规范解读

Standard for design of composite cable-stayed bridge

上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司
汇报人：陈亮
2023.10.20
CONTENT
PART ONE
 01 编制背景
1.1
组合 斜
 组合梁斜拉桥的发展与组合结构及斜拉桥的发展密不可分，是两者均发展到一 组合 梁斜
结构 拉
拉桥 桥
定的阶段后相互结合的产物。

•1956年，由Dischinger设计主跨183m的瑞典
20世纪
30年代 焊接技术的发明 Strömsund桥建成，拉开了现代斜拉桥发展的序幕
•1967年，H.Homberg在波恩建成了Friedrich Ebert桥，
30年代至 开创密索体系先河。
欧美、日本等国家组合结构的前期实践阶段
60年代
基本特征
70年代 组合结构联合委员会，编制了组合结构模范准则 •采用焊钉使桥面板与钢梁形成整体，共同受力。

•采用密索距，具备现代斜拉桥的一般特征。

4
 01 编制背景
1.1

 组合梁结构以其整体受力的经济性、发挥两种材料各自优势的合理性以及便于施工的突出优点，在斜拉桥中应用逐渐增多。

•利用混凝土受压，主塔附近加劲梁抗压性能得到改善。
•可解决钢主梁正交异性桥面板疲劳及桥面铺装易损难题。

组合梁斜拉桥发展现状

自重较重
刚度较大
混凝土参与受压
收缩徐变
钢混连接
负弯矩不利

5
 01 编制背景
1.1

丹麦-瑞典Oresund海峡大桥（1998） 东海大桥（2005）
加拿大Annacis桥 1986 上海杨浦大桥 1993
主跨490m（同类最大），组合钢桁梁 主跨420m，组合箱梁

椒江二桥（2014） 安徽望东长江公路大桥（2016） 英国昆斯费里大桥（2017） 湖北赤壁长江公路大桥（2021）

主跨480m，半封闭双边箱组合箱梁 主跨638m，半封闭双边箱组合梁 主跨650m（同类最大），组合钢箱梁 主跨720m，窄幅边箱组合梁

6
 01 编制背景
1.2

7
PART TWO
 02 编制过程
2.1

9
 02 编制过程
2.2  2018年11月16日，中国工程建设标准化协会下达了“关于印发《2018年第二批协会标准制订、修订计划》的
通知（建标协字[2018]030号）”
 上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司作为主编单位，对《钢与混凝土组合梁斜拉桥设计标准》进行
编制。

10
 02 编制过程
2.3 ——

 上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司在钢-混凝土组合梁斜拉桥工程实践方面，自南浦大桥以来，一直处于世界先进行列，与施工单位以
及科研单位一起，进行了多项科学研究，积累了丰富的经验。

 主编和部分参编单位完成了国家973重点科研项目“多重作用耦合下结构性能衰变与全寿命设计”的研究，在近千米级组合梁斜拉桥方面取得了一些
突破性成果。对国外先进规范已有深入研究，能在设计科研工作中有所借鉴。

南浦大桥 杨浦大桥
主跨423m，组合钢板梁桥 主跨602m，窄幅边箱组合梁桥

11
 02 编制过程
2.3 ——

 同济大学建筑设计研究院(集团)有限公司设计的椒江二桥，主跨480m，采用半封闭双边箱组
合钢箱梁；

 安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司设计的望东长江公路大桥，是即椒江二桥之后又
一座采用双边箱组合梁斜拉桥，主跨638m，为当时世界上最大跨度组合梁斜拉桥；
椒江二桥，主跨480m（2014）
 同济大学、广州市市政工程设计研究总院、中国市政工程西北设计研究院有限公司等单位也 半封闭双边箱组合箱梁
在组合结构、组合桥面板、 钢-混凝土组合桥面板等研究领域有着较为深入的研究和应用；

 上海市基础工程集团有限公司自上世纪80年代以来先后承建上海南浦大桥、卢浦大桥、江阴
长江公路大桥、东海大桥等大型斜拉桥、拱桥、跨海大桥,并多次荣获国家詹天佑奖、鲁班奖
及科技进步奖等，施工技术跻身世界先进水平。

安徽望东长江公路大桥，主跨638m（2016）
半封闭双边箱组合梁

12
 02 编制过程
2.4

 2019年7月11日，在上海召开了项目启动会暨第一次工作会议
 会议由中国工程建设标准化协会主持，编制组主要成员参加了会议
 会议研讨了规范编制大纲和编制原则，确定工作进度计划及分工安排等

13
 02 编制过程
征求意见专家名单
2.5 序号 姓名 职务/ 职称 工 作 单 位
1 周祝兵 副总工程师/教高 江苏法尔胜缆索有限公司
2 钱寅泉 教高 上海市建交委科技委
3 颜爱华 教高 上海市政规划院
 2021年4月，发布征求意见稿，线下征询专家意见，收集专家意见28份；共 4 方亚非 教高 上海市水利工程设计研究院有限公司
5 张汎 总工程师/教高 北京市政路桥集团有限公司
收到意见340条，采纳171条，部分采纳46条，不采纳123条。 6 陈鸣 技术中心副总经理 中交二航局
7 程多云 项目总工 中交二航局
8 邓亨长 总工程师/教高 四川路桥华东建设有限公司
 反馈的主要技术问题包括: 9 丁庆军 教授 武汉理工大学
1）增加各类钢混主梁的设计方法、构造要求和连接件类型； 10 过震文 教高 上海市市政规划设计研究院
11 刘旭锴 院总工程师/教高 天津市市政工程设计研究总院
2）增加考虑剪力滞效应的主梁强度计算方法； 12 刘钊 教授 东南大学

3）增加剪力钉连接件的计算方法及验算准则； 13 杨健 总工程师/教高 贵州省院

14 徐召 桥梁设计分院院长/教高 山东省院
4）增加不同截面组合梁选取原则； 15 赵君黎 副总工程师/教高 中交公路规划设计院有限公司
16 严爱国 总工程师/教高 铁四院
5）主跨600m及以上组合梁斜拉桥，活载计算在采用影响线计算的同时，宜 17 南军强 副院长/教高 中交第二公路勘察设计研究院有限公司
对控制性活载加载位置进行活载非线性计算； 18 张志田 博导 教授 海南大学
19 韩振勇 全国工程勘察设计大师 天津城建
6）增加说明抗风正常使用极限状态需要检验的内容，包括涡激共振以及随 20 魏乐永 大桥一部总工/教高 公规院
机风荷载引起的抖振响应等。 21 刘志明 副总工程师/教高 中国市政工程中南设计研究总院有限公司
22 马芹纲 副总工程师/教高 浙江省交通规划设计院
23 彭元诚 副总工程师/教高 中交二院
24 赵灿辉 教授 西南交大
25 梁鹏 教授 长安大学
26 陈文艳 副总工程师/教高 上海隧道工程轨道交通设计研究院
27 蒋海里 总工程师/教高 上海公路桥梁集团
28 孙长军 副总工程师/教高 柳州欧维姆

14
 02 编制过程
2.6

 2021年11月，根据专家意见进行修改完善，并对专家意见逐一答复，完成
送审稿。
 2022年1月20日，在上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司召开标
准送审稿审查会，提出以下主要修改意见：
1）标准名称修改为《钢混组合梁斜拉桥设计标准》；
2）进一步细化正交异性组合桥面板相关条文；
3）完善构件间温差荷载的相关条文。

15
 02 编制过程
2.7

 2022年7月，编制组按审查意见进行修改完善，完成标准报批稿。
 2022年9月20日，中国工程建设标准化协会发布标准公告，本标准自2023年2月1日起施行。

16
PART THREE
 03 技术特点
3.1

18
 03 技术特点
3.2
编号 内容 先进性 成熟程度

国家973重点科研项目“多重作用耦合下结构性能衰变与全寿 经研究，当组合梁采用普通混凝土时，其技术经济合理跨径可以
本标准适用于跨径1000m以下的新建和改建
1.0.2 命设计” ，在近千米级组合梁斜拉桥方面取得了一些突破性成 达到800m左右，当组合梁采用超高性能混凝土（UHPC）材料组合
公路、城市道路钢混组合梁斜拉桥的设计。
果 桥面板时，其技术经济合理跨径可以达到千米级以上跨径。

《公路斜拉桥设计规范》、《公路钢结构桥梁设计规范》采用钢材
3.1.2 Q500q的使用
牌号最高为Q420钢
3.2.4 UHPC的使用 《公路斜拉桥设计规范》未明确UHPC的应用 UHPC已应用于南京长江五桥、沾临黄河大桥等斜拉桥
4.2.3 斜拉桥总体布置 规定了不同组合梁形式的适用范围 工程实践及相关论证已证明
《公路斜拉桥设计规范》仅规定斜拉桥可采用飘浮体系、半飘浮
根据斜拉桥内部、外部约束对斜拉桥的结构 《索承式组合结构桥梁》、《桥梁结构体系》均按照斜拉桥内部、外
4.2.4~4.2.6 体系、塔梁固结体系、塔梁墩固结体系。对其他如纵向固定、横
体系做了详细规定 部约束进行论述。
向减隔震等体系未做规定

4.2.7 跨径比 相比《公路斜拉桥设计规范》，根据不同梁型细分 工程实践统计总结

条文说明中定义为“边索塔中心线至离最外一根斜拉索最近的墩
4.2.7 边跨径 《公路斜拉桥设计规范》未规定
中心线间的距离”更为合理
相比《公路斜拉桥设计规范》，根据不同梁型细分，组合钢桁梁
4.2.9 组合梁上斜拉索索距 根据工程实践
具有特殊性

根据斜拉索设计使用寿命，斜拉索设计应考虑将来换索的需要；
参考美国PTI编《Recommendations for Stay Cable Design, Testing
5.2.11、5.3.4 斜拉索换索与断索工况验算要求及方法 鉴于国内较多拉索断裂出现的安全事故，规定斜拉桥应保证至
and Installation》
少一根拉索断裂后结构的安全

19
 03 技术特点
3.2
编号 内容 先进性 成熟程度

相比《公路斜拉桥设计规范》指出：1）斜拉桥成桥阶段计算可采用等效
弹性模量方法模拟斜拉索，宜细分荷载步；斜拉桥施工阶段计算，应
采用悬链线索单元或多段杆单元模拟斜拉索。2）主跨600m以上斜拉 苏通大桥等千米级斜拉桥设计经验；《大跨度钢-混凝土组
6.2.1-1 结构计算中几何非线性效应
桥活载在采用影响线计算的同时，宜对控制性活载加载位置进行活 合梁斜拉桥关键技术研究》；
载非线性计算。3）结构中存在接触类非线性间隙单元时，运营期荷载
效应包络值计算须采用荷载全量非线性分析方法。

在组合梁斜拉桥结构计算中，可忽略钢混界面滑移对结构受力的影
6.2.1-2 钢混界面滑移影响 《大跨度钢-混凝土组合梁斜拉桥关键技术研究》；
响

《公路斜拉桥设计规范》JTG/T 3365-01规定第二类稳定，即计入材料
根据国内已建成大跨径组合梁斜拉桥结构稳定性评估经验，
6.3.2 组合梁斜拉桥第二类稳定安全系数 非线性影响的弹塑性强度稳定的安全系数，混凝土主梁应不小于2.5，
确定组合梁斜拉桥非线性稳定安全系数要求为2.0。
钢主梁应不小于1.75，但未对组合梁做出规定。

对组合钢板梁、中心箱组合梁、双边箱组合梁、
《索承式组合结构桥梁》结合国内外组合梁斜拉桥实践，已
7.2 全封闭箱组合梁、单层桥面钢桁梁、双层桥面 规定较为完整，易于操作
有论述；
钢桁梁斜拉桥适用性及要求作出规定

组合钢板梁横梁宜采用工字钢，横梁加劲肋宜
根据横梁受力特点，说明了腹板可以不设纵向加劲肋，减少钢材用量，我国巢湖大桥、希腊Rion-Antirion桥钢横梁都未设置腹板纵
7.3.4 结合组合截面形成后钢梁腹板受压区高度变
方便运营期兹护。 向加劲，仅设置几道竖向加劲以满足桥面板分块安装需要。
化的影响进行设置。

7.3.10 UHPC桥面板，厚度不宜小于160mm 首次作出规定 结合受力、构造及工程经验

7.3.13 UHPC预制板安装前宜存放3个月以上 首次作出规定 结合UHPC收缩特性作出规定

20
 03 技术特点
3.2
编号 内容 先进性 成熟程度
正交异性组合桥面板中钢面板厚度不宜小于10mm，上层
考虑混凝土参与第一体系受力，按照安全、经济、合理的
7.3.16 混凝土采用UHPC时，厚度宜为50mm～100mm，采用普 根据试验研究及工程经验作出规定。
原则作出规定
通混凝土时，厚度宜为120mm～160mm。
7.3.17、7.3.18 正交异性组合桥面板其他构造 按照安全、经济、合理的原则作出规定 根据试验研究及工程经验作出规定。
对组合钢板梁、窄幅边箱组合梁、半封闭箱组合梁、全封
7.3.22 混合梁不同材料梁连接处构造 根据试验研究及工程经验作出规定。
闭箱组合梁的钢混结合部构造提出要求
对受弯矩和轴力共同作用的组合梁斜拉桥中桥面板有效
7.4.2 对组合钢板梁斜拉桥主梁验算中剪力滞效应作出说明 对国内外研究进行对比得出，具有一定的安全储备
宽度提出了简化的计算方法
对于顺桥向单向桥面板，应计及局部车辆荷载效应与总
7.4.8 国内规范未规定，考虑折减后有一定的经济性 参考欧洲规范4，考虑与有效跨径相关的组合系数。
体车道荷载效应的叠加
组合梁结合面纵桥向水平剪力计算，明确应计及结合后
国内斜拉桥规范未规定，使组合梁斜拉桥连接件设计有
7.4.10 竖向荷载、拉索索力、预应力、收缩徐变及温差等荷载的 结合欧洲规范作出规定
据可循，并提高经济性
作用及其组合，并提出简化计算建议
对钢索塔与承台的连接，钢塔柱节段间连接形式作出规
8.3.3 《公路斜拉桥设计规范》未规定 参照国内外钢塔工程实践作出规定
定
8.3.4 对混合索塔构造、钢混连接方式作出规定 《公路斜拉桥设计规范》未规定 参照国内外混合索塔工程实践作出规定

对组合梁钢混结合部、混合梁钢混结合部结构耐久性设
计提出要求。另外，6.2.5混凝土桥面板宜通过设置预应
11.5 力等措施，在总体计算时按A类构件控制。7.3.14单索面 《公路斜拉桥设计规范》未规定 参照国内外工程实践作出规定
等布置桥面板横桥向抗裂措施。7.3.15组合钢板梁斜拉桥
横向反顶措施。7.3.24索梁锚固区的顶板混凝土防裂措施。

21
PART FOUR
 04 章节要点
1

 1.0.2 本标准适用于跨径1000m以下的新建和改建公路、城市道路钢混组合梁斜拉桥的设计。

斜 m m
拉
1 200~500 600~800
桥
合理跨径界限 按
2 700~1400 1500~2000
材
料
3 600~900 700~1200
分
类
4 700~1400 1500~2000

