TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TS NGUYỄN VĂN KHOẢNG

ThS NGUYỄN THỊ HỒNG THU

QUẢN LÝ KHAI THÁC GA CẢNG

NĂM 2020
 MỤC LỤC
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG CỦA GA CẢNG Trang
1.1. Các hình thức kết hợp giữa các loại hình vận tải 1
1.2. Cảng biển 2
1.3. Cảng cạn 7
1.4. Cảng hàng không 11
1.5. Ga đường sắt 13
1.6. Chỉ tiêu thống kê hoạt động của ga cảng 14
1.7. Sơ đồ công nghệ xếp dỡ hàng hóa tại ga cảng 20
Chương 2. TÍNH TOÁN CÁC KHÂU TÁC NGHIỆP TẠI GA CẢNG
2.1. Năng suất của thiết bị xếp dỡ 24
2.2. Năng lực thông qua của cầu tàu 26
2.3. Kho bãi chứa hàng tại ga cảng 29
2.4. Tính toán năng lực tuyến xếp dỡ cho toa xe 35
2.5. Tính toán các chỉ tiêu lao động chủ yếu 39
Chương 3. TỔ CHỨC CÔNG TÁC XẾP DỠ TẠI GA CẢNG
3.1. Các nguyên tắc tổ chức xếp dỡ 44
3.2. Quy trình công nghệ xếp dỡ hàng hóa 49
3.3. Xếp dỡ hàng trên phương tiện vận tải 51
3.4. Quy định về chuẩn bị nơi làm việc 52
3.5. Quy định về an toàn lao động 54
3.6. Kế hoạch tác nghiệp phục vụ phương tiện vận tải 56
3.7. Kế hoạch xếp dỡ hàng cho tàu 58
3.8. Kế hoạch làm hàng tại kho, bãi 62
Chương 4. TỔ CHỨC KHAI THÁC CẢNG CONTAINER
4.1. Tổng quan về cảng container 64
4.2. Cấu trúc khu bến bốc dỡ container 68
4.3. Hệ thống thiết bị bốc dỡ container 71
4.4. Hoạt động của cảng và sự luân chuyển container 75
4.5. Chất xếp container trên bãi 79
4.6. Chất xếp container trên tàu 84
4.7. Kế hoạch cầu bến 88
4.8. Tổ chức xếp dỡ cho tàu container 90
4.9. Một số chỉ tiêu khai thác cảng container 95
4.10. Trạm container làm hàng lẻ 97
Chương 5. QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ GA CẢNG
5.1. Quản lý Nhà nước về cảng biển 101
5.2. Quản lý Nhà nước về cảng cạn 109
TÀI LIỆU THAM KHẢO 112
 CÁC TỪ VIẾT TẮT

Chữ
Tiếng Anh Giải nghĩa
viết tắt
Trạm hàng lẻ (thực hiện tác nghiệp gom
các hàng lẻ để đóng vào container hoặc
CFS Container freight station
rút các lô hàng lẻ từ container để đưa vào
CFS, sau đó giao cho chủ hàng)
Hàng có đủ để xếp đầy 1 container
FCL Full container loaded (gửi hàng theo phương thức nguyên
container)
FLT Fork lift truck Xe nâng container
Inland container depot/ Bến container nội địa/
ICD
Inland clearance depot Điểm thông quan nội địa
Hàng không đủ để xếp đầy 1 container.
Less than a container Vì vậy người ta phải gom nhiều lô hàng
LCL
looaded để đóng chung trong 1 container
(gửi hàng theo phương thức hàng lẻ)
Hệ thống thiết bị bốc dỡ container dùng
OCs On chassis system
giá xe
Container chứa các kiện hàng có kích cỡ
OOG Out of gauge vượt quá kích thước tiêu chuẩn của
container
Một container 20' được tính là 1 đơn vị
TEU Twenty foot equivalent unit
( 1 TEU)
Khung cẩu bốc dỡ container trên bãi
RTG Rubber tyred gantry
chạy bằng bánh cao su
Khung cẩu bốc dỡ container trên bãi
RMG Rail mounted gantry
chạy trên ray
Hệ thống thiết bị bốc dỡ container dùng
SCs Straddle carrier system
xe nâng chuyển (xe nâng bên trong)
Hệ thống thiết bị bốc dỡ container bằng
TCs Transtainer carrier system
cẩu di động
Xếp dỡ hàng/container qua lan can tàu
Lo-Lo Lift on-Lift off
bằng cần trục
Xếp dỡ hàng/container qua cầu dẫn
(hàng hóa là ô tô hay container được vận
Ro-Ro Roll on-Roll off
chuyển trực tiếp từ hầm tàu qua cầu dẫn
lên cảng và ngược lại)
 Chương 1
TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG CỦA GA CẢNG

1. 1. Các hình thức kết hợp giữa các loại hình vận tải
Vận tải là mạch máu của nền kinh tế, vận tải giúp nối liền các ngành, các đơn
vị sản xuất với nhau, nối liền khu vực sản xuất với khu vực tiêu dùng, nối liền thành
thị với nông thôn... và kết nối thương mại toàn cầu.
Vận tải có một chức năng quan trọng đặc biệt là trong việc vận chuyển hàng
hóa. Bất cứ một quá trình sản xuất nào của xã hội cũng đòi hỏi cần có sự tham gia
của vận tải. Không có vận tải thì không thể thực hiện được sản xuất.Vận tải rất cần
thiết đối với tất cả các giai đoạn quá trình sản xuất, từ khâu đầu vào khi vận chuyển
nguyên vật liệu, nhiên liệu, vật liệu cho quá trình sản xuất đến khâu đầu ra là vận
chuyển thành phẩm sau khi sản xuất.
Dòng hàng hóa lưu thông trong các chuỗi cung ứng phụ thuộc vào vận tải,
khâu này giúp hàng hóa đi đến nơi cần thiết. Từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ hầu
như tất cả hàng hóa không thể chỉ đi bằng một loại hình (phương thức) vận tải sắt
bộ, thủy,... mà phải đi bằng ít nhất là hai phương thức vận tải. Hay nói cách khác là
phải qua vận tải đa phương thức.
Vận tải đa phương thức là một xu hướng tất yếu trong ngành vận tải nói
riêng và rộng hơn là trong lĩnh vực logistics. Vận tải ngày nay không chỉ đơn thuần
là việc chuyển dịch hàng hóa mà còn phải thực hiện được sự kết nối quá trình vận
chuyển thành một chuỗi vận tải không gián đoạn nhằm làm cho quá trình vận
chuyển hàng hóa an toàn hơn, nhanh chóng hơn, mức độ tin cậy cao hơn và đơn
giản hơn.
1.1.1. Phương thức vận tải đường bộ kết hợp với đường sắt
Mô hình vận tải đường bộ sử dụng phương tiện có tính linh hoạt cao là ô tô
kết hợp với đường sắt sử dụng phương tiện tàu hỏa với tải trọng lớn. Đây là sự kết
hợp giữa tính cơ động của vận tải ô tô với tính an toàn, tốc độ và tải trọng lớn của
vận tải sắt, mô hình này đang được sử dụng nhiều ở Việt Nam.
Theo phương thức này, người kinh doanh vận tải tiến hành đóng gói/vận
chuyển hàng đến nhà ga đường sắt bằng xe tải. Hàng hóa sau đó được chất lên các
toa tàu hỏa và vận chuyển tới ga đến. Khi đến đích người kinh doanh vận tải lại
chuyển tiếp hàng tới các địa điểm khác nhau bằng xe tải để giao cho người nhận.
1.1.2. Phương thức vận tải đường bộ kết hợp với đường hàng không
Mô hình vận tải đường bộ sử dụng phương tiện có tính linh hoạt cao là ô tô
kết hợp với vận tải hàng không sử dụng máy bay với độ an toàn cao, thời gian vận
chuyển ngắn trên quãng đường dài. Đây là mô hình là sự kế t hơ ̣p tính cơ đô ̣ng linh

1
hoạt của ô tô với độ dài vâ ̣n chuyể n của máy bay , hay còn go ̣i là dịch vu ̣ nhặt và
giao (pick up and delivery).
Theo phương thức này, người kinh doanh vận tải sử dụng ô tô để tập trung
hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở
các địa điểm khác.
Hoạt động vận tải ô tô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận
tải, có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là
cảng hàng không sân bay.
Hoạt động vận tải hàng không thực hiện trung gian chuyên trở hàng hóa phục
vụ cho các tuyến bay đường dài liên tỉnh có các cảng hàng không sân bay.
1.1.3. Phương thức vận tải hỗn hợp
Mô hình vận tải hỗn hợp mà điển hình là sự kết hợp của các loại hình vận tải
đường sắt – đường bộ – vận tải thủy nội địa – vận tải đường biển (Rail /Road/Inland
waterway/Sea): Đây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hoá xuất
nhập khẩu.
Hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường thủy nội
địa đến cảng biển của nước xuất khẩu, sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới
cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa
bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thủy.
Với mô hình sẽ thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng container trên các
tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển.

1.2. Cảng biển

1.2.1. Khái niệm về cảng biển
Cảng biển gắn liền với sự phát triển của ngành hàng hải. Trước đây, cảng
biển chỉ được coi là nơi tránh gió to, bão lớn của các loại tàu bè nên trang thiết bị
của cảng lúc bấy giờ rất đơn giản và thô sơ. Ngày nay, cảng biển không những là
nơi bảo vệ an toàn cho tàu biển trước các hiện tượng thiên nhiên bất lợi, mà còn là
một đầu mối giao thông, mắt xích quan trọng của cả quá trình vận tải. Cảng biển
thực hiện nhiều chức năng và nhiệm vụ khác nhau, do đó kỹ thuật xây dựng, trang
thiết bị, cơ cấu tổ chức của cảng cũng rất khác nhau và ngày càng được hiện đại
hóa.
Nếu xét riêng ở phương thức vận tải biển thì khái niệm cảng biển mang ý
nghĩa hẹp, cũng như với tàu hỏa người ta cần xây dựng các nhà ga, hay với vận tải
hàng không thì cần phải có sây bay chẳng hạn. Vì thế, cảng biển được coi là nơi ra
vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa chuyên chở trên tàu, với
nhiệm vụ chính là cung cấp các phương tiện và dịch vụ cần thiết cho việc dịch

2
chuyển hàng hóa từ tàu lên các phương tiện vận tải nội địa và ngược lại hay lên các
tàu khác trong trường hợp chuyển tải.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 định nghĩa cảng biển là khu vực bao gồm
vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang
thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực
hiện dịch vụ khác.[1]
Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu
cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ
thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công
trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho
tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ
khác.
Nếu xét trên tổng thể của toàn bộ hệ thống thì vận tải là một tiến trình xuyên
suốt, gồm nhiều giai đoạn liên quan trong quá trình đưa hàng hóa từ điểm xuất phát
đến điểm đích và được so sánh như là sự kết hợp của các mắt xích tạo thành dây
chuyền vận tải. Trong dây chuyền đó, cảng biển trở thành đầu mối trung chuyển
toàn diện và thuận lợi giữa vận tải biển và vận tải nội địa, đôi khi là giữa các tàu
viễn dương và các tàu chạy ven bờ hay tàu tiếp vận. Nó được khái niệm như là một
mắt xích quan trọng, quyết định nhiều nhất đến chất lượng của toàn bộ hệ thống.
Như vậy, cảng biển là đầu mối kinh doanh lớn, bao gồm nhiều công trình và
kiến trúc, bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu an toàn, nhanh chóng và thuận lợi thực
hiện công việc chuyển giao hàng hóa, hành khách từ các phương tiện giao thông
trên đất liền sang các tàu thuyền và ngược lại, bảo quản và gia công hàng hóa, phục
vụ tất cả các nhu cầu cần thiết của tàu neo đậu trong cảng. Ngoài ra, cảng biển còn
là trung tâm phân phối, trung tâm công nghiệp, trung tâm thương mại, trung tâm
dịch vụ, trung tâm cư dân của cả một vùng, địa phương.
Cần nhấn mạnh rằng cảng biển đề cập ở đây là cảng được xây dựng phục vụ
cho lợi ích công cộng, trái ngược với các cơ sở vật chất khác chỉ phục vụ cho các
lợi ích cá nhân (như cảng của một nhà máy công nghiệp). Sự cạnh tranh giữa các
cảng là một yếu tố được xem như là những cách thức khi so sánh với những cơ sở
vật chất khác. Sự cạnh tranh này xảy ra khi có nhiều hơn một cảng phục vụ và tất
nhiên các cảng này cung cấp những dịch vụ với chất lượng và giá phí khác nhau.
1.2.2. Vai trò và chức năng của cảng biển
a) Vai trò của cảng biển
Là đầu mối giao thông đảm bảo cho tàu thuyền neo đậu an toàn, nhanh
chóng và thuận tiện, đảm bảo cho việc xếp dỡ hàng hóa và vận chuyển hành
khách. Bảo quản và lưu giữ hàng hóa, gia công, phân loại hàng hóa, thực hiện các
thủ tục pháp chế về quản lý nhà nước và các dịch vụ hàng hải phục vụ các tàu
thuyền.

3
b) Chức năng của cảng biển
- Chức năng vận tải: cảng biển là một mắt xích (một khâu) của hệ thống vận
tải, chính vì vậy nó có chức năng vận tải. Với chức năng này hoạt động của cảng
biển phải nhằm góp phần đạt được các mục tiêu chung của vận tải:
+ Giảm giá thành vận tải của toàn bộ hệ thống;
+ Đảm bảo cho quá trình vận tải an toàn, nhanh chóng.
- Chức năng thương mại, công nghiệp: các nước tiên tiến hay ngay cả các
nước kém phát triển sớm hay muộn cũng sẽ nhận ra được những thuận lợi trong
hoạt động công nghiệp và thương mại do cảng biển mang lại, cảng còn hỗ trợ nhập
khẩu và tăng cường xuất khẩu. Tuy nhiên sự hỗ trợ này không chỉ do các cảng biển,
mà còn có cả các cảng khô (inland port).
1.2.3. Hoạt động của cảng biển
a) Các hoạt động dịch vụ
Các hoạt động dịch vụ chính của cảng bao gồm:
- Xếp dỡ hàng hóa cho tàu: đó là việc xếp hàng xuống tàu và dỡ hàng khỏi
tàu, thiết bị sử dụng cho hoạt động này tùy thuộc vào loại hàng và phương án xếp
dỡ. Ngoài thiết bị của cảng, người ta còn dùng các thiết bị của tàu.
- Lưu kho hàng hóa: có thể bảo quản hàng trong kho hay ngoài bãi tùy thuộc
vào số lượng, loại hàng, thời gian hàng ở cảng và loại phương tiện vận chuyển tiếp
theo.
- Tái chế: áp dụng đối với những loại hàng hóa yêu cầu quá trình tái chế
trong phạm vi cảng để đảm bảo tập trung, phân phối hoặc nâng cao hiệu quả vận
chuyển. Trong hầu hết các trường hợp, quá trình này được thực hiện trong kho bãi
của cảng như đóng gói, đóng cao bản...
- Giao nhận hàng hóa giữa các phương tiện vận tải;
- Phục vụ tàu: là việc chuẩn bị cho hành trình tiếp theo của tàu như cung ứng
nhiên liệu, nước ngọt, thực phẩm...
- Tiến hành công tác hoa tiêu, lai dắt phục vụ tàu.
- Duy trì hoạt động của tàu: có thể thực hiện sửa chữa nhỏ hay bảo dưỡng tàu
tại cảng hay tại xưởng sửa chữa và thông thường hoạt động này do các công ty khác
đảm nhiệm.
- Thực hiện công tác cứu hộ và là nơi lánh nạn cho tàu;
- Các dịch vụ khác.
b) Các hoạt động chung
- Quản lý hoạt động biển: liên quan đến chấp hành luật hàng hải, sự tuân thủ
và kiểm soát đường thủy trong phạm vi cảng và vùng lân cận.

4
 - Kiểm soát an toàn và môi trường: liên quan đến các quy định, quy tắc để
loại trừ nguy hiểm đối với môi trường, đối với con người, bao gồm cả phòng chống
cháy nổ, kiểm soát ô nhiễm nước và không khí, kiểm soát tiếng ồn.
- Các hạt động nhằm duy trì bảo dưỡng thiết bị, công trình, tạo điều kiện cho
cảng hoạt động hiệu quả như:
+ Nạo vét;
+ Sửa chữa, bảo dưỡng cầu tàu, kho bãi, đường giao thông trong cảng;
+ Sửa chữa bảo dưỡng máy móc thiết bị.
- An ninh cảng: các điều kiện để đảm bảo an toàn cho hàng hóa, tài sản của
cảng.
- Các hoạt động đặc biệt: đôi khi các hoạt động quân sự cũng được thực hiện
trong cảng như việc tiếp nhận tàu chiến, tàu ngầm, xếp dỡ những loại hàng đặc biệt
nguy hiểm.
1.2.4. Cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng biển
Ranh giới của một cảng biển gồm: vùng đất cảng và vùng nước cảng. Trên
mỗi phần diện tích của cảng là các công trình và các trang thiết bị nhất định.[2]
- Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi,
nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước,
các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị phục vụ xếp dỡ, bảo quản hàng
hóa.
+ Cầu cảng là kết cấu cố định hoặc kết cấu nổi thuộc bến cảng, được sử dụng
cho tàu thuyền neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch
vụ khác.
+ Thiết bị phục vụ xếp dỡ hàng hóa. Đây là yếu tố kỹ thuật quan trọng nhất
trong hoạt động sản xuất của cảng, nó quyết định năng suất xếp dỡ và khả năng
thông qua của cảng.
+ Thiết bị phục vụ việc chứa đựng và bảo quản hàng hóa. Tổng diện tích kho
bãi, cách bố trí hệ thống kho bãi, trang thiết bị bên trong kho bãi... ảnh hưởng trực
tiếp đến khả năng tiếp nhận hàng hóa và chất lượng phục vụ của cảng.
+ Hệ thống đường giao thông trong phạm vi cảng và cách kết nối với hệ
thống vận tải nội địa để vận chuyển hàng hóa từ cảng vào miền hậu phương và
ngược lại.
+ Hệ thống thông tin liên lạc, chiếu sáng, cung cấp nước...
+ Các thiết bị nổi như cần trục nổi, tàu lai, ca nô…
- Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước
cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón

5
trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, luồng hàng hải và xây dựng các công trình phụ trợ
khác.
+ Khu neo đậu là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu
chờ cập cầu, cập kho chứa nổi, chờ vào khu chuyển tải, chờ đi qua luồng hoặc thực
hiện các dịch vụ khác.
+ Khu chuyển tải là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo
đậu thực hiện chuyển tải hàng hóa, hành khách hoặc thực hiện các dịch vụ khác.
+ Khu tránh bão là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo
đậu tránh trú bão và thiên tai khác.
+ Vùng đón trả hoa tiêu là vùng nước được thiết lập và công bố cho tàu
thuyền đón, trả hoa tiêu.
+ Vùng kiểm dịch là vùng nước được thiết lập và công bố cho tàu thuyền neo
đậu để thực hiện việc kiểm dịch theo quy định của pháp luật.
+ Vùng quay trở là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền quay
trở.
+ Luồng hàng hải là phần giới hạn vùng nước được xác định bởi hệ thống
báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác để bảo đảm an toàn cho hoạt động
của tàu biển và các phương tiện thủy khác. Luồng hàng hải bao gồm luồng hàng hải
công cộng và luồng hàng hải chuyên dùng.
+ Luồng hàng hải công cộng là luồng hàng hải được đầu tư xây dựng và
quản lý, khai thác phục vụ chung cho hoạt động hàng hải.
+ Luồng hàng hải chuyên dùng là luồng hàng hải được đầu tư xây dựng và
quản lý, khai thác phục vụ hoạt động của cảng chuyên dùng.
+ Báo hiệu hàng hải là các công trình, thiết bị chỉ dẫn hành hải, bao gồm các
báo hiệu nhận biết bằng hình ảnh, ánh sáng, âm thanh và tín hiệu vô tuyến điện tử,
được thiết lập và vận hành để chỉ dẫn cho tàu thuyền hành hải an toàn.
1.2.5. Phân loại cảng biển
- Phân theo mục đích sử dụng [3]
+ Cảng tổng hợp (cho địa phương và quốc gia): là các cảng thương mại giao
nhận nhiều loại hàng hoá. Cảng hàng hoá được chia làm 3 loại: cảng loại A hay còn
gọi là các cảng nước sâu, cảng loại B, cảng loại C.
+ Cảng chuyên dụng: là các cảng giao nhận chủ yếu một loại hàng hoá (xi
măng, than , xăng dầu…) phục vụ cho đối tượng riêng biệt (cung cấp nguyên liệu,
phân phối sản phẩm của nhà máy hoặc các khu công nghiệp dịch vụ sữa chữa tàu
thuyền…), bao gồm cảng chuyên dụng hàng rời, cảng chuyên dụng dầu, cảng
chuyên dụng công nghiệp.

6
 + Cảng trung chuyển quốc tế: là những cảng chuyên làm nhiệm vụ chuyển
tàu hoặc trung chuyển hàng quốc tế và một phần nhỏ lượng hàng giao nhận nội
địa.
- Phân theo quy mô và mức độ quan trọng [3]
+ Cảng biển loại I: là cảng biển đặc biệt quan trọng có quy mô lớn, phục vụ
cho việc phát triển kinh tế – xã hội của cả nước hoặc liên vùng.
+ Cảng biển loại II: là cảng biển quan trọng, có qui mô vừa, phục vụ cho
việc phát triển kinh tế – xã hội của vùng và địa phương.
+ Cảng biển loại III: là cảng biển có qui mô nhỏ, phục vụ cho hoạt động của
doanh nghiệp.

1.3. Cảng cạn (cảng khô/cảng nội địa)

1.3.1. Định nghĩa về cảng cạn
Có nhiều thuật ngữ đang được sử dụng như: bến nội địa, cảng cạn, điểm
thông quan nội địa… (inland port, dry ports, inland clearance depot, inland
container depot... viết tắt là ICD).
Theo Nghị định 38/2017 ngày 4/4/2017 của Chính phủ về đầu tư xây dựng,
quản lý khai thác cảng cạn: Cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao
thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng
hàng không, cảng đường thủy nội địa, ga đường sắt, cửa khẩu đường bộ, đồng thời
có chức năng là cửa khẩu đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu.
Theo UNCTAD: Cảng cạn là một khu vực trong nội địa của một cảng biển
đầu mối thực hiện việc kiểm tra và thông quan hàng hoá, do đó không cần các thủ
tục hải quan ở cảng biển.
Theo Uỷ ban Châu Âu: Cảng cạn là cơ sở vật chất sử dụng chung trong nội
địa theo cơ chế quản lý của cơ quan chức năng, được đầu tư các công trình và thiết
bị nhằm cung cấp các dịch vụ xếp dỡ và bảo quản bất cứ loại hàng hoá nào (gồm cả
hàng container) được vận chuyển bằng các phương thức vận tải dưới sự kiểm soát
của hải quan và làm các thủ tục hải quan cho việc sử dụng hàng hóa đó trong nước
hoặc tái xuất.
Theo Uỷ ban kinh tế - xã hội khu vực Châu Á-Thái Bình Dương: Cảng cạn là
một khu vực độc lập trong nội địa kết nối với một hoặc nhiều phương thức vận tải
cho việc xếp dỡ, bảo quản, giám định hàng hoá trong thương mại quốc tế và thực
hiện các thủ tục hải quan.
Cảng cạn có thể ở một vị trí trong nội địa của một quốc gia có cảng hoặc nó
có thể ở những nước không có cảng biển nhưng nằm trong vùng hậu phương của
một hoặc nhiều cảng biển.

7
 Hình 1.1. Sơ đồ kết nối cảng biển và cảng cạn
Chú thích sơ đồ:
: cảng container đầu mối tuyến chính
: cảng biển vệ tinh tuyến nhánh
: cảng sông đường sắt
: ICD đường bộ
: các điểm nhận/gửi hàng đường thủy nội địa

Gần đây, cảng cạn được định nghĩa là các cơ sở vật chất cho mục đích
sử dụng chung, được trang bị các công trình, thiết bị và cung cấp các dịch vụ để bốc
xếp và lưu trữ tạm thời bất kỳ loại hàng hoá nào (gồm cả hàng container) mà chúng
được chuyên chở bằng bất kỳ một phương thức vận tải nào, được đặt dưới sự kiểm
soát của hải quan và các cơ quan có thẩm quyền khác để thông quan cho hàng hoá
đó để tiêu dùng, lưu kho, tái xuất, bảo quản tạm thời cho quá trình vận tải tiếp theo
và cho xuất khẩu.”
Hiểu một cách đơn giản thì cảng cạn ở một vị trí xác định mà hàng hoá xuất
nhập khẩu có thể được giám sát bởi hải quan và có thể được xác định như là nơi
xuất xứ hoặc điểm đích của hàng hoá trong quá trình vận chuyển cùng với các
chứng từ như vận đơn vận tải liên hợp hoặc chứng từ vận tải đa phương thức. Việc
chuyển giao hàng hoá giữa các phương thức vận chuyển diễn ra tại cảng cạn (từ
đường bộ sang đường sắt hoặc ngược lại; từ đường bộ hoặc đường sắt sang đường
thuỷ nội địa và ngược lại). Cảng cạn cũng có thể là nơi mà các lô hàng được kết hợp
hoặc phân chia thành từng phần nhỏ hơn để tiếp tục vận tải (nghĩa là thu gom hàng).
Tuỳ thuộc vào hàng hoá, cảng cạn có thể được sử dụng cho hàng lỏng, hàng rời,
hàng bách hoá và hàng tổng hợp. Tuy nhiên, nhìn chung cảng nội địa chủ yếu làm
hàng đơn chiếc, đặc biệt là hàng container.

8
 Ở Việt Nam cũng có một số khái niệm khác nhau về cảng cạn/ICD. Những
người trong ngành vận tải thường gọi ICD là Inland Container Depot (cảng
container nội địa, hay cảng cạn). Trong khi đó, ICD trong các văn bản trước đây của
Bộ Tài chính là Inland Clearance Depot, nghĩa là “điểm thông quan nội địa”.
1.3.2. Chức năng cảng cạn
- Nhận và gửi hàng hóa được vận chuyển bằng container;
- Đóng hàng hóa vào và dỡ hàng hóa ra khỏi container;
- Tập kết container để vận chuyển đến cảng biển và các nơi khác;
- Kiểm tra và hoàn tất thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập
khẩu;
- Gom và chia hàng hóa lẻ đối với hàng hóa có nhiều chủ trong cùng
container;
- Lưu kho (tạm chứa) hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và container;
- Sửa chữa và bảo dưỡng container.
1.3.3. Vai trò của cảng cạn/ICD trong hệ thống vận tải container
ICD có vai trò quan trọng trong hệ thống vận tải container. Nó là điểm nối
giữa một bên là nơi sản xuất, tiêu thụ hàng hóa xuất nhập khẩu với một bên là cảng
biển. Ở những khu vực có khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
container lớn thì việc quy hoạch và phát triển các ICD càng trở thành cấp thiết. Vai
trò của ICD không chỉ thuần tuý là một khâu của hệ thống vận tải container mà còn
là một khâu của hệ thống logistics. Điều này đòi hỏi các ICD phải được quy hoạch
hợp lý về địa điểm, thiết kế kỹ thuật và trang bị hiện đại, kết nối thuận tiện với các
cảng biển thông qua hệ thống giao thông nội địa, được tổ chức và phối hợp hoạt
động một cách đồng bộ với các khâu khác của hệ thống như cảng, vận tải nội địa,
vận tải biển, trung tâm phân phối. Việc hình thành các ICD đã làm thay đổi căn bản
sơ đồ tuyến vận chuyển hàng hóa trong nội địa thuộc miền hậu phương của cảng.

ICD
Main
Lines Main
Port Port Lines

ICD
Feeder Feeder
Port of Port of
Lines Lines
Transshipment Transshipment

Hình 1.2. Sơ đồ kết nối cảng và miền hậu phương không và có thông qua ICD

9
 Thứ nhất, ICD đóng vai trò là nơi tập kết, chất chứa hàng hóa và container.
Cảng biển thường bị giới hạn về không gian nên diện tích kho bãi ít có khả
năng mở rộng. Chính vì thế những người điều hành hoạt động cảng thường áp dụng
các biện pháp giảm bớt thời gian container nằm tại cảng, một trong những biện
pháp đó là tăng phí lưu bãi đồng thời tính phí theo phương pháp lũy tiến cho thời
gian quá hạn. Song, vì nhiều lý do khác nhau như : cần tiến hành các thủ tục vận
chuyển, giám định, thông quan hàng hóa; do kho riêng của nhà xuất nhập khẩu
không đủ chỗ chất chứa; do hàng cần chờ phân phối vào các địa điểm khác nhau
trong nội địa… nên chủ hàng xuất nhập khẩu không thể giải phóng container khỏi
cảng trong thời gian ngắn nhất. Vậy, giải pháp cho vấn đề này là tập kết container
vào các ICD.
Thứ hai, ICD đóng vai trò như là địa điểm chính hoàn tất các thủ tục hải
quan.
Hải quan là một tổ chức độc lập với cảng, nhưng hoạt động xuất nhập khẩu
hàng hóa muốn thông suốt, thuận lợi thì rất cần đến sự tham gia của hải quan. Theo
quan điểm truyền thống, cảng biển là một cửa khẩu và là nơi tiến hành các thủ tục
thông quan cho hàng hóa xuất nhập khẩu, nghĩa là hàng hóa phải hoàn thành thủ tục
hải quan mới được đưa ra khỏi cảng. Đây là một trong những nguyên nhân chính
làm chậm tiến độ lưu thông hàng hóa từ cảng biển vào nội địa và ngược lại, làm
giảm năng lực thông qua của cảng. Khi tiến hành thủ tục thông quan tại cảng sẽ kéo
theo nhiều khâu dịch vụ khác như bốc xếp, kiểm đếm, giám định… gây trở ngại cho
các hoạt động thông thường của cảng. Chuyển hoạt động thông quan hàng hóa vào
các ICD sẽ bớt được phần cơ bản nhất về thủ tục tại cảng biển, giúp cảng biển phát
huy được chức năng là nơi trung chuyển từ biển vào đất liền.
Thứ ba, ICD đóng vai trò là một trung tâm phân phối.
Container hóa và vận tải đa phương thức ngày càng chuyển hóa nhanh hơn,
biến cảng trở thành một hành lang luân chuyển, nơi hàng hóa chỉ ghé qua mà không
tạo thêm giá trị gia tăng nào. Những phương tiện vật chất và quan niệm truyền
thống về lưu kho trở nên không còn nhiều ý nghĩa đối với hàng hóa đóng trong
container, đòi hỏi cảng phải thiết kế được các dịch vụ mới để phát triển trở thành
trung tâm phân phối logistics. Xu hướng phát triển cảng hiện đại ngày nay là
chuyển các trung tâm phân phối tiến vào đất liền. Mô hình ICD được đánh giá là mô
hình gần nhất để phát triển thành những trung tâm phân phối của cảng, vừa góp
phần làm giảm bớt gánh nặng về giao thông cho cảng, các ICD còn hỗ trợ hoạt động
gom hàng đồng thời tạo điều kiện mở rộng miền hậu phương của cảng.
Thứ tư, ICD thực hiện các hoạt động hỗ trợ cảng biển và cung cấp dịch vụ
giá trị gia tăng đối với hàng hóa. Hoạt động hỗ trợ cảng gồm: lưu kho bãi, kho CFS,
kho ngoại quan, bãi chứa container (hàng, rỗng, lạnh), giao nhận hàng hóa xuất
nhập khẩu. Hoạt động giá trị gia tăng: khai thuê hải quan, tư vấn cho doanh nghiệp
các thủ tục hải quan, thủ tục xin giấy phép xuất nhập khẩu hay áp mã số thuế, gom

10
hàng lẻ, vận chuyển hàng nội địa, lắp đặt thiết bị, làm bao bì, đóng gói chân không,
kẻ và kí mã hiệu hàng hóa…
1.3.4. Kết cấu hạ tầng cảng cạn
Kết cấu hạ tầng cảng cạn là cơ sở vật chất kỹ thuật được đầu tư xây dựng
phù hợp để thực hiện các chức năng của cảng cạn. Các công trình chủ yếu thuộc kết
cấu hạ tầng cảng cạn, gồm:
- Hệ thống kho, bãi hàng hóa;
- Các hạng mục công trình đảm bảo an ninh, trật tự tại cảng cạn và kiểm soát
người, hàng hóa, phương tiện vào, rời cảng cạn, như: Cổng, tường rào, thiết bị soi,
chiếu, trang thiết bị giám sát, kiểm soát, thanh tra và lưu giữ của hải quan; cơ sở vật
chất kỹ thuật thu gom, lưu giữ, xử lý, chất thải;
- Bãi đỗ xe cho các phương tiện vận tải, trang thiết bị bốc xếp hàng hóa và
các phương tiện khác hoạt động tại cảng cạn;
- Đường giao thông nội bộ và giao thông kết nối với hệ thống giao thông vận
tải ngoài khu vực cảng cạn;
- Khu văn phòng bao gồm nhà điều hành, văn phòng làm việc cho các cơ
quan liên quan như hải quan, kiểm dịch cùng cơ sở hạ tầng khác, như: Hệ thống cấp
điện, cấp, thoát nước, thông tin liên lạc.
1.3.5. Các dịch vụ tại cảng cạn
a) Các dịch vụ hỗ trợ vận tải
- Dịch vụ bốc xếp, bao gồm bốc xếp container và bốc xếp hàng hóa;
- Dịch vụ lưu kho, lưu bãi;
- Dịch vụ đại lý vận tải;
- Dịch vụ đại lý làm thủ tục hải quan;
- Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa;
- Dịch vụ gia cố, sửa chữa, vệ sinh container.
b) Các dịch vụ gia tăng giá trị hàng hóa: Đóng gói, phân chia, đóng gói lại, phân
loại, dán nhãn, gia công, lắp ráp, kiểm định và các dịch vụ giá trị gia tăng khác....

