Capt.

Đặng Thanh Nam

Capt. Nguyễn Ngọc Tuấn

AN TOÀN CON NGƯỜI &

TRÁCH NHIỆM XÃ HỘI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
2014
Mục lục
I. Phần giới thiẹu ............................................................................................................ 2
1. Mục đích khóa học ................................................................................................. 2
2. Tầm quan trọng của khoá học ................................................................................ 2
II. An toàn khi thực hiện công việc trên tàu: ............................................................. 4
1. Làm quen với tàu ................................................................................................... 4
2. Đặc tính của mối nguy hiểm trên tàu ..................................................................... 5
3. Các loại trang thiết bị cung cấp và lắp đặt trên tàu để đề phòng nguy hiểm và
danh mục cụ thể. .............................................................................................................. 6
4. Sử dụng và thao tác dụng cụ bảo hộ lao động cá nhân (PPE) ............................... 7
5. Những hoạt động diễn ra trên tàu có thể gây nguy hiểm cho con người và con tàu
15
6. Xếp và dỡ hàng .................................................................................................... 17
7. Buộc và Cởi dây ................................................................................................... 21
8. Khu vực kín .......................................................................................................... 22
9. Công việc nóng .................................................................................................... 26
10. Công việc trên cao................................................................................................ 27
11. Trực ca và bảo dưỡng ở buồng máy .................................................................... 30
III. Tham gia mối quan hệ con người ở trên tàu một cách có hiệu quả. ................ 32
1. Quan hệ giữa các cá nhân .................................................................................... 32
2. Xây dựng tổ nhóm làm việc ................................................................................. 33
3. Công việc theo nhóm ........................................................................................... 34
4. Các mệnh lệnh thường trực và sự liên quan đến nhiệm vụ trên tàu .................... 35
5. Áp dụng các quy trình khẩn cấp .......................................................................... 39
6. Thực hiện công việc phòng ngừa ô nhiểm môi trường hàng hải ......................... 49
7. Tham gia mối quan hệ con người trên tàu – trách nhiệm xã hội ......................... 63
8. Đánh giá ............................................................................................................... 68

1
 I. Phần giới thiẹu
1. Mục đích khóa học
Môi trường rất khác nhau trên một con tàu so với trên bờ. Khi làm việc trên tàu sẽ có
nhiều rủi ro hơn, nhất là đối với những người mới xuống tàu lần đầu tiên.
Khoá học được thiết kế để huấn luyện cho nhân viên mới bắt đầu cuộc sống trên biển.
Đồng thời khóa học này cũng sẽ cung cấp cho thuyền viên mới xuống tàu một cái nhìn
sâu sắc vào các yếu tố khác nhau của một con tàu và các quy trình làm việc trên tàu để họ
thích nghi với môi trường trên tàu, và chuẩn bị tốt hơn để đối phó với bất kỳ trường hợp
bất khả kháng nào xẩy ra. Vì vậy, khóa học này cũng chính là quá trình “chuyển đổi” từ
một côgn ăn việc làm suôn sẻ trên bờ sang một môi trường làm việc nặng nhọc hơn,
nhiều rủi ro hơn ngay ở trên biển. Đây cũng là quá trình giúp cho họ chuẩn bị những kiến
thức nhất định ban đầu liên quan đến công việc và an toàn trước khi thực sự bước lên một
con tàu.
Sau khi hoàn thành khoá học, học viên có khả năng:
- Áp dụng các quy trình khẩn cấp khi có sự cố xẩy ra
- Đề phòng để ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển
- Tuân thủ thực hành làm việc an toàn
- Hiểu các mệnh lệnh và biết được các nhiệm vụ liên quan trên tàu
- Tham gia vào mối quan hệ con người trên tàu một cách có hiệu quả

2. Tầm quan trọng của khoá học

Sự nguy hiểm của công việc trên tàu
Khi mới bước chân lên tàu, thuyền viên mới thường phải làm quen với công việc, đặc
biệt là những thuyền viên nhận công việc đầu tiên trong đời mình, ví dụ như thuỷ thủ, thợ
máy, cấp dưỡng, phục vụ viên. Thậm chí là thuyền viên đã có thâm niên đi biển nhưng
lên làm việc trên một con tàu hiện đại hơn, chuyên dùng hơn, có nhhững yêu cầu khắt
khe hơn về an toàn...
Công việc nào trên tàu cũng có tiềm ẩn những rủi ro, nếu con người làm việc không
tuân thủ các quy định, quy tắc, quy trình thì những rủi ro đó có thể xẩy ra, kéo theo là
những sự cố, tai nạn, thậm chí dẫn đến thảm hoạ.
Sự nguy hiểm của công việc trên tàu có thể tồn tại trong quá trình khai thác con tàu, trong
các hoạt động thường ngày, trong quá trình thực thi nhiệm vụ. Dưới đây là một số trường
hợp nguy hiểm có thể xầy ra trong bất cứ điều kiện nào:
-

2
 - Bị thương tật trong quá trình di chuyển trên tàu: Đi lại ngoài mặt boong khi vấp
ngã, va chạm với các chướng ngại vật, di chuyển lên xuống buồng máy, lên xuống
hầm hàng, leo trèo để làm việc trên cao...
- Do thiếu ý thức chấp hành quy tắc an toàn: Cháy, nổ, làm việc thiếu dụng cụ bảo
hộ lao động...
- Do thiếu mẫn cán, năng lực làm việc: Thường gây ra các sự cố, tai nạn như hư
hỏng thiết bị, cháy, nổ, đâm va, mắc cạn, thủng, thậm chí chìm tàu...
Nhận biết mối nguy hiểm trên tàu
Việc nhận biết những mối nguy hiểm là rất cần thiết cho việc phòng tránh và xử lý kịp
thời, nhằm ngăn chặn những tổn thất về con tàu và con người. Trên tàu ngoài những mối
nguy hiểm có thể nhận biết trước, ví dụ như lối đi trơn trượt, thiếu chiếu sáng đầy đủ,
thiết bị bảo dưỡng kém, con người làm những công việc chưa được huấn luyện hướng
dẫn đầy đủ, nguy cơ ô nhiễm...thì cũng có những mối nguy hiểm không có dấu hiệu để
nhận biêt trước như ngã từ trên cao, rơi xuống nước, nổ buồng máy, hầm hàng,
Vì vậy, việc nhận biết tốt nhất các mối nguy hiểm trong quá trình làm việc trên tàu là
trước khi xuống tàu thuyền viên hay bất kỳ người nào có công việc liên quan phải được
huấn luyện đầy đủ kiến thức chuyên môn, ý thức làm việc an toàn và hiệu quả. Công tác
huấn luyện sẽ phụ thuộc vào đối tượng, phạm vi, đặc điểm và yêu cầu công việc, ví dụ
như thuỷ thủ, thợ máy, sỹ quan nghành boong, sỹ quan nghành máy, cho đến nhân viên
phục vụ, và thậm chí những người có công việc liên quan như nhân viên công ty, nhân
viên giám định...

3
 Để khai thác con tàu có hiệu quả, thực hiện nhiệm vụ, tham gia vận hành các trang
thiết bị máy móc, trên tàu thường có các quy trình làm việc, các quy trình xử lý sự
cố...Những người làm việc trên tàu phải thực sự tuân thủ các quy trình quy định đó để
phòng tránh những mối nguy hiểm.

II. An toàn khi thực hiện công việc trên tàu:

1. Làm quen với tàu

Nhận biết mối nguy hiểm:

Thông thường trên tàu có một số khu vực chính, mà khi di chuyển hay làm việc tại đó
chúng ta phải nhận biết được các mối nguy hiểm. Sau đây là một số vị trí quan trọng,
cũng là những nới có thể phát sinh những mối nguy hiểm:
- Cầu thang mạn: Là lối lên tàu từ bờ hay ngược lại. Khi tàu cập cầu, cầu thang phải
được hạ và cố định chắc chắn, phải có lưới an toàn bảo vệ phòng người rơi xuống
từ cầu thang. Phải có đèn chiếu sáng đầy đủ vào ban đêm, bên cạnh cầu thang phải
có phao cứu sinh đề phòng và xử lý sự cố người rơi xuống nước.
- Mặt boong chính: Mặt boong chính thường là lối di chuyển của thuyền viên và
công nhân từ sau lái cho đến mũi tàu. Khi di chuyển có thể bị trơn trượt, vấp ngã.
Do vậy mặt boong phải được giữ khô ráo, sạch sẽ, không có vật cản.

4
 - Hầm hàng và nắp hầm hàng: Hầm hàng là nơi chứa hàng hoá, trong quá trình xếp
dỡ thuyền viên, công nhân có thể lên xuống. Hầm hàng khi có người xuống phải
có đủ ánh sáng, có hàng rào bảo vệ đối với hầm có boong trung gian (tweendeck).
Lối lên xuống các bậc thang, các chỗ nghỉ chân phải sạch sẽ, chắc chắn, không
dính dầu mỡ. Phải thận trọng với những nắp hầm khi mở ra và được xếp từng tấm
trên mặt boong (loại pontoon). Những nắp hầm mở ra xếp trực tiếp ngay trên nắp
hầm hàng khác đang đóng nếu không được chằng buộc sẽ có nguy cơ bị xê dịch
khi tàu bị nghiêng ngang (do cẩu hàng, do sóng)
- Boong mũi: Là nơi diễn ra các công việc liên quan đến manơ, điều động tàu. Mối
nguy hiểm có thể tồn tại khi mặt boong có dầu mỡ, các vật dụng để lộn xộn trên
mặt boong. Khi tàu điều động, những người mới đến cần chú ý mối nguy hiểm của
các dây buộc tàu có thể bị đứt do bị kéo quá căng, khi đứt dây sẽ đập vào người.
- Tời, neo: Chú ý khi vận hành khai thác không đúng quy trình, người điều khiển
đứng ở vị trí khuất tầm nhìn.
- Cần cẩu: Chú ý khi đứng dưới mã hàng đang cẩu, tốc độ chuyển động của dây, tời
bất thường; các dây chằng buộc cần không căng đều; tình trạng bảo dưỡng của
thiết bị kém, có dấu hiệu khó điều khiển...
- Họng nối và hệ thống đường ống trên boong (trên tàu dầu)
- Cabin
- Buồng lái
- Buồng máy: Là nơi máy hoạt động hầu như thường xuyên suốt cuộc đời của con
tàu, chỉ trừ khi tàu lên đà để sửa chửa hay kiểm tra theo định kỳ. Vì vậy khu vực
luôn luôn phát ra nhiệt độ cao, không khí có lẫn hơi dầu. Các lối lên xuống giữa
các tầng hẹp, dốc, các sàn boong có thể có dầu, mỡ chưa được lau sạch trong quá
trình sửa chữa, bảo dưỡng. Các dụng cụ, vật tư có thể chưa được thu dọn sau khi
sửa chữa...Mối nguy hiểm ở buồng máy có thể là vấp ngã khi di chuyển, đặc biệt
là nguy hiểm cháy nổ.

2. Đặc tính của mối nguy hiểm trên tàu

Các mối nguy hiểm khác:
- Trượt, vấp, ngã do trơn trượt (dầu, mỡ, rác, nước, băng...) hay các chướng ngại vật
(đường ống, cáp hàn, dụng cụ chằng buộc, dây cáp, dây buộc...)
- Bị thương vào đầu do ngưỡng cửa thấp, các vật chất xếp ở phía bên trên, các thiết
bị hay các vật khác rơi xuống.
- Ngã qua lối lên xuống (manhole), ngã xuống hầm hàng dưới (lowhold) khi mặt
boong tween deck không có hàng rào, nơi di chuyển thiếu ánh sáng...
- Quần áo có thể bị vướng khi di chuyển máy móc thiết bị.

5
 - Các ngón tay có thể vướng, kẹt vào các dụng cụ trong quá trình vận hành như máy
mài, trống tời, bánh răng truyền động, cần điều khiển...
- Bị bỏng do hơi nóng từ đường ống, máy móc, tia lửa hàn...
- Bị thương ở mắt do gõ rỉ, hàn, hoá chất...
- Bị thương, té ngã từ thiết bị không chằng buộc do tàu chạy trong thời tiết xấu
- Những nguy hiểm khi thời tiết khắc nghiệt: mặt boong đóng băng, tàu nghiêng lắc
mạnh khi sóng lớn
- Thiếu o xy ở khu vực bị hạn chế, các két, các khu kín
- Do khí hydrocarbon và khí độc
- Do hoá chất sử dụng trên tàu
- Cháy: có thể xẩy ra bất cứ ở đâu. Cháy đặc biệt nguy hiểm trên các tàu chở xăng
dầu.
- Đâm va, mắc cạn, thủng, chìm tàu
- Do cướp biển, người trốn trên tàu

3. Các loại trang thiết bị cung cấp và lắp đặt trên tàu để đề phòng nguy hiểm và
danh mục cụ thể.
Dụng cụ bảo hộ cá nhân
- Mũ bảo hộ
- Kính
- Găng tay
- Giầy
- Mặt nạ phòng bụi, phòng độc
- Quần áo
- Thiết bị thở
Thiết bị cứu sinh
- Phao áo
- Phao tròn
- Bè
- Súng bắn dây
- Epirbs và Sarts
- TPAs và quần áo chống mất nhiệt

6
 Thiết bị cứu hoả
- Vòi rồng, đầu phun, hộp rồng
- Bình chữa cháy xách tay
- Rìu
- Thiết bị phát hiện cháy
- Thiết bị chữa cháy cố định
Dụng cụ y tế
- Thiết bị hô hấp
- Cáng
- Thuốc
- Thiết bị y tế
Thiết bị chống tràn dầu
- Thảm thấm dầu
- Cuộn thấm dầu
- Hoá chất
- Mùn cưa, bùi nhùi, bột

4. Sử dụng và thao tác dụng cụ bảo hộ lao động cá nhân (PPE)

Bảo vệ đầu
- Tầm quan trọng của mũ bảo hiểm: Mũ bảo hiểm nhằm bảo vệ cho đầu tránh va
đập trực tiếp với các chướng ngại vật khác khi có sự cố hoặc khi chúng ta sơ suất,
mũ bảo hiểm giúp đề phòng hay hạn chế chấn thương ảnh hưởng trực tiếp đến não.
- Các bộ phận và chức năng của mũ bảo hiểm: Bao gồm
o Vỏ mũ được chế tạo bằng nhựa ABS (Loại nhựa chuyên để sản xuất mũ
bảo hiểm).
o Khoá mũ, để có thể điều chỉnh được dễ dàng thoải mái khi sử dụng.
o Núm vặn điều chỉnh đai trên đầu được thiết kế đặc biệt có thể điều chỉnh để
ôm sát đầu.
o Hệ thống các đai mũ được làm từ vải sợi tổng hợp có tác dụng giảm chấn.
o Khe gắn phụ kiện tương thích với các thiết bị an toàn khác như chụp tai
chống ồn, khung kính bảo vệ mặt.
- Sử dụng mũ bảo hiểm: Khi sử dụng mũ bảo hiểm phải

7
 o Kiểm tra trước khi sử dụng
o Điều chỉnh quai đeo cho phù hợp, không được để quai đeo lỏng quá vì mũ
có thể bị rơi khi va đập với các vật khác.
o Thường xuyên sử dụng khi đi làm việc, trừ quy định những nơi không cần
mũ bảo hiểm như trên buồng lái chẳng hạn.

- Bảo quản mũ bảo hiểm: Khi không sử dụng phải cất giữ mũ bảo hiểm ở nơi quy
định, những bộ phận nào hư hỏng phải thay thế hay sửa chữa kịp thời.
Găng tay
- Găng tay bảo vệ cho bàn tay khỏi bị thương tổn trong quá trình làm việc, như rách
da, phồng da. Găng tay giúp cho việc cầm nắm các dụng cụ thao tác chắc chắn
hơn.
- Mỗi một công việc khác nhau có thể cần đến các loại găng tay khác nhau. Găng
tay có thể làm bằng sợi, vải, cao su...bao gồm:
o Găng tay làm việc được làm bằng lưới kim loại, da, hoặc vải bạt.
o Găng vải và găng tay vải tráng.
o Găng tay chống hóa chất.
o Găng tay cao su cách điện.
- Các loại găng tay và sự phù hợp cho từng loại công việc khác nhau:
o Găng tay bằng lưới kim loại, da, vải bạt: bảo vệ chống lại vết cắt, vết bỏng,
và nhiệt độ.
o Găng tay da: bảo vệ chống lại tia lửa, nhiệt độ trung bình, thổi nóng.
o Găng tay tráng bạc : Những bao tay thường được sử dụng cho hàn, lò sưởi,
và làm việc đúc, vì chúng phản xạ nhiệt. Bao tay tráng bạc yêu cầu lót vật
liệu tổng hợp amiang bảo vệ chống nóng và lạnh.