不同观点
 项海帆院士： 500~700m的跨度范围比较适合采用结合粱桥面的斜拉桥；
 Leonhonlt教授：在目前的技术条件下组合梁斜拉桥预计跨径为1000m；
 《桥梁概念设计》：经济适用跨径为500~700m，极限跨度为800~1000m；
 《桥梁结构体系》：一般认为组合梁斜拉桥跨径可达 800m。

23
 04 章节要点
1 大跨混凝土桥面板组合梁斜拉桥试设计与力学性能研究
(m) 700 800 900 1000
(m) 112+203+700+203+112 133+227+800+227+133 144+261+900+261+144 165+285+1000+285+165
0.45 0.45 0.45 0.45
1/17.9 1/20.5 1/23.1 1/25.6
(m) 202 222 242 262
0.194 0.195 0.195 0.196
方案概略 (m) 3 3 3 3.5
1/233 1/267 1/300 1/285
(MN/m) 100 100 100 100
25 4 29 4 32 4 36 4
PES7-151~379 PES7-163~ 379 PES7-163~439 PES7-163~ 421
 04 章节要点
1 大跨组合桥面板组合梁斜拉桥试设计与力学性能研究

(m) 800 900 1000 1100

(m) 133+227+800+227+133 144+261+900+261+144 165+285+1000+285+165 173.5+321.5+1100+321.5+173.5
0.45 0.45 0.45 0.45
1/20.5 1/23.1 1/25.6 1/28.2
(m) 222 242 262 282
0.195 0.195 0.196 0.196
方案概略 (m) 3 3 3.5 4
1/267 1/300 1/285 1/275
(MN/m) 100 100 100 100
4 29 4 32 4 36 4 40
PES7-121~ 283 PES7-127~313 PES7-127~ 301 PES7-127~ 301
 04 章节要点
1
混凝土面积 一期 (kN/m) 二期 恒载ωD
主梁形式 钢面积(m2)
(m2) 纵向板件 横向板件 合计 (kN/m) (kN/m)

跨径增长影响因素 钢主梁 1.708 --- --- --- 184 55 239

混凝土桥面板组合梁 0.97 10.56 340 40 380 90 470
组合桥面板组合梁 1.319 4.337 212 40 252 90 342
8000 8000 8000 8000

钢主梁 钢主梁 钢主梁 钢主梁

7000
混凝土桥面板组合梁 7000 混凝土桥面板组合梁 7000 混凝土桥面板组合梁 7000 混凝土桥面板组合梁
组合桥面板组合梁 组合桥面板组合梁 组合桥面板组合梁 组合桥面板组合梁
6000 6000 6000 6000

5000 5000 5000 5000

L/2(m)
L/2(m)

L/2(m)

L/2(m)
4000 4000 4000 4000

3000 3000 3000 3000

2000 2000 2000 2000

1000 1000 1000 1000

0 0 0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0
e e e e
(a) =10 (b) =13.5 (c) 1=15 (d) =20


 04 章节要点
1 主梁形式 分部 平均面积(m2) 跨中截面(m2) 塔处截面(m2) 塔处面积增大系数

钢梁 1.192 0.901 1.457 1.222

混凝土桥面板组合梁
跨径增长影响因素 混凝土板 10.560 10.560 10.560 1.000
钢梁 1.401 1.249 1.705 1.217
组合桥面板组合梁
混凝土板 4.337 4.337 4.337 1.000

2500 3000

2000 2400

1500 1800

L（m）
L（m）
1000 1200

e=2.5,1=10 e=2.5,1=10
e=2.5,1=15 e=2.5,1=15
500 600
e=2.0,1=10 e=2.0,1=10
e=2.0,1=15 e=2.0,1=15
0 0
1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 7

平均面积As1（m ）2
平均面积As1（m ） 2


 04 章节要点
1 平均面积 塔根面积 塔根处横向惯矩Is或 轴力分配系数ηNs、 弯矩分配系数ηMs、
主梁形式 分部
As1、Ac1(m2) As、Ac(m2) Ic(m4) ηNc ηMc
混凝土桥面板组 钢 1.192 1.457 210.7 0.337 0.399
跨径增长影响因素 合梁 混凝土 12.523 16.410 1817.0 0.663 0.601
组合桥面板组合 钢 1.401 1.705 262.2 0.415 0.459
梁 混凝土 5.795 13.770 1766.0 0.585 0.541

120
100 80
75
Vs10=20m/s C50 C50容许应力
梁宽30m 梁高2.0m
Vs10=40m/s C60 C60容许应力
96 梁高36m 64 梁高3.0m
80 C70 C70容许应力
梁高42m
混凝土板应力（MPa）

Vs10=60m/s 60 梁高4.0m
混凝土板应力（MPa）

混凝土板应力（MPa）
C80 C80容许应力

混凝土板应力（MPa）
Vs10=80m/s 容许应力 梁高5.0m
48 容许应力
72 容许应力 60
45

32
48
40
30

16
24
20
15
0
0
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
跨径L（m） 跨径L（m） 跨径L（m）
跨径L（m）


 04 章节要点
1

跨径增长影响因素
1.014 1.10
组合梁斜拉桥-Max
组合梁斜拉桥
组合梁斜拉桥-Min
正交异性组合板组合梁斜拉桥

主梁挠度垂度效应影响系数
1.011 正交异性组合板组合梁斜拉桥-Max
1.08
主梁弯矩垂度影响系数

正交异性组合板组合梁斜拉桥-Min

1.008 1.06

1.005 1.04

1.002 1.02

0.999 1.00
700 800 900 1000 1100 700 800 900 1000 1100

跨径（m） 跨径（m）


 04 章节要点
1

跨径增长影响因素

35 35 25 25

e=2.5,1=10 梁高3.0m 梁高3.0m

e=2.5,1=10
梁高3.5m 梁高3.5m
28 e=2.5,1=15 28 e=2.5,1=15 20 20
梁高4.0m
梁高4.0m
e=2.0,1=10 e=2.0,1=10 梁高4.5m 梁高4.5m
一阶静力稳定系数

一阶静力稳定系数

一阶静力稳定系数
一阶静力稳定系数
e=2.0,1=15 e=2.0,1=15 容许值 容许值
21 21 15 15
容许值 容许值

14 14 10 10

7 7 5 5

0 0 0 0
400 600 800 1000 1200 1400 400 600 800 1000 1200 1400 400 600 800 1000 1200 1400 400 600 800 1000 1200 1400

跨径L（m） 跨径L（m） 跨径L（m） 跨径L（m）


 Ncr =2 EI ( L / 4) K ( L / 4)

 g =Ncr (L /4)/N (L /4))
 04 章节要点
1 项目 钢箱梁 混凝土桥面板组合梁 组合桥面板组合梁

主梁单位长度质量m(t/m) 25.1 53.7 38.5

跨径增长影响因素 扭转基频经验系数刚度C 21 15.1 17.9

r/b 0.6 0.55 0.5

6 6 4.0

Vs10=20m/s Vs10=20m/s
钢主梁
5 Vs10=40m/s 5
Vs10=40m/s 3.2 混凝土桥面板组合梁
Vs10=60m/s Vs10=60m/s 组合桥面板组合梁
4 Vs10=80m/s 4 Vs10=80m/s 容许值
颤振稳定系数

容许值 容许值 2.4

颤振系数

颤振系数
3 3

1.6
2 2

0.8
1 1

0 0 0.0
400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000

跨径L（m） 跨径L（m） 跨径L（m）

 r
5 s m C
b C
K
Z
ft 
1.2   f Vs10 ( )0.12 L L
10
 04 章节要点
1

跨径增长影响因素

极限跨径(m)
项目 混凝土桥面板 组合桥面板 提高跨径的主要措施
组合梁 组合梁
斜拉索强度 1643 4219 增大塔跨比，减小梁上索距，减小主梁自重等
主力作用下
1170 1356 增大塔跨比、增大梁上索距、降低主梁自重、提高混凝土强度等级等
主梁强度
极限风作用下 增大塔跨比、增大梁上索距、降低主梁自重、降低梁高、增加梁宽、提高混凝土强度等级
1120 1320
主梁强度 等
面内屈曲稳定 1025 1075 增加主梁高度
颤振稳定 3300 3000 提高主梁的扭转基频、增加主梁单位长度质量、提高截面形状系数等


 04 章节要点
1

•
•
组合梁斜拉桥经济跨径
•

 i Ni li i
C   Ci   i Qi  
• i
 04 章节要点
1 项目
技术指标 经济指标
备注
容许值σi 单价μi
正交异性桥面板第二体系下应力按60MPa考虑，附加荷
钢箱梁结构 120MPa 1.5万/t
组合梁斜拉桥经济跨径 载下应力按30MPa考虑。
收缩、徐变引起钢结构应力按60MPa考虑，附加荷载下
混凝土桥面板组合 短期120 MPa
1.3万/t 应力按30MPa考虑。主梁钢结构制作相对简单，故单价
梁钢结构 长期180 MPa
较低。
收缩、徐变引起钢结构应力按20MPa考虑，桥面板第二
组合桥面板组合梁 短期120 MPa
1.5万/t 体系下应力按40MPa考虑，附加荷载下应力按30MPa考
钢结构 长期140 MPa
虑。
短期20.6 MPa 成桥初期钢-混凝土短期弹性模量比5.8，成桥后期长期
混凝土桥面板 0.42万/m3
长期13.2 MPa 弹性模量比13.2。
 斜拉索 620MPa 3万/t 采用1860拉索，主力下安全系数取3.00。
主力+附加力下最大最小应力约+20，-2MPa；考虑到索
σcp0=15 MPa
主塔 0.50万/m3 锚区下截面处的桥塔应力变化幅度远小于塔底截面，塔
σcp0=9 MPa
底截面容许应力9MPa，索锚区下截面处放宽至15MPa。
钻孔桩 3500t 0.50万/m3 桩径2.5m
承台 / 0.34万/m3 承台厚度为5m，桩间距6.25m。
钢内表面涂装 / 0.013万/m2 梁内设除湿机
钢外表面涂装 / 0.028万/m2
钢箱梁铺装 / 0.13万/m2 铺装厚度5.5cm
组合梁铺装 / 0.08万/m2 铺装厚度8cm
 04 章节要点
1

组合梁斜拉桥经济跨径
10000 6000 6000

钢主梁 钢主梁
混凝土桥面板组合梁 混凝土桥面板组合梁
组合桥面板组合梁 组合桥面板组合梁
8000 4800 4800

斜拉索单位面积造价（元/m2）
主梁单位面积造价（元/m2）

桥塔单位面积造价（元/m2）
6000 3600 3600

4000 2400 2400

2000 1200 1200

钢主梁
混凝土桥面板组合梁
组合桥面板组合梁
0 0 0
400 600 800 1000 1200 1400 400 600 800 1000 1200 1400 400 600 800 1000 1200 1400

主跨跨径（m） 主跨跨径（m） 主跨跨径（m）


 04 章节要点
1

组合梁斜拉桥经济跨径
4000 2000

主梁 斜拉索 主梁 斜拉索
桥塔 承台 桥塔 承台 1200
桩基 铺装 桩基 铺装
涂装 合计 涂装 合计 混凝土桥面板组合梁
2000 1000 组合桥面板组合梁
1100
单位面积造价差（元/m2）

单位面积造价差（元/m2）

经济跨径L(m)
1000

0 0

900

800
-2000 -1000

700
20 40 60 80 100

-4000
桩长（m）
-2000
400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400

主跨跨径（m） 主跨跨径（m）


 04 章节要点
1

组合梁斜拉桥经济跨径


 04 章节要点
2

 2.1.2 钢混组合梁斜拉桥 composite cable-stayed bridge

主梁由钢与混凝土两种材料形成组合截面的斜拉桥，主梁形式分为组合钢板梁、组合钢箱梁及组合钢桁梁。

(1)组合钢板梁斜拉桥 (2)组合钢箱梁斜拉桥 (3)组合钢桁梁斜拉桥

中心箱组合梁
工字形主梁

双层桥面

双边箱组合梁
窄幅箱形主梁

单层桥面
全封闭箱组合梁

38
 04 章节要点
2

 2.1.9 正交异性组合桥面板 orthotropic composite deck

在正交异性钢桥面板上按一定规则设置剪力连接件，再浇筑混凝土后形成共同受力的桥面板。

 通过理论研究和试验，证明组合桥面板具有承载力高、耐久性好、重量轻、施工方便等优势。
 组合桥面板根据构造的不同，大体可分为压型钢板-混凝土组合板、平钢板-混凝土组合桥面板、正交异性组合桥面板等形式。
 对于压型钢板-混凝土组合板与平钢板-混凝土组合桥面板，更多考虑是为方便混凝土现浇施工兼顾结构受力，在斜拉桥上应用较少。因此，本
规范不考虑这两种组合桥面板构造形式，即本规范所指的组合桥面板仅限定为正交异性组合桥面板形式。
 根据混凝土材料的不同，组合桥面板可以分为两种类型，一类为普通混凝土组合桥面板，一类为超高性能混凝土（UHPC）组合桥面板。

39
 04 章节要点
2

斜拉桥应用实例

 中铁二院，德国莱昂哈特—安德拉咨询公司，德国GMP建
筑公司联合体获得方案竞赛第一名
海南海口如意岛大桥（2017年开工） C50混凝土15cm  天津市市政工程设计研究院设计
 04 章节要点
2

斜拉桥应用实例

 52.7+74+74+280+74+74+60m
混凝土板15cm  双向10车道
德国新勒物库森桥（Leverkusen Bridge 2020年建成）  梁高3.18m
 04 章节要点
2

斜拉桥应用实例

 标准梁宽63.9m
四川宜宾临港公铁合建桥（2022年建成） 混凝土板15cm  4线高速铁路和6车道高速公路
 04 章节要点
2

斜拉桥应用实例

观音寺长江大桥初步设计
 04 章节要点
4

4.2 基本结构体系与形式

 4.2.3 斜拉桥总体布置应符合下列规定：
1 索塔可根据跨越需要，采用独塔、双塔或多塔形式。
2 斜拉索横桥向布置可采用单索面、双索面或多索面，索面布置可采用空间索面布置或平面索面布置；单索面斜拉桥跨径不宜大于500m。
3 斜拉索纵桥向布置宜采用扇形，也可采用竖琴形、辐射形等。
4 斜拉桥主梁的截面形式应根据跨径、索距、桥宽、索面数等，以及结合结构受力情况、抗风稳定性和施工方法进行选用。钢混组合梁斜拉桥可采
用组合钢板梁、组合钢箱梁或组合钢桁梁等主梁形式，跨径大于600m时宜采用组合钢箱梁或组合钢桁梁。
5 边中跨比例应按永久作用平衡的设计原则确定，边跨辅助墩应根据建设条件、结构受力情况、施工安全性及造价等因素设置。
6 索塔可根据结构受力情况、施工条件、耐久性能等因素，采用混凝土索塔、钢索塔、钢-混凝土混合索塔或钢-混凝土组合索塔。

44
 04 章节要点
4
南
京
4.2 基本结构体系与形式 江
心
组合梁多塔斜拉桥不乏工程实例。
洲
长
多塔斜拉桥的中间桥塔在汽车荷载作用下，由于没有双塔斜拉桥桥塔 江
对应边跨斜拉索的锚固效应，将发生较大的塔顶偏位并引起主梁挠度和自 大
桥
身弯矩过大问题。