1.4. Cảng hàng không

1.4.1. Khái niệm
Cảng hàng không là tổ hợp các công trình được xây dựng lắp đặt để đón, tiễn
các tàu bay và phục vụ cho vận chuyển hàng không, và vì mục đích đã đặt ra đó mà
ở đó có ga hàng không và các công trình và các thiết bị chuyên ngành hàng không
cần thiết. Cảng hàng không có thể là cảng nội địa hoặc cảng quốc tế.

11
1.4.2. Nguyên tắc quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay
- Bảo đảm nhiệm vụ quốc phòng, an ninh bảo đảm an ninh, an toàn hàng
không. Bảo đảm phối hợp chặt chẽ, đồng bộ giữa các cơ quan quản lý nhà nước tại
cảng hàng không, sân bay; giữa các cơ quan, đơn vị hàng không dân dụng và quân
sự tại sân bay dùng chung dân dụng và quân sự.
- Người khai thác cảng hàng không, sân bay trực tiếp khai thác sân bay, trừ
các công trình do doanh nghiệp bảo đảm hoạt động bay khai thác; chịu trách nhiệm
đảm bảo toàn bộ các hoạt động khai thác, an ninh, an toàn tại sân bay và được cấp
Giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay.
- Bảo đảm dây chuyền hoạt động cảng hàng không, sân bay thống nhất, đồng
bộ, liên tục, hiệu quả. Bảo đảm chất lượng dịch vụ, cạnh tranh lành mạnh, văn
minh, lịch sự, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động hàng không dân dụng tại cảng
hàng không, sân bay.
- Bảo đảm sự phát triển đồng bộ hệ thống cảng hàng không, sân bay phù hợp
với chiến lược, quy hoạch phát triển giao thông vận tải, quy hoạch cảng hàng
không, sân bay, quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội vùng, địa phương, xu thế phát
triển hàng không dân dụng quốc tế và đáp ứng nhu cầu phát triển vận tải hàng
không của Việt Nam.
- Trường hợp nhà nước cần trưng dụng một phần hoặc toàn bộ kết cấu hạ
tầng cảng hàng không, sân bay, nhà nước thực hiện theo quy định của pháp luật về
trưng mua, trưng dụng tài sản.
- Cảng hàng không, sân bay, công trình thuộc kết cấu hạ tầng cảng hàng
không, sân bay được thiết kế, khai thác theo tiêu chuẩn của Tổ chức hàng không
dân dụng quốc tế, quy chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn áp dụng và các quy định của pháp
luật có liên quan.
- Công trình thuộc kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay phải được kiểm
tra định kỳ, kiểm tra đột xuất và bảo trì để đảm bảo đáp ứng các tiêu chuẩn thiết kế,
tiêu chuẩn khai thác áp dụng, tài liệu khai thác đã được ban hành.
- Việc quản lý tài sản kết cấu hạ tầng hàng không do nhà nước đầu tư, quản
lý và tài sản kết cấu hạ tầng hàng không gắn với mặt đất, mặt nước chưa tính thành
phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp thì thực hiện theo pháp luật về quản lý tài sản
công.
- Việc quản lý, sử dụng và khai thác kết cấu hạ tầng hàng không liên quan
đến quốc phòng, an ninh quốc gia được thực hiện theo quy định của pháp luật về
bảo vệ công trình quan trọng liên quan đến quốc phòng, an ninh quốc gia.
1.4.3. Kết cấu hạ tầng của cảng hàng không
Kết cấu hạ tầng của cảng hàng không bao gồm các loại sau:
- Kết cấu hạ tầng sân bay;

12
 - Công trình, hạ tầng kỹ thuật bảo đảm hoạt động bay;
- Công trình phục vụ bảo đảm an ninh hàng không, khẩn nguy sân bay ngoài
sân bay;
- Công trình hàng rào cảng hàng không; đường giao thông nội cảng ngoài sân
bay; công trình cấp điện; công trình cấp, thoát nước; công trình chiếu sáng; công
trình thông tin liên lạc;
- Hạ tầng kỹ thuật bảo vệ môi trường ngoài sân bay;
- Công trình nhà ga hành khách, nhà khách phục vụ ngoại giao, khu logistics
hàng không, nhà ga hàng hóa, kho hàng hóa kèm khu tập kết hàng hóa;
- Công trình dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất; dịch vụ sửa chữa,
bảo dưỡng tàu bay; dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng phương tiện, trang thiết bị hàng
không; dịch vụ kỹ thuật hàng không; dịch vụ suất ăn hàng không; dịch vụ xăng dầu
hàng không.
1.4.4. Kết cấu hạ tầng của sân bay
Kết cấu hạ tầng sân bay bao gồm các công trình như sau:
- Đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay và các công trình, khu phụ
trợ của sân bay;
- Công trình khẩn nguy sân bay và công trình phòng, chống cháy nổ trong
sân bay;
- Công trình hàng rào vành đai sân bay, bốt gác và đường giao thông nội
cảng trong sân bay;
- Hạ tầng kỹ thuật bảo vệ môi trường trong sân bay;
- Bãi tập kết phương tiện, thiết bị mặt đất, khu vực tra nạp nhiên liệu cho
phương tiện, thiết bị mặt đất;
- Các công trình khác thuộc khu bay.

1.5. Ga đường sắt

1.5.1. Khái niệm và chức năng của ga đường sắt
Nhà ga là nơi tàu dừng, đỗ, đón, trả khách; cung cấp các dịch vụ, tiện ích cần
thiết cho hành khách đi tàu và lắp đặt các thiết bị, máy móc vận hành chạy tàu.
Ga có thể thực hiện một hay nhiều hoạt động khác nhau, như: nhận chuyển
chở hàng, xếp dỡ hàng, bảo quản hàng, trao trả hàng, trung chuyển hàng lẻ,
tổ chức liên vận, đón gửi tàu, lập và giải toả các đoàn tàu, kiểm tra kĩ thuật toa xe,
bán vé cho hành khách...
Trong giai đoạn hội nhâp và phát triển kinh tế như hiện nay, đường sắt đóng
một vai trò quan trọng trong công tác vận chuyển hàng hóa và giao thương cùng các

13
nước khác trong khu vực. Giao thông đường sắt có một lợi thế so với các phương
thức vận tải khác đó là khối lượng vận tải lớn, tạo ra năng suất cao, tạo giá trị cạnh
tranh của nền kinh tế lớn. Tại các đô thị lớn đã hình thành đường sắt, từ đó làm thay
đổi bộ mặt đô thị. Xác định vai trò đó, định hướng phát triển giao thông vận tải
đường sắt nước ta hiện nay đang là một vấn đề cấp thiết và nên được quan tâm đúng
mức.
1.5.2. Phân loại ga đường sắt
- Ga hành khách để đón, trả khách, thực hiện dịch vụ liên quan đến vận tải
hành khách, tác nghiệp kỹ thuật và kinh doanh dịch vụ thương mại khác;
- Ga hàng hoá để giao, nhận, xếp, dỡ, bảo quản hàng hoá, thực hiện dịch vụ
khác liên quan đến vận tải hàng hoá và tác nghiệp kỹ thuật;
- Ga kỹ thuật để thực hiện các tác nghiệp kỹ thuật phục vụ chạy tàu;
- Ga hỗn hợp
1.5.3. Các bộ phận hợp thành của ga đường sắt
Tùy theo cấp kỹ thuật ga, ga đường sắt gồm có nhà ga, quảng trường, kho,
bãi hàng, ke ga, tường rào, khu dịch vụ, trang thiết bị cần thiết và công trình khác có
liên quan đến hoạt động đường sắt;
Tại các ga trên đường sắt quốc gia trong đô thị lớn, ga đầu mối, ga liên vận
quốc tế phải bố trí nơi làm việc cho cơ quan quản lý nhà nước hoạt động thường
xuyên có liên quan đến hoạt động đường sắt
Hệ thống thoát hiểm; hệ thống pḥòng cháy và chữa cháy; hệ thống cấp điện,
chiếu sáng, thông gió; hệ thống cấp, thoát nước; hệ thống bảo đảm vệ sinh môi
trường và yêu cầu kỹ thuật khác của nhà ga;
Ga hành khách phải có công trình, thiết bị chỉ dẫn tiếp cận cho người khuyết
tật và đối tượng được ưu tiên theo quy định của pháp luật; hệ thống điện thoại khẩn
cấp, phương tiện sơ cứu y tế;
Ga đường sắt tốc độ cao phải có thiết bị kiểm soát bảo đảm an ninh, an toàn.

1.6. Chỉ tiêu thống kê hoạt động của ga cảng

1.6.1. Sản lượng thông qua (Qtq)
Sản lượng thông qua (còn gọi là tấn thông qua) là chỉ tiêu thống kê đánh giá
quy mô hoạt động của một ga, cảng, nó bằng tổng khối lượng hàng hóa thực tế từ
loại phương tiện vận tải này, được dịch chuyển (đi qua) qua ga, cảng để chuyển
sang loại phương tiện vận tải khác trong một khoảng thời gian nhất định.
Cụ thể:
Đối với cảng biển: là khối lượng hàng từ tàu biển, dịch chuyển qua cảng,
sang các phương tiện vận tải nội địa và ngược lại, hay từ tàu biển này sang tàu biển
khác (chuyển tải).
Đối với ga đường sắt: là khối lượng hàng từ toa xe, dịch chuyển qua ga, sang
ô tô và ngược lại, hay từ đoàn toa xe này sang đoàn toa xe khác (tiếp vận)

14
 Đối với cảng hàng không: là khối lượng hàng hóa từ máy bay, dịch chuyển
qua cảng hàng không, sang ô tô và ngược lại, hay từ máy bay này sang máy bay
khác (chuyển tải).
Đối với cảng cạn: là khối lượng hàng hóa dịch chuyển qua cảng trong một
thời gian nhất định.
1.6.2. Sản lượng xếp dỡ (Qxd)
Sản lượng xếp dỡ là khối lượng hàng hóa được dịch chuyển hoàn thành theo
một phương án xếp dỡ nào đó.
Một phương án xếp dỡ là một quá trình chuyển hàng từ phương tiện vận tải
này sang phương tiện vận tải khác, từ phương tiện vận tải vào kho/bãi hay ngược
lại. Chỉ tiêu sản lượng xếp dỡ phản ánh khối lượng công tác của ga cảng. Đây chính
là khối lượng công việc thực tế mà nhà ga, bến cảng phải sử dụng thiết bị và nhân
lực của mình để thực hiện. Việc xác định sản lượng xếp dỡ theo các phương án sẽ là
một trong những cơ sở để lập kế hoạch sản xuất hàng năm.
a) Các phương án xếp dỡ tại cảng biển
- Phương án chuyển hàng trực tiếp từ tàu sang ô tô, toa xe (và ngược lại), gọi
là phương án chuyển thẳng;
- Phương án chuyển hàng trực tiếp từ tàu sang sà lan, gọi là phương án sang
mạn (thực chất cũng là phương án chuyển thẳng);
- Phương án chuyển hàng từ tàu lên kho/bãi và ngược lại, gọi là phương án
lưu kho;
- Phương án chuyển hàng từ kho/bãi lên ô tô, toa xe và ngược lại, gọi là
phương án giao/nhận hàng tại kho bãi;
b) Các phương án xếp dỡ tại cảng cạn
- Phương án chuyển hàng từ ô tô, toa xe vào kho/bãi gọi là hàng nhập vào
cảng (phương án nhận hàng);
- Phương án chuyển hàng từ kho, bãi lên ô tô, toa xe gọi là hàng xuất khỏi
cảng (phương án giao hàng).
c) Các phương án xếp dỡ tại ga đường sắt
- Phương án chuyển hàng từ toa xe sang ô tô và ngược lại là các phương án
trực tiếp;
- Chuyển hàng từ toa xe vào kho/bãi của ga và ngược lại là phương án lưu
kho (gián tiếp);
- Chuyển hàng từ kho/bãi lên ô tô và ngược lại: là phương án giao/nhận
hàng tại kho/bãi.

15
 Riêng đối với cảng hàng không: Chỉ có 1 phương án tác nghiệp theo quy
trình chung là chuyển hàng từ kho lên máy bay và ngược lại.
Ví dụ minh hoạ về sản lượng thông qua và sản lượng xếp dỡ:
Một tàu đến cảng với khối lượng hàng đã được xếp dỡ là 10.000 tấn.
Trong đó:
+ 2000 tấn được xếp dỡ theo phương án sang mạn (tàu – sà lan);
+ 3000 tấn được xếp dỡ theo phương án chuyển thẳng (tàu – ô tô);
+ 5000 tấn được xếp dỡ theo phương án lưu kho (tàu – kho);
Sau đó, chủ hàng nhận hàng tại kho bằng ô tô, tức là:
+ 5000 tấn được xếp dỡ theo phương án kho – ô tô.
Vậy, Sản lượng thông qua là: 2000 + 3000 + 5000 = 10.000 tấn.
Sản lượng xếp dỡ là: 2000 + 3000 + 5000 + 5000 = 15.000 tấn

5000 5000
2000
3000

10.000

Để so sánh sản lượng thông qua và sản lượng xếp dỡ, người ta dùng chỉ tiêu
hệ số xếp dỡ:
Q xd
k xd  1
Q tq
Khi kxd = 1, có nghĩa là toàn bộ hàng hoá thông qua cảng đều được xếp dỡ
theo phương án chuyển thẳng hoặc sang mạn và xét về mục tiêu của vận tải thì đó là
phương án tối ưu. Tuy nhiên, trên thực tế sản lượng xếp dỡ thường lớn hơn sản
lượng thông qua vì một lượng hàng phải tập kết vào kho bãi (lưu kho), tức là để
thông qua cảng số hàng này phải dịch chuyển qua ít nhất 2 phương án xếp dỡ.
1.6.3. Sản lượng thao tác (Qtt)
Sản lượng thao tác (còn gọi là tấn thao tác) là khối lượng hàng hóa được dịch
chuyển trong một bước công việc của một phương án xếp dỡ nào đó. Bước công
việc là một công đoạn của một phương án xếp dỡ, trong đó mỗi bước công việc có
mục đích khác nhau, đối tượng thực hiện và vị trí làm việc cũng khác nhau.
Chẳng hạn, khi quan sát phương án dỡ hàng gạo bao từ hầm tàu lên ô tô với
thiết bị xếp dỡ là cần trục và công cụ mang hàng là dây xi-ling, ta thấy có 3 bước
công việc:

16
 - Bước công việc hầm tàu: mục đích là thiết lập các mã hàng trên dây xi-ling,
do công nhân thủ công thực hiện tại hầm tàu.
- Bước công việc cần trục: mục đích là chuyển mã hàng từ hầm tàu lên ô tô,
do công nhân cơ giới điều khiển cần trục thực hiện (vị trí làm việc trên cabin cần
trục).
- Bước công việc ô tô: mục đích là dỡ mã hàng xếp vào thùng xe, do công
nhân thủ công thực hiện trên ô tô.
Như vậy, muốn dỡ hàng theo phương án Tàu – Ô tô, các bao gạo đã được
công nhân thủ công trong hầm tàu dịch chuyển khỏi vị trí ban đầu để xếp thành mã
hàng (khoảng 40 - 60 bao một mã), sau đó công nhân cơ giới điều khiển cần trục
chuyển mã hàng lên ô tô, trên ô tô công nhân thủ công lại chuyển từng bao hàng xếp
vào thùng xe. Tức là để dịch chuyển hoàn thành 1 tấn gạo bao từ tàu lên ô tô (1 tấn
xếp dỡ), người ta đã phải tiến hành 3 bước dịch chuyển (3 tấn thao tác), trong đó 2
tấn thao tác thực hiện bằng thủ công, 1 tấn thao tác thực hiện bằng cơ giới.
Bước công việc
cần trục

Bước công Bước công việc

việc ô tô
hầm tàu

Mã
hàng

Có thể 1 phương án xếp dỡ chỉ bao gồm 1 bước công việc, như xếp dỡ hàng
đóng kiện từ kho lên xe khi dùng xe nâng chẳng hạn. Trong trường hợp này xe nâng
chỉ việc lấy từng kiện hàng từ kho và đưa thẳng lên sàn ô tô, khi đó số tấn xếp dỡ
bằng số tấn thao tác.
Chỉ tiêu tấn thao tác đánh giá hao phí lao động trong công tác xếp dỡ, thông
qua chỉ tiêu này người ta có thể định mức lao động và định mức năng suất trong các
bước công việc của từng phương án xếp dỡ.
Một đặc điểm quan trọng là tấn thao tác phản ánh được việc sử dụng lao
động thủ công hay cơ giới trong công tác xếp dỡ, từ đó có thể xác định mức độ cơ
giới hóa xếp dỡ:
Qcg (%)
b tt
.100
Qcg
tt  Q tttc

Trong đó: Qcgtt - Tổng số tấn thao tác bằng cơ giới (tấn);

Q tctt - Tổng số tấn thao tác bằng thủ công (tấn).

1.6.4. Các chỉ tiêu năng suất

17
- Năng suất cảng (port performance index – PPI)
Năng suất cảng bằng tổng khối lượng hàng hóa thông qua chia cho tổng thời
gian tàu ở cảng. Tổng thời gian tàu ở cảng bao gồm thời gian tàu chờ để vào cập
cầu và thời gian tàu đậu tại cầu tàu. Đứng trên quan điểm điều hành cảng thì thời
gian tàu ở cảng càng rút ngắn càng tốt. Điều này cũng phù hợp với yêu cầu khai
thác của tàu.
- Năng suất cầu bến (berth performance index – BPI)
Năng suất cầu bến bằng tổng khối lượng hàng hóa thông qua chia cho tổng
thời gian tàu đậu tại cầu tàu. Trường hợp tàu đậu phao để xếp dỡ hàng hóa thì cũng
tính như thời gian tàu đậu tại cầu tàu. Thời gian tàu đậu tại cầu tàu gồm thời gian
đậu làm hàng và thời gian đậu không làm hàng. Nguyên nhân của việc tàu đậu
không làm hàng có thể do thời tiết xấu, phương tiện xếp dỡ gặp sự cố, chờ làm thủ
tục, chờ hàng...
- Năng suất hàng hóa (cargo performance index – CPI)
Năng suất hàng hóa bằng tổng khối lượng hàng hóa thông qua chia cho tổng
thời gian tàu đậu làm hàng. Để tăng năng suất hàng hóa thì cần rút ngắn thời gian
tàu đậu làm hàng. Muốn vậy, cảng cần thực hiện các biện pháp về kỹ thuật như sử
dụng thiết bị năng suất cao, cải tiến quy trình công nghệ xếp dỡ... hay các biện pháp
về tổ chức như bố trí công nhân hợp lý, phối hợp nhịp nhàng giữa các bộ phận...
- Năng suất thông qua của 1 m cầu tàu
Bằng tổng khối lượng hàng thông qua chia cho tổng chiều dài cầu tàu (tấn
thông qua/1m cầu tàu - năm)
- Năng suất thông qua của 1 cần trục
Bằng tổng khối lượng hàng hóa thông qua chia cho tổng số cần trục của ga
cảng.
- Năng suất thông qua của 1 đơn vị diện tích kho/bãi
Bằng tổng khối lượng hàng qua kho/bãi trong năm chia cho tổng diện tích
kho/bãi.
- Năng suất (tốc độ) xử lý thủ tục tại cổng đối với bến bốc dỡ container)
Bằng số lượng xe chở container được xử lý (qua cổng) trong 1 giờ.
- Năng suất (tốc độ) giao nhận container
Là khoảng thời gian từ khi xe chở container vào cổng tới khi xe ra cổng.
1.6.5. Hệ số làm việc của cầu tàu (cảng biển)
Cầu tàu là nơi cho tàu neo đậu. Vì vậy, nếu cầu tàu đang có tàu neo đậu thì
có nghĩa là cầu tàu đang được sử dụng (cầu tàu đang làm việc), cho dù con tàu có
làm hàng hay không. Hệ số làm việc của cầu tàu (còn gọi là hệ số sử dụng cầu tàu -

18
Berth Occupancy Factor) đánh giá mức độ sử dụng cầu tàu cả về mặt thời gian và
không gian trong một khoảng thời gian khai thác nhất định của cầu tàu. Nó được
xác định dựa vào các số liệu thực tế và tùy vào loại cầu cảng [5].
Những cầu tàu chỉ cho phép tiếp nhận duy nhất 1 tàu tại một thời điểm (như
cầu cảng cho tàu dầu, tàu ro-ro, tàu khách) thì việc xác định hệ số làm việc của cầu
tàu không có gì phức tạp. Điều này không quan trọng ngay cả khi tàu có chiều dài
vượt quá chiều dài cầu tàu và ngược lại. Người ta chỉ việc lấy tổng thời gian tàu đậu
tại cầu chia cho tổng thời gian có khả năng tiếp nhận tàu của cầu (thời gian sẵn sàng
tiếp nhận tàu):
 ti
k ct 
T
Trong đó: ti - thời gian đậu của tàu i tại cầu tàu (giờ);
T - Thời gian có khả năng tiếp nhận tàu của cầu trong năm (giờ).
Trong trường hợp không bị hạn chế về điều kiện tự nhiên thì các cầu tàu
thường được xây dựng dài 500 hay 1000 m, có thể tiếp nhận 4 hay 6 tàu cùng lúc.
Khi đó để xác định hệ số làm việc của cầu tàu, người ta nhân chiều dài của từng tàu
với thời gian tàu đậu tại cầu, sau đó cộng lại, rồi chia cho tích số của tổng chiều dài
cầu tàu và thời gian có khả năng tiếp nhận tàu của cầu:
 li .t i
k ct 
L ct .T

Trong đó: li – chiều dài tàu i (m);

ti – thời gian đậu tại cầu tàu của tàu i (giờ);
Lct – tổng chiều dài cầu tàu (m).
Xác định hệ số làm việc của cầu tàu theo phương pháp này còn một số hạn
chế như sau:
- Người ta không trừ khoảng trống của cầu tàu để đảm bảo an toàn cho 2 tàu
đậu liền nhau.
- Để tận dụng tối đa khả năng của cầu bến, lẽ ra tàu này phải cập ở ví trí này,
nhưng do tính chất của hàng hóa mà nó phải cập ở vị trí khác, từ đó gây ra tình
trạng tổng số chiều dài cầu tàu còn lại không thể tiếp nhận tàu có chiều dài tương
ứng. Tuy nhiên, điều này không có ý nghĩa gì với cảng container, bởi vì phương
tiện làm hàng cho tàu container rất linh động, có thể di chuyển tới bất cứ vị trí nào
trên cầu tàu.
- Có một khoảng thời gian trống của cầu tàu, đó là lúc tàu này rời cầu và tàu
khác cập cầu. Thời gian trống này chiếm một tỷ lệ đáng kể trong tổng thời gian có
khả năng tiếp nhận tàu.

19
 Vì vậy, hệ số làm việc của cầu tàu luôn nhỏ hơn 1 ngay cả khi cầu tàu đã
được sử dụng hết khả năng về mặt thời gian tiếp nhận. Theo thống kê, nếu hệ số sử
dụng cầu tàu ~0,7 thì cầu tàu đã hết khả năng tiếp nhận tàu.

1.7. Sơ đồ công nghệ xếp dỡ hàng hóa tại ga cảng

1.7.1. Khái niệm và kết cấu của sơ đồ công nghệ xếp dỡ
Sơ đồ công nghệ xếp dỡ hàng hóa tại ga cảng (còn gọi là sơ đồ cơ giới hóa
xếp dỡ) là sự phối hợp nhất định của các thiết bị xếp dỡ cùng kiểu hoặc khác kiểu
để thực hiện các phương án tác nghiệp xếp dỡ.
Như vậy, nhân tố chính của một sơ đồ công nghệ xếp dỡ là thiết bị xếp dỡ.
Các thiết bị trong sơ đồ công nghệ được chia thành: thiết bị chính và thiết bị phụ.
- Thiết bị chính: đảm nhiệm vai trò chuyển dịch hàng hóa theo mục đích của
phương án xếp dỡ. Chẳng hạn, cần chuyển hàng từ toa xe vào kho thì việc quan
trọng nhất là chuyển hàng và cần sử dụng thiết bị phù hợp với loại hàng, khối
lượng, thời gian và năng suất.... Đó là thiết bị chính.
- Thiết bị phụ: là những thiết bị phụ trợ cho thiết bị chính trong quá trình xếp
dỡ như vun hàng, san hàng, chất xếp hàng trong kho, trong hầm tàu và toa xe...
Ở cảng biển, các tác nghiệp để thực hiện các phương án xếp dỡ phức tạp hơn
rất nhiều so với cảng cạn hay nhà ga nên trong sơ đồ công nghệ xếp dỡ người ta
chia thiết bị chính thành tiền phương và thiết bị hậu phương
- Thiết bị tiền phương: được bố trí trên cầu tàu, thực hiện các phương án xếp
dỡ trực tiếp cho tàu, gồm:
Tàu – ô tô, toa xe (hay ngược lại)
Tàu – bãi (hay ngược lại)
Tàu – sà lan (hay ngược lại)
Để thực hiện các phương án này, thiết bị tiền phương phải có tầm với lớn và
năng suất cao, có như vậy mới đảm bảo giải phóng tàu nhanh. Vì thế, thiết bị tiền
phương thường có vốn đầu tư cao hơn nhiều so với các thiết bị làm hàng tại kho bãi.
Ngoài các phương án trên, thiết bị tiền phương cũng có thể xếp dỡ hàng theo
phương án: kho bãi – ô tô, toa xe. Tuy nhiên, về nguyên tắc không nên bố trí thiết
bị tiền phương thực hiện phương án này (nếu có thể), vì sẽ tăng khối lượng công
tác, làm cho số lượng thiết bị cần nhiều hơn.
Khu vực tác nghiệp của thiết bị tiền phương gọi là tuyến tiền phương.
- Thiết bị hậu phương được bố trí làm hàng tại kho bãi, thực hiện các phương
án xếp dỡ không trực tiếp cho tàu như:
Kho, bãi – ô tô, toa xe (và ngược lại)

20
 Kho, bãi này – kho, bãi khác
Các thiết bị hậu phương có đặc điểm là phạm vi hoạt động rộng, đòi hỏi tính
linh hoạt và cơ động cao. Thiết bị hậu phương có thể gồm nhiều chủng loại khác
nhau như cần trục ô tô, cần trục xích, xe nâng, xe xúc…
Khu vực tác nghiệp của thiết bị hậu phương gọi là tuyến hậu phương.
1.7.2. Các phương án tác nghiệp của sơ đồ công nghệ xếp dỡ
Cần biết rằng mỗi một sơ đồ công nghệ xếp dỡ cho phép thực hiện được một
số phương án tác nghiệp xếp dỡ nhất định. Vì vậy, khi có thay đổi thiết bị hay thay
đổi sự phối hợp của các thiết bị thì sẽ làm cho các phương án tác nghiệp xếp dỡ
khác đi, tức là đã có một sơ đồ công nghệ xếp dỡ mới.
Cần phân biệt phương án tác nghiệp của sơ đồ công nghệ xếp dỡ và phương
án xếp dỡ. Phương án xếp dỡ nói đến hoạt động dịch chuyển hàng hóa theo yêu cầu
của khách hàng. Chẳng hạn cảng chuyển hàng theo phương án xếp dỡ từ tàu vào
kho và thu cước theo đơn giá quy định. Thế nhưng muốn thực hiện được phương án
xếp dỡ này thì phải phối hợp 2 loại thiết bị là cần trục và xe nâng hàng. Khi đó cần
trục phải thực hiện tác nghiệp chuyển hàng từ hầm tàu lên cầu tàu, còn xe nâng
hàng phải thực hiện tác nghiệp chuyển tiếp hàng từ cầu tàu vào kho. Như vậy, đã có
quá trình tác nghiệp của 2 thiết bị để thực hiện 1 phương án xếp dỡ. Thế nhưng, trên
thực tế đa số các trường hợp phương án tác nghiệp cũng chính là phương án xếp dỡ,
chẳng hạn như cần trục chuyển hàng trực tiếp từ tàu lên ô tô hay sà lan, xe nâng
chuyển hàng từ kho ra toa xe...
Việc phân tích các phương án tác nghiệp của một sơ đồ công nghệ xếp dỡ là
nhằm xác định khối lượng công việc mà mỗi loại thiết bị phải thực hiện, từ đó tính
toán được số lượng từng loại thiết bị tương ứng. Khi thấy sự mất cân đối hay bất
hợp lý về số lượng các loại thiết bị (thiết bị tiền phương và thiết bị hậu phương) thì
có thể điều chỉnh sự phối hợp của các thiết bị để có sơ đồ công nghệ xếp dỡ hợp lý
hơn.
Ví dụ 1

Một bến cảng xếp dỡ các loại hàng bảo quản trong kho kín. Sơ đồ công nghệ
xếp dỡ sử dụng các thiết bị là cần trục chân đế phối hợp với xe nâng hàng vạn năng.
Các quá trình tác nghiệp mà sơ đồ có thể thực hiện là:

21
 + Cần trục có thể chuyển hàng trực tiếp từ tàu lên Ô tô hay sang mạn sà lan.
+ Cần trục có thể chuyển hàng trực tiếp từ tàu lên bãi phía trước cửa kho.
+ Xe nâng chuyển tiếp hàng vào trong kho (vì hàng phải bảo quản trong kho
kín).
+ Xe nâng có thể chuyển hàng từ kho ra xe ô tô (khi chủ hàng tới nhận tại
kho)
Giả sử khối lượng hàng vận chuyển trên tàu là 10.000 tấn, trong đó 40%
được chuyển thẳng, 60% phải qua kho, khi đó tổng hợp các sản lượng như sau:
Sản lượng xếp dỡ Sản lượng tác nghiệp
Sản lượng thông qua
(cảng thu cước) xếp dỡ của thiết bị
Tàu - Ô tô: 4.000 Cần trục: 4.000
10.000
Tàu - Kho: 6.000 Cần trục: 6.000
Xe nâng: 6.000
(cửa kho- kho)
Kho - Ô tô: 6.000 Xe nâng: 6.000
10.000 16.000 22.000

Ví dụ 2
Một bến cảng có sơ đồ công nghệ xếp dỡ gồm 2 tuyến cần trục cân đế chạy
trên ray song song với nhau, xếp dỡ các loại hàng bảo quản ngoài trời. Hãy xác định
các phương án tác nghiệp xếp dỡ của sơ đồ và tính các loại sản lượng tương ứng.
Biết rằng khối lượng hàng thông qua cảng là 1.000.000 tấn/năm, trong đó 40% là
chuyển trực tiếp, 60% qua bãi. (Kích thước 2 khu vực chứa hàng trên bãi là bằng
nhau)

Ví dụ 3
Sơ đồ công nghệ xếp dỡ tại một cảng đối với hàng sắt thép có các thiết bị
gồm: cần trục chân đế tại cầu tàu, cẩu bánh xích làm hàng tại bãi, xe rơ-moóc làm
nhiệm vụ vận chuyển giữa cầu tàu và bãi.
Hãy xác định các phương án tác nghiệp xếp dỡ của sơ đồ và tính các loại sản
lượng tương ứng. Biết rằng khối lượng hàng thông qua cảng là 2.000.000 tấn/năm,
trong đó 40% là chuyển trực tiếp, 60% qua bãi.

