Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Tp.

HCM
Trung Tâm Huấn Luyện Thuyền Viên
Địa chỉ: Số 2, đường D3, phường 25, Q.Bình Thạnh, Tp.HCM

KỸ THUẬT CỨU SINH

(THEO CHƯƠNG TRÌNH HUẤN LUYỆN IMO MODEL COURSE 1.19)

Thành Phố Hồ Chí Minh – 2014

1
1. MỞ ĐẦU

1.1 HƯỚNG DẪN AN TOÀN:

TIẾP TỤC XÂY DỰNG DỰA TRÊN CÁC TÌNH HUỐNG CỤ THỂ

1.2 CÁC NGUYÊN TẮC CHÍNH CỦA CỨU SINH TRÊN BIỂN
Công ước quốc tế về “ Tiêu chuẩn Huấn luyện, Cấp chứng chỉ và Trực ca cho thuyền
viên”, năm 1978, sửa đổi năm 1995 và 2001 ( Công ước STCW’95 ) quy định rằng tất
cả các thuyền viên phải hoàn thành khóa huấn luyện về làm quen và An toàn cơ bản
trước khi nhập tàu lần đầu.
Lý do của yêu cầu tối thiểu này là để thuyền viên có thể nắm bắt được các nguy cơ
tiềm ẩn trên biển, và quan trọng hơn là có thể ứng phó được trong các tình huống đó.
Trong điều kiện sống và làm việc trên bờ, người ta có thể dễ dàng gọi các dịch vụ ứng
cứu trong trường hợp có sự cố. Nhưng trên biển, các thủy thủ chỉ có thể trông cậy vào
khả năng của chính mình để ứng phó trong các tình huống nguy cấp khác nhau. Một
phần tối quan trọng của chương trình huấn luyện cơ bản là trang bị những kiến thức cơ
bản cho tình huống bỏ tàu và sống sót trên biển. Bảng dưới đây (bảng VI/1-1 của bộ
luật STCW phần A ) chỉ ra các phần mục của chương trình huấn luyện kỹ năng sống
sót trên biển. Trong suốt khóa học, các yếu tố sẽ được thảo luận và diễn tập thực tế.
KIẾN THỨC,
PHƯƠNG PHÁP TIÊU CHUẨN ĐỂ
HIỂU BIẾT VÀ
NĂNG LỰC ĐỂ THỂ HIỆN ĐÁNH GIÁ NĂNG
SỰ THUẦN
NĂNG LỰC LỰC
THỤC
Sống sót trên Các tình huống Đánh giá các bằng Các hành động thực
biển trong tình nguy cấp có thể chứng đạt được qua hiện theo tín hiệu tập
hướng bỏ tàu xảy ra như là đâm hướng dẫn được trung phù hợp với
va, cháy, đắm tàu. chứng thực hoặc qua các tình huống khẩn
quá trình tham các cấp đã định và tuân
Các loại thiết bị khóa đào tạo được thủ các quy trình đã
cứu sinh thông phê duyệt hoặc qua thiết lập.
thường được trang các kinh nghiệm thực
bị trên tàu. tế và kiểm tra chứng Thời gian và thứ tự
thực, bao gồm cả việc hành động của từng
Trang bị của bè cứu phải thể hiện được cá nhân trong điều
sinh năng lực thực tế bằng kiện và tình huống
cách: xảy ra để giảm các
Vị trí của thiết bị mỗi nguy hiểm tiềm
cứu sinh cá nhân 1. mặc phao áo tàng và đe dọa sự
Các nguyên tắc liên 2. mặc và sử dụng bộ sống.
quan đến việc sống đồ chống mất nhiệt
sót, bao gồm: 3. nhảy từ một độ cao Cách lên phương
2
 xuống nước an tiện cứu sinh được
1. hiệu quả của toàn chỉ dẫn và tránh gây
việc huấn luyện 4. lật bè cứu sinh nguy hiểm cho
và thực hành trong nước khi đã những người khác
2. thiết bị và quần mặc áo phao
áo bảo vệ cá 5. bơi trong nước khi Những hành động
nhân đã mặc áo phao ban đầu sau khi rời
3. khả năng sẵn 6. giữ nổi người trong tàu, quy trình và
sàng cho các nước khi không có hành động khi ở
tình huống nguy áo phao dưới nước để giảm
cấp. 7. lên bè cứu sinh từ thiểu những đe dọa
4. các hành động tàu hoặc từ trong đến sự sống.
phải được tiến nước khi đã mặc
hành khi tập áo phao
trung đến trạm 8. thực hiện các hành
phao bè. động ban đầu khi
5. các hành động lên xuồng cứu sinh
phải được thực nhằm làm tăng cơ
hiện khi được hội sống sót.
yêu cầu rời bỏ 9. sử dụng neo phễu
tàu hoặc neo nổi
6. các hành động 10. vận hành thiết bị
phải được thực bè cứu sinh
hiện khi đã 11. vận hành thiết bị
xuống nước. định vị, bao gồm
7. các hành động thiết bị vô tuyến.
phải tiến hành
khi lên bè cứu
sinh.
8. các nguy cơ
chính đối với
người sống sót.

1.3 MÔ TẢ CÁC PHƯƠNG TIỆN CỨU SINH TẬP THỂ VÀ CÁC TRANG
THIẾT BỊ CỨU SINH KHÁC
Các định nghĩa theo SOLAS Chương III – Khoản 3
 Xuồng bè cứu sinh là xuồng, bè có khả năng duy trì được sinh mạng con người
trong hoàn cảnh tai nạn, kể từ lúc phải rời bỏ tàu

 Xuồng cấp cứu Là xuồng được thiết kế để cứu người khi có tai nạn và để
dẫn dắt bè cứu sinh

3
 Hạ kiểu nổi tự do Là phương pháp để hạ bè cứu sinh mà khi đó bè sẽ tự giải
phóng và khỏi con tàu đang chìm và sẵn sàng để sử dụng

 Hạ kiểu rơi tự do Là phương pháp hạ xuồng bè cứu sinh mà khi đó xuồng, bè

cùng với người và trang bị được giải phóng và rơi xuống
nước mà không có bất kỳ thiết bị kéo giữ nào.
 Bộ đồ giữ nhiệt Là bộ đồ bảo vệ nhằm giảm sự mất thân nhiệt của người
mặc trong nước lạnh
 Thiết bị bơm hơi Là thiết bị dựa trên đặc tính không cứng, dùng các khoang
được bơm khí vào để tạo sức nổi, khí bơm sẽ được duy trì
và thiết bị luôn sẵn sàng để sử dụng
 Thiết bị giữ nhiệt Là túi hoặc bộ đồ làm bằng vật liệu kín nước có tính dẫn
nhiệt kém
 Thiết bị hạ Là phương tiện để đưa bè cứu sinh hoặc xuồng cấp cứu từ vị
trí cất giữ xuống nước an toàn

1.4 SỔ TAY HUẤN LUYỆN THEO SOLAS

Theo Công ước SOLAS của IMO, mỗi tàu chạy biển phải có một Sổ tay Huấn luyện.
Trong hầu hết các trường hợp thì tài liệu huấn luyện này được gọi là “ Sổ tay huấn
luyện SOLAS”.
Sổ tay này phải bao gồm các hướng dẫn và các thông tin bằng thuật ngữ dễ hiểu và
được minh họa càng nhiều càng tốt về các trang bị cứu sinh của tàu và về các phương
pháp sinh tồn tối ưu. Bất kỳ phần nào của các thông tin đó đều có thể dược đưa ra dưới
dạng nghe – nhìn thay vì dưới dạng sổ tay.
Các thông tin sau đây cần phải được giải thích kỹ:
 Mặc phao áo và bộ đồ giữ nhiệt
 Tập trung tại vị trí chỉ định
 Lên, hạ và chuyển dời bè cứu sinh, bè cấp cứu
 Phương pháp hạ bè cứu sinh khi đã ở trong bè
 Giải phóng bè khỏi thiết bị hạ
 Phương pháp và cách sử dụng các thiết bị bảo vệ trong khu vực hạ bè
 Chiếu sáng khu vực hạ bè
 Sử dụng tất cả các thiết bị cứu sinh
 Sử dụng tất cả các thiết bị dò tìm
 Sử dụng thiết bị vô tuyến cứu sinh, hỗ trợ bằng mô phỏng
 Sử dụng neo nổi
 Vận hành động cơ và phụ kiện
 Thu hồi bè cứu sinh và xuồng cấp cứu, gồm cả việc đưa vào giá đỡ và chằng
buộc
 Nguy cơ của điều kiện ngoài trời sự cần thiết của quần áo ấm
 Cách thức tối ưu cho việc sử dụng các trang bị cứu sinh để sinh tồn

4
  Phương pháp cứu người, bao gồm cả việc sử dụng thiết bị cứu hộ cho trực
thăng
 Tất cả các vấn đề theo bảng phân công nhiệm vụ và hướng dẫn cho trường hợp
khẩn cấp
 Các hướng dẫn cho việc sửa chữa thiết bị cứu sinh
1.5 CÁC DẤU HIỆU VÀ KÝ HIỆU AN TOÀN SỬ DỤNG TRÊN TÀU
Để có những chỉ báo rõ ràng về vị trí mà các yếu tố an toàn và trạm khẩn cấp khác
nhau được đặt trên tàu, một bộ các dấu hiệu tiêu chuẩn được đưa ra. Các dấu hiệu có
thể được phân nhóm theo các hạng mục khác nhau. Mỗi hạng mục có thể nhận dạng
qua màu sắc. Các dấu hiệu thường có dạng tấm dán dính và được bố trí trong khu vực
của yếu tố an toàn hoặc trên các cửa nếu nó liên quan đến việc mặc một số thiết bị an
toàn như kính hay ủng. Vật liệu được sử dụng phải có tính phản quang để có thể chỉ
báo trong môi trường tối.
Trong các sơ đồ bố trí trang thiết bị an toàn hiện đại các dấu hiệu như thế được sử
dụng.
Bên dưới thể hiện các dấu hiệu đại diện cho các nhóm khác nhau.