希
腊
里 法
翁 国
米
-

安 洛
提 高
里 架
翁 桥
大
桥

45
 04 章节要点
4

4.2 基本结构体系与形式

在组合梁斜拉桥的合理跨径范围内，不同断面型式组合梁各有其力学及
经济合理区间。可根据场地风速条件及经济性，分别选用组合钢板梁、组合钢
箱梁。

开口断面主梁风致稳定会成为制约因素，组合钢板梁斜拉桥的经济合理
跨径范围为600m左右，这已被青州闽江大桥等多个工程所证实。全封闭箱组
合梁可以很好地满足颤振稳定性要求，但跨径较小难以充分发挥钢底板的材料
性能。

组合钢板梁适用于主跨600m及以下的斜拉桥，全封闭箱组合梁适合于主
跨700m以上的斜拉桥，半封闭箱组合梁适合的斜拉桥跨径介于两者之间。

46
 04 章节要点
4

4.2 基本结构体系与形式 组合钢板梁斜拉桥

青洲闽江大桥，2000
• 主桥跨度布置为250+605+250=1105m，双塔双索面组合梁斜拉桥，桥宽29m。设计基本风速34m/s，通航净高43m。两端各设一跨度为
40m的简支过渡孔，主梁伸入过渡孔8.5m。
• 大桥的结构支承体系为：顺桥向仅在2号塔墩处设置纵向约束、其余墩位不设纵向约束。
• 组合梁梁高2.7m（钢主梁中心处），2.97m（桥梁中心处）。钢主梁断面为“I”形，横桥向两主梁中心间距27m。钢横梁间距4.5m，桥面板
厚25cm，标准索距13.5m。斜拉索锚固系统首次在国内采用将斜拉索锚拉板直接焊接在钢主梁顶板上的先进技术。
• 斜拉桥最初设计方案采用扁平钢箱梁，为了节约投资，后改为组合加劲梁形式（造价差约15%）。工程建设中全面研究了大桥的抗风性能，
但通过风洞试验，发现在-3°攻角作用下，组合梁最低颤振风速仅为58m/s，与检验风速70m/s相比相差较多，后在主梁上采用了增设导流
板的气动措施，满足了检验风速的要求。
 04 章节要点
4

4.2 基本结构体系与形式 组合钢箱梁斜拉桥

东海大桥主航道桥，2005

• 采用了钢－混凝土箱形组合梁斜拉桥，跨径布置为73+132+420+132+73=830m。
• 主梁为单箱三室截面，梁高4.0m，混凝土桥面板宽33.0m，悬臂板宽4.5m，钢底板宽24.0m。主梁混凝土标号为C60
级，钢结构部分材质Q345qD。主梁混凝土面板一般厚28cm，在腹板顶附近加厚至55cm。
• 主梁一般截面底板及斜腹板厚16mm，竖腹板及腹板上翼缘厚24mm，塔及边墩、辅助墩顶附近主梁钢板局部加厚。
主梁横隔梁采用桁式加劲。钢结构与混凝土板之间通过剪力钉结合，剪力钉采用直径22mm的圆头焊钉，上翼板两侧
焊钉长450mm，其间为200mm。主梁预应力采用纵、横向预应力体系。
 04 章节要点
4

4.2 基本结构体系与形式 组合钢箱梁斜拉桥

台州椒江二桥,2014

• 椒江二桥主桥采用70+140+480+140+70m的双塔双索面组合梁斜拉桥，主梁采用半封闭双箱组合梁，桥塔为钻石形钢筋混凝
土塔。拉索主梁上标准索距9m，在边跨尾索区索距6m。五跨连续飘浮体系，桥塔与主梁间纵向安装阻尼-限位约束装置。
• 主梁为分离式双槽形钢梁与混凝土桥面板组成的半封闭组合梁，两侧设置风嘴，中心线处梁高3.5m，不包括风嘴的梁宽
39.5m。组合梁标准桥面板厚260mm，在梗腋处及边跨区压重段为400mm。在主梁端部5m范围及辅助墩顶进行压重。
 04 章节要点
4

4.2 基本结构体系与形式 组合钢箱梁斜拉桥

望东长江大桥，2016

• 近期建成的安徽望东长江公路大桥为双塔组合梁斜拉桥，是继椒江二桥之后的有一座采用双边箱组合梁的斜拉桥，越江
主桥的跨度布置为78 m+228 m+638 m+228 m+78 m =1 250 m。加劲梁采用双边箱组合梁，全宽35.2m。桥塔为钻石型
结构、塔高216 m。
• 望东长江大桥斜拉桥的边中跨之比为0.48，边跨各设有1座辅助墩。边跨长度及辅助墩的布置兼顾了通航、防洪、结构受
力以及施工等。
 04 章节要点
4

4.2 基本结构体系与形式
 4.2.4 塔梁之间的纵向约束方式可采用纵向无约束、弹性或限位约束、固结或固定约束体系，竖向约束方式可采用竖向支座约束体系或零号拉索体系，
横向约束方式可采用横向固定、弹性约束或横向减/隔震约束体系。

• 纵向无约束体系包括飘浮体系及半飘浮体系。在温度和混凝土收缩徐变作用下的结
构受力响应均较小，但结构的位移、特别是主梁的纵向位移响应相对较大。纵向无
约束体系在地震时允许主梁纵向摆动，可以有效延长主梁纵向飘移振动模态的自振
a）纵向无约束系
周期，有时可以有效减小地震响应。

• 对于大跨径斜拉桥，风荷载、制动力作用下的纵向位移较大，若在塔梁间设置水平
连接装置，不仅可以约束主梁的纵向位移，同时可以减小由制动力以及主梁所受静
1）纵向弹性约束体系 b2）纵向限位约束体系 风荷载（包括斜拉索传递到主梁上静风荷载）引起的塔墩弯矩。

• 固结约束体系较适合于独塔双跨式斜拉桥或三塔斜拉桥。对于双塔斜拉桥而言，温
度、混凝土收缩徐变引起的次内力较大，有可能控制设计，一般仅用于塔墩较高的
双塔斜拉桥中，必要时采用双薄壁柔性墩以减小温度等荷载的不利影响。
c1）固结束体系 c2）纵向固定约束体系
图5 塔梁纵向约束体系示意 • 对于双塔斜拉桥，通常会在其中一座桥塔采用固定约束、另一座桥塔处放松的约束
形式。
51
 04 章节要点
4

4.2 基本结构体系与形式 弹性约束刚度(MN·m) 飘浮 60 100 140 固定

4.0x106 稳定阶数 一阶 二阶 一阶 一阶 一阶 一阶
纵向风 失稳部位 桥塔 主梁 主梁 主梁 主梁 主梁
3.2x106 收缩徐变
活载
稳定系数 3.294 4.542 4.545 4.553 4.560 4.673
塔底弯矩（kN.m）

2.4x106

1.6x106 纵飘体系 纵向约束体系

计算工况 分项 线性 非线性 线性 非线性
8.0x105
值 值 误差 值 值 误差

0.0 中跨 主塔弯矩(kN·m) 752025 770032 2.4% 752844 776527 3.1%

飘浮 60 100 140 固定 满布活载 塔顶水平位移(m) 0.3129 0.3404 8.8% 0.3129 0.3402 8.7%
纵向弹性刚度（MN/m）
6 主塔弯矩(kN·m) 193425 180502 -6.7% 369284 363378 -1.6%
7.00x10
收缩徐变
运营组合-向中跨 塔顶水平位移(m) 0.1314 0.1328 1.1% 0.1264 0.1274 0.8%
运营组合-向边跨
5.60x10
6
百年风组合-向中跨 极限 主塔弯矩(kN·m) 3648378 4149566 13.7% 1653378 1682726 1.8%
百年风组合-向边跨
静纵风 塔顶水平位移(m) 1.379 1.762 27.8% 0.1965 0.2087 6.2%
塔底弯矩（kN·m）

6
4.20x10

设置适当的塔梁纵向水平约束，虽对收缩徐变工况桥塔受力是不利
6
2.80x10

的，但可显著改善纵向风荷载作用下桥塔受力性能，可提高桥塔面内稳
6
1.40x10

定性，并降低几何非线性的不利影响。
0.00
飘浮 60 100 140 固定
纵向弹性刚度（MN/m）
 04 章节要点
4

4.2 基本结构体系与形式

加拿大Golden Ears桥，2009

• Golden Ears桥为四塔五跨双索面组合梁斜拉桥，塔梁墩固结体系。桥跨布置为121+242+242+242+121=968m。
• 钢箱形边梁梁高2.7m，在塔处加高为4.5m，与主塔固结，在边墩顶可纵向自由滑移。
 04 章节要点
4 

4.2 基本结构体系与形式 南北塔比较

（a）南塔

（b）北塔
 04 章节要点
4

4.2 基本结构体系与形式

青州闽江大桥

安徽巢湖大桥
 04 章节要点
4

4.2 基本结构体系与形式

常泰长江大桥温度自适应塔梁约束体系

超大跨度斜拉桥梁端位移大，桥塔弯矩大
CFRP对温度极不敏感（线膨胀系数为钢材的1/20）
 04 章节要点
4

4.2 基本结构体系与形式

 4.2.4 塔梁之间的纵向约束方式可采用纵向无约束、弹性或限位约束、固结或固定约束体系，竖向约束方式可采用竖向支座约束体系或零号拉索
体系，横向约束方式可采用横向固定、弹性约束或横向减/隔震约束体系。

塔梁竖向约束：在桥塔上设置支座来支承主梁的方法，在
温度及混凝土收缩、徐变作用下主梁内力较大，通常须加强
塔下区域主梁的截面。从塔柱设置零号拉索来支承主梁，可
以有效减小温度及混凝土收缩、徐变内力，避免主梁在塔下
区域受力的突变，但有时拉索在塔上的锚固会受到一定的限
制。

丹麦法吕桥（Farφ Bridge） 57
美国小阿瑟罗芙奥桥
 04 章节要点
4

4.2 基本结构体系与形式

 4.2.4 塔梁之间的纵向约束方式可采用纵向无约束、弹性或限位约束、固结或固定约束体系，竖向约束方式可采用竖向支座约束体系或零号拉索
体系，横向约束方式可采用横向固定、弹性约束或横向减/隔震约束体系。

塔梁横向约束：由于斜拉索一般不能对主梁提供有效的横向支承，在主梁和桥塔之间需要施加横向约束，通过设置支座限制主
梁的横向位移，传递主梁的横向反力。塔梁间的横向约束一般采用限制其横向相对位移的固定约束方式，当结构抗震有特殊需要
时，可以根据实际需要配置阻尼器，发挥阻尼耗能及抑制振动作用，满足斜拉桥抗震要求。

58
 04 章节要点
4

4.2 基本结构体系与形式

 4.2.7 跨径比应符合下列规定：
1 双塔组合梁斜拉桥的边跨与主跨跨径比，组合钢板梁宜为0.35～0.5；半封闭箱及全封闭箱组合梁宜为0.4～0.6；组合钢桁梁宜为0.4～0.7；中跨为
组合梁、边跨为混凝土梁的混合梁宜为0.3～0.45；在特殊地形条件下，可采用更小的跨径比或采用地锚式斜拉桥。
2 独塔斜拉桥双侧跨径比应根据地形条件及跨越能力确定，组合梁可取0.7～1.0，混合梁宜取0.5～0.8。
3 多塔斜拉桥边跨与主跨跨径比可按照双塔斜拉桥选用。
4 当边墩或辅助墩出现负反力时，可根据主梁形式选择设置拉力支座、拉力装置、梁体压重和利用相邻跨压重或与相邻跨主梁形成连续协作体系等
边跨压重方式。

59
 04 章节要点 m
m m
90+240+720+240+90 720 330 0.458
4 40+250+605+250 40 605 250 0.413
Annacis 50+183+465+183+50 465 183 0.394

4.2 基本结构体系与形式 76+94+423+94+76 423 170 0.402

68.6+116.4+420+116.4+68.6 420 185 0.440
44+136+336+136+44 336 180 0.536
40+99+144+602+144+99+44 602 243 0.404
200+470+200 470 200 0.426
78+228+638+228+78 638 306 0.480
70+140+480+140+70 480 210 0.438
70+130+400+130+70 400 200 0.500
70+90+365+90+70 365 160 0.438
La Papa 120+200+540+200+120 540 320 0.593
73+132+420+132+73 420 205 0.488
Oresund 141+160+490+160+141 490 301 0.614
Geogeum 120+198+480+198+120 480 198 0.413
Puente
120+120+360+120+120 360 240 0.667
Mercosur
由于全封闭箱组合梁及组合钢桁梁截面承载能力
28.2+2 36+43.8+360
相对组合钢板梁高，结合既有斜拉桥统计资料，其边 360 115.8 0.322
+43.8+2 36+28.2
中跨比上限值可适当提高。 45+51+97+480+97+51+45 480 193 0.402
70+2 80+430+2 80 430 160 0.372

60
 04 章节要点
4
塔跨比对收缩徐变的影响
4.2 基本结构体系与形式 0.196 0.216
0.176
[ - ]/ [ - ]/
 4.2.8 双塔、多塔斜拉桥桥面以上索塔有效高度与主跨跨径之
(MPa) -46.5 -43.8 -5.8% -41.6 -10.5%
比宜为1/3.5～1/6；独塔斜拉桥桥面以上索塔有效高度与主跨跨 (MPa) 11.3 10.3 -8.8% 9.5 -15.9%
(m) -0.3493 -0.3282 -6.0% -0.3168 -9.3%
径之比宜为1/2～1/3，最外侧索的水平倾角不宜小于22°。
(kN·m) -415703 -369284 -11.2% -335298 -19.3%
(m) 0.1277 0.1264 -1.0% 0.1276 -0.1%
 塔跨比
塔跨比对百年风的影响
增加桥塔高度，可显著改善斜拉桥结构在活载、收 0.176 0.196 0.216

缩徐变工况下的受力性能，增加了主梁面内屈曲稳定性； [ - ]/ [ - ]/
(m) 0.1412 0.1505 6.6% 0.1590 12.6%
但显著增加了风荷载下结构响应。 (m) 0.1830 0.1988 8.6% 0.2145 17.2%
(kN·m) 783641 828977 5.8% 879827 12.3%
(m) 1.162 1.181 1.6% 1.200 3.3%
塔跨比对稳定的影响
(kN·m) 1408497 1424718 1.2% 1442215 2.4%
(kN·m) 901793 911265 1.1% 921585 2.2%
0.176 0.196 0.215 (m) 0.1753 0.2349 34.0% 0.3109 77.3%
4.040 4.777 5.497 (kN·m) 2082498 2259292 8.5% 2445240 17.4%

61
 04 章节要点
4

4.2 基本结构体系与形式

 4.2.10 组合梁斜拉桥的梁高与跨径之比，组合钢板梁和全封闭箱组合梁不宜小于1/300，组合钢桁梁不宜小于1/120；组合梁斜拉桥梁宽与跨径之比不
宜小于1/30。

(kN·m) (MPa)
(m) (MPa)
(m)
(m) 2.5 3.5 4.5 (kN·m)
3.780 4.970 6.763 2.5 785147 1224355 61.5 55.1 10.7 9.6 1.159 4601080
3.5 923322 1446656 63.0 56.1 11.0 9.8 1.196 4743381
4.5 1062569 1667990 63.9 56.6 11.2 9.9 1.224 4885682