22
23
 Chương 2
TÍNH TOÁN CÁC KHÂU TÁC NGHIỆP TẠI GA CẢNG

2.1. Năng suất của thiết bị xếp dỡ

2.1.1. Năng suất giờ
a) Khi xếp dỡ hàng bách hóa
- Đối với máy xếp dỡ làm việc chu kỳ, năng suất giờ được tính theo công
thức:
3600.G h
ph  (tấn/máy-giờ)
Tck
Trong đó: Gh- Trọng lượng 1 mã hàng (tấn), không bao gồm trọng lượng công
cụ mang hàng;
Tck – Thời gian 1 chu kỳ của máy xếp dỡ (giây).
Thời gian một chu kỳ của máy xếp dỡ là khoảng thời gian để máy thực hiện
lấy và vận chuyển một khối lượng hàng đến nơi định trước sau đó trở lại vị trí ban
đầu. Chu kỳ gồm nhiều động tác và phụ thuộc vào đặc trưng kỹ thuật của máy xếp
dỡ, loại hàng hóa và phương pháp xếp dỡ (sử dụng công cụ mang hàng nào). Đối
với các loại cần trục, thời gian chu kỳ là thời gian thực hiện các thao tác sau:

Xếp dỡ hàng rời,

Xếp dỡ hàng bao kiện
- Móc có hàng
- Nâng có hàng
- Quay có hàng
- Hạ có hàng
- Tháo có hàng
- Móc không hàng
- Nâng không hàng
- Quay không hàng
- Hạ không hàng
- Tháo không hàng
dùng gầu ngoạm
- Ngoạm hàng
- Nâng có hàng
- Quay có hàng
- Hạ có hàng
- Thả hàng
- Nâng không hàng
- Quay không hàng
- Hạ không hàng

- Đối với máy xếp dỡ làm việc liên tục, năng suất phụ thuộc vào loại hàng.
Khi xếp dỡ hàng kiện và hàng rời, cách tính năng suất sẽ khác nhau.
+ Năng suất của máy làm việc liên tục xếp dỡ hàng kiện
g.v
p h  3, 6 (tấn/máy-giờ)
a
Trong đó: g – trọng lượng bình quân của một kiện hàng (kg);

24
 v- Tốc độ của băng (m/s);
a- Khoảng cách giữa các kiện hàng (m).
+ Năng suất của băng chuyền khi xếp dỡ hàng rời
ph  3600.F..v (tấn/máy-giờ)
Trong đó: F- Diện tích tiết diện ngang của hàng (m2);
- Tỷ trọng của hàng (tấn/m3);
+ Với băng gầu, năng suất giờ được tính theo công thức:
M..k.v
p h  3600. (tấn/máy-giờ)
d
Trong đó: M - thể tích gầu (m3);
k - hệ số xúc đầy gầu;
 - tỷ trọng của hàng (tấn/m3);
v - vận tốc của băng gầu (m/s);
d - khoảng cách giữa 2 gầu (m).
Ghi chú: Năng suất của thiết bị xếp dỡ có thể lấy theo số thống kê hoặc tính
toán.
b) Khi xếp dỡ container
Năng suất giờ của thiết bị khi xếp dỡ container được tính theo công thức:
3600 . C
pC  (TEU/giờ)
Tc
Trong đó : Tc - thời gian chu kỳ thực tế của thiết bị xếp dỡ (giây);
c - Hệ số tính đổi từ container sang TEU:
c = (200 - x)/100 hoặc c = 200/(100 + x’)
x - Tỷ lệ container loại 20’ so với tổng số container (%);
x’- Tỷ lệ container loại 20’ so với tổng số TEU (%).
Hệ số tính đổi từ container sang TEU cũng có thể tính theo công thức sau:
N 20  2N 40
c 
Nt
Trong đó: N20 - số container loại 20';
N40 - số container loại 40';
Nt - tổng số container.

25
 Bảng 2.1. Năng suất của một số loại thiết bị xếp dỡ container
Số giờ làm việc Năng suất Sản lượng trung
trong năm bình quân bình 1 năm
Loại thiết bị
(h/năm) (container/h) (container/năm)
Cần trục giàn 4000 25 100.000
Xe nâng bên trong 3000 12 36.000
RTG 3000 20 60.000
RMG 3000 25 75.000

2.1.2. Năng suất ca

pca  ph .(Tca  Tng ) (tấn/máy-ca)

Trong đó: Tca – Thời gian của một ca (giờ/ca);

Tng – Thời gian ngừng việc trong ca, bao gồm thời gian chuẩn
bị và kết thúc ca, thời gian nghỉ giữ a ca theo quy định, thời
gian ngừng do nguyên nhân tác nghiệp (giờ/ca).
2.1.3. Năng suất ngày
p ng  pca .rca (tấn/máy-ngày)

Trong đó: rca – số ca làm việc trong ngày của cảng (ca/ngày).

2.2. Tính khả năng thông qua của cầu tàu (cảng biển)
2.2.1. Cầu cảng và các thông số kỹ thuật cơ bản
- Khái niệm: Cầu cảng tàu là bộ phận quan trọng nhất của một bến cảng, là
nơi dành cho tàu neo đậu làm hàng. Tổng chiều dài cầu cảng được xác định căn cứ
vào số lượng cầu tàu và chiều dài của một cầu tàu. Hay nói cách khác, tổng chiều
dài cầu cảng bằng số cầu tàu nhân với chiều dài của 1 cầu tàu. Ở một số cảng, cầu
cảng được xây dựng dọc theo chiều dài bờ sông, trong khi ở một số cảng khác cầu
cảng được thiết kế dạng "ke"hoặc theo hình xương cá (Hình 2.1).
- Các thông số kỹ thuật của cầu tàu
+ Chiều dài cầu tàu: Chiều dài cầu tàu được xác định căn cứ vào chiều dài
tàu và khoảng cách an toàn giữa 2 tàu đậu liền nhau, với nguyên tắc là tàu càng dài
thì khoảng cách giữa 2 tàu càng lớn. Như vậy, chiều dài cầu tàu sẽ bằng chiều dài
tàu cộng với khoảng cách an toàn giữa hai tàu. Thông thường, khoảng cách giữa 2
tàu được tính bằng từ 10% đến 20% chiều dài của tàu. Đối với các bến cảng
container thiết kế theo hình gấp khúc, thì kích thước của cầu tàu có thể được xác
định như Hình (2.2).

26
 Hình 2.1. Sơ đồ thiết kế cầu cảng theo dạng "ke"

Riêng đối với bến cho tàu Ro-Ro, trong trường hợp cầu dẫn của tàu vuông
góc với cầu cảng, thì độ dài phần bến nhô ra (ro-ro ramp) bằng 1,2 ÷ 1,5 chiều rộng
của tàu.

w w
2B + 30m  3,5B 2B + 35m  4B
L1 L2

b
b = L1 + L2 + 60

B  B'

Ghi chú:
B - là chiều rộng của tàu lớn nhất (m)

Hình 2.2. Kích thước của bến container [15]

+ Độ sâu trước bến: Độ sâu nhỏ nhất của bến phải đảm bảo cho tàu khi đầy
tải đậu an toàn vào lúc thủy triều thấp. Như vậy, độ sâu nhỏ nhất của bến sẽ bằng
mớn nước lớn nhất của tàu cộng với khoảng cách dự trữ dưới đáy tàu. Thông
thường, khoảng cách này tối thiểu là 1m.
+ Chiều rộng cầu tàu: Trên cầu tàu cần lắp đặt các cần trục, thường chạy trên
ray, và chiều rộng cầu tàu phụ thuộc chủ yếu vào kích thước của cần trục. Ở những

27
bến cảng container, để làm hàng cho tàu sức chở 4.000  6.000 TEU, các cần trục
bờ thường có khoảng cách giữa 2 đường ray chân của cần trục là 24 m, vì thế chiều
rộng cầu tàu cũng khá lớn.
Bảng 2.2. Thông số kỹ thuật của một số bến container
Khả năng
Chiều dài Độ sâu Diện tích Số cần
thông qua
Cảng cầu tàu trước khu cảng trục bờ
(triệu
(m) bến (m) (ha) (chiếc)
TEU/năm)
Noordzee Terminal 1.125 14,5 79 2 8
MSC Home Terminal 2.140 16 141 4 21
Deurganck Terminal 1.680 16,5 80 1,3 8
Churchill Terminal 1.100 14 49 0,45 6

"Nguồn: từ tư liệu của PSA Group"

2.2.2. Các tham số tính toán
- Hệ số lưu kho: bằng tổng khối lượng hàng hóa thông qua kho bãi (lưu kho)
chia cho tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng.
Qk Q2
 
Q tq Q1  Q 2

Trong đó: Q1, Q2 – là khối lượng hàng trong năm do thiết bị tiền phương
xếp dỡ theo phương án chuyển thẳng (Tàu – xe, sà lan) và
Tàu – kho bãi (tấn/năm).
- Hệ số chuyển thẳng: bằng tổng khối lượng hàng hóa xếp dỡ theo phương
án chuyển thẳng (kể cả sang mạn) chia cho tổng khối lượng hàng hóa thông qua
cảng.
Q1
1  
Q1  Q 2
2.2.3. Khả năng thông qua của 1 cầu tàu
Là khối lượng hàng có thể xếp dỡ qua một cầu tàu (thông qua) trong 1 ngày
Pct = n1. ky . kct . P . T (tấn/cầu tàu-ngày)
Trong đó:
n1 - Số cần trục trên 1 cầu tàu:
n1min  n1  n1max (máy)
- Số thiết bị tối thiểu trên 1 cầu tàu
T.PM
n1min  (máy)
P
Trong đó: PM – Định mức tối thiểu xếp dỡ cho tàu (tấn/tàu-giờ);

28
 T – Thời gian làm việc thực tế trong ngày của cảng:
T = rca .(Tca – Tng) (giờ/ngày)
- Số thiết bị tối đa có thể bố trí trên 1 cầu tàu
n1max  n h (máy)
Trong đó: nh – Là số hầm hàng của tàu.
Cũng có thể tính số thiết bị tối đa trên 1 cầu tàu bằng cách chia tổng chiều
dài tuyến xếp dỡ của tàu cho chiều dài tác nghiệp của 1 cần trục.
ky - Hệ số giảm năng suất do thiết bị làm việc tập trung, lấy theo số
liệu thống kê kinh nghiệm;
kct - Hệ số sử dụng cầu tàu (lấy theo số liệu thống kê);
P - Năng suất xếp dỡ bình quân của 1 cần trục (tấn/cần trục-giờ)
T - Thời gian làm việc trong ngày của cảng (giờ/ngày).
2.2.4. Khả năng thông qua của tuyến cầu tàu
 TP  n.Pct (tấn/ngày)
Trong đó: n - Số cầu cầu của cảng
Q max
n  ng
(cầu tàu)
Pct

Trong đó: ng - Lượng hàng thông qua cảng trong ngày căng thẳng nhất:
Q max

Qn
Q max
ng  .k bh (tấn/ngày)
Tn
Qn – Lượng hàng thông qua cảng trong năm (tấn/năm);
Tn – Thời gian kinh doanh của cảng trong năm (ngày/năm);
kbh – Hệ số bất bình hành của hàng hóa (hàng đến cảng không
đều giữa các ngày trong năm), lấy theo số liệu thống kê.
Ghi chú: số cầu tàu được làm tròn tới số nguyên lớn hơn gần nhất.

2.3. Kho (bãi) chứa hàng tại ga cảng

2.3.1. Giới thiệu chung
Trong vận tải, ga, cảng là một đầu mối trung chuyển hàng hóa quan trọng từ
phương tiện vận tải này sang phương tiện vận chuyển khác. Vì vậy, ga cảng phải có
đủ hệ thống kho, bãi với trang thiết bị phù hợp để thực hiện việc lưu trữ, bảo quản,
chuẩn bị và chuyển giao hàng hóa đế tiếp tục quá trình vận tải. Kho bãi chứa hàng ở
ga, cảng có các chức năng sau:

29
 - Lưu trữ và bảo quản hàng hóa: Chăm sóc giữ gìn hàng hóa trong kho, đảm
bảo hàng hóa nguyên vẹn về số lượng, chất lượng trong suốt quá trình tác nghiệp.
- Gom hàng: khi một lô hàng không đủ số lượng thì người gom hàng sẽ tập
hợp, sắp xếp hợp lý cho các lô hàng lẻ thành những lô hàng đủ số lượng để sử dụng
cách vận chuyển trọn gói container . Khi hàng hóa được nhận từ nhiều nguồn hàng
nhỏ, kho đóng vai trò là điểm tập kết thành những lô hàng lớn như vậy sẽ có điểm
lợi thế về quy mô vận chuyển, đặc biệt là vận chuyển bằng đường biển.
- Hỗ trợ quá trình cung cấp các dịch vụ như đóng gói, dán nhãn, tái chế hàng
hóa... theo yêu cầu của khác hàng, đảm bảo hàng hóa sẵn sàng về số lượng, chất
lượng, trạng thái góp phần giao hàng đúng thời gian và địa điểm.
- Giúp doanh nghiệp giảm bớt chi phí đầu tư xây dựng kho bãi của riêng
mình, giảm bớt chi phí quản lý hàng hóa trong thời gian chờ hoàn tất các thủ tục
thông quan để tiếp tục quá trình vận chuyển.
b) Phân loại
- Phân theo kết cấu, kho chia làm 3 loại:
+ Kho lộ thiên: bảo quản các loại hàng không sợ mưa nắng (than, cát, đá,
quặng…), những loại hàng giá trị kinh tế thấp.
+ Kho bán lộ thiên (bãi có mái che): bảo quản những loại hàng cần tránh
mưa nắng.
+ Kho kín: bảo quản hàng hóa có giá trị kinh tế cao như bách hóa, lương
thực.
- Phân theo tính chất sử dụng, chia làm 2 loại:
+ Kho chuyên dụng: dùng bảo quản một loại hàng duy nhất như kho đông
lạnh bảo quản hàng tươi sống, kho xi-lô bảo quản hàng rời. Trong hầu hết các
trường hợp, kho chuyên dụng là một phần của bến chuyên dụng.
+ Kho tổng hợp: có thể bảo quản nhiều loại hàng hóa khác nhau (những hàng
không có tính chất lý hóa làm ảnh hưởng đến chất lượng của nhau).
+ Kho ngoại quan: Kho ngoại quan là khu vực kho, bãi được ngăn cách với
khu vực xung quanh để tạm lưu giữ, bảo quản hoặc thực hiện các dịch vụ đối với
hàng hoá từ nước ngoài hoặc từ trong nước đưa vào kho theo hợp đồng thuê kho
ngoại quan được ký giữa chủ kho ngoại quan và chủ hàng.
Tại các kho ngoại quan, chủ hàng hóa gửi kho có thể trực tiếp, ủy quyền cho
chủ kho hoặc đại lý làm thủ tục hải quan thực hiện các dịch vụ như gia cố, chia gói,
đóng gói bao bì; đóng ghép hàng hóa; phân loại phẩm cấp hàng hóa, bảo dưỡng
hàng hóa. Ngoài ra, tại đây còn có thể chuyển quyền sở hữu hàng hóa, chuyển hàng
hóa hai chiều giữa kho ngoại quan và cửa khẩu, giữa các kho ngoại quan với nhau
và làm các thủ tục xuất nhập hàng hóa.

30
 - Phân theo thời gian bảo quản, chia làm 2 loại:
+ Kho chứa hàng tạm thời: dành cho những hàng hóa lưu trong thời gian
ngắn trong khi chờ phương tiện vận tải nội địa hoặc chờ để phân phối, chờ đưa vào
bảo quản dài hạn. Một số loại hàng đã loại trừ việc lưu kho ngắn hạn tại cảng bằng
việc chuyển tải trực tiếp từ tàu sang phương tiện vận tải nội địa (chuyển thẳng) để
đưa về bảo quản dài hạn tại khu vực ngoài cảng. Kho bảo quản ngắn hạn thường bố
trí ở tuyến tiền phương.
+ Kho bảo quản dài hạn: là kho đệm từ đó hàng hóa được tiêu thụ. Trong
một số trường hợp rất khó phân biệt giữa kho bảo quản ngắn hạn và kho bảo quản
dài hạn. Kho bảo quản dài hạn thường xây dựng ở tuyến hậu phương.
c) Yêu cầu cơ bản của kho
- Kiểu và dung lượng kho phải phù hợp với khối lượng và loại hàng hóa bảo
quản, đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật để giữ gìn được tính chất của hàng hóa;
- Kho phải thuận tiện cho công tác cơ giới hóa xếp dỡ hàng hóa đến mức cao
nhất, phải có đủ các trang thiết bị để đảm bảo làm việc 24/24 giờ trong ngày, có
đường đi lại thuận tiện cho xe và thiết bị xếp dỡ, có đủ dụng cụ phòng chống cháy
nổ và an toàn lao động;
- Kho phải đảm bảo cho việc giao nhận hàng liên tục, đảm bảo yêu cầu rút
hàng của chủ hàng và thời gian đậu bến của các phương tiện vận tải thủy;
- Vị trí xây dựng kho phải hợp lý so với cầu tàu và các đường vận chuyển
hàng hóa trong cảng, chiều dài kho đối với các cảng tổng hợp thường trong khoảng
110-120m (để phù hợp với chiều dài cầu tàu trung bình từ 160-180m), chiều rộng
kho thường không nhỏ hơn 60m;
- Cố gắng hạn chế hệ thống cột để không làm ảnh hưởng đến các hoạt động
tác chất xếp hàng hóa trong kho, phải đảm bảo độ thông gió và chiếu sáng, sàn kho
phải được xây dựng chắc chắn, nhẵn, có đủ số lượng cửa cần thiết để phục vụ công
tác giao nhận hàng cho phương tiện;
- Khu vực văn phòng quản lý và điều hành hoạt động kho nên bố trí ở tầng
cao để tăng thêm diện tích sàn kho dùng để chứa hàng;
- Kho phải được thiết kế sao cho có khả năng mở rộng và thay đổi mục đích
khi cần.
2.3.2. Tính diện tích kho chứa hàng bao kiện
- Các tham số hàng hóa:
+ Dung tích chất xếp đơn vị (), là thể tích không gian mà 1 đơn vị trọng
lượng hàng chiếm chỗ khi chất xếp tại kho (m3/tấn);
+ Mật độ hàng hóa chất xếp (γ), là số đo trọng lượng hàng trên 1 đơn vị thể
tích chất xếp (tấn/m3).  = 1/

31
 + Chiều cao chất xếp tối đa của hàng [h], là chiều cao tối đa có thể xếp của
đống hàng. Nó phụ thuộc vào từng loại hàng, đặc biệt là loại bao bì của hàng hóa
đó. Giới hạn chiều cao tối đa chất xếp nhằm đảm bảo cho đống hàng được ổn định
và an toàn, tải trọng đè lên lên những bao, kiện ở lớp dưới cùng không vượt quá sức
chịu tải của chính những bao, kiện đó, không làm hư hại những bao, kiện ở lớp dưới
cùng.
- Khối lượng hàng tồn kho trung bình (lượng hàng trung bình chứa trong
kho):
Qk
Eh  .t bq (tấn)
Tkt
Trong đó: Qk - tổng lượng hàng thông qua kho (bãi) trong 1 năm
(tấn/năm);
Tkt - thời gian khai thác kho bãi trong năm (ngày/năm);
tbq - thời gian bảo quản (lưu kho) hàng bình quân (ngày).
- Mật độ lưu kho (p): Là trọng lượng hàng chứa được trên 1 m2 diện tích kho.
Nó phụ thuộc vào dung tích chất xếp đơn vị (), chiều cao chất xếp tối đa cho phép
của hàng [h] và áp lực cho phép của nền kho [p].
 1 
p  min [h]. ;[p] (tấn/m2)
  
- Diện tích kho hữu ích (để chất xếp hàng hóa):
Eh (m2)
Fh 
p
- Tổng diện tích của kho cần xây dựng:
Fk  Fh .(1  k1 ).(1  k 2 ) (m2)
Trong đó: k1 - hệ số diện tích kho bãi dành cho đường giao thông, văn phòng
kho và các điểm kiểm tra hàng hóa. Diện tích khu vực này bằng
khoảng 40% diện tích khu vực chất chứa hàng (~0,4);
k2 - hệ số diện tích kho dự trữ cho những thời điểm hàng tồn kho cực
đại (~ 0,25).
Bảng 2.3. Dung tích chất xếp đơn vị và mật độ hàng hóa của một số loại hàng

Dung tích chất Mật độ hàng hóa

Chiều cao
xếp đơn vị- chất xếp
Loại hàng chất xếp
Stowage Factor - Cargo Density
(m)
(m3/tấn) (tấn/m3)
Đường 0,69 3,20 1,45
Bột mỳ đóng bao 1,3 4,40 0,77
Cà phê bao 1,8 4,40 0,56

32
 Xi măng bao 1,0 - 1,0
Thạch cao bao 1,2 - 0,83
Cuộn giấy 2,5 6,64 0,4
Kiện bông 2,7 - 0,37
Thức ăn gia súc 1,5 - 0,67

2.3.3. Tính diện tích kho hàng CFS

Thời gian lưu kho/bãi và chiều cao chất xếp của hàng là các hệ số cơ bản để
thiết kế diện tích kho hàng CFS.
- Dung lượng của kho hàng CFS:
QCFS .t bq
E CFS  (TEU)
Tkt

Trong đó: QCFS – Lượng container thông qua CFS trong năm (TEU/năm);
tbq – Thời gian hàng lưu kho CFS bình quân (ngày).
- Diện tích khu vực chứa hàng của kho CFS:
E CFS .29
FCFS  (m2)
h
Trong đó: h – chiều cao xếp hàng trung bình (m);
Thể tích hàng trung bình của 1 TEU là 29 m3 .
Tổng diện tích kho CFS: FXD  FCFS .(1  k1 ).(1  k 2 ) (m2)
Bảng 2.4. Thông số cơ bản của container

Tải trọng Thể tích

Đơn vị Kích thước ngoài
Loại container tối đa chứa hàng
(TEU) (m)
(tấn) (m3)
1C (20 ft) 1 6,05  2,435  2,435 20 29,0
1A (40 ft) 2 12,190  2,435  2,435 30 60,5
1B (30 ft) 1,5 9,125  2,435  2,435 25 45,0
1D (10 ft) 0,5 2,990  2,435  2,435 10 14,1

2.3.4. Tính diện tích bãi chứa container

Gọi GS là số vị trí xếp container trên bãi hay số ô nền (Ground-slot):
Qc .t bq
Gs  .(1  k) (ô nền)
h..Tkt

Trong đó: Qc - Lượng container thông qua bãi trong năm (TEU/năm);

33
 h - Chiều cao xếp chồng;
 - Hệ số khai thác tiện ích (~ 0,75);
(việc chất xếp container với tỷ lệ này để đảm bảo có đủ ô trống cần
thiết cho việc đảo chuyển container trong hoạt động khai thác bãi)
Tkt - Thời gian khai thác bãi trong năm (365 ngày/năm);
tbq - Thời gian lưu container bình quân (ngày);
k - hệ số xét đến thời điểm lượng container tồn bãi cực đại
(~0,4).
Gọi Fb là tổng diện tích bãi cần xây dựng:
G s .a
Fb  (m2)
u
Trong đó: a - diện tích chiếm nền bãi của 1 TEU (~ 15 m2);
u - hệ số diện tích bãi để chất xếp container, phụ thuộc vào loại
thiết bị xếp dỡ trên bãi.
- Trailer: 0,4
- Straddle Carrier: 0,48
- Side Loader: 0,41
- RTG: 0,52
2.3.5. Các chỉ tiêu khai thác kho
- Hệ số lưu kho/bãi: là tỷ số giữa khối lượng hàng qua kho so với tổng khối
lượng hàng thông qua cảng.
Qk
 
Q tq

Trong đó: Qk – khối lượng hàng hóa thông qua kho bãi (tấn/năm);
Qtq – khối lượng hàng hóa thông qua cảng (tấn/năm).
- Hệ số quay vòng của kho:
Qk T
k   kt
Eh t bq

- Thời gian hàng lưu kho bình quân:

 Qi .t i
t bq  (ngày)
 Qi

Trong đó: Qi – khối lượng hàng loại i bảo quản trong kho (tấn);
ti – thời gian bảo quản loại hàng I (ngày).

34
 - Sức chứa thiết kế của kho (dung lượng kho):
Ek  [p].Fh  E h (tấn)

Trong đó: p - áp lực cho phép của nền kho (tấn/m2);
Fh - diện tích kho hữu ích (m2).
Diện tích chứa hàng hữu ích của kho là phần diện tích kho dành để chất xếp
hàng hóa (không bao gồm phần diện tích kho dành cho đường đi/thiết bị làm hàng,
nơi tiến hành thủ tục kiểm tra hàng hóa của hải quan, khu vực văn phòng kho).
Đối với kho chứa hàng trên giá (kệ) thì sức chứa của kho được tính theo m3
và bằng khoảng 75% tổng thể tích của giá chứa hàng.
- Hệ số sử dụng sức chứa của kho:
Eh
e 
Ek

- Năng suất thông qua của kho

Qk
qk  (tấn/m2-năm)
Fk

- Khả năng thông qua của kho

 k  E k .k (tấn/năm)

- Giá thành khai thác kho:

Ck
Sk  (đồng/tấn-ngày)
Q k .t bq

Trong đó: Ck - tổng chi phí công tác của kho (đồng);
Qk . tbq - tổng số tấn-ngày bảo quản.

2.4. Tính toán năng lực tuyến xếp dỡ cho toa xe

2.4.1. Kết cấu tuyến xếp dỡ cho toa xe
Cấu thành mạng lưới đường sắt phục vụ công tác xếp dỡ hàng hóa ở cảng
gồm 5 bộ phận chủ yếu:
- Ga đón gửi (GĐG): đón nhận, phân loại và lập đoàn tàu ra vào cảng.
- Ga trước cảng (GTC): nhận đoàn tàu từ ga đón gửi, phân loại toa xe theo các
khu xếp dỡ.
- Bãi dồn toa (BDT): tuyển lựa toa xe cho các tuyến xếp dỡ trong từng khu hàng.
- Tuyến xếp dỡ (TXD): tiến hành tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa giữa đường sắt với
các phương tiện vận tải khác hoặc giữa đường sắt và kho bãi.

35
- Tuyến bổ trợ (đường ra vào, đường dẫn, đường nối, đường quay trở): nối liền
các bộ phận trên.
Trong thực tế, chúng ta gặp 4 loại sơ đồ mạng đường sắt ở cảng như sau:
Sơ đồ I: GĐG lập các nhóm toa xe cho các tuyến xếp dỡ. Nó thường áp dụng cho
các cảng nhỏ.
GĐG TXD

Sơ đồ II: GĐG lập các đoàn tàu theo các khu hàng (BDT), ở đây tiến hành tuyển lựa
toa xe cho TXD.

GĐG BDT TXD

Sơ đồ III: GĐG phát các đoàn tàu về GTC, tại đây sẽ lập các toa xe cho TXD. Nó
thường áp dụng khi lưu lượng hàng hoá trong năm dưới 10 triệu tấn, khoảng cách từ
cảng đến GĐG 7-8 km.

GĐG GTC TXD

Sơ đồ IV: Đây là sơ đồ đầy đủ, áp dụng cho những cảng có lưu lượng hàng hóa lớn,
khoảng cách từ cảng đến GĐG xa (trên 10 km).
GĐG GTC BDT
TXD

2.4.2. Các tham số cơ bản

- Số toa xe tối đa trong một chuyến (là số toa xe cùng lúc có thể đậu trên một
đường sắt tại tuyến xếp dỡ):
L xd
n tx  (toa)
l tx
Trong đó: LXD - chiều dài đường sắt tại tuyến xếp dỡ (m);
ltx - chiều dài tối đa của 1 toa xe (m/toa).
- Trọng tải sử dụng của một chuyến toa xe:
Gch = ntx . qtx (tấn/chuyến)

36
 Trong đó: qtx - trọng tải sử dụng của 1 toa xe (tấn/toa).
- Thời gian xếp dỡ cho một chuyến toa xe:
G ch
t *xd  (giờ/chuyến)
 phi
Trong đó:  phi - là tổng năng suất giờ của các thiết bị đồng thời xếp dỡ
cho 1 chuyến toa xe (tấn/giờ).
- Hệ số sử dụng đường sắt xếp dỡ cùng lúc:
n xd
k sd 
ns
Trong đó: nxd - số chuyến toa xe đưa vào tuyến xếp dỡ cùng lúc theo 1
đoàn toa xe (chuyến/đoàn);
ns - số đường sắt có trên tuyến xếp dỡ.
- Khoảng thời gian đưa 1 đoàn toa xe vào tuyến xếp dỡ:
tv
Td  (giờ)
nn
Trong đó: nn - số đường nối giữa TXD và BDT;
tv - thời gian quay vòng của đầu máy dồn toa, gồm thời gian
chạy có và không hàng từ BDT đến TXD và thời gian sắp xếp
thu dọn 1 đoàn toa xe tại TXD và BDT (giờ).
2.4.3. Số chuyến toa xe được xếp dỡ trong ngày
a) Khi số đường sắt trên tuyến xếp dỡ chẵn (ns = 2, 4, 6…)
Thử với ksd = 0,5 để tính thời gian xếp dỡ cho 1 đoàn toa xe:
*
Txd = t xd . ns . 0,5 (giờ)
So sánh Txd và Td :
- Nếu Txd  Td , thì tác nghiệp đoàn tàu theo phương án ksd = 0,5. Trường
hợp này thời gian chu kỳ giải phóng 1 đoàn toa xe chính là Txd . Khi đó, số chuyến
toa xe được xếp dỡ trong ngày là:
T
m .n s .0, 5 (chuyến/ngày)
Txd

- Nếu Txd < Td  2 Txd, thì vẫn tác nghiệp đoàn tàu theo phương án ksd = 0,5.
Trường hợp này thời gian chu kỳ giải phóng 1 đoàn toa xe là Td. Khi đó, số chuyến
toa xe được xếp dỡ trong ngày là:
T
m .n s .0, 5 (chuyến/ngày)
Td

37
 - Nếu Td > 2 Txd, thì tác nghiệp đoàn tàu theo phương án ksd = 1. Trường hợp
này thời gian chu kỳ giải phóng 1 đoàn toa xe là tổng thời gian xếp dỡ cho cả đoàn
toa xe cộng với thời gian dồn toa. Khi đó, số chuyến toa xe được xếp dỡ trong ngày
T
là: m .ns (chuyến/ngày)
 Txd  Td
Trong đó:  Txd  t *xd .ns
T- là thời gian làm việc thực tế của thiết bị xếp dỡ trong ngày
(giờ/ngày).
b) Khi số đường sắt trên tuyến xếp dỡ lẻ (ns = 1, 3, 5…)
Khi số đường sắt trên tuyến xếp dỡ lẻ thì không thể tác nghiệp theo phương
án ksd = 0,5. Để khắc phục tình trạng này, người ta làm thêm 1 đường sắt phụ ngay
sát tuyến xếp dỡ để đưa tác nghiệp đoàn tàu trở về với phương án giống như trường
hợp số đường sắt chẵn. Các công thức trình bày ở phần này cũng chỉ áp dụng được
với các sơ đồ mạng đường sắt có thêm đường phụ như hình vẽ dưới đây:
ns = 3 nn =1

TXD Đường sắt phụ BDT

Thử với ksd = 0,5, để tính thời gian xếp dỡ cho 1 đoàn toa xe:
*
Txd = t xd . (ns + 1) . 0,5 (h)
So sánh Txd và Td:
- Nếu Txd  Td, thì tác nghiệp đoàn tàu theo phương án ksd = 0,5. Khi
đó, số chuyến toa xe được xếp dỡ trong ngày là:
T
m .(ns + 1). 0,5 (chuyến/ngày)
Txd

- Nếu Txd < Td  2 Txd, thì vẫn tác nghiệp đoàn tàu theo phương án
ksd= 0,5. Khi đó, số chuyến toa xe được xếp dỡ trong ngày là:
T
m .(ns + 1). 0,5 (chuyến/ngày)
Td

- Nếu Td > 2 Txd, thì tác nghiệp đoàn tàu theo phương án ksd = 1. Khi
đó, số chuyến toa xe được xếp dỡ trong ngày là:
T .(ns + 1) (chuyến/ngày)
m
 Txd  Td
*
Trong đó: Txd = t xd . (ns + 1)
2.4.4. Khả năng thông qua của tuyến xếp dỡ cho toa xe
s = m.Gch (Tấn/ngày)

38
2.5. Tính toán các chỉ tiêu lao động
2.5.1. Bố trí một dây chuyền xếp dỡ thủ công
Công nhân bốc xếp thủ công được bố trí làm việc trong hầm tàu, toa xe,
kho… để bốc xếp các loại hàng bao kiện mà việc sử dụng thiết bị cơ giới gặp khó
khăn thậm chí không hiệu quả.
Một dây chuyền thủ công đầy đủ thường gồm 3 nhóm công nhân: nhóm lấy
hàng, nhóm chuyển hàng và nhóm xếp hàng.
- Công nhân nhóm lấy hàng được biên chế số lượng dựa vào loại hàng và
điều kiện làm việc. Năng suất của nhóm lấy hàng có thể lấy theo định mức hoặc
tính toán:
3, 6.q h
pl  (tấn/giờ)
tl

Trong đó: qh – trọng lượng bao (kiện) hàng mỗi lần lấy (kg);
tl – thời gian chu kỳ của nhóm lấy hàng (thời gian lấy được 1
bao/kiện hàng) (giây).
- Công nhân nhóm xếp hàng cũng được định biên số lượng dựa vào loại hàng
và điều kiện làm việc. Năng suất của nhóm xếp hàng cũng được lấy theo định mức
hoặc tính toán:
3, 6.q h
px  (tấn/giờ)
tx