Biểu tượng Kiểm soát cháy IMO ( Kiểm soát cháy)

Biểu tượng IMO & Dấu hiệu an toàn ( Cứu sinh)

Dấu hiệu chỉ hướng

Dấu hiệu bắt buộc

Biểu tượng IMO & Dấuhiệu an toàn ( Bảo vệ cá nhân)

Dấu hiệu cháy

Dấu hiệu cấm

2. CÁC TÌNH HUỐNG KHẨN CẤP TRÊN BIỂN

2.1 CÁC LOẠI TÌNH HUỐNG KHẨN CẤP TRÊN BIỂN
Có các tình huống khác nhau trên tàu có thể dẫn đến tai nạn hoặc sự cố. Ví dụ như:

5
  Đâm va

 Mắc cạn

 Phản ứng có
hại của hàng
nguy hiểm
hoặc các chất
độc hại

 Hàng hóa bị
dịch chuyển

 Cháy hoặc nổ
trong buồng
máy

 Hư hỏng thân
tàu

2.2 CÔNG TÁC PHÒNG NGỪA TAI NẠN

6
 Luôn luôn tồn tại nguy cơ xảy ra tai nạn, nhưng có sự chuẩn bị cho các tình huống như
thế có thể tạo nên sự khác biệt giữa việc sinh mạng bị tổn thất hay được cứu sống.
Trang thiết bị cứu sinh và các quy trình rời bỏ tàu được quy định và kiểm soát bởi
Công ước về Anh toàn sinh mạng trên biển (SOLAS) – mà ấn bản đầu tiên được đưa
ra năm 1914 khi các quốc gia hàng hải họp bàn để phát triển các quy định về an toàn
tàu sau sự kiện tổn thất của tàu Titanic hai năm trước đó.
SOLAS, kể từ năm 1914 đã được sửa đổi và bổ sung nhiều lần, tiến đên được sự ủng
hộ của tổ chức hàng hải quốc tế của liên hợp quốc (IMO), đã đảm nhận trách nhiệm
toàn cầu về an toàn cho tàu thuyền vào năm 1959.
SOLAS bao gồm các yêu cầu quan trọng liên quan đến:
 An toàn hành hải
 Kết cấu tàu
 Hệ thống thông tin Báo nạn và An toàn hàng hải toàn cầu (GMDSS)
 Các yêu cầu cho trang thiết bị cứu sinh trên tàu và cách thức đảm bảo cho con
người có thể sống sót nếu phải rời bỏ tàu.
Bên cạnh những yêu cầu liên quan đến cấu trúc, trang thiết bị và các quy trình vận
hành, điều rất quan trọng là thuyền viên của tàu phải được huấn luyện tốt trong tất cả
các hoạt động khai thác của tàu và được chuẩn bị cho các tình huống khẩn cấp.
Việc huyến luyện và cấp chứng chỉ cho thuyền viên được quy định theo Công ước
quốc tế về Tiêu chuẩn Huấn luyện, Cấp chứng chỉ và Trực ca cho thuyền viên
(STCW). Năm 1995 công ước được sửa đổi hoàn toàn. Lý do của việc sửa đổi là để
đưa ra một tiêu chuẩn quốc tế tối thiểu về năng lực thuyền viên nhằm đảm bảo một
mức độ an toàn cao.
Công ước STCW đặt ra các yêu cầu đối với các huấn luyện về an toàn khác nhau mà
thuyền viên phải hoàn thành, tùy theo chức danh, trước khi được phép gia nhập thuyền
bộ đội tàu thương mại quốc tế.
Các huấn luyện an toàn tập trung vào cách thức ứng phó với các tình huống nguy cấp
có thể xảy ra trên tàu.
Sự kết hợp của các yếu tố: kết cấu đúng, trang bị phù hợp của tàu và thuyền viên được
huấn luyện tốt phải đảm bảo rằng trong trường hợp có tai nạn xảy ra sẽ không dẫn đến
thảm họa mất mát sinh mạng hoặc tổn thất cả con tàu do thuyền viên phải bỏ tàu.
Các lĩnh vực chính yếu được yêu cầu:
 Phòng chống cháy và chữa cháy
 Ngăn ngừa chìm đắm
2.2.1 Kết cấu phòng chống cháy và trang bị chữa cháy
Các yếu tố về kết cấu của tàu được thiết kế nhằm ngăn ngừa sự phát sinh và lan truyền
đám cháy:
 Sử dụng vật liệu phù hợp

7
 Phân chia thành các khoang
kín được ngăn cách bởi các
vách ngăn có thể chịu lửa
trong một khoảng thời gian

 Lắp đặt cánh chắn lửa ở các

cửa thông hơi

 Lắp đặt hệ thống chữa cháy

cố định trong buồng máy và
không gian chứa hàng

 Lắp đặt họng chữa cháy tại

các vị trí khác nhau trên tàu

 Bố trí các bình chữa cháy di

động tại các vị trí khác nhau
trên tàu

 Các yêu cầu về vận hành và

chất xếp đối với nhiên liệu
và hàng hóa nguy hiểm

2.2.2 Các yếu tố về kết cấu của tàu nhằm ngăn ngừa sự chìm, đắm:
 Phân chia tàu thành các không gian bằng vách ngăn kín nước
 Hệ thống bơn hút khô tại tất cả các không gian chính của tàu
 Đáy đôi
 Vách chống va
 Kết cấu của tàu phải luôn luôn thỏa mãn yêu cầu về ổn tính tối thiểu
 Sức nổi dự trữ hiệu quả trong trường có hư hỏng thân tàu
 Cơ cấu đóng cho các vách ngăn và nắp hầm.
Kế hoạch hành động trước tiên trong trường hợp có cháy, nước vào, dịch chuyển hàng
hóa v.v… là sử dụng các trang thiết bị máy móc trên tàu để ổn định và cải thiện tình
hình. Với những hành động được phối hợp tốt, trong nhiều trường hợp sẽ có thể đảm
bảo an toàn cho con tàu đến được cảng gần nhất để tiến hành sửa chữa.
8
2.3 SỰ THÀNH THẠO CỦA THUYỂN VIÊN VÀ CÔNG TÁC LÀM QUEN
BAN ĐẦU VỀ CÔNG TÁC CỨU SINH
Trên mỗi tàu đề có bố trí các “Sơ đồ bố trí trang bị an toàn” tại các vị trí như buồng
lái, buồng máy, hành lang. Trên sơ đồ này thể hiện tất cả vị trí của các trang thiết bị an
toàn trên tàu. Trang thiết bị an toàn bao gồm:
 Thiết bị chữa cháy
 Cánh chắn lửa
 Bích nối quốc tế
 Thiết bị cứu sinh
 Thiết bị liên lạc vô tuyến sự cố
 Thiết bị y tế
 Van đóng cho két nhiên liệu
 Dừng thông gió khẩn cấp
Cả hai phía bên ngoài khu vực phòng ở trên tàu được bố trí “Sơ đồ bố trí trang thiết bị
an toàn”. Các sơ đồ này được đựng trong các hộp kín nước. Mục đích của các sơ đồ
này là nhằm cung cấp thông tin cho các đội ứng cứu trên bờ khi trợ giúp thuyền viên
chữa cháy hoặc xử lý các vấn đề khẩn cấp khác.
2.4 BẢNG PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ KHI CÓ BÁO ĐỘNG VÀ CÁC TÍN
HIỆU CẤP CỨU
2.4.1 BẢNG PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ
Bảng phân công nhiệm vụ được lập trước khi đưa tàu vào hành trình và được duy trì
trong suốt chuyến đi. Nếu có bất kỳ sự thay đổi nào về thuyền viên, trang thiết bị hay
các quy trình thì bảng phân công nhiệm vụ phải được sửa đổi tương ứng. Bảng phân
công nhiệm vụ phải đưa ra các hướng dẫn rõ ràng để thực hiện theo trong tình huống
có sự cố, và phải được bố trí tại các nơi dễ nhìn thấy trên tàu, bao gồm buồng lái,
phòng điều khiển máy, và khu vực phòng ở thuyền viên.
 NỘI DUNG BẢNG PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ
 Chi tiết về tín hiệu báo đông chung và hành động của thuyền viên khi nghe tín
hiệu đó
 Mệnh lệnh rời bỏ tàu sẽ được đưa ra như thế nào
 Các tín hiệu khẩn cấp khác và hành động của thuyền viên khi nghe các tín hiệu
đó
Trên các tàu khách và phà chở khách được đóng sau năm 1998:
 Vị trí của trạm tập trung
 Quy trình cho việc xác định vị trí và cứu hành khách bị kẹt lại trong phòng
Các nhiệm vụ được phân công cho các thuyền viên khác nhau bao gồm:
 Đóng cửa kín nước, cửa chống lửa, van, lỗ thoát nước, lỗ thông mạn, giếng trời,
cửa sổ và các lối mở tương tự
 Mang / vận hành bè cứu sinh và các trang thiết bị cứu sinh
 Chuẩn bị và hạ bè cứu sinh
 Các kiểm tra chuẩn bị chung cho các trang thiết bị cứu sinh khác

