason Borenstein, PhD, is the Director of Graduate Research Ethics Programs at the
Georgia Institute of Technology. His appointment is divided between the School of Public
Policy and the Office of Graduate Studies. His teaching and research interests include
xiv Contributors

robot and artificial intelligence ethics, engineering ethics, research ethics/​RCR, and
bioethics.

T. J. Broy is a PhD student in the Philosophy Department at the University of Connecticut.

He works mainly in ethics, philosophy of art, and philosophy of language with his current
research focused on the intersection of the study of expression in philosophy of language
with various issues in normative ethics.

Dr. Anne Brown is an Assistant Professor in the School of Planning, Public Policy, and
Management at the University of Oregon. She researches issues of transportation equity,
shared mobility, and travel behavior.

John Bucher, AICP, PMP, is a Senior Planner at Stantec and a Fellow at Tulane University’s
Disaster Resilience Leadership Academy. His work is focused on building sustainable re-
silience through community development, climate adaptation, and hazard mitigation.

Dr. David Černý is a Research Fellow at the Institute of State and Law of the Czech
Academy of Sciences and the Institute of Computer Science of the Czech Academy of
Sciences. He is a founding member of the Karel Čapek Center for Values in Science and
Technology.

Dr. Jeffrey K. H. Chan is an Assistant Professor in the Humanities, Arts and Social
Sciences cluster at the Singapore University of Technology and Design. His research
focuses on design and planning ethics, and he is the author of two books, Urban Ethics in
the Anthropocene and Sharing by Design.

Kendra Chilson is a philosophy PhD student at the University of California, Riverside.

She studies the interconnections among decision theory, game theory, and ethics, and
how each of these fields can and should contribute to the development of artificially intel-
ligent systems.

Dr. Veljko Dubljević is a University Faculty Scholar and Associate Professor of

Philosophy and Science, Technology & Society at NC State University and leads the
NeuroComputational Ethics Research Group (https://​sites.goo​gle.com/​view/​neur​oeth​
ics-​group/​team-​memb​ers). He is a recipient of a NSF CAREER award and has published
extensively in neuroethics, neurophilosophy, and ethics of artificial intelligence.

Dr. Madhu C. Dutta Koehler is an MIT-​educated dreamer, designer, dancer, and entre-
preneur. Dutta-​Koehler has been a professor of architecture and planning for over two
decades and recently founded The Greener Health Benefit Corporation. An award-​
winning practitioner, she has lectured worldwide on issues where human development
and climate change collide.

Dr. Nicholas G. Evans is Assistant Professor of Philosophy at the University of

Massachusetts Lowell and a 2020–​2023 Greenwall Foundation Faculty Scholar. He
conducts research on the ethics technology and national security. His new book, The
Ethics of Neuroscience and National Security, was published with Routledge in May 2021.
 Contributors xv

Dr. Paul Formosa is an Associate Professor in Philosophy and Director of the Centre for
Agency, Values and Ethics (CAVE) at Macquarie University. Paul has published widely on
topics in moral and political philosophy, with a focus on ethical issues raised by technolo-
gies such as videogames and artificial intelligence.

Luke Golemon, MA, is a PhD student in the Department of Philosophy at the University
of Arizona. His research is focused primarily on ethics of all flavors, political philosophy,
and philosophy of science. He pays special attention to their applications to technology,
medicine, feminist theory, and scientific theorizing.

Jeffrey K. Gurney is a partner with Nelson Mullins Riley & Scarborough, LLP. He is the
author of Automated Vehicle Law: Legal Liability, Regulation, and Data Security, which
was published by the American Bar Association, and numerous publications on auto-
mated vehicles. His practice includes representing companies involved in deploying auto-
mated driving systems.

Jennifer Hatch is the Strategic Advisor for Convergence at the Center for Sustainable
Energy, where she guides strategy for decarbonization infrastructure. Previously she
was a visiting scholar at the Boston University Urban Planning Department and led the
Transportation and Utility Practice at the BU Institute for Sustainable Energy. She holds a
bachelor’s degree from Wellesley College and a master’s degree in public policy from the
Harvard Kennedy School.

Dr. Joseph Herkert is an Associate Professor Emeritus of Science, Technology and

Society at North Carolina State University in Raleigh. He studies engineering ethics
and the ethics of emerging technologies. Recent work includes ethics of autonomous
vehicles, lessons learned from the Boeing 737 MAX crashes, and responsible innovation
in biotechnology.

Soraj Hongladarom is Professor of Philosophy and Director of the Center for Science,
Technology, and Society at Chulalongkorn University.