- Công nhân nhóm chuyển hàng được bố trí căn cứ vào khoảng cách và
phương pháp vận chuyển hàng. Nếu chuyển các bao kiện với khoảng cách gần thì
người công nhân có thể vác từng bao một. Năng suất của nhóm chuyển hàng cũng
được lấy theo định mức hoặc tính toán:
3, 6.q h
p ch  .n ch (tấn/giờ)
t ch

Trong đó: tch – là thời gian chu kỳ của một công nhân nhóm chuyển hàng:
tch = tl + th + tx + to (giây)
tn – thời gian di chuyển có hàng của công nhân;
to – thời gian di chuyển không hàng của công nhân.
nch – là số lượng công nhân nhóm chuyển hàng (người).
t ch t
n ch   ch (người)
tl tx

Việc chọn số lượng công nhân nhóm chuyển hàng bao nhiêu phải đáp ứng
mục tiêu năng suất của một công nhân trong dây chuyền là lớn nhất, nghĩa là:

39
 pd
p cn   max
nd

pd = min (pl ; pch ; px) – là năng suất của dây chuyền;

nd = nl + nch + nx – là tổng số công nhân trong 1 dây chuyền thủ công.
Ví dụ: Cần chuyển gạo bao (mỗi bao 50 kg) từ trong kho ra xe ô tô đậu ngoài
cửa kho. Thời gian thao tác cụ thể cho mỗi dây chuyền thủ công như sau:
Trong kho bố trí 2 công nhân (nhóm lấy hàng), có nhiệm vụ kéo các bao gạo
từ trên đống, đồng thời nâng đặt lên vai người công nhân nhóm chuyển hàng. Thời
gian hoàn thành 1 bao là 13 giây.
Trên sàn ô tô bố trí 2 công nhân, có nhiệm vụ đỡ các bao hàng từ công nhân
nhóm chuyển hàng và xếp vào thùng xe. Thời gian hoàn thành một bao là 18 giây.
Mỗi công nhân nhóm chuyển hàng chuyển được 1 bao mất 60 giây.
Từ các dữ kiện trên thấy rằng:
+ Năng suất của nhóm lấy hàng là: 3,6 * 50 /13 = 13,8 tấn/h
+ Năng suất của nhóm xếp hàng là: 3,6 * 50 /18 = 10 tấn/h
+ Số lượng công nhân nhóm chuyển hàng có thể là 3, 4 hoặc 5 người (các số
làm tròn từ các tỷ số 60/13 ---- 60/18)
- Trường hợp bố trí 3 công nhân chuyển hàng:
+ Năng suất nhóm chuyển hàng là: 3,6 * 50 * 3 / 60 = 9 tấn/h
+ Năng suất của cả dây chuyền là: min (13,8 ; 10 ; 9) = 9 tấn/h
+ Năng suất của 1 công nhân trong dây chuyền là: 9/(2+3+2) = 1,28
tấn/người-h
- Trường hợp bố trí 4 công nhân chuyển hàng:
+ Năng suất nhóm chuyển hàng là: 3,6 * 50 *4 / 60 = 12 tấn/h
+ Năng suất của cả dây chuyền là: min (13,8 ; 10 ; 12) = 10 tấn/h
+ Năng suất của 1 công nhân trong dây chuyền là :10/(2+4+2) =1,25
tấn/người-h
- Trường hợp bố trí 5 công nhân chuyển hàng:
Số lượng công nhân trong dây chuyền tăng thêm 1 nhưng năng suất của dây
chuyền cũng chỉ đạt 10 tấn/h như trường hợp bố trí 4 người chuyển hàng. Vì vậy
trường hợp này không hợp lý.
Từ kết quả trên ta thấy , nên bố trí 1 dây chuyền gồm 7 người (2 lấy hàng, 3
chuyển hàng, 2 xếp hàng).
2.5.2. Bố trí nhân lực trong một máng xếp dỡ

40
 Khi một thiết bị làm hàng theo phương án xếp dỡ nào đó thì gọi là 1 máng
xếp dỡ. Chẳng hạn 3 thiết bị đồng thời dỡ hàng từ 3 hầm của 1 tàu lên ô tô, người ta
nói rằng tàu đang làm hàng với 3 máng xếp dỡ.
Để cho mỗi máng xếp dỡ hoạt động liên tục, nhịp nhàng, phải bố trí hợp lý
số lượng công nhân hoặc thiết bị tại các bước công việc sao cho năng suất làm hàng
của bước công việc phụ phải lớn hơn hoặc bằng năng suất của bước công việc
chính. Ví dụ, khi xếp/dỡ hàng theo phương án Tàu – Ô tô thì bước công việc cần
trục được coi là bước công việc chính, còn các bước công việc hầm tàu và bước
công việc ô tô được coi là bước công việc phụ.
Trong mỗi máng xếp dỡ, những công nhân làm nhiệm vụ lập mã hàng, dỡ mã
hàng và tháo móc công cụ mang hàng tại bước công việc hầm tàu, ô tô... là công
nhân thủ công, còn công nhân điều khiển cần trục là công nhân cơ giới . Trường
hợp xếp dỡ các loại thùng, kiện có trọng lượng lớn thì người ta phải cần đến thiết bị
phụ như xe nâng để di chuyển hàng trong hầm tàu, hoặc với hàng rời thì người ta
dùng xe gạt để vun hàng. Ngoài công nhân thủ công và cơ giới, trong mỗi máng xếp
dỡ có thể có thêm công nhân tín hiệu (tính là công nhân cơ giới) hoặc công nhân
phụ trợ để tháo chằng buộc, thu dọn (tính là công nhân thủ công).
Như vậy, số công nhân trong 1 máng xếp dỡ:
n m   n tc
m   nm
cg
(người

Trong đó:  n - tổng số công nhân thủ công phục vụ 1 máng xếp dỡ (người);
tc
m

 n - tổng số công nhân cơ giới phục vụ 1 máng xếp dỡ (người).

cg
m

Ví dụ: Bố trí nhân lực cho 1 máng dỡ hàng bao từ tàu lên ô tô. Những số liệu
cho trước như sau:
- Thiết bị xếp dỡ chính: cần trục bờ, thời gian chu kỳ của cần trục là 5 phút.
- Mã hàng tiêu chuẩn: 60 bao (3 tấn).
- Công cụ mang hàng: dây xi-ling (mỗi dây mang 20 bao). Như vậy một mã
hàng gồm 2 dây.
- Một nhóm công nhân (nhóm cơ bản) lập mã hàng dưới hầm tàu gồm 2
người (2 người này có nhiệm vụ lập 1 mã hàng), thời gian chu kỳ để lập xong một
mã hàng là 12 – 13 phút.
- Một nhóm công nhân (nhóm cơ bản) dỡ mã hàng trên ô tô gồm 2 người,
thời gian chu kỳ dỡ xong một mã hàng là 7 – 8 phút ( một nhóm cơ bản làm việc
trên 1 xe ô tô).
- Công nhân tín hiệu: 1 người
- Công nhân điều khiển cần trục: 1 người
Diễn giải:

41
1. Số lượng nhóm công nhân lập mã hàng dưới hầm tàu phục vụ 1 cần trục xếp dỡ
là : Nht = 13/5 = 2,6 ---> 3 nhóm
(tức là phải bố trí 3 nhóm lập mã hàng, mỗi nhóm 2 người, như vậy tổng cộng có 6
công nhân dưới hầm tàu).
2. Số nhóm công nhân dỡ mã hàng trên ô tô phục vụ một cần trục xếp dỡ là:
Nôtô = 8/5 = 1,6 ---> 2 nhóm
(tức là phải bố trí 2 nhóm dỡ mã hàng, mỗi nhóm 2 người làm việc trên 1 ô tô, như
vậy tổng cộng có 4 công nhân và 2 ô tô đồng thời nhận hàng).
3. Tổng số công nhân bố trí trong 1 máng là:
6 thủ công hầm tàu + 1 tín hiệu + 1 lái cần trục + 4 thủ công trên ô tô = 12 người
4. Thứ tự di chuyển các mã hàng: Cần trục sẽ chuyển các mã hàng theo nguyên tắc
xoay vòng. Đầu tiên cần trục chuyển mã hàng của nhóm thứ nhất dưới hầm tàu
lên ô tô số 1, sau đó cần trục chuyển mã hàng của nhóm thứ hai dưới hầm tàu
lên ô tô số 2, kế đến là chuyển mã hàng của nhóm thứ ba dưới hầm tàu lên ô tô
số 1....
Nhóm 1

1
Hầm tàu

Nhóm 2 5
4
3
2

Nhóm 3

2.5.3. Mức sản lượng của công nhân xếp dỡ

- Mức sản lượng của 1 công nhân thủ công khi xếp dỡ theo phương án i:
p cai
mi 
p tc (tấn/người – ca)
 n tcmi
Trong đó:
pcai - năng suất ca của 1 thiết bị khi xếp dỡ theo phương án i;
 n - tổng số công nhân thủ công trong 1 máng xếp dỡ theo phương án i.
tc
mi

42
- Mức sản lượng của 1 công nhân cơ giới khi xếp dỡ theo phương án i:
p cai
mi 
p cg (tấn/người – ca)
 n cgmi
Trong đó:
pcai - năng suất ca của 1 thiết bị khi xếp dỡ theo phương án xếp dỡ i;
 n - tổng số công nhân cơ giới trong 1 máng xếp dỡ theo phương án i.
cg
mi

- Mức sản lượng tổng hợp của công nhân khi xếp dỡ theo phương án i:
p cai
p mi  (tấn/người –ca)
n mi
Trong đó:
nmi - tổng số công nhân trong 1 máng khi xếp dỡ theo phương án i (người).

2.5.4. Yêu cầu nhân lực cho công tác xếp dỡ

- Yêu cầu nhân lực thủ công:
Qi (người-ca)
Ttci  tc
Pmi
- Yêu cầu nhân lực cơ giới:
Qi (người-ca)
Tcgi  cg
Pmi
- Yêu cầu nhân lực chung:
Qi (người-ca)
Ti 
Pmi
2.5.5. Năng suất lao động
- Năng suất lao động của công nhân thủ công:
Qn
Ptc  (T/người-ca)
Ttc
- Năng suất lao động của công nhân cơ giới:
Qn
Pcg  (T/người-ca)
Tcg

- Năng suất lao động chung:

Qn
Pc  (T/người-ca)
Tcg  Ttc

43
 Chương 3
TỔ CHỨC CÔNG TÁC XẾP DỠ

3.1. Các nguyên tắc tổ chức xếp dỡ

3.1.1. Các định nghĩa
- Cầu cảng có quyền sử dụng chung: Là cầu cảng mà bất cứ con tàu nào ghé
cảng đều được phép sử dụng tùy theo thời gian đến và quyền ưu tiên của nó (nếu
có), miễn là các đặc tính của cầu tàu như chiều dài, mớn nước, trang thiết bị phù
hợp với yêu cầu của con tàu đó và hàng hóa vận chuyển.
- Cầu cảng có quyền sử dụng ưu tiên: Là cầu cảng được dành riêng, hoặc ưu
tiên sử dụng độc quyền cho một hoặc một nhóm công ty vận tải biển. Việc khai thác
loại cầu cảng này hầu như do các nhà đầu tư hoặc đại lý của họ chịu trách nhiệm.
- Cầu cảng chuyên dụng: Là loại cầu cảng phục vụ cho việc xếp dỡ một loại
hàng đồng nhất như than, ngũ cốc, dầu... , do vậy chúng được trang bị các thiết bị
xếp dỡ chỉ phục vụ riêng cho mục đích này. Những loại cảng này sẽ tiếp nhận tàu
theo một nguyên tắc cơ bản: “tàu nào đến trước sẽ được làm hàng trước”, tuy nhiên
quyền ưu tiên sẽ áp dụng trong trường hợp đặc biệt như:
+ Tàu chở loại hàng có quyền ưu tiên cao;
+ Nếu 2 tàu đến cảng trong thời gian xấp xỉ như nhau thì tàu nào có thời gian
xếp dỡ ngắn hơn sẽ được hưởng quyền ưu tiên.
- Cầu chuyên dụng cho tàu container và tàu Ro-Ro: Tàu container đắt hơn
nhiều so với tàu bách hóa, điều này thúc đẩy sự cần thiết phải giảm tới mức tối đa
thời gian tàu chờ. Vì vậy trong quá trình lập kế hoạch, thời gian tàu chờ là nhân tố
quan trọng quyết định đầu tư, tuy nhiên cũng cần phải tính tới những tiêu chuẩn
khác, đó là:
+ Liệu việc sử dụng cầu tàu có đảm bảo sự cân bằng hợp lý giữa thời gian
tàu chờ cầu và thời gian cầu chờ tàu?
+ Liệu thời gian giải phóng tàu có thỏa mãn khách hàng thông thường
không?
+ Liệu có bảo đảm không bị tắc nghẽn cầu tàu trong thời gian cao điểm hay
không?
Sự cần thiết để đạt được mức độ sử dụng cầu tàu hợp lý mà không làm tăng
khả năng tàu phải chờ đợi làm nảy sinh về lịch chạy tàu. Nếu tàu đến cảng theo lịch
có thể tăng hệ số sử dụng cầu tàu mà tàu không phải chờ lâu. Vì vậy, giữa người
khai thác cảng và người khai thác tàu cần phải có thỏa thuận để xác định lịch chạy
tàu. Nếu tàu đến cảng theo đúng lịch thì sẽ đảm bảo cập cầu ngay. Tuy nhiên, cũng
cần có khoảng thời gian dự trữ trong trường hợp tàu đến trễ vì lý do thời tiết.

44
 Điều tốt nhất với một bến container là bốc xếp hàng nhanh nhất trên cơ sở
“đến trước - phục vụ trước”. Vì vậy, có thể sử dụng một khu đệm ngay tại cầu tàu
để chứa tạm hàng nhập hay chuyển trước ra cầu đối với hàng xuất.
- Bến đa chức năng: Bến đa chức năng, còn gọi là bến đa dụng hay bến tổng
hợp, có thể thỏa mãn với loại tàu liên hợp, đó là loại tàu chở các kiểu container, các
loại hàng đồng nhất như sắt thép, ô tô và các loại hàng rời tổng hợp. Để có thể bốc
xếp những loại hàng này đạt hiệu quả, phải có nhiều loại thiết bị khác nhau. Mặc dù
chi phí đầu tư ban đầu cao nhưng bến đa dụng có thể đạt sản lượng thông qua lớn
nhờ tính mềm dẻo của nó. Bến đa dụng cũng có thể tận dụng được các thiết bị có
năng suất cao ngay từ khi bắt đầu hoạt động và về lâu dài loại bến này có ưu thế do
dễ dàng chuyển thành bến chuyên dụng.
3.1.2. Nguyên tắc tập trung thiết bị
Giả sử có 2 cầu hàng rời liền nhau, trên đó 2 thiết bị có khả năng di chuyển
từ cầu tàu này sang cầu tàu khác. Năng suất xếp dỡ của mỗi thiết bị là P tấn/giờ.
Nếu 2 tàu có trọng tải là Q1 và Q2 đến cảng cùng lúc thì khi đó có 2 khả năng:
- Mỗi tàu cập 1 cầu tàu và được cung cấp 1 thiết bị (gọi là phương án phục
vụ tuyến rộng). Khi đó tổng thời gian tàu đậu ở cảng là:
Q1 Q Q  Q2
T1  t1  t 2   2  1
P P P
- Tập trung 2 thiết bị làm hàng cho tàu thứ nhất, sau đó chuyển sang làm
hàng cho tàu thứ hai (gọi là phương án tập trung thiết bị). Khi đó:
+ Tàu thứ nhất:
Q1
t1 
2P
+ Tàu thứ hai:
Q2 Q Q Q  Q2
t 2  t1   1  2  1
2P 2P 2P 2P
+ Tổng thời gian đậu của 2 tàu:
2Q1  Q 2
T2  t1  t 2 
2P
So sánh T1 và T2 thì thấy rằng T2 < T1 , vì vậy kết luận là phương án tập
trung thiết bị sẽ tốt hơn phương án phục vụ theo tuyến rộng.
Điều này cũng có thể áp dụng tương tự đối với việc triển khai lực lượng lao
động. Chẳng hạn như có 2 tàu hàng bách hóa, mỗi tàu có 4 hầm xếp dỡ và mỗi hầm
yêu cầu 1 nhóm công nhân có số lượng như nhau. Giả sử cảng chỉ có 4 nhóm công
nhân sẵn sàng làm việc với sản lượng được định mức trên nhóm công nhân, thì cách
lựa chọn là bố trí cả 4 nhóm công nhân phục vụ tàu thứ nhất, sau đó chuyển sang
làm cho tàu thứ hai.

45
 Lưu ý rằng, nếu thời gian làm hàng của 2 tàu khác nhau, thì tàu nào có thời
gian làm hàng ngắn hơn sẽ được phục vụ trước.
3.1.3. Nguyên tắc ưu tiên trọng tải
Có 2 tàu đến cảng cùng một thời điểm, với trọng tải chở hàng tướng ứng là
Q1 và Q2 (Q1 > Q2). Cảng có 2 cầu năng suất tương ứng là P1 và P2 (P1 > P2). Khi đó
đưa tàu trọng tải lớn vào cầu tàu có năng suất cao sẽ lợi hơn, vì:
Q1 Q 2 Q1 Q 2
  
P1 P2 P2 P1

Thật vậy, Q1P2 + Q2P1 < Q1P1 + Q2P2

Q1P2 + Q2P1 - Q1P1 - Q2P2 < 0
P2(Q1 – Q2) – P1(Q1 – Q2) < 0
(Q1 – Q2)(P2 – P1) < 0

3.1.4. Nguyên tắc sắp hàng

Quá trình phục vụ phương tiện ở cảng thông thường theo quy tắc ai đến
trước phục vụ trước, song cũng có thể có các quy định khác. Có nhiều trường hợp
áp dụng quy tắc ưu tiên, thí dụ cảng ưu tiên giành cầu cho các tàu chuyên tuyến
(liner), khi đó tàu này có thể vào cầu mà không phải qua việc chờ đợi. Ngoài ra, còn
có thể có các quy định ưu tiên khác nữa. Như vậy, có thể chia quy tắc sắp hàng
thành hai loại không ưu tiên đến trước phục vụ trước và ưu tiên.
- Nguyên tắc sắp hàng với hàm mục tiêu tổng chi phí khai thác của các tàu
trong thời gian đậu ở cảng là nhỏ nhất
Giả sử có 2 tàu đến cảng cùng thời điểm, tuy nhiên cảng chỉ có duy nhất 1
cầu tàu. Vì vậy phải sắp xếp các tàu theo thứ tự trước sau theo hình thức sắp hàng,
sao cho tổng chi phí đậu bến của 2 tàu nhỏ nhất, biết :
- Thời gian làm hàng cho tàu 1 là t1
- Thời gian làm hàng của tàu 2 là t2
- Chi phí khai thác cho 1 ngày đậu bến của tàu 1 là C1
- Chi phí khai thác cho 1 ngày đậu bến của tàu 2 là C2
Phương án thứ nhất: tàu 1 làm hàng trước, tàu 2 chờ
Tổng chi phí đậu bến của 2 tàu là : t1.C1 + (t1 + t2).C2
Phương án thứ hai: tàu 2 làm hàng trước, tàu 1 chờ
Tổng chi phí đậu bến của 2 tàu là : t2.C2 + (t2 + t1).C1
Giả sử phương án thứ nhất có lợi hơn phương án thứ hai, nghĩa là:
t1.C1 + (t1 + t2).C2 < t2.C2 + (t2 + t1).C1

46
 hay t1.C2 < t2.C1 tức là : C2 C1

t2 t1
Kết luận: đưa vào phục vụ đầu tiên tàu nào có Ci
 max
ti

- Nguyên tắc sắp hàng với hàm mục tiêu thời gian hoàn thành công việc sớm
nhất
Giả sử có 1 đoàn phương tiện đến cảng cùng một thời điểm, mỗi phương tiện
đều phải dỡ hàng tại cầu tàu A, sau đó chuyển sang xếp hàng tại cầu tàu B. Cần tổ
chức làm hàng cho các phương tiện sao cho thời gian kết thúc công việc là sớm
nhất, biết thời gian dỡ hàng tại cầu A và xếp hàng tại cầu B của từng phương tiện
như sau:
Phương tiện Thời gian dỡ Thời gian xếp
(i) TiA TiB
1 5 2
2 3 8
3 4 7
4 6 3
5 7 5

- Trường hợp thứ nhất: phục vụ các phương tiện theo thứ tự: 1-2-3-4-5. Khi
đó thời gian kết thúc công việc là sau 31 giờ

Cầu tàu
A
0 31 t
Cầu tàu
B

Tổng thời gian phục vụ là 31 giờ

- Trường hợp thứ hai: phục vụ các phương tiện theo thứ tự: 2-3-5-4-1 thì
tổng thời gian sẽ rút ngắn chỉ còn 28 giờ.
Nguyên tắc chung:
+ Đưa vào cầu tàu A lượt đầu tiên tàu nào có TiA -> min.
+ Đưa vào cầu tàu B lượt cuối cùng tàu nào có TiB -> min.
Xét các tàu còn lại:
+ Đưa vào cầu tàu A lượt thứ hai tàu nào có TiA -> min.
+ Đưa vào cầu tàu B lượt sát cuối cùng tàu nào có TiB -> min.
Tiến hành tương tự với các tàu còn lại.

47
 Đây là phương pháp loại trừ, mục đích nhằm giảm tối đa thời gian chờ của
cầu. Nghĩa là tổng thời gian phục vụ sẽ ngắn nhất khi thời gian cầu phải chờ tàu là ít
nhất. Tuy nhiên, nguyên tắc này không hoàn toàn chính xác trong tất cả các trường
hợp. Thực tế, khi thực hiện sắp xếp thứ tự tàu theo nguyên tắc này, xuất hiện tình
trạng một tàu nào đó đã dỡ xong hàng tại cầu A nhưng vẫn phải đứng chờ vì cầu B
đang bận làm hàng, trong khi tại thời điểm khác cầu B đã trống nhưng con tàu
tương ứng chưa dỡ xong tại cầu A. Trong trường hợp này, chúng ta có thể điều
chỉnh thứ tự các tàu đưa vào phục vụ, trừ tàu đầu tiên và tàu cuối cùng.
Ví dụ: có các tàu cần phục vụ với thời gian dỡ và xếp cho ở bảng sau:

Phương tiện Thời gian dỡ Thời gian xếp

(i) TiA TiB
1 3 2
2 4 5
3 3 4
4 2 2
5 5 6

Theo nguyên tắc trên, thứ tự phục vụ như sau:

Tàu 4 - Tàu 3 - Tàu 5 - Tàu 2 - Tàu 1
Tổng thời gian phục vụ là 23 giờ

2 3 5 4 3

23
0

2 4 6 5 2

Điều chỉnh thứ tự giữa tàu 2 và tàu 5, thứ tự phục vụ sẽ là: 4 - 3 - 2 - 5 -1

Tổng thời gian phục vụ là 22 giờ
2 3 4 5 3

22

2 4 5 6 2

48
3.2. Quy trình công nghệ xếp dỡ hàng hóa
3.2.1. Khái niệm
Quy trình công nghệ xếp dỡ là một tài liệu hướng dẫn kỹ thuật và tổ chức
công tác xếp dỡ hàng hóa. Nó là văn bản mang tính chất pháp lý nội bộ để các bộ
phận liên quan căn cứ thực hiện.
Quy trình công nghệ xếp dỡ hàng hóa được xây dựng cho từng loại hàng,
theo từng phương án xếp dỡ, căn cứ vào thiết bị kỹ thuật xếp dỡ hiện có và phù hợp
với kiểu loại phương tiện vận tải đến cảng.
Quy trình công nghệ quy định số lượng, chủng loại thiết bị xếp dỡ và công
cụ mang hàng, số lượng công nhân tại các bước công việc cũng như các thao tác kỹ
thuật cần thực hiện, đồng thời định mức năng suất cho từng phương án xếp dỡ.
Căn cứ vào quy trình công nghệ xếp dỡ, cán bộ chỉ đạo sản xuất hay cán bộ
đi ca có thể bố trí phương tiện, thiết bị một cách hợp lý, điều động nhân lực một
cách dễ dàng, đồng thời giúp họ kiểm tra việc thực hiện.
3.2.2. Nội dung quy trình công nghệ xếp dỡ
Ví dụ: Quy trình công nghệ xếp dỡ hàng bao lương thực ( 50 kg) [9]
a) Đặc điểm hàng hóa
Gạo thương phẩm thường được đóng trong các bao PP mặt trong có tráng PE
chống ẩm. Mặt hàng này hút ẩm nên kỵ nước.
Kích thước: L x B x H = 600 x 400 x 150 mm. Trọng lượng 25kg hoặc 50kg.
b) Các phương án xếp dỡ
+ Tàu – Ô tô + Tàu – Kho + Kho – Ô tô
c) Thiết bị và công cụ xếp dỡ
+ Thiết bị xếp dỡ: Cẩu ô tô > 6 tấn, tầm với > 10 ; xe nâng 3,5 tấn
+ Công cụ mang hàng:
Dây si-ling đường kính 28-30 mm, dài 12 m; Võng ni-lon dẹp 0,8-2 m
Võng ni-lon tròn 2,4 x 2,4 m; Mâm xe nâng 2,5 x 2,4 m
d) Số lượng phương tiện, thiết bị mỗi máng theo từng phương án

Thiết bị xếp dỡ Công cụ mang hàng

Phương
án Cẩu Xe Dây Võng Võng Ghi chú
Mâm Kệ
ô tô nâng tròn dẹp
Tàu – ô tô 1 6 2
Tàu – kho 1 3 10 6
Kho – ô tô 1 3

49
e) Chỉ tiêu định mức cho mỗi máng theo từng phương án

Định mức lao động (người)

Ô tô Năng suất
Phương án Hầm Cần Xe
(cầu Kho Ô tô (T/giờ)
tàu trục nâng
tàu)
Tàu – ô tô 6 2 4 7
Tàu – kho 6 2 1 3 8 8
Kho – ô tô 1 4 4 6

f) Diễn tả quy trình

- Phương án: Tàu – Ô tô
+ Tại hầm tàu: công nhân xếp dỡ gồm 6 người chia làm 3 nhóm, mỗi nhóm 2
người thành lập một mã hàng. Trước tiên trải dây hay võng xuống mặt bằng dưới
hầm tàu, hai người khiêng từng bao hàng đặt ngay ngắn, cân đối lên công cụ mang
hàng. Mỗi mã hàng từ 40 – 60 bao. Khi cần trục hạ móc cẩu xuống, công nhân mốc
cẩu vào mã hàng cho cần trục kéo lên bờ.
+ Trên ô tô: Khi mã hàng hạ xuống cách sàn xe 0,2 m, công nhân leo lên sau
xe điều chỉnh cho mã hàng hạ xuống vị trí thích hợp, tháo mã hàng khỏi móc cần
trục, móc công cụ xếp dỡ không hàng cho cần trục đưa xuống hầm tàu. Sau đó công
nhân thực hiện dỡ mã hàng xếp vào thùng xe. Mã hàng cuối cùng sẽ được hạ xuống
bàn kê hàng, sau đó xếp lên sàn xe.
- Phương án: Tàu – Kho
+ Tại hầm tàu: tương tự như phương án Tàu – Ô tô
+ Tại cầu tàu: khi mã hàng hạ xuống cách mâm xe 0,5 m, công nhân vào điều
chỉnh cho mã hàng đúng vị trí thích hợp, sau đó tháo mã hàng khỏi móc cần trục,
móc công cụ xếp dỡ không hàng cho cần trục đưa xuống hầm tàu. Khi đủ hàng xếp
trên mâm, xe nâng xúc mâm có hàng chạy vào kho.
+ Trong kho: khi xe nâng có hàng đã đậu vào vị trí thích hợp, công nhân tiến
hành xếp hàng từ mâm xe lên đống hàng. Nhóm công nhân gồm 2 người chuyển
hàng từ mâm xe lên đống, 4 người đứng trên đống để xếp các kiện hàng vào vị trí.
- Phương án: Kho – Ô tô
Bố trí 4 công nhân trong kho lấy hàng từ đống và xếp vào mâm xe.
Trên ô tô, 2 công nhân có nhiệm vụ xếp các kiện hàng vào thùng xe.
g) Kỹ thuật chất xếp và bảo quản
Dưới hầm tàu: phải lấy hàng trong từng khoang. Hàng lấy từng lớp một, mỗi
lớp sâu 4 kiện. Lấy hàng từ miệng hầm trước, sau đó lấy dần vào trong. Nếu kéo
một lần 2 mã hàng (mã kép) thì 2 mã phải được lập song song sát nhau. Những kiện
hàng bể rách phải xếp riêng và kéo bằng võng.

50
 Trên ô tô: hàng xếp từng chồng bắt đầu từ phía ca-bin dần về phía đuôi.
Chiều cao của lớp hàng trên cùng chỉ được cao hơn thùng xe 1/3 chiều cao kiện
hàng. Không được xếp quá trọng tải cho phép của xe.
Trong kho: trước khi xếp hàng phải dùng pallet lót nền kho. Đống hàng cách
tường 0,5 m. Chiều cao đống hàng đảm bảo áp lực cho phép của nền kho.
Khi xếp hàng không được quăng, kéo kiện hàng, không làm rơi hoặc rách
bao bì. Vận chuyển hàng đi xa phải có bạt chống mưa. Bảo quản hàng ở nhiệt độ
bình thường, không bị ẩm ướt. Những kiện hàng rách bể phải được bảo quản riêng.

3.3. Xếp dỡ hàng trên phương tiện vận tải

3.3.1. Xếp dỡ hàng trong hầm tàu
Công tác xếp dỡ hàng trong hầm tàu là khâu nặng nhọc nhất, phức tạp nhất
trong cả dây chuyền sản xuất ở cảng. Việc cơ giới hóa xếp dỡ trong hầm tàu đòi hỏi
nhiều loại máy móc thiết bị và công cụ phải bố trí trên một khu vực chật hẹp, không
ổn định đồng thời cũng là nơi tập trung nhiều công nhân phục vụ nhất. Vì vậy, khi
tiến hành công tác xếp dỡ trong hầm tàu chúng ta phải bố trí thiết bị và lao động
một cách khoa học. Để tiến hành được cần nắm chắc những vấn đề cơ bản sau:
a) Đặc điểm một số tàu vận tải
- Tàu chở các loại hàng khô như hòm kiện, bao túi, thùng… thường có nhiều
tầng boong, nhiều hầm và miệng hầm không lớn (gọi chung là tàu chở hàng bách
hóa).
- Tàu chở gỗ: gỗ là loại hàng có tỷ trọng nhỏ, cồng kềnh, cho nên để sử dụng
hết trọng tải của tàu người ta thường xếp cả trên mặt boong. Vì vậy, tàu chở gỗ có
một tầng boong, thành cao chắc chắn, kết cấu mặt boong vững chắc, miệng hầm
rộng.
- Tàu chở quặng: thường có một tầng boong, kết cấu thân tàu vững chắc, có
đáy đôi để nâng trọng tâm tàu.
- Tàu chở hàng rời: miệng hầm cao hơn các loại tàu bình thường, có nhiều
vách dọc, vách hầm và sườn tàu được lát gỗ chống ẩm.
- Tàu chở hàng lỏng: có nhiều vách ngăn, có các thiết bị chống cháy.
b) Phương pháp xếp dỡ hàng trong hầm tàu
Việc cơ giới hóa xếp dỡ trong hầm tàu phụ thuộc vào nhiều yếu tố, nhưng
yếu tố quan trọng nhất là miệng hầm. Người ta dùng hệ số của cửa hầm để đánh giá
mức độ cơ giới hóa trong hầm tàu:
Fch
k ch  1 (3.1)
Fhh

Trong đó: Fch – diện tích của cửa hầm (m2);

51
 Fhh – diện tích hầm hàng (m2).
(kch càng lớn càng tạo điều kiện cho việc cơ giới hóa công tác
xếp dỡ trong hầm tàu).
- Khi xếp hàng bao, để tránh trượt đổ cần xếp so le. Trong quá trình xếp phải
chú ý khả năng thông gió của hầm hàng.
- Hàng bó, kiện thường là các hàng có thể tích lớn kồng kềnh khi xếp cần tận
dụng hết dung tích của tàu.
- Hàng kim loại và sản phẩm kim loại là loại hàng nặng, khi xếp cần chú ý
nâng trọng tâm của tàu.
- Các loại ô tô, máy kéo là hàng nặng có thể tích lớn, khi xếp cần đảm bảo ổn
định tàu.
- Hàng rời có góc nghiêng tự nhiên lớn, trong quá trình xếp dỡ phải phân đều
các hầm, không tập trung ở một điểm.
- Khi xếp dỡ hàng hòm phải chú ý độ bền và tính chất hàng hóa bên trong.
d) Các thiết bị thường dùng để cơ giới hóa công tác xếp dỡ trong hầm tàu
- Băng chuyền: dùng cho hàng rời, hàng kiện cỡ nhỏ.
- Thang gầu: xếp dỡ hàng rời cho năng suất cao.
- Các thiết bị không ray: xe nâng, máy ủi, máy xúc.
- Các thiết bị dùng tời kéo để xếp dỡ hàng cồng kềnh.
- Các thiết bị thô sơ: xe con đẩy tay, kích, đòn bẩy, con lăn…
3.3.2. Xếp dỡ hàng cho toa xe và ô tô
- Đối với toa xe và ô tô có mui do bị khống chế bởi thùng xe, diện tích nơi
làm việc chật hẹp cho nên trong quá trình xếp dỡ phải có bàn làm hàng và dùng
công nhân thủ công đưa hàng vào toa xe và ô tô.
- Đối với toa xe và ô tô không mui thì phương pháp xếp dỡ đơn giản hơn và
ít phải dùng thiết bị phụ.
- Các thiết bị dùng để xếp dỡ hàng cho ô tô và toa xe như cần trục, xe nâng,
các máy vận chuyển liên tục hoặc dùng tời kéo.