9
  Nhiệm vụ của hành khách ( nếu có)
 Sử dụng thiết bị liên lạc vô tuyến
 Tổ chức các đội cứu hỏa
 Các nhiệm vụ đặc biệt được phân công về việc sử dụng trang thiết bị cứu hỏa
Bảng phân công nhiệm vụ phải được áp dụng trên cơ sở xem xét đến tình huống thực
tế của sự cố. Nếu điều kiện thực tế cho phép, mỗi thuyền viên chỉ nên được chỉ định 1
hoặc một số các nhiệm vụ liên quan đến 1 đội ứng cứu sự cố. Trên các tàu khách
những vị trí chủ chốt, những người mà phải rời tàu cuối cùng, phải không được bố trí
vào những bè cứu sinh mà theo kế hoạch sẽ được hạ xuống trước. Khi có người thay
thế được chỉ định thay cho vị trí chủ chốt trong trường hợp họ không thể tiếp tục đảm
nhiệm vị trí, cần phải lưu ý để đảm bảo rằng các đội ứng cứu sự cố không bị để lại mà
không có người chỉ huy hay thiếu quân số nhiều. Đối với xuồng cứu sinh có máy phải
chỉ định người có khả năng vận hành máy xuồng và tiến hành các điều chỉnh cơ bản.
Với bè cứu sinh có trang bị thiết bị vô tuyến, Phao tiêu chỉ báo vị trí sự cố, Phát đáp
radar hoặc điện thoại vô tuyến 2 chiều thì yêu cầu phải chỉ định người có khả năng vận
hành các thiết bị đó.
2.4.2 TÍN HIỆU KHẨN CẤP

 TÍN HIỆU KHẨN CẤP CHUNG ( ……._ )

Tín hiệu khẩn cấp chung bao gồm 7 (hoặc nhiều hơn ) hồi còi ngắn, tiếp theo bởi một
hồi còi dài bằng còi tàu hoặc bằng chuông điện hay tương tự, đối với các tàu có trang
bị. Khi nghe tín hiệu khẩn cấp chung, thủy thủ đoàn và hành khách ( nếu có) phải di
chuyển đến vị trí tập hợp hoặc trạm trập trungvà tiến hành các hành động đã được
phân công trong Bảng phân công nhiệm vụ.
 CÁC TÍN HIỆU KHẨN CẤP KHÁC
Các tín hiệu khẩn cấp khác có thể bao gồm các báo cháy được kích hoạt bằng tay hoặc
tự động, các tín hiệu không cần phải tập trung hành khách hoặc toàn bộ thuyền viên,
báo động người rơi xuống nước v.v… Các tín hiệu này có thể được kết hợp với tín
hiệu chung phát trên còi.
 TÍN HIỆU RỜI BỎ TÀU
Lệnh rời bỏ tàu được sử dụng dựa trên sự suy xét của Thuyền trưởng và có thể được
đưa ra bằng tín hiệu hay khẩu lệnh, tuy nhiên phải có sự bố trí để tất cả mọi người trên
tàu, kể cả các đội ứng cứu sự cố đang ở các vị trí xa cũng nhận được. Nếu lệnh rời bỏ
tàu được đưa ra bằng tín hiệu thì nó phải không bị làm ảnh hưởng bởi các tín hiệu khác
Tất cả các tín hiệu và lệnh rời bỏ tàu phải được mô tả trong Bảng phân công nhiệm vụ
và trong Hướng dẫn sự cố cho thuyền viên và hành khách.
2.5 HƯỚNG DẪN VỀ TÌNH HUỐNG KHẨN CẤP CHO THUYỀN VIÊN
Các hướng dẫn rõ ràng sẽ được tuân theo trong trường hợp có xảy ra sự cố phải được
cung cấp cho mọi thuyền viên trên tàu. Thông thường chúng được làm dưới dạng thẻ
hoặc áp phích dán trong phòng ở.

10
Trên các tàu khách hoạt động tuyến quốc tế và các tàu khách lớn hơn hoạt động nội
thủy, mỗi thuyền viên phải được cung cấp một Bản hướng dẫn sự cố rõ rang ( ví dụ
dưới dạng thẻ ) đẻ thực hiện theo trong trường hợp xảy ra sự cố. Các hướng dẫn phải
chỉ rõ vị trí tập hợp hoặc điểm tập trung, nhiệm vụ trong tình huống khẩn cấp, và bè
cứu sinh được chỉ định. Hướng dẫn phải miêu tả Tín hiệu báo động chung khi có sự
cố, và các tín hiệu báo sự cố khác và hành động phải thực hiện khi nghe thấy. Phương
pháp đưa ra lệnh rời bỏ tàu cũng phải được nêu rõ.
Các Hướng dẫn sự cố, được minh họa khi có thể, phải được đặt ở mỗi phòng hành
khách, điểm tập hợp cho hành khách hoặc trạm tập trung, và trong các không gian
dành cho khách khác. Ngôn ngữ thể hiện phải phù hợp với các quốc tịch chính của
hành khách mà tàu chuyên chở. Các hướng dẫn này phải thông tin đến hành khách về
điểm tập hợp hay trạm tập trung của họ, các hành động cần thiết phải thực hiện khi
nghe tín hiệu báo động chung và bất kỳ tín hiệu nào khác yêu cầu họ phải có hành
động, vị trí và cách mặc phao áo.
 TẬP TRUNG, THỰC TẬP VÀ KẾ HOẠCH ỨNG PHÓ
Trong một buổi thực tập bỏ tàu, thuyền viên hoặc hành khách (nếu có) sẽ tập trung
một đợt tại trạm đã chỉ định trên bảng phân công, và một đợt tập trung thực hành tại
trạm bè cứu sinh. Thực tập cứu hỏa có thể được kết hợp ở giai đoạn đầu của thực tập
bỏ tàu. Các thực tập tình hướng khẩn cấp khác bao gồm đâm va, kiểm soát hư hỏng,
đóng cửa kín nước, các van và lỗ thông mạn, mắc cạn, tràn hàng hoặc dầu nhiên liệu,
cứu người dưới nước hoặc từ khu vực nguy hiểm, và chăm sóc y tế.
Mỗi thuyền viên phải tham gia ít nhất 01 lần thực tập bỏ tàu và 01 lần thực tập cứu hỏa
mỗi tháng.
Những thưc tập này phải được tiến hành trong vòng 24h sau khi rời cảng nếu có hơn
25% tổng số thuyền viên trên tàu chưa tham gia vào các lần thực tập của tháng trước.
Nếu điều kiện thực tế không cho phép tiến hành thực tập đầy đủ trong vòng 24h thì có
thể chỉ cần tập trung thuyền viên và hướng dẫn các nhiệm vụ khẩn cấp và quy trình rời
bỏ tàu. Tuy nhiên với trường hợp phà chở khách Ro-ro thì các hướng dẫn này phải
được thực hiện trước khi khởi hành. Sau đó các thực tập đầy đủ phải được tiến hành
càng sớm càng tốt. Trên tàu khách thực tập bỏ tàu và cứu hỏa phải tiến hành hàng
tuần, đồng thời mỗi thành viên thủy thủ đoàn phải được bố trí để tham gia thực tập bỏ
tàu và cứu hỏa ít nhất một tháng một lần. Khi hành khách phải ở trên tàu nhiều hơn
24h thì việc tập trung hành khách phải được thực hiện trong vòng 24h sau khi họ lên
tàu.
Các yêu cầu khác về vấn đề thực tập liên quan đến tần suất hạ và thả xuồng cứu sinh
xuống nước, mô phỏng việc kích hoạt và triển khai phao bè, và yêu cầu việc luân
phiên sử dụng các bình cứu hỏa dung cho thực tập.
 MỤC ĐÍCH CỦA THỰC TẬP
Một số người không có nhận thức đầy đủ về mục đích và sự cần thiết của việc tập
trung và thực tập một cách thường xuyên và giống với thực tế đến mức có thể. Thực tế
rõ ràng cho thấy là việc quen với thiét bị và các quy trình có thể tạo nên sự khác biệt,

