分类号 U416 单位代码 10618

密 级 公开 学 号 2150111064

硕士学位论文

西藏地区沥青路面典型结构及
筑路材料研究

研 究 生 姓 名： 严荣建
导师姓名及职称： 韩道均 教授级高工
周刚 研究员

申请学位类别 工学硕士 学位授予单位 重庆交通大学

一级学科名称 交通运输工程 论文提交日期 2018 年 6 月 11 日
二级学科名称 道路与铁道工程 论文答辩日期 2018 年 6 月 03 日

2018 年 6 月 11 日
 Study on Typical Structure of Asphalt
Pavement and Road-building Materials in
Tibet
A Dissertation Submitted for the Degree of Master

Candidate：Yan Rong Jian

Supervisor：Professor-level senior engineer. Hang DaoJun

Prof. Zhou Gang

Chongqing Jiaotong University, Chongqing, China

 摘 要
近几年我国对西藏地区公路建设的投入正不断加大，然而由于西藏地区气候环
境特殊，沥青路面筑路材料与结构选取方面的研究不够全面，导致了西藏地区公
路出现较多病害，其中路面开裂为主要病害之一，因此本文通过对路面结构及筑
路材料进行研究，寻找适用于西藏地区的路面铺筑材料与结构，为今后西藏地区
公路建设提供参考。

本文通过路面调查结果可知，西藏地区路面开裂为该地区路面主要病害之一，
因此本文从两方面着手解决西藏地区路面开裂问题。一方面通过寻找抗裂性强的
材料同时又兼顾混合料高温稳定性与水稳定性，另一方面为西藏各地区推选适用
于该地区的路面结构。

路面铺筑材料方面本文通过比选，最终选择复合式胶粉干拌改性沥青混合料进
行室内试验，通过改变胶粉的添加量对混合料路用性能进行研究。抗裂性方面选
取低温弯曲试验与疲劳试验分别验证混合料低温抗裂性能与抵抗疲劳开裂性能，
采用车辙试验与冻融劈裂试验对混合料高温性能与水稳定性加以验证，根据试验
结果对混合料性能在西藏地区的适用性加以判断。

路面结构推选方面，本文先对西藏地区气候资料进行收集与调查，根据所收集
的气候资料，采用 SPSS 归类进行气候分区，将西藏地区分成几个不同的气候区。
根据分区结果选取不同路面结构层参数。将挑选的不同路面结构组合在各气候区
气候条件下进行数值模拟计算，各区材料参数根据该区气候选取，最终通过数值
模拟计算，对西藏各地区路面结构给出推荐。

根据本文室内试验结果可知，采用复合式胶粉对沥青混合料进行改性有利于改
善沥青混合料路用性能，抗裂性能与高温稳定性能提升较为明显，水稳定性也有
微小的提升，通过比选，本文认为 22%胶粉掺量的改性沥青混合料较为适用于西
藏地区。根据数值模拟计算结果，本文为西藏各地区二级与二级以下公路给出了
相应的路面结构推荐，并根据试验路铺筑结果对本文结论加以验证。

关键词：西藏地区，路面材料与结构，气候分区，复合式胶粉，抗裂性能

I
 ABSTRACT
In recent years, China’s investment in highway construction in Tibet has continued
to increase. However, due to the special climate and environment in Tibet, the research
on the materials and structures of road materials for asphalt pavement is not
comprehensive enough, which has resulted in the cracking of road surfaces in the Tibet
region. ,so pavement structure and road building materials were studied to find
pavement paving materials and structures suitable for use in Tibet to provide assistance
for the construction of highways in Tibet in the future.

In this paper, we can see from the results of the road survey that road surface
cracking in Tibet is one of the major road surface diseases in this area. Therefore, this
paper addresses the problem of road surface cracking in Tibet from two aspects. On
the one hand, by looking for materials with high crack resistance and simultaneously
taking into account the high temperature stability and water stability of the mixture, on
the other hand, the road surface structure suitable for the region is selected for each
region in Tibet.

Pavement paving materials This article through comparison and selection, the final
choice of compound rubber powder dry mix modified asphalt mixture for indoor testing,
by changing the amount of rubber powder on the mix of road performance. In terms of
crack resistance, low temperature bending test and fatigue test were used to verify the
low temperature crack resistance and fatigue cracking resistance of the mixed materials
respectively. Rutting test and freezing and thawing cracking test were used to verify the
high temperature performance and water stability of the mixture, according to the test
results. The applicability of mixture properties in Tibet is judged.

For the selection of the pavement structure, this paper first collects and investigates
climatic data in Tibet, and according to the collected climatic data, uses SPSS
classification for climate zoning and divides Tibet into several different climatic zones.
According to the results of the partition, different parameters of the pavement structure
layer are selected, and the selected combinations of different pavement structures are
numerically simulated. The material parameters of each zone are selected according to
the climate of the region. Finally, the road surface structure in each region of Tibet is
recommended through numerical simulation calculation.

II
 According to the results of the laboratory test in this paper, it can be seen that the
modification of the asphalt mixture with the compound powder is beneficial to improve
the road performance of the asphalt mixture, the crack resistance performance and the
high temperature stability performance are obviously improved, and the water stability
is also slightly improved. The election, this article thinks that 22% rubber powder
content of modified asphalt mixture is more suitable for Tibet. Based on the numerical
simulation results, this paper presents the corresponding pavement structure
recommendations for the secondary and sub-secondary highways in various regions of
Tibet, and verifies the conclusions of this paper based on the paving results of the test
roads.

Key words: Tibet area ,pavement materials and structure ,climate zone, compound
rubber powders ,crack resistance

III
 目 录

第一章 绪论 ................................................................................................. 1
1.1 研究背景及目的意义 ......................................................................................... 1
1.2 国内外研究现状 ................................................................................................. 2
1.2.1 国外路面结构与材料研究现状 ............................................................... 2
1.2.2 国内路面结构与材料研究现状 ............................................................... 3
1.2.3 西藏地区路面结构及材料研究应用情况 ............................................... 6
1.3 主要研究内容与技术路线 ................................................................................. 8
1.3.1 主要研究内容 ........................................................................................... 8
1.3.2 技术路线 ................................................................................................. 10
第二章 西藏地区沥青路面调查与原材选择及试验 .............................. 11
2.1 路面结构及病害调查与分析 ...........................................................................11
2.1.1 路面结构及病害况调查结果 ..................................................................11
2.1.2 西藏地区路面开裂分析 ......................................................................... 13
2.2 试验方案与路面面层材料选择 ....................................................................... 15
2.2.1 路面面层材料选择 ................................................................................. 15
2.2.2 试验方案 ................................................................................................. 16
2.3 原材性能试验 ................................................................................................... 17
2.3.1 沥青试验 ................................................................................................. 17
2.3.2 集料试验 ................................................................................................. 18
2.3.3 橡胶粉技术指标 ..................................................................................... 19
2.4 本章小结 ........................................................................................................... 20
第三章 适用于西藏地区沥青混合料路用性能研究 .............................. 21
3.1 前言 ................................................................................................................... 21
3.2 复合式橡胶粉干拌改性沥青混合料配合比试验 ........................................... 21
3.3 胶粉改性沥青混合料抗裂性能试验 ............................................................... 25
3.3.1 不同胶粉掺量沥青混合料低温抗裂性能试验 ..................................... 25
3.3.2 不同胶粉掺量沥青混合料疲劳性能试验 ............................................. 27
3.4 胶粉掺量对沥青混合料高温稳定性影响试验 ............................................... 28
3.5 胶粉掺量对沥青混合料水稳定性影响试验 ................................................... 31
3.6 本章小结 ........................................................................................................... 32
第四章 西藏地区气候分区研究............................................................... 34
4.1 前言 ................................................................................................................... 34
4.2 西藏地区气候调查分析 ................................................................................... 34
4.2.1 西藏地区气候信息调查 ......................................................................... 34
4.2.2 我国气候分区方法 ................................................................................. 37
4.3 基于 SPSS 的西藏沥青路面气候分区 ............................................................ 39
4.4 本章小结 .......................................................................................................... 46
第五章 适用于西藏地区路面结构模拟研究 .......................................... 47
5.1 前言 ................................................................................................................... 47
5.2 计算模型的建立 ............................................................................................... 47

IV
 5.2.1 模型尺寸及路面结构的选取 ................................................................. 48
5.2.2 单元划分边界条件及加载方式 ............................................................. 50
5.2.3 材料参数 ................................................................................................ 51
5.2.4 力学指标 ................................................................................................ 54
5.3 计算结果与结构推荐 ....................................................................................... 55
5.3.1 I 区路面结构计算 ................................................................................... 55
5.3.2 II 区路面结构计算 ................................................................................. 58
5.3.3 III 区路面结构计算 ................................................................................ 62
5.3.4 IV 区路面结构计算 ................................................................................ 65
5.3.5 V 区路面结构计算 ................................................................................. 68
5.4 本章小结 ........................................................................................................... 71
第六章 工程实例 ....................................................................................... 72
6.1 前言 ................................................................................................................... 72
6.2 路面设计参数 ................................................................................................... 72
6.3 试验路路面结构方案 ....................................................................................... 73
6.4 原材料及技术指标 ........................................................................................... 74
6.5 配合比设计 ....................................................................................................... 75
6.5 试验路铺筑 ....................................................................................................... 76
6.6 试验路回访观测 ............................................................................................... 79
第七章 主要结论及进一步研究建议 ...................................................... 81
7.1 主要结论 ........................................................................................................... 81
7.2 进一步研究建议 ............................................................................................... 82
致谢 ............................................................................................................. 83
参考文献 ..................................................................................................... 84
攻读硕士学位期间取得的研究成果 ........................................................ 87

V
 第一章 绪论

第一章 绪论

1.1 研究背景及目的意义

西藏自治区坐落于我国国土的西南部，同时处于青藏高原的西南片区，占地
面积约 1228000 平方公里，达到我国国土总面积的 1/8 之多，是我国行政区中面积
第二大的地区。西藏地区也被称为“世界屋脊”，因为其南北纵跨 1000 多公里，东
西横跨 2000 多公里，属于世界上面积最大，海拔也最高的高原[1]。西藏地区与他
国接壤的边界线达到 3800 公里左右，是我国西南部的门户，是我国重要的战略地。
无数的公路建设者们就是在这块“生命禁区”上修路架桥，挑战生命极限，建成了举
世瞩目的青藏公路、川藏公路、中尼公路、以及连接机场与拉萨市区的西藏地区
第一条高速公路——贡嘎高速。以上工程从根本上改变了自治区以前“鸟道羊肠、
斗折蛇行”的交通面貌，有力地保证了进出藏物资的运输和西藏经济社会发展的需
求。但是因为西藏地区在我国所处位置的特殊性，该地区交通建设的投入将不断
的加大，但是西藏地区公路建设仍存在许多技术性问题，因此对西藏地区公路建
设进行近一步研究十分必要。
西藏地区道公路建设最大阻碍在于其特殊的地理与气候环境，西藏地区位于
青藏高原西南部，海拔变化大，地理环境复杂。西藏地区海拔跨度从最低的 1000m
以下至最高地方 6000m 以上，由于西藏地区独特的地理环境导致该地区气候变化
多样性，总体上西藏自治区气候垂直向变化明显，西北地区寒冷且干燥，东南地
区温暖湿润[2]。如此复杂多变的气候导致了西藏地区公路建设选材的特殊性与西藏
各地区间路面结构结构选型上存在极大的差异性。根据本文调查结果可知，西藏
地区在筑路结构选择单一，筑路材料选择上也存在适用性不足的特点。我国许多
地区已经开展了沥青路面筑路材料及典型路面结构的研究，并在提升公路建设质
量上取得了较好的效果。目前西藏地区沥青路面典型结构及筑路材料的研究仍处
于起步阶段，这使得西藏地区公路建设无法做到“对症下药”，很难快速提升公路建
设的质量，因此西藏地区路面典型结构及筑路材料的研究必要性可想而知。
西藏地区的发展将会进一步加快，将产生大量的交通运输需求，需要继续加
快基础设施建设[3]。因此，结合西藏地区的自然环境、气候条件、交通荷载和使用
要求等实际情况，积极开展路面合理结构及筑路材料技术标准的研究迫在眉睫。
研究成果不仅可以直接服务于西藏地区的公路建设，还可以成为制定西藏地区公
路路面施工技术规范（地方规范）的主要参考资料，成果将填补西藏地区公路修

1
 重庆交通大学硕士学位论文

筑技术诸多领域的空白，对于全面提升西藏地区公路路面修筑水平，提高路面施
工质量，减少路面早期破坏，延长路面使用寿命，节约公路养护费用都具有重大
意义[4]。项目的实施还有利于推动西藏地区经济社会发展、加强民族团结、巩固国
防安全，可谓意义重大。

1.2 国内外研究现状

1.2.1 国外路面结构与材料研究现状

路面结构和材料是保证沥青路面使用性能的重要环节，合理的路面结构与筑
路材料能确保沥青路面具有较好的路用性能。路面结构的设计与材料的选取，除
了要考虑建设养护费用、公路政策、道路工程材料以外，还要考虑地域环境和气
候条件等因素。
美国对沥青路面半刚性基层的研究与使用比较早，从二十世纪中旬开始，半
刚性基层已经成为其国家公路常见的路面结构，到了七十年代，由于研究的深入，
美国对半刚性基层的使用开始减少，更多的采用了沥青稳定粒料作为下卧基层与
全厚式路面结构用来代替以往半刚性材料作为基层的路面结构形式[5]-[8]。到了二十
一世纪初期，沥青路面研究机构 APA 开始与各机构单位进行合作，开始开展超长
寿命路面研究，该研究主要采用的是增加沥青路面厚度方法，其中主要采用的结
构包括两种，全厚式沥青路面结构和增厚式高强度沥青路面。在研究该路面结构
形式的同时，基本对半刚性基层路面结构在重载交通道路上的使用这一观点进行
了否定。除了结构的研究外，美国 SHRP 联邦公路局所开启的战略公路行动在二
十世纪九十年代与结构研究同时进行。SHRP 所开展的计划中最主要内容之一即为
对高性能沥青路面进行深入研究，即 superpave 的研究。该研究对沥青胶结料与混
合料建立了不同的新的研究体系，该研究对沥青胶结料与沥青混合料的研究建立
了全新的体系，将混合料路用性能与检测材料的试验设备与方法直接向对应，使
材料试验指标可以直接直观的反映出沥青路面路用性能，比如通过车辙试验模拟
路面高温极端使用情况，通过疲劳试验来模拟路面在行车荷载作用下疲劳开裂等
情况，更加直观反映铺路材料的性能。通过超级路面所规定的方式进行路面设计
时就可根据沥青路面实际使用时的一些自然与荷载条件进行沥青混合料的选择与
设计，与之前设计方法更贴合实际。一九八七年美国就开始一个全新的研究计划
LTPP，该计划主要研究内容为对沥青路面进行路面性能长期使用研究。美国开始
了对多条沥青路面与水泥混凝土路面常年跟踪调查研究，想通过该方法寻找出对
路面使用性能影响较大的关键性因素，该计划所收集到的大数据可对公路路面与

2
 第一章 绪论

路面结构下一步研究提供许多至关重要的数据，因此这也将是路面典型结构研究
的一个新机遇。
法国于二十世纪七十年代时段，主要采用的为一下三种典型沥青路面结构，
①采用增设沥青稳定碎石层的组合结构、②基层完全采用半刚性基层的复合结构、
③倒装机构即在面层与半刚性基层中间增设一层级配碎石基层。二十世纪九十年
代法国路面研究机构 PIARC 对半刚性基层对路面带来的负面效果进行了研究，否
定了之前认为半刚性基层可以承受高强荷载就意味着路用性能好的这一思想[9]-[10]。
德国在二十世纪九十年代并提出了半刚性基层不可直接作为沥青路面的基层，
且一直以来德国的路面结构与他国不同，其主要结构为沥青路面柔性结构，且面
层偏厚，路面面层厚度均为 25cm 左右，并规定半刚性材料只能作为底基层，且厚
度不可过厚，只能采用 15cm。因为半刚性材料作为基层不可避免的将会开裂，这
将对沥青路面寿命造成较大的影响，所以得过高速公路沥青路面结构大多使用的
是全厚式沥青路面或者采用厚面层加沥青稳定碎石基层[11]。
日本长期采用柔性材料作为沥青路面基层，主要为沥青稳定粒料类，日本的
沥青稳定粒料类材料主要有两种方式，①热拌式沥青稳定粒料基层、②乳化沥青
稳定粒料阶层[12]。
英国路面结构较为合理，大多采用柔性基层沥青路面，也称为长寿命路面结
构，路用性能和耐久性能较好。长寿命路面结构在使用年限内结构层基本不会产
生破坏，只需对面层进行简单维修养护即可，其强度随时间保持不变甚至有增加
的趋势，通常其裂缝、车辙、坑槽等病害在影响路面结构完整性之前就及时得到
了修复，具有很长的结构使用寿命[13]。
南非在沥青路面结构上一般采用 3-5cm 薄层沥青路面，这主要原因为国情所
限，交通行业投入不多，其基层主要采用沥青稳定碎石基层与级配碎石基层，水
泥稳定碎石基层通常作为底基层铺筑。
上述对国外路面结构及材料研究应用情况的调查分析可知，在路面结构应用
上，国外基本上已经摒弃了半刚性基层，半刚性材料最多只能用做底基层，国外
基本以全厚式沥青路面、柔性基层沥青路面以及倒装结构沥青路面结构为主[14]。
并且在路面结构设计方法上，国外经过几十年的研究和实践，各类型路面结构的
设计方法已经比较成熟[15]-[17]。

1.2.2 国内路面结构与材料研究现状

我国由于路面结构研究发展较晚，目前我国使用与铺筑的路面主要为水泥混
凝土路面与沥青混凝土路面，路面基层根据基层材料类型可以分为三种类型柔性
基层该类基层以级配碎石为主，半刚性基层该类基层以无机结合料稳定粒料类为