8
 o Găng tay vải : Có thể bảo vệ chống bụi bẩn, mãnh vụn, độ nóng và ma
sát. Những bao tay này tuy không bảo vệ đầy đủ nhưng chúng mang lại
hiệu quả tốt cho công việc như bê vác,cầm,nắm,kéo…
o Găng tay cao su: Găng tay làm bằng cao su (mủ cao su, vô trùng), nhựa,
hoặc vật liệu cao su như tổng hợp nhằm bảo vệ công nhân do bỏng, kích
thích, và viêm da do tiếp xúc với dầu, mỡ, dung môi , và các hóa chất. Việc
sử dụng găng tay cao su cũng làm giảm nguy cơ tiếp xúc với máu và các
chất có khả năng truyền nhiễm khác. Một số loại găng tay thông thường
được sử dụng để bảo vệ hóa học.
o Găng tay chống Axit (butyl) : Là những bao tay bảo vệ chống lại acid
nitric, acid sulfuric, acid HF, axit nitric bốc khói đỏ, nhiên liệu tên lửa, và
peroxide. Chiều dài găng không thấm nước, khí, hóa chất, và hơi nước,
găng tay cao su butyl cũng chống lại quá trình oxy hóa và ozone ăn
mòn. Ngoài ra, chúng chống mài mòn và linh hoạt ở nhiệt độ thấp.
o Găng tay cao su chống hóa chất (nitrile) . Những bao tay được làm từ cao
su tổng hợp chống lại các dung môi clo hóa như trichloroethylene và
perchloroethylene, chống xăng dầu. Đặc biệt không gây dị ứng da.
Bảo vệ mắt
- Tầm quan trọng của việc bảo vệ mắt: Con mắt là một bộ phận rất quan trọng của
cơ thể con người. Khi con mắt bị hư hỏng thì đồng nghĩa với cuộc sống con người
rất khó khăn trên mọi phương diện, không công ăn việc làm, không có thu nhập,
sinh hoạt thụ động...,Ông bà ta nói: ”dầu hai con mắt...” là như vậy.
- Nguyên nhân gây sự cố cho mắt.
Các nguy cơ gây tổn thương cho
mắt trong quá trình lao động sản xuất
như bụi, hạt hoặc mảnh văng bắn vào
mắt là nguy cơ phổ biến nhất gây tổn
thương cho mắt khi người lao động
làm các công việc như khoan, mài,
cắt, đánh bóng, xay xát...
Ngoài ra, mắt còn có thể bị tổn
thương do các chất lỏng bắn vào mắt
khi pha trộn, đong rót, tẩy rửa vệ sinh
dụng cụ đựng hóa chất, dịch; hơi khí
gây kích thích mắt khi người lao
động làm các công việc phải tiếp xúc
khí nhiên liệu, chất cách điện; các tia
bức xạ có hại cho mắt phát sinh trong
môi trường làm việc, chẳng hạn
người lao động hàn cắt kim loại bằng
9
ngọn lửa đốt cháy khí Oxy-Axetylen; hàn điện...
Các nguồn bức xạ ánh sáng, tử ngoại, hồng ngoại đều có thể gây tổn thương cho mắt
người lao động như là viêm giác mạc, làm đục thủy tinh thể, làm bỏng võng mạc, dẫn đến
mất khả năng nhìn.
- Các loại dụng cụ bảo vệ mắt và sự khác
nhau giữa chúng
Nhằm hạn chế nguy cơ tai nạn cho mắt, nhiều
loại kính với tính năng bảo vệ phù hợp. Để lựa
chọn được kính bảo hộ lao động phù hợp, trước hết
người lao động cần xác định trong môi trường làm
việc của mình đang có hoặc có thể xuất hiện yếu tố
nguy hại nào cho mắt, tìm hiểu về tác động ảnh
hưởng, rồi chọn loại kính bảo hộ lao động phù hợp
và phải sử dụng, bảo quản đúng cách. Để lựa chọn
loại kính phù hợp cần căn cứ dựa trên các yếu tố:
Cấu tạo cơ bản của kính là mắt kính và khung kính
kết hợp với việc xác định nguồn các nguy cơ gây
tổn thương cho mắt. Nếu làm việc với các nguồn
ánh sáng gây hại như tia tử ngoại, hồng ngoại... cần
sử dụng mắt kính có tác dụng làm giảm các tia bức
xạ này đến ngưỡng an toàn - các mắt kính này được gọi là mắt kính lọc sáng. Còn mắt
kính không lọc sáng là loại không có tác dụng lọc các nguồn ánh sáng có hại nêu trên.
Ngoài ra, lựa chọn kính bảo hộ lao động căn cứ theo nguồn nguy cơ gây hại cho mắt,
cụ thể: khi yếu tố nguy hại cho mắt của bạn là bụi, hạt, mảnh vật bắn chọn loại không có
tác dụng lọc sáng. Mắt kính có khả năng chống tác động cơ học cao, mắt kính nếu vỡ
phải không tan thành nhiều mảnh rời; đối với loại kính chống chất lỏng văng bắn vào
mắt, nên chọn loại không có tác dụng lọc sáng. Tuy nhiên, gọng kính phải chọn loại có
kết cấu toàn bộ đường viền thân kính tiếp xúc với mặt (kính kiểu kín), đồng thời, để chất
lỏng không lọt vào mắt, khung kính phải có lỗ thông hơi gián tiếp; đối với loại kính
chống được hơi khí gây kích thích cho mắt, gọng kính phải được thiết kế kín khít, ngăn
cách hoàn toàn giữa mắt và môi trường không khí bị ô nhiễm. Trong công việc hàn điện,
người lao động phải được trang bị mặt nạ hàn điện chuyên dụng. Mặt nạ hàn hồ quang
điện cầm tay với mắt kính có thang số lọc sáng phù hợp...
Bảo vệ tai
- Sự nguy hiểm của tiếng ồn quá mức:
Tiềng ồn lớn bao gồm: tiếng còi, tiếng búa gõ rỉ, tiếng máy... Tiếng ồn lớn, kéo dài sẽ
gây tổn hại cho thính giác như mệt mỏi, tăng nhạy cảm với âm thanh, kích thích, mất
thính giác.

10
 Tổn thương tai: Thính giác là một trong những cơ quan rất quý, 40% các thông tin
của cuộc sống chúng ta nhận được đều đi qua tai. Tiếng ồn với cường độ quá mạnh có thể

làm tổn thương cho hàng ngàn tế bào của tai trong (hay ốc tai). Sự vang âm quá mạnh
làm ảnh hưởng đến dây thần kinh thính giác. Hậu quả làm mệt mỏi thính giác, làm tăng
nhạy cảm đối với tiếng ồn, tạo ra một trạng thái bị kích thích, trầm trọng hơn là làm mất
thính giác đối với những tần số cao.
Tiếng ồn bắt đầu có hại khi nó đạt 70 - 80 đề-xi-ben, tương ứng với tiếng hú của xe cứu
thương, của xe cứu hoả, tiếng búa máy... Khi tiếng ồn trên mức 80 đề-xi-ben tương ứng
với tiếng mài cắt đá, sắt, tiếng máy hút... thật sự gây thương tổn các tế bào, mà những tế
bào yếu ớt nhất được dành cho những tần số cao.

Tất cả mọi người đều có thể bị tổn thương do tiếng ồn. Tuy nhiên có một yếu tố tăng
nguy cơ tổn thương là: thời gian tiếp xúc với tiếng ồn từ 30 đề-xi-ben trở lên trên 30
phút; cường độ tiếng ồn càng lớn càng dễ gây tổn thương; khoảng cách càng gần nơi phát
ra tiếng ồn càng dễ bị tổn thương.
Muốn bảo vệ tai, chúng ta phải:
o Dùng các nút tai là biện pháp đơn giản
o Dùng những thiết bị lọc tần số
o Cần đội mũ, hay đeo dụng cụ chống ồn.

11
 Trên đây cũng là các dụng cụ bảo vệ tai
Thiết bị bảo vệ hô hấp
- Sự cần thiết của bảo vệ hô hấp: Nếu hệ hô hấp không được bảo vệ thì con người
hầu như hít thở trực tiếp không khí bị ô nhiễm. Không khí ô nhiễm có ảnh hưởng
rất lớn đến sức khoẻ con người.
o Chúng gây ra các bệnh như ngạt thở, viêm phù phổi, một số chất ô nhiễm
gây kích thích đối với các bệnh ho, hen suyễn, lao phổi, ung thư phổi, gây
cay chảy nước mắt, gây bệnh dị ứng, ngứa trên da, mề đay, bụi đá và bụi
amiăng gây ra bệnh bụi phổi ... Nguy hiểm nhất là một số chất ô nhiễm
không khí gây bệnh ung thư.
o Tác động của các chất ô nhiễm vào đường hô hấp mạnh hay yếu, một phần
còn phụ thuộc vào sự hoà tan của chúng trong nước. Nếu các chất ô nhiễm
có tính hoà tan trong nước thì khi ta hít thở không khí, chúng sẽ hoà tan với
dung dịch lỏng trên đường hô hấp và gây tác động lên cơ quan này. Tính
chất xâm nhập vào phổi của nhiều loại chất ô nhiễm còn liên quan đến sự
có mặt của các khí dung trong không khí. Bình thường các chất ô nhiễm
này không xâm nhập vào sâu trong khí quản và phế quản nhưng nhờ có các
khí dung hấp thụ mà có khả năng thâm nhập vào sâu hơn trong phổi và cho
đến tận các phế nang.
o Ô nhiễm môi trường không khí đã làm tăng tỷ lệ số người mắc các bệnh về
hô hấp (viêm họng, viêm mũi, viêm
xoang), bệnh hô hấp dưới (viêm phổi,
hen, lao), bệnh suy nhược thần kinh,
bệnh đau đầu, bệnh tim mạch, bệnh
ngoài da, bệnh về mắt và các chứng dị
ứng.
o Ngoài ra nếu không dùng dụng cụ bảo
vệ đường hô hấp, trong hoàn cảnh nhất
định nào đó, người lao động có thể
nhanh chóng bị ngạt, bị ngộ độc, thậm
chí có thể dẫn đến tử vong trong thời
gian ngắn.
- Các loại dụng cụ bảo vệ hô hấp và sự phù hợp khi sử dụng:
o Khẩu trang được sử dụng thường xuyên tại những nơi có độ ô nhiễm trung
bình hoặc những môi trường khí độc ít chỉ có hơi hoặc bụi bẩn. Những môi
trường làm việc cần sử dụng khẩu trang bao gồm: may mặc, khai thác cát,
quét rác, nghề mộc ...
o Mặt nạ phòng độc trùm đầu: Bảo vệ đường hô hấp của người lao động ở
các môi trường độc hại khác nhau, ngăn chặn các loại khí độc, bụi độc phát

12
 tán trong không khí. Mặt nạ phòng độc trùm kín toàn bộ đầu, có loại trùm
cả xuống dưới cổ. Các loại mặt nạ phòng độc đều có thể thay thể hộp lọc
và màng lọc. Có các loại mặt nạ phòng độc kết hợp bộ dưỡng khí để đảm
bảo an toàn tuyệt đối cho người lao động.

o Bán mặt nạ phòng độc: Bán mặt nạ phòng độc là loại mặt nạ phòng độc
được thiết kế đơn giản, chỉ che kín mồm và mũi của người lao động. Thông
thường, bán mặt nạ phòng độc được dùng kết hợp với các loại trang thiết bị
bảo hộ lao động khác như mũ, kính, ốp tai...Bán mặt nạ phòng độc được
chế tạo bao gồm phần mặt nạ và quai đeo bằng chất liệu tổng hợp đảm bảo
khi sử dụng thuận tiện, thỏa mái.
o Tấm lọc, phin lọc và phụ kiện: Trong quá trình sử dụng các thiết bị bảo vệ
đường hô hấp, những phần có tác dụng lọc khí sẽ bị hết tác dụng lọc theo
thời gian.

o Cho nên phải kiểm tra để cung cấp ống lọc và tấm lọc thay thế phù hợp với
loại mặt nạ phòng độc khác nhau.
- Kiểm tra trước khi sử dụng thiết bị mặt nạ thở (Self-contained Breathing
Apparatus - SCBA). Cần tiến hành các bước sau đây:
13
 o Kiểm tra tổng quát tình trạng toàn bộ thiết bị
o Kiểm tra tình trạng giá đeo, mặt nạ, van thở, đồng hồ áp lực. Vệ sinh sạch
sẽ
o Kiểm tra tình trạng chai khí và van chai. Nạp lại khí nếu cần thiết.
o Dán nhãn kiểm tra sau khi hòan thành.
Giầy bảo hộ
Việc đi giầy bảo hộ nhằm mục đích bảo vệ đôi chân, tránh dẫm phải những vật nhọn,
sắc có thể gây chảy máu, hoặc tránh những vật nặng rơi xuống chân. Giày bảo hộ có thể
bảo vệ tạm thời khi di chuyển qua những khu vực, bề mặt nóng, lạnh, tránh cho người
mang dầy bị bỏng. Giày còn có thể giúp cho việc phòng tránh điện giật khi vô ý.
Đặc điểm của giầy bảo hộ là:
- Chống sóc: tránh nguy cơ đau cột sống.
- Chống nhiệt: (ví dụ, đế giày chịu được nhiệt độ 300 độ C).
- Chống va đập: lõi thép ở mũi giày có khả năng chống va đập ở mức
- Chống dầu nhớt, chống kiềm và axits chung.
- Đế giày có khe rãnh chống trơn trượt, chống mài mòn.
- Chống đâm xuyên: (ví dụ, lõi thép ở đế giày có khả năng chống được lực đâm
xuyên 1100N).
- Thoải mái khi mang.
Và những đặc điểm trên đây cũng là những điểm khác nhau với giầy thông thường.
Ghế bảo hiểm (safety harness)

Cấu tạo của ghế bảo hiểm bao gồm các dây đai làm thành một cái ghế để treo người lao
động khi làm việc trên cao chủ yếu ở tư thế ngồi.

14
Một số quy tắc sử dụng bảo hộ lao động:
- Cần sử dụng dụng cụ bảo hộ được cấp phát đúng theo yêu cầu
- Cần sử dụng ủng bảo bộ, mũ bảo hộ khi làm việc ngoài trời, trong môi trường
nguy hiểm, độc hại.
- Không sử dụng găng tay vải khi làm việc với các loại máy quay như máy khoan...
- Sử dụng kính chống bụi khi làm các công việc phát sinh bụi, mùn... như cắt, mài,
gia công cơ khí....
- Sử dụng áo, găng tay chống hoá chất; kính bảo hộ khi tiếp xúc với hoá chất.
- Sử dụng kính bảo vệ khi làm việc ở nơi có tia độc hại.
- Những người kiểm tra, sửa chữa máy điện, dụng cụ điện, dây tải, dây cấp điện cần
sử dụng mũ cách điện, găng tay cao su cách điện.
- Sử dụng dụng cụ hỗ trợ hô hấp, máy cấp không khí, mặt nạ dưỡng khí khi làm
việc trong môi trường có nồng độ ô xy dưới 18%.
- Trong môi trường có nồng độ khí độc vượt quá tiêu chuẩn cho phép, cần sử dụng
dụng cụ cung cấp khí trợ hô hấp.
- Khi phải tiếp xúc với (vật) chất nóng hoặc làm việc ở môi trường quá nóng cần sử
dụng găng và áo chống nhiệt.
- Cần sử dụng dụng cụ bảo vệ như nút lỗ tai, bịt tai khi làm việc trong môi trường
có độ ồn trên 90dB.
- Cần sử dụng áo, mặt nạ, găng tay, ủng chống thâm nhập khi tiếp xúc với các chất
gây tổn thương cho da hoặc gây nhiễm độc qua da.
- Sử dụng mặt nạ phòng độc ở nơi có khí, khói, hơi độc; sử dụng mặt nạ chống bụi ở
nơi có nhiều vụn, bụi bay.
- Sử dụng găng tay chuyên dụng khi nung chảy, hàn ga, hàn hồ quang.
- Sử dụng thiết bị an toàn kiểu xà đeo khi làm việc ở nơi dễ bị ngã hoặc nơi có độ
cao từ 2m trở lên.
- Sử dụng dụng cụ bảo vệ mặt khi làm việc trong môi trường dễ bị bắn mùn, hơi,
chất độc vào mặt.
- Sử dụng áo, găng chống phóng xạ khi làm việc gần thiết bị có sử dụng phóng xạ
đồng vị.