11
theo nghĩa đen, giữa sự sống và cái chết, vì thế sự quan trọng của tập trung và thực tập
thực tế tuyệt nhiên không phải là phóng đại.
Mục đích chính của tập trung và thực tập thực tế:
 Về trang thiết bị: để biết thiết bị gì có trên tàu, để ở đâu, cách sử dụng và xác
định chúng đang trong tình trạng tốt.
 Về tổ chức: liệu mọi người có biết là phải đi đâu và làm gì không? Họ thật sự
có thể làm việc đó, hoặc họ bị hạn chế bởi những khiếm khuyết của bản thân
hay do khiếm khuyết về tổ chức?
 Liệu hệ thống có linh hoạt đủ để đối phó với mọi tình huống khẩn cấp?
 Nhằm tăng cường sự quen thuộc và tạo sự tin cậy về trang thiết bị, về tổ chức,
giữa cá nhân và tập thể.
 Nhằm phát triển những phản xạ phù hợp với tình huống
 Nhằm giảm thiểu thời gian phản ứng với tình huống thông qua thực hành, huấn
luyện và lặp đi lặp lại.
Sự phản xạ của người không được huấn luyện có thể khái quát như sau:
 10-20% đáp ứng được. Họ sẽ có phản ứng phù hợp.
 10-15% không đáp ứng: phản ứng của họ không phù hợp ( hoảng loạn hay mất
kiểm soát )
 65-80% sẽ đờ đẫn hoặc choáng váng.
Huấn luyện và thực tập nhằm gia tăng số người có phản ứng hành xử phù hợp và giảm
thiểu số người hoảng hốt, mất kiểm soát, đờ đẫn hoặc choáng váng.
 TẠI SAO VIỆC THỰC TẬP BỊ TRỐN TRÁNH
Nhiều người không tận tâm trong việc tổ chức hoặc tham gia huấn luyện, thực tập vì:
 Nghĩ rằng “ điều đó sẽ không xảy ra với mình “
 Không muốn phải chịu các phí tổn, thời gian và công sức
 Do sự lĩnh hội kém
 KẾ HOẠCH ỨNG PHÓ
Trong tình huống khẩn cấp, cháy, người rơi xuống nước hay bỏ tàu, thời gian và hoàn
cảnh thực tế là các yếu tố quan trọng để xác định được tai nạn sẽ được xử lý như thế
nào. Kế hoạch ứng phó huấn luyện theo các kịch bản khác nhau để cứu người. Đừng
đợi sự việc xảy ra trước khi ta nghĩ về việc mình phải làm gì vì việc lập kế hoạch sẽ tốt
hơn khi không phải chịu áp lực như thế. Hãy dành thời gian để xem xét các câu hỏi
như: “ Chúng ta phải làm gì nếu chỉ có 5 hoặc 15 phút để rời tàu?” “Chúng ta sẽ làm
thế nào để đưa 1 người đã bất tỉnh từ dưới nước lên tàu?” “Chúng ta sẽ làm gì nếu bơm
nhiên liệu chính gây cháy?”
Suy nghĩ và làm việc một cách thực tế xuyên suốt Kế hoạch ứng phó có thể giúp ta cân
nhắc lại kế hoạch, điều chỉnh vị trí trang thiết bị, sửa chữa quy trình, hoặc chỉ định lại
nhân sự. Nghiền ngẫm kỹ, diễn tập tốt kế hoạch ứng cứu sẽ giảm thời gian phản ứng,
đảm bảo nhiều người sẽ hành động đúng hơn và nhiều sinh mạng được cứu.
 LỐI THOÁT HIỂM

12
Thiết kế một con tàu phải dảm bảo cho hành khách và thuyền viên có thể di tản khỏi
bất kỳ khu vực nào và tiếp cận boong cứu sinh một cách nhanh chóng và an toàn trong
trường hợp có xảy ra cháy hoặc sự cố khác. Lối thoát hiểm gồm cả lối thoát và lối tiếp
cận.
Có các quy định chung liên quan đến lối thoát hiểm từ tất cả các khu vực dành cho
hành khách và thuyền viên và các khu vực mà thuyền viên hay làm việc. Cầu thang bộ
và cầu thang đứng phải có độ rộng không nhỏ hơn quy định; có những giới hạn cho
tính liên tục của cầu thang và những quy định cho kích thước bậc thang. Thang dây
hay thang bậc mềm không được chấp nhận trang bị cho lối thoát hiểm. Hành lang và
cửa dẫn lối tiếp cận đến và từ cầu thang hoặc boong hở phải đủ rộng để tránh tắc
nghẽn. Tay vịn cầu thang có độ cao 1m trên mặt boong phải được bố trí cả hai bên
hành lan, ngoại trừ đối với hành lan chật hẹp thì yêu cầu một bên.
Các lối thoát hiểm chính từ một khu vực phải cách xa nhau.
Ở các tàu thế hệ cũ các hành lang cụt chỉ được phép có chiều dài tối đa 7m với tàu
hàng và tàu khách lọai nhỏ, và đến 13m đối với tàu khách lớn hơn. Ở các tàu khách
loại lớn được đóng sau 10/1994 thì hành lang cụt không được cho phép. Tại nơi cầu
thang cụt dẫn đến khu vực công cộng của thuyền viên phải có lối thoát hiểm sự cố phù
hợp thay thế. Ở các tàu thế hệ mới hơn không cho phép lối đi hay hành lang mà chỉ có
duy nhất 01 lối thoát.
Thang máy không bao giờ được xem là phương tiện thoát hiểm, nhưng thang cuốn có
thể được xem là cầu thang thông thường.
ở các tàu khách các phòng công cộng có ánh sáng dịu phải có lối ra được đánh dấu rõ
ràng, và các cửa không có lối thoát an toàn phải có ký hiệu “ NO EXIT”

13
SƠ ĐỒ BỐ TRÍ AN TOÀN
14
 PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ CỨU HỎA – KHẨN CẤP
BỘ PHẬN BOONG BỘ PHẬN MÁY
Chức danh Trạm cứu hỏa Chức danh Trạm cứu hỏa
1. Thuyền trưởng Trên buồng lái chỉ huy 1. Máy trưởng Phụ trách buồng máy
tất cả các hoạt động
Hỗ trợ Máy trưởng
Phụ trách ứng cứu tại 2. Máy nhất
2. Đại phó hiện trường Sẵn sàng máy phát sự cố
3. Máy 2 hoặc hệ thống CO2
Hỗ trợ Đại phó về thiết
3. Phó 2 bị điều khiển và đóng Sẵn sàng bơm cứu hỏa sự
thông gió cố
4. Máy 3
Hỗ trợ Thuyền trưởng Điều khiển và đóng
4. Phó 3 mang tài liệu giấy tờ và thông gió buồng máy.
sẵn sàng at trạm phát vô 5. Chấm dầu thứ nhất Đội vòi rồng cứu hỏa
tuyến
Sẵn sàng tại máy chính
Trợ giúp Đại phó. Đội trong phòng điều khiển
vòi rồng cứu hỏa 6. Chấm dầu A máy
5. Phó 4
Phụ trách đội vòi rồng Đội vòi rồng cứu hỏa.
cứu hỏa Phụ trách ống rồng và
7. Chấm dầu B họng phun
6. Thủy thủ trưởng Sẵn sàng trên buồng lái
Đội vòi rồng cứu hỏa.
Trợ giúp Phó 2 Phụ trách ống rồng và
7. Thủy thủ A 8. Chấm dầu C họng phun
Mặc bộ đồ cứu hỏa
Đội vòi rồng cứu hỏa.
8. Thủy thủ B Đội vòi rồng cứu hỏa. Phụ trách ống rồng và
Phụ trách ống rồng và 9. Thuyền viên họng phun
9. Thủy thủ C họng phun
Đóng tất cả các cửa ra
Đóng tất cả các cửa ra vào và cửa sổ mạn
10. Những người khác vào và cửa sổ mạn phía 10. Phục vụ A
sau lái Đóng tất cả các cửa ra
vào và cửa sổ mạn
11. Bếp
11. Phục vụ B

15
 PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ KHI RỜI BỎ TÀU
Chức danh Xuồng máy số 1 Chức danh Xuồng máy số 2
1. Thuyền trưởng chỉ huy tất cả các 1. Đại phó Phụ trách
hoạt động
2. Phó 3 Mang theo giấy tờ và
2. Phó 2 Phụ trách chỉ huy và thiết bị hàng hải
mang theo dụng cụ y 3. Phó 4 Mang thiết bị vô tuyến
tế
Kiểm tra máy xuồng
3. Máy trưởng Hỗ trợ. Mang theo 4. Máy 1
giấy tờ tài liệu Kiểm tra tời xuồng
5. Máy 3
4. Máy 2 Kiểm tra máy xuồng Tháo dây chằng. Phụ
6. Thủy thủ B trách dây giữ xuồng
5. Thủy thủ trưởng Kiểm tra tời xuồng
Tháo dây chằng. Phụ
6. Thủy thủ A Tháo dây chằng. Phụ trách dây giữ xuồng
trách dây giữ xuồng 7. Chấm dầu A
Mang thực phẩm
Tháo dây chằng. Phụ
7. Thủy thủ C trách dây giữ xuồng Mang theo chăn mền
8. Phục vụ trưởng
Mang thực phẩm Mang theo chăn mền
9. Chấm dầu C
8. Bếp Mang theo chăn mền