3
 重庆交通大学硕士学位论文

主，刚性基层该类基层主要以水泥混凝土为主，由于我国处于大发展期间，所以
半刚性基层仍为我国沥青路面主要基层类型。刚性基层更多的出现在白改黑的情
况下，广东省曾修建过一批水泥混凝土高速路，使用年限到了以后由于其维修成
本过高，后期维修多半采用加铺沥青面层，称为白改黑路面，原水泥混凝土路面
并作为现沥青路面的基层使用。福建省最近几年大量采用倒装结构而取代半刚性
基层结构，并且达到较好的使用效果。由此可见，我国路面结构正向多样化、地
区化发展，各地区根据各自气候特点选择更适合自己区域内的路面结构。
我国于“七五”项目的研究基础上，开启了“八五”项目即“高等级公路半刚性基层
沥青路面典型结构的研究”重点科技项目，八五项目主要是对高等级公路上使用的
半刚性基层道路进行大范围数据收集，并对其进行加载试验，通过试验对高等级
公路上采用的半刚性基层所用材料参数进行研究，从而给出新的设计方法与几个
不同地区的典型结构、设计指南、计算机辅助设计系统[18]。我国全国性的典型结
构更多偏向原则性与指导性，这是因为我过国土大，且横跨范围与纵跨范围内气
候变化大、地质存在差异性，这也导致筑路材料存在显著的差别。所以我国典型
路面结构很难在一个地区内适用。所以国内各高校与科研机构就我国这一特点，
开始开展了对各省各地区的路面典型结构及筑路材料研究。且在研究中已取得丰
厚的成果，一下列举一些高校与一些机构目前的研究成果：
在“安徽省公路柔性路面典型结构的研究”项目上同济大学与安徽省公路管理
局进行合作[19]，该项目根据气候条件与地址条件，将安徽省划分为三个典型片区，
分别为长江以南片区、淮北片区、江淮以内片区。在项目中，科研人员对二级及
二级以上的公路进行公路技术状况调查、野外调查、室内试验等，通过调查结果
分析沥青路面损坏原因，模拟结构进行计算机计算，在这些结果上提出了适合安
徽各地区的沥青典型路面结构。
广东省交通厅“九五”科技项目“广东省高等级公路半刚性基层沥青路面标准结
构的研究”将土基回弹模量分为 3 级，交通量也分为 3 级[20]，按沿海地区、内陆和
沿海地区、内陆地区分别推荐了适用于高速公路、一级和二级公路的半刚性基层
沥青路面的“标准”结构。2005 年以后，广东针对本地区公路发展情况，特别是对
水泥混凝土基层加沥青面层的复合式路面结构进行了研究，包括旧水泥路面“白加
黑”结构以及新建复合式路面结构，提出了复合式路面结构组合型式、刚柔层间防
反射裂缝以及层间处治措施等成果。
河北省在本省的沥青路面气候分区与路面材料性能研究的项目上，通过系统
研究为河北省的道路工程建设提出了几点建议：①在河北省气温较低地区，应考
虑低温破坏问题，建议选取针入度大、粘度低的沥青材料，优选石灰土底基层、
水稳基层、密级配沥青混合料结构层和沥青玛蹄脂碎石混合料面层，可通过增加

4
 第一章 绪论

沥青面层厚度改善沥青路面的低温开裂[21]；②在河北降雨量较大地区，建议采用
孔隙率小、密不透水的材料为基层，石灰粉煤灰稳定土为底基层，同时建议选用
高质量集料，并提出通过添加抗剥落剂来路面封层与集料进行提前处理；③对河
北省内沥青路面铺筑厚度给出了建议，其中高速公路采用 12cm 厚的沥青面层，一
级公路采用 8-12cm 厚沥青面层。
在山西省所开展的典型结构设计方法中主要针对山西省适用的柔性路面结构
展开研究，研究成果包括一下内容：①对山西省三级公路建设选材与结构的自然
气候区划图进行了划分，根据不同气候划分区给出相应的指标知道公路建设；②
交通量与回弹弯沉的关系、合理的路面结构型式；③土基回弹模量方面也有较多
收获，其中包括压土基压实度、突然稠度与回弹模量之间的关系，室内土基回弹
模量与野外测量借古欧之间的关系，土基回弹模量的确定方法和等级划分；④不
同区域各种车型的超载系数；⑤对适用于山西地区的柔性路面推荐了典型结构图
与路面经验厚度。
河南省通过对省内大量水泥混凝土路面进行了广泛调查研究并设立科研课题，
通过调研结果与理论分析对河南省水泥混凝土路面的典型结构提出了心得设计原
理与方法。在新设计方法知道下进行试验路修筑，通过实际工程对理论进行验证
从而给出了路面典型结构，对设计参数给予了合理的取值范围与取值方法，还研
发出了新的混凝土路面设计辅助系统。
甘肃省与吉林省分别就当地的地质情况与气候情况，分别对本省展开了路面
结构研究课题，针对甘肃省展开了黄土地区典型路面结构的研究，针对吉林省寒
冷气候展开了针对寒冷地区路面耐久性与使用性能的研究，通过不同的研究解决
不同地区对路面及路面结构的性能需求。
早在 2001 年，我国青海省对路面结构及材料的研究就已开展，通过 “青海省
高等级公路沥青路面合理结构的研究”项目[22]，对路面典型结构进行了初步研究，
该研究项目主要关于柔性基层与沥青面层，其中沥青面层的主要研究内容在于胶
结料的选择与应用情况与混合料的路用性能情况等。另外，2005 年，青海省交通
科学研究所和长安大学开展的西部项目“干旱寒冷地区路面结构和材料研究”，针对
青海干旱寒冷的气候特点，进行了沥青面层、基层材料特性以及路面结构研究，
提出了不同材料类型的结构组合型式。
招商局重庆交通科研设计院有限公司开展的西部项目“高温多雨山区公路沥
青路面合理结构”收获颇丰，最终为制定适合于重庆高温多雨山区公路沥青路面施
工技术指南奠定了基础[23]。除上述之外，我国其他很多地区结合本地区实际情况，
相继开展了有关路面结构和材料方面的研究，为各地区路面质量的提升和使用寿
命的延长做出了贡献。

5
 重庆交通大学硕士学位论文

1.2.3 西藏地区路面结构及材料研究应用情况

按照我国现行公路等级划分原则，西藏绝大部分公路属于三级或者四级。由
于交通量不大，西藏路面结构一般按经验法进行设计。西藏公路施工图设计普遍
存在的现象是重视公路的平面线形设计，而忽略路面的施工图设计，关于路面的
施工要求等一般只是给出了路面的结构层类型和厚度，至于路面结构层材料的组
成、各地区典型结构、各种原材料的技术指标要求、混合料级配组成设计、性能
要求、施工工艺、维修养护方法等很少提及。
国内学者围绕西藏公路结构和筑路材料问题已经开展了一些研究，并取得了
一些研究成果，如长安大学胡长顺等在高原多年冻土地区的路基与路面典型结构
的研究上取得了进展，他们在通过调查多年冻土地区路面病害，进行病害分析后
开展了了温度场计算与分析，同时对路面材料的低温性能等也进行了研究，最终
提出了多年冻土地区道路设计与施工的建议[24]。
重庆交通大学朱洪洲等开展的“拉萨至贡嘎机场专用公路路面结构设计研
[25]
究” ，考虑交通状况、自然因素及筑路材料等特点，提出了适合专用公路的路面
结构。重庆交通大学梁乃兴等依托中尼公路日喀则至拉孜段整治工程开展了“级配
碎石柔性基层组成设计与施工技术研究”，进行了级配碎石柔性基层材料的选择、
结构组成设计、施工控制方法等方面的研究。
西南交通大学邱延峻等开展的西部项目——高原湿地浪川公路修筑及环境保
护技术研究[26]，以四川和西藏的高寒地区沥青路面为研究对象，提出了适用于高
寒地区的新型沥青路面结构型式，并对结构设计方法和路面材料组成设计进行了
研究。边巴次仁等研究了过渡层对青藏公路沥青路面荷载应力的影响，提出在结
构层之间设计级配碎石过渡层，可以有效的提高沥青面层和基层底部的抗拉能力，
延缓沥青路面发生开裂。
长安大学马骉等对西藏高寒冷地区沥青混合料弯拉特性进行了分析，通过研
究提出了采用改性和高标号沥青、适当增加油石比、采用较粗矿料级配等有利于
提高沥青混合料低温弯曲性能的措施[27]；通过对西藏地区沥青路面气候分区与改
性沥青适应性研究，按照高温、低温、日照时间及温差等指标把西藏分成了五个
分区，推荐了适应于各分区的改性沥青及指标要求。
东南大学刘睿在研究中提出：西藏国防公路军用车辆行驶渠化程度高，轮迹
横向分布集中，车辆载重大，容易造成路面破损、车辙、沉陷、推挤[28]，若修建
沥青路面, 有必要在设计路面时适当增加路面厚度，提高沥青粘度，使用骨架性强
的间断级配，减少细集料的使用。

6
 第一章 绪论

巴桑顿珠等对西藏东南部地区沥青路面病害进行了调查，认为“不合适的路面
结构、施工技术是造成路面病害的因素”。吕光东等在对林芝地区沥青路面病害进
行调查后认为“不合适的路面结构、线形设计及超载也是造成路面病害的重要因
素”[29]。
招商交科院的周进川等人认为西藏强紫外线地区沥青表层设计，应优先考虑
使用 SBS 聚合物改性沥青，并使用密级配沥青混凝土，以降低路表沥青膜的老化
程度，减少沥青面层的开裂。
招商交科院张华、郝增恒等人对西藏部分地区的典型路面结构技术进行了研
究，包括路面力学特性及合理结构分析、水稳基层复合增强技术研究等，通过研
究提出了三种典型路面结构，面层均采用改性沥青类材料，并对典型路面结构的
全寿命周期成本进行了分析。该项目研究成果为本项目的实施提供了一定的参考，
三种典型路面结构是否适用于西藏其他地区还有待于进步验证。
根据上述情况，国内对路面结构和材料比较全面系统的研究主要集中在西藏
以外的其他地区，这与各地区经济发展、公路建设规模以及市场需求等因素密切
相关。虽然对西藏地区路面结构和材料方面的研究也有不少，但都不全面、不系
统，也没有充分考虑到西藏的温度低、大温差、强紫外以及优质筑路材料匮乏的
情况，所以研究成果不能从设计层面得到大面积推广，造成西藏地区当前路面结
构型式比较单一。
西藏处于高海拔，大温差地区，自然环境相对恶劣，筑路材料资源匮乏，相
对恶劣的环境极大的威胁着路面的使用寿命和服务水平。通过对西藏公路使用现
状的调查显示，路面开裂为当前西藏地区公路路面早期病害的主要表现形式，结
合目前西藏地区常用的路面结构和气候、交通等特点，分析认为，路面早期裂缝
主要为大温差形成的温缩、温度疲劳裂缝和半刚性基层产生的反射裂缝。要根本
上解决沥青路面的开裂问题，从长期性考虑，还须从原始的路面结构和筑路材料
入手：一是通过优化路面的结构型式，改变路面各结构层的受力状态来避免应力
在薄弱部位过度集中产生裂缝；二是通过对原材料技术指标和混合料配合比设计
进行优化，提高路面本身承受温度变化的性能，延缓大温差产生的开裂；三是通
过添加外加剂提高沥青混合料抵抗开裂的性能。
本文在调查分析西藏地区当前公路路面使用情况的基础上，借鉴前期其他学
者的研究成果，考虑西藏地区大温差、筑路材料相对匮乏以及各地区气候环境交
通等条件差异性大的实际情况，系统全面针对西藏全区二级及以下等级公路路面
典型结构及筑路材料开展研究，目的在于提出西藏各区域的典型路面结构，并结
合实体工程施工，最终把研究成果上升到设计层面得以推广应用。

7
 重庆交通大学硕士学位论文

1.3 主要研究内容与技术路线

本文先对西藏地区现有的路面状况以及几条重点公路的路面结构与常出现的
病害进行调查，根据路面调查结果进行研究内容的拟定。

1.3.1 主要研究内容

根据沥青路面调查结果可知，西藏地区目前较为严重的问题在于路面开裂，
然而路面开裂问题主要原因在于面层材料与结构对该区气候不适应。所以对于路
面早期开裂的问题本文从两个方面着手解决：一是通过优化路面的结构型式，从
而改变路面各结构层的受力状态来避免应力在薄弱的部位过度集中产生裂缝，二
是通过对路面材料进行优化，提高路面结构本身承受温度变化的耐久性，从而延
缓大温差产生的开裂。
优化路面结构方面应根据该地区各地的气候特点进行最优结构比选，以寻求
抗裂性能好且能适应各地气候的路面结构。材料优化方面应该从西藏地区路面主
要病害着手，西藏地区主要病害为开裂，同时伴随着一些车辙，因此本文在材料
选取上主要是解决西藏地区路面开裂，同时兼顾高温性能与水稳性能。目前西藏
地区气候分区仍采用的是规范上所提供的气候分区信息进行材料与结构的选取，
该分区信息要兼顾全国气候分区信息，未能完全考虑到西藏地区气候的特殊性，
要做到结构的因地适宜，还应对西藏地区进行气候调查，根据调查结果对该地区
进行适合于该地区的气候划分。
综上，基于西藏地区特殊的气候环境及公路建设中存在的问题，本文经过讨
论确定了本项目的研究内容，针对不同气候分区对西藏典型结构及筑路材料进行
系统深入研究，可细分为三部分主要内容。

主要内容一：西藏地区公路使用现状调查研究

对西藏地区道路病害进行实地调查，根据调查结果对现阶段西藏地区路面所
存在的一些主要病害进行分析研究。

主要内容二：西藏各地区筑路材料与结构适用性研究

（1）根据病害调查结果，西藏地区沥青路面主要病害为路面开裂伴随着车辙，所
以本文通过文献查询，进行材料比选，选取抗裂性能与高温性能兼顾的材料进行
室内试验研究，根据试验结果对适用于西藏地区的材料进行推荐。

8
 第一章 绪论

（2）进行气候资料的收集与调查，根据所收集的资料进行分析研究，采用 SPSS
对气候资料进行归类分析，参考规范与文献选取几种关键指标对西藏地区气候进
行气候分区，根据分区结果对不同气候区气候指标进行选取。
（3）根据国内外研究现状，选取不同的路面基层结构，根据气候分区结果进行沥
青路面各结构层参数选取，最终采用结构模拟对不同气候区的不同路面结构进行
数值分析并进行西藏各气候区结构推荐。

主要内容三：依托工程实施与观测

依托工程实施是对提出的路面典型结构和路面材料适用性的论证。实施过程
中和施工工艺的合理性，加强原材料和施工过程控制管理，保证施工质量，更大
程度上实现对典型结构使用情况的有效验证。

9
 重庆交通大学硕士学位论文

1.3.2 技术路线

10
 第二章西藏地区沥青路面病害调查与原材选择及试验

第二章 西藏地区沥青路面调查与原材选择及试验

2.1 路面结构及病害调查与分析

2.1.1 路面结构及病害况调查结果

根据本文调查，当前西藏地区的公路路面结构一般按经验法设计，沥青路面
的结构型式十分单一，路面结构基本设计为三层：底基层为 15cm~30cm 的天然砂
砾（也有的为手摆片石）、基层基本固定采用 20cm 的水泥稳定砂砾（碎石）基层、
面层为 4cm~5cm 的沥青混凝土或沥青表面处治，基本不设置封层。表 1.1 和表 1.2
列举了一些西藏自治区有代表性的工程项目的路面结构型式，基本都是按照经验
法设计而来，而且型式过于单一。

表 2.1 中尼公路路面结构形式（厚度：cm）

面层 基层 底基层 底基层
起点桩号 终点桩号 面层类型 基层类型
厚度 厚度 类型 厚度

K0+000 K57+780 沥青混凝土 5 手摆片石 25 手摆片石 20

K57+780 K175+000 沥青表面处治 3 手摆片石 20 手摆片石 15

K175+000 K259+850 沥青表面处治 3 水泥稳定土 20 手摆片石 15

表 2.2 其它几段公路路面结构形式（厚度:cm）

交通量 设计弯沉值 最大冻

路段 路面结构
（万次） （0.01mm） 深 cm

江孜到妥坝段 4cmAC+20cm 水稳砂砾

182 82 150
（K82+500~K202+572） +20cm 天然砂砾

5cmAM+20cm 水稳砂砾
纳金乡至林周县扩建工程 — — —
+22cm 天然砂砾

川藏公路 105 道班—鲁朗兵站段 4cmAC+20cm 水稳砂砾

61.92 — 27
（K4112~K4146.944） +20cm 天然砂砾

青藏整治工程第二期 K 4cmAC+20cm 水稳砂砾

— — —
3087+182.2~K3105+120.2 +20cm 天然砂砾

川藏公路整治工程— — — 4cmAC+20cm 水稳砂砾 —

11
 重庆交通大学硕士学位论文

八宿西~牛踏沟 +30cm 天然砂砾

南木林县城至 318 国道县际公路 4cmAC+20cm 水稳砂砾

26.1428 59.4 —
改建工程 +15cm 天然砂砾

川藏公路米拉山段路面改建工 4cmAM+20cm 砂砾垫层＋

58.765 55.6 —
程（K4477＋920～K4490＋520） 20cm 手摆片石

国道 318 线古乡至通麦大桥公路 4cmAC＋20cm 水稳砂砾＋

— — —
改建工程 15cm 砂砾垫层

从表 2.1 和表 2.2 可以看出，西藏地区常年来采用较为单一的沥青路面结构，

即表面层采用 4cm 薄层沥青混合料表面层，基层大多为半刚性基层即无机结合料
稳定砂砾材料，垫层多数为天然砂砾，基层厚度 20cm，垫层厚度为 15cm-30cm。
从沥青路面结构型式上根本看不出地区差异。
路面铺筑材料方面，西藏地区二级及二级以下公路大部分仍采用的基质沥青，
高等级公路大部分采用的是 SBS 改性沥青，SBS 改性沥青与基质沥青在我国大部
分地区适用性较好，但是西藏地区环境特殊性的影响导致了这些材料用于沥青路
面后出现了许多不适用的情况。
显然在最初路面结构设计时，没有考虑各地区气候条件、交通荷载条件、地
形地貌、路基土质等因素的差异。不考虑区域气候、交通条件、路基状况、筑路
材料等差异，全部都根据经验采用一样的沥青路面结构型式，最终带来的后果也
是明显。
本文对西藏地区典型沥青路面的使用路况进行了调查，调研路段分布在拉萨、
林芝、那曲、日喀则等地区，分析了沥青路面存在的主要问题及路面产生破坏的
主要原因，为开展后续研究内容提供突破口。
调研路段沥青路面的典型破损状况如图 2-1-图 2-3 所示。

图 2-1 S202 墨竹工卡~泽当段

12
 第二章西藏地区沥青路面病害调查与原材选择及试验

图 2-2 G318 线大竹卡~日喀则段 图 2-3 G318 线拉孜~定日段

通过本文的调研，可以发现西藏地区沥青路面在使用过程中主要存在以下问
题：
（1）从调研情况看，西藏沥青路面的主要是问题裂缝严重，基本每条路都是
全线开裂，包括横向裂缝、纵向裂缝、龟裂、网裂等，除了常见的反射裂缝外还
有相当部分的温缩裂缝。其次是坑槽、修补较多，已经影响到沥青路面的正常行
驶质量；局部路段存在车辙沉陷，平整度不满足要求。
以省道 202 墨竹工卡~泽当段为例，其交通量并不大，水泥稳定基层和沥青面
层质量较差，整体结构强度低，两者的综合作用是导致裂缝、坑槽等病害出现的
主要原因。
（2）西藏地区沥青路面的功能性损坏主要是表层开裂和松散，其中由温度引
起的低温开裂（贡嘎高速调查路段出现了大量有规律的横向裂缝）是西藏高海拔
地区沥青路面的主要损坏形式，较容易忽视，在以往习惯性将沥青路面产生的裂
缝归为反射裂缝；除此之外，水损坏（如坑槽和松散）也是主要病害之一。
综上所述，由于西藏地区气候条件的特殊性未在路面材料与路面结构的选择
上得到体现，导致了该地区沥青路面出现较多病害，其中路面开裂为当前西藏地
区公路路面早期病害的主要表现形式。路面早期裂缝主要为大温差形成的温缩、
反射裂缝和疲劳裂缝，要解决路面早期严重的裂缝病害，须从最初的筑路材料和
路面结构入手。