Dr. Tomáš Hříbek is a Research Fellow at the Institute of Philosophy of the Czech
Academy of Sciences. Together with David Černý, he is the founder of the Karel Čapek
Center for Values in Science and Technology. He also teaches at several colleges, including
Charles University and Anglo-​American University.

Dr. Akira Inoue is a Professor of Political Philosophy in the Department of Advanced

Social and International Studies, Graduate School of Arts and Sciences, University of
Tokyo, Japan. He works in the areas of distributive justice and democracy. He also works
on experimental research in normative political theory.

Dr. Ryan Jenkins is an Associate Professor of Philosophy, and a Senior Fellow at the Ethics
+​Emerging Sciences Group at California Polytechnic State University in San Luis Obispo.
He studies the ethics of emerging technologies, especially artificial intelligence and robot
ethics. He has published extensively on autonomous vehicles.
xvi Contributors

Leonard Kahn is the Associate Dean of the College of Arts & Sciences and an Associate
Professor of Philosophy at Loyola University New Orleans. He is also the 2021–​2022
Donald and Beverly Freeman Fellow at the Stockdale Center for Ethical Leadership, US
Naval Academy.

Dr. Geoff Keeling is an Affiliate Fellow at the Institute for Human-​Centered Artificial
Intelligence at Stanford University, an Associate Fellow at the Leverhulme Centre for the
Future of Intelligence at the University of Cambridge, and a Bioethicist at Google. His re-
search focuses on ethics, decision theory, and artificial intelligence.

Dr. Beaudry Kock works on mass transit products at Apple, Inc. He has previously
worked in transportation technology at the MBTA, Ford Motor Company, Daimler, and
in numerous startups. His focus is on making both cities and the mass transportation ex-
perience more pleasant, safe, equitable and sustainable.

Yolanda Lannquist is Head of Research & Advisory at The Future Society (TFS), a US
nonprofit specializing in governance of artificial intelligence and emerging technologies.
She leads artificial intelligence policy projects with international organizations and is ap-
pointed to the OECD AI Policy Observatory expert group on implementing trustworthy
artificial intelligence. She holds a master’s degree in public policy from Harvard Kennedy
School.

Derek Leben is Associate Teaching Professor of Ethics at the Tepper School of Business
at Carnegie Mellon University. His research focuses on the ethics of artificial intelligence
and autonomous systems, and he is the author of the book Ethics for Robots: How to Design
a Moral Algorithm (Routledge, 2018).

Daniel D. Novotny received his PhD from State University of New York at Buffalo and
is an Assistant Professor of Philosophy at the University of South Bohemia. He has
published in the area of the history of philosophy, metaphysics, and applied philosophy.

Ugo Pagallo is a Full Professor of Jurisprudence at the University of Turin and Faculty
Fellow at the CTLS in London. He is a member of several high-​level expert groups of
international institutions, such as the European Commission and the World Health
Organization, on the legal impact of artificial intelligence and other emerging
technologies.

Dr. Jiwon Shim is an Assistant Professor in the Department of Philosophy at Dongguk

University in Seoul. She studies applied ethics in human enhancement and artificial intel-
ligence and is interested in how technology affects women, the disabled, and transgender
individuals.

Dr. Kazumi Shimizu is a Professor in the Department of Political Science and Economics,
Waseda University, Japan. His research and teaching focus on experimental economics,
behavioral economics, and decision theory. His research is not only empirical but also
examines the methodological bases of empirical research.
 Contributors xvii

Saul Smilansky is a Professor of Philosophy, University of Haifa, Israel. He works on nor-

mative and applied ethics, the free will problem, and meaning in life. He is the author of
Free Will and Illusion (Oxford University Press, 2000), 10 Moral Paradoxes (Blackwell,
2007), and one hundred papers in philosophical journals and edited collections.

Dr. Patrick Taylor Smith is Resident Fellow at the Stockdale Center for Ethical Leadership
at the United States Naval Academy. He was also a Postdoctoral Fellow at the McCoy
Center for Ethics in Society at Stanford University. His published work concerns the jus-
tice of emerging climate and military technologies.

Daisuke Udagawa is an Associate Professor in the Department of Economics, Hannan

University, Japan. His fields of research are microeconomics, experimental economics,
and behavioral economics. His recent work has focused on human behavior and social
preferences.

Dr. Carole Turley Voulgaris is an Assistant Professor of Urban Planning at the Harvard
University Graduate School of Design. She is trained as a transportation engineer and as a
transportation planner. Her teaching and research focus on how transportation planning
institutions use data to inform plans and policies.