9. Chấm dầu B Mang theo chăn mền 10. Phục vụ B

10. Phục vụ A

PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ KHI RỜI BỎ TÀU

3. RỜI BỎ TÀU
3.1 RỜI BỎ TÀU – PHƯƠNG SÁCH CUỐI CÙNG!
“Con tàu là xuồng cứu sinh tốt nhất” là câu châm ngôn đúng đắn trong hầu hết các
trường hợp. Tàu mẹ sẽ cho ta một nơi trú ẩn đảm bảo hơn là xuồng, bè cứu sinh hay
biển cả, và bản thân nó đã là chốn an toàn chính yếu. Chỉ khi nào người ta thấy rằng
con tàu sẽ không còn hữu dụng thêm nữa thì lệnh sơ tán xuống bè cứu sinh mới được
đưa ra. Dĩ nhiên, điều này không cản trở việc xuồng cứu sinh và phao bè phải được

16
chuẩn bị sớm khi có tai nạn, để khi tình hình trở nên không thể kiểm soát nữa thì có
thể rời bỏ tàu nhanh chóng.
Việc rời bỏ tàu phải là một quyết định đã cân nhắc của Thuyền trưởng hay người phụ
trách, được thực thi sau khi đã có những đánh giá hợp lý về tình hình và theo một kế
hoạch đã lập trước.
3.2 SỰ CHUẨN BỊ CÁ NHẬN KHI RỜI BỎ TÀU
Việc lập kế hoạch ứng phó và huấn luyện tốt phải bao gồm cách sử dụng tối ưu bất kỳ
khoảng thời gian khả dĩ nào trước khi rời tàu. Một số thuyền viên sẽ giải quyết tai nạn,
số khác sẽ chuẩn bị cho việc rời tàu nếu cần đến. Một số (hoặc tất cả ) các vấn đề sau
phải xem xét đến:
 Tiến hành cuộc gọi báo nạn
 Sử dụng pháo hiệu nếu nó có thể được nhìn thấy
 Mặc thêm quần áo ấm, mũ và găng tay
 Mặc đồ kín nước hoặc bộ đồ chống mất nhiệt
 Mặc áo phao và cột đúng cách
 Chuẩn bị bè cứu sinh. Tuy nhiên, phải lưu ý rằng một khi đã phao bè đã được
bơm hơi thì không thể xếp trở lại được. Thêm nữa, nếu không có yêu cầu ngay
lập tức mà một chiếc phao bè đã bơm hơi và không được điều khiển sẽ có thể bị
va đạp vào mạn tàu dẫn đến nghiêng lật. Vì những lý do này chỉ nên quyết định
cho chuẩn bị sẵn sàng các phao bè trong chừng mực nào đó mà không bơm hơi
cho đến khi có yêu cầu. Điều này phụ thuộc vào tình hình cụ thể.
 Uống nhiều nước. Điều này sẽ giúp tăng lượng dịch lỏng trong cơ thể và giúp
vượt qua được tình trạng bí tiểu tiện có thể gặp phải. ( xem phần “ Hành động
khi trên bè cứu sinh” )
Xem xét việc mang theo các vật dụng:
 Chăn mền
 Quần áo
 Nước uống – tốt nhất được đựng trong các thùng có nắp vặn phía trên
 Thực phẩm – tốt nhất là loại thực phẩm carbohydrate, được ưa thích hơn loại
thực phẩm đạm và béo
 Pháo hiệu
 Đuốc và pin
 Thiết bị liên lạc vô tuyến, tiêu vô tuyến định vị sự cố, phát đáp radar
 Phao áo bổ sung
 Dụng cụ sơ cứu và y tế
 Túi nhựa – để giữ các vật dụng khô ráo
 Dây ném
 Sổ tay và bút chì – để ghi nhật ký
 Dụng cụ
 Điện thoại di động. Trong một số trường hợp sẽ rất hữu dụng, đôi khi lại không.
 Uống thuốc chống say sóng trước khi rời tàu
17
Trong suốt thời gian này, thể hiện của các cá nhân sẽ khác nhau trong khi tình thế diễn
biến rất nhanh và giá trị của công tác huấn luyện và đào tạo trước đây sẽ cho thấy là rất
đáng giá.
Một số sẽ phát triển một “ tầm quan sát hạn hẹp” , tức là chỉ có thể tập trung vào 1 vấn
đề mà không có khả năng đánh giá “ toàn cảnh “. Ảnh hưởng của điều đó là họ có thể
sẽ không có sự lựa chọn đúng mục đích bởi vì một số thông tin liên quan ( hình ảnh
hoặc âm thanh ) không được ghi nhận. Một số khác có thể “ chết cứng tại 1 chỗ”. Một
vài người trở nên “ lăng xăng”. Họ hoạt động nhiều mà không phù hợp, nói nhiều
nhưng không hữu ích, và làm việc nọ xọ việc kia. Họ tạo nên một mối nguy bổ sung
đáng kể khi mà muốn thể hiện sự tự tin và gây ấn tượng về “ vai trò lãnh đạo”.
Bất kể việc cứu hộ gần kề như thế nào, ngay từ đầu phải thực hiện ngay các hành động
để bảo vệ bản thân khỏi các hiểm họa bất ngờ. Làm những gì phải làm rồi xem xét vấn
đề quan trong nhất tiếp theo và có hành động phù hợp. Sau đó đến vấn đề tiếp theo, rồi
tiếp theo nữa v.v…Việc có 1 kế hoạch dựa trên các nguy cơ và trở ngại đã biết là rất
quan trọng.
Tình huống phải được lưu ý theo một số quy tắc, được liệt kê theo thứ tự ưu tiên sau:
 BẢO VỆ
 VỊ TRÍ
 NƯỚC
 THỰC PHẨM
Vấn đề tối quan trọng là các hành dộng ban đầu phải tập trung vào vấn đề bảo vệ bản
thân tránh khỏi thời tiết lạnh và quá nóng. Như đã nói ở trên, cần phải nhớ rằng những
người không mặc quần áo đầy đủ sẽ mất thân nhiệt trong nước nhanh gấp 5 lần trong
không khí ( ở cùng nhiệt độ) và do vậy luôn luôn là tốt hơn nếu ta không xuống nước
thay vì phải ra khỏi nước. Khi ở trong môi trường lạnh sẽ sinh ra việc tốc độ mất thân
nhiệt gia tăng, điều này luôn xảy ra khi ngâm người trong nước, và người bị nạn sẽ gặp
nguy hiểm do giảm thân nhiệt. Vì thể việc bảo vệ bản thân khỏi sự mất nhiệt khi cho
dù đang ở trong hay đã ra khỏi nước là rất cần thiết.
3.3 PHÒNG CHỐNG SỰ HOẢNG LOẠN
Hoảng loạn là cách nói khác của hiện tượng “mất kiểm soát “. Không chế ngự được sự
hoảng loạn sẽ không những đưa ra những quyết định sai mà còn có những hành động
sai lầm, hoặc sẽ cứng đờ vì sợ dẫn đến chẳng quyết định hay làm được gì. Nó cũng
được gọi là “Hiện tượng Phản ứng cấp tính ” của con người.
Sự hoảng loạn có thể hạn chế được nếu biết được nguyên nhân gây ra hoảng loạn, và
chúng ta có được một kế hoạch được lập tốt, dễ thực thi nhằm ổn định lại tình hình.
Chúng ta xác định các vấn đề có thể có, cân nhắc theo quan điểm của mình, quyết định
dựa trên phương án có khả năng nhất, và lập tiến trình ra quyết định cho đến khi nó trở
nên tự động. Nói cách khác, nếu “ khả năng A” xảy ra ta sẽ thực hiện việc S trước, rồi
đến việc T hoặc U; nhưng nếu “khả năng B” xảy rat a sẽ làm việc W hoặc X, rồi Y, rồi
Z v.v…