增加主梁高度，可显著改善斜拉桥结构在活载、收缩徐变工况下的受力性能，斜拉桥静力稳定性能显著提高。但梁高增加显著增加了风荷载下结构
响应。

62
 04 章节要点
4 15.0

7.5

应力（MPa）
0.0

4.2 基本结构体系与形式 -7.5

-15.0
0 380 760 1140 1520 1900
坐标（m）

百年风桥面板应力包络

主梁横向弯矩(kN·m) 钢梁角点应力(MPa) 混凝土板角点应力(MPa)
梁宽(m) 跨中位移(m)
跨中 塔根 跨中 塔根 跨中 塔根
30 ① 907635 1461414 84.6 73.0 14.8 12.8 1.869
36 ② 923322 1446656 63.0 54.7 11.0 9.6 1.196
42 ③ 937009 1434099 49.3 42.8 8.6 7.5 0.8285
[②-①]/① 1.7% -1.0% -25.6% -25.1% -25.6% -25.1% -36.0%
[③-①]/① 3.2% -1.9% -41.8% -41.3% -41.8% -41.3% -55.7%

如减小主梁宽度至30m，对应主梁宽跨比为1/33.3，更接近钢斜拉桥的相应指标。此时，虽然钢梁角点压应力228.5MPa远未达到限值
280MPa，但混凝土板角点最大压应力31.6 MPa已超限值30.8MPa，试设计方案趋于不成立。

增加主梁宽度，可显著改善极限静横风下主梁受力性能。对于千米级组合桥面板组合梁斜拉桥，混凝土材料强度成为控制主梁宽跨比
的主要因素，相同设计条件下，组合桥面板组合梁斜拉桥主梁宽跨比指标应大于钢斜拉桥。
 04 章节要点
4

4.3 多塔斜拉桥

 4.3.2 四塔及以上多塔斜拉桥主梁跨中可设置释放纵向位移的装置。

对于四塔及以上多塔斜拉桥，为解决超长连续主梁温度作用下的伸缩问题，可在主梁跨中设置释放纵向位移的装置，如嘉绍大桥在主梁跨中
设置了可伸缩且能传递剪力和弯矩的刚性铰装置。

64
 04 章节要点
4

4.3 多塔斜拉桥

 4.3.3 多塔斜拉桥设计和构造，可综合采取下列增强结构体系刚度的措施：
1 在边孔设辅助墩。
2 增大中间索塔的刚度。
3 采用辅助索或交叉索布置方式，增大边孔斜拉索的面积，减少边孔索距。

桥名 跨径布置（m） 主跨（m） 桥塔数（个） 结构体系 提高刚度措施 备注

英国福斯三桥 89+104+221+650+650+221+104+99 650 3 中塔固结 中跨交叉索

武汉二七长江大桥 90+160+616+616+160+90 616 3 中塔处主梁纵向固定 增加中塔刚度 混合梁

南京长江第五大桥 80+218+600+600+218+80 600 3 中塔处主梁纵向固定 增加中塔刚度

希腊 Rion-Antirion 桥 286+3×560+286 560 4 半飘浮 增加中塔刚度

贵州平塘特大桥 249.5+550+550+249.5 550 3 中塔处主梁纵向固定 增加中塔刚度

香港汀九大桥 127+448+475+127 475 3 半飘浮 辅助索
湖南洞庭湖特大桥 98+140+406+406+140+98 406 3 半飘浮 辅助索
墨西哥Mezcala桥 57+80+311+300+84+68+40 311 3 半飘浮 边孔设辅助墩

65
 04 章节要点
4

4.3 多塔斜拉桥

武汉二七长江大桥,2011
该斜拉桥的跨度布置为90m+160m+2×616m+160m+90m=1732m。该桥两个90 m边跨为混凝土梁，其余全部为为钢-混凝土组合梁，混
凝土梁与组合梁的结合面设于160m边跨内距辅助墩4.5m 处。

受制于通航和跨越河道要求，250m的边跨范围不能全部采用小跨度的布置，而是采用了160m+90m的布置方式，斜拉桥的边中跨比约为
0.4。本桥仅在边跨90m跨采用了预应力混凝土梁，和主跨及160m边跨的组合钢板梁相比，混凝土梁的刚度和重量显著增加，相应地斜拉索在
该区域加密布置。从自然条件来看，本桥并不具备采用混合梁的最佳条件，但即使只能有偏大的90m跨采用刚度较大的混凝土梁，在配合采用
合理的边中跨比例及斜拉索布置的情况下，对于改善三塔斜拉桥的整体受力和经济性也非常重要的。
 04 章节要点
4

4.3 多塔斜拉桥

墨西哥梅兹卡拉桥，1993
墨西哥梅兹卡拉桥为一座三塔双索面斜拉桥，是墨西哥城到Acapulco高速公路上的一座重要桥梁。设有四个车道，桥面宽度约20m，
斜拉桥全长939m，跨度布置为57+80+311.5+299.5+84+68+39.5m。斜拉索采用近似扇形布置，加劲梁采用钢-混凝土组合梁，组合梁由工
字形钢纵梁和钢横梁及20cm厚的混凝土桥面板组成。

从桥式布置可见，该斜拉桥两个边塔的边跨尽管跨度不大，但都设置了辅助墩，用以加强边跨的约束，加强边跨锚索的锚固效应，从
而提升三塔斜拉桥的整体性能。鉴于本桥跨度仅有300m左右，在不显著加大中塔刚度的情况下，通过合理的结构布置后，可以满足斜拉桥
的性能要求。
 04 章节要点
4

4.3 多塔斜拉桥

希腊里翁-安蒂里翁桥，2004
（Rion-Antirion Bridge）

希腊里翁-安蒂里翁桥（Rion-Antirion Bridge）主桥为多塔组合梁斜拉桥，采用五跨全飘浮结构体系，跨径组成为286+3×560+286m。

对钢混组合工艺来说，采用先预制混凝土板，后安装、浇筑湿接缝的办法可使钢和混凝土的应力得到充分发挥。但是，搁置桥面板的
搭接处易成为耐久性的薄弱环节，而先在钢梁节段上浇筑混凝土桥面板，再进行钢混组合整体节段安装的工艺较好的解决了钢混结合面的耐
久性问题。
 04 章节要点
4

4.3 多塔斜拉桥

香港汀九桥，1997

主桥为127+448+475+127 m三塔四索面四孔连续组合梁斜拉桥。通航净高61m，设计风速80m/s阵风、50m/s平均风速。主
梁梁高1.78m，每条梁宽18.8m（不含整流罩），中间开槽6m，沿桥身纵向每隔13.5m以钢横梁相连。斜拉索索面按扇形布置，标准
索距13.5m。索塔为独柱式结构，位于分幅主梁之间，并以横向斜拉索加固。

主梁使用4索面斜拉索以半飘浮体系承托，大大缩减主梁的横向跨距。薄身的主梁有助于提升桥梁的抗风稳定性。

为提高主梁气动稳定性，桥身边缘设置整流罩。由于桥塔采用独柱式设计，纵向刚度比较低，故中央须加装纵向稳定索，大
幅减少中央塔因强风引致的过渡挠度及位移。
 04 章节要点
4

4.3 多塔斜拉桥

苏格兰福斯新桥

福斯新桥为双索面中央布置的三塔斜拉桥, 采用(650+650)m 的主跨跨越2个主航道。

该桥设计的独特之处是在主跨跨中将部分斜拉索交错锚固, 以此方式约束中塔。

该项目在2011 年开工, 2016 年建成。

 04 章节要点
4

4.3 多塔斜拉桥

越南日新大桥，2014
越南日新（Nhat Tan）大桥，是一座五塔组合梁斜拉桥，跨度布置为150m+4×300m+150m=1500m，大桥于2014年通车。桥面宽35.6m，设
有23.75m的汽车道、3.75m的公交车道、3.3m的非机动车道及0.75m的人行道。为提高大桥的抗风稳定性，在主梁桥面板最外侧安装风嘴，斜拉索
采用扇形双索面布置，梁上索距12m。组合梁由钢纵梁、钢横梁及桥面板组成，桥面板采用预制混凝土板。

日新大桥的主跨为300m，不仅跨度较小，而且桥下塔墩高度较小，这两项因素对于该多塔斜拉桥具有重要的影响。桥塔的刚度与其截面尺
寸、高度有关，同等截面尺寸的桥塔，桥面上下塔柱的总高度较低时桥塔的刚度较大。斜拉桥跨度减小，在最不利加载工况下，结构的受力也会
显著减小。以上两项因素综合影响下，该桥可以在桥塔尺度较双塔斜拉桥适当增加的条件下，满足结构受力等性能要求。
 04 章节要点
5

5.2 作用

 5.2.6 混凝土收缩徐变应按实际施工成桥过程计算。混凝土收缩徐变计算应符合现行行业标准《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》JTG/T D64-01的有

关规定，UHPC收缩徐变应根据材料特性确定。

现代斜拉桥除了它的高次超静定的特点外，它的结构是逐步形成的，结构的荷载效应具有历时性，结构的混凝土收缩、徐变效应与结构逐步形
成有关，因此，本条强调按实际施工成桥过程仿真计算混凝土收缩、徐变影响效应。文献《Erection Geometry and Stress Control of Composite
Decked Cable-Stayed Bridges》强调了对组合梁斜拉桥收缩、徐变精确模拟的重要性。斜拉桥混凝土桥面板多为预制板+现浇湿接缝的方式，应根据具
体施工过程考虑桥面结构重量的变化、组合截面形成前后截面刚度的不同、同一截面现浇与预制桥面板龄期的不同、桥面板预应力及斜拉索分批张拉
引起的徐变等。

在混凝土收缩、徐变计算理论方面，按龄期调整的有效模量法虽然自身较为完美，但存与其他几何非线性效应难以结合的缺点。目前高性能计
算机非常普及，结合初应变法的逐步计算方法可以实现与几何非线性效应的同步计算。

72
 04 章节要点
5

5.2 作用 时效影响总体规律

组合梁斜拉桥主梁是由性质不同的两种材料结合在一起的整体结构。运营
期间，主梁桥面板收缩徐变将引起索力的变化，特别是边跨拉索索力会较大幅度
减小。索力改变将使索塔上塔柱水平力不再平衡，并使结构产生如下变化：1）
塔顶向中跨偏移；2）塔底出现向中跨侧顺桥向弯矩；3）主梁中跨下挠；4）主
梁全长产生不同程度的负弯矩；5）主梁全长产生不同程度的轴向拉力。其中后
面两项均会使主梁桥面板产生不同程度的拉应力；对钢梁下缘而言，负弯矩产生
压应力一般远大于轴向力产生的拉应力，故钢梁下缘压应力会有较大幅度的增加。
收缩徐变将使钢结构部分压应力增加，混凝土部分压应力降低，甚至引起开裂。
总体而言，混凝土收缩徐变对结构的影响是不利的，钢混组合结构斜拉桥必须考
虑混凝土收缩徐变的影响。
 04 章节要点
5  不同结构体系时效对比

体系A：塔处设竖向拉索+边跨设0个辅助墩；体系B：塔处设竖向拉索（0#索）+边跨设1个辅助墩；
5.2 作用
体系C：塔处设竖向拉索+边跨设2个辅助墩；体系D：塔处设竖向支座+边跨设1个辅助墩。

在主塔处设置竖向支座，边跨设置辅助墩均将使主梁出现局部
负弯矩峰值。

塔处竖向支座基本不影响运营期收缩徐变下结构的整体响应，
设置辅助墩使组合梁斜拉桥整体时变效应更为明显。

随着辅助墩数量的逐步增加，其对结构整体响应的影响有减缓
的趋势。

组合梁斜拉桥主梁在承受负弯矩时会表现出其不利的一面，为
收缩徐变 中跨满布活载
了减轻混凝土收缩徐变的不利影响，在体系确定时，单纯从时变效应 结构 塔顶水 主梁跨 塔顶水 主梁跨 一阶稳
塔底弯矩 塔底弯矩
角度来讲，全飘浮体系（主塔处不设置竖向支座、不设置辅助墩）较 体系 平位移 中挠度 平位移 中挠度 定系数
(kN·m) (kN·m)
(m) (m) (m) (m)
其它体系更为合理。
体系A 0.121 451414 0.284 0.522 1358756 1.530 4.456
体系B 0.179 558168 0.430 0.185 467893 0.733 4.770
体系C 0.184 564545 0.439 0.149 410411 0.650 4.768
体系D 0.179 558249 0.429 0.185 467972 0.733 4.768
 04 章节要点
5

5.2 作用

 5.2.11 斜拉索换索与断索工况作用计算应符合下列规定：
1 斜拉桥设计应满足任意一根拉索的换索需要，验算换索工况时，宜根据交通管控情况，对更换拉索区域的汽车荷载进行折减。索塔、主梁和斜拉
索应满足成桥状态下强度、刚度和稳定性要求。
2 斜拉桥应保证至少一根拉索断裂后结构的安全。拉索突然断裂引起的动力荷载可取为静力荷载的2倍；当采用非线性动力分析时，动力荷载不得
低于静力荷载的1.5倍。动力荷载应同时施加在拉索的梁上锚固点和塔上锚固点处。索塔、主梁和斜拉索应满足成桥状态下强度、刚度和稳定性要求。

 5.3.4 斜拉索断索工况按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60中作用偶然组合计算。

75
 04 章节要点
5

5.2 作用

本条对斜拉索换索与断索工况作用计算作出了规定。

1 斜拉桥设计时应考虑将来换索的需要，并对换索时的桥面交通组织提出具体要求。

本规范参考美国PTI编《Recommendations for Stay Cable Design, Testing,and Installation》中第5.4条内容，在按照承载能力极限状态

对换索工况进行验算时，至少一个邻近更换斜拉索的车道应封闭交通。

2 斜拉索断索对桥梁结构的效应影响较大。因此参考美国PTI编《Recommendations for Stay Cable Design, Testing and Installation》

中第5.5条内容提出斜拉索断索的要求。断索工况验算时应考虑拉索突然断裂引起的动力荷载效应，采用静力弹性分析方法进行分析时，全
部的永久作用以及可变作用应当作用在断索之前体系之上，拉索突然断裂引起的动力荷载应当作用在断索之后的体系之上，采用非线性动
力分析时，初始刚度应考虑全部的永久作用和可变作用。

76
 04 章节要点
6

6.2 静力计算

 6.1.4 斜拉桥静力、稳定计算时，应计及施工过程的影响。

斜拉桥作为一种设计与施工之间“高度耦合”的桥型，组合梁斜拉桥施工工序复杂、内容繁多，最终的成桥结构内力及线形与施工过程密
切相关。

合理的施工工序是保证施工过程结构安全性及实现设计意图的关键。对于组合梁斜拉桥不同的工序会导致钢主梁与桥面板的内力分配不
同，如考虑不充分，桥面板混凝土可能在施工及运营过程中开裂，影响结构安全性及耐久性。