3.4. Quy định về chuẩn bị nơi làm việc [9]

3.4.1. Chuẩn bị nơi làm việc ở tàu
- Hệ thống chiếu sáng : nếu làm việc ban đêm phải đảm bảo đủ ánh sáng.
- Kiểm tra nắm vững các tính năng của cần trục tầu (tầm với, tải trọng cho phép)
theo hồ sơ đăng kiểm, nếu cần thiết phải hạ tải thấp hơn tải ghi trong hồ sơ thì phải
có xác nhận bằng văn bản của chủ tàu.

52
- Hoạt động thử các thiết bị xếp dỡ của tàu.
- Đưa dụng cụ xếp dỡ xuống tàu theo quy trình đã được quy định.
- Miệng hầm phải được mở hết cỡ, trừ trường hợp cụ thể có thỏa thuận trước theo
sơ đồ xếp hàng hoặc do thời tiết xấu.
- Trong trường hợp tàu được mở bằng hệ thống điều khiển tự động thì chỉ huy tàu sẽ
tiến hành đóng mở nắp hầm theo yêu cầu của tổ công nhân xếp dỡ trên tàu.
- Ban chỉ huy tàu có trách nhiệm đóng mở nắp hầm hàng và chốt chặn nắp hầm
tránh hiện tượng nắp hầm tự động đóng lại (sập xuống) lúc đang làm hàng.
- Trước khi bắt đầu xếp dỡ, tổ công nhân trên tàu cùng sĩ quan trên tàu phải kiểm tra
các chốt khóa của cửa hầm hàng, cầu thang lên xuống tàu.
- Việc đóng mở nắp hầm không dùng cơ giới (thủ công) thì trong mọi trường hợp
công nhân của cảng phải đảm nhận dưới sự giám sát của ban chỉ huy tàu.
- Các loại bạt che phải được xếp cẩn thận vào nơi quy định để không ảnh hưởng đến
việc xếp dỡ. Mở bạt che nắp hầm phải theo kiểu quấn chiếu (không đi lùi), bạt để
gọn một nơi (không để trên nắp hầm). Đối với nắp hầm đóng mở từng tấm, khi thời
tiết xấu bạt được để trên một nắp hầm ở đầu dựng hoặc đầu hạ.
- Việc mở nắp hầm bằng cần cẩu phải do hai công nhân đảm nhận và phải bắt đầu
từ giữa hầm mở dần sang hai đầu. Nắp hầm được đặt trên boong phía cuối của hầm
hàng và phải treo bảng báo hiệu để tránh tai nạn lao động. Phải được chằng buộc,
chèn cẩn thận vào thành tàu sau khi xếp thành đống.
- Các xà của khoang hàng phải được tháo bằng dụng cụ chuyên dùng khi đã được
kiểm tra xác định là dầm không bị chết trong ổ.
- Các xà của khoang hàng phải được xếp chồng hai bên hông và chèn chắc chắn,
khoanh vùng cấm, báo nguy hiểm. Phần lối đi chừa lại tối thiểu là 0,9m để đảm bảo
an toàn cho công nhân xếp dỡ.
- Chiều cao thành hầm boong tàu thấp hơn 0,75m thì trước khi tiến hành xếp dỡ
phải làm lan can phụ không thấp hơn 1m.
- Không được tiến hành làm hàng khi các thanh dầm của hầm hàng chưa tháo gỡ hết
hoặc bỏ ngổn ngang trên mặt boong chưa chằng buộc kỹ.
- Khi cho người xuống hầm tàu làm việc phải chú ý đến môi trường trong hầm tàu,
yêu cầu phía tầu thực hiện việc thông gió ,kiểm tra và đảm bảo an toàn trước khi
trực ban cho công nhân xuống hầm .
3.4.2. Chuẩn bị nơi làm việc tại kho, bãi
- Dọn vệ sinh mặt bằng sản xuất, dọn vệsinh công nghiệp xung quanh nơi làm việc.
- Trải các tấm lót, chuẩn bịthanh dầm đểkê hàng, chuẩn bịcác dụng cụ chống lăn dổ,
xô cho dạng hàng hình tròn, chuẩn bịtấm bạt che hàng, palette.

53
- Mặt phẳng để xếp dỡ phải bằng phẳng, nếu có nghiêng chỉ được nghiêng 20
- Thanh kê và tấm lót phải có khoảng cách sao cho hàng không bị ẩm ướt.
- Trong kho bãi nơi để hàng phải chừa lối đi cho phương tiện, thiết bị cơ giới làm
hàng.
- Chuẩn bị vật liệu, dụng lót, palette phải đầy đủ để công tác làm hàng không bị
gián đoạn.
- Khi cần che bạt phải có ít nhất 2 công nhân phụ trách. Khi che hàng trên cao phải
dùng thang. Đưa bạt che hàng phải dùng cần cầu.
- Trong trường hợp xếp dỡ các loại hàng nguy hiểm cần thiết phải chuẩn bị phương
tiện cấp cứu, chữa cháy.
- Khi làm việc ban đêm phải đầy đủ ánh sáng.
3.4.3. Chuẩn bị nơi làm việc tại cầu tàu
- Cầu tàu phải được vệ sinh sạch sẽ.
- Chuẩn bị các vật kê lót hoặc pháo làm hàng nếu cần thiết.
- Trong trường hợp đóng gói hàng rời các phễu của cùng một máng phải đặt sát
nhau và hướng của phễu vuông góc với cầu tàu. Hướng bố trí dây chuyền đóng gói
đối diện với vùng hoạt động của cần trục. Phải có biển báo vùng nguy hiểm.
- Xung quanh vùng làm việc cấm để các dụng cụ, vật cản…
- Chăng lưới hoặc bạt bảo vệ từ thành tàu xuống cầu tàu.
3.4.4. Chuẩn bị cơ giới hóa hầm tàu
- Trước khi đưa xe máy xuống hầm tàu (xe nâng, xúc, gàu, cào, kéo…) thì người
trực ban tàu phải làm việc với sĩ quan tàu đểnắm được các thông số cần thiết của
thiết bị nâng (sức nâng cho phép của cần trục, độ an toàn của thiết bị như: cần, cáp
tời nâng, hệ thống phanh), độ bền vững của sàn tàu.
- Căn cứ tải trọng cho phép lên sàn tàu, kích thước của thiết bị cơ giới, phạm vi hoạt
động để chọn thiết bị cơ giới đưa xuống hầm tàu.
- Khi đưa cơ giới xuống hầm tàu, người điều khiển thiết bị cơ giới và công nhân
làm việc cần phải có trách nhiệm thực hiện đúng sự hướng dẫn của trực ban tàu.
Trường hợp thấy cần thiết thì trực ban tàu yêu cầu sĩ quan tàu cùng có mặt phối hợp
khi cẩu xe.
- Trường hợp cẩu tàu không đáp ứng được thì phải dùng cần cẩu bờ có đủ sức nâng
cho phép và an toàn để cẩu xe lên xuống hầm tàu.

3.5. Quy định về an toàn lao động [9]

3.5.1. Đối với công nhân xếp dỡ, đánh tín hiệu

54
 Công nhân xếp dỡ phải từ 18 tuổi trở lên, có giấy chứng nhận sức khỏe và
giấy chứng nhận biết bơi của cơ quan có thẩm quyền cấp. Phải được đào tạo theo
chương trình của cảng, có giấy chứng nhận tốt nghiệp. Phải được thực tập sau đào
tạo lý thuyết mới được ký hợp đồng làm việc. Khi làm loại hàng nào phải được
huấn luyện theo quy trình công nghệ xếp dỡ loại hàng đó, đồng thời phải tuân theo
lệnh của chỉ đạo viên. Phải biết kiểm tra an toàn kỹ thuật đối với công cụ xếp dỡ
đang sử dụng. Phải sử dụng trang bị bảo hộ lao động đã được cấp phát: găng tay,
giày, mũ, quần áo, khẩu trang…
Đối với công nhân đánh tín hiệu ngoài các yêu cầu trên phải tinh mắt, thính
tai và được kiểm tra định kỳ về thính lực ,thị lực 6 tháng 1 lần. Phải nắm vững quy
tắc kỹ thuật của công nhân điều khiển cần trục và công nhân phục vụ móc cẩu, hiểu
biết kỹ thuật trên mã hàng. Phải được kiểm tra sức khỏe định kỳ và có giấy chứng
nhận của cơ quan y tế. Phải được kiểm tra an toàn lao động định kỳ và có giấy
chứng nhận của cơ quan quản lý lao động của Cảng.
3.5.2. Đối với công nhân điều khiển máy xếp dỡ
Công nhân điều khiển máy xếp dỡ phải qua đào tạo. Giấy chứng nhận sử
dụng
loại nào chỉ được sử dụng loại đó. Muốn chuyển sang điều khiển khác phải được
đào
tạo thêm và có giấy chứng nhận.
Công nhân điều khiển máy xếp dỡ phải biết đặc tính chung của máy mình
phụ trách, phải nắm vững quy định về kiểm tra vận hành thiết bị, công cụ xếp dỡ.
Phải nắm vững nhiệm vụ công tác, đặc điểm hàng hóa, quy trình công nghệ xếp dỡ.
Phải được tái huấn luyện chuyên môn và an toàn lao động hàng năm. Phải
được kiểm tra sức khỏe định kỳ và có giấy chứng nhận của cơ quan y tế. Trang bị
đầy đủ bảo hộ lao động.
3.5.3. Đối với công nhân lái ô tô
- Công nhân lái ô tô phải qua đào tạo và có giấy chứng nhận của cơ quan có thẩm
quyền cấp.
- Điều khiển loại phương tiện đúng với loại phương tiện ghi trong giấy phép.
- Phải được kiểm tra sức khỏe định kỳ và có giấy chứng nhận của cơ quan y tế.
- Phải nắm vững các thông số kỹ thuật của phương tiện mình điều khiển, tính chất
cơ bản của hàng hóa, phương pháp chất xếp và bảo quản hàng hóa trên xe.
- Phải nắm vững luật giao thông đường bộ trong và ngoài cảng.
3.5.4. Đối với máy móc thiết bị
- Thiết bị xếp dỡ, vận chuyển phải có hồ sơ kỹ thuật ghi rõ các thông số kỹ thuật cơ
bản: tải trọng, tầm với, kích thước…

55
- Phải được kiểm tra kỹ thuật định kỳ và cấp giấy phép sử dụng bởi cơ quan có
thẩm quyền.
- Sau khi sửa chữa lớn: thay cáp, sửa kết cấu thép, hệ thống thắng, lái… phải được
kiểm tra thử lại.
- Trước khi đưa thiết bị, phương tiện vào hoạt động phải kiểm tra để biết chắc chắn
rằng các cơ cấu hoạt động tốt…
- Thiết bị điện phải có dây nối đất, dây dẫn diện phải dùng loại bọc kín đảm bảo
cách điện tốt, các động cơ điện và các bộ phận truyền động phải được che chắn, dây
cáp điện cấp cho động cơ phải bọc trong ống cao su.
- Đối với băng truyền làm việc trên cao, phễu phải có lan can cho người điều khiển.
3.5.5. Yêu cầu đối với mã hàng
- Mã hàng phải cân đối, ổn định.
- Sử dụng công cụ xếp dỡ có tính năng và tải trọng phù hợp.
- Trọng lượng mã hàng không vượt quá tải trọng cho phép của thiết bị nâng.
- Những mã hàng được buộc bằng nhiều dây thì góc giữa các nhánh dây không lớn
hơn 90 độ.
- Mã hàng không được dính vào các vật khác hoặc sàn tàu.
- Mã hàng phải được lập ở vị trí sân hầm hoặc trên boong tầu, nếu mã hàng lập
trong góc hầm hoặc be tầu phải có thiết bị đưa ra sân hầm cho cần trục kéo lên.
- Nếu hàng có cạnh sắc thì phải có vật chèn tại chỗ dây tiếp xúc với hàng.
- Khi lập mã hàng cần tiến hành móc cáp theo các vị trị đã được ch ỉdẫn bằng dấu
hiệu in trên mã hàng (nếu có). Cấm lắp móc mã hàng vào dây buộc trên bao bì của
kiện hàng nếu dây đó không dùng để cẩu hàng.

3.6. Kế hoạch tác nghiệp phục vụ phương tiện vận tải

3.6.1. Khái niệm và ý nghĩa của kế hoạch tác nghiệp phục vụ phương tiện vận tải
Kế hoạch tác nghiệp phục vụ phương tiện vận tải là một bản kế hoạch sản
xuất, trong đó quy định trình tự và thời gian thực hiện các bước công việc phục vụ
phương tiện vận tải từ khi vào cho đến khi ra khỏi ga cảng, đồng thời còn chỉ rõ
người chịu trách nhiệm thực hiện.
Trong công tác tổ chức sản xuất ở cảng biển, việc lập kế hoạch tác nghiệp
phục vụ tàu là rất quan trọng. Bởi vì, kể từ khi vào đến khi rời cảng con tàu phải
quan nhiều bước công việc, được tiến hành bởi các bộ phận có chức năng nhiệm vụ
khác nhau. Cho nên kế hoạch tác nghiệp phục vụ tàu phải lập một cách khoa học
nhằm phối hợp hợp lý việc tiến hành các bước công việc, giảm thiểu thời gian gián

56
đoạn làm phát sinh việc chờ đợi của tàu, từ đó mới có thể rút ngắn thời gian tàu ở
cảng.
Trong quá trình tổ chức thực hiện, khi một bước công việc không tiến hành
đúng kế hoạch (như kéo dài thời gian chẳng hạn) sẽ ảnh hưởng dây chuyền đến các
công việc kế tiếp, và có thể phá vỡ toàn bộ kế hoạch. Vì vậy, người lập kế hoạch
phải dự phòng các phương án điều chỉnh cần thiết.
Kế hoạch tác nghiệp phục vụ phương tiện vận tải làm căn cứ để từng bộ phận
liên quan chuẩn bị mọi mặt (phương tiện, lao động) đồng thời chủ động phối hợp
với các bộ phận khác trong quá trình thực hiện. Ngoài ra, nó giúp cho lãnh đạo và
cán bộ điều hành sản xuất có thể nắm bắt và kiểm tra tình hình thực hiện.
3.6.2. Ví dụ kế hoạch tác nghiệp phục vụ tàu
Dưới đây là ví dụ về kế hoạch tác nghiệp phục vụ tàu A cập cảng X. Các
công việc liên quan và thời gian phục vụ dự kiến như sau:

Giờ trong ngày Người thực

TT Bước công việc
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 hiện
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Hoa tiêu dẫn tàu vào T.Tr , hoa
1 tiêu
cảng
Công ty lai
2 Chuẩn bị tàu maner dắt

Tàu cập cầu T.Tr, Hoa

3 tiêu, tàu lai

Làm thủ tục nhập Cảng vụ và

4 cơ quan liên
cảnh
quan
Đội công
5 Chuẩn bị làm hàng nhân xếp dỡ

Đội công
6 Tàu làm hàng nhân xếp dỡ

Đội giao
8 Kết toán tàu
nhận
Cảng vụ và
Làm thủ tục xuất
9 cơ quan liên
cảnh quan
Công ty lai
10 Chuẩn bị tàu lai
dắt
TTr, hoa
11 Tàu rời cầu
tiêu, tàu lai
Hoa tiêu dẫn tàu rời TTr, hoa tiêu
12
cảng

57
 Tàu dự kiến đến phao “0” vào lúc 08h30 ngày .......
1. Hoa tiêu dẫn tàu vào cảng 3,5 giờ
2. Chuẩn bị tàu lai dắt (maner) 45 phút
3. Tàu cập cầu 30 phút
4. Làm thủ tục nhập cảnh cho tàu 60 phút
5. Chuẩn bị làm hàng (chuẩn bị cẩu, mở nắp hầm hàng, chuẩn bị dụng cụ xếp
dỡ, bố trí công nhân ...) 30 phút
6. Tàu làm hàng 2 ngày
7. Kết toán tàu 60 phút
8. Làm thủ tục xuất cảnh cho tàu 60 phút
9. Chuẩn bị tàu ma-ner 45 phút
10. Tàu rời cầu 30 phút
11. Hoa tiêu dẫn tàu rời cảng 3,5 giờ

3.7. Kế hoạch xếp dỡ hàng cho tàu

3.7.1. Căn cứ và yêu cầu khi lập kế hoạch xếp dỡ hàng cho tàu
a) Khi lập kế hoạch xếp dỡ hàng cho một tàu cụ thể, cảng cần dựa vào các thông tin
cơ bản sau:
- Dự kiến thời gian tàu đến và đi;
- Khối lượng và chủng loại hàng cần xếp dỡ, phân bố hàng hóa trong các
hầm hàng của tàu;
- Khả năng sử dụng thiết bị xếp dỡ của tàu và của cảng;
- Các phương án xếp dỡ cho tàu;
- Điều kiện thời tiết;
- Tình hình kho bãi;
- Tình hình tập kết hàng và phương tiện của chủ hàng;
- Yêu cầu đặc biệt của tàu hay chủ hàng.
b) Các yêu cầu khi lập kế hoạch xếp dỡ:
- Tận dụng tối đa năng lực xếp dỡ của cẩu tàu và cẩu bờ (mở nhiều máng xếp
dỡ);
- Đảm bảo tính ổn định và cân bằng của tàu;
- An toàn cho người, phương tiện thiết bị và hàng hóa;
- Năng suất giải phóng tàu cao nhất.

58
3.7.2. Lập kế hoạch xếp dỡ hàng cho tàu
Thời gian xếp dỡ hàng cho một tàu phụ thụ thuộc vào khối lượng, chủng loại
hàng xếp dỡ, số máng xếp dỡ tối đa có thể mở, năng suất của thiết bị.
Đối với các tàu bách hóa vận chuyển theo hợp đồng tàu chuyến, chủ hàng
thường dành quyền lựa chọn thiết bị xếp dỡ và họ thường sử dụng cần cẩu của tàu
(vì thông thường chi phí sử dụng cẩu tàu đã bao gồm trong giá cước vận chuyển).
Do vậy số máng xếp dỡ thường bằng số cần cẩu của tàu. Trường hợp cần thiết, chủ
hàng có thể yêu cầu sử dụng thêm cần trục bờ. Tuy nhiên, tổng số máng xếp dỡ tối
đa thường bằng với số hầm hàng của tàu.
Khi hợp đồng xếp dỡ với cảng, chủ hàng thường thỏa thuận một định mức
năng suất, đó là tổng khối lượng hàng xếp dỡ cho một ngày (tấn/tàu-ngày), hoặc
định mức cho một máng xếp dỡ (tấn/máng-ca hoặc tấn/máng-giờ). Trên cơ sở đó,
cảng có thể dự tính được số máng xếp dỡ và khoảng thời gian cần thiết cho việc xếp
dỡ.
Đối với các tàu container, việc xếp dỡ chủ yếu bằng cần trục bờ và cảng sẽ
quyết định số lượng cần trục làm hàng cho tàu, sao cho đảm bảo thời gian tàu khởi
hành theo lịch.
- Tính số máng mở cần thiết
qt
rm  (cần trục)
24.p.w ct .(1  k m )

Điều kiện rm phải nhỏ hơn hoặc bằng số máng xếp dỡ tối đa có thể xếp dỡ
đồng thời cho tàu.
Trong đó: qt - khối lượng hàng cần xếp dỡ trong 1 ngày cho tàu (tấn/tàu-ngày);
p - năng suất xếp dỡ của cần trục (tấn/cần trục-giờ);
Wct - hệ số thời gian làm việc thực tế của cần trục trong ngày;
km - hệ số khoảng thời gian bị mất do việc đóng mở nắp hầm hàng;
(với tàu container km = 5%, tàu bách hóa km có thể ít hơn)
- Thời gian hoàn thành việc xếp dỡ cho tàu
Qt
t txd  (ngày)
qt

* Hầm trọng điểm: là hầm có thời gian xếp dỡ dài nhất trong số các hầm của
tàu. Với tàu chở cùng một loại hàng thì hầm trọng điểm là hầm có khối lượng lớn
nhất. Nhưng với tàu chở nhiều loại hàng khác nhau thì hầm trọng điểm thường là
hầm chở loại hàng có năng suất xếp dỡ thấp so với các hầm khác, nên thời gian phải
kéo dài. Trong trường hợp này, thời gian hoàn thành xếp dỡ cho tàu bằng thời gian
xếp dỡ hầm trọng điểm.

59
3.7.3. Nội dung kế hoạch xếp dỡ hàng cho tàu
Một kế hoạch xếp dỡ hàng cho tàu cần thể hiện rõ các nội dung như: tên tàu,
vị trí cập, loại hàng cần xếp dỡ, khối lượng hàng, thời gian bắt đầu và kết thúc làm
hàng, phương án xếp dỡ, số lượng, chủng loại phương tiện tham gia xếp dỡ, tổ đội
công nhân bốc xếp, trình tự làm hàng các ghi chú đặc biệt khác.
Ví dụ sau đây sẽ minh họa một kế hoạch xếp dỡ hàng cho tàu: Tàu A dự kiến
xếp hàng với khối lượng phân bổ theo sơ đồ xếp hàng của tàu như sau:

Hầm IV Hầm III Hầm II Hầm I

Bách hóa Xi măng Bách hóa Xi măng
1.500 2.600 2.000 1.800

Thiết bị xếp dỡ:

+ 4 cẩu tàu, năng suất làm hàng (xi măng = 200 tấn/máng-ca, bách hóa =150
tấn/máng-ca).
+ 2 cẩu bờ, năng suất làm hàng (xi măng = 300 tấn/máng-ca, bách hóa = 200
tấn/máng-ca).
(Mỗi hầm chỉ mở được 1 máng, hoặc cẩu tàu hoặc cẩu bờ).
Giả thiết là các điều kiện khác thỏa mãn.
Kế hoạch làm hàng

Khối lượng Thời gian làm hàng

Hầm Ca Ca Ca Ca Ca Ca Ca Ca Ca Ca Ghi chú
(tấn)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Cẩu tàu
I Xi măng
9 ca
1.800

II Bách hóa Cẩu bờ

2.000 10 ca

Cẩu bờ
6 ca,
III Xi măng cẩu tàu
2.600 4 ca
Cẩu bờ
Bách hóa 3 ca,
IV
1.500 cẩu tàu
6 ca
Ghi chú: Màu vàng - làm bằng cẩu bờ Màu xám - làm bằng cẩu tàu

60
3.7.4. Ví dụ thực hành

61
3.8. Kế hoạch làm hàng tại kho, bãi
3.8.1. Thông tin cần thiết cho việc lập kế hoạch làm hàng tại kho, bãi
- Thông tin từ các kế hoạch làm hàng cho tàu, gồm:
+ Tên tàu, vị trí cập cầu của tàu;
+ Khối lượng, số lượng từng loại hàng cần tiếp nhận vào kho, bãi;
+ Thời gian, trình tự làm hàng theo từng máng, từng ca;
+ Các yêu cầu cụ thể về việc chất xếp, bảo quản tại kho, bãi (nếu có).
- Thông tin về việc giao nhận hàng hóa tại kho, bãi cho chủ hàng:
+ Khối lượng, số lượng từ loại hàng cần giao hoặc nhận tại kho, bãi;
+ Số lượng, chủng loại, thời gian phương tiện đến giao và nhận hàng;
+ Yêu cầu về tiến độ, phương thức giao nhận hàng (qua cân, đóng bao...);
- Thông tin về tình trạng kho, bãi và thiết bị của cảng:
+ Diện tích, sức chứa của kho, bãi trống có thể tiếp nhận hàng hóa;
+ Sự phù hợp của kho, bãi với hàng hóa cần tiếp nhận;
+ Số lượng, chủng loại, tình trạng kỹ thuật của tất cả phương tiện, thiết bị
làm hàng tại kho, bãi.
3.8.2. Lập kế hoạch làm hàng tại kho, bãi
Nhân viên điều hành hoạt động tại kho, bãi phải lập kế hoạch ngày-ca theo
các nội dung sau:
+ Xác định nhu cầu diện tích kho, bãi; chỉ định và phân vùng các khu vực
kho, bãi cho việc tiếp nhận từng lô hàng nhập từ tàu hay nhận từ chủ hàng;
+ Chỉ định số lượng, chủng loại thiết bị, phương tiện làm hàng tại từng khu
vực kho, bãi riêng biệt;
+ Chỉ định tổ, đội và số lượng công nhân xếp dỡ, vị trí làm việc;
+ Quy định thời gian bắt đầu làm hàng, trình tự làm hàng;
+ Quy định các định mức năng suất làm hàng;
+ Chỉ dẫn phương pháp chất xếp hàng hóa, an toàn lao động (nếu cần).
Công thức chung để xác định số lượng phương tiện, thiết bị làm hàng tại bãi
là: Ai = Qi / (T . Phi)
Trong đó: Ai - số thiết bị phương tiện loại i, (chiếc);
Qi - Sản lượng thực hiện trong ngày hoặc trong ca của
thiết bị, phương tiện loại i; (tấn)
Phi - năng suất làm hàng của thiết bị, (tấn/máy-giờ);
T - số giờ làm việc trong ngày của cảng, (giờ/ngày).

62
3.8.3. Phối hợp các hoạt động làm hàng tại kho, bãi
Hoạt động làm hàng tại kho, bãi thường bao gồm nhiều tác nghiệp khác
nhau, ở các vị trí và thời gian khác nhau như nhập hàng từ tàu, xuất hàng xuống tàu,
nhận hàng hay giao hàng cho các xe tải của chủ hàng. Với các cảng tổng hợp, tác
nghiệp làm hàng thường cho từng lô hàng hay từng tàu riêng biệt, và vì thế thiết bị
và công cụ xếp dỡ được sử dụng cũng khác nhau, nên việc phối hợp các hoạt động
làm hàng của thiết bị và phương tiện đôi khi không thể thực hiện được. Tuy nhiên,
với các cảng container thì lại khác. Có thể kết hợp các tác nghiệp khác nhau trên
một vị trí làm việc của thiết bị xếp dỡ hay trên một chu trình di chuyển của xe đầu
kéo. Chẳng hạn một xe đầu kéo sau khi chở container hàng nhập hạ vào bãi có thể
tiếp tục di chuyển sang vị trí nhận container hàng xuất để chuyển ra cầu tàu, hoặc
một xe nâng làm hàng tại bãi có thể kết hợp làm hàng nhập từ tàu và giao container
cho khách hàng.
Việc phối hợp các hoạt động làm hàng tại kho, bãi đòi hỏi công tác lập kế
hoạch phải thực sự khoa học và có sự phối hợp nhịp nhàng giữa các bộ phận.
Ví dụ: Một cảng container đồng thời làm hàng cho 2 tàu đậu liền nhau, một
tàu làm hàng nhập, một tàu làm hàng xuất. Mỗi tàu mở 2 máng xếp dỡ tương ứng
với 2 cần trục bờ. Để phục vụ cho mỗi máng xếp dỡ của cẩu bờ, thông thường cần 6
xe vận chuyển và 2 khung cẩu tại bãi. Thời gian cho các tác nghiệp của xe vận
chuyển như sau:
- Năng suất làm hàng quy đổi của cẩu bờ: 30 TEU/cần trục-giờ;
- Chu kỳ của 1 xe vận chuyển:
+ Chạy từ cầu tàu vào bãi hay ngược lại: 6 phút
+ Thời gian chờ xếp dỡ container tại cầu tàu: trung bình 5 phút/chuyến
+ Thời gian chờ xếp dỡ container tại bãi: trung bình 7 phút/chuyến.
(mỗi chuyến xe chở 2 TEU)
Hãy so sánh 2 phương án tổ chức làm hàng:
Phương án 1: xe vận chuyển của 2 tàu làm việc độc lập với nhau
Phương án 2: xe vận chuyển của 2 tàu phối hợp với nhau trong làm hàng.
Nghĩa là thực hiện theo quy trình sau: nhận container nhập từ tàu nhập - vận
chuyển vào bãi nhập - hạ bãi - di chuyển sang bãi xuất - nhận container hàng xuất -
vận chuyển ra tàu xuất- chờ xếp - di chuyển sang tàu nhập... Biết thời gian di
chuyển giữa 2 bãi là 3 phút, thời gian di chuyển giữa 2 tàu là 1 phút.

63
 Chương 4
TỔ CHỨC KHAI THÁC CẢNG CONTAINER

4.1. Tổng quan về cảng container

4.1.1. Khái niệm và phân loại cảng container
Cảng container (container terminal) có thể chỉ là một bến nằm trong địa
phận của một cảng tổng hợp, cũng có thể là một khu cảng riêng biệt được thiết kế
cho việc tiếp nhận, xếp dỡ hàng container. Điểm khác biệt căn bản giữa cảng
container và các cảng tổng hợp là ở quy hoạch mặt bằng, trang thiết bị và quy trình
quản lý, khai thác.
Cảng container là cơ sở vật chất kỹ thuật không thể thiếu trong toàn bộ hệ
thống chuyên chở container, có tác dụng rút ngắn thời gian bốc dỡ hàng tại khu
cảng, góp phần đẩy nhanh quá trình chuyên chở và nâng cao hiệu quả kinh tế.
Hiện nay, dựa trên đặc trưng của dịch vụ chính mà cảng thực hiện thì tất cả
các cảng container được phân chia thành ba loại [10]:
- Cảng chuyển tải container (ports of transshipment): là đầu mối của các
tuyến vận tải, phục vụ các tàu container khai thác trên các tuyến chính (trunk line/
main line) với chức năng chính là chuyển tải, theo đó container từ tàu này được dỡ
lên cảng sau đó lại được xếp xuống các tàu khác để vận chuyển tới cảng đích (Hình
4.1). Chức năng của cảng chyển tải là phục vụ cho một miền hậu phương và tiền
phương rộng lớn chứ không giới hạn trong phạm vi một khu vực hay một quốc gia.
Chính vì vậy để xây dựng và khai thác một cảng chuyển tải container (như cảng
Singapore hay Hồng Kông) cần hội tụ rất nhiều yếu tố như vị trí địa lý, điều kiện tự
nhiên, tiềm lực hàng hóa của khu vực, khả năng kết nối các tuyến đường biển quốc
tế, đường sắt, đường bộ, vốn đầu tư, các dịch vụ về cung ứng, sửa chữa...

Local Port
Main Lines

Feeder Line

Port of
Transshipment
Local Port

Hình 4.1. Sơ đồ tuyến vận chuyển đến cảng chuyển tải

64
 Cảng chuyển tải đóng vai trò như là một trung tâm tập trung hoặc phân phối
container hàng xuất/ nhập cho các cảng nhánh. Đặc điểm chính của một cảng
chuyển tải là 1 TEU thông qua bãi tương ứng với 2 TEU phải xếp dỡ qua mặt cắt
cầu tàu, mặt khác thời gian lưu bãi của container thường rất ngắn, cho nên vấn đề
quan trọng của cảng chuyển tải là ở tuyến tiền phương (cầu tàu, thiết bị tiền phương
và thềm bến).
- Cảng phục vụ tàu vận chuyển container trên tuyến chính, là đầu mối của
một khu vực nội địa có quy mô hàng hóa xuất nhập khẩu lớn (ports of origin and
destination – OD ports/OD container terminal) (Hình 4.2).
Ở các OD container terminl, việc xếp dỡ container xuất nhập khẩu cho các
tàu khai thác trên tuyến chính là hoạt động quan trọng nhất. Những cảng này phục
vụ cho một miền hậu phương mở rộng, và có thể tiếp nhận các tàu container có sức
chở lớn. Đặc điểm của loại cảng này là thời gian nằm bãi của container dài hơn so
với cảng chuyển tải, cho nên nếu cùng một sản lượng thông qua thì diện tích bãi của
cảng chuyển tải sẽ ít hơn. Một đặc điểm khác là thiết bị xếp dỡ của cảng đầu mối
phải có dự phòng cần thiết để đối phó với sự biến động về lưu lượng container tăng,
giảm một cách ngẫu nhiên do yêu cầu khách quan của chủ hàng, điều kiện vận
chuyển bằng đường bộ hay các yếu tố khác ngoài tầm kiểm soát của cảng.
Để giảm bớt áp lực tắc nghẽn tại cảng, cần chuyển bớt các hoạt động chất
chứa container rỗng, đóng rút hàng cho container, dịch vụ CFS, thủ tục thông quan
hàng hóa xuất nhập khẩu ra khỏi khu vực cảng đầu mối, vào sâu trọng nội địa. Khi
đó, cảng đầu mối trở thành nơi tập kết container, đóng vai trò như là nơi trung
chuyển container từ biển vào nội địa và ngược lại.