18
Đôi khi cảm xúc sẽ ảnh hưởng đến kế hoạch hành động của ta và ta đánh mất phương
hướng để tái kiểm soát. Vì thế sẽ hữu ích nếu ta sắm vai, hoặc nghiền ngẫm kế hoạch
nhiều lần, hoặc nhóm họp những người mà ta có thể bàn về tình huống một cách rõ
ràng, vì thế chúng ta có thể nghe được chính mình, và từ đó các hành động định trước
sẽ ghi sâu vào tiềm thức chúng ta một cách tự nhiên. Như vậy tiềm thức sẽ thay ta điều
khiển hành động của ta.
Đường lối để kiểm soát được sự hoảng loạn chính là sự thuận theo tiến trình sau:
 Tiên liệu các hành động hoặc hậu quả không mong muốn
 Xác định biểu hiện của nó như thế nào
 Tìm ra và định mức ưu tiên cho các phản ứng của chúng ta
 Tuần tự đưa các phương án vào hành động để thấy được các hậu quả ngoài ý
muốn
Nhiều khi chúng ta tự hạn chế mình, và tự nhủ rằng có thể đối phó với tình huống mà
không cần lập kế hoạch hay thực hành. Chúng ta đã hiểu về tình huống, nhưng chúng
ta không làm chủ được cảm xúc có mà ta có được thông qua thực hành. Kết quả là
trong tiềm thức của chúng ta không được chuẩn bị để ngăn chặn vấn đề và không thể
hành động như là 1 phản xạ tự động.
Tiềm thức là cơ chế sinh tồn hữu hiệu nhất của chúng ta. Nó sẽ làm mọi thứ có thể để
để giúp chúng ta làm những điều tốt nhất đã được học. Cách duy nhất để nó làm điều
tốt nhất cho chúng ta là chúng ta phải cung cấp cho nó phương tiện để thực hiện điều
chúng ta mong muốn. Chúng ta đã nghe câu thành ngữ” “Tiên đoán tự hoàn thành”, và
đây là những gì xảy ra khi chúng ta cho rằng chúng ta không có khả năng thay đổi
nghịch cảnh và đầu hàng nó, thay vì chúng ta thay đổi thông điệp để gửi đến tiềm thức
của mình. Thực vậy, khi chúng ta ngồi trên ghế và tưởng tượng sinh động về từng chi
tiết việc làm thế nào để sống sót thành công khi bị gấu tấn công, thì tiềm thức của
chúng ta sẽ tin vào từng từ, và sẽ hành động dựa trên niềm tin đó. Vì vậy chúng ta phải
cung cấp cho tiềm thức của mình hết sức rõ ràng những thông điệp minh họa chính xác
cho những gì ta mong muốn.
 PHƯƠNG PHÁP TỐT NHẤT ĐỂ HẠN CHẾ HOẢNG LOẠN:
 Có sự chuẩn bị về các tình huống sự cố khác nhau có thể xảy đến
 Thực hành, diễn tập và thực tập
 Đánh giá các cuộc diễn tập, thực tập để nâng cao năng lực
3.4 TRÁCH NHIỆM CỦA THUYỀN VIÊN ĐỐI VỚI HÀNH KHÁCH
Nhiệm vụ của thuyền viên liên quan đến hành khách, bao gồm các khía cạnh về:
 Thông báo đến các hành khách
 Kiểm tra hành khách đã mặc quần áo phù hợp và mặc đúng phao áo
 Tập trung hành khách tại vị trí tập trung hay trạm tập trung
 Hướng dẫn tại các lối đi và cầu thang, kiểm soát chung sự di chuyển của hành
khách
 Đảm bảo số lượng của chăn mền được mang xuống bè cứu sinh

19
  Là người phụ trách đảm bảo trang thiết bị cứu sinh, cứu hỏa được duy trì trong
tình trạng tốt và sẵn sàng để sử dụng ngay
 Là người thay thế cho vị trí chủ chốt khi họ không thể đảm đương.
3.5 TRÁCH NHIỆM CỦA THUYỂN VIÊN KHI HẠ CÁC PHƯƠNG TIỆN
CỨU SINH
Nhiệm vụ của thuyền viên liên quan đến hạ xuồng, bè cứu sinh được quy định trong
BẢNG DANH SÁCH NHIỆM VỤ KHI RỜI TÀU. Mỗi thành viên thủy thủ đoàn phải
biết yêu cầu phải làm gì khi có lệnh rời tàu. Sự phân chia nhiệm vụ dựa trên kiến thức
và và sự lành nghề mà họ thể hiện trong công việc trên tàu. Các hành động phải được
phối hợp với nhau theo cách thức mà phải đảm bảo rằng các hành động được tiến hành
một cách lô gíc và hiệu quả nhất để giảm thiểu thời gian cần thiết để rời tàu và giảm
thiểu các mệnh lệnh. Cách tốt nhất của sinh tồn là dựa trên sự phối hợp đồng đội tốt.
3.6 LỆNH RỜI TÀU CỦA THUYỀN TRƯỞNG
Thuyền trưởng của 1 con tàu hoặc người thay thế khi Thuyền trưởng vắng mặt, thông
thường là Đại phó, là người duy nhất trên tàu có thể quyết định đưa ra lệnh rời bỏ tàu.
Quyết định của Thuyền trưởng sẽ dựa trên đánh giá của ông ta về tình hình.
3.7 NHỮNG BIỆN PHÁP BẢO TOÀN TÍNH MẠNG SAU KHI RỜI BỎ TÀU
Nếu việc phải xuống nước là không thể tránh khỏi, nếu có thể hãy thả người chậm rãi
xuống nước (ví dụ bằng máng trượt qua mạng đối với tàu có mạn khô thấp hoặc leo
xuống bằng thang hoặc dây). Điều này sẽ tránh bị “sốc vì lạnh”. Phải luôn luôn xuống
nước bằng chân trước.
Nếu phải xuống nước từ trên cao, theo quy trình sau đây nếu có thể:
 Đứng thẳng cạnh mạn tàu
 Che mũi và miệng bằng 01 tay
 Tay còn lại giữ chặt phao áo
 Chắc chắn là mặt nước bên dưới trống trải
 Bước ra xa khỏi mạn tàu và giữ 02 chân sát với nhau.
Nhớ rằng khi ta mặc phao áo và xuống nước theo quy cách đã nêu ta sẽ lao thẳng
xuống nước, nổi lên và lại chìm xuống, sau đó sẽ cân bằng trên lưng. Khi đó ta có thể
bỏ tay che mũi và miệng ra.
Khi đã đến được xuồng cứu sinh, phải bám chặt nếu không xuồng sẽ trôi ra xa. Giữ
dây bám bằng cả cánh tay sẽ tốt hơn là bằng bàn tay do bàn tay sẽ nhanh chóng bị tê
cóng và lạnh.
Lên xuồng càng nhanh càng tốt vì ở trong nước ta sẽ nhanh chóng bị mất thân nhiệt.
Rời tàu và lên xuồng cứu sinh thành công không đảm bảo sống sót. Như đã nói ở phần
trước, người sống sót không phải là người lên được xưồng cứu sinh, mà là người theo
được đến đoạn cuối của sự kiện và sống để kể lại câu chuyện. Những hành động được
tiến hành trong vòng hai hay ba giờ sau khi rời bỏ tàu là cốt yếu trong việc gia tăng tối
đa cơ hội sống sót cho bạn và giai đoạn này có thể quyết định bạn sẽ là người sống sót
hay một nạn nhân xấu số.

20
4. CÁC PHƯƠNG TIỆN CỨU SINH VÀ XUỒNG CẤP CỨU
4.1 XUỒNG CỨU SINH
4.1.1 CÁC YÊU CẦU CHÍNH THEO SOLAS 1974 & 1983
Xuồng cứu sinh là loại thuyền cứu sinh vỏ cứng. Chúng phải có đầy đủ ổn tính khi trên
biển và mạn khô đảm bảo khi chở đầy số người theo thiết kế cùng với thiết bị. Khi chở
đầy tải trong điều kiện mặt nước êm chúng phải có khả năng duy trì ổn tính dương , ở
tư thế thẳng đứng khi bị thủng một chỗ dưới đường nước ( giả định rằng không có hư
hỏng hoặc mất vật liệu duy trì tính nổi ). Xuồng cứu sinh phải đủ chắc chắn để có thể
hạ xuống nước trong điều kiện đầy tải, và phải có khả năng hạ và kéo lên khi tàu đang
chạy với vận tốc 5 hải lý/giờ trong nước êm.
Hầu hết xường cứu sinh được cấu tạo bằng nhựa sợi thủy tinh ( GRP), mặc dù có một
số xuồng đời cũ có thể làm bằng gỗ, nhôm hoặc thép mạ. Dưới lườn xuồng phía bên
trong được thiết kế các khoang tạo sức nổi, ngoại trừ loại GRP loại bọt tạo sức nổi
được đưa vào trong vật liệu chế tạo khi sản xuất xuồng.
Các loại xuồng hiện đại được yêu cầu lắp máy nhưng hiện vẫn còn nhiều loại xuồng
không có hệ đông lực hoặc một số có hệ động lực loại cơ khí.
Sức chở tối đa của loại chèo tay là 60 người, loại có chân vịt cơ khí là 100 người, còn
loại có động cơ máy là 150 người.
Sức chở tổng cộng của các xuồng cứu sinh trên tàu khách ít nhất phải tương đương với
tổng số người trên tàu.
Trên tàu hàng sức chở tổng cộng của các xuồng cứu sinh ở mỗi mạn phải tương đương
với tổng số người trên tàu.
4.1.2 CÁC LOẠI XUỒNG CỨU SINH
Các tàu đóng sau 7/1986 yêu cầu phải trang bị xuồng cứu sinh loại kín, mặc dù các tàu
khách có thể trang bị loại “nửa kín”. Các tàu đóng trước 7/1986 vẫn có thể trang bị
xuồng loại hở.
 XUỒNG LOẠI HỞ
Xuồng loại hở truyền thống, như tên gọi cho
thấy, là loại không có mái che cố định vĩnh
viễn, mà được trang bị mái che bằng bạt hoặc
lều, được đỡ bởi các khung kim loại rời gắn
vào các lỗ liên kết. Loại xuồng gỗ có thể có
hoặc không có động cơ. Loại không có đông cơ
sẽ có trụ buồm di động, buồm và chèo tay,
trong khi loại có động cơ hoặc loại có chân vịt
cơ khí sẽ không có trụ buồm và buồm.
 XUỒNG KÍN
Xuồng kín được thiết kế để bảo vệ người bên
trong khỏi nhiệt độ nóng và lạnh, yêu cầu trang
bị cho các tàu được đóng từ 7/1986, ngoại trừ
các tàu khách chạy tuyến quốc tế ngắn hoặc dài