Dr. Yoshiki Wakamatsu is a Professor at Gakushuin University Law School, Japan. His
research and teaching focus on legal and political philosophy. Recently, he has published
two books about paternalism in Japanese, one about libertarian paternalism and the other
about J. S. Mill.
 Introduction
Ryan Jenkins, David Černý, and Tomas Hribek

“A runaway trolley is speeding down a track . . .” So begins what is perhaps the

most fecund thought experiment of the past several decades since its invention
by Philippa Foot in 1967 and subsequent modification into the version we all
know by Judith Thompson in 1976.
The trolley problem enjoys a rare distinction among philosophical thought
experiments: it has entered the common vocabulary. From its birthplace in ac-
ademic ethics it has passed through the portal into the folk consciousness and
become a tool used by nonphilosophers—​at least as a touchpoint for thinking
about what philosophers do, and in many cases is used as a tool ripe for appli-
cation to their own questions about balancing conflicting values, contrasting
doing with allowing, negotiating mutually exclusive obligations, understanding
the distribution of goods, and so on. This is a status enjoyed by very few other
stories woven by philosophers—​Plato’s cave comes to mind, along with perhaps
Descartes’s dreaming scenario (popularized by the Matrix and the “brain in a
vat” variation), Nozick’s experience machine and Singer’s shallow pond, and only
a handful of others.
Many of us in the analytic tradition of moral philosophy who came of age in the
first two decades of the 2000s were raised on a steady diet of trolley problems—​
the cottage industry of trolleyology. Its utility is chiefly due to its protean nature: it
lends itself to countless permutations. And this was before the news broke that
the trolley problem could be applied to autonomous vehicles (AVs). As if by an
alchemical reaction, this confluence of academic philosophy and emerging tech-
nology resulted in an explosion of literature. A quick search on Google Scholar
shows over 8,000 papers that mention the trolley problem, and over a thousand
that contain both the terms “trolley problem” and “autonomous vehicles.”
But as the honeymoon phase has waned over the last decade or so, debate grad-
ually pivoted to whether the trolley problem is a useful frame for thinking about
the behavior of AVs at all. Critics have suggested, for one, that the designers of
AVs will not program AVs to think through situations like humans do: pulling
a lever to choose option A or B after appraising them and attaching a moral
value or disvalue to each. Others contest that overwhelmingly negative—​and
conclusive—​legal reasons would prohibit designers from programming an AV
to aim for anyone. Others point out that the original trolley problem is morally

Autonomous Vehicle Ethics. Ryan Jenkins, David Černý, and Tomáš Hříbek, Oxford University Press.
© Oxford University Press 2022. DOI: 10.1093/​oso/​9780197639191.001.0001
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Abschiednehmen von den Angehörigen, als ginge es direkt in den
Schützengraben und ins Granatfeuer.
 Unter Palmen am Euphratufer.

Achtes Kapitel.
Im Reich der Palmen.

N och zwei Tage hielt ich mit dem deutschen Geschwader

gleichen Schritt, dann aber gab ich das Rennen auf und ließ die
so angenehme Reisegesellschaft im Stich. Ihr lag daran, so schnell
wie möglich flußabwärts zu kommen, und sie konnte die geselligen
Abendstunden durch Schlafen am Tage einbringen. Meine Arbeit
aber erforderte angestrengte Aufmerksamkeit über Tag und Ruhe bei
Nacht. Bei dem Dorf Do-er verabschiedeten wir uns, und am Morgen
des 25. Aprils lag meine Fähre wieder einsam am Ufer. Als die
Sonne über dem Horizont heraufstieg, stand ich auf dem Gipfel des
nächsten Kalksteinfelsens. Vor mir breitete sich die Wüste aus, flach,
öde und unfruchtbar. Kleine Stücke hübsch geschliffenen
Feuersteins lagen überall umher. Kein lebendes Wesen war zu
sehen. Bald trieb mich die zunehmende Hitze wieder hinab zu dem
kühlen Strom unter den Schatten meines Zeltdaches. Der Frühling
hatte endlich gesiegt; gestern Mittag zeigte das Thermometer über
25 Grad im Schatten, und bei der kleinen Stadt Mejadin hatten uns
die ersten Palmen daran erinnert, daß wir uns wärmeren Gegenden
näherten. Noch standen sie vereinzelt, aber am folgenden Tage
zeigten sich bei dem Dorfe Rawa die ersten Palmenhaine, und
abwärts von Ana, das ich am 27. April erreichte, bilden diese
köstlichen Oasen den herrlichen, das Auge immer wieder
entzückenden Schmuck des Euphratufers. Mit ihrem Auftreten wird
zugleich die Schiffahrt gefährlicher, denn die Bewässerung der
Palmengärten erfordert umfangreiche, oft weit in den Strom
vorstoßende, die Fahrstraße einengende Wasserschöpfwerke.