设计计算阶段不应遗漏主要施工阶段，否则易造成施工完后的结构实际内力状态与设计不符，形成永久性的结构不安全状态。

必须使各阶段的计算简图与施工阶段划分一致，使最终完成的结构符合设计预计的受力状态。

77
 04 章节要点
6
 悬臂拼装
6.2 静力计算 支架现浇
传统的组合钢板梁斜拉桥技术成熟，常采用先安装工字形钢梁，再分块吊装预  顶推
制桥面板，然后浇注湿接缝形成整体的施工过程。对于采取纵横梁体系的钢板组合  大跨预制吊装
梁，可以通过反顶横梁的方式来避免纵向裂缝的出现。希腊里翁-安蒂里翁桥等部分
钢板组合梁斜拉桥采用了主梁节段全断面整体预制安装方法，很好地解决了钢混结
希腊里翁-安蒂里翁桥节段施工
合面的耐久性问题，当然对施工机具的要求也相对较高。

钢-混凝土箱形组合梁斜拉桥一般采用箱梁全断面悬臂拼装法施工。箱梁全断
面在预制厂制作完成，工厂化程度高，质量易保证；整节运抵桥位由梁上吊机起吊
安装，拼接时先进行钢结构拼装，再浇注桥面板接缝混凝土，具有安装速度快的优
点。东海大桥全封闭箱型组合梁、台州市椒江二桥半封闭组合钢箱梁均采用该施工
工艺。

组合钢桁梁根据施工场地条件和施工设备的不同，主要分为两种不同的悬臂施
工工艺，一种是全节段整体预制，然后采用大型浮吊整体吊装，如丹麦厄勒海峡大
桥；一种是钢梁与桥面板分别预制，先吊装钢梁，然后安装桥面板，实现悬臂拼装，
如芜湖长江大桥。 法国塞塞勒桥主梁顶推施工示意图
 04 章节要点
6

6.2 静力计算

 6.2.1 结构计算应符合下列规定：
1 斜拉桥计算应计入几何非线性影响，并应符合下列规定：
1）斜拉桥成桥阶段计算可采用等效弹性模量方法模拟斜拉索，宜细分荷载步；斜拉桥施工阶段计算，应采用悬链线索单元或多段杆单元模拟斜拉索。
2）结构计算模型中存在接触类非线性间隙单元时，运营期荷载效应包络值计算应采用荷载全量非线性分析方法。
3）主跨600m以上斜拉桥活载在采用影响线计算的同时，宜对控制性活载加载位置进行活载效应非线性计算。
2 在组合梁斜拉桥结构计算中，应计及主梁断面上下两种材料不一致引起的结构内力重分配，可忽略钢混界面滑移对结构受力的影响。
3 在结构计算中，应计及基础刚度对总体结构受力的影响。
4 主梁为开口截面或单索面支承时，应计及扭转翘曲影响。

79
 04 章节要点
6

6.2 静力计算 几何非线性算法

传统方法

Fleming（1979）从产生斜拉桥几何非线性因素的根源出发，将其分为斜拉索垂度效应、p-delta效应和结构大位移影响，并系统地导
出了求解上述三类几何非线性的分析方法（等效模量、稳定函数、增量法与托动坐标）。

流行趋势

CR列式全量法与悬链线索单元结合：没有小转动限制，没有误差累积的缺点，且求解精度与荷载步个数无关，大大提高了计算精度和
效率。

目前绝大多数软件ANSYS、SAP2000、RM2004都是根据切线刚度矩阵和位移增量得到单元内力增量，从而累加得到内力全量，因此并
未提供悬链线索单元。在斜拉桥分析中悬链线索单元之所以未被广泛采用，另一原因是采用这种方法必须事先确定斜拉索无应力索长，在斜
拉桥成桥状态、施工状态确定时，采用不考虑索长的其它单元更易实现。
 04 章节要点
6

6.2 静力计算

几何非线性与收缩徐变的同步算法

针对组合梁斜拉桥等大跨柔性组合结构同时存在的几何非线
性与收缩徐变问题，获得考虑滑移组合梁单元几何非线性、收缩徐 结点不平衡力计算
变同步计算实用算法。

收缩徐变采用基于初应变法的逐步计算方法，具有易与有限
?
元相结合的优点；
总体坐标下结点位移
CR列式全量法，大大提高了计算精度和效率；
随转坐标下结点位移
算法中收缩徐变仅在随转坐标系下考虑，几何非线性通过转
换矩阵考虑，具有几何非线性与收缩徐变算法上分离的优点。 随转坐标下位移增量

随转坐标下单元内力
 04 章节要点
对活载效应的影响
6
A --- --- ---
6.2 静力计算 几何非线性影响研究 B P-Delta --- ---
C P-Delta+ ---
D

A B C D
η η η
Max 195828 220540 12.6% 210758 7.6% 212163 8.3%
(kN·m) - - - -
Min 16.8% 11.6% 11.3%
101781 118910 113637 113300
- - - -
(kN·m) Min 3.7% 1.2% 3.1%
752844 780556 761689 776527
(kN) Max 1057 1147 8.5% 1103 4.4% 1089 3.0%
(m) Min -1.218 -1.289 5.8% -1.257 3.2% -1.320 8.4%
(m) Max 0.0415 0.0442 6.5% 0.0462 11.3% 0.0463 11.6%
(m) Max 0.3129 0.3402 8.7% 0.3304 5.6% 0.3402 8.7%

几何非线性影响因素中，梁柱效应>大位移效应>拉索垂度效应；活载工况下非线性影响系数最大为11.6%。
 04 章节要点
6

6.2 静力计算 几何非线性影响研究

成桥不同时期活载效应对比
A D

Max 195828 195828 212163 211974 -0.09%

(kN·m)
Min -101781 -101781 -113300 -113115 -0.16%
(kN·m) Min -752844 -752844 -776527 -780326 0.49%
(kN) Max 1057 1057 0% 1089 1088 -0.09%
(m) Min -1.218 -1.218 -1.320 -1.318 -0.15%
(m) Max 0.0415 0.0415 0.0463 0.0466 0.65%
(m) Max 0.3129 0.3129 0.3402 0.3405 0.09%

全非线性计算时，成桥初期及后期活载响应有所不同，但差别不大，最大偏差小于1%。主要原因为收缩徐变
工况引起的桥梁各部件轴力变化较小，成桥初期及后期结构总体刚度差别较小。
 04 章节要点
6

6.2 静力计算 对收缩徐变的影响

A B C D
η η η
(kN·m) Min -110917 -107988 -2.6% -109849 -1.0% -109824 -1.0%
(kN·m) Min -369284 -367858 -0.4% -363714 -1.5% -363378 -1.6%
(kN) Max 108.8 104.8 -3.7% 104.8 -3.7% 104.8 -3.7%
(m) Min -0.3282 -0.3381 3.0% -0.3296 0.4% -0.3264 -0.5%
(m) Max 0.0107 0.0108 0.9% 0.0108 0.9% 0.0108 0.9%
(m) Max 0.1264 0.1303 3.1% 0.1275 0.9% 0.1274 0.8%

P-Delta效应使结构收缩徐变内力减小，收缩徐变位移增大。

收缩徐变工况非线性影响的幅度较活载工况为小，最大影响系数为3.7%。
 04 章节要点
6

6.2 静力计算

索垂度
大位
程序 分类 P-Δ 悬链线 等效
移
索单元 模量
1 主跨300m以下斜拉桥成桥体系 √ √
2 主跨300m以下斜拉桥施工阶段 √ √
3 主跨300m以上斜拉桥成桥体系 √ √ √
4 主跨300m以上斜拉桥施工阶段 √ √ √

几何非线性影响及计算要求
 04 章节要点
6

6.2 静力计算

 6.2.2 设计计算时应确定合理成桥状态。

一种为使斜拉桥在各种荷载作用下，保证各部件应力包络合理，这样可充分发挥构件材料；另一种“梁平塔直”，这样可减少收缩徐变的影响、且
方便设计。前者隐含着“域”的概念，后者更加强调与混凝土收缩徐变相关的“稳定张拉力”。

对混凝土梁斜拉桥、组合梁斜拉桥、钢梁斜拉桥应分别采用不同的合理状态确定原则。对钢斜拉桥而言，可考虑运营期活载等的作用，通过调整
成桥状态，使最不利组合下结构内力分布得到优化，达到节约钢材的目的。

86
 04 章节要点
6

6.2 静力计算

 6.2.3 以合理成桥状态为基础计算时，可通过施工状态分析，求得施工阶段斜拉
索的初张力和调整力。

初张索力确定 弯矩锁定示意
对混凝土梁斜拉桥及钢斜拉桥，理论上可用一步张拉法得到合理成桥状态。

对预制桥面板组合梁斜拉桥，Schlaich推荐一种施工状态确定方法，施工过程中采用两步张拉法确定索力，可将锁定到组合结构的不利
弯矩及徐变的不利影响降至最低。
 04 章节要点
6

6.2 静力计算

 6.2.5 在总体计算时，混凝土桥面板宜按A类预应力混凝土构件控制。

考虑到组合梁斜拉桥混凝土桥面板后期运营时的难以更换性及结构的耐久性需要，提出该要求。桥梁纵桥向，由于跨中、尾端、辅助墩顶等
部位轴向压力较小，宜通过预应力等方式，使桥面板在第一体系总体荷载作用下不致开裂，桥面板在第二体系局部荷载作用下则应通过加强配筋等
措施，严格控制裂缝宽度。

88
 04 章节要点
6

 6.7.4 主梁成桥预拱度不宜小于主梁混凝土收缩徐变产生的竖向挠度，并宜计入活载的影响，且拟合成平顺曲线。

主梁预拱度是指主梁合龙标高与主梁设计标高之差，即合龙后高程的预留值，主要是补偿结构附加重力、混凝土收缩徐变、斜拉索松弛以及部分汽
车荷载引起主梁的下挠。

至于主梁在施工期间产生的竖向变位，则主要在施工过程中通过设置施工预抬高度，施加斜拉索力及确定立模标高解决，不再考虑预留拱度。

桥轴纵断面设计不仅影响桥梁外形美观，而且对使用功能也有较大的影响。混凝土收缩徐变对桥梁挠度有一定影响，因此本条文规定应计入此项影
响，不应漏计。

在实桥具体条件允许的前提下，将桥轴线设计成有一定坡度的凸形曲线，可避免因施工控制不当而形成的凹形纵面。

对于大跨度斜拉桥，汽车荷载产生的挠度很大，鄂东大桥中跨满布活载其挠度可达85cm，苏通大桥的挠度近1m，但这样的工况出现的概率很低。若
按1/2活载挠度设置预拱也是很大的数值，设计中通常采用设置竖曲线的方法部分抵消活载挠度，即可以不按1/2活载挠度设置预拱度。

89
 04 章节要点
7

7.2 结构形式

 7.1.2 主梁节段划分应便于制造、运输和架设，宜与索距相对应。

斜拉桥组合梁施工可采用分步式节段预制拼装、整体式节段预制拼装和大节段预制拼装等方法

组合梁分步式节段预制拼装，其钢梁与桥面板分步骤进行安装，组合梁节段一般划分为20m以内的长度。钢梁可以整体节段进行安装，也可进一步划
分为单根杆件。钢梁分成构件单元进行安装，常用于组合钢板梁和组合钢桁梁，优势是构件质量小，施工工艺灵活以及对施工设备要求低等，缺点是现场
工作量大，质量控制难度高以及施工周期长等。应用该施工工艺的有我国的南浦大桥、杨浦大桥和西班牙的La Pepa大桥等。

组合梁整体式节段预制拼装，其钢梁与桥面板预制结合成整体后进行安装，由于节段重量大，节段长度一般控制在15m以内。组合梁全断面在预制厂
制造，工厂化程度高，现场工作量少，有利于加快工期和保证施工质量；缺点是节段重量大，对施工设备要求高。该安装工艺既适用于组合钢板梁、组合
钢箱梁，也适合于组合钢桁梁。我国东海大桥、椒江二桥、希腊Rion-Antirion桥等均采用该施工工艺。

组合梁大节段安装方法，是通过在桥位处设置临时墩提供梁段支撑，利用大型水上设备先进行长大梁段的安装，再开始斜拉索的安装。大节段安装
方法施工效率高、速度快、现场工作量少，但对吊装设备要求非常高，需结合具体工程建设条件，进行综合比选后确定。组合钢桁梁具有梁高较高，承载
能力强等特点，当节段长度较大甚至达到100m以上时无需结构加强，更适应该安装工艺，丹麦厄勒海峡大桥就是利用这一方法的典型案例。

90
 04 章节要点
7

7.2 结构形式

 7.2.1 组合钢板梁的钢梁可采用工字形或窄幅箱形双钢纵梁之间设有横梁相互连接的纵横梁体系（图7.2.1-1、图7.2.1-2）。

图7.2.1-1 斜拉桥组合钢板梁横截面示意图 图7.2.1-2 窄幅边箱组合梁横截面示意图

传统的两片工字型钢主梁的组合钢板梁（图7.2.1-1）。随着斜拉桥跨径的增加，钢主梁的翼缘板尺寸需要相应增加，不可避免地要使用厚钢
板，焊接难度加大。作为解决问题的一种方式，可以将两片工字型钢纵梁做成窄幅箱梁的形式（图7.2.1-2）。

从整体的组合截面来看，钢梁采用两片窄幅箱梁以及沿桥纵向以一定间距设置的钢横梁，所构成的仍然是纵横向的梁格体系，与混凝土桥
面板形成组合结构后，主梁总体的抗扭能力并没有得到有效提升，也就是说抗风问题依然是这种结构形式向更大跨径发展的制约因素。

我国福建青洲闽江大桥，跨径605m，采用两工字形钢主梁。上海杨浦大桥，跨径602m，则采用两窄幅边箱截面。

91
 04 章节要点
7

7.2 结构形式

 7.2.2 根据桥塔布置、桥面宽度和分车道形式，可采用三索面、三主梁结构形式（图7.2.2-1）；或采用四索面、四主梁结构形式（图7.2.2-2）。

图7.2.2-1 三索面、三主梁横截面示意图

图7.2.2-2 四索面、四主梁横截面示意图

92
 04 章节要点
7

7.2 结构形式

 7.2.3 可采用提高组合钢板梁斜拉桥抗风性能的综合措施。

根据《青洲闽江大桥结合梁斜拉桥设计》（高宗余，2001），大桥为主跨605m组合梁斜拉桥，由于福州地处东南沿海强台风频繁侵袭地
区，虽已采用钻石形桥塔、倾斜索面，主梁自身结构在最不利状态下的抗风性能仍不能满足要求。试验研究了主梁外侧设导流板、主梁外侧设
风嘴、桥面边栏杆顶设抑流板、主梁桥面板下设3道纵梁共4种措施，综合比选后选择在主梁外侧设导流板，将主梁的颤振临界风速提高到
74m/s，满足了检验风速70m/s的要求。

93
 04 章节要点
7

7.2 结构形式

 7.2.4 组合钢箱梁形式应根据不同工程需求选择，可包括中心箱组合梁、半封闭箱组合梁和全封闭箱组合梁。
 7.2.5 中心箱组合梁宜用于单索面斜拉桥（图7.2.5）。

图7.2.5 中心箱组合梁截面示意图

中心箱梁具有良好的抗扭性能，根据箱梁尺度和风环境情况，可以满足500m、甚至更大跨径的单索面斜拉桥的要求。

当桥梁跨径大、桥面宽、抗风要求较高时，可以采用箱体较大的截面形式，以提高主梁的抗扭能力。东海大桥主航道斜拉桥由于重载和强风环境，
使用了这种结构形式。

当条件适当时，比如桥宽和运营荷载较小，可以考虑中间箱体较小的截面形式，以减少钢材消耗，提升桥梁的经济性。也可以采用中心箱外侧设
置斜撑的截面形式，以抗扭需要的较小中心箱梁及外加劲支撑桥面板，实现主梁截面的高效利用。