21
ngày có thể trang bị xuồng loại “ nửa kín” hoặc loại “ nửa kín tự cân bằng”, và các tàu
có chiều dài ít hơn 85m và tàu két dưới 500GT có thể trang bị phao bè thay vì xuồng.
Đặc điểm xuồng kín (từ 7/1986)
Lối và xuòng là qua nắp cửa kín nước khi đóng. Nắp cửa phải đủ rộng và thích hợp
cho việc đưa người bị thương và bất tỉnh lên xuồng từ dưới nước và để vận hành cáng
cứu thương.
Thiết kế của xuồng phải cho phép tiến hành hạ và thu xuồng mà không cần ai phải rời
xuồng, do đó người ta thiết kế nắp cửa ở mũi và lái xuồng (chẳng hạn để tiếp cận và
vận hành móc xuồng v.v..)
Mặc dù kín nhưng xuồng phải chèo được.
Nếu xuồng bị lật khi tất cả các cửa đã đóng chặt, xuồng phải tự cân bằng trở lại được.
Để đảm bảo điều này, mỗi người trong xuồng được trang bị bộ đai an toàn và bảo vệ
đầu, để trong trường hợp tàu bị lật thì mọi người trong xuồng vẫn giữ nguyên vị trí.
Xuồng có cửa sổ để lấy ánh sáng ban ngày và để người lái có thể quan sát bên ngoài.
Màu sắc bên ngoài phải là loại thật dễ nhìn thấy và bên trong là màu thích hợp.
Xung quang xuồng có tay vịn để giúp di chuyển quanh xuồng hoặc giúp người lên,
xuống xuồng.
Người trên xuồng phải đến được chỗ ngồi mà không phải leo trèo hay cần hướng dẫn
gì thêm.
Các xuồng kín được đóng trước 7/1986 có thể sẽ không có đầy đủ các đặc điểm trên.
Tất cả các xuồng kín đều được gắn động cơ.
 XUỒNG KÍN – CHỐNG LỬA
Xuồng kín trên các tàu chở hàng dễ cháy ( ví
dụ hàng có điểm bắt cháy không quá 60 oC )
phải được trang bị cơ cấu để đưa xuồng cùng
người trên xuồng vượt qua đám cháy trên mặt
nước trong thời gian tối thiểu 8 phút. Thông
thường bằng cách sử dụng một bơm nước nối
với máy xuồng hoặc hệ thống phun sương vận
hành khí nén. Nước được hút lên và phun khắp
xung quanh thân xuồng qua hệ thống ống và
vòi phun. Hệ thống có thể được tắt đi khi
không cần thiết; phải được thiết kế sao cho
không hút chất lỏng dễ cháy từ mặt nước và có cơ cấu để thổi rửa hệ thống bằng nước
ngọt và xả khô hệ thống.
 XUỒNG KÍN – CÓ BÌNH THỞ HỖ TRỢ
Trên các tàu chở hàng độc hại ( ví dụ một số hóa chất và khí ) xuồng kín phải có hệ
thống bình thở dùng được trong khoảng thời gian ít nhất 10 phút. Các chai khí dung
cho mục đích này thường đặt dưới chỗ ngồi, ngoài việc cung cấp khí thở cho người
trong xuồng còn tạo một khí áp dương nhẹ bên trong xuồng nhằm ngăn chặn khí độc
xâm nhập vào.
 XUỒNG NỬA KÍN
22
Xuồng nửa kín nhìn chung đáp ứng được các yêu cầu như đối với xuồng kín về kết
cấu, sức chở, sức nổi, hệ động lực, trang thiết bị và ký mã hiệu. Khác biệt chủ yếu là
thay vì có mái cứng che phủ hoàn toàn, mái cứng chỉ che phủ ít nhất khoảng 20%
chiều dài xuồng tính từ mũi và từ lái. Giữa phần mái cứng phía mũi và lái có vòm che
liên kết, có thể gấp lại được, kết nối với phần cuối mái che cứng tạo thành không gian
kín thời tiết cho xuồng. Không gian kín tạo bởi mái cứng và phần vòm che di động này
phải đảm bảo:
 Hoạt động hạ và thu hồi xuồng có thể tiến hành mà không cần ai phải ra ngoài.
 Có các cơ cấu đóng mở ở cả hai đầu và hai bên mạn, vận hành từ cả phía trong
và phía ngoài đảm bảo cho việc thông hơi nhưng phải ngăn được nước, gió và
lạnh.
 Ngay cả khi mái che đã đóng kín không khí phải lưu thông đầy đủ.
 XUỒNG NỬA KÍN CÂN BẰNG
Xuồng nửa kín trên các tàu hàng phải là loại tự cân bằng. Để đảm bảo tính tự cân bằng
duy trì trong mọi hoàn cảnh tất cả mọ người trong xuồng được trang bị đai an toàn để
đảm bảo giữ nguyên vị trí ngay cả khi xuồng bị lật. Xuồng nửa kín tự cân bằng cũng là
loại tự thoát nước.
 CẦN HẠ TRỌNG LỰC
Cần hạ trọng lực sử dụng trọng lượng của bản thân xuồng để hạ. Cần hạ xuồng kiểu
trọng lực có thể dùng tâm xoay hoặc con lăn trượt . Xuồng được hạ bằng cách nâng tay
phanh, trước tiên cần davit sẽ rời ra và trượt thẳng đứng xuống 1 bên mạn tàu, sau đó
xuồng sẽ được hạ xuống nước. Tay nâng phanh được thiết kế dạng quả nặng nên ngay
khi được thả ra sẽ ngưng ngay quá trình hạ xuồng. Tốc độ hạ được điều khiển bằng
phanh ly tâm. Dây chằng puli treo tuần tự được sử dụng để giữ cho xuồng áp sát mạn
tàu và giúp cho xuồng khi đã đầy tải hạ xuống cách xa mạn tàu mà không bị lắc. Khi
xuồng đang ở vị trí cất giữ, các cáp chằng buộc sẽ giúp cho móc xuồng không ở trạng
thái chịu tải liên tục. Hệ thống cần hạ trọng lực được thiết kế an toàn đảm bảo xuồng
không bị bung ra khi đang đang có cáp chằng buộc. “ Chốt hãm” được lắp để ngăn
ngừa việc hạ xuồng khi tàu trong cảng và được sử dụng như thiết bị khóa để vô hiệu
hóa hệ thống và tránh rơi mất xuồng khi đang thay
hoặc điều chỉnh móc.
Cần hạ trọng lực kiểu “ Treo” được thiết kế để tạo
ra khoảng boong trống hoàn toàn phía dưới
xuồng.