2.1.2 西藏地区路面开裂分析

根据调查结果可知，路面开裂目前是西藏地区沥青路面破坏的主要形式之一，
开裂的形成原因较多，主要分为荷载裂缝与非荷载裂缝，荷载裂缝主要形成因素
在于行车荷载，非荷载裂缝主要形成因素在于路面所处的周围环境因素[30]。在荷
载因素和非荷载因素共同作用下使路面开裂，路面开裂后，雨水通过裂缝流入沥
青路面结构内部无法排除，行车荷载的反复作用下，沥青路面结构内部产生动水

13
 重庆交通大学硕士学位论文

压力，不断的冲刷混合料，最终导致沥青与集料的脱离。失去胶结料的粘结作用，
剥落的集料很快就松散，形成了坑槽，坑槽的不断扩大导致了沥青路面大面积损
坏，严重影响道路行车安全与舒适性[31]。根据本文对西藏地区沥青路面调查，根
据调查结果发现，西藏地区裂缝类型主要为以下两种裂缝形式，根据不同裂缝形
式讨论分析其成因。
（1）低温收缩裂缝：
沥青是温度敏感性强的材料，高温变软，低温变硬，因此温度的变化使沥青
混合料内部产生应力。低温开裂主要是由于温度下降后，沥青路面收缩，收缩过
程中受到约束产生应力，当所产生的应力大于结构本身的抗拉应力，沥青路面开
裂。低温收缩裂缝主要影响因素为环境温度，当温度下降速率的增加，材料本身
的应力松弛性能未发挥，温度应力的叠加，最终温度应力超过材料本身抗拉应力
导致路面开裂[32]。
低温开裂在路面上表现为垂直于行车方向，裂缝间距均匀，且低温收缩开裂
多为 top-down 裂缝，如图 2-4 西藏贡嘎机场高速路现场调研钻芯芯样图。

图 2-4 贡嘎高速现场调研图

（2）反射裂缝：
反射裂缝主要是由于沥青面层底部产生裂缝后，经过行车荷载作用下，裂缝
由下往上发展最终贯穿路面的裂缝。反射裂缝的形成主要有两种原因，一种情况
为沥青路面在行车荷载的作用下层底拉应力过大开裂，裂缝最终由下往上发展直
至贯穿，这种情况下基层完好未开裂。另一种即为基层反射裂缝，由于西藏地区
公路采用的大多为半刚性基层，半刚性基层为水硬性材料碾压而成，这类材料对
温度及湿度较为敏感，容易产生干缩与温缩裂缝，开裂后裂缝处的沥青路面底面
产生应力集中，在行车荷载与基层收缩开裂的同时作用下沥青路面地面开裂并往
上发展直至贯穿，此类裂缝的特点为面层与基层同时开裂。如下图 2-5：

14
 第二章西藏地区沥青路面病害调查与原材选择及试验

图 2-5 基层反射裂缝形成图

根据本文调研及分析，为了缓解西藏地区沥青路面开裂主要应从两方面进行
解决，第一提高沥青路面面层材料低温抗裂性，第二推选各地区适用的沥青路面
结构，选择对应地区相适用的结构，从而降低裂缝出现的频率。
（3） 疲劳开裂
疲劳主要是由于行车荷载的反复作用下，沥青混合料内部不断的产生应力应
变的作用，经过时间与荷载作用的积累，最终导致混合料整体强度下降。原有的
层底抗拉应力也随着结构强度的下降而下降，下降到一定程度后，重载车辆经过
在沥青面层内部产生的拉应力超过了混合料现有的抗拉应力并导致混合料底部产
生裂缝，这种裂缝不断往上发展，最终贯穿路面，但是基层保存完好。疲劳开了
最初的出现形式为短的横向开裂，最终经过荷载的累积与时间的推移最终变成大
面积网裂，对路面使用寿命造成极其不利的影响。
不仅如此，西藏地区气候环境较为特殊，由于海拔高，所以太阳辐射能大，
夏季经过长时间太阳照射过后的路面温度也可达到 60℃以上，因此在寻找提升低
温性能与疲劳性能的材料同时，还应兼顾高温性能的提升。根据大量文献查询可
知，现阶段路面材料大多高温性能与低温性能不可同时大幅提升，所以本文经过
大量文献查询进行路用材料比选[33]-[34]。根据该地区气候特点，选取合适的沥青混
合料用于西藏地区，研究其低温性能与疲劳性能的优化程度，检验其他路用性能
的变化情况。

2.2 试验方案与路面面层材料选择

2.2.1 路面面层材料选择

根据本文路面病害调查结果可知，西藏地区沥青路面裂缝这一病害具有普遍
性，因此解决沥青面层温缩与疲劳开裂是本文材料研究方面主要目的之一。由于

15
 重庆交通大学硕士学位论文

西藏地区沥青路面也常因为太阳辐射使路面出现高温车辙，根据以上情况本文根
据已有的工程实例中以及文献调查进行综合比选，选择适合西藏地区沥青面层铺
筑的材料。
基质沥青是西藏地区二级及二级以下公路广泛使用的路面材料，虽然常规基
质沥青在中国大部分地区都有较好的路用表现，但是在西藏地区根据病害调查结
果可知，西藏地区大部分低等级路面出现温缩裂缝与疲劳开裂的频率非常高。由
此可见，基质沥青的抗裂能力无法满足西藏大部分地区的气候，因此基质沥青在
西藏部分地区作为上面层胶结料的适用性较低。
SBS 改性沥青混合料是目前在西藏地区高等级路面采用的铺筑材料，SBS 改
性沥青的改性过程中吸收了沥青中的轻质组分，所以混合料高温稳定性得到了较
大的提高，但是根据 SBS 改性沥青混合料在西藏地区林拉高等级公路与贡嘎机场
路的使用状况可知，SBS 改性沥青混合料有效的改善了路面的高温性能，但是低
温性能的提升仍然无法满足该地区路面对低温性能的要求，贡嘎机场路所处地区
气候属于西藏冬季相对温暖地区，但是仍然出现大量的温缩裂缝，可见该材料在
西藏地区适用性较低，所以本文不采用 SBS 改性沥青混合料。
所以本文选用胶粉改性沥青作为室内试验研究对象，根据文献调查可知，SBR
改性沥青对沥青混合料低温性能的提升较好，但是高温性能提升不够理想，无法
很好的达到西藏地区对面层材料的要求。
因此本文通过进一步探讨与研究，最终决定采用直投式复合胶粉干拌沥青混
合料，材料选择方面，本文试验所用胶粉为经过高温高压脱硫并处理，很大程度
上降低了传统胶粉对环境上的污染问题，契合了西藏地区对环保的重视。改性方
法上，本文采用的是直投式干法改性，不替代细集料型干法，最终通过室内试验
对这种改性沥青混合料进行路用性能研究，根据试验结果判断其在西藏地区的适
用性，以及胶粉的最佳掺量。

2.2.2 试验方案

根据材料选择结果可知，本文将采用直投式复合式胶粉干拌改性沥青混合料
进行室内试验研究，根据病害调查结果可知，西藏地区路面病害主要为开裂并伴
随着部分地区车辙，因此本文在试验设置上主要考虑因素为解决混合料抗裂性能
优化，次要解决混合料高温性能的优化，于此同时用水稳定性作为一项检验指标。
试验组主要通过设置不同胶粉添加量组与基质沥青对照组，添加量共分为五组，
分别为沥青量的 16%、18%、20%、22%、24%，根据试验结果对混合料优化效果
进行评价，试验设置如下：

16
 第二章西藏地区沥青路面病害调查与原材选择及试验

（1）抗裂性能试验：本文在抗裂性能试验设置上采用的是检验混合料两种抗裂性，
一种通过混合料低温性能直接对其进行检测，另一种是通过疲劳试验，检验混合
料疲劳寿命检验混合料的抗疲劳开裂性能。
低温性能试验：本文主要采用混合料低温弯曲试验来验证，该试验采用混合
料制作成小梁试件，在-10℃下进行三点加载，测得混合料破坏应变，根据破坏应
变的大小来判断混合料低温性能的好坏。
疲劳性能试验：疲劳试验的方法较多，本文采用的是小梁弯曲疲劳试验，并
采用常应变作为控制指标，在试验机上给定不变的应变水平反复加减荷载作用于
混合料上，直到混合料破坏，测得混合料的疲劳寿命用于评价混合料抵抗疲劳开
裂的性能。
（2）高温性能试验：本文采用的是高温车辙试验作为检测混合料高温性能，因为
车辙试验可以较好模拟沥青路面高温情况下抵抗行车荷载的抗变形能力。
（3）水稳定性试验：水稳定性试验一般测定方法主要有浸水马歇尔试验与冻融劈
裂试验，因为冻融劈裂试验更拟合西藏地区气候条件，因此本文主要采用水稳定
性试验堆混合料进行性能测验。

2.3 原材性能试验

本文对沥青混合料性能进行室内试验研究，对所采用的中海油 90 号 A 级石油
沥青、橡胶粉、集料进行原材性能试验检测，试验结果如下：

2.3.1 沥青试验

表 2.3 90#基质沥青试验结果

检测项目 单 位 技术要求 检测结果 检测方法

针入度（25℃,100g,5s） 0.1mm 80～100 81 T 0604-2011

延度 15℃ cm ≥100 ＞100 T 0605-2011

软化点(环球法)TR&B ℃ ≥44 47.0 T 0606-2011

60℃动力黏度 Pa.s ≥140 249 T 0620-2000

闪点（COC） ℃ ≥245 268 T 0611-2011

溶解度（三氯乙烯） % ≥99.5 99.70 T 0607-2011

密度(15℃) g/cm3 / 0.982 T 0603-2011

蜡含量 % ≤2.2 1.7 T 0615-2011

旋转薄膜 质量变化 % ≤±0.8 -0.380 T 0610-2011

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加热试验 25℃针入度比 % ≥57 79.0 T 0604-2011

延度 （10℃） cm ≥8 35 T 0605-2011

根据表 2.3 可知，试验所采用的 90#基质沥青符合《公路沥青路面施工技术规

范》（JTG F40-2004）表 4.2.1-2 对 90 号 A 级石油沥青 2-3 区的要求[35]。

2.3.2 集料试验

本文所用集料采自西藏地区，对试验所采用的粗集料、细集料以及矿粉进行
试验检测，检测结果见表 2.4-表 2.6，试验方法采用《公路工程集料试验规程》JTG
E42-2005 中所提供的方法。

表 2.4 粗集料常规指标检测结果

单 规范 检测结果
检测项目 检测方法
位 要求 10～15mm 5～10mm 3～5mm

洛杉矶磨耗损失 1 ％ ≤28 10.9 / / T 0317-2005

表观相对密度 / ≥2.60 2.689 2.674 .669

T 0304-2005
吸水率 ％ ≤2.0 0.54 0.69 1.27

坚固性 ％ ≤12 2 4 5 T 0309-2000

≤12 1.8 / /
针片状颗粒含量 ％ T 0312-2005
≤18 / 2.1 /

水洗法<0.075mm 颗粒
％ ≤1 0.1 0.1 0 T 0310-2005
含量

压碎值 ％ ≤26 9.7 / / T 0316-2005

软石含量 ％ ≤3 / 2.6 / T 0320-2000

表 2.5 细集料常规指标检测结果

检测项目 单位 规范要求 检测结果 检测方法

表观相对密度 / ≥2.50 2.683 T 0328-2005

坚固性(>0.3mm 部分) ％ ≤12 7 T 0340-2005

砂当量 ％ ≥60 76 T 0334-2005

棱角性(流动时间) s ≥30 36.7 T 0345-2005

亚甲蓝值 g/kg ≤25 8.2 T 0349-2005

18
 第二章西藏地区沥青路面病害调查与原材选择及试验

表 2.6 矿粉常规指标检测结果

检测项目 单位 规范要求 检测结果 检测方法

表观密度 t/m3 ≥2.50 2.731 T 0352-2000

含水量 % ≤1 0.7 T 0103-1993

＜0.6mm 100 100.0

粒度
＜0.15mm % 90-100 99.4 T 0351-2000
范围
＜0.075mm 75-100 95.0

外观 - 无团粒结块 无团粒结块 /

亲水系数 - ＜1 0.6 T 0353-2000

加热安定性 - - 外观无明显变化 T 0355-2000

根据试验结果可知，室内试验所用集料性能满足规范《公路沥青路面施工技
术规范》JTG F40-2004 要求[36]。

2.3.3 橡胶粉技术指标

本文采用的某企业生产的橡胶粉，厂家对胶粉进行预溶胀，然后通过复合改
性技术，使其在生产过程已经拌合、摊铺、碾压过程当中无刺鼻气味，胶粉状态
见图 2-6，其出厂技术指标见下表：

图 2-6 试验所用胶粉

表 2.7 橡胶粉技术指标

金属含 纤维含量 密度 丙酮抽 碳黑含 橡胶烃含

检测项目 水分/% 灰分/%
量/% /% g/cm3 出物/% 量/% 量/%

出厂指标 0.3 0.02 0.1 7 1.18 14 36 51

规范要 1.18-
≤0.8 ≤0.03 ≤0.5 ≤10 ≤21 ≥28 ≥45
求值 1.20

19
 重庆交通大学硕士学位论文

2.4 本章小结

（1）根据西藏地区沥青路面调查结果可知，目前西藏地区沥青路面主要存在两个
主要问题，单一的路面结构与西藏地区复杂的气候条件不匹配，路面面层铺筑材
料方面无法满足西藏地区气候条件，导致了路面出现大量病害，其中路面开裂较
为严重。
（2）根据西藏地区裂缝形成的原因结合现场调研结果，本文主要从材料及结构两
方面进行研究，通过优化结构，改进材料来减少裂缝出现的频率。
（3）根据材料比选后，本文最终选取高温高压脱硫处理后的胶粉作为外加剂，通
过室内改性沥青混合料路用性能试验进行混合料适用性研究。
（4）室内试验所采用的各材料指标均符合规范要求。

20
 第三章适用于西藏地区沥青混合料路用性能研究

第三章 适用于西藏地区沥青混合料路用性能研究

3.1 前言

根据第一、二章所述，由于西藏地区特殊的地理环境与气候，西藏地区沥青
路面病害中，裂缝出现比较普遍，且在进行低温性能提升的同时还应兼顾其它路
用性能，因此本文进行室内沥青混合料路用性能试验时主要进行抗裂性能的优化
验证，与此同时也将对加入胶粉后的沥青混合料进行高温性能与水稳定性进行检
验。力求寻到既可优化提升抗裂性能，又可优化高温性能，同时还能保证水稳定
性的材料，应用于西藏地区。本章中先在混合料中采用直投式复合橡胶粉进行配
合比试验，再通过改变胶粉掺量来研究混合料路用性能的变化。胶粉掺量为沥青
质量的百分数，对 16%、18%、20%、22%、24%五组不同掺量组分别进行试验，
根据不同组试验结果再与对照组即未加胶粉的对照组进行结果对比，判断胶粉对
混合料路用性能的影响。

3.2 复合式橡胶粉干拌改性沥青混合料配合比试验

本文研究主要用于沥青路面上面层，根据厂家提供资料，橡胶粉为干法加入，
并且本文设定目标胶粉掺量为沥青质量的 20%，以 20%掺量为中心向两边各增减
2%设置五组掺量变化组用以观察混合料路用性能变化以及与对照组对比混合料性
能改善情况。由于胶粉掺量变化小，所以变化掺量对混合料油石比影响较小可直
接对混合料油石比预估进行配合比设计，文中用于配合比设计所用的预估油石比
为 5.5%。
根据大量文献调查与橡胶粉厂家建议，本文以胶粉：沥青：集料质量比为
11:55:1000 进行配合比设计。本文以 AC-13C 级配上下限作为限定指标，参考级配
中值，根据所采用的四档集料 10-15mm、5-10mm、3-5mm、0-5mm 筛分结果对混
合料级配进行试配，根据体积指标进行级配的筛选，将合适的级配再进行最佳油
石比的选择。
本文进行混合料制具体操作如下：集料+沥青拌合 90s→加入橡胶粉拌合 90s→
加入矿粉拌合 90s→置于 170℃烘箱中进行闷料 1h→取出混合料成型试件。
根据该混合料成型方法成型马歇尔试件进行配合比设计。配合比设计过程如
下：

21
 重庆交通大学硕士学位论文

① 各档料筛分结果：
表 3.1 各档集料筛分结果

筛孔尺寸（mm） 10～15mm 5～10mm 3～5mm 0～3mm 矿粉

16 100.0 / / / /

13.2 95.3 100.0 / / /

9.5 28.2 97.9 100.0 / /

4.75 0.4 13.5 96.4 100.0 /

2.36 0.1 0.2 15.9 92.8 /

1.18 0.1 0.1 0.3 74.6 /

0.6 0.1 0.1 0.1 49.3 100.0

0.3 0.1 0.1 0.1 25.7 99.8

0.15 0.1 0.1 0.1 11.5 99.4

0.075 0.1 0.1 0.0 3.6 95.0

② 配合比初选：
根据表 3.2 筛分结果与 AC-13C 级配上下限试调级配，结果见下表：

表 3.2 AC-13C 沥青混合料级配组成设计

料堆比例，%

料堆
10-15mm 5-10mm 3-5mm 0-3mm 矿粉
名称

级配
25.5 28 7 35 4.5
1

级配
28 30 5 32 5
2

级配
28 30 7 30 5
3

通过下列筛孔尺寸（mm）的百分通过率（%）

筛孔 16 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075

级配
100.0 98.8 81.1 50.1 38.2 30.7 21.8 13.5 8.6 5.6
1

22
 第三章适用于西藏地区沥青混合料路用性能研究

级配
100.0 98.7 79.2 46.0 35.6 28.9 20.8 13.3 8.7 5.9
2

级配
100.0 98.7 79.2 45.9 34.0 27.4 19.8 12.8 8.5 5.9
3

下
100 90 68 38 24 15 10 7 5 4
级配 限

范围 上
100 100 85 68 40 38 28 20 15 8
限

图 3-1 AC-13C 沥青混合料级配结构示意图

测得各级配体积指标：

表 3.3 马歇尔体积指标

油石比（%） 级 配 空隙率 VV（%） 饱和度 VFA（%）

1 5.4 65.5
5.5 2 3.9 72.6
3 6.1 62.5

③ 佳油石比选择：
由于选用的空隙率要求在 2%-4%，所以选用级配 2 作为目标级配进行最佳油
石比测定，测定结果如下：

23
 重庆交通大学硕士学位论文

表 3.4 马歇尔混合料设计试验结果与混合料特性

油石比（%） 技术要求
试验项目
4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 /

毛体积相对密度 2.463 2.480 2.510 2.521 2.528 /

理论最大相
2.652 2.632 2.613 2.594 2.575 /
对密度
空隙率(%) 7.1 5.8 3.9 2.8 1.8 2～4

矿料间隙率 (%) 15.2 15.0 14.4 14.4 14.5 /

饱和度 (%) 52.9 61.4 72.6 80.5 87.5 65～75

稳定度( kN) 9.55 10.38 11.59 11.62 9.84 ≥8

流值(mm） 2.6 3.1 3.5 3.9 4.3 2～4.5

24
 第三章适用于西藏地区沥青混合料路用性能研究

从上图可以看出：毛体积相对密度没有出现最大峰值，直接选取目标空隙率
3.9% 所 对 应 的 油 石 比 a3=5.5% 作 为 OAC1 ， 再 从 图 上 查 得 计 算 得 之 ，
OAC2=(OACmin+OACmax)/2=(5.05%+5.25%)/2=5.55%，所以根据计算最佳油石比为
OAC=(OAC1+OAC2)/2=5.5%，这里取 5.5%的油石比作为最佳油石比。油石比为 5.5%
时，马歇尔标准相对密度为 2.510，空隙率为 3.9%，矿料间隙率为 14.4%，饱和度
为 72.6%，马歇尔稳定度为 11.59kN，流值为 3.5mm。