94
 04 章节要点
7

7.2 结构形式

 7.2.6 双边箱组合梁和全封闭箱组合梁宜用于双索面斜拉桥（图7.2.6-1、图7.2.6-2）。

图7.2.6-1 双边箱组合梁横断面示意图 图7.2.6-2 全封闭箱组合梁横断面示意图

双边箱组合梁为具有两个边箱的半封闭结构形式，这种箱梁形式的钢结构材料相对集中于两侧，可以根据结构受力需要选择合适的底板尺寸和板厚，
避免全宽底板因为构造控制最小板厚而造成浪费。这种半封闭箱梁结构具有较好的面内外受力性能与抗扭性能，截面端部采用流线型布置、设置风嘴，并
以双索面的空间布置、配合适当的索塔形式，可以有效提高其颤振临界风速值，甚至能够满足700m以上跨径斜拉桥的抗风性能要求。

随着斜拉桥跨径的加大，从正常运营受力及抗风考虑，全封闭箱组合梁将成为合理的选择。全封闭箱梁结构形式具有强大的抗扭能力，采用全封闭
箱组合梁的斜拉桥，跨径达到千米级也可以满足抗风要求。从全封闭箱组合梁的结构与力学特点看，这种结构形式更适合大跨径斜拉桥，相关研究表明，
即使在沿海强风软基环境下，当跨径增加到1000m的情况下，和钢箱梁斜拉桥相比仍然不失经济上的竞争力。

95
 04 章节要点
7

7.2 结构形式 组合钢箱梁斜拉桥

西班牙La Pepa大桥,2015

西班牙La Pepa大桥的主桥，是一座别具特色的双塔组合钢箱梁斜拉桥，跨度布置为120m+200m+540m+200m+120m=1180m。桥面宽度为34.20m，
桥面设有双向四线公路车道和双线电车轨道。桥塔桥面以上呈倒Y型。主梁采用悬臂节段拼装施工，吊装节段长20m。

为了保证结构的抗风稳定性，加劲梁不是简单依靠增加底板宽度或梁体高度，而是尽可能使加劲梁轻盈、纤细，采用了梁高3.0m的组合钢箱梁，最
外边缘采用圆弧线型。扁平流线型的加劲梁再加上空间索面布置， 使斜拉桥具有足够的抗风能力。

La Pepa大桥边中跨的斜拉索呈对称布置，120m边跨有半跨为无索区，边中跨之比达到约0.6。此外，斜拉索在桥塔附近无索区较长，立面呈现三角
形，与桥塔的横向三角形造型相互呼应，构成全桥非常新颖的建筑形式。

La Pepa大桥加劲梁的设计选择了材料节省的扁平箱梁结构形式，以合理的气动外形配合索面的布置，在满足抗风要求的同时，减少组合钢箱梁的材
料用量，是全封闭组合钢箱梁具有参考价值的有益尝试。
 04 章节要点
7

7.2 结构形式

 7.2.7 斜拉桥组合钢桁梁结构形式，按桥面布置可分为双层桥面和单层桥面，按斜拉索布置可分
为单索面、双索面及三索面等，可结合工程需求及特点选用。
 7.2.8 上层为6车道或以上的双层桥面斜拉桥，可选用双层桥面组合钢桁梁（图7.2.8）。

图7.2.8 双层桥面组合钢桁梁示意图

双层桥面组合钢桁梁结构形式相对简单，可以根据下层交通净空要求以及横向受力的合理性，确定桁架高度和节间距、斜拉索的索距。

这种结构形式可以适应较宽的桥面，比如6车道及以上公路交通需求，相应桁架宽度将达到30m以上。若下层为双线轨道交通，则下层的宽度远远超
出了实际需要，下横梁由于跨距很大，再加上双线轨道交通的作用，受力十分不利，在永久作用、轨道交通荷载以及风荷载等作用下，结构将发生较大的
面外变形和扭转等，需要设置强大的横梁或配合设置横向加劲措施，以改善桁架结构横向系统的受力，使结构更为经济合理。

该类钢桁梁需在上横梁设置钢纵梁支撑混凝土桥面板，以考虑桥面板的自身受力和在组合钢桁梁中参与总体受力的要求，使桥面板的厚度和受力合
理化。

97
 04 章节要点
7

7.2 结构形式

 7.2.9 4车道双层桥面斜拉桥，可采用设有拉索锚固副桁的组合钢桁梁（图7.2.9）。
桥面板在钢梁上弦杆处宜与钢桁梁结合，桥面板宜为横桥向单向板。

图7.2.9 设有拉索锚固副桁的组合钢桁梁示意图

图示组合钢桁梁结构形式的最大特点在于设置专用副桁，用于传递斜拉索的索力到主梁的钢桁的上下节点，副桁不参与主梁的总体受力，仅起到对
主梁的支撑和传递斜拉索索力的作用。钢桁梁两片主桁的间距可以减小到桥面功能所需的宽度，同时较宽的桥面板分布于主桁内外两侧，具有更好的受力
条件和钢与混凝土之间的传力条件。对于4车道公路与双线轨道交通桥梁，采用这种结构形式时，桥面板只需在在钢梁上弦杆处通过焊钉与钢桁梁结合，
桥面板横向配置横向预应力后可以满足受力要求。

98
 04 章节要点
7

7.2 结构形式

丹麦厄勒海峡大桥，1999

连接丹麦到瑞典的Øresund公路铁路两用桥，1999年建成，建成时是世界上最大跨度的公铁两用斜拉桥，同时也是目前为止跨度最大的组合钢桁梁斜
拉桥。

主桥为组合桁架加劲梁斜拉桥，跨度布置141+160+490+160+141m。桥面上下层分别为四线公路和双线铁路。双塔竖琴式双索面斜拉桥。

斜拉桥加劲梁上层预应力混凝土桥面板通过钢桁架上弦杆上的焊钉连接件形成结合，下层铁路桥面则为正交异性钢桥面与钢主桁下弦杆连成整体共
同受力。

斜拉索不仅在边中跨对称布置，而且边中跨之比大于0.6，该斜拉桥的高跨比达到了0.3以上，这不仅是为了实现竖琴式索面布置，对于提高公铁两用
桥梁的竖向刚度也是有利的。
 04 章节要点
7

7.2 结构形式

 7.2.10 上层桥面超过4车道的带拉索锚固副桁双层桥面斜拉桥，可采用设置桥
面板支撑纵梁（图7.2.10）。

图7.2.10 设有拉索锚固副桁的组合钢桁梁

当桥面较宽，例如上层为6车道公路或更宽的桥面时，桥面板仅由钢梁上弦杆处支撑已经超出了合理受力范围，可以在钢横梁上设置纵梁等方式，为
桥面板提供支撑，以使桥面板的厚度控制在合理的水平。

100
 04 章节要点
7

7.2 结构形式

芜湖长江大桥,2000
芜湖长江大桥的是一座公路铁路两用桥，主桥是一座跨度布置为180+312+180m的组合桁架加劲梁矮塔斜拉桥，引桥则为跨度144m的组合桁架连续梁。
主桥是国内建设的第一座组合钢桁梁斜拉桥，桥面上下层分别为四线公路和双线铁路。斜拉桥与引桥的加劲梁下层铁路桥面均为纵横梁体系，上层预应力
混凝土桥面板与钢桁架上弦杆结合。

组合梁的钢桁梁桁高13.5m, 两主桁中心距12.5 m,主桁两侧设副桁用于锚固斜拉索。钢桁梁的弦杆采用带肋箱形截面、全封闭整体节点。

混凝土桥面板支承在钢梁上弦杆、横梁及纵梁组成的梁格体系上，桥面板全宽21.94m、厚26 cm，混凝土强度等级C50。在主桁一个节间长12 m 范围
内，桥面板横向分为5块，桥面板通过钢桁上弦杆的剪力钉与钢梁杆件结合。

组合钢桁梁采用分散构件现场拼装的施工方法，在钢桁架拼装完成后再安装预制桥面板。如不设置纵梁，在预制桥面板安装时，将有可能导致钢桁
上弦杆承受较大的弯矩。
 04 章节要点
7

7.2 结构形式

 7.2.11 上层为不超过四车道的双层桥面斜拉桥时，可采用拉索锚于横梁的组合钢桁梁（图7.2.11）。

图7.2.11 拉索锚于横梁的组合钢桁梁示意图

以横梁受弯来承受斜拉索的竖向分力，单从横梁受力来看并不是合理的形式，但对于桥宽不大、下层仅为单线轨道交通或人非系统时，可以减少桁
宽、使混凝土桥面板的分布更加合理；和有副桁截面形式相比，可以省去副桁也同时避免了复杂的连接结构。因此，这种依靠对横梁加强满足斜拉索锚固
要求的方式，综合看来有其技术经济合理性。对于桥面板而言，无论节点横梁的纵向距离、还是弦杆的横向间距，都将超出其合理的跨径范围，为此需要
设置节间横梁。

102
 04 章节要点
7

7.2 结构形式

委内瑞拉Puente Mercosur大桥

委内瑞拉Puente Mercosur桥是一座公铁两用桥，主桥为双塔单索面组合钢桁梁斜拉桥。跨度布置为120m+120m+360m+120m+120m=840m，边跨
跨度与引桥跨度一致，均为120m。采用钢-混凝土组合钢桁梁，桥面宽度19.9m，上层为4条机动车道，下层为单线铁路。

边中跨比为0.67，斜拉索为扇形索面、边中跨对称布置，塔跨比约为0.24。边跨辅助墩的布置有其特殊的考虑，辅助墩居于边跨中间布置，将边跨均
分为两个120m的等跨，这种布置主要为了钢桁梁顶推施工，对于斜拉桥的总体受力并非最优选择。

组合钢桁梁斜拉桥采用单索面的结构布置形式，和引桥组合钢桁梁可以保持协调一致；桁架宽度可以根据下层铁路需求确定，使横向受力更加合理；
上层公路面悬臂较大的混凝土板，通过外挑钢横梁支撑。因此，尽管为了斜拉索锚固需要设置强大的横梁，但整体受力的合理性使得这种桥梁形式成为经
济合理的选择。
 04 章节要点
7

7.2 结构形式

 7.2.12 单层桥面交通的桥梁，在运输困难等特殊条件下，可采用组合钢桁梁（图7.2.12）。

图7.2.12 单层桥面组合钢桁梁示意图

对于单层桥面交通的桥梁，一般情况下组合钢桁梁并不是合理的选择，只有在山区运输困难等特殊条件下，才能展现技术经济合理性。为了减小材
料用量，横向可以采用受力效率高的桁架结构。此外，通过在上横梁上设置小纵梁，可以满足桥面结构的受力要求，并综合考虑总体受力的需要合理确定
桥面板厚度。

104
 04 章节要点
7

7.3 构造

 7.3.2 组合钢板梁宜结合形成组合截面后混凝土桥面板对钢梁上翼缘约束作用，合理选择上翼缘宽厚比。

1 423 30.35 800 35 11.43

8
2 605 29 800 36 50
11.11
3 436 36.2 1000 50 10.00
4 616 32.3 900 36 12.5
5 460 32.5 600 36 8.33
6 550 30.2 1000 36 13.89
7 300 29.2 700 30 11.67

105
 04 章节要点
7

7.3 构造

 7.3.4 组合钢板梁横梁宜采用工字钢，横梁加劲肋的设置宜结合形成组合截面后钢梁腹板受压区高度变化的影响，进行合理设计。

组合钢板梁横梁宜采用工字钢，横梁加劲肋的设置宜考虑形成组合截面后钢梁腹板受压区高度变化的影响，进行合理设计。

根据横梁受力特点，腹板可以不设纵向加劲肋，减少钢材用量，方便运营期养护。

我国巢湖大桥、芝山南路大桥、希腊Rion-Antirion桥钢横梁都未设置腹板纵向加劲，仅设置几道竖向加劲以满足桥面板分块安装需要。

106
 04 章节要点
7

7.3 构造

 7.3.8 当节点横梁支撑无法符合组合钢桁梁桥面板合理受力要求时，应结合结构
受力特点，合理设置小纵梁或节间横梁改善桥面板受力（图7.3.8）情况。

（a）纵梁支撑 （b）横梁支撑

图7.3.8 桥面板支撑体系示意图
1—纵梁；2—节间横梁；3—节点横梁

通过在节点横梁上增设小纵梁，使桥面板横向获得足够的支撑，桥面板第二体系受力为横向受力的单向板。纵梁的数量根据桁宽和桥面板厚度情
况决定，间距一般在3m～5m范围变化。这种传力在满足混凝土桥面板受力要求的同时，将大部分桥面荷载传递到主桁节点，可以有效减少主桁弦杆所
分担的桥面荷载，从而减少弦杆的弯曲应力。

通过在主桁节间增设横梁与上弦杆相连，使桥面板在纵向获得足够的支撑，桥面板为顺桥向单向板。节点之间的横梁数量根据主桁节间距和桥面
板厚度情况决定，一般在4m～6m范围变化。这种传力主桁弦杆需承受桥面荷载，需增大尺寸以考虑弯曲作用。在较宽的结构中还需增设纵梁以更好的
扩散桥面荷载作用，减少集中轮载下横梁的弯曲作用。

107
 04 章节要点
7

7.3 构造

 7.3.10 混凝土桥面板的最小厚度应根据安全性、耐久性以及施工性确定。普通混凝土桥面板的厚度不宜小于250mm；UHPC桥面板的厚度不宜小于
160mm。
 7.3.13 混凝土桥面板采用预制板时，普通混凝土预制板安装前宜存放6个月以上，UHPC预制板安装前宜存放3个月以上。
 7.3.14 当采用单索面等布置使桥面板横桥向受拉时，宜通过预应力设置提高桥面板抗裂性能。
 7.3.15 组合钢板梁斜拉桥宜采取在横梁底部反顶的措施，提高桥面板的抗裂性能。

108
 04 章节要点
7

7.3 构造

 7.3.16 正交异性组合桥面板中钢面板厚度不宜小于10mm，上层混凝土采用UHPC时，厚度宜为50mm～100mm，采用普通混凝土时，厚度宜为
120mm～160mm。
 7.3.17 正交异性组合桥面板中，钢面板纵向加劲型式、间距及横隔板间距应根据上层混凝土板厚、材料，综合计入静力、疲劳性能及制造工艺等因素
后确定。
 7.3.18 正交异性组合桥面板中，焊钉与钢筋骨架宜采用间隔布置方式固定。
 7.3.19 组合梁在钢与混凝土交界面应设置连接件，宜采用焊钉或开孔钢板连接件。

109
 04 章节要点
7

7.3 构造

 7.3.23 斜拉索与钢主梁锚固宜采用锚箱式、锚拉板式、耳板式（图7.3.23）。

（a）锚箱式 （b）锚拉板式 （c）耳板式

图7.3.23 索梁锚固形式示意图

1—桥面板；2—加劲板；3—承压板；4—锚固板；5—腹板；6—斜拉索中心线；
7—斜拉索锚头；8.加劲肋；9—锚拉板；10—钢管；11—钢柱梁；
12—钢柱梁上翼缘；13—灌注箱；14.耳板；15—销轴