5. Những hoạt động diễn ra trên tàu có thể gây nguy hiểm cho con người và con
tàu
Sau đây là những hoạt động diễn ra trên tàu mà bản thân các hoạt động đó có thể gây
nguy hiểm cho con tàu và cho con người. Tuy nhiên, nếu chúng ta biết phương pháp
15
 đề phòng thì không phải công việc nào, hoạt động nào cũng có thể xẩy ra nguy hiểm
cả. Nhưng chúng ta cần nhận thức về vấn đề là có mối liên quan giữa công việc, giữa
các hoạt động và những mối nguy.
Xếp/dỡ hàng hoá
Khi tiến hành công việc xếp/dỡ hàng hoá có thể xẩy ra những mối nguy hiểm:
- Hàng hoá bị rơi, đổ vỡ
- Cần cẩu tàu có thể bị đứt dây, gãy cần...nếu quá trình thao tác không đúng, không
bảo dưỡng thiết bị, thiết bị làm việc quá tải...
- Hàng hoá có thể bị rò rỉ, cháy, nổ
Buộc tàu
- Tàu bị đứt dây, dây văng làm bị thương, thậm chí gây tử vong cho người đứng gần
khu vực đó.
- Tàu vào cầu bến trong tình trạng quá trớn do người điều động không kiểm soát
được, để tàu đâm va vào cầu cảng
- Dây buộc tàu có thể quấn vào chân vịt, gây nguy hiểm cho những người đang
buộc dây và làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến quá trình điều động tàu (tàu mất chủ
động, phải cần đến sự hỗ trợ từ bên ngoài)
- Dây buộc tàu lai có thể bị đứt khi kéo tàu lớn, gây nguy hiểm cho người trên cả
tàu lớn và trên tàu lai.
- Tàu lai có thể bị lật, chìm khi hỗ trợ tàu lớn
- Dây buộc tàu vào phao khi kéo mà không quan sát có thể gây nguy hiểm cho công
nhân buộc cởi dây.
- Khi dây buộc phao bị đứt, nếu điều động không kịp thời, tàu có thể bị cạn, đặc biệt
là khi có ảnh hưởng của các yếu tố bên ngoài như dòng, gió
Làm việc trên cao
- Nếu không có dụng cụ bảo vệ thích hợp, người làm việc có thể bị ngã, rơi từ trên
cao
Làm việc với hoá chất

16
 - Hoá chất là một trong những loại hàng hoá nguy hiểm vận chuyển bằng đường
biển. Tuy nhiên trong một số hoạt động khác người ta cũng sử dụng đến hoá chất
như vệ sinh, yẩy rửa chẳng hạn. Vì vậy khi tiếp xúc với hoá chất mối nguy hiểm
có thể là:
o Bỏng: trên da, mắt
o Nhiễm độc, qua đường hô hấp
Trực ca buồng máy và bảo dưỡng
- Trong công tác bảo dưỡng, kèm theo sửa chữa nhỏ,
làm các công việc phát sinh tia lửa (hàn, cắt...) nếu
thực hiện không đúng quy tắc an toàn thì sẽ gây
cháy, nổ
Di chuyển vật nặng (bằng tay hay máy móc)
- Người khiêng, mang vật nặng và di chuyển không
đúng cách, dẫn đến thương tật do gắng sức (trật
khớp, bong gân, chấn thương cột sống), bị thương
do vật nặng rơi
- Nếu di chuyển bằng máy móc, vật nặng khi rơi sẽ
làm hư hại các cấu trúc lân cận

Vào khu vực kín

- Nguy hiểm do thiếu oxy, thậm chí nguy hiểm đến tính mạng, nhất là khi khu vực
kín có kh1i độc hay thiếu ôxy trầm trong.
Công việc nóng
- Phát sinh cháy, nổ do tia lửa phát ra trong quá trình thực hiện công việc
- Làm người lao động bị bỏng
Chống cướp biển và người trốn trên tàu
- Nguy hiểm đến tính mạng nếu cướp biển không được đáp ứng yêu cầu, hay khi
chúng bị kích thích quá độ, liều lĩnh, mất nhân tính.
- Người trốn trên tàu cũng có thể manh động, khi mang theo vũ khí

6. Xếp và dỡ hàng
Hàng hoá vận chuyển bằng đường biển rất đa dạng, cho nên phương tiện chuyên chở
cũng đa dạng.
Các loại tàu khác nhau để vận chuyển hàng hoá

17
 Bao gồm:
- Tàu bách hoá (general vessel)
- Tàu chở hàng rời (Bulk carrier)
- Tàu chở container
- Tàu chở ô tô
- Tàu ro ro
- Tàu chở dầu, hoá chất, khí hoá lỏng (Tanker)
- Tàu chở khách (Passenger ship)
Tàu chở hàng bách hoá:
Tàu chở hàng bách hoá là tàu chở nhiều
loại hàng. Hàng thường được đóng trong
bao, kiện, thùng, bó...Hàng hoá được đưa
lên tàu hay dỡ ra khỏi tàu bằng những cần
cẩu được bố trí trên tàu hay trên bờ. Hàng
hoá giao nhận theo số lượng bằng phương
pháp kiểm đếm thông thường.
Tàu chở hàng rời
Hàng rời thường được
vận chuyển dạng rời và
đồng nhất (không đóng
gói) ở trên tàu. Để đảm
bảo an toàn và khai thác
có hiệu quả cho tàu,
người ta thiết kế riêng
cho tàu chở hàng rời, như
chở ngũ cốc, đường, than,
quặng, phân bón...
Hàng hoá đưa xuống
tàu thông qua các gầu xúc
(một mã hàng khoảng vài
tấn), hay thông qua hệ
thống băng chuyền, rót
hàng trực tiếp xuống tàu.
Khi dỡ hàng khỏi tàu thì
cũng sử dụng gầu xúc đưa
trực tiếp hàng từ tàu xuống ô tô, xà lan hay hệ thống băng chuyền, hay có thể sử dụng hệ
thống hút hàng tuỳ theo từng cảng được trang bị với mức độ chuyên dụng hay không.

18
Việc giao nhận khối lượng hàng hoá thông qua giám định mớn nước (“cân tàu”) hay hệ
thống cân trên cầu cảng.
Tàu chở container:

Là tàu thiết kế chuyên dụng cho việc vận chuyển container. Hàng hoá được đóng
trong container (thùng chứa hàng vỏ bằng kim loại), mỗi container đầy hàng có trọng
lượng tối đa từ 5 đến 30 tấn tuỳ theo loại container. Container có nhiều loại, người ta lấy
container có chiều dài 20 feet và trọng lượng tối đa 20,3 tấn làm chuẩn.
Xếp dỡ hàng container lên tàu hay từ tàu xuống thường sử dụng cần cẩu tàu, hay cần cẩu
chuyên dụng trên bờ. Cần cẩu bờ thì tốc độ bốc hàng chậm rất nhiều so với cần cẩu
chuyên dụng.

Tàu chở dầu, hoá chất, khí hoá lỏng

Tàu chở dầu, hoá chất, khí hoá lỏng đều có thiết kế riêng để vận chuyển xăng, dầu,
hoá chất và khí hoá lỏng. Đây cũng là loại tàu mà những yêu cầu về thiết kế cũng như
vận hành liên quan đến vấn đề an toàn rất nghiêm ngặt.
Việc xếp dỡ hàng thông qua hệ thống bơm và đường ống đã được thiết kế và lắp đặt riêng

cho từng cảng.

Những nguy hiểm có thể gặp:
Đó là khi làm việc trong hầm hàng, ngoài mặt boong, dưới cầu tàu. Khi di chuyển hay
đứng dưới các mã hàng có nguy cơ bị các vật nặng, các mã hàng đang cẩu vì lý do nào đó
19
rơi xuống (cần cẩu hỏng, đứt dây, khi cẩu mã hàng lên xuống có thể đong đưa, hàng hoá
đổ do tằu lắc hay nghiêng...
Khi làm việc trên bờ, cầu tàu nguy cơ xẩy ra nguy hiểm cũng tương tự, mặt khác nguy
hiểm có thể xẩy ra do từ phía xe tải, xe nâng.
Vì vậy, những người không có nhiệm vụ không được phép vào khu vực làm việc.
Trong trường hợp cần di chuyển hay phải di chuyển thường xuyên ở trên tàu trong quá
trình tàu đang làm hàng thì nên sử dụng mặt boong phía bên ngoài (offshore side).
Các tàu ro-ro và chở ô tô có nhiều mặt boong được thông tầng với nhau bằng các lối
lên xuống có độ dốc mà ô tô có thể di chuyển trên đó được. Do đó nếu bất kỳ người nào
đứng ở những lối lên xuống đó có thể va đụng phải ôtô, hay phương tiện chở hàng mà
đang hoạt động với tốc độ cao.

Trên các tàu chở dầu, hoá chất, khí hoá lỏng như đã đề cập trên đây là những nguy
hiểm có thể xảy ra là do khí, mà có thể phát cháy, gây nhiễm độc hay thiếu oxy. Do đó
khi lên làm việc trên các tàu này, theo quy định, thuyền viên phải có kiến thức đặc biệt về
sự nguy hiểm liên quan và các quy trình làm việc, mà đã được cập nhật trong chương
trình huấn luyện làm quen các tàu tanker. Chương trình huấn luyện này là bắt buộc đối
với bất cứ người nào làm việc trên các tàu nói trên.

Trên tàu khách, ngoài hành khách được vận chuyển, còn kèm theo hàng hoá và ô tô,
nên những mối nguy hiểm trong quá trình chất xếp hay dỡ hàng hoá, ô tô cũng có thể xẩy
ra.
Những người làm việc trên tàu:
Định biên của một con tàu thường bao gồm:
- Thuyền trưởng: Là người chỉ huy cao nhất, chịu trách nhiệm chung về con tàu
- Thuyền phó nhất: Là người kế nhiệm Thuyền trưởng, đồng thời phụ trách nhân sự
bộ phận boong
- Máy trưởng: Là người phụ trách bộ phận máy.

20
 Ở Việt nam, Thuyền trường, Thuyền phó nhất, Máy trưởng cấu thành Ban chỉ huy
tàu.
- Các sỹ quan ngành boong và ngành máy
- Nhân viên cấp thấp hơn còn có: các thuỷ thủ, nhân viên bộ phận boong, thợ máy,
các nhân viên ngành máy, cấp dưỡng, phục vụ viên, bồi bàn, lau nhà, nhân viên
quầy bar và những người giúp việc khác như giải trí, y tế, phục vụ tôn giáo...Để
đảm bảo an toàn, ngoài việc huấn luyện về các trường hợp khẩn cấp như đâm va,
cháy, mắc cạn, thủng tàu, bỏ tàu...thuyền viên còn được huấn luyện bổ túc về kiến
thức kiểm soát đám đông đặc biệt là khi có tình huống khẩn cấp, nhất là trên tàu
khách.

7. Buộc và Cởi dây

Buộc và cởi dây là quá trình thực hiện khi đưa một con tàu vào cập cầu, phao hay rời
tàu từ đó để đến một cảng khác.

Dây buộc tàu có 3 loại chủ yếu là dây dọc

(1,6), dây chéo (3,4) và dây ngang (2,5). Khi tàu
vào sát cầu các dây này sẽ được đưa lên và tròng
vào cọc bich trên cầu cảng, sau đó người ta dùng tời kéo căng các dây này để tàu nằm sát
cầu. Khi tàu rời cầu cảng thì người ta làm chùng các đây và sau đó cởi ra khỏi cọc bích,
tàu sau đó sẽ dùng tời để thu dây lên tàu. Số lượng dây được dùng nhiều hay ít tùy thuộc
vào kích thước của tàu, đặc điểm cầu tàu cũng như các ảnh hưởng của các điều kiện bên
ngoài. Dây buộc tàu là loại dây nilon tổng hợp, đường kính có thể lên đến 100mm hay
lớn hơn.
Dây cũng có loại làm bằng dây cáp có đường kính khoảng 50mm, rất nặng.
Tất cả các thiết bị liên quan đến việc buộc cởi dây phải được kiểm tra trước khi sử
dụng như các dây, dây cáp, dây bốt, dây xích, tời..
Trong quá trình kéo, dây bị đứt có thể rất nguy hiểm. Do đó khi thấy một đường dây đang
căng thì cần hết sức thận trọng, tốt nhất nên tránh xa đường dây đang căng đó trong
trường hợp cần thiết để đề phòng nguy hiểm rủi ro xẩy ra. Tuyệt đối không bao giờ được
đứng trong vòng dây (dây đang cuộn trên mặt boong).
Độ căng của dây phụ thuộc vào sức kéo của tời, máy tàu, trớn tàu, khi có ảnh hưởng của
gió, dòng chảy, trong tải của tàu lớn…
21
Khi dùng tay để kéo dây và đưa dây lên tời, nên để lỏng tay, sẵn sàng để chùng vì khi dây
căng thì dây rất dễ bị trượt rất mạnh.
Dây buộc tàu phải thường xuyên được kiểm tra và khi không sử dụng phải xếp gọn tời
quấn dây hay trong kho, được che chắn và bảo quản tốt.
Khi trực ca cần chú ý quan sát độ căng của dây, đề phòng dây quá chùng hay quá
căng. Hai trạng thái này đều có thể dẫn đến nguyên nhân làm đứt dây buộc tàu. Đó là:
- Xếp dỡ hàng với tốc độ nhanh
- Có biên độ triều lớn hoặc dòng chảy mạnh
- Khi có gió mạnh hay cầu tàu ở sát biển

8. Khu vực kín

Định nghĩa:
Khu vực kín là khu vực bị giới hạn bởi các
vách ngăn, các bức tường mà không được thông
gió thường xuyên
Các khu vực kín trên tàu:
Bao gồm: két mũi, hầm lỉn, két cách ly, két
topside, hầm hàng, két ballast, két dọc đáy tàu,
két sau lái, két nhiên liệu...
Sự nguy hiểm khi đi vào khu vực kín:
Nếu không cẩn thận khi đi vào có thể xảy ra
tai nạn, đôi khi là thảm hoạ, nếu một người đi
vào đó mà thiếu không khí có thể bị ngạt, bị
thương tật do không làm chủ được bản thân,
thậm chí không thể cứu chữa được kịp thời.
Mối nguy hiểm có thể được phân chia thành:
- Mối nguy về thân thể
- Mối nguy về không khí, do:
o Sự hiện diện của khí hydrocarbon,
loại khí này có thể gây cháy và dễ
bị nhiễm độc. Khí này tồn tại khi
dầu bị rò rỉ, cấu trúc két bị nứt, đường ống bị nứt, sự xáo trộn của chất lắng
đọng, cáu cặn.
o Sự hiện diện của khí độc như NO, NO2, SO2, CO, benzene, H2S,...Các loại
khí này có thể toả ra từ hàng hoá, các kho trên tàu hay từ các hoạt động của
tàu
22
 o Thiếu oxy, do
 Tại lối vào của khí trơ (trong két đã được bơm khí trơ hay rò rỉ từ két
trơ sang các két kín bên cạnh)
 Bị gỉ sắt
 Sơn đang khô
 Hydrogen
 Dung dịch làm sạch điện
 Dung môi
 Chất làm lạnh
 Chất cháy
 CO2 tràn ra sau khi chữa cháy
 Hàn và cắt bằng hơi không được thông gió thích hợp
 Khi cho chạy máy đốt trong ở khu vực hạn chế
 Sự phân rã của chất hữu cơ như rau, ngũ cốc, hoa quả...
o Thiếu ô xy do thiếu ô xy huyết
Mối nguy hiểm chất độc khi gây hại hay gây nhiễm độc cho cơ thể:
Khi bị nhiễm khí độc, những mối nguy hiểm sau đây có thể xẩy ra:
- CO (carbon monoxit): Khi xâm nhập vào cơ thể CO sẽ liên kết với hemoglobin
trong máu, cản trở việc tiếp nhận O2, gây nghẹt thở. Khi nhiễm độc CO cấp tính
nhẹ, có thể các triệu chứng: nhức đầu, buồn nôn, mệt mỏi, rối lọan thị giác. Khi
nhiễm độc cấp tính CO thể nặng, theo sự phát triển của tình trạng thiếu oxy trong
máu và mô, hệ thần kinh hệ tim mạch sẽ bị tổn thương, rối lọan hô hấp, liệt hô hấp
dẫn tới tử vong.
- CO2 (carbon dioxit): là một chất gây ngạt. Ở nồng độ 30 – 60 % có thể gây nguy
hiểm tính mạng cho con người.
- Hydro cacbon (CnHm): là những chất độc gây rối loạn hô hấp, ngay ở nồng độ
thấp chúng cũng có thể làm sưng tấy màng phổi, làm thu hẹp cuống phổi, làm
viêm mắt, viêm mũi. Hít phải hydro cacbon ở nồng độ 40 mg/l dẫn đến tức ngực,
chóng mặt, rối loạn giác quan, gây cảm giác buồn nôn. Ngoài ra chúng còn được
coi là nguyên nhân gây ung thư phổi, họng và đường hô hấp.