3.3 胶粉改性沥青混合料抗裂性能试验

3.3.1 不同胶粉掺量沥青混合料低温抗裂性能试验

沥青路面为感温性材料，低温时沥青路面变硬变脆，同时产生收缩。低温开
裂主要是由于环境温度的下降，沥青混合料收缩过程中由于行车方向路面长，限
制了混合料的收缩，因此在混合料内部产生了温度应力[37]。当混合料内部温度应
力过大时将产生较大的拉应变，拉应变大于材料本身的抗拉应变时沥青混合料将
产生开裂。沥青路面开裂后将破坏路面的连续性，路表水通过裂缝下渗基层甚至
土基，对整个路面结构强度与稳定性造成极大的破坏。由此可见路面低温性能好
坏的重要性，所以本文采用低温弯曲试验来评价沥青混合料低温性能。
试验所用试件尺寸为 30mm×35mm×250mm 试件，将混合料按《公路工程沥青
及沥青混合料试验规程》JTG E20-2011 中 T 0703 方法成型板式试件，将该试件切
制成 6 个小梁试件。试验所用仪器为深圳万测试验设备有限公司生产的万能试验
机，将所制成的小梁试件放于恒温水槽中保温，将水槽温度调至试验所需温度保
温 45min 以上，将试件取出放于万能材料试验机上进行试验，根据荷载传感器与
位移计记录进行数据记录，最终计算试件破坏时的最大弯拉强度、最大弯拉应变、
弯曲劲度模量，计算方程见下式 3.1-3.1.3：
RB=3×L×PB/2×b×h2 (3.1)
2
ƐB=6×h×d/L (3.2)
SB=RB/ ƐB (3.3)
式中：RB—试件破坏时的抗弯拉强度/MPa;
ƐB—试件破坏时的最大弯拉应变/μƐ
SB—试件破坏是弯曲劲度模量/MPa
b —跨中断面试件的宽度/mm
L —试件的跨径/mm
h —跨中断面试件的高度/mm

25
 重庆交通大学硕士学位论文

PB—试件破坏时的最大荷载/N
d—试件破坏时的跨中挠度/mm
试件制作与实验过程如图 3-2、图 3-3，根据上述方法制作不同掺量组试验试
件，每组 6 个小梁，试验结果取各试验组平均值，结果见表 4。

图 3-2 低温弯曲试验试件 图 3-3 试验所用仪器

表 3.5 不同胶粉掺量组低温弯曲试验结果

胶粉掺量/% 0 16 18 20 22 24 26

试件破坏时的抗弯拉强度/MPa 8.78 10.18 10.67 11.28 11.34 11.14 10.78

试件破坏是弯曲劲度模量 3794 3382 3417 3435 3445 3412 3367

破坏时的最大弯拉应变/μƐ 2314 3010 3123 3284 3292 3265 3202

图 3-4 最大弯拉应变随胶粉掺量变化图

根据表 3.5 与图 3-4 可知，胶粉的掺入对沥青混合料低温性能有较大的提升且

当掺量为 22%时，试件最大弯拉应变最大，较对照组相比提升了 42.3%，可见低温
性能提升效果明显，其提升机理可能是因为胶粉的加入降低了混合料中胶结料的

26
 第三章适用于西藏地区沥青混合料路用性能研究

温度敏感性。根据不同掺量组试验结果对比可知，沥青混合料最大弯拉应变随胶
粉掺量先增大后减小，当 22%掺量时达到最大，由此可知，过多的胶粉不一定有
利于混合料抗裂性能的提升，通过实验结果可知，22%胶粉掺量对提升混合料低温
抗裂性能最为有利。

3.3.2 不同胶粉掺量沥青混合料疲劳性能试验

沥青路面在行车荷载反复作用下，混合料内部强度变小，抗弯拉应力也随着
混合料强度降低而减小，最终行车荷载作用于路面在路面层底出现的拉应力大于
材料现有的抗拉应力，路面出现破坏开裂，这种破坏称为疲劳破坏。疲劳开裂往
往开始为均匀的横向短裂缝最终发展至路面大面积网裂，这种破坏严重影响了沥
青路面的使用寿命，所以本文对各组橡胶粉改性沥青混合料进行试验，根据其疲
劳寿命的大小作为判定混合料抗裂性能的指标之一[38]-[40]。
本文采用四点疲劳试验对混合料进行疲劳抗裂性能测试，四点疲劳试验的疲
劳模式一般分为两种，应力控制疲劳与应变控制疲劳。应力控制模式为保持加载
应力大小不变对混合料进行反复作用，这时试件应变大小是变化的，而应变控制
模式与之相反，应变不变应力变化。由于本文所研究材料用于沥青路面上面层，
采用应变控制模式能更真实的模拟混合料在行车荷载反复作用下的力学变化情况，
所以本文采用应变控制的疲劳试验，试验参数按常规四点疲劳试验进行设置，试
验步骤与采用参数如下：
试件尺寸：350mm×65 mm×50 mm
平行试验次数：3 次
加载频率：10HZ
试验温度：15℃
控制类型：应变控制，应变水平 400μƐ
根据以上试验条件进行试验，混合料劲度模量低于初始值的 50%作为试件疲
劳破坏的根据，这个过程中的加载次数作为混合料的疲劳寿命。试验过程与结果
见下图表：

图 3-5 试验所用的小梁试件 图 3-6 正在进行的疲劳试验

27
 重庆交通大学硕士学位论文

表 3.6 不同胶粉掺量组疲劳寿命
胶粉掺量/% 0 16 18 20 22 24

试验温度/℃ 15
加载频率 10HZ
应变水平 400μƐ
疲劳寿命/次 51250 134024 140580 148527 154689 149362

图 3-7 疲劳寿命随胶粉掺量变化图

根据试验结果表 3.6 与图 3-7 可知，胶粉的掺入对混合料疲劳寿命的提升效果

很好，22%掺量组与对照组疲劳寿命对比提升了 202%，所以胶粉的加入很好的改
善了沥青混合料的疲劳性能。胶粉加入优化沥青混合料疲劳性能主要原因在于，
胶粉的加入有效增加了沥青混合料中胶结料的弹性与韧性，这使得混合料劲度模
量有所降低混合料在荷载作用过程中对混合料造成的应力损伤也相应的减小，最
终使得混合料疲劳寿命有所提升。
随着胶粉的加入混合料疲劳寿命次数先增加后减小，并且在 22%掺量时达到
最大值，这主要因为过多的胶粉在混合料内部无法均匀的分布，结团的胶粉在混
合料内部破坏了其本身的骨架结构，最终使得混合料疲劳寿命先增后减这一现象。

3.4 胶粉掺量对沥青混合料高温稳定性影响试验

高温稳定性为沥青路面在高温时荷载作用的情况下其抵御变形的能力，这是
沥青路面质量检验的一个重要指标，高温稳定性不足时，沥青路面将在使用过程
出现推移、泛油、车辙、拥包等病害。且车辙病害导致沥青路面平整度下降，雨
天排水不畅，路表在雨季长期积水，无法及时排出，严重影响了沥青路面使用舒
适度与安全性[41]。

28
 第三章适用于西藏地区沥青混合料路用性能研究

检验高温稳定性方法较多，其中包括蠕变试验、单轴压缩试验、车辙试验等，
本文选取操作较为简单的车辙试验。车辙试验主要是通过模拟路面高温的情况下，
路面在行车荷载反复碾压后，通过路面变形情况，其中包括路面变形速率与路面
最终变形量等数据来评价沥青混合料高温稳定性的试验。
车辙试验试件制作是将提前搅拌好的沥青混合料加入车辙板模具中，通过轮
碾机碾制而成的 300mm×300mm×50mm 的车辙试验试件。试验温度为 60℃，轮子
接地压强为 0.7MPa 将试件置于有保温功能的车辙试验机内 60℃保温 5h 以上，进
行车辙试验。车辙试验轮子碾压方向应与试件成型碾压方向一致，保持车轮碾压
速度为往返 21 次每分钟，动稳定度计算取的为 45 分钟至 60 分钟间的试验结果。

图 3-8 车辙试验 图 3-9 试验完试件

公式如下：
（65−45）×42
DS= ×C 1×C 2 （3.4）
𝐷60 −𝐷45
式中： DS—动稳定度/次·min-1；
C1—试验机类型系数，根据所用试验仪器本文取 1.0；
C2—试件系数，由于试件为 300mm×300mm×50mm，所以去 1.0；
D60—60min 时试件变形量/mm
D45—45min 时试件变形量/mm
根据试验结果与式 3.4 计算最终不同试验组的变形量试验结果如表

表 3.7 车辙试验结果

胶粉掺量/% 0 16 18 20 22 24 26

动稳定度
2023 3831 4068 4263 4365 4458 4547
/次·min-1

动稳定度提
/ 122 131 138 142 146 149
升量/%

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 重庆交通大学硕士学位论文

图 3-10 动稳定度柱状对比图

图 3-11 动稳定度提升量随胶粉产量变化图

根据表 3.7 试验结果，结合图 1 图 2 可知，动稳定度随胶粉掺量增加而增加，

16%-26%掺量组中分别对基质沥青混合料动稳定度提升了 89%、101%、111%、116%、
120%、125%，由此可以看出加入胶粉后沥青混合料高温性能得到很大的提升，主
要因为橡胶粉虽然是以干法加入混合料中，但是在闷料过程中，沥青与胶粉之间
也会相容，提高了混合料中胶结料的软化点，所以高温稳定性有所提升。随胶粉
掺入量增加高温性能持续提升，但根据图 2 可以看出提升量随着胶粉的增多提升
速率减缓，且在超过掺量 20%后增长速率下降。

30
 第三章适用于西藏地区沥青混合料路用性能研究

3.5 胶粉掺量对沥青混合料水稳定性影响试验

西藏地区存在雨季，雨季集中在 7、8 月份，雨季降雨量大，如果混合料提升

低温性能而牺牲水稳定性同样无法提升沥青路面质量。因为水稳定性不好容易引
起沥青路面耐久性下降，集料与沥青之间剥离而出现坑槽、松散等病害[42]-[44]。因
此对于西藏地区而言提升低温性能固然重要但同时应保证混合料水稳定性，本文
通过冻融劈裂试验进行混合料水稳定性验证。冻融劈裂试验试样采用马歇尔试件，
双面击实 50 次，8 个试件，随机 4 个为一组，共两组。将成型好的其中一组马歇
尔试件按规范中真空饱水的方法操作，饱水后将试件装入放少量水的塑料袋中放
入恒温冰箱中以-18℃±2 ℃冷冻 16h，取出放入 60℃恒温水槽中浸泡 24h，另一组
常温放置。最后将两组试件同时放入 25℃恒温水槽中浸泡 2h 后进行劈裂试验，压
头速率为 50mm/min，得到试验结果按式 3.5~3.7 进行计算

图 3-12 冻融劈裂试件 图 3-13 冻融劈裂试验仪器

RT1=0.00628PT1/h1 （3.5）
RT2=0.00628PT2/h2 （3.6）
TSR=RT1/RT2 （3.7）
式中：
RT1—冻融组一个试件劈裂抗拉强度/MPa
RT2— 未冻融组一个试件劈裂抗拉强度/MPa
PT1—冻融组一个试件试验最大荷载/N
PT2—未冻融组一个试件试验最大荷载/N
h1—冻融组试件高度/mm
h2—未冻融组试件高度/mm
TSR—冻融劈裂强度比/%

31
 重庆交通大学硕士学位论文

表 3.8 冻融劈裂试验结果

胶粉掺量/% 0 16 18 20 22 24 26

冻融最大荷载/KN 6.70 8.95 9.32 9.66 9.85 9.64 9.75

未冻融最大荷载/KN 8.4 10.14 10.56 10.93 10.73 10.85 10.69

冻融劈裂抗拉强度/MPa 0.66 0.87 0.92 0.95 0.96 0.96 0.95

未冻融劈裂抗拉强度/MPa 0.83 1.00 1.04 1.08 1.08 1.07 1.06

冻融试件高度/mm 63.5 64.3 63.4 63.6 64.2 62.8 64.2

未冻融试件高度/mm 63.9 63.8 63.5 63.5 62.6 63.9 63.5

TSR/% 80.3 87.6 88.4 88.2 89.5 90.4 90.2

图 3-14 冻融劈裂强度比随胶粉掺量变化图

根据表 3.8 与图 3-14 可以看出胶粉加入对沥青混合料水稳定性有提升作用，

提升了百分之 7%-10%，这主要原因在于橡胶粉吸油性与高黏性，加入胶粉后可增
加集料表面的沥青膜厚度的同时还增加了沥青混合料内部的粘结力。但胶粉添加
量的增加对混合料水稳定性的影响较小，根据 16%组与 26%组试验结果可知，胶
粉掺量增加了 10%，TSR 只增加了 2.6%。通过本试验只可以得出胶粉的加入改善
了沥青混合料水稳定性能，无法得到最佳掺量。

3.6 本章小结

根据以上试验结果可知得出以下结论：
（1）根据配合比设计结果，选用配比 2 作为室内混合料试验所用级配，采用
5.5%作为干法添加复合式橡胶粉改性沥青混合料的最佳油石比。

32
 第三章适用于西藏地区沥青混合料路用性能研究

（2）胶粉的加入有效的提升沥青混合料低温性能，且随着胶粉的掺入，沥青
混合料低温性能先上升后下降，在 22%掺量时混合料低温性能得到的提升效果最
好，提升效果达到 42.3%。
（3）根据四点疲劳试验结果可知，胶粉可以有效的提高混合料抵抗疲劳开裂
的性能，22%胶粉掺量对提升沥青混合料疲劳性能最为有利，过多的胶粉对混合料
疲劳性能的提升起到阻碍作用。
（4）经过高温稳定性试验的验证可知，胶粉的加入也有利于高温稳定性的提
升，且随着胶粉掺入量的增加，动稳定度的提升速率逐渐降慢，20%掺量时增加速
率减小较多。
（5）根据水稳定性试验验证结果可知，胶粉的掺入对沥青混合料水稳定性的
提升有微小的提升。
（6）综合考虑西藏地区气候条件，结合室内混合料路用性能试验结果可知，
西藏地区主要病害为裂缝，所以本文着重考虑混合料抗裂性能。于此同时，根据
气候调查结果可知，夏季西藏地区沥青路面经过太阳长时间辐射，温度高，因此
在选择最佳掺量时需要兼顾高温性能的提升效果，并且保证水稳定性不减少的情
况下，本文选取 22%胶粉掺量为该种胶粉最适合西藏地区气候环境的掺量。

33
 重庆交通大学硕士学位论文

第四章 西藏地区气候分区研究

4.1 前言

西藏地区位于我国西南边陲，处于青藏高原西南部，面积占我国总面积八分
之一，地形复杂，经纬跨度大，位于北纬 26°52′~36°32′东经 78°24′~99°06′之间。
该地区海拔差距大，平均海拔中墨脱最低为 1300m 左右，其他地区最高海拔达到
5000m 以上，且整个西藏地区平均海拔为 4000m 以上,如此复杂的地势地貌与庞大
的面积导致西藏地区个地区气候存在一定差距，根据调查西藏地区气候主要呈现
[45]
西北严寒、东南温暖湿润的特点 。
根据西藏地区的地形与气候调查可知，西藏各地区之间气候差异大，材料的
路用性能以及路面结构的组合需要根据气候特点、地形地貌、水文地质等条件综
合考虑。因此本文对西藏地区气候资料进行收集，对西藏各地区进行气候分区，
力求得到更为精准的气候分区信息，为西藏各地区路面结构选择上提供一定的依
据。

图 4-1 西藏自然气候区划

4.2 西藏地区气候调查分析

4.2.1 西藏地区气候信息调查

通过本文所搜集气象资料统计，西藏地区年平均气温由东南向西北地区递减，
温度介于-2.8-12.0℃，年高温月为 6 月或 7 月，年低温月为 1 月，平均年气温变化

34
 第四章 西藏地区气候分区研究

小，但日变化大。根据北京公路科学研究院提供的西藏地区二十二个气象站点综
合周边省份三个气象点近 30 年的气候资料进行分析，气象观测站分布情况见图 3.2。
根据收集到的数据对每年极端低温、年降水量、最热月平均温度进行汇总（如表
4.1 所示）；以及累年连续 7 天最高气温平均值趋势图（见图 4-3）、累年连平均极
端最低气温趋势图（见图 4-4）、西藏地区累年年平均降雨量柱状图（见图 4-5）。

图 4-2 西藏及周边气象观测站分布图
表 4.1 西藏地区及周边 26 个站点气象数据特征值
平均极端最 30 年最低气
观测站编 7 天平均最高 7 天平均最高气 年平均降雨量
地区 低气温 温标准差
号 气温 Tair/℃ 温标准差 σair/℃ /mm
Tair/℃ σair/ ℃
C1 察隅 25.5 0.038 -5.3 0.5 792.3
C2 德钦（云南） 19.2 0 -14.7 0.5 640
C3 聂拉木 15.6 0.053 -19.1 0.6 654.3
C4 林芝 22.8 0.049 -13.7 0.5 692.6
C5 巴塘（四川） 28 0.09 -11.6 0.5 497.3
C6 米林 22.7 0.049 -15.8 0.5 702.1
C7 波密 24.7 0.076 -14.5 0.5 891
C8 南木林 21.8 0.038 -17.8 0.4 458.3
C9 拉孜 23 0.048 -19.1 0.6 328.5
C10 泽当 24.3 0.038 -18.2 0.7 384.6
C11 八宿 26.3 0 -16.9 0.6 259.9
C12 丁青 20 0 -23.4 0.6 641.1
C13 左贡 20.8 0 -23 0.6 456
C14 洛隆 22.4 0 -22.1 0.6 421.9
C15 昌都 24.5 0 -20.7 0.6 489.3
C16 墨竹工卡 22 0.038 -23.1 0.7 556.2
C17 江孜 21.4 0.053 -23.9 0.6 276.9
C18 玉树（青海） 21.5 0.496 -27.6 0.8 481.6
C19 定日 20.7 0.038 -27.7 0.6 289
C20 类乌齐 20.3 0 -29.4 0.6 608.5
C21 普兰 21.3 0 -29.4 0.8 150.7
C22 当雄 17.9 0.053 -32.5 0.7 477.9
C23 那曲 16.3 0 -37.6 0.8 449.6
C24 沱沱河（青海） 15.5 0.447 -45.2 1.1 293.9
C25 改则 20.5 0.053 -44.6 0.9 171.4
C26 狮泉河 21.7 0.053 -36.6 0.9 66.4

35
 重庆交通大学硕士学位论文

图 4-3 累年连续 7 天最高气温平均值(1981~2010)

图 4-4 累年平均最低气温(1981~2010)