110
 04 章节要点
7

7.3 构造

 7.3.24 索梁锚固基本构造应符合下列规定：
1 锚箱式锚固应设置钢锚箱，斜拉索应锚固在钢锚箱上，钢锚箱应采用焊接或高强螺栓方式与主梁连接。
2 锚拉板式锚固应在主梁顶板上或腹板上连接钢板作为锚拉板，在锚拉板上部开槽，槽口内侧宜焊接在锚筒外侧，斜拉索宜锚固于锚管底部。
3 耳板式锚固应在主梁的腹板向上伸出一块耳板，斜拉索宜通过铰连接在耳板上。
4 钢主梁上的斜拉索锚固区构件间应连接可靠，构件板厚不应小于10mm。

斜拉索可锚固在主梁的顶板、底板或梁高中部。另外因为锚固点作用着强大的集中力，在主梁的一定范围内产生局部应力，在锚固区还同时受有弯
矩和剪力，应力状况十分复杂，绝不可忽视。

对应于斜拉索锚固区的顶板混凝土，由于较强的局部应力效应容易开裂，可以采取加大混凝土厚度、加强配筋、合理设计剪力键的刚度过渡、或延
迟该处混凝土与钢结构的结合等措施。

111
 04 章节要点
7

7.4 结构计算

 7.4.2 主梁强度验算应计及剪力滞的不利影响，宜通过精细化空间分析确定。

结合钢板梁斜拉桥中，主梁的间距较大，斜拉索锚固在主梁上。一方面，
组合梁的桥面板随结构整体受力产生整体竖向挠曲变形，另一方面，斜拉索拉力
通过主梁传递到全截面，必然引起桥面板剪力滞，使桥面板横截面上正应力沿板
宽的分布不均匀。受弯矩和轴力共同作用的组合梁斜拉桥中桥面板有效宽度问题
较为复杂，梁式桥桥面板有效宽度的规定不适用于组合梁斜拉桥。

国外有学者基于美国已建组合梁斜拉桥基本参数，建立了18组有限元模型，
重点对各截面内纵向应力进行研究，提出了适合于组合梁斜拉桥的修正有效分布
宽度确定方法，认为斜拉桥桥面板有效宽度仅与跨径、桥面板板厚及桥面实际宽
度有关。采用该文建议的有效宽度进行计算得到的截面应力与实体有限元计算结
果吻合良好。该计算图式较为简洁，计算结果规律上与我国学者研究较为吻合。

图13 组合梁斜桥承载能力极限状态桥面板有效分布宽度

112
 04 章节要点
7

7.4 结构计算

 7.4.8 对于顺桥向单向桥面板，应计及局部车辆荷载效应与总体车道荷载效应的叠加，并应按下式确定最不利效应：

Sd  Max( Sl,d  Sg,d , Sl,d  Sg,d ) （7.4.8）

式中： Sd——组合后桥面板最不利汽车荷载效应；
Sl,d——桥面板的局部车辆荷载效应；
Sg,d——桥面板的总体车道荷载效应；
图14 与有效跨径相关的组合系数 ψ——与有效跨径相关的组合系数，可取0.7。

桥面板局部车辆荷载效应最大值与总体车道荷载效应最大值同时发生概率很低，直接采用线形叠加过于保守，参考欧洲规范4对桥面板验算规定，考
虑与有效跨径相关的组合系数。考虑到斜拉桥有效计算跨径一般大于40m，故本规范建议直接取0.7，特殊情况下可根据有效跨径参考图14相应调整。

113
 04 章节要点
7

7.4 结构计算

 7.4.10 组合梁结合面纵桥向水平剪力计算应符合下列规定：
1 钢与混凝土结合面上纵桥向水平剪力应按未开裂分析方法进行计算，应计及结合后竖向荷载、拉索索力、预应力、收缩徐变及温差等荷载的作用及其
组合。
2 剪力连接件的数量宜按剪力包络图形状进行分段计算，在相应区段内均匀布置。
3 钢与混凝土结合面上单位长度纵桥向水平剪力（Vl）按下式计算。

VS 式中： V——形成组合截面后作用于组合梁的竖向剪力（N）；
Vl  （7.4.10-1） S——混凝土板对组合截面中性轴的面积矩（mm3）；
I un Iun——组合梁未开裂截面惯性矩（mm4）。

4 梁端部结合面上单位梁长由混凝土收缩徐变及温差引起的最大纵向剪力（Vms）应按下式计算：
式中：Vh——由混凝土收缩徐变及温差的初始效应在钢梁和混凝土桥面板结合面上产生的纵
2V
Vms  h （7.4.10-2）
桥向水平剪力（N）；
lcs lcs——由混凝土收缩徐变及温差引起的纵桥向水平剪力计算传递长度（mm），取主梁
腹板间距和主梁等效计算跨径的1/10中的较小值。

5 预应力集中锚固力及拉索索力引起的组合梁结合面上的最大纵向剪力及传递长度宜通过精细化空间分析确定。

114
 04 章节要点
7

7.4 结构计算 钢混界面连接研究 简单荷载作用下界面剪力分布

3000 3000 4000

2000 3000 桥面板轴力

2000 钢梁轴力
2000
1000 界面剪力
界面剪力（kN/m）

界面剪力（kN/m）
1000

界面剪力（kN/m）
1000
0 0
0 -1000
-1000
-2000
-1000
-2000 -3000
桥面板轴力 桥面板轴力
钢梁轴力 -2000 钢梁轴力 -4000
-3000
界面剪力 界面剪力 -5000
-4000 -3000
0 5 10 15 20 25 30 -6000
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
坐标（m） 坐标（m）
2000 2000 坐标（m）
3500
作用于钢梁顶 作用于钢梁顶
1600 1600
作用于组合梁形心 作用于组合梁形心 ks=3x108
2800
作用于钢梁形心 作用于钢梁形心
ks=3x107
作用于钢梁底 作用于钢梁底
界面剪力（kN/m）

界面剪力（kN/m）

1200 1200

界面剪力（kN/m）
ks=8x106
2100
800 800
1400
400 400

700
0 0

-400 -400 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
0 5 10 15 20 25 30
坐标（m） 坐标（m）
坐标（m）
 04 章节要点
7

7.4 结构计算 钢混界面连接研究

组合梁斜拉桥连接件设计优化

3 108kN/m2

本文剪力钉优化设计后，可将剪力钉布置于关键受力部位，如梁端（收缩徐变引起）、辅
重新确定主梁纵向连接刚度 助墩附近（活载引起）、索梁锚固区域（恒载下中跨跨中及梁端拉索水平分力较大）。

50 kN
400kN/mm
 04 章节要点
7

7.4 结构计算 钢混界面连接研究

（a）恒载
 滑移影响分析

(kPa) ( /m)
A 3 108 750
（b）收缩徐变
B 3 107 75
C
D 8 106 20

 对受力的影响 （c） 中跨满布活载

典型荷载作用下界面滑移位移
弱连接布置D与完美连接A布置相比，各荷载工况桥面板上缘
应力最大差值为0.33MPa，钢梁下缘应力最大差值为1.35 MPa。

在实际工程设计时，关于剪力钉滑移，主要是要考虑其对剪
力钉自身受力的影响，而基本不需考虑对主梁钢结构及混凝土桥面
板等其它结构静力响应的影响。 恒+活+收缩徐变组合下单钉剪力
 04 章节要点
7
VS
Vl 
7.4 结构计算 I un
2Vh
Vms 
lcs
连接件简化计算
Vp 2Vp
Vmp  Vmp 
(ed  beff / 2) (ed  beff / 2)

(a)梁跨中间 (b)梁跨中间
纵向剪力沿结面分布图
 04 章节要点
8

 8.1.1 索塔设计除应符合施工及运营阶段结构强度、刚度、稳定性、耐久性等规定外，尚应满足经济合理、施工方便、造型美观及便于维修养护等要求。
 8.1.2 索塔可根据不同需要，采用钢筋混凝土索塔、钢索塔或钢-混凝土混合式索塔。

119
 04 章节要点
8

 发展阶段

美国 1903 年 美国 1964年 瑞典 1956年

Williamsburg 桥 Verrazano-Narrows桥 Stromsund 桥
美国是钢桥塔发展早期的代表， 直到20世纪60年代，国外修建的 第一座现代斜拉桥为瑞典
自 美 国 1903 年 建 设 的 桥梁钢塔，由于运输和安装的各 Stromsund 桥 ， 于 1956 年
Williamsburg 桥第一次采用 种限制，常采用多室结构。 建成通车。
钢桥塔，此后建设的悬索桥大
都采用钢塔。
 04 章节要点
1 发展概况
8

 发展阶段

俄罗斯岛大桥 日本明石海峡大桥
混凝土桥塔 塔高321m 钢塔 塔高268.7m

20世纪60年代以后，随着高耸结构物的混凝土浇筑技术， 在钢桥塔方面，大跨度索承式桥梁的钢塔高度也已 接近
特别是它的模板技术的发展，混凝土桥塔逐步在世界各 300m，如日本明石海峡大桥悬索桥主跨1991m，钢塔高为
国的大跨度索结构桥梁中得到应用，研究表明甚至超过 268.7m，多多罗大桥斜拉桥主跨890m，钢塔高220m。
300m高的混凝土塔仍然具有竞争力。
 1 发展概况
04 章节要点
8

 发展阶段

进 入 21 世 纪 以 来 ， 随 着
中国经济的飞速发展，
钢桥塔逐步受到桥梁建
设者的青睐。2005 年建
成的南京长江三桥斜拉
桥首次采用钢塔，此后
建成的泰州长江公路大
桥、马鞍山长江公路大
桥两座悬索桥的中塔采
本世纪之前，受国情和制造、架设水平等因素的
限制，中国在大跨径缆索承重桥梁中一直采用混 用了钢塔。
凝土桥塔。
 5 钢桥塔
04 章节要点
8

 技术特点

m
1999 890 220 Y
 自重较轻，抗震性能好 2005 648 215
 工厂化加工，质量精度易于保证 1997 590 190
1994 510 180 Y
 装配式施工，现场施工速度快
1991 490 123
 钢塔造价相对较高，但基础费用相对较低
1993 485 145.6 H
 结构阻尼小、重量轻，需注意涡激振动和弛振 1989 460 172 H
 存在局部失稳问题 1992 457 122
 后期维护工作量较大，维护费用较高 1987 450 86
1997 410 125 A
. 1975 404 68 V
 6 组合桥塔
04 章节要点
8

 典型构造 钢壳-混凝土组合桥塔

组合桥塔在具备优异的结构性能的同时，在施工便利性、耐久性、
工程质量可靠性等方面也具有较大优势

南京江心洲长江大桥
 6 组合桥塔
04 章节要点
8

 典型构造 钢箱-钢管约束混凝土组合桥塔

江苏张靖皋长江大桥南航道桥
 3 结构受力
04 章节要点
8

 桥塔材料经济性
Ntp
c c
Ntp
Nt2

ht ht
gsb gsc p gmb gmc p
ls lm
Nt2 +Qt2

C50混凝土桥塔，桥塔重量随跨径增加相对钢塔更快。当主跨跨径900m时，塔柱重量将等于
塔顶力。而当主跨跨径1500m时，桥塔重量相当于塔顶力的2倍。

Q345钢桥塔，即使对有较大跨径的斜拉桥，其桥塔重量远低于塔顶力。当主跨跨径900m时，
桥塔重量相当于塔顶力的0.23倍。当主跨跨径1500m时，桥塔重量为塔顶力的0.37倍。

C150超高性能混凝土桥塔，桥塔重量也远低于塔顶力，当主跨跨径1500m时，桥塔重量相当
于塔顶力的0.4倍。
 3 结构受力
04 章节要点
8

 桥塔材料经济性

• 对钢斜拉桥桥塔造价而言
 当主跨跨径在1200m以内时，C50混凝土桥
塔具有竞争力；
 当主跨跨径在1200~1800m范围时，C50混
凝土桥塔与Q345钢塔经济性相当；
 当主跨跨径超过1800m时，C50混凝土桥塔
抵抗自身重量所需材料快速增加，C50混凝
土桥塔逐渐失去优势。
 C150超高性能混凝土桥塔目前经济指标高
于钢桥塔，但若材料单价进一步降低，
C150超高性能混凝土桥塔对于大跨径斜拉
桥具有一定优势。
• 对组合梁斜拉桥及混凝土梁斜拉桥，由于
其使用跨径范围相对有限，一般而言普通
混凝土桥塔具有经济性。
 04 章节要点
8

8.1 一般规定

 8.1.3 在沿海等强风地区建造大跨斜拉桥，钢桥塔形式及截面设计时宜开展抗风性能专题研究，当钢桥塔存在抗风稳定安全性问题时应设置制振设施。

在沿海等强风地区建造斜拉桥，如塔柱采用钢结构，其质量和阻尼均较小，易发生涡激共振，对部分高塔，尚有发生弛振的可能性，一般需进行相关抗风
性能研究，以确定桥塔形式及截面。

对日本名港东大桥的桥塔形状曾经研究过倒Y形及倒V形塔架，但研究表明塔架在桥轴方向的风会引起面内的发散振动，故增加了上横梁成为A形塔。

中央大桥与东大桥的塔高分别为190m与125m。中央大桥为防止桥轴方向的风荷载引起面内的发散振动，塔柱采用八角形截面，而东大桥则采用矩形截
面。日本多多罗大桥塔高220m，采用钢质单箱室塔，塔肢的断面型式为矩形切去四个角隅，有利于抗风。南京长江第三大桥塔高215m，根据气动外形比
选结果，最终选择0.8m×0.7m作为切角尺寸。

香港昂船洲大桥桥塔高300m，原桥塔顶部118m为圆柱形的钢结构，风洞测试显示较轻的钢结构桥塔容易受到涡激振动的影响，而引致拉索线性共振的风
险。最终桥塔上端通过采用不锈钢外壳和混凝土组合的截面，使桥塔具有较好的抗风性能。

128
 04 章节要点
8

8.2 结构形式

 8.2.1 支撑中央索面的桥塔可采用单柱式、倒Y形式（图8.2.1）。
 8.2.2 支撑双竖向索面的桥塔可采用双柱式、门形式及H形式（图8.2.2）。
 8.2.3 支撑空间索面的桥塔可采用单柱式、A形式及倒Y形式（图8.2.3）。