Das erste Wasserschöpfwerk.

 Schon am fünften Tag meiner Euphratfahrt, dann am 18. April
kurz vor dem Dorfe Säbcha, war ich an den ersten, noch primitiven
Schöpfwerken, Denkmälern einer tausendjährigen Tradition,
vorübergekommen. Damit sich das Berieselungswasser über das
Ufer verbreiten kann, muß es ziemlich hoch hinaufbefördert werden;
dazu eignet sich nur ein Ufer, das sich etwa drei Meter über den
Wasserspiegel erhebt und senkrecht ausgewaschen ist. Wo es fehlt,
muß es künstlich geschaffen werden. Die Schöpfeinrichtung besteht
aus einem kunstlosen Holzgerüst, in dessen Oberteil ein Seil über
eine Rolle läuft. Nach dem Wasser zu hängt daran ein großer
Ledersack; das innere Seilende wird von einem Zugtier — Ochse
oder Pferd — oder durch Menschenkraft landeinwärts gezogen und
so der Wassersack emporgewunden. Seine Öffnung ist durch ein
Holzkreuz aufgespannt, damit er sich ordentlich füllen kann, und
wenn er oben ankommt, ergießt er durch einen rüsselartigen, durch
eine zweite Rolle und ein dünneres Seil regulierten Fortsatz seinen
Inhalt in den Anfang des Bewässerungskanals, ein kleines, aus
Weidenruten geflochtenes, mit Lehm gedichtetes Becken. Nach
fünfzehn oder zwanzig Schritt kehrt das Zugtier um, der Sack sinkt
durch seine Schwere wieder hinab und füllt sich aufs neue. So geht
das den ganzen Tag. Häufig zwingt die Laune des Flusses dazu, die
Schöpfmaschine zu verlegen. Steigt der Strom und überschwemmt
er die Ufer, so können Tiere und Menschen ruhen; die befruchtende
Flut findet von selbst ihren Weg zu den Äckern, und die eigentlichen
Bewässerungskanäle stehen dann wie schmale Hafendämme über
der weiten Wasserfläche.
 Das Wasser wird mit Hilfe von Ochsen oder Pferden gehoben.
Die knarrende Musik dieser Wasserhebewerke hatte mich von
Tag zu Tag begleitet, und ihre derben Holzgerüste glichen besonders
bei Nacht den Skeletten vorweltlicher Tiere. Bald sah ich auch zwei,
drei Säcke an jedem Holzgestell auf- und abwärts steigen; jeder
Sack hatte sein Zugtier und seine menschliche Bedienung, und jede
Rolle knirschte ihre eigene Melodie.
Im Bezirk Chreta sah ich das erste Paternosterwerk. Pferde mit
verbundenen Augen drehen ein wagerechtes Rad; dessen Zähne
greifen in ein senkrechtes Rad, über das die Kette mit den
Wassereimern läuft. Solch eine Einrichtung heißt Näura oder Dolab,
während die einfachere mit den Ledersäcken Dschird genannt wird.
Nicht weit hinter Do-er stand mitten in der Strömung ein einsamer
Pfeiler aus gebrannten Ziegeln. Sale behauptete, das sei der Rest
eines alten Turmes; wahrscheinlicher aber war es das Überbleibsel
eines der großen Wasserschöpfwerke, wie ich sie bald in vollem
Betrieb zu sehen bekam.
 Wasserschöpfwerk.