Inland Depot

Main Lines

OD Port OD Port

Inland Depot

Hình 4.2. Sơ đồ tuyến vận chuyển đến cảng đầu mối

- Cảng phục vụ tàu vận chuyển container trên tuyến nhánh (ports for feeder
line service), còn gọi là Local Ports. Chức năng chính của loại cảng này là phục vụ
các tàu khai thác trên các tuyến feeder và ở cảng này có rất ít container chuyển tải.
Đặc điểm của cảng này cũng gần giống như các OD ports, nghĩa là phục vụ xếp dỡ
container xuất nhập khẩu qua cảng. Song điểm khác biệt chính là qui mô hàng hóa

65
thông qua. Nếu cảng OD ports có lượng container thông qua hàng năm lớn thì các
cảng Local ports có sản lượng nhỏ hơn nhiều. Ở đây tiến hành nhiều công việc như:
xếp dỡ, giao nhận container, thủ tục thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu, đóng/rút
hàng cho container và chất chứa bảo quản container rỗng. Có thể nói hoạt động tại
các cảng này khá phức tạp do cùng lúc phải tiến hành nhiều công việc với tính bất
bình hành của hàng hóa cao. Sơ đồ các tuyến vận chuyển tới cảng nhánh thể hiện ở
Hình (4.3).

Local Port
Feeder Lines

Hình 4.3. Sơ đồ tuyến vận chuyển đến cảng nhánh

Bảng (4.1) cho thấy sự khác nhau về đặc điểm khai thác của các cảng. So với
cảng chuyển tải thì OD port chỉ có sự khác biệt cơ bản là hàng hóa qua cảng chủ
yếu là hàng xuất nhập khẩu.
Bảng 4.1. So sánh hoạt động của các loại cảng
Ports of
Đặc điểm khai thác OD ports Local ports
Transshipment
Hàng hóa/container chuyển tải xuất nhập khẩu xuất nhập khẩu
Tuyến khai thác của tàu tuyến chính tuyến chính tuyến nhánh
Sản lượng thông qua rất lớn lớn nhỏ
Năng suất xếp dỡ rất cao rất cao thấp
Thời gian lưu trữ container rất ngắn ngắn dài
Chất chứa container rỗng,
không không có
CFS
Thông quan hàng xuất nhập
không không có
khẩu

66
4.1.2. Tiêu chuẩn và mục tiêu chủ yếu của cảng container [10]
a) Tiêu chuẩn cơ bản của cảng container
Có 4 tiêu chuẩn cơ bản cần xem xét khi lập kế hoạch và thiết kế một cảng
container, liên quan đến việc bố trí mặt bằng cảng và hệ thống thiết bị xếp dỡ, đó là:
- Tiêu chuẩn an toàn
+ Phải bố trí các tuyến giao thông trong cảng theo nguyên tắc đường 1 chiều
(nếu có thể) và hạn chế đến mức thấp nhất các điểm giao cắt giữa các tuyến giao
thông.
+ Đường lưu thông và khu vực tác nghiệp cho thiết bị xếp dỡ trên bãi phải
được tách riêng với các tuyến giao thông của phương tiện vận chuyển đường bộ.
+ Phải biệt lập các khu vực dành cho người đi bộ.
- Tiêu chuẩn đơn giản
+ Các điểm dừng của container để kiểm tra và tiến hành thủ tục giao nhận
trong phạm vi cảng phải ít nhất. Muốn vậy, phải giảm thiểu các đầu mối thủ tục.
+ Hệ thống các mẫu biểu chứng từ giao nhận container phải ít về số lượng,
đơn giản về nội dung.
+ Quy trình thủ tục giao nhận container phải hết sức rõ ràng, tránh nhầm lẫn.
- Tiêu chuẩn linh hoạt, mềm dẻo
+ Những thay đổi bất thường trong hoạt động sản xuất của cảng phải được
giải quyết hay điều chỉnh một cách nhanh nhất.
+ Các hành động và thủ tục thích hợp cần đưa ra kịp thời trong những trường
hợp khẩn cấp.
+ Có các biện pháp cần thiết để đối phó với những tai nạn hoặc sự cố liên
quan đến hoạt động của máy móc thiết bị xếp dỡ.
- Tiêu chuẩn hiệu quả
+ Công nhân và thiết bị xếp dỡ phải được bố trí hợp lý theo các kế hoạch sản
xuất.
+ Khắc phục và hạn chế đến mức thấp nhất thời gian chờ đợi của công nhân
và thiết bị do việc lập kế hoạch sản xuất không chính xác.
b) Mục tiêu cơ bản của cảng container
Trên cơ sở 4 tiêu chuẩn cơ bản, hệ thống khai thác cảng cần phải được thiết
lập sao cho tối ưu hóa các chức năng chính trong việc chuyển giao và lưu trữ
container. Nghĩa là mục tiêu của khai thác cảng container là cải thiện năng suất xếp
dỡ, nâng cao sức chứa của bãi và tăng năng lực sử dụng khu đất của cảng.
- Cải thiện năng suất xếp dỡ: Tức là nâng cao năng suất của cần trục bờ cũng
như các thiết bị xếp dỡ tại bãi và năng suất của công nhân làm việc tại cầu tàu, tại

67
bãi và các hoạt động khác tại cổng. Nó ảnh hưởng trực tiếp đến chức năng chuyển
giao của cảng container.
- Tăng sức chứa của bãi: Để cải thiện chức năng lưu trữ cần tăng khả năng
xếp chồng container tới mức có thể. Nhưng, nếu container xếp chồng cao sẽ làm
giảm tốc độ giao nhận container tại bãi, đặc biệt là trong những trường hợp phải lựa
chọn như giao container hàng nhập hay cấp container rỗng chỉ định số. Chất xếp
container với mật độ dày đặc cũng xung đột với mục tiêu đơn giản và linh hoạt của
cảng container. Do đó, cần cân bằng giữa 2 mục tiêu tăng năng suất và tăng sức
chứa của bãi.
- Tăng năng lực sử dụng khu đất: Một cảng container thường cần diện tích
rất lớn khu đất dọc bờ sông. Tuy nhiên, không dễ dàng có được diện tích mặt bằng
như yêu cầu. Hơn nữa, diện tích khu đất cảng càng lớn thì chi phí đầu tư cho xây
dựng sẽ tăng cao do phải nạo vét vùng nước, san lấp mặt bằng trước khi tiến hành
xây dựng các công trình của cảng. Vì vậy, vấn đề quan trọng đặt ra là phải tăng lực
sử dụng khu đất, góp phần vào việc nâng cao khả năng lưu trữ của cảng.

4.2. Cấu trúc khu bến bốc dỡ container

Khu cảng container là cơ sở vật chất kỹ thuật không thể thiếu trong toàn bộ
hệ thống chuyên chở container. Cấu trúc của nó gồm:
4.2.1. Cầu cảng
Cầu cảng là bộ phận quan trọng nhất của một bến container, là nơi đậu của
tàu và là nơi tiến hành bốc dỡ container cho tàu. Chiều dài và độ sâu của cầu cảng
tùy thuộc vào số lượng và kích cỡ của các tàu ra vào cảng. Đối với những bến
container chỉ có 1 cầu tàu thì chiều dài cầu tàu khoảng 300m, những bến có 2 cầu
tàu, thì chiều dài của bến từ 500 đến 600m, bến có 3 cầu tàu là 750-900m. Một số
cảng còn thiết kế phần phần bến nhô dành cho các tàu Ro-Ro. Các cầu tàu có thể
được đặt tên, đánh số hay ký hiệu bằng chữ cái.
Chiều rộng của cầu tàu phụ thuộc kích thước cần trục lắp đặt trên đó.
Khoảng không gian giữa hai đường ray cần trục là khu vực lưu thông của các xe
vận chuuyển container chuẩn bị xếp dỡ. Phần diện tích phía tầm với sau cần trục
dùng để xếp đặt các nắp hầm của tàu.
Tàu đậu tại cầu tàu được neo (buộc) vào các cọc neo. Các cọc này cách nhau
từ 15 đến 20 m, được đánh số thứ tự và sơn bằng các màu nổi như vàng, trắng. Trên
cầu tàu, cứ cách khoảng 100 m lại có một số thiết bị cứu hộ như phao, móc và luôn
có người trực cứu hộ.
Các làn đường cho xe chở container và thiết bị xếp dỡ di chuyển được sơn
bằng các màu riêng. Làn đường dành cho người đi bộ thường sơn màu vàng. Một số
cảng còn đặt các hàng rào để ngăn cách hoàn toàn khu vực làm hàng và khu vực lưu
thông của các loại phương tiện khác (như xe taxi, xe cung ứng…) và người đi bộ.

68
4.2.2. Bãi chứa container (container yard)
Bãi container chiếm diện tích lớn nhất trong toàn bộ diện tích khu đất phía
trước của cảng (khoảng 65% tổng diện tích). Chức năng chính của bãi container là:
- Đóng vai trò như là một khu đệm giữa hoạt động xếp dỡ container cho tàu
và hoạt động giao nhận container;
- Cho phép tiến hành thủ tục hải quan và các thủ tục giao nhận vận tải;
- Tập kết container trước khi xếp xuống tàu;
- Là nơi chất chứa container vì những nguyên nhân khác chưa thể đưa ra
khỏi cảng.
Bãi chứa container có thể phân thành một số khu vực: khu vực chứa
container chuẩn bị bốc xuống tàu (gọi là bãi containet hàng xuất), khu vực dành tiếp
nhận container từ tàu dỡ lên bờ (gọi là bãi container hàng nhập), khu vực chứa
container rỗng, khu vực chứa container đặc biệt (reefer container, OOG
container...). Tùy theo số lượng container đi/đến và thời gian lưu tại bãi dài hay
ngắn mà diện tích bãi chứa có qui mô lớn hay nhỏ. Thông thường tương ứng với
chiều dài 300m cầu tàu, diện tích bãi chứa vào khoảng 100.000 m2.
Việc chiếu sáng ở cảng container là rất quan trọng vì cảng hoạt động suốt
ngày đêm. Vì vậy, yêu cầu mức chiếu sáng tối thiểu tại cảng đối với các khu vực
làm hàng là 20 Lux, các khu vực không làm hàng là 5 Lux. Tuy nhiên, trên thực tế
người ta thường thiết kế độ chiếu sáng cao hơn mức này, đặc biệt khu vực làm việc
của các cẩu bờ có thể lên tới 100-200 Lux.
Để giảm bớt sự cản trở của các cột đèn đến hoạt động của thiết bị trên bãi,
người ta cố gắng lắp đặt các cột đèn cao với mức chiếu sáng lớn thay vì cần nhiều
cột đèn thấp có mức chiếu sáng nhỏ.
4.2.3. Trạm container làm hàng lẻ (container freight station - CFS)
CFS là nơi tiến hành các tác nghiệp chuyên chở hàng lẻ, thường được bố trí
bên ngoài sát bãi chứa container, tại nơi cao ráo, có kho kín thuận tiện cho việc bốc
xếp và bảo quản hàng dưới sự giám sát của hải quan. CFS có chức năng:
- Tiếp nhận các lô hàng lẻ của chủ hàng từ nội địa, lưu kho, phân loại, đóng hàng
vào container, hoàn thành thủ tục hải quan và giao hàng vào bãi xuất trước khi
xếp xuống tàu;
- Tiếp nhận container từ tàu dỡ lên, rút hàng ra khỏi container, bảo quản, phân
loại và giao trả hàng cho các chủ hàng lẻ;
- Tiếp nhận các container hàng lẻ, rút hàng ra, phân loại, tái đóng hàng vào
container và gửi tiếp hàng đến đích.
4.2.4. Trung tâm kiểm soát (control center)

69
 Có nhiệm vụ kiểm soát và giám sát tình hình bốc dỡ container, tình hình hoạt
động và các thao tác nghiệp vụ khác trong bãi chứa container. Nó thường được bố
trí ở địa điểm thuận lợi cho việc quan sát và được trang bị đầy đủ các phương tiện
thông tin liên lạc (điện thoại hữu tuyến, vô tuyến, máy ghi hình…).
4.2.5. Cổng cảng (gate)
Là cửa đưa container và hàng hóa ra vào, có sự kiểm soát chặt chẽ theo quy
chế, thủ tục xuất nhập khẩu do nhà cầm quyền địa phương định ra. Theo tập quán
quốc tế, cổng cảng được xem như mức phân định ranh giới trách nhiệm giữa một
bên là cảng/đại lý thay mặt người chuyên chở với một bên là người gửi hàng hoặc
người nhận hàng hoặc người vận tải đường bộ.
4.2.6. Xưởng sửa chữa (workshop)
Được đặt ở một nơi dành cho việc sửa chữa, duy tu các container bị hư hỏng
đột xuất hoặc đã đến định kỳ duy tu về kỹ thuật. Tùy theo mô hình và yêu cầu
nghiệp vụ của khu cảng container mà có thể bố trí tại đây xí nghiệp sửa chữa to nhỏ
để duy tu, sửa xe tải, thiết bị và container.
Ngoài ra, còn có trạm vệ sinh container, kho chứa nhiên liệu cho thiết bị xếp
dỡ, trạm phát điện...

G
B 9 D
E 10
F

7
A 8

3 6 6
3
4
5 5

1
3
2
3

Hình 4.4. Cấu trúc khu bến container

Chú thích:
1. Cầu tàu Quay
2. Bến cho tàu Ro-Ro RoRo Ramp
3. Bãi chứa container Container Yard

70
4. Đường giao thông trong nội bộ bãi container Road/Aisle Way
5. Khu vực chứa container hàng xuất Export Stack
6. Khu vực chứa container hàng nhập Import Stack
7. Khu vực xếp container đặc biệt Specials
8. Khu vực container rỗng MT’s
9. Khu vực kho hàng CFS CFS
10. Khu vực kiểm tra hàng hóa Examination Area
A. Khu vực chuyển giao container Interchange Area
B. Cổng Gate
C. Bãi chờ xe Parking Area
D. Trạm vận chuyển đường sắt Railhead
E. Khu văn phòng Administration Building
F. Phòng điều khiển Control Room
G. Xưởng sửa chữa Workshop

Hình 4.5. Sơ đồ cấu trúc khu bến container

4.3. Hệ thống thiết bị bốc dỡ container (Container Handling Systems)

Căn cứ vào đặc điểm trang thiết bị chuyên dùng và cách bốc dỡ container,
người ta phân 4 loại hệ thống bốc dỡ:
- Hệ thống bốc dỡ container trên giá xe (On Chassis System - OCs): Với hệ
thống bốc dỡ này, mọi di chuyển của container tại khu cảng đều dùng giá xe trên đó
đặt những container.
- Hệ thống bốc dỡ container bằng xe nâng bên trong, còn gọi là xe nâng
chuyển (Straddle Carrier System - SCs): loại xe chuyên dùng này có nhiều lợi thế,
vừa vận chuyển container vừa xếp chồng lên thành nhiều tầng.

71
 - Hệ thống xếp dỡ bằng cẩu di động (Transtainer Carrier System - TCs): loại
cẩu này vừa vận chuyển container vừa xếp chồng thành nhiều tầng trên bãi.
- Ngoài ra, cũng có thể sử dụng hệ thống bốc dỡ hỗn hợp.
4.3.1. Hệ thống bốc dỡ container trên giá xe
Container được dỡ từ tàu xuống bờ bằng giàn khung cần trục (gantry
crane/ship to shore crane - STS Crane) và được đặt thẳng trên giá xe xếp dọc theo
bến tàu. Máy kéo sẽ kéo các giá xe vào bãi và xếp thành hàng ngay ngắn, trật tự. Hệ
thống bốc dỡ này có lợi cho cách vận chuyển liên vận biển - bộ vì các máy kéo dễ
dàng vận chuyển nối tiếp trên bộ mà không cần sử dụng thêm thiết bị vận tải khác
hỗ trợ do đó tiết kiệm thao tác bốc dỡ cũng như chi phí có liên quan. Ưu điểm của
hệ thống bốc dỡ này là khả năng lựa chọn cao, có thể lấy dễ dàng bất kỳ container
nào khi cần. Chỗ bất lợi của hệ thống bốc dỡ này là không thể xếp chồng các
container. Do đó hệ thống bốc dỡ này đòi hỏi diện tích bãi chứa phải rộng rãi, đủ
chỗ để bố trí giá xe.

Chassis

Hình 4.6. Thiết bị và sơ đồ hệ thống bốc dỡ trên giá xe

4.3.2. Hệ thống bốc dỡ container bằng xe nâng bên trong

Straddle Carrier

Hình 4.7. Thiết bị và sơ đồ hệ thống bốc dỡ bằng Straddle Carrier

Container được dỡ từ tàu bằng giàn khung cần trục và đặt lên cầu tàu, các xe
nâng bên trong chuyển vận vào bãi và xếp chồng thành 2-3 tầng (container được
kẹp giữ ở khoảng trống giữa 4 chân bánh xe nâng). Hệ thống bốc dỡ này có lợi vì

72
container được xếp thành tầng, do đó sẽ chiếm ít diện tích bãi chứa. Chỗ bất lợi của
hệ thống bốc dỡ này là gây trở ngại một phần khi cần rút hàng ra khỏi container
hoặc nếu tiếp chuyển container thì lại phải sử dụng công cụ bốc dỡ, tốn thêm 1 thao
tác nghiệp vụ. Ngoài ra việc xếp chồng container thành nhiều tầng cần phải bảo
đảm yêu cầu kỹ thuật, nếu không có thể gây hư hỏng container.
4.3.3. Hệ thống bốc container dỡ bằng cẩu di động
Container được dỡ từ tàu lên bằng giàn khung cần trục đặt trực tiếp trên giá
xe và được đầu máy kéo vào bãi. Cẩu di động sẽ dỡ và xếp container trên bãi thành
nhiều tầng. Hệ thống bốc dỡ này tiết kiệm được nhiều diện tích hơn hệ thống bốc dỡ
bằng xe nâng bên trong vì cẩu di động có thể xếp cao hơn đồng thời cũng có thể xếp
thành nhiều hàng liền nhau. Nhược điểm của hệ thống này là khả năng lựa chọn
kém, phải đảo chuyển nhiều khi cần lấy những container nằm ở tầng dưới hay phía
bên trong.

RTGs

Hình 4.8. Thiết bị và sơ đồ hệ thống bốc dỡ RTG

4.3.4. Hệ thống hỗn hợp

Đây là hệ thống kết hợp nhiều loại thiết làm hàng trên bãi bao gồm RTG,
RMG, Reachstacker, Straddle carrier trên một bến.

Hình 4.9. Sơ đồ hệ thống bốc dỡ hỗn hợp

73
 Reachstacker

Container crane

Forklift Truck

RMGs

Hình 4.10. Một số thiết bị xếp dỡ container

Bảng 4.2. So sánh ưu nhược điểm của các hệ thống thiết bị bốc dỡ container

Hệ thống
Ưu điểm Nhược điểm Phạm vi sử dụng
thiết bị
. Hoạt động khai thác đơn . Số ô nền trên 1 đơn vị . Có thể dùng cho các
giản, mềm dẻo và nhanh. diện tích thấp cảng đầu mối
. Sử dụng ít công nhân . Vốn đầu tư ban đầu cho . Yêu cầu cân bằng
việc mua sắm giá xe cao giữa container nhập và
. Chi phí sửa chữa và bảo
Giá xe xuất
ưỡng thấp . Khả năng thích ứng với
việc tư động hóa thấp . Thích hợp cho
. Chi phí xây dựng 1 đơn
container gửi hàng
vị diện tích bãi thấp . Khả năng xử lý khi lưu theo phương thức FCL
. Ít hư hỏng container lượng container tăng cao
. Có thể chấp nhận cả
. An toàn kém tàu Ro-Ro

74
 . Thường dùng ở cảng
. Hoạt động của hệ thống đầu mối
. Độ an toàn thấp
khá mềm dẻo . Yêu cầu cân bằng
. Chi phí sửa chữa, bảo
. Sử dụng ít công nhân giữa số container xuất
Xe nâng dưỡng cao
và nhập
chuyển . Vốn đầu tư ban đầu thấp . Dễ hư hỏng container
. Phù hợp với việc vận
. Khả năng ứng dụng tự chuyển bằng đường bộ
động hóa không cao.
. Chỉ phù hợp cho tàu
Lo-Lo

. Thường áp dụng cho

. Số ô nền trên một đơn các cảng chuyển tải.
vị diện tích cao. . Hoạt động của hệ thống
phức tạp và kém linh hoạt. . Có thể chấp nhận sự
. Sức chứa của bãi lớn mất cân đối giữa
Cẩu di . Vốn đầu tư cho thiết bị và
. Dễ thích ứng với việc áp container xuất và
động bãi chứa cao
dụng tư động hóa nhập.
. Khả năng lựa chọn
. Ít hư hỏng container . Chấp nhận cả
container kém
container gửi hàng
. An toàn
theo phương thức LCL

4.4. Hoạt động của cảng và sự luân chuyển container

4.4.1. Hoạt động của cảng
Cảng container đóng vai trò trung tâm trong hệ thống vận tải container. Nó
cho phép kết nối các phương thức vận tải đường biển, đường bộ, đường sắt và
đường thủy nội địa và thông qua các ICD, CFS để đưa hàng hàng tới các cơ sở của
người mua. Tất cả các tuyến vận tải đều hợp nhất tại cảng container. Cảng container
có tác động lớn đến thời gian và hiệu quả của cả hệ thống vận tải. Các hoạt động tại
cảng container, vì thế, cũng liên quan trực tiếp đến các phương thức vận tải với 3
dịch vụ chính như sau [12]:
- Dịch vụ đối với container đến
Container đưa đến cảng bằng đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa, cũng
như từ tàu biển theo 2 tuyến: tuyến feeder và tuyến deep-sea.
- Dịch vụ lưu trữ container
Khi đến cảng, container sẽ được lưu trữ tạm thời cho đến khi nó rời đi. Một
số hoạt động liên quan cũng diễn ra tại đây, bao gồm cả CFS và bãi container rỗng.
- Dịch vụ đối với container rời cảng

75
 Container rời cảng bằng đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa, cũng
như bằng tàu biển theo tuyến feeder và deep-sea.

Quayside

Landside

Stack
with RMG

Quay Crane Vehicles Vehicles Trucks, Train

Vessel
Hình 4.11. Sơ đồ mặt cắt ngang bến container

Các hoạt động tại bến container bao gồm:

- Hoạt động làm hàng cho tàu (Ship operation);
- Vận chuyển mạn cầu (Quay transfer operation);
- Hoạt động khai thác bãi (Container yard operation);
- Giao/nhận container (Receipt/delivery operation);
- Các tác nghiệp tại CFS (CFS operarion).

a) Hoạt động làm hàng cho tàu

Container được chuyển từ tàu lên bờ (thềm bến) và ngược lại. Đây là chức
năng chính của hoạt động khai thác bến. Ngoài ra, còn có các hoạt động hỗ trợ như
đóng mở nắp hầm hàng, chằng buộc và đảo chuyển container trên tàu. Thiết bị
thường được sử dụng là cần trục bờ (Quayside container crane), tuy nhiên cần trục
tàu đôi khi vẫn được sử dụng, nhất là với các cảng nhỏ có sản lượng hàng hóa ít.
Hoạt động làm hàng cho tàu được thực hiện bằng các cần trục chuyên dụng.
Với sự phát triển của thương mại thế giới, các tàu container ngày càng có kích
thước lớn hơn, đòi hỏi phải trang bị các cần trục có tầm với tương ứng.
Mặc dù sức chở của tàu tăng lên, song thời gian đậu bến của tàu container thì
không được phép kéo dài. Vì vậy, giải pháp tốt nhất cho vấn đề này là tăng năng
suất xếp dỡ bằng cách tăng tốc độ làm hàng của cần trục, sử dụng ngáng xếp dỡ
chụp đôi (Twinlift), chụp song song (Tandem)...

76
 Hình 4.12. Sử dụng ngáng xếp dỡ container kiểu Twinlift và Tandem
b) Vận chuyển mạn cầu
Gồm các hoạt động: chuyển container từ cầu tàu vào bãi và ngược lại để
phục vụ cho hoạt động xếp dỡ tàu.
Trường hợp chuyển container nhập từ cầu tàu vào bãi và chuyển container
xuất từ bãi ra cầu tàu bằng 1 loại thiết bị, chẳng hạn với hệ thống bốc dỡ dùng giá
xe, thì giá xe sẽ chuyển thẳng container từ cầu tàu vào bãi và ngược lại, nếu hệ
thống bốc dỡ sử dụng xe nâng chuyển thì chính thiết bị này cũng có thể trực tiếp
vận chuyển container giữa cầu tàu và bãi.
Trường hợp chuyển container giữa tàu và bãi phải có sự kết hợp của 2 loại
thiết bị, ví dụ trường hợp dùng hệ thống xe nâng chuyển kết hợp đầu kéo-rơ moóc,
thì các giá xe hay rơ moóc sẽ chở container từ cầu tàu vào khu vực chuyển đổi thiết
bị, xe nâng chuyển sẽ chuyển tiếp container vào bãi và xếp thành từng chồng.
Ngoài ra, cũng có thể xếp/dỡ container trực tiếp giữa tàu và phương tiện vận
tải đường bộ (không lưu bãi), nhưng phương án này chỉ tiến hành trong những
trường hợp đặc biệt với số lượng ít.
Để đáp ứng tốc độ làm hàng của cần trục tại cầu tàu, thì hoạt động vận
chuyển container giữa cầu tàu và bãi cần:
- Tăng tốc độ di chuyển của các xe kéo hay thiết bị nâng chuyển;
- Giảm khoảng cách di chuyển từ bãi ra cầu tàu;
- Tăng số lượng phương tiện/thiết bị vận chuyển mạn cầu;
- Đưa vào sử dụng hệ thống làm hàng tự động.
c) Hoạt động khai thác bãi
Bao gồm các tác nghiệp chất container từ xe vận chuyển lên bãi hay ngược
lại phục vụ xếp/dỡ cho tàu; chất container hàng xuất (do phương tiện vận tải nội địa
đưa đến) lên bãi, dỡ container hàng nhập từ bãi xuống các phương tiện vận tải nội
địa; sắp xếp, đảo chuyển container trên bãi; chuyển container giữa bãi và CFS.
Nếu hệ thống bốc dỡ dùng xe nâng hoặc xe nâng chuyển thì khi giao
container, phải chuyển container từ bãi ra khu vực chuyển đổi thiết bị để chất

77
container lên phương tiện vận tải đường bộ. Trường hợp nhận container tiến hành
ngược lại.
Nếu hệ thống bốc dỡ dùng cẩu di động (RTGs) hay dùng giá xe, thì phương
tiện vận chuyển đường bộ hoặc đầu kéo nhận container ngay tại vị trí xếp trên bãi.
(không phải di chuyển ra khu vực chuyển đổi thiết bị).
Yêu cầu đối với hoạt động khai thác bãi là:
- Giảm thời gian chờ đợi của các phương tiện;
- Tăng sức chứa của bãi bằng cách mở rộng tối đa diện tích khu vực chất
xếp, sử dụng thiết bị có khả năng xếp container được nhiều hàng và nhiều tầng, tăng
số lượng thiết bị làm hàng tại bãi.
d) Giao nhận container
Giao nhận container gồm các tác nghiệp được tiến hành tại cổng theo một
quy trình nhất định liên quan đến các thủ tục kiểm tra, đối chiếu chứng từ và cập
nhật thông tin. Thông thường thủ tục giao nhận được thực hiện 1 lần khi phương
tiện chở container vào cổng và 1 lần khi ra cổng. Tốc độ tiến hành các thủ tục tại
cổng phụ thuộc vào tập quán, phương pháp hay khả năng áp dụng công nghệ tiên
tiến của từng cảng. Để tránh ùn tắc tại cổng thì có thể áp dụng các biện pháp sau:
- Tăng số làn cho xe vào làm thủ tục đồng thời tại cổng;
- Ứng dụng công nghệ nhận diện bằng thẻ;
- Truyền dữ liệu qua hệ thống thông tin điện tử EDI;
- Cổng tự động...
e) Các tác nghiệp tại CFS
Bao gồm việc rút hàng ra khỏi container, đóng hàng vào container, chất chứa
bảo quản hàng tại CFS, giao hàng từ CFS lên xe tải đối với chiều hàng nhập, nhận
hàng từ xe tải vào CFS đối với chiều hàng xuất.
4.4.2. Luân chuyển container tại cảng [15]
Hình (4.13) mô tả sự luân chuyển container tại cảng, trong đó các đường nét
liền là luân chuyển của các container hàng, còn đường nét đứt biểu thị đường đi của
các container rỗng, trong đó:
1- Chuyển container hàng nhập từ tàu vào bãi (bãi nhập)
2- Chuyển container hàng nhập LCL từ bãi nhập tới CFS
3- Chuyển container hàng nhập FCL từ bãi nhập tới kho chủ hàng
4- Chuyển container rỗng từ CFS tới bãi rỗng
5- Chuyển container rỗng từ kho chủ hàng tới bãi rỗng
6- Container rỗng từ kho chủ hàng giao đi cảng khác (không trả về cảng)
7- Chuyển container hàng xuất từ bãi ra tàu
8- Chuyển container hàng xuất LCL từ CFS tới bãi xuất
9- Chuyển container hàng xuất FCL từ kho chủ hàng tới bãi xuất

78
 10-Chủ hàng nhận container rỗng từ cảng khác để đóng hàng xuất
11- Chủ hàng nhận container rỗng từ bãi rỗng về kho riêng để đóng hàng
xuất
12- Chuyển container rỗng từ bãi ra tàu (xuất rỗng)
13- Chuyển container rỗng từ tàu vào bãi (nhập rỗng)

Nguyên tắc:
1 = 2 + 3 7 = 8 + 9

14
2 = 4 8 =
11
3 = 5 + 6 9 = 10
+

Tàu
Y X

12
13 1 7

4 2 Bãi
Bãi
1
container CFS container
14
rỗng 8 hàng

5 3

9
11
Kho
chủ hàng

10 6
1

Hình 4.13. Sự luân chuyển của container tại cảng

4.5. Chất xếp container trên bãi

4.5.1. Nguyên tắc chung chất xếp container
- Container hàng xuất: kể cả container FCL và LCL, xếp phân tách theo cảng dỡ
hàng, tàu, cỡ và loại, nhóm trọng lượng.

79
- Container hàng nhập:
+ Loại FCL: Phân tác theo hãng tàu, cỡ và loại. Với những lô hàng lớn có thể
xếp phân tách theo B/L.
+ Loại LCL: Phân tách theo hãng tàu, cỡ và loại, chủ khai thác.
- Container chuyển tải: xếp như container hàng xuất.
- Container rỗng: xếp phân tách theo cỡ và loại, chủ khai thác, tuyến vận chuyển.
- Container đặc biệt: xếp phân tách theo cỡ và loại, chủ khai thác.
+ Container loại bệ phẳng (Platform – P/F), hở nóc (Open Top – O/T): phân
tách theo cảng dỡ hàng, cỡ và loại, nhóm trọng lượng.
+ Container quá cao: chỉ xếp 1 tầng
+ Container quá rộng: không nên xếp thành khối, khi cần xếp cách hàng,
phân tách theo cảng dỡ hàng, cỡ và loại, nhóm trọng lượng.
4.5.2. Bố trí bãi cho hệ thống xếp dỡ bằng giá xe

20 m

4.5.3. Bố trí bãi khi sử dụng Reach stacker

* Bố trí ô nền

80
 300 11 m

0,35 m

0,5 m 18 m

* Xếp chồng container

20 15

30 30 20

32 40 25 10

32 40 25 10

32 40 25 10

4.5.4. Bố trí bãi khi sử dụng xe nâng bên trong

0,15 m

6,2 m

4m

4.5.5. Bố trí bãi khi sử dụng RTG

81
 4,8 m 0,3 m

0,45 m

4.5.6. Bố trí bãi khi sử dụng RMG

4,8 m

Rail

0,45 m

2,9 m

Rail

6,4 m 0,3 m

4.5.7. Hệ thống địa chỉ bãi

Mỗi container hay mỗi ô chất xếp trên bãi được nhận biết thông qua hệ thống
địa chỉ bãi. Hệ thống địa chỉ bãi này là cơ sở cần thiết cho việc kiểm soát thời điểm
và vị trí container tại cảng cũng như mọi sự dịch chuyển container giữa tàu, bãi và
các phương tiện vận tải nội địa. Các nhân viên điều hành bến phải biết sử dụng hệ
thống này để đảm bảo rằng:
- Container được chất xếp vào đúng vị trí theo kế hoạch đã chỉ dẫn;
- Có thể nhanh chóng xác định vị trí chất xếp của container;
- Di chuyển, dời dịch container dễ dàng;
- Chất xếp, lựa chọn container nhanh và chính xác;
- Nắm được dung lượng bãi trống để phục vụ cho mục đích lập kế hoạch bãi.