根据图 4-3 图 4-4 可知，图 4-3 各气象站按 C1-C26 由东南向西北排序从 C1（察

隅）-C26（狮泉河）根据表 4.1 所提供的数据对数据进行分析发现累年连续 7 天最
高气温平均值与累年平均最低气温都存在统一变化趋势，由东南向西北递减，因
为气温很大程度与海拔存在一定关系，西藏地区海拔从西北向东南递减，所以对
气温又一定的影响，且高温跨度介于 15.6℃~28℃，低温跨度介于-5.3℃~-44.6℃，
根据数据可见同处于西藏地区内的各地区气温差异较大。

36
 第四章 西藏地区气候分区研究

图 4-5 累年年平均降雨量(1981~2010)

根据图 4-5 可以看出西藏地区降雨量分布差异较大最低狮泉河为 66.4mm，最

高处波密达到 891mm，从干旱区到湿润区，变化大。

4.2.2 我国气候分区方法

根据我国发行的《公路沥青路面施工技术规范》
（JTGF40-2004）中所要求的，
根据不同地区气候条件应对根据需要对该地区进行气候分区，根据分区结果进行
沥青胶结料及配合比设计的选择。气候分区采用的数据主要根据沥青路面所存在
的几大病害直接原因相关的数据，规范对气候分区提出的三个参数：高温、低温、
降水量是分别对应于沥青路面常见的三种病害：高温车辙、低温开裂、水损害。
三个气候分区指标计算方法主要如下：1.高温指标：计算 30 年内每年最热月
的平均最高温度。2.低温指标：计算 30 年内最冷月的气温最低值。3.降雨量：计
算 30 年平均降雨量。根据不同地区气候条件，将一级指标（高温）划分为 3 个分
区，将二级指标（低温）划分为 4 个区，将三级指标（降雨量）划分为 4 个区，
各区划分标准见表 4.2~4.5。

表 4.2 一级区划(高温)分区标准

等级 1 2 3

名称 夏炎热区 夏热区 夏凉区

分级标准 大于 30℃ 20℃~30℃ 小于 20℃

37
 重庆交通大学硕士学位论文

表 4.3 二级区划(低温)分区标准

等级 1 2 3 4

名称 冬严寒区 冬寒区 冬冷区 冬温区

分级标准 小于-37℃ -37℃~-21.5℃ -21.5℃~-9℃ 大于-9℃

表 4.4 三级区划(降水)分区标准

等级 1 2 3 4

名称 潮湿区 湿润区 半干区 干旱区

分级标准 大于 1000mm 1000mm~500mm 500mm~250mm 小于 250mm

《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）沥青及沥青混合料气候分区
三级级区划，依靠高温指标与低温指标将全国分为 26 个区各区见下表 4.5。

表 4.5 我国沥青气候分区

分区名称 高温指标 低温指标 降水量

1-1-4 夏炎热冬严寒干旱区 小于-37℃ 小于 250mm

1-2-2 夏炎热冬寒湿润区 -37℃~-21.5℃ 1000mm~500mm

1-2-3 夏炎热冬寒半干区 -37℃~-21.5℃ 500mm~250mm

1-2-4 夏炎热冬寒干旱区 -37℃~-21.5℃ 小于 250mm

1-3-1 夏炎热冬冷潮湿区 -21.5℃~-9℃ 大于 1000mm

大于 30℃
1-3-2 夏炎热冬冷湿润区 -21.5℃~-9℃ 1000mm~500mm

1-3-3 夏炎热冬冷半干区 -21.5℃~-9℃ 500mm~250mm

1-3-4 夏炎热冬冷干旱区 -21.5℃~-9℃ 小于 250mm

1-4 -1 夏炎热冬温潮湿区 大于-9℃ 大于 1000mm

1-4 -2 夏炎热冬温湿润区 大于-9℃ 1000mm~500mm

2-1-2 夏热冬严寒湿润区 小于-37℃ 1000mm~500mm

2-1-3 夏热冬严寒半干区 小于-37℃ 500mm~250mm

2-1-4 夏热冬严寒干旱区 小于-37℃ 小于 250mm

2-2-1 夏热冬寒潮湿区 -37℃~-21.5℃ 大于 1000mm

2-2-2 夏热冬寒湿润区 -37℃~-21.5℃ 1000mm~500mm

20℃~30℃
2-2-3 夏热冬寒半干区 -37℃~-21.5℃ 500mm~250mm

2-2-4 夏热冬寒干旱区 -37℃~-21.5℃ 小于 250mm

2-3-1 夏热冬冷潮湿区 -21.5℃~-9℃ 大于 1000mm

2-3-2 夏热冬冷湿润区 -21.5℃~-9℃ 1000mm~500mm

2-3-3 夏热冬冷半干区 -21.5℃~-9℃ 500mm~250mm

38
 第四章 西藏地区气候分区研究

2-3-4 夏热冬冷干旱区 -21.5℃~-9℃ 小于 250mm

2-4 -1 夏热冬温潮湿区 大于-9℃ 大于 1000mm

2-4 -2 夏热冬温湿润区 大于-9℃ 1000mm~500mm

2-4 -3 夏热冬温半干区 大于-9℃ 500mm~250mm

3-2-1 夏凉冬寒潮湿区 -37℃~-21.5℃ 大于 1000mm

小于 20℃
3-2-2 夏凉冬寒湿润区 -37℃~-21.5℃ 1000mm~500mm

根据我国《公路沥青路面施工技术规范》
（JTGF40-2004），针对西藏地区沥青
路用性能进行三级气候分区进行划分，规范将西藏地区划分为 6 个大区，分别是
三个夏热区：2-2-4 夏热冬寒干旱、2-3-2 夏热冬冷湿润、2-3-3 夏热冬冷半干三个
夏凉区：3-2-4 夏凉冬寒干旱、3-2-3 夏凉冬寒半干、3-2-2 夏凉冬寒湿润。

4.3 基于 SPSS 的西藏沥青路面气候分区

根据规范采用的分区方法主要考虑的是高温、低温、降雨三个指标，每个指
标给一个规定的范围，将范处于该范围内的区域归类成为一类气候区。采用该方
法无法进行多指标考虑，且其划分手段为由大到小也容易出现一个气候区内内部
气候存在较大差异，未能体现分区内部各地区气象指标的具体联系，导致同一分
区内部气象指标离差较大。因此，此次研究通过 SPSS 软件以由小至大的方式，以
分区内部各地区气象指标离差最小为基本原则进行沥青路面的气候分。同时根据
西藏地区气候特点，对指标的选取上进行了增加，增加温差指标，进行气候区归
类。
各地区气象指标依然以以上沥青路用性能气候分区的气象指标为依据。
（1）分区指标选择及其空间分布
1.高温指标
选取累年七天平均最高气温作为影响沥青路面的高温指标 Tmax,7day,year。
1 n
T max,7day, year  n 
i 1
T max,7day, y e ,ia r （4.1）

式中：n—累计年数
Tmax,7day,year,i-—第 i 年平均 7 天最高气温

39
 21.7 C26 狮泉河 -36.6
C26 狮泉河
由表 4.6 可知高温指标最大值位于四川巴塘地区，平均气温为 28℃，最小值
位于青海沱沱河地区，平均气温为 15.5℃。西藏地区气温主要受纬度、海拔和太
阳辐射三个因素的影响。巴塘、察隅、波密和林芝等藏东南地区为亚热带湿润气
候，纬度低、海拔低，因此高温指标值最高。沱沱河和那曲地区地处高原亚寒带
地区，纬度高，因此高温指标值最低。狮泉河和改则地区虽属高纬度地区，但该
地区海拔高，太阳辐射强烈，因此其高温指标值较高。聂拉木地区处于喜马拉雅

20.5 C25 改则 -44.6

C25 改则
15.5 C24 沱沱河 -45.2
C24 沱沱河
16.3

（4.2）
C23 那曲 -37.6
C23 那曲
17.9 选取平均每年极端最低气温作为影响沥青路面的低温指标 Tmin,year。 C22 当雄 -32.5
C22 当雄
21.3 C21 普兰 -29.4
山脉北麓，虽属低纬度地区，但受背风坡影响，高温指标值较低。
C21 普兰
20.3 C20 类乌齐 -29.4
C20 类乌齐
表 4.6 西藏地区及周边 26 个站点高温指标分布表

表 4.7 西藏地区及周边 26 个站点低温指标分布表

20.7 C19 定日 -27.7
C19 定日
21.5 C18 玉树 -27.6
C18 玉树
21.4 C17 江孜 -23.9
C17 江孜
重庆交通大学硕士学位论文

22 C16 墨竹工卡 -23.1

C16 墨竹工卡
24.5 C15 昌都 -20.7
C15 昌都
22.4 C14 洛隆 -22.1
C14 洛隆
C13 左贡 20.8 C13 左贡 -23

40
Tmin,year,i—第 i 年极端最低气温
T min, year,i
C12 丁青 20 C12 丁青 -23.4
C11 八宿 26.3 C11 八宿 -16.9
C10 泽当 24.3 C10 泽当 -18.2
C9 23 C9 拉孜 -19.1

T min, year  n 
拉孜

i 1
1 n
C8 南木林 21.8 C8 南木林 -17.8
C7 24.7 C7 波密 -14.5

式中：n—累计年数
波密
C6 米林 22.7 C6 米林 -15.8
C5 巴塘 28 C5 巴塘 -11.6
C4 -13.7

2.低温指标
C4 林芝 22.8 林芝
C3 聂拉木 15.6 C3 聂拉木 -19.1
C2 德钦 19.2 C2 德钦 -14.7
C1 察隅 25.5 C1 察隅 -5.3
观测站 高温温指标值 观测站编 低温指标值
地区 地区
编号 Tair/℃ 号 Tair/℃
 第四章 西藏地区气候分区研究

由表 4.7 可知，低温指标最大值位于四川巴塘地区，气温为-11.6℃，低温指标
最小值位于沱沱河，气温为-45.2℃。平均每年极端最低气温总体变化趋势是由低
纬度向高纬度逐渐降低，普兰、狮泉河和改则地区虽都处于高海拔地区，但普兰
低温指标值比改则高 15.2℃，可知低温指标值受纬度因素影响较大，受海拔影响
因素较小。
3.选取累年七天平均最高气温与平均每年极端最低气温之差作为影响沥青路面
的温差指标 Trange,year。
1 n 1 n
T range, year  n 
i 1
T mix,7day, year,i  n 
i 1
T min, year,i
（4.3）

表 4.8 西藏地区及周边 26 个站点温差指标分布表

观测站编

C10
C11
C12
C13
C14
C15
C16
C17
C18
C19
C20
C21
C22
C23
C24
C25
C26
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
C9
号

墨竹工卡
聂拉木

南木林

类乌齐

沱沱河

狮泉河
地区

察隅
德钦

林芝
巴塘
米林
波密

拉孜
泽当
八宿
丁青
左贡
洛隆
昌都

江孜
玉树
定日

普兰
当雄
那曲

改则
温差指标值
Tair/℃

30.8
33.9
34.7
36.5
39.6
38.5
39.2
39.6
42.1
42.5
43.2
43.4
43.8
44.5
45.2
45.1
45.3
49.1
48.4
49.7
50.7
50.4
53.9
60.7
65.1
58.3
由表 4.8 可知，温差指标值最大地区位于改则地区，温差为 65.1℃，温差指标
值最小地区位于察隅，温差为 30.8℃。年温差变化趋势随海拔升高而变大，普兰
和察隅同处低纬度地区，但普兰年温差比察隅地区高 19.9℃，因此可知年温差变
化主要受海拔高低影响，受纬度影响较小。经过分析，海拔高的地区夏天太阳辐
射强烈，空气稀薄，辐射损失少，导致其温度较高，冬天太阳辐射少，同时由于
海拔高导致其气温低，以上原因导致海拔高低成为影响温差指标大小的主要影响
因素。
4.选取累年平均降雨量作为影响沥青路面的降雨量指标 Ryear。
n

R year
  R year ,i （4.4）
i 1

41
 重庆交通大学硕士学位论文

表 4.9 西藏地区及周边 26 个站点降雨量指标分布表

观测站编

C10
C11
C12
C13
C14
C15
C16
C17
C18
C19
C20
C21
C22
C23
C24
C25
C26
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
C9
号

墨竹工卡
聂拉木

南木林

类乌齐

沱沱河

狮泉河
地区

察隅
德钦

林芝
巴塘
米林
波密

拉孜
泽当
八宿
丁青
左贡
洛隆
昌都

江孜
玉树
定日

普兰
当雄
那曲

改则
降雨量指标值
792.3

654.3
692.6
497.3
702.1

458.3
328.5
384.6
259.9
641.1

421.9
489.3
556.2
276.9
481.6

608.5
150.7
477.9
449.6
293.9
171.4
/mm

66.4
640

891

456

289
由表 4.9 可知，降雨量指标值最高的为波密地区，降雨量为 891mm，最低的
地区为狮泉河，降雨量指标值为 66.4mm。年平均降雨量的总体趋势是由藏东南往
藏西北逐渐减少。经过分析，降雨量指标主要受地形因素影响，因为西藏地区西
南部是喜马拉雅山脉，藏北的昆仑山脉和唐古拉山脉，海拔由东南往西北逐渐升
高，夏季海洋季风由藏东南山口进入逐渐往西北爬升运动，因此降雨量由东南往
西北逐渐减少。
（2）分区原则
①相似性原则
相似性原则是指在同一分区内与公路工程建设相关的环境因素相似以保证其
对公路工程建设的影响相似。因此，在同一分区内公路工程的建设可采取统一环
境指标。
②差异性原则
差异性原则要求在一定尺度下通过划分指标将某一区域划分为不同分区，保
证不同分区间影响公路工程建设的环境因素具有明显差异。
③区域共轭性原则
该原则是为了保证气候区划实施的连续性，要求各个分区在空间上是连续的，
不得出现某一分区被另外一个或几个分区分隔开来的情况。这样既保证了区划界
限划分的方便性，也有利于在既定分区内建设标准的实施。
（3）分区结果
SPSS 中聚类分析功能是将各个气象站所处地区看做群集，高温、低温、温差
和降雨量四个指标作为群集分类的要素，按照不同设定条件，将不同群集聚为一
类，即是把不同地区合并为一个气候分区，然后根据上述分区原则确定最后的区
划分界。
分区的数学模型基于方差分析，先将 s 个群集各自看成一类，共有 s 类。然后
计算类与类之间的距离，选择两个距离最近的群集进行合并，使得在该种情况下

42
 第四章 西藏地区气候分区研究

类与类之间距离最小，这样群集数减少为 s-1 类，总类数减至为 s-1 类，然后再根

据同样距离最近原则再次把余下的 s-1 类合并，总类数减少为 s-2 类。以此类推，
每合并一次减少一类，直到合并到需要的种类数为止。具体模型如下：
若已知有 s 个群集分为 n 类，即为 s1、s2、s3……sn，则第 k 类群集中的离差
平方和为
lk
  (
2 2 2
（4.5）
X 1 X 1)  ( X 2 X 2)  (
X a  X a)
i i i i i i
P k
i 1

式中：Pk—第 k 类群集中的离差平方和；
l—为第 k 类群集中包含的子群集数；
a—为每个群集中包含的要素个数。
群集总离差平方和为
n
（4.6）
P  P
n
t i
i 1

式中： P —n 类总体离差平方和。
n
t

通过分类原则得到： Ptn  Ptn1  Dmin

对 26 个气象站 4 个指标进行全距-1—1 标准化，然后进行系统聚类，最后得
到聚类表，合并冰柱图和合并树状图。

表 4.10 聚类表

群集组合 首次出现阶群集
阶 系数 下一阶
群集 1 群集 2 群集 1 群集 2

1 4 6 .109 0 0 13

2 9 10 .265 0 0 7

3 13 14 .314 0 0 5

4 17 19 .348 0 0 10

5 13 16 .444 3 0 9

6 18 20 .580 0 0 12

7 9 15 .738 2 0 11

8 22 23 .742 0 0 20

9 8 13 .749 0 5 11

10 17 21 .872 4 0 19

11 8 9 1.087 9 7 17

12 12 18 1.260 0 6 17

13 4 7 1.379 1 0 18

14 2 3 1.583 0 0 23

43
 重庆交通大学硕士学位论文

15 25 26 1.771 0 0 22

16 5 11 2.152 0 0 21

17 8 12 2.274 11 12 19

18 1 4 2.503 0 13 23

19 8 17 2.863 17 10 21

20 22 24 3.311 8 0 22

21 5 8 5.609 16 19 24

22 22 25 6.157 20 15 25

23 1 2 6.175 18 14 24

24 1 5 7.431 23 21 25

25 1 22 14.464 24 22 0

由表 4.10 可知，第一步将群集 4 和群集 6 合并，即林芝和米林两个群集要素

距离最近，首先进行了合并，新合并的群集会在第 13 步再次和群集 7 即波密进行
合并。第二步是群集 9 和群集 10 即拉孜和泽当的合并，然后新群集在第 7 步与群
集 15 即昌都进行合并。以此类推，根据群集间距离大小逐一合并，直到合并为一
类为止。

图 4-6 群集合并树状图

合并树状图直观显示了合并进程，横轴是按照距离比例重新设定的结果。例
如第一次分类后，共分为 20 个区，第二次分类后分为 15 个区。直到第 10 次和 11

44
 第四章 西藏地区气候分区研究

次都分为 5 个区，说明这两次合并进程趋于收敛，分区数目稳定。另外分区数目
应适中，既要体现各个分区间的差异，也要考虑到分区界限划定的方便性。综上
考虑将西藏地区共分为 5 个气候分区。

图 4-7 群集合并冰柱图

由冰柱图直观显示出分区所包含的子集，当分为 5 个区时，可知狮泉河、改
则分为一区；沱沱河、那曲、当雄分为一区；巴塘、南木林、拉孜、泽当、八宿、
丁青、左贡、洛隆、昌都、墨竹工卡、江孜、玉树、定日、类乌齐、普兰分为一
区；聂拉木、德钦分为一区；波密、察隅、米林、林芝分为一区。为了更直观体
现分区结果，得到气候分区表 4.11 和气候分区图 4-8。

表 4.11 气候分区表

分区编号 地区

I 狮泉河、改则

II 沱沱河、那曲、当雄

巴塘、南木林、拉孜、泽当、八宿、丁青、左贡、洛

III 隆、昌都、墨竹工卡、江孜、玉树、定日、类乌齐、

普兰

IV 聂拉木、德钦

V 波密、察隅、米林、林芝

45
 重庆交通大学硕士学位论文

图 4-8 西藏气候分区图

4.4 本章小结

根据 spss 分区结果与各分区内的气候站数据综合考虑，对分区结果的气候参
数选取进行了一下选取，选取结果如下：
（1）I 区位于藏西北，主要特点是低温和温差大，降雨量极少。公路建设需考
虑的高温指标参考值在 25℃以下，低温指标参考值在-45~-35℃之间，温差指标参
考值在 60~70℃之间，降雨量指标参考值在 50mm~200mm 之间。
（2） II 区位于藏北部，主要特点是低温。公路建设需考虑的高温指标参考值
在 15~20℃之间，低温指标参考值在-45~-35℃之间，温差指标参考值在 50~70℃之
间，降雨量指标参考值在 200mm~500mm 之间。
（3） III 区位于西藏地区中部和东北部。累年七天平均最高气温在 20~30℃之
间，低温指标参考值在-30~-10℃之间，温差指标参考值在 30~60℃之间，降雨量
指标参考值在 250mm~700mm 之间。
（4）IV 区位于藏南部，年平均温差相对较小，降水较为丰沛。公路建设需考
虑的高温指标参考值在 15~20℃之间，低温指标参考值在-20~-10℃之间，温差指
标参考值在 25~40℃之间，降雨量指标参考值在 600mm~700mm 之间。
（5）V 区位于藏东南，平均每年极端最低气温较高，降水丰沛。公路建设需
考虑的高温指标参考值在 20~30℃之间，低温指标参考值在-20~-5℃之间，温差指
标参考值在 25~50℃之间，降雨量指标参考值在 600mm~900mm 之间。