23
 - Các oxit nitơ (NOx): Khi tiếp xúc với NOx ở các nồng độ thấp (nhiễm độc mãn
tính) có các biểu hiện sau: kích ứng mắt, rối lọan tiêu hóa, viêm phế quản, tổn
thương răng.
- Sunfua dioxit (SO2): SO2 kích ứng
niêm mạc mắt và các đường hô hấp
trên. Ở nồng độ rất cao, SO2 gây viêm
kết mạc, bỏng và đục giác mạc.
Trường hợp tiếp xúc ào ạt với SO2 có
thể làm chết người do nguyên nhân
ngưng hô hấp. Tác hại của SO2 đối với
chức năng phổi nói chung rất mạnh khi
có mặt của các hạt bui trong không khí
hô hấp. Ngoài ra, SO2 còn gây tác hại
cho cơ quan tạo máu (tủy, lách), gây
nhiễm độc da, gây rối loạn chuyển hóa
protein – đường, gây thiếu các vitamin
B và C, ức chế enzym oxydaza
Triệu chứng thường gặp:
- Triệu chứng của ngộ độc nhẹ bao gồm:
o Thở dốc
o Hơi buồn nôn
o Đau đầu nhẹ
o Có thể ảnh hưởng lâu dài tới sức khỏe của bạn
- Ở mức ngộ độc trung bình, bạn hoặc gia đình bạn có thể cảm thấy:
o Đau đầu dữ dội,
o Chóng Mặt
o Rối Loạn Thần Kinh
o Buồn Nôn
o Ngất xỉu
o Thậm chí bạn có thể chết nếu mức độ ngộ độc này kéo dài
Tóm lại triệu chứng có thể bắt đầu với khó thở, bất tỉnh và tiến tới mất trí nhớ gây
tổn thương não, mất ổn định tâm thần, liệt, hôn mê hoặc chết.
“Giá trị giới hạn ngưỡng”:
Giới hạn giá trị ngưỡng của một chất khí là nồng độ chất khí đó ở giới hạn theo tiêu
chuẩn cho phép.
Những nguy hiểm tự nhiên có thể bao gồm:
24
 - Không đủ ánh sáng
- Thang lên xuống không được chằng buộc
- Bề mặt trơn trượt
- Các chướng ngại vật
- Các cửa mở không được bảo vệ
- Các vật dụng để lại từ những lần làm việc trước đó không được, thu dọn hay chằng
buộc chắc chắn.
- Ngập nước
- Bị mắc kẹt ngẫu nhiên
Các biện pháp đề phòng trước khi đi vào khu vực kín:
- Phải tuân thủ nghiêm ngặt hệ thống cho phép đi vào khu vực kín
- Khu vực phải được thông gió và xác nhận bằng thử không khí
- Khu vực đó phải:
o Đủ oxy 21%
o Không có khí dễ cháy
o Khí độc phải có nồng độ thấp hơn giá trị giới hạn ngưỡng
Các thiết bị bảo vệ:
Phải sử dụng các dụng cụ thích hợp như mũ cứng, giầy, đèn pin, dụng cụ không phát tia
lửa, dây an toàn...
Đề phòng trong quá trình có người vào khu vực kín
- Tuân thủ các biện pháp phòng tránh hay những quy định trên tàu khi làm việc ở
khu vực kín.
- Thường xuyên theo dõi nồng độ không khí bằng các thiết bị sẵn
- Phải có biện pháp để giữ liên lạc trong suốt quá trình có người làm việc trong khu
vực kín.
- Phải có người trực ở khu vực có người làm việc
- Sẵn sàng các biện pháp báo động, sơ cấp cứu nạn nhân khi cần thiết.
- Bất cứ người nào làm việc trong khu vực kín không được quá tự tin, hay lơ đễnh,
chủ quan.
Sau khi kết thúc công việc, tất cả các dụng cụ, qầun áo phải được vệ sinh sạch sẽ, và
sắp xếp gọn gàng ngăn nắp ở chỗ quy định.
Nội dung giấy phép đi vào khu vực kín.

25
Trao đổi, thảo luận ngắn với học viên về Giấy phép khi đi vào khu vực kín

9. Công việc nóng

Định nghĩa:
Công việc nóng như là bất kỳ công việc nào tạo ra sức nóng hay tia lửa với nhiệt độ
cao thích hợp hay đủ cao để đốt cháy hỗn hợp không khí - khí dễ cháy.

Một số công việc nóng tiến hành trên tàu:

- Hàn, cắt, đốt, gia nhiệt, gia công và việc sử dụng một số dụng cụ có nguồn tạo ra
sức nóng.
- Nguồn tạo ra sức nóng như: ngọn lửa trần, tia hồ quang địn hay tia lửa.

Mối nguy hiểm của công việc nóng:

26
 Công việc nóng có thể gây ra các mối nguy hiểm như:
- Cháy, nổ
- Bị thương do sức nóng, bị thương do ánh sáng có cường độ mạnh (ánh sáng tia tử
ngoại ảnh hưởng đến mắt) và bị thương do sốc gây ra cho con người.
Các khu vực trên tàu nơi mà thực hiện các công việc nóng:
- Buồng máy
- Trên mặt boong
- Buồng ở
- Khu vực có hàng hoá
Trước và trong khi tiến hành công việc nóng, phải:
- Được phép của người có trách nhiệm (Sỹ quan trên tàu)
- Thông thoáng nơi làm việc, đặc biệt là đối với khí dễ phát cháy, phát nổ
- Nơi làm việc phải sạch sẽ, đề phòng những vật liệu có thể bắt cháy như gỗ, giấy,
giẻ lau (nhất là giẻ lau thấm dầu)
- Sẵn sàng các thiết bị chống cháy như hệ thống vòi rồng, bình cứu hỏa xách tay.

10. Công việc trên cao

Công việc trên cao là khi làm việc ở một độ cao bên trên mặt đất hay mặt boong nơi
mà mối nguy hiểm đầu tiên là bị ngã và gây ra thương tật, thậm chí nguy hiểm đến tính
mạng. Khi làm việc ngoài mạn có thể cũng được coi như làm việc trên cao.
Các công việc khác nhau trên tàu cần thiết phải làm trên cao
- Sơn mặt trước buồng lái, cột, trần buồng máy (engine room deckhead)
- Vệ sinh và sơn ống khói
- Tra dầu mỡ, bảo dưỡng hay sửa chữa anten radar, các puli cần cẩu, dây cáp
- Gõ rỉ, sơn, làm vệ sinh và kiểm tra các két, hay hầm hàng
- Sơn mạn tàu, sơn mặt dưới cánh gà buồng lái...

Các mối nguy hiểm khi làm việc trên cao

- Ngã do mất thăng bằng, đứt dây
- Bị thương do các dụng cụ, vật tư rơi từ trên cao
- Bị bỏng do tiếp xúc với mặt phẳng nóng như ống khói hay hơi còi

27
 - Sự phát thải carbon dioxide hay khí độc hại từ ống khói do tàn tro, mụi từ ống
khói
- Chịu tác dụng trực tiếp với gió và không khí lạnh
- Mối nguy hiểm về điện, sóng điện từ bức xạ do gần khu vực anten radar hay anten
vô tuyến

Đưa ra các thông báo trước khi bắt đầu công việc đối với...
- Người có nhiệm vụ khi làm việc trên cao ở khu vực gần ống khói phải tránh tàn
mụi đốt cháy từ ống khói hay ngắt hơi nóng dẫn đến còi khi làm việc gần khu vực
đó
- Sỹ quan trực ca buồng lái khi làm việc gần anten radar
- Sỹ quan trực buồng lái hay sỹ quan vô tuyến điện khi làm việc gần khu vực anten
vô tuyến hoặc khu vực nắp chảo an ten thiết bị liên lạc qua vệ tinh
- Thuyền phó nhất khi làm việc trên boong
- Máy trưởng/Máy hai khi làm việc ở buồng máy
Mục đích của việc đưa ra thông báo là bảo đảm cho khu vực làm việc an toàn, ví dụ
không cho các thiết bị hoạt động gây cản trở cho làm việc trên cao như thiết bị vô tuyến,
vệ tính, an ten radar…Bố trí người trực và trợ giúp như cung cấp dụng cụ, vật tư, truyền
đạt và xử lý kịp thời những yêu cầu cần thiết.
Trước khi tiến hành làm việc trên cao cần phải thực hiện tốt quy trình chuẩn bị, kiểm
tra, ví dụ như kiểm tra theo một danh mục có sẵn những công việc cần thực hiện.
Liệt kê các thiết bị sử dụng làm việc trên cao như:
- Dây treo ca bản
- Dây an toàn
- Ca bản bằng gỗ và ghế thuỷ thủ trưởng
- Các móc và các maní
- Dây bảo vệ khi bị ngã

28
 - Cầu thang, giàn giáo

Lưu ý đối với các thiết bị làm việc trên cao:

- Phải được sắp xếp trong kho riêng tránh xa hoá chất và sơn
- Không được sử dụng cho bất cứ mục đích gì trừ khi để làm việc trên cao.
- Phải được kiểm tra mọi lúc trước khi được đưa ra sử dụng bởi người có trình độ
chuyên môn để phát hiện những khiếm khuyết của dây nhợ và vật liệu chế tạo
Lưu ý an toàn khi làm việc trên cao:
- Các nút buộc, các nút thòng lọng và các vòng dây phải được thao tác chính xác và
cẩn thận để ngăn khỏi bị tuột, đặc biệt là khi sử dụng dây tổng hợp
- Các tấm giá đỡ hay ghế thuỷ thủ trưởng không được đưa lên hay hạ xuống bằng
tời
- Những điểm để buộc dây an toàn hay các điểm treo dùng cho dây treo ca bản phải
khoẻ và cố định
- Các dây buộc, treo không được đi qua các mặt có nhiệt độ cao hay đi qua các cạnh
sắc
- Lưới an toàn phải được đặt bất cứ khi nào có thể, đặc biệt là bên dưới các tấm ca
bản treo tự do
- Các tấm ca bản phải được chằng buộc chắc chắn để chống lại sự chuyển động của
tàu, đặc biệt là khi chúng được treo tự do
- Nói rõ là không thực hiện công việc trên cao khi tàu chuyển động mạnh khi biển
động
- Nói rõ là các dụng cụ và vật tư phải được đưa lên bằng xô hay bằng dây và không
bao giờ được ném
- Nói rõ là các thang dùng để lên ca bản hay từ ca bản xuống, chứ không bằng dây
treo ca bản
- Nói rõ là những thang cứng phải được đặt trên nền chắc chắn
29
 - Nói rõ là các dụng cụ và thiết bị phải được phải được buộc chắc chắn, không đặt
sát mép vì chúng có thể rơi xuống
- Nói rõ là những người thiếu kinh nghiệm hay dưới 18 tuổi không được cử họ làm
việc ngoài mạn hay trên cao
- Nói rõ là công việc bên ngoài mạn không được tiến hành khi tàu đang chạy
- Nói rõ là cần phải mặc thêm áo phao
- Nói rõ là phao cứu sinh có dây ném và đèn phải được sẵn sàng

11. Trực ca và bảo dưỡng ở buồng máy

Buồng máy trên tàu thường có các máy móc sau đây:
- Máy chính
- Máy đèn (máy phát điện)
- Nồi hơi
- Máy nén
- Bơm
- Các động cơ
- Thiết bị điện

Ngoài ra còn có các thiết bị:

- Máy lái
- Máy lạnh
30
 - Thiết bị thuỷ lực, thiết bị khí nén
- Thiết bị thông tin liên lạc, VHF cầm tay
- Nguồn điện sự cố (Acqui axid chì)
Những mối nguy hiểm có thể xẩy ra dưới buồng máy:
- Bị bỏng do tiếp xúc với đường ống hơi nước, các bề mặt nóng, tia lửa hàn...
- Bị thương ở đầu do các chướng ngại vật phía trên hay các vật rơi xuống
- Trơn, vấp hay ngã cầu thang, các tấm sàn hở, các bộ phận thò ra ngoài, hay do vội
vàng không chú ý khi di chuyển
- Nghe kém do tiếng ồn quá mức
- Tiếp xúc với các bộ phận chuyển động của máy móc như các đĩa mài, các đĩa
truyền động, trục chân vịt.
Đề đề phòng những nguy hiểm có thể tác động đến khi đang làm việc ở buồng máy,
cần thiết phải sử dụng đúng và đủ các dụng cụ bảo hộ theo quy định như quần áo, mũ bảo
hiểm, găng tay, kính, dụng cụ chống ồn, giầy chống trơn trượt.
Tai nạn cũng có thể ngăn ngừa được, nếu như thực hiện tốt các biện pháp phòng
tránh, chú ý đến các biện pháp an toàn. Quan tâm đặc biệt đến việc tổ chức, quản lý công
việc dưới buồng máy, ví dụ như:
- Phải quan tâm, xử lý ngay khi có dầu hay nước rò rỉ
- Khi có dầu chảy, phải làm sạch ngay và thay thế các ống bọc cách nhiệt nhiễm dầu
- Các giẻ lau dầu phải được xử lý trong một thùng kín và không được để nằm rải rác
vì có thể tự phát cháy
- Trong khi làm việc phải chú ý đến các dụng cụ đừng để chúng rơi từ các bậc lên
xuống hay từ các mặt sàn. Phải thu gọn, sắp xếp sau khi làm xong công việc
- Các bộ phận chuyển động của máy móc phải ở vào vị trí được bảo vệ và ở tình
trạng tốt
- Các thiết bị, đồ dự trữ và các bộ phận của máy móc đã được sử dụng phải được
chằng buộc tránh không cho dịch chuyển
- Tất cả các khu vực ở của buồng máy phải được chiếu sáng đầy đủ
- Các nơi để chứa nước bẩn phải được vệ sinh và giữ khô
- Các tấm lưới sắt của sàn buồng máy không được mở, trừ khi có hàng rào bảo vệ
và có dấu hiệu chỉ báo
- Các lối đi đến nơi đặt thiết bị chữa cháy, những lới thoát hiểm và những lối thoát
khẩn cấp không được gây cản trở bởi các đồ dự trữ, phụ tùng hay dụng cụ thiết bị
- Khi làm việc trên cao, cần chú ý:

31
 o Khoá và treo dấu hiệu cảnh báo những chỗ cần thiết khi đang sửa chữa máy
để phòng ngừa khởi động máy do vô ý
o Kiểm tra phù hợp trang thiết bị sử dụng cho việc nâng hay cho mục đích
khác của công việc trước khi sử dụng
o Kiểm tra thích đáng việc thử thiết bị
o Phải thử, kiểm tra khu vực kín trước khi đi vào
o Sử dụng dụng cụ phù hợp cho công việc với phương pháp thích hợp

III. Tham gia mối quan hệ con người ở trên tàu một cách có hiệu quả.

1. Quan hệ giữa các cá nhân

Công việc trên tàu hầu hết là “công việc tập thể”, do đó khi xuống tàu, tham gia hoạt
động trên tàu, mỗi một thuyền viên tự mình đã thuộc về mối quan hệ liên quan giữa các
cá nhân với nhau.
Mối quan hệ này không những giúp cho mỗi cá nhân phải hoàn thành tốt công việc của
mình, mà nếu là mối quan hệ tốt thì nó còn có tác dụng làm cho cuộc sống của những
người đi biển dễ chịu hơn, khoẻ mạnh, và một điều rất quan trọng là tai nạn dễ xảy ra ít
hơn.
Một số yếu tố giúp cho mối quan hệ tốt hơn:
- Chính sách công ty. Công ty có một chính sách rõ ràng, ưu việt và có một kế
hoặch cụ thể thực hiện bằng được các mục tiêu đề ra trên cơ sở chính sách đó.
- Chức năng của quản lý trên tàu, phải được hoặch định cụ thể, bao trùm lên tất cả
các hoạt động. Người thực hiện chức năng quản lý phải am hiểu luật lệ, các yêu
cầu của nghề nghiệp, tận tâm và có trách nhiệm.
- Xác định trách nhiệm rõ ràng, cụ thể, phù hợp với những quy định của nghề
nghiệp cho các vị trí chức danh trên tàu.
- Cơ chế phải khoa học, người lãnh đạo thực sự có quyền lực để điều hành công
việc.
- Tầm quan trọng của nhu cầu hiểu biết: Khi những nhu cầu hiểu biết những phạm
vi được nêu dưới đây, đáp ứng hay được đáp ứng, hay trong quá trình phát triển
mối quan hệ con người với nhau trong một tập thể sẽ làm cho mối quan hệ đó trở
nên có hiệu quả hoặc cá nhân mỗi một con người càng hoàn thiện mình hơn. Đó
là:
o Nhu cầu cá nhân
o Nhu cầu con tàu
o Nhu cầu công ty
32
 o Nhu cầu xã hội
Trong quan hệ giữa các cá nhân với nhau, con người thường có xu hướng tìm hiểu,
mong đợi những sở thích cá nhân tốt, những giá trị nhân bản, văn hoá và mục đích của
công việc. Sự cởi mở sẽ nâng cao quan hệ cá nhân.
Môi trường làm việc trên tàu thường đối mặt với những rủi ro, nguy hiểm. Mà chỉ có
sự gắn kết, thương yêu và có tính đồng đội cao mới mong giảm được những nguy cơ đó.
Không gian làm việc trên bờ rất hẹp. Nghỉ ngơi và làm việc đều cùng trên tàu. Nhưng
kiến thức chuyên nghành đòi hỏi lại vô cùng rộng lớn. Đó là những công việc vô cùng
nặng nhọc, cần có những kỹ năng kỹ thuật cao và cả kinh nghiệm lành nghề. Do vậy, so
với trên bờ thì môi trường trên tàu đòi hỏi quan hệ cá nhân tốt hơn từ phía những người
đi biển kể cả khi làm việc và ngoài giờ làm việc.
Phương pháp để cải thiện quan hệ cá nhân tiến triển từ:
- Giới thiệu và hiểu biết lẫn nhau
- Sự tận tâm của sỹ quan cấp trên
- Khi nhìn nhận đánh giá một con người nên chú trọng đến yếu tố sở thích cá nhân,
hơn là thiên về những điểm yếu
- Sự công bằng trong giao tiếp với cá nhân
- Đánh giá sự thực và báo cáo trung thực
- Coi trọng và phát triển quy tắc ứng xử trên tàu thân thiện và nghiêm túc, cởi mở.