Am Morgen des 26. Aprils war der Fluß wieder um 20 Zentimeter

gestiegen, und von den überschwemmten Weizenfeldern waren am
Abend feuchte Nebel und Myriaden von Mücken aufgestiegen, so
daß ich zum erstenmal mein Moskitonetz hatte gebrauchen müssen.
Wir glitten in ruhiger Fahrt an der schroffen Bergwand Baghus
vorüber und kamen dann an eine große, mit Gras und Gebüsch
bewachsene Insel, die den Euphrat in zwei Arme teilte. Wir bogen
links ein und sahen hier zum erstenmal die Wasserkraft selbst zum
Heben des Wassers ausgenutzt. Eine Steinmauer war in den Fluß
hineingebaut; ihre Spitze bildete ein großes Rad von etwa acht
Meter Durchmesser. In der Peripherie des Rades hingen längliche
Tontöpfe, die bei der Umdrehung das Wasser schöpften und in eine
Rinne entleerten, die rechtwinklig von dem über den Kamm der
Mauer laufenden Kanal ausging. Jetzt stand das Rad still, weil das
Wasser über seine Achse gestiegen war; fließt es unter der Achse,
dann dreht der Strom das Rad Tag und Nacht, und unermüdlich
ergießen die Schöpfeimer ihren kostbaren Inhalt in die Kanalrinne,
wenn auch immer etwas daneben fließt, sobald sich der
Schöpfeimer bei der Umdrehung zu neigen beginnt. Das Rad ist aus
rohem Treibholz zusammengezimmert, die Speichen sind krumm
und schief, aber wenn es nur halbwegs rund ist, erfüllt es seine
Aufgabe.

Ein Paternosterwerk unter einem Maulbeerbaum am Euphratufer.

Solcher Wasserschöpfwerke oder Dolabs sah ich auf meiner
Weiterfahrt im Reich der Palmen eine Unzahl. Je nach ihrer Länge
sind die Mauern durch Bogenwölbungen unterbrochen, damit sie
dem ungeheuren Druck besonders bei Hochwasser standhalten und
der Strom ungehindert hindurch kann. Ich zählte bis zu siebzehn
solcher Mauerbogen und bis zu vier an kleineren Mauerarmen
untergebrachten Rädern an einem Dolab. Mauern und Räder sind im
Laufe der Zeit grünschwarz geworden von Flechten und Moosen. Oft
sind sie auch nur noch Ruinen; der Strom hat die Räder, manchmal
auch nur die Töpfe zerbrochen oder mit sich geführt, die Mauern
zerstört, und nur einzelne Pfeiler halten sich noch inmitten der
brausenden Strudel. Auf einem solchen einsamen, vor Raubtieren
sichern Pfeiler nistete ein Storchenpaar. Am Anfang der Mauer am
Ufer steht meist eine Palme oder mehrere wie eine Schildwache.

Wasserrad eines Dolabs im Gang.

 Ein Dolab mit vier Rädern.
Sind mehrere Räder am selben Mauerrahmen im Gang, so
entsteht ein fürchterliches Konzert wie von Ferkeln, Katzen und
Hyänen. Aber den Fellachen ist dieser ohrenbetäubende Lärm die
liebste Musik; da strömt Leben auf die Äcker, da gibt es üppige
Weizenernten und Brot für die Familie, und sie legen ihr Worte unter
und singen mit. Die Eingeborenen könnten mit verbundenen Augen
eine Strecke den Fluß hinabfahren, die ihnen vertraute Musik der
einzelnen Dolabs verriete ihnen, wo sie sich befänden. Wo die
Schöpfwerke zerfallen sind, kann der Ackerbau am Ufer nicht
gedeihen.
Die Dolabs werden möglichst bis in die stärkste Strömung
hineingeführt und treten gern paarweise auf, gleichzeitig auf beiden
Ufern. Das verschmälert die Fahrstraße oft bedeutend, steigert die
Stromschnelle, die Geschwindigkeit der Räder und damit die Masse
des hinaufbeförderten Wassers; man merkt deutlich, wie zwischen
zwei solchen Mauerspitzen der Strudel zunimmt und der Euphrat in
stärkeren Schlagwellen geht, und ich konnte noch von Glück sagen,
daß wir bei der häufigen Unaufmerksamkeit Sales ohne ernstlichen
Schiffbruch das Dorf Ana erreichten, das sich am Fuß der rechten
Uferfelsen, von Palmen beschattet, unendlich lang ausdehnte. Es
waren spannende Augenblicke, bis es Sale und den Ruderern
endlich gelang, zwischen zwei Dolabs, die hier dicht hintereinander
die Fahrstraße einengten, aus der reißenden Strömung
herauszukommen und, ohne gegen die nächste Mauer getrieben zu
werden, am Ufer zu landen.

Sale mit einem Ruder auf der „Kommandobrücke“.