82
Mỗi container chất xếp trên bãi được xác định bởi một mã gồm 4 thành phần:
+ Số hiệu Block (khối): Thường ký hiệu bằng các chữ A, B, C…Tuy nhiên
cũng có thể ký hiệu bằng 1 số.
+ Số hiệu Row (hàng): số hiệu hàng gồm từ 2 đến 3 số. Ở hầu hết các cảng
container, số hiệu hàng trong mỗi khối được bắt đầu bằng số 01, chẳng hạn A (01,
02, 03…; B (01, 02, 03…). Tuy nhiên ở nhiều nơi, số hiệu này được đánh nối tiếp
theo các khối như A (01, 02, 03... ; B (07, 08, 09…)
+ Số hiệu Line (cột): gồm 2 số để xác định vị trí trong từng hàng, thường
được đánh số 01, 02, 03…
+ Số hiệu Tier (tầng, chồng): cho biết vị trí xếp chồng của container, bắt đầu
từ lớp đầu tiên là số 1 hoặc chữ cái A.
Ví dụ một container có tọa độ là A-03-05-B cho biết vị trí thuộc khối A,
hàng thứ 3, cột thứ 5, tầng 2.
Cách đánh mã vị trí như trên áp dụng cho các container 20’. Đối với
container 40’ thì có một chút thay đổi, bằng cách ghi số hiệu của 2 cột mà container
chiếm chỗ. Ví dụ một container có tọa độ A-06-01-02-C, có nghĩa là container 40’,
xếp ở vị trí khối A- hàng thứ 6, cột 01 và 02, chồng thứ 3.
Như vậy, đã có sự khác nhau trong cách biểu diễn tọa độ của container 20' và
40'. Để tạo một hệ thống đồng nhất, người ta quy ước tọa độ cột của container 20’
sẽ được lặp lại 2 lần. Do đó vị trí container 20’ như trên được viết là A-03-05-05-B.
Để đơn giản trong thực hành, người ta bỏ các gạch ngang, trường hợp trên
mã vị trí sẽ là A030505B.

Trên thực tế ứng dụng tại một số cảng biển Việt Nam, người ta thay đổi cách
đánh số hiệu cột để việc chất xếp container được linh hoạt hơn. Theo phương pháp
này, mỗi cột được đánh số lẻ là 01, 03, 05…. Giữa hai số lẻ liền nhau, đánh thêm
các số chẵn 02, 04, 06… Chẳng hạn, giữa hai cột 01 và 03 thì đánh số 02. Như vậy,
các container 20’ bao giờ cũng có số hiệu cột là số lẻ, còn những container 40’ bao
giờ cũng có số hiệu cột là chẵn.

83
 Ô nền (Groundslot)

LINE BLOCKSS
S
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
1 1
01
02 E
03

ROW
S

TIERS
C

04 02 01
05 B
04
03
A
02
01 ROWS

LINE
S

LINE
S
02
02 04 06 08 10 12 14 16 18
01 03 05 07 09 11 13 15 17 19
02
01
02 B
03

ROW
S

4.6. Chất xếp container trên tàu

4.6.1. Nguyên tắc chung khi chất xếp container trên tàu
a) Những căn cứ khi lập sơ đồ xếp hàng trên tàu
- Trọng lượng xếp chồng và hạn chế trọng lượng;
- Cảng xoay vòng;
- Phân bổ trọng lượng;
- Điểm tiếp lạnh;
- Hạn chế năng lực của cẩu tàu;
- Giới hạn trọng tải tàu;

84
 - Trình tự phân ngăn và sơ đồ bãi xuất.
b) Phân bổ trọng lượng
- Container nặng nên xếp càng thấp càng tốt vì lý do ổn định tàu.
- Trọng lượng được phân bổ đều hai bên mạn và mũi lái.
- Phân bổ trọng lượng phù hợp với giới hạn tải trọng trên boong và dưới
hầm.
c) Trình tự xếp/dỡ container trên tàu
* Trên boong: Dỡ hết theo từng Tier từ phía bờ ra ngoài,
bắt đầu từ Tier trên cùng. 1 1 1 1 1 1 1 1
1
* Dưới hầm: 2 2 2 2 2 2 2 2
3 3 3 3 3 3 3 3
+ Đối với tàu có rãnh dẫn hướng:
Dỡ hết theo từng hàng (row), 2 4 6 8 7 5 3 1
2 4 6 8 7 5 3 1
1
từ 2 bên vào giữa tàu
2 4 6 8 7 5 3 1
+ Đối với tàu không có rãnh dẫn hướng: 2 4 6 8 7 5 3 1
Dỡ hết lớp dưới trên đến lớp dưới. 4 6 8 7 5 3
Khi xếp container xuống tàu thì tiến
hành theo thứ tự ngược lại.
* Mục đích:
- Giúp cho cẩu làm việc với tầm quan sát không bị ảnh hưởng;
- Giữ được chu trình di chuyển của ngáng cẩu không bị thay đổi thường
xuyên. Điều này góp phần rất lớn vào việc nâng cao năng suất xếp dỡ;
- Duy trì sự ổn định của tàu.
d) Nguyên tắc chất xếp
- Các container nặng nên xếp dưới hầm và ở những lớp bên dưới. Trường
hợp phải xếp trên boong thì cũng phải xếp ở lớp dưới cùng trên boong;
- Trọng tải xếp chồng phải đảm bảo trong giới hạn cho phép;
- Không xếp chồng lên trên nếu trọng lượng của nó lớn hơn trọng lượng
container phía dưới quá 2 tấn;
- Phân bố đều trọng lượng giữa 2 mạn.
- Container nhẹ hoặc container rỗng nếu xếp dưới hầm thì phải xếp ở lớp
phía trên. Thông thường nên xếp trên boong;
- Những kiện hàng có kích thước quá khổ cần được xếp ở những lớp trên
cùng (nếu xếp dưới hầm), hoặc xếp trên boong;
- Số lượng và vị trí xếp container lạnh phải căn cứ vào điểm tiếp lạnh;

85
 - Hàng nguy hiểm phải xếp vào các vị trí chỉ định;
- Không được chất hàng vượt quá trọng tải giới hạn của tàu;
- Lớp container tiếp xúc sàn tàu hoặc boong tàu phải gắn vào chốt định vị;
- Các hàng container theo Row, nếu không có rãnh dẫn hướng, phải liên kết
với nhau bằng gù nối;
- Container xếp trên boong từ lớp thứ 2 trở lên phải chằng buộc đúng quy
định.
4.6.2. Đánh số vị trí chất xếp trên tàu container
a) Hệ thống đánh số dùng 6 ký số
Đây là hệ thống đánh số vị trí chất xếp trên tàu container thông dụng nhất.
Hệ thống này định danh vị trí mỗi container trên tàu bằng mã số gồm 6 ký số theo
thứ tự : Bay – Row – Tier (máng – hàng – chồng).
- Bay: được biểu thị bằng 2 số đầu của mã số, chỉ vị trí container xếp theo
chiều dọc của tàu, đánh số tăng dần từ mũi tàu về phía đuôi tàu. Những container
loại 20’: đánh số 01; 03; 05… Những container loại 40’: đánh số 02; 04; 06… Mã
số “Bay” của container 40’ là số chẵn nằm giữa 2 số lẻ định danh cho 2 container
loại 20’ mà nó chiếm chỗ. Chẳng hạn : 06 là số Bay của container 40’ chiếm chỗ 2
Bay 05 và 07 (tức là chiếm chỗ của 2 container 20’ nằm trên Bay 05 và Bay 07).
- Row: được biểu thị bằng 2 số giữa của mã số, chỉ vị trí container xếp theo
chiều ngang của tàu, đánh số tăng dần từ giữa tàu về phía 2 mạn. Các container nằm
về phía mạn phải, đánh số: 01; 03, 05…Các container nằm về phía mạn trái, đánh số
02; 04; 06…Container nằm chính giữa, đánh số 00.
- Tier: được biểu thị bằng 2 số cuối của mã số, chỉ vị trí container theo chiều
cao xếp chồng trên tàu.
+ Ở dưới hầm: đánh số 02; 04; 06… kể từ lớp dưới cùng trở lên.
+ Ở trên boong: đánh số 82; 84; 86…kể từ lớp đầu tiên trên mặt boong trở
lên.

23 21 18 15 13 11 09
23 21 19 17 15 13 11 09 06 02
23 21 19 17 15 13 11 09 06 02

22 19 17 15 13 10 07 05 02
22 19 17 15 13 10 07 05 02
23 21 19 17 15 13 10 07 05 03 01
23 21 19 17 15 13 10 07 05 03 01

23 21 19 17 15 13 11 09 07 05 03 01 Bay 20'
(22) (18) (14) (10) (06) (02) Bay 40'

86
 Tier
86
84
On deck
82

08
In hold 06
04
02

Row 06 04 02 00 01 03 05

Container đánh dấu đậm trên hình vẽ có mã vị trí Bay-Row-Tier: 180386

b) Hệ thống đánh số dùng 4 ký số

Hệ thống này định danh vị trí mỗi container xếp trên tàu bằng mã số gồm 4
ký số theo thứ tự Bay – Tier – Row (máng – chồng – hàng).
- Bay: được biểu thị bằng 2 số đầu của mã số, chỉ vị trí container xếp theo
chiều dọc của tàu.
+ Những container là loại 20’: đánh số thứ tự theo từng cặp 11-12; 21-22;
31-32… từ mũi tàu về phía đuôi tàu.
+ Những container là loại 40’: đánh số 14; 24; 34… Cụ thể: mã số Bay của
container 40’ là 14 sẽ thay vị trí 2 container loại 20’ có mã số Bay là 11 và 12.
Tương tự container 40’ có mã số Bay là 24 sẽ thay vị trí 2 container 20’ có mã số
Bay là 21 và 22…
- Tier: được biểu thị bằng số thứ 3 của mã số, chỉ vị trí container theo chiều
cao xếp chồng trên tàu, đánh số 1; 2; 3… tăng dần từ lớp dưới cùng trong hầm tàu
lên trên boong.
- Row: được biểu thị bằng số cuối cùng của mã số, chỉ vị trí container theo
chiều ngang của tàu, đánh số tăng dần từ giữa tàu về phía 2 mạn.
+ Các container nằm về phía mạn phải, đánh số 1; 3; 5…
+ Các container nằm về phía mạn trái, đánh số 2; 4; 6…
+ Container nằm chính giữa, đánh số 0.

62 61 54 42 41 32 31
62 61 52 51 42 41 32 31 24 14
62 61 52 51 42 41 32 31 24 14

64 52 51 42 41 34 22 21 14
64 52 51 42 3
41 34 22 5
21 14
62 61 52 51 42 41 34 22 21 12 11
62 61 52 51 42 41 34 22 21 12 11

62 61 52 51 42 41 32 31 22 21 12 11 Bay 20'
(64) (54) (44) (34) (24) (14) Bay 40'

87
 Tier
7
6
On deck
5
4
In hold 3
2
1

Row 6 4 2 0 1 3 5

Container đánh dấu đậm trên hình vẽ có mã vị trí Bay-Tier-Row : 3433

4.7. Kế hoạch cầu bến (Quay Planning or Berthing Planning)

Kế hoạch cầu bến đưa ra một cái nhìn tổng thể về việc sử dụng cầu và vùng
nước trước bến của cảng trong một khoảng thời gian nhất định. Từ kế hoạch cầu
bến, có thể thấy được khối lượng công việc cần thực hiện, làm cơ sở cho việc lập
các kế hoạch nguồn lực khác (phương tiện, thiết bị, lao động...). Kế hoạch cầu bến
thường là kế hoạch mềm và có thể thay đổi phụ thuộc vào thời gian đến của tàu
cũng như khối lượng container cần xếp dỡ.
Kế hoạch cầu bến là bước đầu tiên của việc lập kế hoạch làm hàng cho tàu.
Căn cứ vào lịch tàu và thông báo tàu đến của đại lý với các thông tin như chiều dài
tàu, thời gian tàu đến, thời gian tàu đi, số lượng container cần dỡ và xếp để lập kế
hoạch cầu bến cho tàu trên cơ sở dự tính được những vấn đề đặt ra là:
+ Những loại cần trục nào cần được sử dụng làm hàng cho tàu;
+ Có bao nhiêu cần trục sẵn sàng làm việc;
+ Số lượng cần trục làm hàng cho mỗi tàu là bao nhiêu thì hợp lý.
Thông thường bộ phận kế hoạch (planing department) nằm trong phòng khai
thác của cảng (một số cảng ở Việt Nam gọi là Trung tâm điều độ), trong bộ phận kế
hoạch lại có thể chia ra những bộ phận nhỏ hơn như kế hoạch cầu bến, kế hoạch
bãi.... Bộ phận kế hoạch cầu bến sẽ quản lý hoạt động khai thác bến và khai thác tàu
với 3 đối tượng là:
- Tàu hoạt động trên tuyến chính (main lines/dep-sea);
- Tàu khai thác trên tuyến nhánh (feeder);
- Sà lan (barge).
Kế hoạch cầu bến ảnh trực tiếp đến kế hoạch chất xếp container trên bãi và
kế hoạch sử dụng thiết bị. Thông thường 1 cần trục xếp dỡ container cho tàu (STS -
Ship to Shore crane) yêu cầu 6 xe kéo container (truck - chassis) hoặc 3 xe nâng
chuyển (straddle carrier) và 2 khung cẩu chất xếp container trên bãi.

88
 Người khai thác tàu container trên chuyến chính đều đã ký kết hợp đồng với
cảng về việc xếp dỡ cho tàu của họ. Hầu hết các tàu này vận chuyển trên các tuyến
đường cố định với lịch trình cố định và được thông báo trước. Người khai thác tàu
cũng đã thỏa thuận với cảng về định mức năng suất xếp dỡ để đảm bảo thời gian tàu
nằm ở cảng không bị kéo dài quá dự kiến, dẫn đến phá vỡ lịch trình chạy tàu đã ấn
định.
Nếu người khai thác tàu đảm bảo tàu sẽ đến cảng đúng thời gian như thông
báo, thì người khai thác cảng cũng phải bảm đảm các hoạt động xếp dỡ cho tàu
được tiến hành khẩn trương với năng suất như thỏa thuận và tàu sẽ khởi hành đúng
thời gian. Trong trường hợp này, kế hoạch cầu bến được định sẵn (không thay đổi)
cho một thời gian dài. Tuy nhiên, kế hoạch cầu bến cho các tàu này cũng không dài
quá 3 tháng trong hoạt động khai thác của cảng, bởi vì chính các hãng tàu cũng
không thể lập kế hoạch khai thác tàu chính xác cho thời gian quá 3 tháng.
Các thông tin cần thiết của mỗi chuyến tàu khi lập kế hoạch cầu bến:
- Tên tàu, số hiệu chuyến tàu, người khai thác tàu;
- Tuyến vận chuyển/dịch vụ (nếu cần);
- Dự kiến thời gian đến, dự kiến thời gian đi của tàu;
- Số lượng container cần xếp/dỡ;
- Những hàng hóa đặc biệt cần xếp dỡ (hàng để rời không đóng trong
container);
- Các yêu cầu khác: sử dụng cẩu nổi, sửa chữa...
Trong hệ thống quản lý khai thác của cảng, các dữ liệu liên quan đến con tàu
đều được cập nhật và sẽ được truy xuất khi cần, gồm:
- Chiều dài tàu;
- Chiều rộng tàu;
- Kết cấu của tàu;
- Số lượng và vị trí của cẩu tàu (nếu có);
- Sơ đồ vị trí chất xếp container trên tàu (Bay lay-out of the ship);
- Chi tiết nắp hầm của tàu;
- Vị trí các điểm cung cấp nguồn điện cho container lạnh (Position of reefer
connections);
- Các dữ liệu liên quan khác.
Nội dung của kế hoạch cầu bến được thể hiện minh họa ở bảng dưới đây:

89
Cảng: ...................... KẾ HOẠCH CẦU BẾN Ngày: ..... Giờ: ..........
(Berthing Planning) Người lập:...................
Giờ Bắt đầu Containers Kết thúc Số
Đại lý Dài Ghi
Tàu/chuyến cập làm Nhập Xuất Cộng làm cần
tàu (m) chú
cầu hàng (teu) (teu) (teu) hàng trục
Late
th th th
Nayoga/ 24 24 25 start –
Allico 200 225 351 576 2
211 10.00 16.00 08.00 ship
request

City of LD/ 25th 25th 25th

Martins 220 125 90 215 1
12W 12.30 13.30 23.30

Omar Maru/ 25th 25th 25th

Redco 150 60 80 140 1
40S 14.00 15.00 20.30

Kế hoạch cầu bến cũng có thể được lập dưới dạng biểu đồ (Hình 4.14), qua
đó thấy được tình hình sử dụng cầu tàu trong một khoảng thời gian ngắn, hàng tuần
chẳng hạn.

Port of Mon. Tue. Wed. Thu. Fri. Sat. Sun.

…
0 24 0 24 0 24 0 24 0 24 0 24 0 24

Berth
M/v : B
No-1 M/v : A
Voy. 235S
Voy. 05N
(250 m)

Berth
No-2 M/v : D
(220 m) M/v : C Voy. 12S
Voy. 06N

Hình 4.14. Biểu đồ kế hoạch cầu bến

4.8. Tổ chức xếp dỡ cho tàu container

4.8.1. Một số điểm cần chú ý khi lập kế hoạch xếp dỡ cho tàu
- Cắt hàng (cut-off): có 2 loại
+ Về mặt hành chính: tất cả các container trong danh sách xếp xuống tàu,
nhưng không có đầy đủ các thông tin yêu cầu, mặc dù đã nhận vào cảng nhưng sẽ bị
đưa ra khỏi danh sách xếp xuống tàu. Những trường hợp cắt hàng trường hợp này
thường là do chưa hoàn thành các thủ tục về hải quan. Một trong những lý do là

90
nhằm đáp ứng quy định của chính quyền Mỹ là phải hoàn thành tờ khai hàng hóa
vận chuyển 24 giờ trước khi tàu rời cảng.
+ Về mặt vật lý: phải đảm bảo là tất cả các container có trong danh sách xếp
lên tàu thì phải có mặt tại cảng. Vì thế, những container bị cắt lại thông thường đã
có sự đồng ý của người khai thác container, mục đích là đảm bảo hoạt động làm
hàng không bị bất kỳ sự gián đoạn nào vì lý do các container này đã không có sẵn ở
cảng để xếp.
Để tránh tình trạng các container hàng xuất tập kết về cảng trễ, gây khó khăn
cho công tác lập kế hoạch xếp xuống tàu, các cảng thường quy định một thời điểm
ngừng tiếp nhận (closing time), theo đó những container tập kết về cảng sau thời
điểm này sẽ không được đưa vào danh sách xếp xuống tàu.
- Container đặc biệt:
OOG container (out of gauge): Đây là những container chứa những kiện
hàng có kích thước lớn hơn kích thước tiêu chuẩn của container. Đối với những
container này cần phải kiểm tra so với các thông tin mà người gửi hàng cung cấp
trên chứng từ.
+ Reefer container: Cần kiểm tra để đảm bảo rằng nhiệt độ cài đặt của
container phải phù hợp với thông tin trên chứng từ do người gửi hàng cung cấp. Các
container này cũng phải được chất xếp vào khu vực riêng và được theo dõi thường
xuyên để tránh các sự cố như rách, thủng. Trong trường hợp container đã xếp lên
tàu bị phát hiện có sự cố thì có thể cần dỡ xuống cảng để sửa chữa.
+ IMDG container (international maritime dangerous goods): Container chứa
hàng hóa nguy hiểm cũng yêu cầu sự chú ý đặc biệt. Các chứng từ do người gửi
hàng cung cấp phải đầy đủ và chính xác. Container phải được dán nhãn hàng nguy
hiểm. Khi container đến cảng cần kiểm tra để đảm bảo rằng hàng hóa bên trong
được chất xếp đúng quy cách và không bị rò rỉ.
4.8.2. Chứng từ chính trong công tác xếp dỡ cho tàu
- Container Discharging List
CELL WGT SEAL
SE CONTAINER NO ST SZ/TY OP PDEST REMARKS
LOC (T) NO

1 KNLU 3252183 050104 20.0 T 2200 PO VNSGN

2 POCU 4028245 290086 11.0 T 2259 PO VNSGN OH 40.0C
3 KNLU 5008010 200604 24.3 T 4500 PO VNSGN 9’6”
4 REGU 2975333 050006 20.8 F 2200 RC VNSGN
5 REGU 2972490 010482 17.0 T 2299 RC VNSGN IMO 3.3
6 TRLU 4454668 160502 15.7 T 4200 MO VNSGN
7 MOLU 0059180 080208 3.5 E 4500 MO VNSGN
8 PSSU 3004844 070786 12.5 F 2250 YML VNSGN
9 OOLU 3795485 050386 20.0 F 2200 OCL VNSGN

91
- Sơ đồ xếp hàng (Bay Plan)
M.V: ................. Voyage Number: ..................
Outline Plan Discharge Port: .................... Date:.........................

Bay 13 Bay 09 Bay 05 Bay 01

H H H H H H H H K K K K K K K K K K K K 86 G G G G
H H H H H H H H K K K K K K K K K K K K 84 G G G G
H H H H H H H H K K K K K K K K K K K K 82 G G G G

H H H H H H K K K K K K H H H H H H 08 T T T T
H H H H H H K K K K K K H H H H H H 06 T T
H H H H H H K K K K K K H H H H 04 T T
H H H H K K K K H H H H 02

08 06 04 02 01 03 05 07 06 04 02 01 03 05 06 04 02 01 03 05 04 02 01 03
Bay 15 (14) Bay 11 (10) Bay 07 (06) Bay 03 (02)
H H H H K K 86 G G G G
H H H H K K 84 G G G G
H H H H K K 82 G G G G

K K K K K K H H H H H H 08 T T T T
H H H H K K K K K K H H H H H H 06 T T T T
H H H H K K K K K K H H H H 04 T T
H H H H K K K K H H H H 02 T T

- Sơ đồ phân bổ container trên tàu

M.V: ........... Voyage No. : ...............

22 x 20’
20’ 21 x
24 x 40’ 40’
20’
20’ R/S

40’ R/S
18 x
20’ Moves

18 x
20’

31 29 27 25 23 21 19 17 15 13 11 09 07 05 03 01 BAY (20’)
(30) (26) (22) (18) (14) (10) (06) (02) BAY (40’)

Discharge

Totals

92
 20’

40’

20’ R/S

40’ R/S

Moves

31 29 27 25 23 21 19 17 15 13 11 09 07 05 03 01 BAY (20’)
(30) (26) (22) (18) (14) (10) (06) (02) BAY (40’)

Load

4.8.3. Kế hoạch xếp dỡ

a) Phân bổ container cho cần trục
Việc phân bổ sản lượng xếp/dỡ cho cần trục phải đảm bảo các yêu cầu sau đây:
+ Hoàn thành việc xếp dỡ cho tàu nhanh nhất.
+ Phân chia sản lượng đều giữa các cần trục tham gia làm hàng cho một tàu.
+ Sự di chuyển của các cần trục (thay đổi từ vị trí này sang vị trí khác) là
ngắn nhất.
+ Ít phải nâng lên - hạ xuống đối với dầm phía nước (outreach) của cần trục.
+ Sự thay đổi ngáng (spreader) để xếp dỡ container 20’ và 40’ là ít nhất.

Dưới đây là ví dụ về một bản kế hoạch phân bổ container cho cần trục:

CRANE MOVEMENT SHEET No : ...........

Vessel: ................. ETA: .............. ET Completion: .................
Voyage No: .......... Berth: ............. Scheduled ETD: ............... Date: .....

CRANE No : 2 CRANE No : 3
Dk D Dk D
Time Bay 20’ 40’ Remarks Time Bay 20’ 40’ Remarks
Ud L Ud L

09.00 01 Dk D 10 09.00 17 Dk D 10 Empty

10.00 Mealbreak 10.00 Mealbreak

10.30 03 Dk D 12 2 o/w 10.30 19 Dk D 22 14 Reefer

11.30 03 Ud D 16
11.45 19 Ud D 29
12.30 03 Ud L 16
13.30 03 Dk L 10 13.30 17 Ud D 8
14.00 Shift change 14.00 Shift change

14.12 05 Dk D 29 3 HC 14.12 17 Ud D 19
... ...

93
b) Phối hợp trong hoạt động làm hàng
Hình (4.15) biểu thị sự phối hợp trong các hoạt động làm hàng tại bến. Việc
phối hợp làm hàng phải đảm bảo sao cho các hoạt động không tập trung vào một
khu vực để tránh cản trở lẫn nhau. Một ví dụ cụ thể là : không được vừa giao
container để xếp xuống tàu, vừa nhận container hàng xuất tại cùng một Block. Điều
này đòi hỏi việc quy hoạch bãi phải thật khoa học, nếu không có thể gây ách tắc các
hoạt động tại bãi trong trường hợp phương tiện tập trung.
Chú thích:
1- Dỡ hàng từ tàu Ro-Ro qua cầu dẫn;
2- Xếp container lên tàu Ro-Ro bằng cần trục bờ;
3- Xếp container lên tàu container bằng cần trục bờ;
4- Nhận container xuất đưa đến cảng bằng đường bộ;
5- Chuyển container hàng nhập về CFS để rút hàng;
6- Container hàng xuất đóng hàng tại CFS được chuyển về bãi .

G
B D
E
F

A
5

4
6

3 2

Hình 4.15. Sơ đồ phối hợp làm hàng tại cảng

4.8.4. Kế hoạch thiết bị (Equipment planning)

Khi phân bổ cầu tàu cho một tàu thì cũng đồng thời phân bổ số lượng cần
trục bờ nhất định làm hàng cho tàu đó. Điều này quyết định đến việc bố trí số lượng

94
thiết bị khác tương ứng. Thông thường 1 cầu bờ tương ứng với 6 xe vận chuyển
(truck and chassic), 3 xe nâng chuyển (straddle carrier) hay 2 cầu khung (RTG).

4.9. Một số chỉ tiêu khai thác cảng container

4.9.1. Thời gian lưu bãi bình quân
Thời gian container nằm tại bãi (lưu bãi) tùy thuộc vào từng loại container,
điều kiện khai thác của các hãng tàu. Thông thường, thời gian lưu bãi của container
hàng xuất (gồm cả container chuyển tải) thường từ 1 đến 3 ngày, container hàng
nhập từ 3 đến 7 ngày, còn với container rỗng thì lâu hơn. Tuy nhiên, để giải phóng
sức chứa của bãi container tại cảng, container rỗng thường được tập kết ra các khu
bãi ngoài phạm vi cảng hay tại các ICD [16].
Thời gian container lưu bãi bình quân được tính theo công thức:
.d t  1    .d i  1    .d e
t bq  (ngày)
2
Trong đó:
dt - Thời gian lưu bãi bình quân của container chuyển tải
(ngày);
di - Thời gian lưu bãi bình quân của container nhập (ngày);
de - Thời gian lưu bãi bình quân của container xuất (ngày);
 - Tỷ lệ container chuyển tải.
4.9.2. Hệ số diện tích bãi
Hệ số diện tích bãi (ε) là tỷ số giữa phần diện tích bãi chứa container (bao
gồm cả đường giao thông trong bãi) so với tổng diện tích khu cảng container.
Fb
 
Fc

Trong đó: Fb - Diện tích bãi chưá container (ha);

Fc - Tổng diện tích khu cảng container (ha).
Trị số  nằm trong khoảng từ 0,5 - 0,7 đối với cảng container có bố trí khu
vực làm hàng CFS, từ 0,6 – 0,8 với những cảng container không bố trí khu vực làm
hàng CFS.
4.9.3. Số ô nền trên một đơn vị diện tích bãi (TEU/ha)
Là số ô nền có thể bố trí được trên mỗi héc-ta diện tích bãi, nó phụ thuộc vào
kiểu của hệ thống thiết bị bốc dỡ tại bãi và cách sắp xếp container.
Gs (TEU/ha)
Ls 
Fb

Trong đó: Gs - Tổng số ô nền trên toàn bộ diện tích bãi container (TEU);
Fb - Diện tích bãi chứa container (ha).

95
 Bảng 4.3. Số ô nền theo từng hệ thống thiết bị bốc dỡ [10]
Ls: (TEU/ha)
Hệ thống bốc dỡ Cách sắp xếp Chiều dài cầu tàu (m)
container container 200 250 300 350
Vuông góc 214,7 218,9 224,6 226,2
OC
Song song 228,6 228,6 228,6 228,6
TC Song song 260,7 272,2 272,2 259,1
Vuông góc 331,4 347,2 331,4 332,7
SC
Song song 274,6 302,i2 286,6 305,2

4.9.4. Năng suất thông qua của một đơn vị diện tích cảng
Năng suất thông qua của một đơn vị diện tích cảng là tỷ số giữa sản lượng
container thông qua cảng và tổng diện tích khu cảng container.
Qc (TEU/ha-năm)
po 
Fc

Trong đó:
Po- năng suất thông qua của một đơn vị diện tích cảng trong năm (TEU/ha-
năm);
Qc - sản lượng container thông qua cảng trong năm (TEU/năm);
Fc - tổng diện tích khu cảng container (ha).
Công thức trên có thể được viết lại như sau:
Qc E
po  .
E Fc

Trong đó: E - Sức chứa khai thác của bãi (TEU);

E =  . Gs . h
 - hệ số khai thác tiện ích (~ 0,75);
h - chiều cao xếp chồng trên bãi (số tier).
Nên: E/Fc =  . (Gs /Fb) . h. (Fb /Fc) =  . Ls . h . 
Vậy, Po = (Qc /E) .  . Ls . h . 
Bảng 4.4. Diện tích chiếm bãi bình quân của container
Diện tích chiếm bãi Diện tích chiếm bãi
Loại thiết bị Loại thiết bị
(m2/ TEU) (m2/ TEU)
Chassis 45 FLT (MT) 7
Straddle Carrier 16 FLT (Full) 25
RTG 12 Reach Stacker 15
RMG 9

96
4.10. Trạm container làm hàng lẻ (Container Freight Station- CFS)
4.10.1. Đặt vấn đề
Chuyên chở hàng hóa bằng container theo phương thức từ cửa tới cửa (door
to door) không phải khi nào thực hiện cũng đem lại hiệu quả. Điều này xuất phát từ
những nguyên nhân sau:
+ Người gửi hàng không có đủ hàng để xếp đầy một container, vì vậy họ
quyết định gửi hàng theo phương thức hàng lẻ (LCL - Less than a Container
Load)).
+ Không có đầy đủ phương tiện hay thiết bị thích hợp cho việc chất xếp
container tại kho của chủ hàng.
+ Không có chỗ tập kết cho phương tiện chuyên chở container tại kho chủ
hàng.
+ Hệ thống đường bộ không thuận lợi cho việc chuyên chở container.
+ Không có các tuyến đường sắt hoặc đường thủy nội địa trực tiếp từ các
cảng đến kho chủ hàng.
Người ta có thể sử dụng điểm thông quan nội địa (Inland Clearance Depot -
ICD) để làm nơi giao nhận hàng. Tuy nhiên cũng có một số khó khăn khi lựa chọn
một ICD thích hợp, đó là:
+ Địa điểm này không nằm ở gần kho chủ hàng.
+ Không có đầy đủ phương tiện chuyên chở container giữa cảng và ICD dẫn
đến việc gián đoạn hoặc kéo dài thời gian giao nhận hàng.
+ Chi phí di chuyển container giữa cảng và ICD quá cao.
+ Quy chế về thủ tục hải quan bắt buộc phải kiểm tra hàng hóa tại cảng.
+ Có thể phát sinh nhiều khoản chi phí liên quan đến thủ tục hải quan.
+ Phải chịu phí lưu rơ-moóc hoặc phí chuyển trả vỏ container về cảng.
Trong những điều kiện như trên, người ta thường sử dụng phương thức giao
nhận hàng tại CFS của cảng.