（a）单柱式 （b）倒Y形式 （a）双柱式 （b）门形式 （c）H形式 （a）单柱式 （b）A形式 （c）倒Y形式

图8.2.1 支撑中央索面的桥塔常用形式示意图 图8.2.2 支撑双竖向索面的桥塔常用形式示意图 图8.2.3 支撑空间索面的桥塔基本形式示意图

129
 2 基本形式
04 章节要点
8

8.2 结构形式 独柱塔

温州七都北汊桥
塔梁固结、塔墩分开 塞尔维亚自由桥 塔墩固结，梁塔分离

墩、塔、梁固结 美国阳光高架公路桥 空间索面

香港昂船洲大桥
 2 基本形式
04 章节要点
8

8.2 结构形式 双独柱桥塔

塔梁固结、塔墩分开 桥面上下塔柱一体 墩、塔、梁固结 门形桥塔 义乌商博大桥

德国西奥特-霍伊斯桥 丹麦厄勒海峡桥（203.5m高） 加拿大 Golden Ears 桥

 2 基本形式
04 章节要点
8

8.2 结构形式 H形桥塔

葡萄牙瓦斯科.达伽马大桥 加拿大安纳西斯桥 上海南浦大桥

 2 基本形式
04 章节要点
8

8.2 结构形式

A形桥塔

中心扇形体系 空间双索面-无下横梁 空间双索面-设下横梁 空间双索面-设下横梁

马来西亚柔佛大桥 德国西佛林桥 杭州湾大桥南航道桥 日本名港东大桥
 2 基本形式
04 章节要点
8

8.2 结构形式 倒Y形桥塔

支撑单索面 支撑双索面 支撑三索面

委内瑞拉奥里诺科河第三大桥 法国诺曼底大桥 江苏沪通长江大桥

 2 基本形式
04 章节要点
8

8.2 结构形式

准A（倒Y、H）形桥塔

日本多多罗大桥 重庆东水门长江大桥

俄罗斯岛大桥 韩国釜山-巨济岛联络线桥 韩国巨加大桥 南京长江三桥

 04 章节要点
8

8.2 结构形式 准A（倒Y、H）形桥塔

丹麦法吕桥（Farφ Bridge） 美国小阿瑟罗芙奥桥 重庆东水门长江大桥

 2 基本形式
04 章节要点
8

8.2 结构形式

空间桥塔

德国新维德莱茵河桥 南京江心洲长江大桥

希腊里翁-安提里翁大桥 法国米洛高架桥
 3 结构受力
04 章节要点
8

8.2 结构形式 桥塔稳定性能

 3 结构受力
04 章节要点
8

8.2 结构形式 桥塔传力性能

Pz

u1 u2

2/5h
4/5h

h
3/5h

Ph
竖向力Pz作用
1/5h

集中力Ph作用
 3 结构受力
04 章节要点
8

8.2 结构形式 桥塔传力性能

u1作用

u2作用
 04 章节要点
8

8.3 索塔构造

 8.3.2 混凝土索塔应符合下列规定：
1 中小斜拉桥桥塔可采用矩形截面，大跨径斜拉桥桥塔宜采用多边形或弧线形截面。
2 混凝土塔柱宜采用具有单个箱室的空心截面，空心截面塔柱底部宜设置壁厚渐变段或塔座。
3 索塔钢筋构造应符合下列规定：
1）竖向受力钢筋直径不宜小于25mm，竖向受力钢筋截面积不宜小于混凝土截面面积的1%。
2）箍筋直径不应小于16mm，且间距不应大于200mm。
4 混凝土索塔门洞部位应增设加强钢筋。
5 混凝土索塔宜根据施工需要在索塔内配置型钢作为劲性骨架。

141
 4 混凝土桥塔
04 章节要点
8

8.3 索塔构造 典型构造

上中塔柱连接段构造

独柱塔 倒Y形塔 A形塔 H形塔 下横梁处构造

法国诺曼底大桥 丹麦厄勒海峡桥 上海长江大桥 上海闵浦大桥 香港汀九桥 香港昂船洲大桥

 4 混凝土桥塔
04 章节要点
8

8.3 索塔构造 典型构造 桥塔纵向尺寸常用变化形式

全高不变 仅下塔柱渐变 仅中下塔柱渐变 全高渐变

香港汀九桥主塔构造
 4 混凝土桥塔
04 章节要点
8

8.3 索塔构造 施工方法 施工内容主要分为塔柱、横梁及索塔锚固区三个部分

 混凝土塔柱
施工一般采用爬模法或滑模法施工，塔柱内通常设置劲性骨架。

 混凝土横梁
施工一般可采用落地支架法、预制拼装法、劲性骨架法等。
 04 章节要点
8

8.3 索塔构造

 8.3.3 钢索塔应符合下列规定：
1 钢索塔宜采用空心箱截面形式，根据工程实际也可采用带竖隔板的大格室截面形式。箱室主壁板上应布置竖向加劲肋，箱室内应设置水平横隔板，
间距不宜大于4m，且不宜大于桥塔短边尺寸的2倍。
2 钢索塔外壁板及竖向隔板厚度可根据受力需要沿索塔内分段取用不同的壁板厚度，但不宜小于20mm。
3 钢塔柱与承台连接宜采用端承压板式、埋入式或端承压板式与埋入式结合方式。
4 钢塔柱节段高度划分应计及工厂制造能力、运输和施工吊装能力。
5 钢塔柱节段间连接可采用全焊接接头、端面金属接触+摩擦型高强螺栓并用接头、栓接+焊接接头。连接形式应保证节段间应力合理传递，同时还
应兼顾加工制造及架设可行性、经济性和景观需求等。

145
 04 章节要点
8

8.3 索塔构造 典型构造

日本名港中央大桥 日本名港东大桥

日本多多罗大桥钢塔构造
日本名港东大桥主塔立面布置 南京长江三桥
 5 钢桥塔
04 章节要点
8
钢塔常用现场连接形式
8.3 索塔构造 现场连接

 钢塔常用现场连接形式

全焊接接头 金属接触+摩擦型高强螺栓 栓焊并用接头 日本名港中央大桥钢塔现场连接形式

 5 钢桥塔
04 章节要点
8

8.3 索塔构造 施工方法

日
本
多
多
罗
大
桥

法
国
米
洛
高
架
桥
大节段钢桥塔浮吊吊装示意
 04 章节要点
8

8.3 索塔构造

 8.3.4 混合索塔应符合下列规定：
1 竖向混合索塔钢混结合区宜选择在桥面位置处或索塔锚固区底部。
2 钢-混凝土混合式索塔的构造应符合混凝土塔柱及钢塔柱的相关构造规定。
3 埋入式、端承压板式、有格室承压板式等钢-混凝土间连接方式，应根据结合部受力特点及景观需求合理选择。
4 混凝土空心截面塔柱与钢横撑连接处的塔壁应局部加厚。
5 钢横撑与混凝土塔柱中钢预埋件连接方式可采用栓接、焊接或栓焊结合方式，钢横撑两端宜设置嵌补段。

149
 04 章节要点
8 混凝土结构与钢结构混合塔

8.3 索塔构造 典型构造

 混合桥塔类别

南 宁
京 波
长 大
江 榭
三 二
桥 桥
 04 章节要点
8

8.3 索塔构造 典型构造

香 江 湖
港 苏 北
昂 常 观
船 泰 音
洲 长 寺
混凝土结构与组合结构混合塔 大 江 长
桥 大 江
桥 大
桥

上塔柱断面
 04 章节要点
8

8.3 索塔构造 连接方式

埋入式连接——南京长江三桥 端承压板式连接——港珠澳大桥江海直达航道
桥
 7 混合桥塔
04 章节要点
8

8.3 索塔构造 连接方式

有格室前承压板方式连接——宁波大榭二桥 有格室后承压板式——南京青奥跨江景观桥
 04 章节要点
8 m
602 1993
628 2001
8.4 锚固构造 383 2008
490 2000
1088 2008
 8.4.2 斜拉索与混凝土索塔锚固宜采用塔壁锚固、交
1018 2009
叉锚固、钢锚梁锚固、钢锚箱锚固、鞍座式锚固、回转 730 2009
式锚固等形式，锚固方式可根据索塔型式、拉索布置、 926 926
856 1995
索力等选择一种或多种。 475 1998
448 2008
445 2014
465 1986
423 1991
420 2005
620 2009
818 2010
708 2010
132 2001
110 2007
130 2011
Glass City Skyway 187 2007
806 2017

154
 04 章节要点
8

8.4 锚固构造

 8.4.3 斜拉索与混凝土索塔锚固基本构造应符合下列规定：
1 空心塔上侧壁锚固，应在空心塔柱壁板内配置预应力钢筋，并应避免出现预应力盲区。
2 钢锚梁锚固体系可由钢锚梁、牛腿和限位装置构成。钢锚梁与塔壁牛腿间可采用滑动连接或固定连接方式，可采用钢筋混凝土牛腿或钢牛腿。
3 钢锚箱锚固应符合下列规定：
1）钢锚箱可采用侧板、端板、横隔板、锚垫板、承压板、支承板等焊接而成的箱型结构。
2）混凝土索塔可根据桥塔断面、受力特点、拉索张拉及养护维修需要选用内置式或外露式钢锚箱，应通过可靠连接方式将钢锚箱与混凝土索塔固
结。
4 鞍座式锚固时，可采用套管式或分丝管式，锚固构造应符合斜拉索更换规定。
5 索塔锚固区环向预应力筋曲率半径不宜小于1.5m。

155
 7 索塔锚固区
04 章节要点
8

8.4 锚固构造 概述

 早期斜拉桥采用扇形索面布置形式，在塔顶采用索鞍式锚固。
 20世纪60年代以后，随着混凝土塔的发展，混凝土塔壁锚固技术得到了发展和应用。
 在20世纪80年代，加拿大安纳西斯桥首次采用钢锚梁锚固形式。
 20 世纪90 年代以来，钢锚箱锚固在日本、欧洲、中国等地相继建成许多大跨度斜拉桥中发展应用。
 21世纪初修建的金塘大桥，使钢锚梁可适用于空间索面斜拉体系的锚固要求。
 2017年芜湖长江二桥应用发展了回转式锚固技术。
 7 索塔锚固区
04 章节要点
8

8.4 锚固构造 混凝土塔壁锚固

空心塔壁拉索锚固

实心塔柱拉索锚固 泰国拉玛八世桥 长沙洪山大桥

 7 索塔锚固区
04 章节要点
8

8.4 锚固构造 钢锚梁锚固

 钢牛腿、混凝土牛腿
 钢锚梁与塔壁牛腿之间可采用滑动连接、固定连接或先滑动后固定的方式。
 7 索塔锚固区
04 章节要点
8

8.4 锚固构造 钢锚箱锚固

混凝土塔柱 钢塔柱

法国诺曼底大桥 杭州湾跨海大桥 河北曹妃甸工业区 1#桥 德国韦塞尔下莱茵大桥 香港汀九桥

 7 索塔锚固区
04 章节要点
8

8.4 锚固构造 鞍座式锚固

上虞曹娥河大桥单套管锚固构造示意 常州运河桥双套管式鞍座锚固构造示意
 7 索塔锚固区
04 章节要点
8

8.4 锚固构造 鞍座式锚固

 7 索塔锚固区
04 章节要点
8

8.4 锚固构造 回转式锚固

 04 章节要点
8

8.5 结构计算

 8.5.2 混凝土索塔截面强度验算，应符合现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG 3362的有关规定。

考虑二阶效应的弹性有限元法

桥塔非线性影响
偏心距增大系数法 长细比 l0 i＞17.5

2
1  l0 
 =1     1 2
1300 e0 h0  h 

1）规范公式法
2）经验系数法
 2 EI
3）欧拉公式法 Pcr =
l02
 3 结构受力
04 章节要点
8

8.5 结构计算 桥塔非线性影响

（1）主塔开裂对弯矩增大系数的影响

60 60 60 60 60 60 60 60
主塔单元编号

主塔单元编号

主塔单元编号

主塔单元编号

主塔单元编号

主塔单元编号

主塔单元编号

主塔单元编号
线性计算 线性计算 线性计算 线性计算
非线性计算 非线性计算 非线性计算 非线性计算

40 40 40 40 40 40 40 40

20 20 20 20 20 20 20 20

-1x105 0 1x105 2x105 1.00 1.04 -1x105 0 1x105 2x105 0.96 1.00 1.04 1.08 -1x105 0 1x105 2x105 1.02 1.08 1.14 -1x105 0 1x105 2x105 1.05 1.20
弯矩值/kN·m 弯矩增大系数 弯矩值/kN·m 弯矩增大系数 弯矩值/kN·m 弯矩增大系数 弯矩值/kN·m 弯矩增大系数

抗弯刚度未折减-顺桥向 抗弯刚度折减-顺桥向 抗弯刚度未折减-横桥向 抗弯刚度折减-横桥向

 3 结构受力
04 章节要点
8

8.5 结构计算 桥塔非线性影响

（2）不同荷载组合对弯矩增大系数的影响 （3）拉索非保向力效应对弯矩增大系数的影响
主塔单元编号

60 60 60
主塔单元编号

主塔单元编号
基本组合 基本组合 考虑拉索
标准组合 标准组合 非保向力横向效应
不考虑拉索
非保向力横向效应
40 40 40

20 20 20
抗弯刚度未折减-顺桥向

0.96 1.00 1.04 1.08 1.0 1.1 1.2 1.3 1.2 1.6 2.0 2.4
顺桥向弯矩增大系数 横桥向弯矩增大系数 横桥向弯矩增大系数

基本组合与标准组合下弯矩增大系数对比 拉索非保向力对横向弯矩的影响
 3 结构受力
04 章节要点
8

8.5 结构计算 桥塔非线性影响 计算长度系数计算

下塔柱l=80m 中塔柱l=63m
方向及计算方法 计算长度 计算长度
塔柱计算长度计算 系数
计算长度 差值
系数
计算长度 差值
规范公式法 0.85 67.9 6.6% 0.88 55.39 7.8%
顺桥向 欧拉公式法 0.91 72.67 0.0% 0.95 60.08 0.0%
经验系数法 0.70 56.00 22.9% 0.70 44.10 26.6%
规范公式法 1.12 89.92 5.6% 1.11 69.97 8.6%
横桥向 欧拉公式法 1.19 95.25 0.0% 1.21 76.54 0.0%
经验系数法 0.70 56.00 41.2% 0.70 44.10 42.4%

弯矩增大系数对比
下塔柱 中塔柱
方向及计算方法
下塔柱底（1号单元） 中塔柱底（7号单元）
考虑二阶效应的弹性有限元法 1.02 1.02
规范公式法 1.21 1.21
顺桥向
偏心距增大系数法 欧拉公式法 1.24 1.25
经验系数法 1.14 1.13
考虑二阶效应的弹性有限元法 1.02 1.02
规范公式法 1.45 2.55
横桥向
偏心距增大系数法 欧拉公式法 1.50 2.84
经验系数法 1.17 1.61
 3 结构受力
04 章节要点
8 标准偏压构件偏心距增大系数计算对比
截面偏心距 (m) 1.0
计算类型 线性 非线性 Ƞe 、Ƞ
8.5 结构计算 桥塔非线性影响 弹模 （Mpa） 34500.00
截面 (m) 2.00
两种方法讨论 有效长度 (m) 20.00
有限元压应力 （Mpa） -10.00 -10.08 ---
有限元拉应力 （Mpa） 5.00 5.08 ---
有限元压应变 -0.00029 -0.00029 ---
有限元拉应变 0.00014 0.00015 ---
规范压应变 --- 0.00413 ---
规范拉应变 --- 0.00200 ---
变形解析解 （mm） 10.87 10.99 1.011
规范公式计算变形 （mm） --- 134.75 1.135

e0  f max f max 1  1.1 cu   y  l02  为受压区边缘混凝土极限压应变，取0.0033；

= =1  =1      1 2
e0 e0 e0  h   为受拉钢筋达到屈服强度时的应变，取0.002；


e0  max max 1 M l02 1 1 l02 1    +  l02 

e =  1 =1    =1    =1    
e0 e0 e0 EI 8 e0  8 e0  h 8