Links die Hütte mit dem Arbeitstisch.
 Straße in Ana.
Solange wir mit den Deutschen zusammengefahren waren, hatte
Sale seinen Stolz darein gesetzt, durch Geschicklichkeit und
Dienstfertigkeit seine Kameraden aus Der-es-Sor zu überstrahlen.
Jetzt, als niemand mehr da war, vor dem er paradieren konnte, hatte
sein Eifer merklich nachgelassen. Nur seine allzeit frohe Laune und
seine Sangeslust waren auf gleicher Höhe geblieben. Den ganzen
Tag schallten die gutturalen Laute und klingenden Vokale seiner
Muttersprache nur so über den Euphrat. Wenn er aber gerade nicht
sang, sein helles Lachen nicht von den Felsen widerhallte oder er
seine Gefährten nicht durch Märchen und Geschichten erheiterte,
mußte ich Obacht geben, denn dann schlief mein Kapitän gewiß in
aller Gemütsruhe am Steuerruder und ließ die Fähre treiben, wohin
der Strom sie führte. Saßen wir dann auf einer Schlammbank oder in
dem dichten Tamariskengebüsch eines schmalen Seitenarmes fest,
oder drehte sich die Fähre über einem saugenden Strudel, so tobte
und fluchte er im schönsten Arabisch auf die armen Kameraden, die
seinen Schlaf mit doppelter Arbeit bezahlen mußten. Kamen wir aber
glücklich los, sofort war er wieder eitel Sonnenschein und sang
unverdrossen seine Lieder. Machte ich ihm dann Vorwürfe, er sei ein
schlechter Kapitän und so etwas wäre seinem Vorgänger, dem
Türken Mohammed, nie widerfahren, so lachte er voll glücklichen
Übermuts und bewies mir mit sprudelnder Beredsamkeit, seine
Kurven seien Muster von Geschicklichkeit und Eleganz.
Eines Tages begann er die Leute am Ufer anzurufen: „Habt Ihr
etwas von Ben Murat gehört?“ oder „Habt Ihr Ben Murat gesehen?
Sagt ihm, daß ich in acht Tagen zurückkomme!“ Niemand kannte
Ben Murat, und Sales Kameraden wollten sich jedesmal totlachen.
Schließlich fragte ich, wer denn der vielberufene Ben Murat sei. Da
mußte er selbst so lachen, daß er das Steuer fahren ließ und in einer
Ecke zusammensank. Als er endlich wieder zu Atem kam, vertraute
er mir an: seines Wissens gebe es in der ganzen Gegend keinen
Ben Murat; er treibe nur mit den Uferleuten Spaß. Mehrere Tage
spukte Ben Murat an Bord und beruhigte sich erst, als wir Ana
erreichten. Denn hier wechselte ich zum letztenmal meine
Besatzung für die Strecke bis Feludscha.
 Ahmed Apti.
Der neue Kapitän war ein Greis von siebzig Jahren, sehr
wortkarg und ernst, aber er hatte sein Leben lang den Euphrat
befahren, kannte, wie die neuen Ruderer Ismail Ben Halil und
Dschemi Ben Omar versicherten, jede Biegung, jede Insel, jede
Sandbank im Strom, ja jede Palme am Ufer, so daß es in ganz
Mesopotamien keinen Schiffer gebe, der mit ihm zu vergleichen sei.
Sale hatte mich gebeten, ihm den Traum seines Lebens zu erfüllen
und ihn nach der berühmten Stadt Bagdad mitzunehmen; auch
könne ich, meinte er, einen Koch gut gebrauchen, hütete sich aber
einzugestehen, daß er von Kochkunst keine Ahnung hatte. Ich ließ
ihn gewähren, und da meine neue Besatzung kein Wort Türkisch
verstand, leistete er mir als Dolmetscher wertvolle Dienste. Außer
dem neuen Gendarmen namens Saalman, einem Araber aus Mosul,
der seine Mutter in Bagdad besuchen wollte, erhielten wir aber noch
einen Passagier, und zwar diesmal einen Soldaten von Major von
Schrenks Batterie, die, wie ich jetzt erfuhr, nur zwölf Stunden voraus
war. Ahmed Apti, so hieß er, war auf unerklärliche Weise
zurückgeblieben und bat mich himmelhoch, ihn doch ja
mitzunehmen, damit er noch rechtzeitig seine Kameraden einholen
könne.

Kapitän Ali am Steuerruder.