2. Xây dựng tổ nhóm làm việc

Các hoạt động trên tàu là công việc theo tổ, ví dụ như tổ trực ca buồng lái, buồng
máy, tổ sửa chữa, bảo quản... Mỗi một thành viên trong tổ tuy được phân công cụ thể,
nhưng kết quả cuối cùng là kết quả của tổ nhóm. Do vậy hiệu quả công việc của tổ, nhóm
phụ thuộc vào hiệu quả làm việc của các thành viên trong tổ, nhóm đó.
Trong hầu hết các trường hợp, nhất là khi xử lý các trường hợp sự cố thì tổ giúp cho
việc đưa ra quyết định tốt hơn.
Muốn hoàn thành được công việc, thì phải chú ý đến:
- Mục đích/mục tiêu của tổ đề ra
- Phương pháp thực hiện để đáp ứng được mục đích đó
- Xác định vai trò cá nhân của các thành viên
- Nhu cầu sự gắn kết giữa các thành viên trong tổ, và thậm chí giữa các tổ với nhau.
Tuy nhiên cũng sẽ tồn tại những yếu tố mà có thể tác động xấu đến hoạt động của tổ,
ví dụ:
- Sự xuyên tạc hay hiểu sai về mục đích
33
 - Cư xử cứng nhắc của các thành viên
- Chủ nghĩa băng nhóm (groupism)
- Địa vị của người trong nhóm
- Vấn đề về kinh nghiệm bản thân
- Những vấn đề được che dấu
- Vấn đề về giao tiếp
- Vấn đề về môi trường/ sức khoẻ
- Xử lý những bất bình, những hướng dẫn không đồng thuận

3. Công việc theo nhóm

Như đã đề cập trên đây, công việc dưới tàu được thực hiện chủ yếu bởi một tổ, nhóm
bao gồm các thành viên vì:
- Công ty có một số con tàu, đó chính là những tài sản di động với giá trị đầu tư
không nhỏ. Có thể gọi đó là các đơn vị đầu tư công nghiệp. Con tàu không phải
lúc nào cũng hoạt động ở một vị trí địa lý nhất định nào đó, mà nó có thể chạy trên
khắp các đại dương trên thế giới.
- Khi thực hiện chuyến đi con tàu có thể trải qua thay đổi đáng kể về khí hậu, mà có
thể ảnh hưởng bất lợi đến con người

34
 - Con tàu hoạt động liên tục 24 giờ mỗi ngày, và thuyền viên phải được tổ chức theo
một hệ thống đi ca theo quy định, như vậy con người trên tàu nghỉ ngơi và sẵn
sàng cho công việc vào bất kỳ lúc nào.
- Những cá nhân trên tàu phải được tổ chức để vận hành con tàu an toàn và có hiệu
quả với một số lượng công việc cùng thực hiện đồng thời, ví dụ:
o Trực ca trên biển và trong cảng (boong và máy)
o Hoạt động làm hàng
o Bảo dưỡng thân tàu, máy móc và trang thiết bị
o Kiểm tra an toàn, thực tập, hành động khẩn cấp
o Sửa chữa, lên dock
o Tiếp nhận thực phẩm, nấu ăn, vệ sinh tàu
o Liên lạc giữa tàu - bờ - tàu
o Thuyền viên được yêu cầu phải hoạt động với trách nhiệm cao và năng
động

4. Các mệnh lệnh thường trực và sự liên quan đến nhiệm vụ trên tàu
Trên tàu, những người thực thi nhiệm vụ của mình được giao phó thường dưới
hình thức mệnh lệnh. Thuyền trưởng có quyền ra mệnh lệnh cho bất cứ thuyền viên
nào còn lại trên tàu, kể cả các sỹ quan hay hoa tiêu. Mệnh lệnh là phương thức giao
tiếp một chiều, vì vậy người ra mệnh lệnh là người phải chịu trách nhiệm về mệnh
lệnh của mình. Để thực hiện tốt và có hiệu quả công việc thì cả phía người ra mệnh
lệnh và người nhận mệnh lệnh đều phải hiểu được những mệnh lệnh thường trực hay
những mệnh lệnh trực tiếp được thực hiện như thế nào. Vấn đề này phụ thuộc vào kỹ
năng giao tiếp.
Nguyên tắc cơ bản trong giao tiếp/liên lạc
- Giao tiếp/liên lạc tốt là yếu tố quan trọng, cơ bản nhất để thực thi công việc an
toàn, hiệu quả, ví dụ như việc phòng chống ô nhiễm, công việc cứu nạn nhân sống
sót...
- Giao tiếp/liên lạc hiệu quả có được nhờ vào sự hợp tác lẫn nhau
- Ngôn ngữ là phương tiện chuyển tải ý định, hình ảnh, hướng dẫn, yêu cầu…
Phương pháp giao tiếp
Dù thực hiện phương pháp và cách thức giao tiếp nào đi nữa thì cũng bao gồm các
yếu tố cơ bản sau đây:
- Người gửi
- Người nhận
35
 - Cách thức truyền đạt: truyền đạt bằng cách nào
- Phương pháp truyền đạt: truyền đạt bằng hình thức nào.
- Rào cản ngôn ngữ
- Phản hồi
Phản hồi là yếu tố cần thiết trong giao tiếp, nhất là trong điều kiện làm việc theo mệnh
lệnh. Khi phản hồi thông tin (thậm chí là nhắc lại), người truyền đạt có thể:
- Kiểm tra được mệnh lệnh của mình đưa ra có phù hợp không
- Theo dõi được người tiếp nhận thông tin có đúng không, và vì vậy có thể kiểm
soát được hành động của họ.
Các phương pháp giao tiếp có thể là:
- Bằng lời. Ví dụ như đọc, nói, viết và bất cứ sự liên lạc nào mà dùng từ ngữ
- Không bằng lời. Ví dụ như ngôn ngữ cơ thể, âm thanh, hình tượng, …
- Cử chỉ. Ví dụ như dấu hiệu, dáng vẻ, hình vẽ, ảnh
Trên tàu, tuỳ theo từng hoạt động thì cả ba phương pháp trên đều được áp dụng. Ví
dụ:
- Giao tiếp bằng lời: Các mệnh lệnh được đưa ra khi điều khiển tàu
- Ghi chép các nhật ký, mệnh lệnh của Thuyền trưởng, các thông báo...
- Trao đổi các thông tin bằng lời nói trong khi trực ca, bảo dưỡng, sửa chữa, giám
định, xử lý tai nạn...
- Sử dụng âm thanh trong quá trình điều động trên nội bộ tàu hay giữa các tàu, các
tín hiệu báo động khi có sự cố...
- Hình tượng, dấu hiệu khi áp dụng luật lệ phòng ngừa va chạm trên biển...
- Ngôn ngữ cơ thể như trong liên lạc bằng cờ tay...

36
 Nói tóm lại, tuỳ từng hoàn cảnh, điều kiện, đặc điểm công việc và tình huống hoạt
động mà sử dụng các phương pháp giao tiếp cho phù hợp. Đôi khi các phương pháp giao
tiếp trên đây cần phải phối hợp với nhau để nâng cao hiệu quả.
Rào cản giao tiếp
Nói chung trong bất cứ giao tiếp nào, cho mục đích gì thì đều có khả năng tồn tại rào
cản giữa người gửi và người nhận. Ví dụ, cùng một ngôn ngữ tiếng mẹ đẻ, cùng được đào
tạo chuyên nghiệp từ một ngành
nghề, nhưng khi giao tiếp, trao đổi
thông tin nếu bất đồng quan điểm,
có nghĩa là đã tồn tại rào cản giao
tiếp rồi. Vì vậy rõ ràng là có rào
cản giao tiếp trong quá trình giao
tiếp cơ bản.
Có các rào cản trong giao tiếp,
phụ thuộc các yếu tố sau:
- Phạm vi khái niệm của
người chuyển tải thông tin
- Năng lực của người chuyển
tải thông tin
- Phương pháp chuyển tải thông tin
- Phương tiện truyền tải thông tin
- Khả năng người nhận thông tin
- Sự hiểu biết khái quát của người nhận thông tin
- Phạm vi phản hồi thông tin
- Chấp nhận phản hồi thông qua truyền tải thông tin
Kỹ năng truyền tải thông tin có hiệu quả
Muốn truyền tải thông tin có hiệu quả trong khi giao tiếp thì vai trò người gửi thông
tin rất quan trọng, thậm chí có tính chất quyết định thành bại của cuộc giao tiếp đó. Vì
vậy:
- Người gửi phải xác định mục đích của việc giao tiếp, thậm chí phải lập kế họăch
cho giao tiếp.
- Chọn thời điểm giao tiếp thích hợp
- Chọn địa điểm giao tiếp thuận tiện, đặc biệt ở những nơi mà nội dung giao tiếp có
liên quan trực tiếp đến công việc đang thực hiện.
- Sử dụng ngôn ngữ dễ hiểu, nếu sử dụng thành ngữ thì là thành ngữ quen thuộc,
hoặc thành ngữ theo quy định, ví dụ như thành ngữ liên lạc Tiếng Anh theo tiêu

37
 chuẩn IMO. Trong công việc dưới tàu người ta nhắc tới ngôn ngữ sử dụng là
“ngôn ngữ làm việc”.
- Cần hiểu biết các loại khác nhau của những trở ngại trong giao tiếp để giúp cho
việc truyền tải thông tin được tốt hơn.
- Người gửi phải có năng lực về nói, viết, hành động, vẽ và sử dụng dụng cụ phát tín
hiệu âm thanh sẵn có. Và muốn kiểm tra việc truyền tải có hiệu quả hay không thì
có thể kiểm tra bằng thông tin phản hồi từ phía người nhận.

Kỹ năng nghe có hiệu quả

Trong giao tiếp, người nghe là ở tình thế thụ động, nhưng nghe là trách nhiệm của
người nhận cũng như truyền tải thông tin ban đầu thuộc trách nhiệm của người gửi.
Sự khác nhau giữa nghe (hearing) và lắng nghe (listening)
Nghe là sự nhận biết âm thanh bằng tai, nghe một cách bình thường, tự nhiên từ đâu
đó đến tai. Nghe không chủ động. Ví dụ như nghe thuyền trưởng và hoa tiêu trao đổi
phương án điều động tàu.
Lắng nghe là nghe bằng sự chú ý, lắng tai mà nghe, cố gắng để nghe, nghe cho bằng
được. Ví dụ như hãy lắng nghe mệnh lệnh của hoa tiêu, thuyền trưởng.
Nếu nhận biết được các trở ngại khác nhau về nghe thì chính điều này lại góp phần cải
thiện được khả năng nghe
Các loại trở về nghe có thể do nguyên nhân từ bên trong lẫn bên ngoài. Chẳng hạn
nguyên nhân từ bên trong là do khả năng của người nghe (khả năng ngôn ngữ, khả năng
kiến thức, khả năng hiểu biết). Nguyên nhân từ bên ngoài là do cách thức tuyền tải,
phương pháp tuyền tải, ý định truyền tải, khả năng ngôn ngữ, khả năng chuyên môn...của
người gửi, thậm chí kể cả các yếu tố tác động đến từ môi trường, thiết bị thông tin...
Khả năng con người có thể nói 150 từ/phút và có thể nghe 1000 từ/phút. Tuy nhiên
khi số từ tăng lên trong quá trình giao tiếp có thể khiến cho suy nghĩ không tập trung.
Ảnh hường và hậu quả của giao tiếp sai
Giao tiếp sai, tức là giao tiếp không đúng nội dung lượng thông tin cần truyền tải,
hoặc do hiểu sai bởi rào cản giao tiếp. Giao tiếp sai có thể dẫn đến thực hiện công việc
sai, điều này ảnh hưởng đến an toàn sinh mệnh, tài sản và môi trường.
Giao tiếp sai thuộc về vấn đề con người, nhưng hậu quả thì là vấn đề cho cả con
người và con tàu.
Giao tiếp không thành công gây ra căng thẳng, mất thời gian, thiệt hại vật chất và
ngay cả lợi ích của tàu
Tóm lại

38
 Hiệu quả của giao tiếp tốt làm cho không khi làm việc an toàn, cuộc sống và các mối
quan hệ xã hội thú vị hơn cho những người cùng làm việc trên tàu.
Những thói quen và thái độ cũng có thể được điều chỉnh thông qua giao tiếp có hiệu
quả, giúp cho tăng cường sự hiểu biết lẫn nhau về nền tảng của những mối quan hệ cá
nhân, những kỹ năng học tập và kỹ năng về đồng đội.

5. Áp dụng các quy trình khẩn cấp

Giải thích thuật ngữ “khẩn cấp” (emergency)
“Khẩn cấp” là tình huống hay sự kiện có tính chất nghiêm trọng, đòi hỏi phải có ngay
những biện pháp tích cực để đối phó, không cho phép chậm trễ.
Khẩn cấp cũng có thể là sự nguy hiểm sắp xảy ra
- Tổn thất sinh mạng
- Bị thương tật
- Tổn thất hay hư hại tài sản
- Hư hại môi trường
Khi tình huống khẩn cấp xảy ra thì việc đầu tiên và quan trọng nhất là phải hành động
ngay lập tức, nhằm ngăn ngừa hậu quả xấu có thể xảy ra hay để hạn chế đến mức tối
thiểu tổn thất về sinh mạng, tài sản, môi trường.
Những tình huống khẩn cấp có thể xảy ra:
- Cháy
- Đâm va
- Mắc cạn
- Chìm đắm
- Người rơi xuống nước
- Ngập nước
- Thời tiết xấu
- Tràn dầu
Các kế hoặch khẩn cấp trên tàu để đối phó các tình huống khẩn cấp nêu trên
a. Cháy
- Báo động toàn tầu
- Gọi Thuyền trưởng, thông báo cho buồng máy
- Tập trung thuyền viên

39
 - Thiết lập thông tin liên lạc
- Kiểm tra thuyền viên mất tích hay bị thương nếu có
- Xác định vị trí cháy và thông báo cho toàn tàu biết

- Nếu cháy buồng máy khẩn cấp chuẩn bị để cho máy không hoạt động
- Đánh giá và xác định cháy:
o Loại đám cháy
o Chất chông cháy thích hợp
o Phương pháp chống cháy
o Phương pháp ngăn cháy lan rộng
o Phương pháp chữa cháy và tổ chức chữa cháy cần thiết
o Đóng các cửa thông gió, tất cả các cửa bao gồm các cửa kín nước, cửa lấy
ánh sáng và cửa chống lửa.
o Bật đèn chiếu sáng trên boong
o Xác định vị trí tàu và nếu có thể thì cập nhật thông tin vào các thiết bị báo
phát VTĐ
- Phát báo động nguy cấp và yêu cầu giúp đỡ ngay lập tức nếu thấy thực sự nguy
hiểm sắp xẩy ra.
b. Đâm va

40
 - Báo động toàn tầu
- Điều động tàu để giảm thiểu ảnh hưởng của hâu quả do va chạm
- Đóng các cửa kín nước
- Bật đèn trên boong
- Duy trì kênh 16 VHF hoặc kênh 13 nếu có thể
- Tập trung hành khách tại các trạm sự cố
- Xác định vị trí tàu và cập nhật thông tin cho bộ phận VTĐ
- Đo các tank két
- Kiểm tra hoả hoạn/ hư hỏng
- Đưa ra những yêu cầu trợ giúp cho các tàu khác
- Phát tín hiệu và bản điện báo nguy nếu cần thiết
c. Mắc cạn
- Dừng máy
- Phát tín hiệu báo động
- Đóng các cửa kín nước
- Duy trì kênh 16 VHF, kênh 13
- Bật đèn treo dấu hiệu và phát âm hiệu phù hợp
- Bật đèn chiếu sáng vào mặt boong
- Kiểm tra sự hư hỏng của vỏ tàu
- Đo nước ở các tank két
- Kiểm tra bằng mắt thường các khoang nếu có thể được
41
 - Đo sâu xung quanh tàu
- Xác định hướng có độ sâu lớn
- Xác định chất đáy
- Ghi nhận các thông tin về thời tiết, dòng chảy, thời gian lên xuống của thuỷ triều
- Làm giảm mớn nước của tàu
- Xác định vị trí tàu và cung cấp vị trí cho buồng VTĐ, GMDSS, các thiết bị báo
phát và cập nhật nếu cần thiết
Phát tín hiệu và bản điện báo nạn nếu tàu thực sự gặp nguy hiểm đe doạ và thông
báo cho các tàu thuyền xung quanh.
d. Chìm đắm
- Phát báo nguy cấp theo quyết định của Thuyền trưởng
- Hướng dẫn thuyền viê mặc phao áo, kể cả quần áo ấm
- Hướng dẫn thuyền viên mặc quần áo chống mất nhiệt nếu có nếu nhiệt độ nước
thấp hơn 16oC

42
 - Lệnh thuyền viên tới các trạm tập trung
- Chuẩn bị hạ xuồng

- Đảm bảo dây buộc xuồng đã buộc vào thành tàu

- Di tản thuyền viên xuống xuồng/bè và cho hạ xuồng
Đảm bảo các xuồng, bè duy trì được trong trạng thái an toàn và liên hệ được với
tàu.
e. Người rơi xuống nước