46
 第五章 适用于西藏地区路面结构模拟研究

第五章 适用于西藏地区路面结构模拟研究

5.1 前言

路面开裂为西藏地区主要病害之一，因此本文通过对材料结构两方面进行分
析从而提高沥青路面抗裂性能。本文通过对文献调查与对西藏地区沥青路面铺筑
数据整理汇总后选出几种路面结构形式进行分析。根据第四章中采用 SPSS 的沥青
路面气候分区结果，选取不同沥青路面结构，根据分区结果的高温、低温、降雨
量选取各结构层参数，进行结构模拟分析，研究各结构位于不同分区下的层底弯
拉应力。由于这次路面情况调研更多是针对二级及更低等级公路，所以结构模拟
主要也是针对二级及以下等级公路结构。
本章研究沥青路面结构，主要从改变沥青路面结构基层结构来验算面层地面层
底弯拉应力以及基层地面层底弯拉应力。根据验算结果，结合气候类型来推荐不
同气候分区内二级及二级以下公路适用的路面结构形式，因此本文在进行路面结
构验算时简化了上面层和中面层，统一采用 AC-20 级配的沥青混合料用以模拟路
面各层，以方便路面结构模量的选取。通过验算路表弯沉，结合比选各层结构的
层底弯拉应力与各区气候做出各气候分区路面结构推选。
根据验算结果，综合温差指标进行考虑，优选出不同气候分区下的抗裂性能
较好的路面结构。路面结构模拟主要采用 ansys 软件，ansys 软件是融结构、流体、
电磁场、声场和耦合场分析于一体的大型通用有限元分析软件，该软件主要包括
三个部分：前处理模块、分析计算模块和后处理模块。
ANSYS 分析的一般流程：
1 建立分析模型，它包括：a. 指定单元类型；b. 创建材料；c. 网格划分；d.
施加荷载及边界条件。
2 递交求解。
3 结果后处理。

5.2 计算模型的建立

路面模型采用双圆均布垂直荷载作用下的弹性层状连续体系理论进行计算。

47
 重庆交通大学硕士学位论文

5.2.1 模型尺寸及路面结构的选取

本文根据国内外研究现状对本次结构模拟进行了结构选取，最终选取了Ⅰ型半
刚性基层路面结构、Ⅰ型倒装式路面结构、全柔性基层路面结构、ATB 基层路面
结构、Ⅱ型半刚性基层路面结构、Ⅱ型倒装式路面结构和传统路面结构进行计算。
其中Ⅰ型半刚性基层路面结构、Ⅰ型倒装式路面结构、全柔性基层路面结构按照
二级公路设计标准进行分析，ATB 基层路面结构、Ⅱ型半刚性基层路面结构、Ⅱ
型倒装式路面结构和西藏地区传统路面结构按照三级公路设计标准进行分析
[46]-[50]
。
① 半刚性基层路面结构
半刚性基层沥青路面结构它具有较高的整体强度可以承受较大的车载且具有
较好的板体性，因其具有较高回弹模量只需较薄沥青面层即可满足弯沉和层底容
许拉应力设计标准，而且沥青路面具有较高的承载能力所以被广泛应用。半刚性
基层在施工过程中被压路机振压密实，所以导致了其排水性能较弱容易在基层表
面形成积水。积水滞留于基层与面层中，行车荷载反复作用下形成动水压力，自
由水在结构层中不断的冲刷，破坏了半刚性基层干燥状态下的强度的同时也在沥
青路面结构中产生了灰浆，灰浆在沥青面层结构中作用降低了胶结料与集料之间
的粘结强度，使沥青面层水损坏。
另外半刚性基层在形成强度过程与温度作用下容易发生干缩与温缩开裂，若施
工不当或存在极端低温，极易开裂并在荷载作用下反射到沥青面层形成反射裂缝，
对沥青路面产生不利影响，因此在西藏部分严寒及降水较多地区应避免使用半刚
性基层路面结构。
② 倒装结构沥青路面
级配碎石属于散粒结构，当级配碎石作为基层使用时抗压强度可以通过骨料嵌
挤得到，而且其可以达到防治反射裂缝的作用，因为应力应变在这种散粒结构中
无法得到传递，所以半刚性基层开裂后无法将应变能传递至沥青面层，所以级配
碎石在沥青面层与水稳基层之间就不存在沥青面层在半刚性基层开裂处产生应力
集中，因此也就达到了防反的效果。级配碎石层在水稳层上也就使得水稳基层受
温度影响下降，且级配碎石基层排水效果很好，所以该结构可以有效减小半刚性
基层出现裂缝的概率。
由于级配碎石层的优良排水性，且受水的影响较小，所以倒装结构不但在防反
作用上效果好，还可以有效的排走路表下渗的自由水，所以就不存在水对下部结
构的冲刷。这也表明级配碎石基层除了吸收应力的作用，还兼具路面排水基层的

48
 第五章 适用于西藏地区路面结构模拟研究

功能，这两种效应的叠加对延长沥青路面使用寿命起到关键作用，使得路面使用
性能得到进一步提升。
倒装结构这一组合的优势还在于其上下刚度差异大，水稳层较大的刚度为级配
碎石的碾压变密提供了较好的平台，同时较高刚度的半刚性下卧层可以充分发挥
其上级配碎石基层非线性特性，而且级配碎石基层只要在合理的设计，优质的取
材的基础上，骨料间的嵌挤作用也可以为级配碎石基层提供较大的抗压强度来抵
抗车载作用。
综上所述，级配碎石所拥有的各类优点可以看出这种路面结构拥有很好的应用
前景，根据国内外研究现状可以看出这种路面结构在未来改变我国单一的水稳基
层结构这一现状将起到至关重要的作用。
③全柔性路面结构
全柔性路面结构即路面基层与底基层均为级配碎石，从根本上避免了反射裂缝
的产生。级配碎石基层具有很好的塑性形变性能，可以吸收沥青面层传递的应变
能，提高沥青路面的疲劳寿面，级配碎石可以有效排除渗透到基层的积水，缓解
了动水压力对基层的冲刷，降低了沥青路面的水损病害。但全柔性基层在行车荷
载的反复作用下，易于产生变形积累，形成较大的永久变形，造成路面车辙病害，
因此弯沉应作为全柔性基层沥青路面结构设计的主要指标，以控制其在荷载作用
下的变形量。
④ATB 结构
沥青稳定碎石基层与半刚性基层相比，具有更高的低温抗裂能力并且具有一定
的自愈能力。沥青稳定碎石基层模量高于级配碎石，可以减小沥青面层顶部的弯
沉，从而相对全柔性基层路面结构需更薄沥青面层即可满足弯沉要求。
在具体的模型尺寸的选取时，一方面需要考虑到模型的尺寸效应而不能使模型
过小而影响计算的准确性，另一方面又需要考虑到控制模型尺寸而减少数据处理
量，以保证能及时得到计算结果。为此，本文通过查阅文献和试算，为此，本文
通过查阅文献和试算，最终确定模型尺寸为：沿路面纵向长为 2m、横向宽为 2m、
土基厚度 1.5m。各层结构类型及厚度主要通过文献调查与参考一下西藏地区已有
的路面设计书选取，最终二级路面厚度选取为 0.57m，基层分为两层，三、四级路
路面厚度选取为 0.44m，具体各结构层厚度如表 5.1 和 5.2 所示。

49
 重庆交通大学硕士学位论文

表 5.1 二级公路沥青路面结构类型及厚度表

Ⅰ型半刚性基层路面结构 全柔性基层路面结构 Ⅰ型倒装路面结构

AC-20 沥青上面层 4cm AC-20 沥青上面层 4cm AC-20 沥青上面层 4cm

AC-20 沥青下面层 6cm AC-20 沥青下面层 6cm AC-20 沥青下面层 6cm

水泥稳定碎石基层 16cm 级配碎石基层 16cm 级配碎石基层 16cm

水泥稳定碎石底基层 16cm 级配碎石底基层 16cm 水泥稳定碎石底基层 16cm

级配砂砾 15cm 级配砂砾 15cm 级配砂砾 15cm

表 5.2 三、四级公路沥青路面结构类型及厚度表

Ⅱ型半刚性基 西藏地区传
ATB 基层路面结构 Ⅱ型倒装路面结构
层路面结构 统路面结构
AC-20 沥 AC-20 沥 AC-20 沥 AC-20 沥
4cm 4cm 4cm 4cm
青上面层 青上面层 青上面层 青上面层
水泥稳定 水泥稳定
25cm ATB 基层 10cm 级配碎石基层 10cm 25cm
碎石基层 砂砾基层
级配碎石 水泥稳定
/ 15cm 15cm /
底基层 砂砾底基层
天然砂砾 15cm 天然砂砾 15cm 天然砂砾 15cm 天然砂砾 15cm

5.2.2 单元划分边界条件及加载方式

本文所用模型在水平和竖直方向尺寸设置为有限的，将整个模型采用单元对
模型进行整体划分与离散处理，划分有限元网格。本文用以划分的单元为四面体
单元，网格划分的密度选择系统默认设置。边界条件为：顺延路线的方向假设为 Y
方向，该方两侧都进行约束，对垂直于行车方向两侧假设为自由边界，不对其进
行约束，模型底面完全约束。层间接触条件以层间完全连续并且完全光滑。本文
车载根据规范要求，荷载为垂直均布双圆荷载，荷载大小为 0.7Mpa，当量圆半径
1065.0cm，双轮中心距 d=3δ，具体模型见图 5-1。

50
 第五章 适用于西藏地区路面结构模拟研究

图 5-1 路面结构有限元模型

5.2.3 材料参数

根据相关研究成果，本研究假定沥青混凝土铺装层、水泥稳定碎石基层、水泥
稳定砂砾基层、级配碎石、级配砂砾层、土基等均服从各向同性线弹性假设。
为体现西藏各气候分区差异性，在不同分区根据温度与降水量的差异定义了表
征各分区沥青混合料回弹模量与级配碎石的回弹模量。通过单轴压缩试验确定 5℃、
15℃、20℃、40℃、60℃五个温度下沥青混合料抗压回弹模量，拟定抗压回弹模
量与温度的关系，确定不同分区抗压回弹模量，以最高温与最低温表征各分区最
不利设计条件。
级配碎石根据规范选取范围为 250MPa~500MPa，根据降水量变化幅度由低至
高将Ⅰ至Ⅴ区分别定义为 500MPa、400MPa、350MPa、300MPa、250MPa，泊松
比为 0.35。根据相关研究成果并参考我国《公路沥青设计规范》，水泥稳定碎石回
弹模量定义为 1500 MPa，泊松比定义为 0.2；水泥稳定砂砾回弹模量定义为 1200
MPa，泊松比定义为 0.25；级配砂砾与天然砂砾回弹模量定义为 150 MPa 和 100MPa，
泊松比定义为 0.35；土基回弹模量统一定义为 50 MPa，泊松比定义为 0.4。ATB
基层料抗压回弹模量关系，如表 5.3 所示。

表 5.3 ATB 基层抗压回弹模量与温度关系表

温度（℃） 5 15 20 40 60
抗压回弹模量（MPa） 2569 1232 1014 485 193

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图 5-2 ATB 基层抗压回弹模量与温度关系表

由上图和表可知 ATB-25 混合料抗压回弹模量与温度关系为：

y=2731.8e-0.044T （6.10）
相关系数为 0.9856，说明式 6.10 中回弹模量与温度具有良好相关性。
AC-20 面层不同温度所对应的抗压回弹模量如下表：

表 5.4 AC-20 抗压回弹模量与温度关系表

温度（℃） 5 15 20 40 60
抗压回弹模量（MPa） 2716 1806 1274 463 167

图 5-3 AC-20 抗压回弹模量与温度关系表

由上图和表可知 AC-20 混合料抗压回弹模量与温度关系为：

52
 第五章 适用于西藏地区路面结构模拟研究

y=3219.9e-0.049X （6.11）
相关系数为 0.9967，说明式 6.10 中回弹模量与温度具有良好相关性。
根据上式计算 AC-20,ATB-25 在各分区所采用的模量，高温时模量为该分区最
高温度计算结果，低温模量为该分区最低温度计算结果。降水影响级配碎石模量，
，
根据第四章分区结果选取，各分区沥青混合料与级配碎石参数详见表 6.11。

表 5.5 西藏不同分区路面材料力学参数表

I II III IV V

AC-20 高温 AC-20 高温 AC-20 高温 AC-20 高温 AC-20 高温

泊松 泊松 泊松 泊松 泊松
回弹模量 回弹模量 回弹模量 回弹模量 回弹模量
比 比 比 比 比
（MPa） （MPa） （MPa） （MPa） （MPa）

1095 0.3 1332 0.3 816 0.3 1208 0.3 900 0.3

AC-20 低温 AC-20 低温 AC-20 低温 AC-20 低温 AC-20 低温

泊松 泊松 泊松 泊松 泊松
回弹模量 回弹模量 回弹模量 回弹模量 回弹模量
比 比 比 比 比
（MPa） （MPa） （MPa） （MPa） （MPa）

29197 0.2 29197 0.2 14000 0.2 8577 0.2 7050 0.2

ATB-25 高温 ATB-25 高 ATB-25 高 ATB-25 高 ATB-25 高

泊松 泊松 泊松 泊松 泊松
回弹模量 温回弹模量 温回弹模量 温回弹模量 温回弹模量
比 比 比 比 比
（MPa） （MPa） （MPa） （MPa） （MPa）

1038 0.3 1237 0.3 797 0.3 1133 0.3 870 0.3

ATB-25 低温 ATB-25 低 ATB-25 低 ATB-25 低 ATB-25 低

泊松 泊松 泊松 泊松 泊松
回弹模量 温回弹模量 温回弹模量 温回弹模量 温回弹模量
比 比 比 比 比
（MPa） （MPa） （MPa） （MPa） （MPa）

19785 0.2 19785 0.2 10226 0.2 6586 0.2 5523 0.2

级配碎石回 级配碎石回 级配碎石回 级配碎石回 级配碎石回

泊松 泊松 泊松 泊松 泊松
弹模量 弹模量 弹模量 弹模量 弹模量
比 比 比 比 比
（MPa） （MPa） （MPa） （MPa） （MPa）

500 0.35 400 0.35 350 0.35 300 0.35 250 0.35

53
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5.2.4 力学指标

路表上作用一定大小的荷载试路表出现竖向回弹变形，该回弹变形通过一定
手段测量得到，称之为弯沉。弯沉根据其定义可知，该指标可直观反映路面结构
或路表的强度和直观，所测回弹变形包括了路面结构与土基从上之下整体的回弹
变形，所以弯沉可以间接的反映出路面结构层的力学特征。参照我国设计规范，
以单轴双轮组车辆荷载作用下，轮缝中心路表所测得的回弹变形为弯沉值并作为
路面整体抗变形能力的指标。因此，对路表弯沉的分析不管是对路面结构的分析，
还是对路面的设计都有着重要的价值。
根据《公路沥青路面设计规范》路面设计弯沉按式 6.11 计算。
ld=600Ne-0.2AcAaAb （6.11）
式中：ld——设计弯沉值（0.01mm）
Ne——设计年限内一个车道累计当量轴次（次/车道）
Ac——高速公路等级系数，高速公路和一级公路为 1.0，二级公路为
1.1，三、四级公路为 1.2
Aa——面层类型系数，沥青混凝土面层为 1.0，热拌和冷拌沥青碎石、
沥青贯入式路面（含上拌下贯式路面）、沥青表面处治为 1.1
Ab——路面结构类型系数，半刚性基层沥青路面为 1.1，柔性基层沥青
路面为 1.6。
本文交通量根据文献调查采用西藏地区平均值，三级、四级公路年限内累计当
量轴次为 4.6×105，二级公路年限内累计当量轴次为 1.1×106。根据公式 6.5，二级
公路半刚性基层设计弯沉值为 41.1，柔性基层设计弯沉值为 65.8。三级公路半刚
性基层设计弯沉值为 53.3，柔性基层设计弯沉值为 85.3。
根据文献可知，车载作用于路面时内部产生应力，沥青路面结构强度特征为抗
压能力高于抗拉能力，所以在考虑破坏临界条件的时候主要以路面层底弯拉应力
为主，因为混合料很少因为抗压强度不足而破坏。且根据数值模拟试算发现，路
面层底弯拉应力最大值往往出现在车载轮缝中间处的下方，且行车方向的弯拉应
力大于垂直于行车方向，所以本文在试算时主要以各层层底延行车方向的弯拉应
力为研究对象，进行结构模拟分析。
研究根据文献查询与公式计算，本文沥青混合料极限劈裂强度采用 1.2MPa，
计算得二级公路容许抗拉强度为 0.69 MPa，三、四级公路容许抗拉强度为 0.91MPa。
水泥稳定砂砾极限劈裂强度采用 0.5MPa，经计算得二级公路容许抗拉强度为
0.34MPa，三、四级公路容许抗拉强度为 0.41MPa。

54
 第五章 适用于西藏地区路面结构模拟研究

表 5.6 各层层底容许拉应力计算表

道路等级 结构层 ƠR/MPa ƠS/MPa KS Ne/次·年-1 Ac

二级路 AC-20 面层 0.69 1.2 1.75 1100000 1.1

三、四级路 AC-20 面层 0.91 1.2 1.32 460000 1.2

水泥稳定集料基
二级路 0.34 0.5 1.47 1100000 1.1
层

水泥稳定集料基
三、四级路 0.41 0.5 1.22 460000 1.2
层

5.3 计算结果与结构推荐

经过初步试算，各分区在最高温度条件下路表弯沉最大，在最低温度条件下各
结构层层底拉应力最大，故取各分区高温路表弯沉和低温结构层层底拉应力作为
选取路面结构的标准。

5.3.1 I 区路面结构计算
表 5.7 I 区不同路面结构路表弯沉

路面结构形式 路表计算弯沉（0.01mm） 设计弯沉 ld（0.01mm）

全柔性基层路面结构 16.0 ≤65.8

Ⅱ型倒装路面结构 29.2 ≤85.3

Ⅰ型倒装路面结构 10.4 ≤65.8

传统路面结构 44.7 ≤53.3

Ⅰ型半刚性基层路面结构 5.82 ≤41.1

ATB 基层路面结构 31.0 ≤85.3

Ⅱ型半刚性基层路面结构 38.2 ≤53.3

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图 5-4 全柔性基层路面结构竖向位移云图 图 5-5 Ⅱ型倒装路面结构竖向位移云图