Kapitän Alis Ruhm bewährte sich denn auch glänzend schon in
dem schwierigen Moment, als wir Ana verließen und um die
nächsten Dolabmauern herum die Fähre mit einer kurzen, aber
gewaltigen Anstrengung wieder in den Strom hineinbugsieren
mußten. Ruhig und seiner Sache sicher stand er am Steuerruder,
und seine braunen Falkenaugen bemerkten jede Tücke des Stromes
und jede Lässigkeit oder Dummheit der Mannschaft. Der Euphrat
stand jetzt 3,23 Meter über dem normalen Niederwasserstand, und
unser leichtes Fahrzeug wurde von der brausenden Flut so
pfeilschnell entführt, daß die wunderbare Schönheit der Ufer bei Ana
mit ihrer Palmenpracht wie ein Traum an mir vorüberflog. Nicht
minder malerisch waren kleine Inseln, die zum Schutz gegen das
Hochwasser rundherum mit Steinmauern umzäunt waren; bei tiefem
Wasserstand mußten sie wie kleine Festungen aussehen. Direkt an
Ana schloß sich das Dorf Dschemile, und die ununterbrochenen
Palmengärten schienen kein Ende zu nehmen. Erst bei Wadi Gaser
hörten sie wieder auf. Der Reichtum an Zelten, der oberhalb Der-es-
Sor die Ufer belebte, war jetzt völlig verschwunden, hier gab es nur
feste Dörfer mit Palmenhainen und Feldern und Wasserwerken oder
wüstenstille Ufer. Nomaden, die zeitweise am Flusse hausten, hatten
sich, wie ich in Ana hörte, in die Steppe zurückbegeben. Auf einer
jähen Felsenspitze des linken Ufers lag das Heiligengrab Habibi
Nedschar. Dort liege der Baumeister der Arche Noah begraben,
erklärte mir Ali, der in der Tat jede Einzelheit an den Ufern kannte,
und Sale fügte hinzu, die Arche sei ein Schahtur gewesen ganz wie
der unsrige, aber wohl ein paar Kilometer lang. „Wann war das?“
fragte ich. „Das ist mindestens schon zweihundert Jahre her“,
antwortete Sale in tiefstem Ernst.
Mehrfach bemerkte ich auf der Wasserfläche lange, dunkle
Streifen, die sich teilten und wieder vereinten, über Wasserstrudel
hinzogen und Inseln bildeten. Erst glaubte ich, es seien verweste
Pflanzen. Dann aber zeigte sich, daß es lauter Heuschrecken waren,
tote und lebende, die in verschiedenen Stadien der Ermattung hilflos
im Wasser zappelten und schwammen. Auf ihren Raub- und
Freßfahrten hatten sie sich verflogen und waren ein Opfer des
Stromes geworden. Auch meiner Fähre hatte sich das Gesindel bald
bemächtigt; in Bataillonen saß es auf den Relingen und dem
Zeltdach; es war nicht durch die Luft gekommen, sondern ein Teil
der unglücklichen Schwimmer hatte sich an die Fähre angeklammert
und war an der Reling emporgeklettert. Hier trockneten sie nun an
der Sonne und schöpften neue Kraft nach diesem unbehaglichen
Abenteuer.
 Die Hitze hatte in den letzten Tagen mächtig zugenommen; am
28. April zeigte das Thermometer fast 53 Grad, und was auf meinem
Schreibtisch der Sonnenglut ausgesetzt war, begann zu brennen. An
diesem Tage erfuhr ich durch einen türkischen Offizier, der vor fünf
Tagen Bagdad verlassen und bei Ismanije am Ufer sein Zelt
aufgeschlagen hatte, daß die Engländer bei Kut-el-Amara
rettungslos eingeschlossen seien und das Begräbnis des
Feldmarschalls unter großem militärischen Pomp stattgefunden
habe. So drang das Echo der großen Weltereignisse auch in diese
meine Stromeinsamkeit.
Am 29. April landeten wir bei dem herrlichen Garten Misban,
dessen Besitzer, ein weitberühmter Mann, seinen Sohn sandte, um
mich zum Gastmahl einzuladen. Da es aber schon zu spät am
Abend war, machte ich diesem kleinen Märchenschloß erst am
anderen Morgen einen Besuch.
Durch einen langgestreckten Vorhof kamen wir zunächst in einen
Stall, wo einige braune Vollblutstuten an den Krippen standen, und
dann in den eigentlichen Hof, wo Misbans Sohn und Diener mich
empfingen und ins Haus geleiteten. In einem großen prächtigen
Zimmer saß ein würdiger Alter, der Bruder des Hausherrn, mit
gekreuzten Beinen auf einem Teppich und las laut, mit knarrender,
eintöniger Stimme, in einem Buche, wobei er den Körper auf und ab
wiegte. Jetzt stand er auf, hieß mich willkommen und führte mich an
den erhöhten Ehrenplatz, von wo man durch vergitterte Fenster eine
herrliche weite Aussicht auf den majestätischen Strom hatte.
 Schaker, 14jähriger Araber aus Ana.