43
 - Ném phao cứu sinh có quả khói và đèn tự chiếu sáng cho người bị nạn
- Ap dụng ngay biện pháp để tránh tàu chạy đè lên người bị nạn
- Kéo 3 hồi còi dài và lặp lại nếu cần thiết
- Thực hiện cảnh giới và thông báo việc duy trì cảnh giới
- Treo cờ chữ “O”
- Thực hiện điều động tàu
- Thực hiện lái tay nếu có thuỷ thủ lái
- Thông báo vị trí tàu, tốc độ, hướng gió và thời gian
- Thông báo cho Thuyền trưởng
- Thông báo cho buồng máy
- Đặt máy ở chế độ Sẵn sàng
- Tập trung thuyền viên của xuồng cấp cứu
- Chuẩn bị hạ xuồng cấp cứu
- Bố trí máy bộ đàm cầm tay để thông tin liên lạc
- Hạ thang hoa tiêu/ lứơi để hỗ trợ việc tìm kiếm
- Xác định vị trí tàu và cập nhật vào thiết bị VTD nếu được
Phát báo tín hiệu khẩn cấp cho các tàu xung quanh
f. Ngập nước

44
 - Phát lệnh báo động cứu thủng
- Đóng các cửa kín nước
- Đo la canh và đo nước các két, hầm
- Xác định vị trí nước tràn vào tàu
- Cắt nguồn điện đi qua khu vực bị ngập
- Cách ly khu vực ngập, ngăn chặn nước tràn vào tàu
- Kiểm tra bơm lacanh.
- Kiểm tra các bơm phụ để hỗ trợ nếu cần
- Đặt vị trí tàu vào máy điện báo/trạm GMDSS, máy thu vệ tinh và các máy phát tín
hiệu cấp cứu tự động khác, cập nhật vị trí tàu nếu cần
g. Thời tiết xấu

- Xác định vị trí tàu chính xác

- Cho các radar còn lại hoạt động
- Bố trí người cảnh giới, kể cả bổ sung
- Chuẩn bị âm hiệu, đèn hiệu
- Báo Thuyền trưởng
- Báo buồng máy
- Quan sát bằng radar, đồ giải đánh giá nguy cơ va chạm đối với các mục tiêu ở phía
trước trước
45
 - Nếu quan sát bằng Arpa, thực hiện chế độ tự động (hoặc bằng tay nếu cần thiết)
theo dõi mục tiêu. Chú ý nên để radar hoạt động ở chế độ chuyển động tương đối,
chế độ vectơ trong arpa ở chế độ tương đối. Quan sát bằng radar và arpa là phải
duy trì thường xuyên.
- Phát âm hiệu nếu tàu đi vào khu vực sương mù
- Bật đèn hành trình
- Nếu để tránh nguy cơ va chạm thì phải thực hiện theo điều 19 Colreg 72.
- Bật VHF, AIS
Duy trì cảnh giới thường xuyên và hiệu quả bằng mắt nhìn và tai nghe

h. Tràn dầu

- Thông báo sự cố, vị trí, phạm vi tràn dầu

- Tổ chức, phân công ứng cứu
- Đưa ra phương pháp xử lý

46
 - Xác định vị trí dầu tràn, ngăn chặn dầu tràn
- Sử dụng các phương tiện dụng cụ chống tràn
- Thu gom dầu tràn
- Vệ sinh mặt boong, nơi bị dầu tràn
Hệ thống báo động trên tàu bao gồm: thường sử dụng chuông cho các tình huống sau
đây:
- Báo động chung (Rời tàu)
- Báo cháy
- Báo có người rơi xuống nước
- Báo thủng
Các loại tín hiệu cho các tình huống tương ứng được quy định rõ trên bảng phân công
nhiệm vụ trong các tình huống khẩn cấp (Muster list)

Huấn luyện và bảng phân công nhiệm vụ

Cấu trúc chung của bảng phân công nhiệm vụ: Thường được quy định các nội dung sau
đây:
- Loại sự cố, tình huống
- Tín hiệu báo động cho từng tình huống

47
 - Tín hiệu báo yên
- Nhiệm vụ được phân công cho từng thuyền viên trên tàu
- Các bộ phận thuyền viên theo đội và tổ
- Quy định trạm tập trung sử dụng cho bộ phận nào, chức danh nào
- Tổ chức/bộ phận chỉ huy sự cố
Hành động được đưa ra khi nghe
thấy tín hiệu báo động và phát hiện
những nguy cơ những sự cố có thể xẩy
ra như đề cập trên đây là:
- Tự mắc quần áo đầy đủ và thích
hợp
- Đến trạm tập trung theo quy định
- Tìm hiểu đặc điểm sự cố
- Đưa ra hành động theo quy định
trong bảng phân công nhiệm vụ
Sự cần thiết của công tác thực tập và huấn luyện
Khi sự cố xẩy ra, chúng ta đều mong muốn rằng sự cố đó phải được xử lý càng nhanh
càng tốt. Những sự cố hàng hải khi xẩy ra thường kèm theo hậu quả rất nghiêm trọng.
Tổn thất tài sản có giá trị lớn. Tính mạng con người có khi là cả một thuyền bộ. Việc xử
lý sự cố nhanh chóng, chính xác phụ thuộc rất nhiều vào công tác huấn luyện và đặc biệt
là việc duy trì thực tập, diễn tập thường xuyên theo quy định.
Theo các công ước, bộ luật quốc tế như SOLAS (an toàn sinh mạng trên biển) thì quy
định rất cụ thể về định kỳ tập luyện cho tình huống cứu hoả, cứu sinh. Ví dụ đối với
luyện tập cứu hoả cứu sinh tối thiểu trên tàu hàng phải tiến hành định kỳ là một tháng
một lần, hay cứ ba tháng một lần phải hạ xuồng cứu sinh xuống nước và cho chạy trên
biển...Đối với công ước MARPOL (phòng ngừa ô nhiễm biển) quy định về tập luyện ứng
cứu ô nhiễm môi trường...
Khi kết thúc tập luyện phải đánh giá được kết quả tập luyện có đạt yêu cầu hay không
để rút kinh nghiệm, khắc phục cho những lần tập luyện kế tiếp.
Theo bộ luật ISM (quản lý an toàn), với hệ thống văn bản hoá các tiêu chuẩn của bộ
luật thông qua Sổ tay quản lý an toàn bao gồm các thủ tục liên quan đến các công tác
huấn luyện và thực tập trên tàu cho thuyền viên.
Hệ thống liên lạc nội bộ
Khi tình huống khẩn cấp xảy ra, trên tàu có thể sử dụng các hệ thống liên lạc sau đây:
- Điện thoại
48
 - Hệ thống điện thoại công cộng
- VHF xuồng cứu sinh
- Bộ đàm cầm tay
- Báo động khẩn cấp
Lối thoát hiểm trên tàu
Lối thoát hiểm trên tàu giúp cho việc sơ tán được nhanh chóng và an toàn hơn. Những lối
thoát hiểm phải có dấu hiệu rõ ràng, liên tục. Lối thoát hiểm không được để các vật dụng
có thể làm cản trở sự di chuyển khi có sự cố.

6. Thực hiện công việc phòng ngừa ô nhiểm môi trường hàng hải
Giải thích thuật ngữ “ô nhiễm”
"Ô nhiễm” là sự làm thay đổi tính chất của môi trường, là việc chuyển các chất thải
hoặc năng lượng vào môi trường đến mức có khả năng gây hại đến sức khoẻ con người,
đến sự phát triển sinh vật hoặc làm suy giảm chất lượng môi trường. Các tác nhân ô
nhiễm bao gồm các chất thải ở dạng khí (khí thải), lỏng (nước thải), rắn (chất thải rắn)
chứa hoá chất hoặc tác nhân vật lý, sinh học và các dạng năng lượng như nhiệt độ, bức
xạ.
Môi trường chỉ được coi là bị ô nhiễm nếu trong đó hàm lượng, nồng độ hoặc cường
độ các tác nhân trên đạt đến mức có khả năng tác động xấu đến con người, sinh vật và vật
liệu.
Hoạt động của con người là một trong những nguyên nhân chủ yếu gây ra ô nhiễm,
như thải nước, thải khí, thải chất rắn độc hại và các chất thải khác. Ngoài ra còn có
nguyên nhân từ yếu tố tự nhiên.
Các nguồn chính gây ô nhiễm biển:
- Thải dầu: Dầu nhiên liệu, hỗn hợp dầu rò rỉ, do rửa hầm hàng
- Thải chất lỏng độc hại: Nước thải lẫn các chất độc hại như vệ sinh hầm hàng, nước
từ các két nước dằn bẩn…
- Thải hóa chất: Hóa chất từ hàng hóa vận chuyển, từ sơn tàu, rỉ sét khi bảo dưỡng
vỏtàu
- Thải rác: Rác từ trên tàu
- Thải khí: Từ các ống khói trên tàu, bao gồm các thành phần khí CO, CO2, SO2
Ảnh hưởng của ô nhiễm do hoạt động hay do tai nạn đến ô nhiễm môi trường
Chất gây ô nhiễm bị xả ra hay hầu như được thải ra từ tàu do các hoạt động như vệ
sinh hầm hàng, vệ sinh các đường ống; nước ballast, nước lacanh; rác sinh hoạt, phế thải

49
do sửa chữa, bảo dưỡng tàu như rỉ sắt, sơn tàu và các chất dung môi; khí thải khi chạy
máy với quá trình đốt nhiên liệu. Một nguồn thải rất lớn và có ảnh hưởng trực tiếp nặng
nề đến môi trường đó là do các tai nạn hàng hải như cháy, nổ, chìm đắm, mắc cạn, thủng
tàu, đâm va…

Chu trình
tuần hoàn nước

Ô nhiễm biển có tác động rất lớn đến sinh vật biển và các nguồn thức ăn.
Đối với nguồn sinh vật biển: Những chất thải gây nên ô nhiễm làm thay đổi tính chất hóa
lý của nước, ảnh hưởng trực tiếp tới động thực vật và thủy sinh biển.
Đối với nguồn thức ăn: gây ô nhiễm môi trường làm cá, tôm chết hàng loạt do thiếu oxy
hòa tan trong nước, đặc biệt là ô nhiễm do dầu và hóa chất.
Đối với hệ sinh thái: Ô nhiễm môi trường đã làm cho các hệ sinh thái bị suy thoái nghiêm
trọng. Chẳng hạn đối với rạn san hô, là nơi cư trú của nguồn hải sản, và nhiều loài sinh
vật biển khác. làm suy thoái chất lượng và giảm các tính chất hữu ích của nước biển.
Những quy định quốc tế về đề phòng, tránh ô nhiễm và chính sách ngăn chặn chất ô
nhiễm
Một trong những quy định quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm biển là công ước về luật
biển năm 1982 (UNCLOS) và công ước MARPOL 73/78. Nội dung chủ yếu của công
ước là đưa ra các quy định nhằm kiểm soát các chất thải từ tàu đối với môi trường biển.
Công ước (được thông qua năm 1973) bao gồm các phần chính sau đây:
- 20 điều quy định của của công ước nhằm giảm thiểu ô nhiễm từ tàu do tai nạn và
các hoạt động hàng ngày.
- Nghị định thư năm 1978 quy định về các biện pháp thiết kế và vận hành tàu để
phòng ngừa ô nhiễm
- 6 phụ lục:
o Phụ lục 1. Các quy định về phòng ngừa ô nhiễm dầu
o Phụ lục 2. Các quy định về kiểm soát ô nhiễm do các chất độc dạng lỏng
chở xô

50
 o Phụ lục 3. Ph2ong ngừa ô nhiễm do các chất có hại chở bằng đường biển
dưới dạng bao gói
o Phụ lục 4. Phòng ngừa ô nhiễm do nước thải từ tàu
o Phụ lục 5. Phòng ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu
o Phụ lục 6. Phòng ngừa ô nhiễm do khí thải từ tàu
Két dằn (ballast tank) cách ly:
Để đề phòng ô nhiễm do dầu, theo MARPOL thì: Tàu có trọng tải từ 20.000 tấn trở
lên dùng cho chở dầu thô và 30.000 tấn trở lên dùng cho chở sản phẩm dầu phải được
trang bị két dằn cách ly.
Khi tàu chạy không có hàng, để đảm bảo hành trình an toàn thì người ta hạ thấp trọng
tâm của tàu để tăng tính ổn định, bằng cách bơm nước vào các két chứa trên tàu, người ta
gọi là nước dằn. Nước dằn ở các két dằn tất nhiên sau đó sẽ được bơm ra biển để tăng sức
chở hàng cho tàu. Nếu nước này có lẫn dầu, thì sẽ gây ô nhiễm cho môi trường biển. Vì
vậy két dằn cách ly mục đích là chứa nước dằn sạch.

51
 Tàu dầu hiện nay người ta yêu cầu phải thiết kế hai vỏ để tăng cường phòng ngừa, hạn
chế ô nhiễm dầu, đặc biệt là khi gặp sự cố như mắc cạn, đâm va. Như vậy không gian
phần giữa hai vỏ thường để chứa nước dằn sạch khi cần thiết. hay nói cách khác một
trong những chức năng của tàu đáy đôi là tạo nên két dằn cách ly.
Trong trường hợp khi tàu cần thải cặn dầu hay cặn có lẫn dầu, ví dụ như khi tàu vào
sửa chữa, thì cặn dầu sẽ được đưa xuống các cơ sở tiếp nhận tại tất cả các cảng. Những
cơ sở này có thể tiếp nhận ngoài cặn dầu, còn tiếp nhận nước lacanh lẫn dầu, cặn dầu từ
các tàu chở hàng hỗn hợp mà chúng không được phép thải ra biển theo quy định.
Thể tích của các thiết bị phải bảo đảm đủ để tiếp nhận các loại thải nêu trên.
Kế hoặch quản lý và thải rác/ nhật ký ghi chép:
Kế hoặch quản lý rác:
Tham khảo phụ lục kèm theo tài liệu này.
Nhật ký rác thải:

Trong Nhật ký này, rác được nhóm thành các loại sau:
- Nhựa các loại
- Các chất bọc, lót hoặc vật liệu bao gói nổi được
- Các sản phẩm giấy, giẻ , thủy tinh, kim loại, chai lọ, sành sứ,…bỏ đi
- Cặn hàng, các sản phẩm giấy, giẻ, thủy tinh, kim loại, chai lọ, sành sứ.....
- Chất thải thức ăn
- Tro lò đốt
Ghi nhật ký rác:
52
 - Mỗi hoạt động sau đây đề phải ghi vào Nhật ký rác:
o Khi rác được thải ra biển:
 Ngày và thời gian thải
 Vị trí tàu (vĩ độ và kinh độ…)
 Loại rác thải
 Khối lượng ước tính mỗi loại, tính bằng m3
 Chữ ký của sỹ quan phụ trách hoạt động thải.
o Khi rác được thải tới thiết bị tiếp nhận trên bờ hoặc tới các tàu khác:
 Ngày và thời gian thải
 Cảng hoặc thiết bị tiếp nhận, hoặc trên tàu nhận rác thải
 Loại rác thải
 Khối lượng ước tính mỗi loại, tính bằng m3
 Chữ ký của sỹ quan phụ trách hoạt động thải.
o Khi rác được đốt:
 Ngày và thời gian bắt đầu và dừng đốt
 Vị trí tàu (kinh độ và vĩ độ )
 Khối lượng ước tính mỗi loại, tính bằng m3
 Chữ ký của sỹ quan phụ trách hoạt động thải.
o Thải rác ngẫu nhiên hoặc các hoạt động thải ngoại lệ khác:
 Thời gian xảy ra
 Cảng hoặc vị trí tàu tại thời điểm xảy ra
 Khối lượng ước tính và các loại rác
 Hoàn cảnh thải, thất thoát hoặc mất, lý do và những lưu ý chung.
- Thuyền trưởng phải nhận được từ người khai thác thiết bị tiếp nhận tại cảng hoặc
từ thuyền trưởng tàu thu nhận rác bản biên nhận hoặc giấy chứng nhận xác nhận
về khối lượng rác ước tính đã được chuyển khỏi tàu. Các bản biên nhận hoặc giấy
chứng nhận phải được giữ trên tàu cùng với Nhật ký rác trong hai năm.
- Khối lượng rác trên tàu phải được ước tính bằng mét khối, nếu có thể thì tách
riêng cho từng loại rác. Nhật ký có nhiều hướng dẫn ước tính khối lượng rác. Phải
thừa nhận rằng tính chính xác của khối lượng rác ước tính không hoàn toàn chính
xác. Lượng rác ước tính sẽ khác nhau trước và sau khi sử lý. Một số quy trình xử
lý rác có thể không cho phép ước tính lượng rác, ví dụ như việc xử lý liên tục chất