Hình 4.16. Khu vực đóng, rút hàng cho container tại ICD

97
4.10.2. Nhiệm vụ của CFS
a) Các công việc đối với hàng nhập khẩu
- Chuyển container hàng nhập về kho CFS;
- Dỡ hàng từ container đưa vào kho, sắp xếp hàng hóa trong kho;
- Bảo quản hàng;
- Đưa hàng hóa cho hải quan kiểm tra;
- Vệ sinh container rỗng;
- Trả container rỗng về bãi chứa quy định tại cảng;
- Chất hàng lên phương tiện vận tải nội địa.
b) Các công việc đối với hàng xuất khẩu
- Nhận hàng xuất khẩu từ các phương tiện vận chuyển nội địa. Chất xếp, bảo quản
và phân loại hàng hóa;
- Tiến hành các thủ tục kiểm tra hải quan đối với hàng xuất khẩu;
- Nhận container rỗng tại bãi chứa và vận chuyển về CFS;
- Đóng hàng vào container, niêm phong kẹp chì theo quy chế hải quan và quy chế
vận chuyển;
- Giao container hàng vào bãi chứa tại cảng.
4.10.3. Nguyên tắc chất xếp hàng tại CFS
a) Nguyên tắc chất xếp hàng hóa
- Chiều cao xếp chồng của hàng hóa trong kho phải phù hợp với từng loại hàng và
kiểu bao bì của nó.
- Không được xếp chồng cao quá sức chịu tải của bao kiện hàng lớp dưới cùng,
dẫn đến đống hàng bị đổ.
- Trong những trường hợp cần thiết phải theo chỉ dẫn chất xếp của người gửi
hàng.
- Người ta có thể sử dụng hệ thống giá đỡ nhiều tầng để chất xếp các loại hàng
hóa mà bao bì làm bằng vật liệu yếu , chẳng hạn như các loại hộp giấy hay
carton...
- Đối với những loại hàng dễ hỏng, dễ vỡ như thủy tinh, gốm sứ thì nhất thiết phải
xếp trong những bao bì chắc chắn bằng gỗ và có chèn lót.
- Cần tập hợp những kiện hàng có kích thước nhỏ thành một kiện lớn (đóng thành
pallet) để có thể xếp chồng cao hơn và dễ dàng sử dụng thiết bị cơ giới hóa.
Hàng xếp trên pallet phải đảm bảo an toàn, chiều cao của hàng trên mỗi pallet
không quá 1,5 chiều dài của pallet.
- Không được xếp chồng cao hơn tại những vị trí là góc của lô hàng vì hạn chế
tầm nhìn của phương tiện và thiết bị làm va quệt gây đổ vỡ.

98
- Hàng hóa chất xếp tại CFS phải được phân tách thành các lô riêng biệt theo từng
phiếu gửi hàng.
- Khi xếp chồng thành nhiều lớp, giữa các lớp hàng (tier) phải có đệm lót.
- Những hàng hóa thuộc loại dính bẩn, thì nên xếp riêng về một khu vực. Tốt nhất
là xếp ngoài bãi.
- Không được xếp các kiện hàng nặng lên bên trên các kiện hàng nhẹ.
- Không được chất xếp các hàng chất lỏng, ẩm ướt bên trên các kiện hàng khô
(tránh ẩm ướt).
- Những kiện hàng kồng kềnh, bất tiện khi xếp dỡ thì nên xếp ở chỗ trống hoặc
gần cửa.
- Hàng nguy hiểm phải xếp tại vị trí an toàn quy định và ghi ký hiệu rõ ràng.
- Hàng có giá trị cao phải xếp vào kho tại khu vực được bảo vệ chắc chắn.
- Sử dụng đúng loại thiết bị hay dụng cụ xếp dỡ cho từng loại hàng.
- Khi chất xếp hàng tại CFS phải tạo các khe hở giữa các đống hàng để đảm bảo
thông gió nếu cần thiết.
- Khi chất xếp bằng thủ công, người công nhân chỉ được nâng kiện hàng cao tới
vai. Chỉ được bước lên đống hàng khi thực sự cần thiết.
b) Khoảng cách an toàn khi chất xếp hàng nguy hiểm
Bảng 4.5. Quy định về khoảng cách an toàn khi chất xếp các loại hàng nguy hiểm
Nhóm hàng 2.1 2.2 2.3 3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2 6.1 8 9
2.1 0 0 S A S 0 S S 0 A 0
2.2 0 0 A 0 A 0 0 A 0 0 0
2.3 0 0 S 0 S 0 0 S 0 0 0
3 S A S 0 S A S S 0 0 0
4.1 A 0 0 0 A 0 A S 0 A 0
4.2 S A S S A A S S A A 0
4.3 0 0 0 A 0 A S S 0 A 0
5.1 S 0 0 S A S S S A S 0
5.2 S A S S S S S S A S 0
6.1 0 0 0 0 0 A 0 A A 0 0
8 A 0 0 0 A A A S S 0 0
9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Chú thích : 0 – Không cần xếp cách ly

A – Cách nhau ( > 3 m)
S – Cách nhau ( > 12 m)
Hàng nhóm 1 và nhóm 7 không được xếp trong kho

99
c) Sơ đồ đánh số vị trí chất xếp hàng tại CFS

E F G

A B C D A B C D A B C D
01
02
03
04
GROUND
05
SLOT 06
F-07-C 07
Ghi chú :
08
95-X-01473 :
95-x- 09 là số hiệu lô hàng
0147
10
3
A B C D A B C D A B C D

100
 Chương 5
QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ GA CẢNG

5.1. Quản lý Nhà nước về cảng biển

5.1.1. Nội dung quản lý Nhà nước về cảng biển và luồng hàng hải
- Xây dựng, ban hành các văn bản quy phạm pháp luật về quản lý cảng biển
và luồng hàng hải; tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, định mức kinh tế kỹ thuật liên
quan đến quản lý, khai thác, bảo trì, duy tu, bảo vệ cảng biển và luồng hàng hải.
- Xây dựng, phê duyệt và tổ chức triển khai thực hiện quy hoạch, kế hoạch
phát triển cảng biển và luồng hàng hải phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của cả
nước hoặc liên vùng.
- Ký kết, gia nhập và tổ chức thực hiện các điều ước quốc tế liên quan đến
cảng biển và luồng hàng hải.
- Công bố mở, đóng cảng biển; công bố vùng nước cảng biển và khu vực
quản lý của Cảng vụ hàng hải; công bố đưa bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu neo
đậu, khu chuyển tải và các công trình hàng hải khác vào sử dụng.
- Tổ chức quản lý đầu tư xây dựng và khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu
cảng và luồng hàng hải.
- Tổ chức quản lý nhà nước đối với hoạt động hàng hải; cứu hộ hàng hải;
trục vớt tài sản chìm đắm; xử lý tai nạn hàng hải, phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng
hải; bảo vệ môi trường biển và quốc phòng, an ninh.
- Công bố danh bạ cảng biển, luồng hàng hải, báo hiệu hàng hải và thông báo
hàng hải.
- Tổ chức thực hiện quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế có
liên quan mà Việt Nam là thành viên trong hoạt động hàng hải.
- Thanh tra, kiểm tra, xử lý vi phạm theo quy định của pháp luật.
5.1.2. Quản lý và khai thác cảng biển
a) Nguyên tắc quản lý, khai thác cảng biển
- Việc quản lý khai thác cảng biển được thực hiện theo quy định của pháp
luật, bảo đảm hiệu quả đầu tư và tránh thất thoát, lãng phí.
- Người đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng tự quyết định hình
thức quản lý, khai thác cảng biển, bến cảng, cầu cảng đó theo nguyên tắc sau đây:
+ Kết cấu hạ tầng cảng biển được đầu tư bằng nguồn vốn của Nhà nước được
cho thuê khai thác từng phần hoặc toàn bộ; nguồn thu từ việc cho thuê này là nguồn
thu thuộc ngân sách nhà nước, được sử dụng theo quy định của pháp luật về ngân
sách nhà nước và được ưu tiên để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển;

101
 + Kết cấu hạ tầng cảng biển được đầu tư bằng các nguồn vốn khác do chủ
đầu tư tự quyết định hình thức quản lý, khai thác phù hợp với quy định của pháp
luật;
+ Định kỳ 05 năm tổ chức kiểm định chất lượng kết cấu hạ tầng cảng biển và
công bố thông báo hàng hải theo quy định.
b) Đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển tạm thời
- Kết cấu hạ tầng cảng biển tạm thời bao gồm bến phao, khu neo đậu, khu
chuyển tải, được thiết lập hoạt động có thời hạn nhất định nhưng tối đa không quá
10 năm.
- Điều kiện thiết lập kết cấu hạ tầng cảng biển tạm thời:
+ Kết cấu hạ tầng cảng biển hiện tại không đáp ứng đủ nhu cầu cấp thiết tại
khu vực;
+ Phục vụ yêu cầu cấp thiết, tạm thời của một dự án, công trình liên quan.
- Cục Hàng hải Việt Nam thỏa thuận việc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng
cảng biển tạm thời trên cơ sở đề nghị của chủ đầu tư và Cảng vụ hàng hải khu vực.
- Thủ tục đề nghị thiết lập kết cấu hạ tầng cảng biển tạm thời;
+ Chủ đầu tư gửi trực tiếp hoặc qua hệ thống bưu chính tới Cục Hàng hải
Việt Nam 01 văn bản đề nghị thiết lập kết cấu hạ tầng cảng biển tạm thời theo Mẫu
số 24 của Nghị định này kèm theo hồ sơ về đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng cảng
biển;
+ Chậm nhất 05 ngày làm việc, kể từ ngày nhận được văn bản đề nghị, Cục
Hàng hải Việt Nam có văn bản chấp thuận thiết lập kết cấu hạ tầng cảng biển tạm
thời, trường hợp không chấp thuận phải nêu rõ lý do và gửi văn bản cho chủ đầu tư
qua hệ thống bưu chính hoặc chủ đầu tư nhận trực tiếp tại Cục Hàng hải Việt Nam.
c) Quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, cầu cảng được đầu tư bằng vốn
Nhà nước
* Nguyên tắc quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng
- Kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng đầu tư bằng vốn nhà nước được cho
thuê khai thác từng phần hoặc toàn bộ.
- Việc lựa chọn tổ chức, cá nhân thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu
cảng đầu tư bằng vốn nhà nước (sau đây gọi là bên thuê) được thực hiện theo
nguyên tắc sau đây:
+ Đối với kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng được đưa vào khai thác, sử
dụng trước ngày 01 tháng 9 năm 2006 do Thủ tướng Chính phủ quyết định; trường
hợp cho thuê khai thác thì thực hiện theo quy định tại Nghị định này;

102
 + Đối với kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng đưa vào khai thác, sử dụng từ
ngày 01 tháng 9 năm 2006 trở đi được thực hiện cho thuê khai thác theo quy định
tại Nghị định này và các quy định khác có liên quan của pháp luật.
* Cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng
Cơ quan quyết định đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng là cơ
quan có thẩm quyền phê duyệt phương án cho thuê khai thác và kết quả lựa chọn
bên thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng.
Người cho thuê có trách nhiệm lập phương án cho thuê khai thác kết cấu hạ
tầng bến cảng, cầu cảng. Nội dung chính của phương án bao gồm:
+ Tên tổ chức cho thuê;
+ Danh mục và đặc tính kỹ thuật tài sản cho thuê;
+ Giá trị tài sản cho thuê;
+ Thời hạn cho thuê;
+ Giá cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng trình cơ quan có
thẩm quyền quyết định;
+ Điều kiện cho thuê;
+ Khả năng thu hồi vốn đầu tư;
+ Quyền hạn, nghĩa vụ và trách nhiệm của bên thuê và bên cho thuê;
+ Hình thức lựa chọn bên thuê;
+ Hình thức hợp đồng;
+ Thời gian tổ chức lựa chọn bên thuê khai thác.
Đối với kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng đang được đầu tư xây dựng, trước
khi đưa vào sử dụng, người cho thuê phải lập phương án cho thuê.
* Giá cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng
- Giá cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng được thực hiện
theo quy định của pháp luật về giá. Bộ trưởng Bộ Tài chính quyết định giá cho thuê
khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng trên cơ sở đề nghị của chủ đầu tư hoặc
cơ quan phê duyệt phương án cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng.
- Giá cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng phải được cơ
quan quyết định đầu tư cảng biển, bến cảng, cầu cảng đó phê duyệt nhưng không
được thấp hơn giá đã được Bộ trưởng Bộ Tài chính quyết định.
- Giá cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng được xác định
trên cơ sở các nội dung chính sau đây:
+ Giá thu cố định là giá tính trên cơ sở tỷ lệ khấu hao tài sản hàng năm, tiền
trả nợ vay và lãi vay (nếu có), chi phí phục vụ quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bến

103
cảng, cầu cảng cho thuê và các chi phí khác theo quy định. Thời gian sử dụng kết
cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng để tính giá cho thuê tối đa là 50 năm. Giá cho thuê
khai thác kết cấu hạ tầng không thấp hơn giá thu cố định.
+ Giá thu thay đổi là giá thu theo tỷ lệ phần trăm (%) của doanh thu khai thác
tài sản cho thuê hàng năm;
+ Giá trị tài sản cho thuê;
+ Đặc tính kỹ thuật tài sản cho thuê;
+ Điều kiện cho thuê;
+ Quyền hạn, nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên;
+ Các điều kiện cần thiết khác.
- Bên cho thuê kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng có trách nhiệm trình cơ
quan quyết định đầu tư cảng biển, bến cảng, cầu cảng xem xét, phê duyệt việc điều
chỉnh giá cho thuê trong các trường hợp sau đây:
+ Định kỳ 05 năm một lần;
+ Khi tỷ lệ lạm phát của Việt Nam trên 15%/năm;
+ Các trường hợp khác do bên cho thuê hoặc bên thuê đề xuất và được cơ
quan quyết định đầu tư chấp thuận.
* Điều kiện lựa chọn bên thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng
Bên thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng phải đáp ứng đầy đủ
các điều kiện sau đây:
+ Có tư cách pháp nhân theo quy định của pháp luật;
+ Có kinh nghiệm quản lý khai thác cảng biển;
+ Có năng lực về tài chính;
+ Có đủ nhân lực để quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng sẽ
thuê;
+ Có phương án khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng hiệu quả cao
nhất;
+ Có giá thuê cao nhất và không thấp hơn giá cho thuê trong phương án cho
thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng đã được phê duyệt.
* Hình thức lựa chọn bên thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng
- Hình thức, trình tự, thủ tục lựa chọn bên thuê thực hiện theo quy định tại
Nghị định này và các quy định có liên quan của pháp luật về đấu thầu.
- Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với các cơ quan liên quan xây
dựng, ban hành mẫu các hồ sơ về đấu thầu cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến
cảng, cầu cảng được đầu tư bằng vốn nhà nước.

104
* Hợp đồng cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng
- Việc cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng phải được thực
hiện theo hợp đồng do hai bên thỏa thuận ký kết. Hợp đồng cho thuê khai thác kết
cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng phải được xây dựng trên cơ sở kết quả lựa chọn bên
thuê đã được phê duyệt và phù hợp với các quy định liên quan của pháp luật.
- Hợp đồng cho thuê bao gồm các nội dung chính sau đây:
+ Tên, địa chỉ, số tài khoản của bên cho thuê;
+ Tên, địa chỉ, số tài khoản bên thuê;
+ Thời hạn cho thuê;
+ Giá cho thuê và điều kiện, phương thức thanh toán;
+ Quyền và nghĩa vụ của bên cho thuê và bên thuê;
+ Danh mục tài sản cho thuê;
+ Điều kiện, trình tự điều chỉnh hợp đồng cho thuê;
+ Giải quyết tranh chấp.
* Sử dụng nguồn thu cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng
- Nguồn thu cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng được ưu
tiên sử dụng vào các mục đích, chi phí sau đây:
+ Duy tu, sửa chữa kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng là tài sản cho thuê
thuộc trách nhiệm của bên cho thuê;
+ Nâng cấp, cải tạo, mở rộng kết cấu hạ tầng cảng biển;
+ Đầu tư xây dựng mới bến cảng, cầu cảng và các mục đích khác để phát
triển ngành hàng hải;
+ Chi phí lập phương án và tổ chức lựa chọn bên thuê;
+ Chi phí của bên cho thuê trong hoạt động quản lý khai thác kết cấu hạ tầng
cảng biển;
+ Các mục đích và chi phí hợp lý khác.
- Bộ Tài chính chủ trì, phối hợp với Bộ Giao thông vận tải quy định cụ thể về
cơ chế tài chính thu, nộp và sử dụng nguồn thu cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng
bến cảng, cầu cảng được đầu tư bằng vốn nhà nước.
* Cho thuê lại kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng
- Bên thuê có quyền cho tổ chức, cá nhân Việt Nam và nước ngoài thuê lại
một phần kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng đã thuê theo quy định tại Nghị định
này và phải được sự chấp thuận bằng văn bản của bên cho thuê trước khi tiến hành
cho thuê lại.

105
 - Việc cho thuê lại kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng được thực hiện thông
qua hợp đồng. Hợp đồng cho thuê lại kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng phải bảo
đảm nguyên tắc không trái với nội dung của hợp đồng thuê đã ký với bên cho thuê.
- Bên thuê phải chịu hoàn toàn trách nhiệm trước bên cho thuê về việc cho
thuê lại của mình.
- Bên thuê lại kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng có trách nhiệm quản lý khai
thác bến cảng, cầu cảng theo quy định của pháp luật, hợp đồng thuê và không được
tiếp tục cho thuê lại kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng đó.
* Tổ chức quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng
- Cơ quan quyết định đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng có trách
nhiệm tổ chức quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng.
- Cơ quan, tổ chức được giao quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu
cảng có chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn sau đây:
+ Xây dựng cơ chế quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng trình
cơ quan quyết định đầu tư phê duyệt và tổ chức thực hiện;
+ Quản lý tài sản nhà nước và giám sát các hoạt động khai thác kết cấu hạ
tầng bến cảng, cầu cảng cho thuê;
+ Giám sát việc thực hiện hợp đồng cho thuê khai thác;
+ Tổ chức thực hiện công tác kiểm tra, giám sát khai thác kết cấu hạ tầng bến
cảng, cầu cảng thường xuyên và định kỳ nhằm bảo đảm sử dụng kết cấu hạ tầng bến
cảng, cầu cảng đúng chức năng, đặc tính kỹ thuật theo quy định;
+ Tổ chức thu tiền cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng;
+ Yêu cầu bên thuê tuân thủ đúng quy trình kỹ thuật khai thác, duy tu bảo
dưỡng và sử dụng kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng theo quy định; trường hợp bên
thuê không tuân thủ, báo cáo chủ đầu tư để giải quyết;
+ Phối hợp với bên khai thác xử lý những trường hợp xảy ra sự cố gây hư
hỏng đối với kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng; tổ chức giám sát việc sửa chữa,
khắc phục tình trạng hư hỏng kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng trong phạm vi
quản lý;
+ Thông báo kịp thời cho cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành khi phát
hiện độ sâu luồng cảng biển, vùng nước trước cầu cảng, vũng quay tàu, hệ thống
báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác không bảo đảm theo thiết kế kỹ
thuật đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt;
+ Tiếp nhận và đề xuất phương án thiết kế, xây dựng, cải tạo, mở rộng, nâng
cấp phát triển kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng khi có yêu cầu của bên thuê hoặc
theo đề nghị của cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành;

106
 + Giám sát việc bảo đảm công tác phòng, chống cháy, nổ, vệ sinh môi
trường, an ninh trật tự và an toàn lao động trong phạm vi cảng biển, bến cảng, cầu
cảng;
+ Tổng hợp tình hình khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng; định kỳ
báo cáo chủ đầu tư và các cơ quan quản lý nhà nước theo quy định.
5.1.3. Phối hợp hoạt động giữa các cơ quan quản lý nhà nước chuyên
ngành tại cảng biển
a) Nguyên tắc phối hợp hoạt động quản lý
- Các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển thực hiện nhiệm
vụ phải tuân theo các quy định của pháp luật, không gây phiền hà, làm ảnh hưởng
đến hoạt động bình thường của doanh nghiệp cảng, chủ tàu, chủ hàng, tàu thuyền và
các tổ chức, cá nhân khác trong khu vực cảng; Cảng vụ hàng hải có trách nhiệm chủ
trì, phối hợp hoạt động giữa các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng
biển.
- Các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển có trách nhiệm
phối hợp chặt chẽ với nhau khi thi hành nhiệm vụ nhằm tạo thuận lợi cho hoạt động
của các doanh nghiệp cảng, chủ tàu, chủ hàng, tàu thuyền và các tổ chức, cá nhân
khác có liên quan, đảm bảo cho các hoạt động an toàn và hiệu quả.
- Các vướng mắc phát sinh liên quan đến chức năng, nhiệm vụ của các cơ
quan quản lý nhà nước chuyên ngành khác đều phải được trao đổi thống nhất để giải
quyết kịp thời; trường hợp có sự không thống nhất, phải kịp thời thông báo cho
Cảng vụ hàng hải biết để giải quyết theo quy định của pháp luật.
- Trong trường hợp có vướng mắc phát sinh vượt quá thẩm quyền giải quyết
của cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành nào thì cơ quan đó phải kịp thời báo
cáo cơ quan quản lý cấp trên của mình để giải quyết ngay; khi cần thiết, các Bộ,
ngành có liên quan có trách nhiệm phối hợp với Bộ Giao thông vận tải để giải quyết
nhưng chậm nhất là sau 04 giờ, kể từ khi nhận được báo cáo phải thông báo quyết
định xử lý của mình cho cơ quan, tổ chức và cá nhân có liên quan biết.
- Trong quá trình thực hiện nhiệm vụ của mình, các cơ quan quản lý nhà
nước chuyên ngành có trách nhiệm phối hợp với các cơ quan, tổ chức có liên quan
khác tại khu vực để tổ chức thực hiện nghiêm chỉnh các quy định của pháp luật đối
với mọi hoạt động hàng hải tại cảng biển.
b) Trách nhiệm phối hợp hoạt động quản lý
- Cảng vụ hàng hải có trách nhiệm tổ chức phối hợp hoạt động giữa các cơ
quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển, bao gồm:
+ Chủ trì, điều hành việc phối hợp hoạt động quản lý giữa các cơ quan quản
lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển;

107
 + Tổ chức và chủ trì các hội nghị, cuộc họp với các cơ quan quản lý nhà
nước chuyên ngành hoặc với các cơ quan, tổ chức, doanh nghiệp liên quan khác tại
khu vực cảng biển để trao đổi thống nhất việc giải quyết những vướng mắc phát
sinh trong hoạt động hàng hải tại vùng nước cảng biển mình phụ trách;
+ Yêu cầu các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành khác tại cảng biển
thông báo kịp thời kết quả làm thủ tục và biện pháp giải quyết những vướng mắc
phát sinh; yêu cầu doanh nghiệp cảng, chủ tàu, thuyền trưởng của tàu thuyền và các
cơ quan, tổ chức liên quan khác cung cấp số liệu, thông tin về hoạt động hàng hải
tại cảng biển;
+ Kiến nghị với Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp tỉnh tại khu vực giải quyết kịp
thời những vướng mắc phát sinh thuộc thẩm quyền của tỉnh hoặc thành phố đó có
liên quan đến hoạt động quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển.
- Các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành khác tại cảng biển có trách
nhiệm:
+ Phối hợp chặt chẽ để giải quyết kịp thời, đúng pháp luật các thủ tục liên
quan đến tàu thuyền, hàng hóa, hành khách và thuyền viên khi hoạt động tại cảng
biển;
+ Thông báo kịp thời cho Cảng vụ hàng hải biết kết quả giải quyết thủ tục
liên quan đến tàu thuyền, hàng hóa, thuyền viên, hành khách khi hoạt động tại cảng
biển;
+ Thông báo ngay cho Cảng vụ hàng hải biết để phối hợp giải quyết kịp thời
những vướng mắc phát sinh sau khi nhận và xử lý thông tin từ Cảng vụ hàng hải
hoặc chủ tàu cung cấp.
c) Thanh tra, kiểm tra, giám sát, giám hộ chuyên ngành tại cảng biển
- Việc thanh tra, kiểm tra, giám sát, giám hộ của các cơ quan quản lý nhà
nước đối với tàu thuyền, hàng hóa, hành khách, thuyền viên, kết cấu hạ tầng bến
cảng, cầu cảng và những đối tượng khác khi hoạt động tại cảng biển được thực hiện
theo các quy định của Nghị định này và các quy định khác có liên quan của pháp
luật.
- Việc giám sát, giám hộ trực tiếp trên tàu thuyền của các cơ quan quản lý
nhà nước chuyên ngành chỉ được thực hiện trong các trường hợp sau đây:
+ Tàu thuyền có dấu hiệu rõ ràng vi phạm pháp luật;
+ Trường hợp cần thiết để bảo đảm quốc phòng, an ninh trật tự, an toàn xã
hội và phòng, chống dịch bệnh.
- Nghiêm cấm cán bộ, công chức có hành vi cửa quyền, bản vị, vụ lợi, sách
nhiễu, gây phiền hà và các biểu hiện tiêu cực khác khi thực hiện nhiệm vụ được
giao; mọi vi phạm có liên quan đều bị xử lý theo quy định của pháp luật.

108
d) Trách nhiệm của các Bộ, ngành và địa phương đối với hoạt động của các cơ
quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển
- Các Bộ, ngành và Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung
ương có liên quan chịu trách nhiệm chỉ đạo, hướng dẫn hoạt động của các cơ quan
quản lý nhà nước chuyên ngành trực thuộc thực hiện tốt việc phối hợp hoạt động
quản lý nhà nước tại cảng biển.
- Kiểm tra, thanh tra và xử lý nghiêm các hành vi sai phạm theo quy định của
pháp luật.
- Triển khai thực hiện việc ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động quản
lý bảo đảm tạo điều kiện thuận lợi và hiệu quả cho hoạt động hàng hải tại cảng biển
và luồng hàng hải.

5.2. Quản lý Nhà nước về cảng cạn

5.2.1. Nội dung quản lý Nhà nước về cảng cạn
- Xây dựng, ban hành, tổ chức thực hiện các văn bản quy phạm pháp luật về
cảng cạn; tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia, định mức kinh tế - kỹ thuật liên
quan đến cảng cạn.
- Xây dựng, phê duyệt và tổ chức triển khai thực hiện quy hoạch phát triển
cảng cạn.
- Ký kết, gia nhập và tổ chức thực hiện các điều ước quốc tế liên quan đến
cảng cạn theo quy định của pháp luật.
- Công bố mở, đóng, tạm dừng cảng cạn.
- Tổ chức quản lý đầu tư xây dựng và khai thác kết cấu hạ tầng cảng cạn.
- Tổ chức quản lý nhà nước chuyên ngành đối với hoạt động của người,
phương tiện và hàng hóa tại cảng cạn (kiểm tra hàng hóa, làm thủ tục hải quan,
kiểm dịch, phòng ngừa ô nhiễm môi trường, đảm bảo an ninh trật tự, an toàn phòng
chống cháy nổ).
- Quản lý về giá, phí và lệ phí đối với hoạt động khai thác cảng cạn.
- Tổ chức thống kê các thông số, dữ liệu liên quan về cảng cạn.
- Thanh tra, kiểm tra, giải quyết khiếu nại, tố cáo, xử lý vi phạm theo quy
định của pháp luật.
5.2.2. Tổ chức quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng cạn
- Cơ quan quyết định đầu tư xây dựng cảng cạn có trách nhiệm tổ chức quản
lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng cạn.
- Cơ quan, tổ chức được giao quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng cạn có
chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn sau đây:

109
 + Xây dựng cơ chế quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng cạn trình cơ quan
quyết định đầu tư phê duyệt và tổ chức thực hiện;
+ Quản lý tài sản nhà nước và giám sát các hoạt động khai thác kết cấu hạ
tầng cảng cạn cho thuê;
+ Giám sát việc thực hiện hợp đồng cho thuê khai thác;
+ Tổ chức thực hiện công tác kiểm tra, giám sát khai thác kết cấu hạ tầng
cảng cạn thường xuyên và định kỳ nhằm bảo đảm sử dụng kết cấu hạ tầng cảng cạn
đúng chức năng, đặc tính kỹ thuật theo quy định;
+ Tổ chức thu tiền cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng cảng cạn;
+ Yêu cầu bên thuê tuân thủ đúng quy trình kỹ thuật khai thác, duy tu bảo
dưỡng và sử dụng kết cấu hạ tầng cảng cạn theo quy định; trường hợp bên thuê
không tuân thủ, báo cáo chủ đầu tư để giải quyết;
+ Thông báo kịp thời cho cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành khi phát
hiện sự cố; phối hợp với bên khai thác xử lý những trường hợp xảy ra sự cố gây hư
hỏng đối với kết cấu hạ tầng cảng cạn; tổ chức giám sát việc sửa chữa, khắc phục
tình trạng hư hỏng kết cấu hạ tầng cảng cạn trong phạm vi quản lý;
+ Tiếp nhận và đề xuất phương án thiết kế, xây dựng, cải tạo, mở rộng, nâng
cấp phát triển kết cấu hạ tầng cảng cạn khi có yêu cầu của bên thuê hoặc theo đề
nghị của cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành;
+ Giám sát việc bảo đảm công tác phòng, chống cháy, nổ, vệ sinh môi
trường, an ninh trật tự và an toàn lao động trong phạm vi cảng cạn;
+ Tổng hợp tình hình khai thác kết cấu hạ tầng cảng cạn; định kỳ báo cáo
chủ đầu tư và các cơ quan quản lý nhà nước theo quy định.
5.2.3. Trách nhiệm và quyền hạn của chủ đầu tư, doanh nghiệp quản lý khai thác
cảng cạn
a) Trách nhiệm của chủ đầu tư, doanh nghiệp quản lý khai thác cảng cạn
- Quản lý, điều hành hoạt động của cảng cạn theo quy định của Nghị định
này và các quy định khác có liên quan của pháp luật;
- Tạo điều kiện thuận lợi cho tổ chức, cá nhân và các cơ quan quản lý nhà
nước chuyên ngành thực hiện nhiệm vụ tại cảng cạn;
- Phối hợp với cơ quan, tổ chức, cá nhân trong việc ngăn chặn các hành vi
buôn lậu, gian lận thương mại, trốn thuế và các hành vi trái pháp luật khác tại cảng
cạn;
- Khi có thiên tai, hỏa hoạn, tai nạn hoặc sự cố bất thường xảy ra, doanh
nghiệp khai thác cảng cạn phải áp dụng mọi biện pháp có thể, bao gồm cả
việc tổ chức huy động nguồn lực, phối hợp với các cơ quan liên quan tổ chức cứu

110
người, hàng hóa, phương tiện, loại trừ và khắc phục sự cố; đồng thời tiến hành các
thủ tục và biện pháp pháp lý cần thiết theo quy định của pháp luật.
b) Quyền hạn của chủ đầu tư, doanh nghiệp quản lý khai thác cảng cạn
- Ký kết hợp đồng với tổ chức, cá nhân về việc khai thác, sử dụng kết cấu hạ
tầng cảng cạn phù hợp với quy định của pháp luật;
- Chấm dứt hợp đồng đã ký kết, đình chỉ hoặc kiến nghị việc đình chỉ các
hoạt động trong khu vực cảng cạn của tổ chức, cá nhân liên quan theo quy định để
ngăn chặn kịp thời các nguy cơ có thể gây mất an toàn, an ninh, ô nhiễm môi trường
hoặc sức khỏe của cộng đồng theo quy định của pháp luật;
- Kiến nghị cơ quan có thẩm quyền giải quyết những vướng mắc, phát sinh
trong quá trình quản lý, khai thác khu vực cảng cạn.

111
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2015)

[2] Chính phủ (2012), Nghị định về quản lý cảng biển và luồng hàng hải
[3] Chính phủ (2014), Điều chỉnh Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam
[4] Chính phủ (2017), Nghị định 38/2017 ngày 04/04/2017 về đầu tư xây dựng,
quản lý và khai thác cảng cạn
[5] Chính phủ (2021), Nghị định số 05/2021 ngày 25/01/2021 về quản lý khai
thác cảng hàng không, sân bay
[6] PGS. TS. Phạm Văn Cương (1999), Tổ chức và khai thác đội tàu, Đại học
Hàng Hải, Hải Phòng.
[7] TSKH. Phan Nhiệm hiệu đính, Nguyễn Văn Cương, Huỳnh Lê Long Vũ biên
dịch (2000), Quản trị cảng, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.
[8] TS. Nguyễn Văn Sơn, ThS. Lê Thị Nguyên (1998), Tổ chức và khai thác
cảng, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.
[9] GS. TS. Vương Toàn Thuyên (1998), Kinh tế vận tải biển, Đại học Hàng hải,
Hải Phòng.
[10] PGS. TS. Đinh Ngọc Viện (2002), Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế, Nhà
xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội.
[11] Quy trình công nghệ xếp dỡ hàng hóa của Cảng Sài Gòn
[12] Itsuro Watanabe (2001), Container Terminal Planning A theoretical
Approach, World Cargo News.
[13] Mr. Wouter Siddre (2009), Port Management, STC-Group.
[14] STC-Group (2008), Terminal Operation Management for Saigon Newport
Company.
[15] United Nations (2005), Free Trade Zone and Port Hinterland Development
[16] United Nations (2002), Commercial Development of Regional Ports as
Logistics Centres
[17] Constantine D. Memos (National Technical University of Athens Zografos,
Greece), Port Planning
[18] Prof. Ir. Tiedo Vellinga (2011), Developing a Tool for Designing a
Container Terminal Yard
[19] Prof. Nil Giiler (2002), Containerization and Terminal Area requirements

[20] The World Bank (2007), Port Reform Toolkit

112