Das ganze Zimmer war mit Teppichen belegt. In seiner Mitte

erhob sich ein viereckiger Herd, auf dem Palmenholz glühte und die
Kaffeekanne brodelte. Nach einer Minute trat auch Misban selber
herein, vornehm und würdig wie ein Herrscher, in weißem,
goldgesäumtem Mantel, ein weißseidenes Tuch mit Silberringen um
den Kopf. Mit der verbindlichen Höflichkeit eines reichen Arabers
erkundigte er sich nach meiner Fahrt und erzählte dann bei Kaffee
und Zigaretten von sich und seiner Besitzung.
Sein Vater hat die Oase vor siebzig Jahren angelegt; seit
zwanzig Jahren bewirtschaftet er sie selbst. Sein vollständiger Name
ist Misban Ibn Schoka. Er hat vier Söhne und sechs Diener, die mit
ihren Familien, insgesamt dreißig Personen, hier wohnen. Er besitzt
tausend Palmen und ist dabei, seine Plantagen noch zu erweitern.
Ich sah gerade eine Fähre mit Palmenschößlingen landen, die
angepflanzt werden sollten.

Misban und sein Bruder.

Der Spaziergang durch den Garten war köstlich. Treibhauswarm,
schwer und still hing die Luft zwischen Mandel-, Orange- und
Maulbeerbäumen, und die schönen zackigen Blätter der Palmen und
ihre zarten, noch weißen Datteltrauben hoben sich scharf von dem
blauen Himmel ab. Das Korn stand hoch und sollte in einigen
Wochen geschnitten werden, einen Monat später der Weizen. Erst
im September glänzen die Datteln braungelb wie Bernstein und sind
dann reif zur Ernte. In Misban gediehen auch Zucker- und
Wassermelonen, mehrere Arten Trauben, Zwiebeln und Bohnen und
viele andere Küchengartengewächse.
Die Einkünfte der Oase sind schwankend, aber im allgemeinen
gut. Die Dattelernte allein beträgt im Durchschnitt vierzig
Kamellasten, jede zwei türkische Pfund in Gold oder etwa vierzig
Mark wert. Die gesamte Ernte berechnete der Besitzer, alles
eingerechnet, auf vierhundert Pfund. Aber nur die Hälfte davon
wurde alljährlich verkauft, die andere an Ort und Stelle verbraucht.

Misban Ibn Schoka.

Misbans Garten war kein Kavekhane, kein Wirtshaus, wo man
einkehrte, um sich ein Abendbrot zu bestellen. Aber wer vorüberfuhr,
war Misbans willkommener Gast, und es verging kaum ein Tag, an
dem nicht jemand eine Weile auf den bequemen Sofas vorne am Kai
rastete, bis die Sonne unterging und Abendkühle eintrat. Zuweilen
kamen sogar die Karawanenleute von der einige Stunden entfernten
großen Landstraße zwischen Bagdad und Aleppo herüber, um hier
auszuruhen und ihre Tiere zu tränken. An glühenden Sommertagen,
wenn die Hitze über der trockenen Wüste zittert und der feine Staub
von den Tritten der Kamele aufwirbelt, muß es allerdings ein
Hochgenuß sein, von der Uferhöhe aus Misbans Palmen ihre
Kronen über reifenden Äckern wiegen zu sehen. Da winkt Ruhe, da
kann man sich satt trinken und im kühlen Schatten die Mühsal der
Wüste vergessen! —

Ein Schahtur landet am Ufer der Oase Misban.

Eins der schönsten Landschaftsbilder, das der Euphrat zu bieten
hat, ist die kleine Stadt Hit, ein uralter Ort, dessen Asphaltquellen vor
Jahrtausenden das Erdpech lieferten, das die Baumeister der
babylonischen Königspaläste brauchten. Über einem wogenden
Palmenmeer thront sie auf einem Hügel, an dessen Fuß ein Minarett
trotzig seine weiße Spitze erhebt. Sie ist die erste arabische Stadt,
die Seehandel treibt und an deren Kai sich ein regelrechtes
Schiffsleben entwickelt. Am Kopf der Schiffbrücke, die beide Ufer
verbindet, liegen zahlreiche arabische „Meheile“, große Kähne mit
spitzen Vorder- und Hintersteven, schräg stehenden Masten und
langen zusammengerollten Rahesegeln vor Anker, die in voller Fahrt
mit vom Wind geblähten weißen Segeln, Schaum am Vordersteven,
von überaus malerischer Wirkung sind. Matrosen waten im
Uferwasser geschäftig hin und her. Mächtige Schollen zähflüssiges