53
 thải thức ăn. Các yếu tố như vậy phải được xem xét khi ghi và khi giải thích vào
trong sổ Nhật ký
Nội dung và mục đích của kế hoặch khẩn cấp chống ô nhiễm dầu trên tàu (SOPEP)
Mục đích:
Kế họach này được chủ tàu sọan thảo là thông tin gửi cho Thuyền trưởng về đặc tính
kỹ thuật của tàu.Nó cung cấp thong tin và các chỉ dẫn thực hiện cho Thuyền trưởng trong
trường hợp ô nhiễm dầu xảy ra ,chống lại và giảm thiểu ảnh hưởng đến ô nhiễm môi
trường .Kế họach bao gồm cách hành động trong nhiều tình huống khác nhau và danh
sách liên lạc trong những trường hợp như vậy .
Thông tin liên quan đến luật quy định:
Kế họach này được chính quyền hành chính chấp nhận là bắt buộc cho các tàu trên
400 GTn (Tàu dầu trên 150 GT). Nội dung yêu cầu được đế cập đến trong phụ lục I điều
26 MARPOL “Hướng dẫn mở rộng của kế họach chống dầu tràn “
Được xuất bản bởi Nghị quyết MEPC 54(32) 1992 sửa đổi bằng Nghị quyết 86(44)
2000 của ủy ban bảo vệ môi trường biển của IMO và được ghi bằng ngôn ngữ làm việc
của Thuyền viên . kế hoạch phải bao gồm ít nhất :
- Qui trình mà theo đó thuyền trưởng và những người có trách nhiệm trên tàu báo
cáo sự cố tràn dầu , theo như điều 8 phụ lục I của Công ước hiện tại dựa trên
hướng dẫn mở rộng của Ủy ban bảo vệ môi trường biển .
- Danh sách của Tổ chức và những người cần liên lạc khi tràn dầu .
- Mô tả chi tiết hành động thực hiện ngay bởi những người trên tàu nhằm giảm thiểu
hoặc điều khiển việc xả dầu do tai nạn ; và
- Nêu ra “Hướng dẫn mở rộng của kế hoạch chống tràn dầu “ được thông qua bởi
Nghị quyết MEPC 54(32) 1992 sửa đổi bằng Nghị quyết 86(44) 2000 của ủy ban
bảo vệ môi trường biển của IMO .
- Nêu ra những Nguyên tắc chung của hệ thống báo cáo , những yêu cầu báo cáo ,
bao gồm những hướng dẫn báo cáo những tai nạn liên quan đến hàng hóa nguy
hiểm , chất rắn độc hại và/hoặc ô nhiễm môi trường biển mà Nghị quyết
A.851(20) được thông qua bởi Ủy ban bảo vệ môi trường biển .
- Qui trình và địa chỉ liên lạc trên tàu để phối hợp hành động giữa tàu và các Quốc
gia và chính quyền địa phương trong việc chống ô nhiễm .
Nội dung:
Bao gồm:
- Tổ chức
- Trình báo

54
 - Ứng phó
- Những biện pháp phải thực hiện trong trường hợp xảy ra tai nạn
- Các ứng phó khác
- Phối hợp giữa quốc gia và địa phương.
a. Công tác tổ chức trên tàu để xử lý ô nhiễm:
Tổ chức ứng phó trên tàu là cần thiết để đảm bảo có hành động ứng phó ngay lập tức
trong trường hợp tràn dầu. Các sĩ quan và thuyền viên sau đây được phân công vào đội
ứng cứu tràn dầu (xem bảng phân công dưới đây ).
Ngay sau khi phát hiện hoặc có trình báo về sự cố dầu tràn ,ban chỉ huy phải được
thành lập ngay tại buồng lái để nhận và thu thập thông tin, báo cáo cho Thuyền trưởng và
báo cáo kịp thời về Công ty và các cơ quan có thẩm quyền .
- Thuyền trưởng: n
Thuyền trưởng là người chỉ huy trưởng của tàu và phải hoàn toàn trách nhiệm
trong việc ngăn ngừa ô nhiễm dầu trên tàu.
- Sỹ quan phụ trách ứng phó dầu tràn:
Chịu trách nhiệm trong việc huấn luyện thuyền viên phương pháp ứng phó dầu
tràn và điều phối tòan bộ các ứng phó trong trường hợp tràn dầu.N
- Nhiệm vụ và vị trí của đội ứng phó sự cố khẩn cấp:

Thuyền trưởng

Đại lý Văn phòng chính của Chính quyền cảng

Công ty

Cầu cảng/ Đội ứng Hội P&I -Nhóm quây -Chính quyền.
dầu. -Cơ quan hữu
phó tràn dầu cảng -Giám định quan.
viên -Người thuê
- Luật sư tàu.
-Chủ hàng

Sự kết hợp giữa tàu và các tổ chức trên bờ

Báo cáo tai nạn ô nhiễm

55
 Khi tàu lâm vào một sự cố ô nhiễm do dầu, Thuyền trưởng hoặc người có trách nhiệm
trên tàu phải trình báo cho quốc gia ven biển gần nhất.
- Trình báo cho quốc gia ven biển gần nhất trong các trường hợp xả dầu thực tế như
sau:
o Sự xả dầu trên mức cho phép do bất cứ lý do gì kể cả mục đích bảo đảm an
toàn cho tàu hoặc cứu sinh mạng người trên biển ; hoặc
o Sự xả dầu trong khi tàu đang khai thác vượt quá về số lượng và về cường
độ xả dầu tức thời mà công ước hiện hành cho phép .
- Trình báo cho việc thaỉ dầu:
Khi xét thấy khả năng việc xả dầu gây hư hỏng cho tàu hoặc máy móc của nó và
khi trình báo , ít nhất phải lưu ý tới các yếu tố sau.
o Tình trạng hư hỏng, sai sót hoặc trục trặc của tàu ,cua máy móc hoặc của
trang thiết bị .
o Tình trạng hư hỏng , trục trặc của máy móc hoặc của trang thiết bị có thể
ảnh hưởng bất lợi đến khả năng điều động của tàu , việc sử dụng các bơm
….

o Vị trí của tàu và khaỏng cách tới đất liền hoặc các mối nguy hiểm hành hải
khác .
o Thời tiết , thủy triều,hải lưu và tình trạng biển, và
o Mật độ lưu thông .
o Tinh thần, sức khỏe và khả năng của thuyền viên đối phó với tình huống .
- Khả năng thải dầu :
Thuyền trưởng và/hoặc thuyền viên được chỉ định phải trình báo trong các trường
hợp hư hỏng, sai sót hoặc trục trặc có liên quan tới việc thải dầu:
o Hư hỏng, sai sót hoặc trục trặc ảnh hưởng tới an toàn của tàu; chẳng hạn
như các trường hợp đâm va, mắc cạn, cháy, nổ, hư hỏng cấu trúc tàu, thủng
tàu, chuyền dịch hang hóa; và
o Hư hỏng hoặc trục trặc của máy móc hoặc thiết bị làm giảm an toàn hàng
hải; chẳng hạn như các sự cố hư hỏng hoặc trục trặc của máy lái, hệ thống
chân vịt, hệ thống phát điện, các nghi khí hàng hải thiết yếu.
- Nếu có nghi ngờ, Thuyền trưởng cũng nên phải trình báo.
Người nhận báo cáo tai nạn ô nhiễm
- Quốc gia ven biển gần nhất

56
 - Chủ tàu, người khai thác tàu
- Khi tàu ở trong cảng:
o Thuyền trưởng phải trình báo ngay lập tức tới đại lý địa phương. Khi cảng
là cảng thường xuyên ghé thì Thuyền trưởng nên làm quen với thủ tục trình
báo của cảng đó và sơ đồ hoặc mẫu trình báo nên có sẵn trên tàu.
o Khi cảng không phải là cảng ghé thường xuyên, và thủ tục trình báo không
thể thực hiện được, Thuyền trưởng phải tìm được những chi tiết có liên
quan tới thủ tục trình báo tại địa phương ngay khi tàu tới cảng.
- Các bên có quyền lợi liên tới tàu
o Trong trường hợp sự cố nghiêm trọng, thuyền bộ phải thực hiện việc cứu
hộ sinh mạng và thực hiện các bước để khống chế, giảm thiểu ảnh hưởng
của tai nạn. Thuyền trưởng hoặc cá nhân khác có trách nhiệm về tràn dầu
trên tàu phải trình báo tới các bên có quyền lợi liên quan như chủ hàng, nhà
bảo hiểm và các bên có quyền lợi liên quan trong việc cứu hộ.
o Kế hoạch của tàu và kế hoạch ở trên bờ của công ty phải phối hợp với nhau
để đảm bảo rằng toàn bộ các bên có quyền lợi liên quan đã được trình báo
và phải tránh lặp lại việc trình báo đó.
o Toàn bộ các báo cáo khác và bản sao các bản tin gởi tới quốc gia ven bờ v/
hoặc chính quyền cảng phải gởi về công ty. Nếu cần thiết thì phải chỉ định
ngay một nhóm cán bộ để xử lý sau khi nhận được báo cáo ban đầu.
- Ngoài ra có thể báo cáo theo quy định hướng dẫn theo hệ thống Geogian (tham
khảo tài liệu)
Ứng phó ở trên tàu đối với tràn dầu
Thuyền trưởng phải đảm bảo những hành động sau đã được thực hiện.
- Thuyền trưởng ra lệnh cho thuyền viên đến các trạm chống tràn dầu.
- Để tránh hàng tràn ra thêm, thực hiện những biện pháp sau:
o Cô lập khu vực tràn dầu.
o Giảm áp suất trong két bị tràn dầu.
o Đóng hoặc ngắt các hệ thống ống liên quan.
- Tạo điều kiện tốt nhất để phòng tránh dầu tràn thêm ra ngoài bằng cách điều chỉnh
ballast hay dùng phương pháp khác.
- Chuyển dầu từ két bị hỏng sang két khác để tránh dầu tràn thêm ra ngoài.
- Nhanh chóng liên lạc với công ty chống ô nhiễm và ứng cứu dầu tràn, trong khi đó
phải duy trì liên lạc với đại diện của chủ tàu.

57
 - Khi cần thiết, chuyển dầu từ két bị hỏng sang tàu khác.
Tầm quan trọng của công tác thực tập trên tàu để xử lý ô nhiễm môi trường biển:
Mọi người trên tàu phải nhận biết được việc phòng ngừa ô nhiễm là có lợi cho môi
trường sống, môi trường làm việc, bảo vệ được nguồn tài nguyên thiên nhiên phát triển
và bền vững. Và trước hết bảo vệ cho cuộc sống của bản thân mỗi chúng ta.
Vì vậy, mỗi thành viên trên hành tinh này đều có nghĩa vụ bảo vệ trái đất chúng ta
thông qua phòng, chống ô nhiễm. Việc phòng chống ô nhiễm có hiệu quả hay không đòi
hỏi ở mỗi người phải có kiến thức về môi trường, sự hiểu biết về ô nhiễm và hậu quả
nghiêm trọng của nó.
Trên tàu biển, như đã được đề cập trên đây, là môi trường mà ở đó thuyền viên vừa
sống và vừa làm việc. Đây cũng chính là nơi có nhiều nguồn có thể gây ô nhiễm môi
trường nhất, đồng thời cũng dễ sẩy ra những sự cố mà hậu quả của nó bao giờ cũng liên
quan đến ô nhiễm môi trường, như cháy, nổ, đâm va, cạn, thủng tàu, chìm đắm…
Như vậy chúng ta đã thấy tầm quan trọng của công tác thực tập trên tàu để xử lý ô
nhiễm là như thế nào. Đôi khi đây cũng là vấn đề sống còn đối với con tàu, chủ tàu và
ngay kể cả đối với thuyền viên trên con tàu đó, nhất là khi xẩy ra ô nhiễm lại kéo theo tổn
thất và thiệt hại về kinh tế.
Thực tập xử lý ô nhiễm trên tàu giúp cho:
- Thyền viên quen với các tình huống xẩy ra
- Biết được mình phải làm gì đối với từng loại ô nhiễm
- Xử lý nhanh và hiệu quả hơn trong trường hợp xẩy ra ô nhiễm thực sự.
- Mỗi người đều có ý thức và trách nhiệm đối với con tàu, đối với môi trường chung
Ô nhiễm do chất thải từ tàu
Chất thải bao gồm:
- Dầu thải: dầu thải từ nước rửa hầm hàng tàu chở dầu, dầu lẫn nước la canh, rò rỉ
khi cấp dầu nhiên liệu…
- Các loại hóa chất lỏng chở trên tàu
- Các loại hàng độc hại, hàng nguy hiểm được vận chuyển trên tàu
- Rác thải: Rác do vệ sinh hầm hàng, do bảo dưỡng, sửa chữa, rác sinh hoạt
- Nước thải: Nước ballast, kể cả nước không lẫn dầu, các chất độc hại hay hóa chất,
nhưng nước ballast có thể mang mầm bệnh thông qua các loại thủy sinh vật biển
từ nơi này đến nơi khác.
- Không khí phát tán từ tàu: Từ máy móc chạy bằng động cơ diesel
- Sơn chống hà sử dụng cho thân tàu
58
 - Các vật liệu độc hại sử dụng để sửa chữa, bảo quản tàu
Thải chất thải:
Chất thải khác nhau, khi thải cần tuân thủ nghiêm ngặt theo quy định của MARPOL và
các quy định có liên quan khác. Hành động thải phụ thuộc vào:
- Chất thải
- Nộng độ chất thải
- Trạng thái chất thải
- Khoảng cách tới bờ gần nhất
- Phạm vi hoạt động của tàu
- Trạng thái của tàu.
Ô nhiễm do rác từ tàu
Định nghĩa
Rác là tất cả các dạng thức ăn thừa, chất thải sinh hoạt và khai thác, trừ cá tươi và các
sản phẩm từ chúng, được sinh ra trong quá trình khai thác bình thường của tàu và được
thải ra ngoài liên tục hoặc định kỳ, trừ ácc chất được định nghĩa hoặc liệt kê trong các
phụ lục khác của công ước MARPOL 73/78.
Thải rác ngoài vùng đặc biệt/ khu vực cấm:
- Cấm thải xuống biển tất cả các chất dẻo, kể cả nhưng không hạn chế dây bằng vật
liệu tổng hợp, lưới đánh cá bằng vật liệu tổng hợp và bao gói chứa rác bằng chất
dẻo.
- Các loại rác nêu dưới đây được thải xuống biển càng xa bờ càng tốt, nhưng trong
mọi trường hợp việc thải rác như vậy sẽ bị cấm nếu khoảng cách tới bờ gần nhất:
o Dưới 25 hải lý, trong trường hợp thải các vật liệu bọc, lót và đóng gói có
tính nổi
o Dưới 12 hải lý trong trường hợp thải thức ăn thừa và tất cả những loại rác
khác, kể cả các sản phẩm làm bằng giấy, giẻ, thuỷ tinh, kim loại, chai lọ, đồ
sành sứ và các phế thải tương tự
o Có thể được phép thải xuống biển rác nêu trên đây, nếu rác đã đi qua máy
tán hoặc máy nghiền và việc thải phải được thực hiện càng cách xa bờ càng
tốt, nhưng cấm mọi trường hợp thải rác như thế nếu cách bờ gần nhất dưới
3 hải lý. Rác đã được nghiền hoặc tán như vậy phải có khả năng đi qua
được sàng với các lỗ có đường kính không lớn hơn 25mm.
- Nếu rác được trộn với các chất thải khác, mà việc thải các chất đó phải theo
những yêu cầu khác thì phải áp dụng những yêu cầu nghiêm nghặt hơn.