图 5-6Ⅰ型倒装路面结构竖向位移云图 图 5-7 传统路面结构竖向位移云图

图 5-8Ⅰ型半刚性基层路面结构竖向位移云图 图 5-9 ATB 基层路面结构竖向位移云图

图 5-10 Ⅱ型半刚性基层路面结构竖向位移云图

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 第五章 适用于西藏地区路面结构模拟研究

表 5.8 I 区不同路面结构层底拉应力

沥青层层底拉 规范要求 半刚性基层层底 规范要求

路面结构形式
应力（MPa） 值（MPa） 拉应力（MPa） 值（MPa）

全柔性基层路面结构 0.903 ≤0.69 / /

Ⅱ型倒装路面结构 1.500 ≤0.91 0.107 ≤0.34

Ⅰ型倒装路面结构 0.784 ≤0.69 2.56×10-3 ≤0.41

传统路面结构 0.931 ≤0.91 0.138 ≤0.34

Ⅰ型半刚性基层路面结构 0.512 ≤0.69 1.07×10-2 ≤0.41

ATB 基层路面结构 0.643 ≤0.91 / /

Ⅱ型半刚性基层路面结构 0.655 ≤0.91 0.13 ≤0.34

图 5-11 全柔性基层路面层底拉应力云图 图 5-12 Ⅱ型倒装路面层底拉应力云图

图 5-13 Ⅰ型倒装路面结构层底拉应力云图 图 5-14 传统路面结构层底拉应力云图

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图 5-15 Ⅰ型半刚性基层路面层底拉应力云图 图 5-16 ATB 基层路面层底拉应力云图

图 5-17 Ⅱ型半刚性基层路面结构层底拉应力云图

根据Ⅰ气候区气候信息与各结构层所对应参数计算结果可知，7 种路面结构均
满足路表弯沉设计标准。Ⅰ型半刚性基层路面结构、传统路面结构、ATB 基层路
面结构和Ⅱ型半刚性基层路面结构满足各自层底拉应力设计标准。由于该分区温
差大，极端低温达到-45℃，薄半刚性基层易于产生温缩裂缝，而传统路面结构面
层只有 4cm，在荷载作用下发展至沥青面层形成反射裂缝，因此，应避免薄面层
半刚性基层路面结构使用。Ⅰ区二级公路本文推荐Ⅰ型半刚性基层路面结构，三
级及三级以下由于温差过大，且极端低温的影响，Ⅱ型半刚性基层较容易出现开
裂导致反射裂缝，因此在经济允许的情况下可以选择 ATB 基层路面结构。

5.3.2 II 区路面结构计算

58
 第五章 适用于西藏地区路面结构模拟研究

表 5.9 II 区不同路面结构路表弯沉

路面结构形式 路表计算弯沉（0.01mm） 设计弯沉 ld（0.01mm）

全柔性基层路面结构 19.5 ≤65.8
Ⅱ型倒装路面结构 30.1 ≤85.3
Ⅰ型倒装路面结构 11.7 ≤65.8
传统路面结构 43.9 ≤53.3
Ⅰ型半刚性基层路面结构 5.74 ≤41.1
ATB 基层路面结构 31.8 ≤85.3
Ⅱ型半刚性基层路面结构 37.6 ≤53.3

图 5-18 全柔性基层路面结构竖向位移云图 图 5-19 Ⅱ型倒装路面结构竖向位移云图

图 5-20 Ⅰ型倒装路面结构竖向位移云图 图 5-21 传统路面结构竖向位移云图

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图 5-22 Ⅰ型半刚性基层路面竖向位移云图 图 5-23 ATB 基层路面竖向位移云图

图 5-24 Ⅱ型半刚性基层路面结构竖向位移云图
表 5.10 II 区不同路面结构层底拉应力

沥青层层底拉 规范要求值 半刚性基层层 规范要求值

路面结构形式
应力（MPa） （MPa） 底拉应力（MPa） （MPa）

全柔性基层路面结构 0.986 ≤0.69 / /

Ⅱ型倒装路面结构 1.680 ≤0.91 0.103 ≤0.34
Ⅰ型倒装路面结构 0.833 ≤0.69 1.22×10-3 ≤0.41
传统路面结构 0.931 ≤0.91 0.138 ≤0.34
Ⅰ型半刚性基层路面结构 0.512 ≤0.69 1.09×10-2 ≤0.41
ATB 基层路面结构 0.666 ≤0.91 / /

Ⅱ型半刚性基层路面结构 0.655 ≤0.91 0.139 ≤0.34

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 第五章 适用于西藏地区路面结构模拟研究

图 5-25 全柔性基层路面层底拉应力云图 图 5-266 Ⅱ型倒装路面层底拉应力云图

图 5-27 Ⅰ型倒装路面结构层底拉应力云图 图 5-28 传统路面结构层底拉应力云图

图 5-29 Ⅰ型半刚性基层路面层底拉应力云图 图 5-30 ATB 基层路面层底拉应力云图

图 5-31 Ⅱ型半刚性基层路面结构层底拉应力云图

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Ⅱ气候区与Ⅰ气候区气候条件接近，主要差别在高温指标与降雨量指标，所
以经计算，7 种路面结构均满足路表弯沉设计标准。Ⅰ型半刚性基层路面结构、传
统路面结构、ATB 基层路面结构和Ⅱ型半刚性基层路面结构满足各自层底拉应力
设计标准。该分区气候条件与 I 区相仿，温差大，气温低，应避免薄面层层半刚性
基层路面结构使用。因此，二级公路推荐Ⅰ型半刚性基层路面结构，三级及三级
以下公路推荐 ATB 基层路面结构。

5.3.3 III 区路面结构计算

表 5.11 III 区不同路面结构路表弯沉

路面结构形式 路表计算弯沉（0.01mm） 设计弯沉值（0.01mm）

全柔性基层路面结构 22.8 ≤65.8
Ⅱ型倒装路面结构 31.3 ≤85.3
Ⅰ型倒装路面结构 13.0 ≤65.8
传统路面结构 45.7 ≤53.3
Ⅰ型半刚性基层路面结构 5.94 ≤41.1
ATB 基层路面结构 35.4 ≤85.3
Ⅱ型半刚性基层路面结构 43.5 ≤53.3

图 5-32 全柔性基层路面结构竖向位移云图 图 5-33 Ⅱ型倒装路面结构竖向位移云图

图 5-34 Ⅰ型倒装路面结构竖向位移云图 图 5-35 传统路面结构竖向位移云图

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 第五章 适用于西藏地区路面结构模拟研究

图 5-36 Ⅰ型半刚性基层路面竖向位移云图 图 5-37 ATB 基层路面竖向位移云图

图 5-38 Ⅱ型半刚性基层路面结构竖向位移云图
表 5.12 III 区不同路面结构层底拉应力

沥青层层底拉 规范要求 半刚性基层层底 规范要求值

路面结构形式
应力（MPa） 值（MPa） 拉应力（MPa） （MPa）
全柔性基层路面结构 0.783 ≤0.69 / /
Ⅱ型倒装路面结构 1.110 ≤0.91 0.117 ≤0.34
Ⅰ型倒装路面结构 0.658 ≤0.69 2.65×10-3 ≤0.41
传统路面结构 0.346 ≤0.91 0.141 ≤0.34
Ⅰ型半刚性基层路面结构 0.324 ≤0.69 1.31×10-2 ≤0.41
ATB 基层路面结构 0.523 ≤0.91 / /
Ⅱ型半刚性基层路面结构 0.174 ≤0.91 0.145 ≤0.34

图 5-39 全柔性基层路面低层底拉应力云图 图 5-40 Ⅱ型倒装路面层底拉应力云图

63
 重庆交通大学硕士学位论文

图 5-41 Ⅰ型倒装路面结构层底拉应力云图 图 5-42 传统路面结构层底拉应力云图

图 5-43 Ⅰ型半刚性基层路面层底拉应力云图 图 5-44 ATB 基层路面层底拉应力云图

图 5-45 Ⅱ型半刚性基层路面结构层底拉应力云图

经计算，7 种路面结构均满足路表弯沉设计标准。Ⅰ型倒装路面结构、Ⅰ型半
刚性基层路面结构、传统路面结构、ATB 基层路面结构和Ⅱ型半刚性基层路面结
构满足各自层底拉应力设计标准，因此，在该分区二级公路推荐Ⅰ型倒装路面结
构和Ⅰ型半刚性基层路面结构，这两种结构在使用上应该根据该区不同地区气候
差别进行比选，该区中降雨量较小温差大的地区推选Ⅰ型倒装结构，降雨量较大
温差小地区推选Ⅰ型半刚性基层路面结构。三级及三级以下公路优先推荐Ⅱ型半
刚性基层路面结构和传统路面结构，因为该两种结构即可以满足该区气候要求，

64
 第五章 适用于西藏地区路面结构模拟研究

造价相对较低，同时在经济允许的情况下可以在极端低温低的地区同时温差大的
地区采用 ATB 结构，有利于该地区沥青路面抗裂。

5.3.4 IV 区路面结构计算
表 5.13 IV 区不同路面结构路表弯沉

路面结构形式 路表计算弯沉（0.01mm） 设计弯沉值（0.01mm）

全柔性基层路面结构 25.6 ≤65.8
Ⅱ型倒装路面结构 32.0 ≤85.3
Ⅰ型倒装路面结构 13.9 ≤65.8
传统路面结构 44.3 ≤53.3
Ⅰ型半刚性基层路面结构 5.78 ≤41.1
ATB 基层路面结构 34.8 ≤85.3
Ⅱ型半刚性基层路面结构 37.9 ≤53.3

图 5-46 全柔性基层路面结构竖向位移云图 图 5-47 Ⅱ型倒装路面结构竖向位移云图

图 5-48 Ⅰ型倒装路面结构竖向位移云图 图 5-49 传统路面结构竖向位移云图

65
 重庆交通大学硕士学位论文

图 5-50 Ⅰ型半刚性基层路面结构竖向位移云图 图 5-51 ATB 基层路面结构竖向位移云图

图 5-52 Ⅱ型半刚性基层路面结构竖向位移云图
表 5.14 IV 区不同路面结构层底拉应力

沥青层层底拉 规范要求 半刚性基层层底 规范要求值

路面结构形式
应力（MPa） 值（MPa） 拉应力（MPa） （MPa）

全柔性基层路面结构 0.679 ≤0.69 / /

Ⅱ型倒装路面结构 0.843 ≤0.91 0.122 ≤0.34
Ⅰ型倒装路面结构 0.566 ≤0.69 2.2×10-3 ≤0.41
传统路面结构 0.0875 ≤0.91 0.158 ≤0.34
Ⅰ型半刚性基层路面结构 0.218 ≤0.69 1.26×10-2 ≤0.41
ATB 基层路面结构 0.441 ≤0.91 / /

Ⅱ型半刚性基层路面结构 -3.7×10-2 ≤0.91 0.150 ≤0.34

66
 第五章 适用于西藏地区路面结构模拟研究

图 5-53 全柔性基层路面结构层底拉应力云图 图 5-54 Ⅱ型倒装路面结构层底拉应力云图

图 5-55 Ⅰ型倒装路面结构层底拉应力云图 图 5-56 传统路面结构层底拉应力云图

图 5-57 Ⅰ型半刚性基层路面层底拉应力云图 图 5-58 ATB 基层路面层底拉应力云图

图 5-59 Ⅱ型半刚性基层路面层底拉应力云图

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 重庆交通大学硕士学位论文

经计算，7 种路面结构均满足路表弯沉设计标准与各自层底拉应力设计标准。
因此Ⅳ气候区中二级公路推荐全柔性基层路面结构、Ⅰ型倒装路面结构和Ⅰ型半
刚性基层路面结构，但是根据该区降水指标可知，部分地区降雨量偏大，在降雨
量偏大地区尽量不采用Ⅰ型倒装路面结构。三级及三级以下公路推荐传统路面结
构、ATB 基层路面结构和Ⅱ型半刚性基层路面结构，在降雨量低处可以选用Ⅱ型
倒装路面结构。

5.3.5 V 区路面结构计算
表 5.15 V 区不同路面结构路表弯沉

路面结构形式 路表计算弯沉（0.01mm） 设计弯沉值（0.01mm）

全柔性基层路面结构 30.9 ≤65.8

Ⅱ型倒装路面结构 33.4 ≤85.3
Ⅰ型倒装路面结构 16.0 ≤65.8
传统路面结构 45.4 ≤53.3
Ⅰ型半刚性基层路面结构 5.90 ≤41.1
ATB 基层路面结构 38.2 ≤85.3
Ⅱ型半刚性基层路面结构 38.8 ≤53.3

图 5-60 全柔性基层路面结构竖向位移云图 图 5-61 Ⅱ型倒装路面结构竖向位移云图

图 5-62 Ⅰ型倒装路面结构竖向位移云图 图 5-63 传统路面结构竖向位移云图

68
 第五章 适用于西藏地区路面结构模拟研究

图 5-64 Ⅰ型半刚性基层路面结构竖向位移云图 图 5-65 ATB 基层路面结构竖向位移云图

图 5-66 Ⅱ型半刚性基层路面结构竖向位移云图
表 5.16 V 区不同路面结构层底拉应力

沥青层层底拉应 规范要求 半刚性基层层底 规范要求

路面结构形式
力（MPa） 值（MPa） 拉应力（MPa） 值（MPa）

全柔性基层路面结构 0.678 ≤0.69 / /

Ⅱ型倒装路面结构 0.810 ≤0.91 0.126 ≤0.34
Ⅰ型倒装路面结构 0.559 ≤0.69 1.5×10-3 ≤0.41
传统路面结构 0.167 ≤0.91 0.159 ≤0.34
-2
Ⅰ型半刚性基层路面结构 0.181 ≤0.69 1.38×10 ≤0.41
ATB 基层路面结构 0.423 ≤0.91 / /
Ⅱ型半刚性基层路面结构 -3.98×10-2 ≤0.91 0.138 ≤0.34

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 重庆交通大学硕士学位论文

图 5-67 全柔性基层路面层底拉应力云图 图 5-68 Ⅱ型倒装路面层底拉应力云图

图 5-69 Ⅰ型倒装路面结构层底拉应力云图 图 5-70 传统路面结构层底拉应力云图

图 5-71Ⅰ型半刚性基层层底拉应力云图 图 5-72 ATB 基层层底拉应力云图

图 5-73 Ⅱ型半刚性基层路面结构层底拉应力云图

经计算，7 种路面结构均满足路表弯沉设计标准与各自层底拉应力设计标准。
但该分区降水量偏多，由于半刚性基层排水性能较差，易于造成沥青路面水损病

70
 第五章 适用于西藏地区路面结构模拟研究

害，而级配碎石基层因其散粒结构可快速排出渗入路面内部水分，保持良好的路
面结构强度。因此，在该分区二级公路推荐全柔性基层路面结构和Ⅰ型倒装路面
结构，三级及三级以下公路推荐Ⅱ型倒装路面结构和 ATB 基层路面结构。
根据以上计算与分析将西藏各气候分区不同等级公路路面结构推荐形式汇总
如表 5.17 所示。
表 5.17 西藏各气候分区路面结构推荐表

I区 II 区 III 区 IV 区 V区
三、 三、四 三、四
二级 二级 二级公 三、四级 二级公 三、四级公 二级
四级 级公 级公
公路 公路 路 公路 路 路 公路
公路 路 路
全柔性
ATB 基 Ⅱ型倒装 全柔
基层路 Ⅱ型
Ⅰ型倒 层路面 路面结构、 性基
Ⅰ型 Ⅰ型 面结构、 倒装
ATB 装路面 结构、Ⅱ ATB 基层 层路
半刚 半刚 ATB Ⅰ型倒 路面
基层 结构、 型半刚 路面结构、 面结
性基 性基 基层 装路面 结构、
沥青 Ⅰ型半 性基层 Ⅱ型半刚 构、Ⅰ
层路 层路 路面 结构、Ⅰ ATB
路面 刚性基 路面结 性基层路 型倒
面结 面结 结构 型半刚 基层
结构 层路面 构、传统 面结构、传 装路
构 构 性基层 路面
结构 路面结 统路面结 面结
路面结 结构
构 构 构
构

5.4 本章小结

（1）针对西藏地区气候特点，提出适用于二级公路的Ⅰ型倒装路面结构、Ⅰ
型半刚性基层路面结构和全柔性基层路面结构，适用于三级及三级以下公路的Ⅱ
型倒装路面结构、ATB 基层路面结构、Ⅱ型半刚性基层路面结构和传统路面结构。
（2）通过 ANSYS 对 7 种路面结构建立有限元模型，其中利用沥青混合料回
弹模量表征不同分区温度差异，利用级配碎石模量表征不同分区降雨量差异。根
据弯沉指标与结构层层底拉应力指标，结合分区自身气候特点，对各分区提出了
适应该地的典型沥青路面结构。
（3）路面结构实际状态不与有限元假设模型相符，但考虑到各路面结构处于
同一水平条件下进行比较，因此依靠计算结果推荐的典型路面结构在相同环境下
具有一定的优势。

71
 重庆交通大学硕士学位论文

第六章 工程实例

6.1 前言

经过第三章室内试验与第五章结构模拟验算结果初步得知，加入橡胶粉可以优
化沥青路面低温抗裂性能。从结构模拟验算结果可知，选用每个气候分区对应的
推荐结构，理论上可以减少沥青路面出现裂缝。所以本文在室内试验结果与结构
验算结果的基础上进行试验路铺筑，进一步对之前结论进行验证，试验路位于那
曲地区。
那曲地区地处西藏自治区北部，平均海拔 4500 米以上，气候条件恶劣，本文
经过技术论证与分析，确定了那夏试验段的 3 种路面结构型式，分别是 ATB 柔性
基层沥青路面、倒装结构沥青路面以及半刚性基层路面，通过现场铺筑后真实使
用状况进行结构对比。由于气候原因，为提升拌合与施工效率，路面材料中加入
温拌剂，所以面层均为 4cm 温拌直投胶粉改性 AC-13C 沥青混合料，胶粉掺量为
22% 。 试 验 段 依 托 那 夏 路 嘉 黎 县 林 堤 乡 境 内 路 面 改 造 工 程 ， 桩 号 为
K80+300~K81+800，全长 1500 米，除试验段外，其他段落均采用传统型半刚性基
层，上面层采用 SBS 改性沥青作为胶结料。本文在室内试验理论分析的基础上，
通过试验路铺筑验证不同结构的可行性和推广价值。
试验段所在地区海拔高，热量不足，气候严寒干旱，其含氧量仅为海平面的一
半，藏北高原是西藏气候条件最恶劣的地区之一，是典型的亚寒带气候区。高寒
缺氧，气候干燥，昼夜温差大，多大风天气，年平均气温-0.9℃至-3.3℃，年相对
湿度为 48~51%，年均降雨量仅在 100~200 毫米之间，年日照时数为 2800~2900 小
时，全年气候干冷，无绝对无霜期。

6.2 路面设计参数

项目区地处青藏高寒区，气候分区为 3-2-3，也位于本文所采用 SPSS 进行分区

的第Ⅱ气候区。试验路主体采用沥青路面，设计标准轴载 BZZ-100，路面设计参
数如下表 6.1~表 6.3 所示。

72
 第六章 工程实例

表 6.1 ATB 基层材料设计参数

20℃抗压模量 15℃抗压模量 劈裂强度

材料名称
（MPa） （MPa） （MPa）
ARAC-13C 1500 2100 1.5
ATB-25 1200 1600 1.0
级配碎石基层 ＞350MPa

表 6.2 倒装基层路面材料设计参数

20℃抗压模量 15℃抗压模量 劈裂强度

材料名称
（MPa） （MPa） （MPa）
ARAC-13C 1500 2100 1.5
级配碎石基层 ＞350MPa
水泥稳定砂砾底基层 极限劈裂强度 0.23 MPa