59
Kiểm soát việc thải dầu từ khu vực buồng máy và các két nhiên liệu
Thiết bị phân ly dầu nước:
Thiết bị phân ly dầu nước là thiết bị khi hoạt động, máy sẽ phân ly, tách dầu ra khỏi
nước. Trên tàu thiết bị này được lắp đặt dưới buồng máy, sử dụng để phân lý nước lacanh
có lẫn dầu. Sau khi phân ly, nước sạch được dẫn thoát ra ngoài, có thể xả xuống biển.
Dầu được tách ra hay cặn dầu được đưa vào két chứa riêng để đưa xuống thiết bị tiếp
nhận trên bờ. Khi cho máy hoạt động cần lưu ý các vấn đề sau đây:
Chuẩn bị khởi động:

- Mở các van kiểm tra và van xả dầu bằng tay của hai khoang lọc để kiểm tra tình
trạng kỹ thuật của chúng. Mở van xả khí để xả sạch không khí tồn đọng trong máy
ra ngoài. Đóng các van này lại sau khi cấp nước biển vào và hoàn tất việc xả khí.
Khởi động cho máy làm việc:
- Mở van cấp nước biển trên đường ống hút của bơm lacanh và khởi động bơm. Đưa
nước biển vào máy phân ly, không khí bên trong máy phân ly thoát ra ngoài theo
van xả khí ở trên đỉnh và tại các van kiểm tra. Sau đó, đóng dần các van này lại.
Sau khi xác nhận rằng máy phân ly được điền đầy nước biển, đóng dần van cấp
nước biển và mở dần van cấp nước lacanh (nước phân ly) vào bơm. Lúc này nước
lacanh sẽ được cấp vào máy phân ly và quá trình phân ly bắt đầu diễn ra. Cùng lúc
đó, bật công tắc nguồn thiết bị xả dầu tự động. Từ đây, máy sẽ tự động làm việc.
Chú ý:
.Tuyệt đối không được bỏ qua thao tác cấp nước biển vào máy phân ly. Đồng thời,
phải điền đầy nước biển vào các khoang của máy phân ly và chỉ được cấp nước lacanh
vào một khi máy phân ly đã chứa đầy nước biển. Nếu cấp nước lacanh vào máy phân ly
trống (hoặc lượng nước biển trong máy là nhỏ) thì quá trình phân ly sẽ không hiệu quả.
Dầu trong nước lacanh có thể tích tụ trong máy phân ly nếu nó vượt qua các lõi lọc. Điều
này có thể dẫn tới việc tắc bẩn các lõi lọc, giảm hiệu suất máy phân ly. Đồng thời, một

60
khi dầu bẩn đã tích tụ trong máy phân ly thì chất lượng nước sau phân ly cũng không
được đảm bảo.
Nội dung của nhật ký dầu
Chi tiết nội dung ghi vào nhật ký:
Theo MARPOL thì nội dung của Nhật ký dầu sẽ bao gồm:
- Đối với hoạt động buồng máy:
o Nhận nước dằn hoặc vệ sinh các két dầu đốt
o Thải nước dằn bẩn hoặc nước rửa két từ các két nêu trên

o Thải cặn dầu

o Thải qua mạn hay thải bằng cách khác nước la canh buồng máy
- Đối với hoạt động làm hàng và dằn tàu:
o Nhận dầu hàng
o Bơm chuyển dầu hàng trong tàu trên hành trình
o Dỡ dầu hàng
o Nhận nước dằn vào két dầu hàng và các két dằn sạch
o Vệ sinh két dầu hàng, kể cả rửa hàng dầu thô
o Thải dầu, trừ trường hợp thải từ két dằn cách ly
o Thải nước từ két lắng
o Đóng tất cả các van yêu cầu hoặc các thiết bị tương tự sau khi kết thúc
những hoạt động thải từ két lắng

61
 o Đóng các van cần thiết để cách lý các két dằn sạch với các đường ống hàng
và vét sau khi kết thúc những hoạt động thải từ két lắng
o Thải cặn
Kiểm soát việc thải dầu ở vùng đặc biệt
Các vùng đặc biệt, bao gồm các vùng sau đây:
- Vùng Biển Địa Trung Hải
- Vùng Biển Ban Tích
- Vùng Biển Đen
- Vùng Biển Đỏ
- Vùng Vịnh
- Vùng Vịnh Aden
- Vùng Biển Nam cực
- Vùng nước Tây Bắc Châu Âu
- Vùng Oman của Biển Ả Rập
- Vùng nước phía Nam của Nam Phi
- Vùng Vịnh Caribê
Các quy định về phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu khi hoạt động ở các vùng đặc biệt:
- Ở các vùng đặc biệt này, cấm bất kỳ việc thải nào ra biển dầu hay hỗn hợp lẫn dầu
từ tàu dầu bất kỳ và các tàu không phải là tàu dầu có tổng dung tích từ 400 trở lên
khi tàu ở trong vùng đặc biệt. Đối với vùng biển Nam Cực cấm bất kỳ việc thải
nào ra biển dầu hoặc hỗn hợp lẫn dầu từ tàu.
- Trừ ở vùng biển Nam Cực, cấm thải ra biển dầu hay hỗn hợp lẫn dầu từ tàu có
tổng dung tích dưới 400 không phải là tàu dầu khi ở trong vùng đặc biệt, trừ khi
hàm lượng dầu trong dòng thải không pha loãng dưới 15 phần triệu.
- Các quy định trên không áp dụng cho việc thải nước dằn cách ly hay nước dằn
sạch.
- Các quy định trên không áp dụng cho việc thải nước la canh từ buồng máy đã
được xử lý với điều kiện thoả mãn tất cả các yêu cầu sau đây:
o Nước la canh không phải xuất phát từ la canh buồng bơm
o Nước la canh không trộn lẫn với cặn dầu hàng
o Tàu đang hành trình
o Hàm lượng dầu chưa pha loãng không vượt quá 15 phần triệu
62
 o Tàu có thiết bị lọc phù hợp
o Hệ thống lọc được trang bị trhiết bị dừng bảo đảm tự động dừng thải khi
hàm lượng dầu trong nước thải vượt quá 15 phần triệu.
- Hỗn hợp thải ra biển không được chứa các hoá chất và các chất khác với lượng
hoặc nồng độ có hại cho môi trường biển hoặc chất khác thêm vào nhằm đáp ứng
giả tạo các điều kiện thải nêu trong quy định này. Dầu cặn không được thải ra
biển, phải giữ lại trên tàu hay thải tới thiết bị tiếp nhận.
- Bất kỳ khi nào thấy váng dầu ở trên hoặc dưới mặt nước ngay gần tàu chạy hoặc ở
vệt nước tàu chạy qua, Chính phủ thành viên công ước phải, đến mức độ hợp lý có
thể, tiến hành điều tra ngay các sự kiện liên quan đến trường hợp này, xem tàu đó
đã vi phạm điều khoản nào. Đăc biệt việc điều tra phải quan tâm đến các yếu tố
gió, điều kiện biển, đường đi và tốc độ tàu, các nguyên nhân khác có thể phát sinh
váng dầu gần tàu và mọi số liệu ghi liên quan đến việc thải dầu.
Nội dung của phụ lục VI MARPOL
Phạm vi áp dụng:
- Tất cả các tàu không phụ thuộc vào năm đóng, vùng hoạt động và kích cỡ tàu;
- Tất cả các tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên được đóng vào hoặc sau ngày
19/5/2005 phải được kiểm tra và chứng nhận theo các yêu cầu của Phụ lục VI.
- Đối với các tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên được đóng trước ngày
19/5/2009 phải được kiểm tra và chứng nhận không muộn hơn đợt kiểm tra trên đà
đầu tiên sau ngày 19/5/2005, nhưng trong mọi trường hợp không được muộn hơn
19/5/2008.
- Đối với các động cơ diesel có công suất lớn hơn 130 kW được lắp trên tàu được
đóng vào hoặc sau 01/01/2000 phải được đo kiểm tra lượng phát thải NO x và phải
có Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí của động cơ (EIPP)
và theo yêu cầu của Bộ luật tiêu chuẩn kỹ thuật về khí NOx (NOx Technical Code).
Mục đích của Phụ lục VI:
- Kiểm soát phát thải các chất làm suy giảm tầng ô zôn, oxit ni tơ (NO x), ô xít lưu
huỳnh (SOx), các chất hữu cơ dễ bay hơi và việc đốt chất thải trên tàu biển. Việc
kiểm soát tuân thủ các yêu cầu của Phụ lục VI được tiến hành bởi các chính quyền
cảng (Port State Control) của các nước tham gia đó đối với tàu biển tới cảng của
họ.

7. Tham gia mối quan hệ con người trên tàu – trách nhiệm xã hội
Quyền và nghĩa vụ của thuyền viên

63
 Quyền và trách nhiệm của thuyền viên được xác định rõ trong các bộ luật quốc tế và
quốc gia. Đối với luật quốc tế thì cơ sở để tham chiếu là Công ước lao động hàng hải
2006 (Maritime Labour Covention). Đối với thuyền viên Việt nam thì tham khảo Bộ luật
Hàng hải Việt nam 2005 (điều 47 & 48). Tóm lại là mỗi thành viên có trách nhiệm đối
với con tàu của mình, với chính bản thân anh ta, những người đồng nghiệp, với công ty,
và với môi trường.
Ở trên tàu, trong mối quan hệ giữa con người với nhau, thì mỗi cá nhân cũng có
những quyền lợi cụ thể, như
- Quyền đối với lý lẽ của mình
- Quyền trình bày lý lẽ
- Quyền lựa chọn những giao tiếp để nâng cao mối quan hệ giữa những cá nhân với
nhau.
Nghĩa vụ:
Nghĩa vụ đối với người quản lý:
- Phục tùng sự phân công
- Thực hiện công việc một cách trung thực và hết khả năng của mình
- Có trách nhiệm đối với chức danh, với công ty, với nhà nước và cá nhân con
người.
Trách nhiệm:
- Phục tùng, tôn trọng kỷ luật và tuân thủ các mệnh lệnh của cấp trên.
- Tuân thủ các chính sách của công ty quy định trong trong sổ tay an toàn và các
quy tắc, luật lệ, các yêu cầu của nhà nước mang cờ và các quy tắc bắt buộc khác.
- Luôn luôn tôn trọng triệt để chính sách bảo vệ môi trường và an toàn và giúp đỡ
đồng nghiệp khi hoạn nạn, trong hoạt động tìm kiếm cứu nạn và hoạt động làm
giảm mức độ ô nhiễm dầu.
Điều kiện việc làm
Khi đến làm việc trên tàu, thì chủ tàu (công ty) nào có một quy trình tuyển dụng
thuyền viên. Người ta đưa ra các tiêu chí riêng của mình. Nếu thỏa mãn các tiêu chí đó, ví
dụ như sức khỏe, tuổi đời, kinh nghiệm công tác, chức danh, khả năng chuyên môn và
ngoại ngữ…thì họ sẽ tiếp nhận. Cho dù quy trình tuyển dụng của mỗi công ty có khác
nhau, nhưng đều dựa trên một số điểm cơ bản như:
- Hợp đồng thuê lao động
- Các quyền và trách nhiệm
- Các yêu cầu của quốc tế và quốc gia

64
Chất gây nghiện và chất có cồn
Những quy định của quốc tế và quốc gia chống lại việc sử dụng, vận chuyển hay phân
phối bất kỳ chất gây nghiện hay chất có cồn. Đối với chất gây nghiện, đặc biệt là việc sử
dụng, vận chuyển, buôn bán ma túy bị cấm tuyệt đối. Nếu có bằng chứng, thì việc chịu
hình phạt là rất nặng, thậm chí có thể bị tử hình. Đối với chất có cồn như rượu, bia thì
việc sử dụng trong một phạm vi cho phép tùy vào quy định của từng nơi ban hành những
quy định liên quan. Thậm chí cấm sử dụng tuyệt đối như trên các giàn khoan chẳng hạn.
Mục đích là tránh lạm dụng. Thuyền viên phải có trách nhiệm tuân thủ một cách triệt để
các quy định này.
Sự nguy hiểm của việc lạm dụng chất gây nghiện và chất có cồn:
b. Chất gây nghiện và chất có cồn ảnh hưởng xấu đến cơ thể con người như thế nào?
- Ảnh hưởng đến bản thân
o Ma tuý làm huỷ hoại sức khoẻ, làm mất khả năng lao động, học tập, làm
cho thần kinh người nghiện bị tổn hại. Dùng ma tuý quá liều có thể dẫn đến
cái chết.
o Gây nghiện mạnh, sức khoẻ giảm sút. Tiêm chích ma tuý dùng chung bơm
kim tiêm không tiệt trùng dẫn đến lây nhiễm viêm gan vi rut B, C, đặc biệt
là HIV(dẫn đến cái chết). Người nghiện ma tuý có thể mang vi rut HIV và
lây truyền cho vợ/bạn tình của con cái họ.
o Thoái hoá nhân cách, rối loạn hành vi, lối sống buông thả, dễ vi phạm pháp
luật.
o Mâu thuẫn và bất hoà với bạn bè, đồng nghiệp và gia đình.
o Mất lòng tin với mọi người, dễ bị người khác lợi dụng, học tập giảm sút
hoặc bỏ học, ảnh hưởng đến tương lai tiền đồ, nếu đã có việc làm thì dễ bị
mất việc làm.
o Ma tuý còn gây tác hại lâu dài cho con cái, nòi giống: các chất ma tuý ảnh
hưởng đến hệ thống hoocmon sinh sản, làm giảm khả năng sinh hoạt tình
dục, ảnh hưởng đến quá trình phân bào hình thành các giao tử, tạo cơ hội
cho các gien độc có điều kiện hoạt hoá, dẫn tới suy yếu nòi giống.
- Ảnh hưởng đến gia đình
o Làm tiêu hao tiền bạc của bản thân và gia đình.
o Sức khoẻ các thành viên khác trong gia đình giảm sút ( lo lắng, mặc cảm,
ăn không ngon, ngủ không yên...vì trong gia đình có người nghiện)
o Gây tổn thất về tình cảm (thất vọng, buồn khổ, hạnh phúc gia đình tan vỡ,
ly thân, ly hôn, con cái không ai chăm sóc...)
o Gia đình tốn thời gian, chi phí chăm sóc và điều trị các bệnh của người
nghiện do ma tuý gây ra.
65
 - Ảnh hưởng đến xã hội
o Gây mất trật tự an toàn xã hội, gia tăng các tệ nạn xã hội: Lừa đảo, trộm
cắp, giết người, mại dâm, băng nhóm...
o Ảnh hưởng đến đạo đức, thuần phong mỹ tục lâu đời của dân tộc.
o Làm giảm sút sức lao động sản xuất trong xã hội.
o Tăng chi phí ngân sách xã hội cho các hoạt động ngăn ngừa, khắc phục,
giải quyết các hậu quả do ma tuý đem lại. Ma tuý còn là nguồn gốc, là điều
kiện nảy sinh, lan truyền đại dịch HIV/AIDS
o Ảnh hưởng đến giống nòi, huỷ diệt giống nòi: do các chất ma tuý ảnh
hưởng đến hệ thống hoocmon sinh sản, làm giảm khả năng sinh hoạt tình
dục, ảnh hưởng đến quá trình phân bào hình thành các giao tử, tạo cơ hội
cho các gien độc có điều kiện hoạt hoá, dẫn tới suy yếu nòi giống.
c. Chất có cồn: Nếu lạm dụng chất có cồn, ảnh hưởng đến cơ thể có thể trải qua các
giai đoạn và kèm theo các biểu hiện tiêu cực sau đây:
- Hưng phấn:
o Tự tin hơn, liều lĩnh hơn
o Khả năng tập trung giảm, thời gian chú ý rút ngắn
o Mặt có thể đỏ ửng
o Giảm khả năng phán đoán, nhận xét, thường nghĩ gì nói đó, thiếu suy xét
o Gặp khó khăn trong trong các cử động khéo léo như viết, ký tên...
- Kích động
o Khó nhận thức hay ghi nhớ vấn đề
o Phản ứng chậm
o Dễ mất thăng bằng
o Giảm sút các khả năng cảm giác như: nhìn mọi vật đều mờ ảo, nghe, nếm
kém...
- Lúng túng
o Có thể không biết mình là ai, đang làm gì
o Hoa mắt, chóng mặt, đi đứng lảo đảo
o Có những cảm xúc cực đoan: rất hung hăng hoặc rất nhút nhát, có khi rất
trìu mến...
o Cảm thấy buồn ngủ
o Lời nói không mạch lạc, câu chữ líu nhíu, giọng nói lè nhè

66
 o Động tác rời rạc, kết hợp kém, chẳng hạn như chụp một vât được ném tới
một cách rất khó khăn
o Khó cảm thấy đau đơn hơn so với người bình thường
- Sững sờ
o Hầu như không thể di chuyển, đi, đứng hay trả lời kích thích nói chung
o Lúc tỉnh, lúc mê
o Có khi ói mửa
- Bất tỉnh
o Không còn ý thức
o Phản ứng của cơ thể giảm mạnh, đồng tử hầu như không phản ứng với ánh
sáng
o Hơi thở chậm và yếu
o Nhịp tim chậm dần
o Có cảm giác lạnh (nhiệt độ cơ thể giảm xuống dưới thân nhiệt bình thường)
- Tử vong
Chất ma túy và chất có cồn còn có thể phát sinh một số ảnh hưởng xấu khác như về
quan điểm sử dụng, công việc chung như:
- Dẫn đến một số nhận thức sai lầm liên quan đến chất có cồn có thể cung cấp nhiệt
lượng cho cơ thể ở vùng lạnh
- Sự nguy hiểm khi bị liên quan đến buôn lậu hay buôn bán hàng cấm
- Vi phạm chính sách về chất gây nghiện và chất có cồn của công ty
- Dẫn đến hậu quả các nhà chức trách tìm kiếm, lục soát chất ma tuý hay liên quan
đến việc lục soát hàng lậu, gây ảnh hưởng thời gian khai thác, tên tuổi, uy tín của
công ty.
Khi có dấu hiệu hay nghi vấn, nói chung chính quyền cảng, nhà nước mang cờ và các
hệ thống có quyền lực trong việc phát hiện việc tiêu thụ chất gây nghiện và chất có cồn.
Sức khoẻ và công tác vệ sinh trên tàu
Để giữ gìn môi trường lành mạnh trên tàu, trách nhiệm lương tâm đối với tất cả những
người trên tàu là theo dõi công việc vệ sinh và tăng cường sức khoẻ tốt.
Công việc làm sạch sẽ trên tàu và giữ vệ sinh là nguyên tắc cơ bản cho một sức khoẻ
tốt.
Tóm tắt
Những gì nêu trên đây, giúp cho chúng ta nhận thức rằng:
67
 - Tầm quan trọng của mối quan hệ cá nhân với nhau
- Những mối quan hệ tốt và tin tưởng là động lực thúc đẩy cho công việc khai thác
con tàu an toàn và hiệu quả..
- Lạm dụng các chất kích thích và chất có cồn là vô cùng tai hại và có thể dẫn đến
việc khởi tố tàu hay các cá nhân trên tàu, và có thể dẫn đến hậu quả là bị thải hồi,
mất việc làm.

8. Đánh giá
Kết thúc chương trình lý thuyết, học viên phải được đánh giá thông qua các báo cáo
cá nhân hay các bài kiểm tra, các bài tập tình huống do giảng viên chuẩn bị.

68