表 6.3 半刚性基层路面材料设计参数

20℃抗压模量 15℃抗压模量 劈裂强度

材料名称
（MPa） （MPa） （MPa）
ARAC-13C 1500 2100 1.5
水泥稳定砂砾基层 极限劈裂强度 0.23 MPa

6.3 试验路路面结构方案

方案一：级配碎石基层+ATB-25+温拌改性沥青混凝土面层
该种路面结构形式如表 6.4 所示，铺筑桩号为 K80+300~K80+800。

表 6.4 ATB 基层路面结构型式

4cm 温拌改性沥青 AC-13C

10cmATB-25 基层

15cm 级配碎石基层

15cm 天然砂砾垫层

方案二：倒装结构基层+温拌改性沥青混凝土面层
面层采用 4cm 温拌直投胶粉改性 AC-13，路面结构形式如表 6.5 所示，铺筑桩
号为 K80+800~K81+300。

73
 重庆交通大学硕士学位论文

表 6.5 倒装结构型式

4cm 温拌改性沥青 AC-13C

10cm 级配碎石基层
15cm 水泥稳定砂砾基层
15cm 天然砂砾垫层

方案三：高强型半刚性基层+温拌改性沥青混凝土面层
该方案基本保持了原设计的路面结构，基层采用 15cm 级配砂砾+20cm 水泥稳
定砂砾，路面结构形式如表 6.6 所示，铺筑桩号为 K81+300~K81+800。

表 6.6 半刚性基层路面结构型式

4cm 温拌改性沥青 AC-13C

25cm 水泥稳定碎石基层
15cm 天然砂砾垫层

6.4 原材料及技术指标

（1）沥青
试验段采用的沥青为中海沥青股份有限公司生产的袋装基质沥青，该沥青的具
体技术指标要求和检测结果如下表 6.7 所示。

表 6.90#基质沥青技术指标

基质沥青
项 目
单位 检测结果 指标要求

针入度（25℃，5s，100g） 0.1mm 81 80-100

指
软化点（R&B） ℃ 47 ≥44
标
15℃延度 cm ＞100 ≥60

（2）集料
本试验段沥青面层采用那夏路现场集料，分为 0~5mm、5~10mm、10~15mm
三档，级配碎石所用集料和 ATB-25 所用 20~30mm 集料采用现场附近采集砾石进
行筛分而得。各档集料的级配和性能检测结果如下表 6.8 所示。

74
 第六章 工程实例

表 6.8 各档集料级配测试结果

矿料 通过方孔筛的百分率%

筛孔 31.5 26 19 16 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075

20~30 80.1 57.2 12.7 5.6 1.8 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

10~15 100 100 100 100 90.6 19.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

5~10 100 100 100 100 100 94.5 9.9 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0~5 100 100 100 100 100 100 97.0 84.7 68.2 45.1 27.4 16.3 9.7

矿粉 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 98.7 85.8 69.7

6.5 配合比设计

1.直投式改性 AC-13C 配合比

面层直投式 AC-13C 沥青混合料中的各档集料的配比为：10~15mm 用量 27%、
5~10mm 用量为 31%、0~5mm 用量为 35%、胶粉用量 20%、矿粉用量为 6%，合
成级配如下表 6.9 所示。
温拌直投式胶粉改性 AC-13 沥青混合料最佳油石比为 5.5%，
对应的马歇尔验证试验结果，见下表 6.10。

表 6.9 试验段 AC-13C 目标级配

筛分（mm） 19 16 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075

下限 100 100 90 68 38 24 15 10 7 5 4

上限 100 100 100 85 68 50 38 28 20 15 8

中值 100 100 95 76.5 53 37 26.5 19 13.5 10 6

实测值 100 100 97.5 76.5 43.8 37.9 31.4 21.6 13.9 9.1 6.3

表 6.10 橡胶沥青 ARAC-13 马歇尔试验

油石比 稳定度 流值 孔隙率 VMA 毛体积

饱和度（%）
（%） （KN） （mm） （%） （%） 密度

5.5 11.59 3.5 3.9 14.4 72.6 2.510

技术要求 ≥8 2~4.5 2-4 ≥14 65-75

75
 重庆交通大学硕士学位论文

2.ATB-25 配合比
ATB-25 沥青混合料中各档集料的配比为：20~30mm 用量 35%、10~15mm 用
量 28%、5~10mm 用量为 10%、0~5mm 用量为 24%、矿粉用量为 3%，合成级配
如下表 6.11 所示。油石比为 3.3%，验证指标满足设计要求。

表 6.11 试验段 ATB-25 目标级配

筛孔
31.5 26 19 16 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075
（mm）

下限 100 90 60 48 42 32 38 15 10 8 7 5 2
上限 100 100 80 68 62 52 68 32 25 18 20 14 6
中值 100 95 70 58 52 42 53 23.5 17.5 13 13.5 9.5 4
实测值 93.0 85.0 69.4 67.0 63.0 42.2 43.8 23.3 19.4 13.8 13.9 9.5 4.4

3.水泥稳定碎石配合比
水泥稳定碎石由于天气原因，正常状态下无法在 7 天满足强度要求，因此本文
在水稳材料中加入一种增强剂，主要目的在于避免水稳强度不足造成路面损坏，
影响试验最终目的。水泥稳定碎石混合料中各档集料的配比为：20~30mm 用量 20%、
10~15mm 用量 25%、5~10mm 用量为 20%、0~5mm 用量为 35%。为验证水泥稳定
碎石基层性能，成型了两组试件，一组加入 4.0%的水泥；另一组在加入 4.0%水泥
的同时加入了水泥用量 1.5%的 C 型高效复合增强剂，以加快其在那夏路低温条件
下的强度形成，试验结果见下表 6.12 所示。

表 6.12 抗压强度试验结果

混合料类型 3d 强度（MPa/5℃） 7d 强度（MPa/5℃） 7d 强度（MPa/15℃）

水稳碎石 1.62 2.08 4.12

复合增强碎石砂砾 3.73 4.41 4.95
技术要求 ≥3.5

由试验结果可知，普通水泥稳定碎石在常温下 7 天抗压强度可满足设计要求，
但在低温条件下强度发展缓慢，难以满足要求。而加入复合增强剂后，水泥稳定
碎石基层强度速度提高很快，仅 3 天强度即可达到设计要求。

6.6 试验路铺筑

（1）级配碎石基层施工

76
 第六章 工程实例

级配碎石混合料生产采用一台国产水稳拌合站进行生产，拌合站采用调节皮
带转速调整集料的配比，由于气温低，含水量采用室内最佳含水量 4.1%，不再提
高现场含水量。
级配碎石摊铺采用柳工 GLG856 型装载机配合徐工 GR180 型平地机进行摊铺。
首先，运输车将级配碎石混合料按规定间距卸于下承层之上，然后用装载机对料
堆进行初平，最后采用平地机进行精平，以达到规定厚度。摊铺完成后，采用单
钢轮振动压路机进行压实。压实时首先静压一遍，然后再振压 3~4 遍，最后再静
压 1~2 遍收光。
（2）水稳碎石基层施工
水稳碎石混合料前 500 米采用采用一台国产水稳拌合站进行生产，拌合站采用
调节皮带转速调整集料的配比，由于气温低，含水量采用室内最佳含水量 5.2%，
不再提高现场含水量。水稳碎石试验段后 500 米由于水稳拌合站故障，无法修复，
只得采用一台柳工 GLG856 型装载机进行路拌。
由于施工单位现场仅有一台 ABG423 型摊铺机，试验段基层施工时恰逢工程收
尾阶段，摊铺机用于其他路段沥青面层摊铺，因而水稳碎石基层摊铺均采用柳工
GLG856 型装载机配合徐工 GR180 型平地机进行摊铺。首先，运输车将水稳碎石
混合料按规定间距卸于路基之上，然后用装载机对料堆进行初平，最后采用平地
机进行精平，以达到规定厚度。
摊铺完成后，采用单钢轮振动压路机进行压实。压实时首先静压一遍，然后再
振压 3~4 遍，最后再静压 1~2 遍收光。

图 6-1 水稳拌合站 图 6-2 摊铺现场

（3）沥青混合料施工
（1）ATB-25 的施工
ATB25 混合料生产采用江苏无锡产 QLB-2500 型沥青拌合站，前场摊铺采用
Titan423 沥青混合料摊铺机，压实采用 1 台轮胎压路机和 1 台双钢轮振动压路机。
具体工艺如下：
①施工温度：沥青加热温度 160~170℃；

77
 重庆交通大学硕士学位论文

矿料加热温度 180~200℃；出料温度 160~170℃；摊铺温度 150~160℃；初压

温度 140~150℃；终压温度 80~90℃。
②混合料拌和：每盘料重 2 吨，干拌 10 秒，然后喷入沥青后湿拌 35 秒出料。
③混合料运输：混合料运输采用 10 台自卸式运输车，每辆车一次运输 30 吨混
合料。车辆均按要求做好了篷布覆盖设施。
④混合料摊铺：摊铺时采用全幅摊铺，摊铺速度要求 2~4m/min，实际摊铺速
度达到 5~10m/min。
⑤混合料碾压：采用 1 台振动压路机和 1 台胶轮压路机的机械组合形式。初压
采用了振动压路机碾压 1~2 遍，复压采用振动压路机 2 遍+胶轮压路机 2 遍的组合。
終压采用钢轮收光 1~2 遍，消除轮迹。

图 6-3 混合料生产现场

（2）温拌直投改性 ARAC-13 的施工

本试验段面层采用温拌直投改性 ARAC-13，温拌技术采用美德维实维克公司
的益路三代温拌技术，将温拌剂直接加入沥青罐中使用。温拌直投改性 ARAC-13
的具体施工工艺如下：
①温拌机的使用：温拌剂为半透明黄褐色液体，施工前将温拌机直接投入沥青
罐中，经过加热搅拌形成温拌沥青。温拌剂用量为沥青用量的 0.6%。
②施工温度：沥青加热温度 145~155℃；
矿料加热温度 170~190℃；出料温度 140~150℃；摊铺温度 130~140℃；初压
温度 125~140℃；終压温度 70~80℃。
②混合料拌和：拌和时每盘料重 2 吨。
胶粉在拌合站投料口由人工投放，投入胶粉后干拌 15 秒，然后加入沥青湿拌
40 秒，总拌合时间 55 秒。
③混合料运输：混合料运输采用 10 台自卸式运输车，每辆车一次运输 30 吨混
合料。车辆均按要求做好了篷布覆盖设施。
④混合料摊铺：摊铺时采用全幅摊铺，摊铺速度要求 2~4m/min，实际摊铺速
度达到 5~10m/min。

78
 第六章 工程实例

⑤混合料碾压：采用 1 台振动压路机和 1 台胶轮压路机的机械组合形式。初压

采用了振动压路机碾压 1~2 遍，复压采用振动压路机 2 遍+胶轮压路机 2 遍的组合。
终压采用钢轮收光 1~2 遍，消除轮迹。

图 6-4 加入温拌剂 图 6-5 投放橡胶粉

图 6-6 温拌路面摊铺 图 6-7 温拌路面压实

6.7 试验路回访观测

试验路铺筑完成后，本文对那夏路进行了回访调查，发现经过一个冬季的考验，
试验路段 K80+300~K81+800，全长 1500 米，三种结构铺筑位置，未出现明显病害，
试验路全长未出现路面裂缝与车辙。试验路外未加入橡胶粉路段存有出现几道横
向裂缝，根据钻芯结果可知，这种横向裂缝为明显 top-down 裂缝，由低温收缩开
裂导致，见下图。

图 6-8 未加入橡胶粉路面横向裂缝

由此可以看出加入橡胶粉可以在一定程度优化沥青混合料低温性能，减少路面
低温收缩开裂。由于试验路所在地区交通量小，且未经过夏季，无法进一步用试

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验路验证胶粉的高温性能。由于三种结构铺筑段均未出现路面裂缝与其他病害，
无法进一步判断不同结构对沥青路面裂缝的影响，只能说明采用的这三种结构目
前未给路面带来反射裂缝，只有待进一步车辆荷载与环境共同作用一段时间后再
进一步考究。

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 第七章 主要结论及进一步研究建议

第七章 主要结论及进一步研究建议

7.1 主要结论

根据文献调查与现场调研，了解了西藏地区气候环境，调研得知西藏地区沥青
路面主要病害为路本文面开裂，因此本文致力于研究缓解沥青路面开裂的方法。
根据沥青路面开裂机理，根据本文研究决定，通过改善混合料中的胶结料性能，
根据不同气候分区推荐不同路面结构来达到这目的。本文研究主要有一下结论：
（1）根据路面调查结果可知，西藏地区路面结构形式较为单一，路面主要病害为
路面开裂并伴随着车辙出现，所以西藏地区需要解决的主要病害为路面开裂。
（2）根据路面抗裂性能试验可知，胶粉的加入对混合料抗裂性能提升效果较为明
显。低温抗裂性方面，随着胶粉掺量的增加，破坏弯拉应变先增大后减小，在 22%
掺量时达到最大即低温抗裂性能最好，较对照组相比提升了 42.3%。疲劳试验结果
可以看出，试验结果随胶粉掺量变化趋势与低温弯曲试验结果一致，在 22%胶粉
掺量时疲劳寿命最大，达到 154689 次，较对照组相比提升了 202%，可见适当的
胶粉掺入可以改善沥青混合料的抗裂性能。
（3）根据混合料高温试验结果可知，胶粉的掺入对混合料高温性能的提升起到促
进作用，随着胶粉掺量的增加，沥青混合料动稳定度不断的上升，5 个试验组中
24%掺量组提升量最多。从增长速率看，20%胶粉掺量时，沥青混合料高温性能提
升速率较快，超过 20%时增长速率有下降趋势。
（4）水稳定性试验结果可知，采用复合式胶粉干拌法对沥青混合料进行改性可以
对混合料水稳定性起到一定的提升作用，冻融劈裂强度比值提升了 7%-10%之间，
提升效果随胶粉掺量变化未呈现出规律，因此只可以得出胶粉可以提升沥青混合
料水稳定性这一结论。
（5）根据西藏地区各气候站所提供的天气报告，对西藏地区进行气候分区。对比
规范采用方法后，本文采用 SPSS 对西藏地区进行气候分区，选用高温、低温、降
水量、温差作为分区划分指标将西藏地区气候划分为五个气候类似区分别为Ⅰ-Ⅴ
区。划分采用由小聚大的方式，所以五个分区内的各地区气候具有类似性的特征。
（6）查询资料研究后对不同结构层根据不同气候分区所提供的气候资料进行验算，
选取不同分区结构各层参数，运用 ANSYS 进行结构模拟，分别验算了不同结构组
合在不同气候区的整体弯沉与各层的层底弯拉应力，根据数值模拟结果对西藏各
地区沥青路面结构进行推荐，推荐结果见下表。

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表 7.1 西藏各气候分区路面结构推荐表

I区 II 区 III 区 IV 区 V区
三、 三、四 三、四
二级 二级 二级公 三、四级 二级公 三、四级公 二级
四级 级公 级公
公路 公路 路 公路 路 路 公路
公路 路 路
全柔性
ATB 基 Ⅱ型倒装 全柔
基层路 Ⅱ型
Ⅰ型倒 层路面 路面结构、 性基
Ⅰ型 Ⅰ型 面结构、 倒装
ATB 装路面 结构、Ⅱ ATB 基层 层路
半刚 半刚 ATB Ⅰ型倒 路面
基层 结构、 型半刚 路面结构、 面结
性基 性基 基层 装路面 结构、
沥青 Ⅰ型半 性基层 Ⅱ型半刚 构、Ⅰ
层路 层路 路面 结构、Ⅰ ATB
路面 刚性基 路面结 性基层路 型倒
面结 面结 结构 型半刚 基层
结构 层路面 构、传统 面结构、传 装路
构 构 性基层 路面
结构 路面结 统路面结 面结
路面结 结构
构 构 构
构

（7）根据试验路铺筑结果可知，橡胶粉的加入可以有效的提升沥青路面低温抗裂
性，结构推荐结果也在防治路面开裂上起到了一定作用。

7.2 进一步研究建议

（1）文中对橡胶粉掺量进行研究，但掺量更多是参考厂家建议，未更深入研究混
合料性能随胶粉掺量变化的变化规律，且未研究变化规律产生的原因与胶粉改善
混合料性能机理。建议进行进一步研究可从改善机理出发，对掺量的变化量增加，
进一步研究胶粉的改善机理。
（2）由于所学有限，结构模拟未加入温度应力，因此建议下一步研究可加入温度
应力，更真实模拟结构受力情况。
（3）由于时间问题，试验路铺筑未进一步观察不同结构试验段在荷载和环境同时
作用后的区别，无法进一步判断不同结构对路面抗裂性的影响。因此建议，可通
过室内模拟真实情况压缩观察所需要时间。
（4）由于选择分析参数过多，本文对西藏地区太阳辐射未进行过多考虑，西藏地
区太阳辐射强是较明显一特征，建议下一步可对辐射这一参数进行深入探讨，结
合材料研究进行分析。

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 致谢

致谢

研究生学习期间，虽然短短三年，但是在这三年中经历了本科四年都未经历
的事情，从对试验一窍不通到可以教别人做试验，从对专业知识懵懂到逐渐深入。
没想过自己也可以完成一个工程项目，没想过自己可以对所学专业慢慢的感兴趣。
在这三年收获很多，专业知识，职业规划，独立的思考模式，友谊等等，这些不
是工作经验和社会经历可以快速获得的
在此我对我的两位老师深表感谢，韩道均老师在工作上为我指点迷津，在我
迷茫的时候给我指引出正确的方向，周刚老师对我学习上的指导让我受益颇深，
在完成论文过程中给予了我许多优良建议，这些恩情铭记于心，也在此祝我两位
老师事业顺利身体健康。
研究生期间十分幸运可以遇到一群小伙伴，学习上给予我帮助，课外时间一
起玩耍，工作上相互扶持，希望我们的友谊可以一直保持。同时在实习期间遇到
的许多师兄师姐们对我的帮助也颇多，都是我人生中的贵人。
最后在此衷心感谢一路上帮助我关心我的人们。
严荣建
2018 年 3 月 27 日

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 重庆交通大学硕士学位论文

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 攻读硕士学位期间取得的研究成果

攻读硕士学位期间取得的研究成果

一、攻读硕士期间发表的论文
[1] 应用于西藏高寒地区的纤维橡胶沥青混合料研究[J]. internal journal of civil
engineering and machinery manufacture.2017,08,46-50
二、攻读硕士期间参加科研活动经历
（1）2015.07-2016.05 在招商局重庆交通科研设计院有限公司全程参与科研项目
《沥青路面就地热再生设计与施工关键技术研究》
（2）2015.12-2016.05 在招商局重庆交通科研设计院有限公司全程参与科研项目
《华岩隧道废弃洞渣用于路面上面层研究》
（3）2016.03-2016.06 在招商局重庆交通科研设计院有限公司全程参与科研项目
《西藏农村低等级公路典型简易路面结构与材料研究》
（4）2016.05-2017.12 在招商局重庆交通科研设计院有限公司全程参与科研项目
《西藏地区沥青路面典型结构及筑路材料研究》

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