23
  XUỒNG KIỂU PHÓNG
Xuồng kiểu phóng là dạng xuồng kín hoàn toàn, có
thể lắp đặt phía lái tàu hàng (tàu dài hơn 85m) thay vì
hai bên mạn như quy ước. Xuồng kiểu phóng đựoc hạ
mũi trước, trực tiếp từ vị trí trên giá xuồng, cùng với
đầy đủ người bên trong. Nó phải chạy về phía trước
được ngay khi vào trong nước và người bên trong
phải được bảo vệ tránh bị thương hay nguy hiểm gây
ra trong quá trình hạ xuồng. Để tránh trường hợp
xuồng bị hạ vô tình hoặc hạ ngoài ý muốn, thiết bị
bảo vệ được lắp đặt vào cơ cấu giải phóng xuồng sa
cho chỉ có thể được vận hành từ bên trong xuồng.
Phải có khả năng kiểm tra hệ thống hạ xuồng mà không cần phải hạ xuồng thật sự.
Xuồng kiểu phóng cũng có chế độ hạ phụ bằng cáp treo.
Các tàu được trang bị xuồng kiểu phóng ở lái tàu
thay vì hai bên mạn được yêu cầu phải trang bị các
phao bè hạ bằng cần davit ở ít nhất 1 bên mạn và
phao bè loại ném tiêu chuẩn ở phía mạn còn lại (
trừ khi bố trí bè hạ bằng cần davit cả hai bên).
Vì lý do an toàn không cho phép mang phao áo tự
nổi trong quá trình hạ xuồng loại phóng. Vì vậy
người trên xuồng loại này sẽ dược trang bị phao áo
loại có thể thổi. Mỗi người trên xuồng ( trừ người
lái) sẽ ngồi quay về phía sau. Các chỗ ngồi này có
phía sau cao và được lắp đai an toàn, và có thể có
cả dụng cụ đỡ đầu.
4.2 PHAO BÈ
4.2.1 CÁC YÊU CẦU
CHÍNH ĐỐI VỚI
PHAO BÈ THEO
TIÊU CHUẨN SOLAS
Mặc dù các phao bè cứng
(không bơm hơi) được cho
phép, nhưng rất ít được sử
dụng; gần như tất cả các bè là
loại bơm hơi. Bè bơm hơi được
làm bằng cao su hoặc nhựa
tổng hợp ( PVC). Thông
thường 1 phao bè cùng với phụ
kiện của nó có thể chịu được
khi được ném xuống nước từ
độ cao 18m. Nếu một phao bè
24
được đặt ở vị trí cao hơn 18m so với đường nước thì nó phải là loại đã được phê duyệt
cho phép ném từ độ cao vượt quá này. Nó phải có mái che dễ thấy để bảo vệ người bên
trong khỏi ngoại cảnh, mặc dù một số bè không theo tiêu chuẩn SOLAS có thể không
có mái che. (hình bên dưới). Sức nổi được tạo nên từ 02 khoang ống được bơm hơi,
mà ngay cả dù chỉ 01 khoang cũng đủ sức nổi cho tất cả số người. Hầu như tất cả phao
bè đều được nạp bằng khí CO 2, dù một số có thể dùng khí Nitơ hoặc chỉ là không khí.
Khí nạp được chứa trong chai lắp dưới xuồng. Kết cấu và trang thiết bị của xuồng bao
gồm lối vào kín nước, sàn cách ly, cửa cảnh giới, chỗ hứng nước mưa, thể tích và diịen
tích sàn tối thiểu cho mỗi người, dây chèo bên trong và bên ngoài, dây giật bè, đèn bên
trong và bên ngoài, phương tiện để lật bè lại khi bè bị lật úp, và cơ cấu để lên bè từ
dưới nước.
4.2.2 CÁC LOẠI PHAO BÈ
 PHAO BÈ LOẠI NÉM
Loại bè náy nằm hoàn toàn trong khoang vỏ bè,
được ném hay vứt xuống nước, bơm hơi bằng
cách giật dây giữ, sau đó lên bè bằng thang treo
qua mạn, hoặc bằng cầu trượt / máng trượt, hoặc
bằng cách nhảy xuống nước rồi lên bè sau.
 PHAO BÈ HẠ BẰNG CẦN
Một phao bè hạ bằng cần được thiết kế với tất cả
đặc điểm của một bè loại ném, thêm vào đó lá cơ
cấu đai hay dây để treo bè vào cần hạ. Cơ cấu hạ
phải đỉ chắc chắn để có thể hạ bè với đầu đủ
người bên trong. Phần miêu tả chi tiết hơn về quá
trình hạ bè được nêu trong phần liên quan đến
thiết bị hạ.
 PHAO BÈ TỰ CÂN BẰNG
Tàu khách yêu cầu phải trang bị phao bè có mái
che ( loại ném hay loại hạ bằng cần) như đã nói ở trên, thêm vào đó bè phải có khả
năng tự cân bằng hay “ tự lật”, có nghĩa là nó phải có khả năng vận hành an toàn cho
dù nổi lên ở tư thế nào.

 BÈ HỞ TỰ LẬT ( KHÔNG THEO

TIÊU CHUẨN SOLAS)

25
Một số tàu khách chỉ hoạt động trong vùng
nước kín được chính quyền hành chính cho
phép sử dụng phao bè hở tự lật.
Như tên gọi cho thấy, đây là loại bè không có
mái che và có thể vận hành an toàn dù nổi ở
bất kỳ tư thế nào.
4.2.3 LẮP ĐẶT PHAO BÈ
Các điểm cơ bản về việc lắp đặt phao bè và bộ
nhả thủy tĩnh (HRU)
Phao bè phải:
 Nổi tự do
 Tự thổi
 Có hướng dẫn hạ
 Có chiếu sáng sự cố tại vị trí lắp đặt bè
 Không bị vướng
 Có bộ nhả thủy tĩnh được chứng nhận ( trừ loại lắp sau lái được nêu dưới đây)
 Phải được kiểm tra và chứng nhận cho độ cao lắp đặt
 Có độ dài dây giật bè tương ứng với độ cao.
Cần phải:
 Tham khảo hướng dẫn của nhà sản xuất cho việc lắp đặt bộ nhả thủy tĩnh
 Lắp đặt tránh xa chân vịt chính và chân vịt phụ
 Hộp vỏ bè phải có lỗ thoát nước bên dưới
 Lắp đặt theo chiều dọc tàu, trên 1 giá đỡ ngang bằng
 Lắp đặt sao cho tránh được ảnh hưởng của thời tiết, khói, muội bám, dầu mỡ,
nhiệt độ cao, ngập nước.
 Phân bố đều ở hai mạn trái phải theo chiều dọc tàu để đảm bảo số lượng trong
trường hợp có sự cố đâm va, cháy v.v…
 Phải nhận dạng kỹ càng và gỡ bỏ hết các chằng buộc của quá trình vận chuyển
 Kiểm tra thường xuyên để phát hiện hư hỏng của vỏ bè. Nếu có hư hỏng cần
phải được kiểm tra bởi cơ sở dịch vụ bờ đã được chứng nhận thực hiện dịch vụ
cho loại phao bè đó.
Không được:
 Chằng buộc phao bè vào giá đỡ, trừ khi bằng loại đai đươc thế kế riêng cho bè
và mở nhanh
 Lắp đặt dưới phần boong kéo dài, hoặc mái che.
 Để tiếp xúc với vật liệu chứa đồng hoặc hợp chất đồng
 Dây giật chai gió thòng ra ngoài ( Hose down)
 Sử dụng chốt vặn thay vì móc trượt
 Đặt hết tất cả thiết bị cứu sinh vào một chỗ.
Cần quan tâm:
 Bè có thể nổi tự do?
26
  Nguy cơ gây hư hại cho bè từ hoạt động làm hàng hay đánh bắt cá.
 Gây cản trở cho phao bè khác hay xuồng cứu sinh.
 Tác động của đóng băng
 Tác động lên la bàn của tàu
 Khả năng di chuyển bè bằng tay về cả hai mạn
 Độ cao trên đường nước – phải gần đường nước tối đa có thể
Phao hạ bằng cần:
 Phải cách chân vịt về phía trước ít nhất 9m
 Phải cách đường nước ít nhất 2m từ vị trí lên bè, trong điều kiện tàu đầy tải, độ
chúi bất thường và nghiêng 200
 Hai thủy thủ có thể chuẩn bị để lên và hạ xuồng trong vòng ít hơn 05 phút mỗi
xuồng.
Phao bè trên tàu hàng có khoảng cách từ mũi hoặc lái
đến xuồng cứu sinh hơn 100m:
 Những tàu này yêu cầu phải trang bị thêm 1 phao
bè đặt ở vị trí xa mũi ( hoặc lái ) nhất có thể
 Không yêu cầu bộ nhả thủy tĩnh
 Phải thả được bằng tay
 Phải có phương tiện để lên bè ( ví dụ thang hoặc
thang dây)
Phao bè phải có thể:
1. Nổi tự do và tự động bơm hơi khi tàu chìm
 Điều này nhờ vào một thiết bị nhả thủy tĩnh (HRU) có thể tự động giải phóng
bè khi chìm trong nước
Phao bè sau đó nổi lên mặt nước nhờ vào tính nổi sẵn có, kéo bung giây giữ khi
đó chỉ còn nối với tàu qua mối nối rất yếu ở đầu cuối.
Khi giây giữ được kéo ra hết, van chai khí nén được kích hoạt và bơm hơi vào
bè.
 Đến thời điểm này lực nổi của bè khi đã đã được bơm hơi đủ để giật đứt mối
nối yếu và bè sẽ nổi hoàn toàn trên mặt nước, đầy hơi và sẵn sàng để người lên
bè.
2. Tháo bằng tay và ném qua mạn
 Khi việc rời bỏ tàu diễn ra có kiểm soát hơn, các đai giữ của phao bè đựoc tháo
tại vị trí móc trượt và bè đựoc ném bằng tay qua mạn. Sau đó dây giữ được kéo
để bơm hơi cho bè.
 Với hệ thống này điều đặc biệt quan trọng là dây giữ phải được nối vào một vị
trí chắc chắn. Nếu được nối đúng cách thì bộ nhả thủy tĩnh có thể xem là một
điểm chắc chắn.
 Nếu bè chỉ liên kết vào tàu bằng mối nối yếu, khi bè được ném qua mạn, xung
lực có thể là đứt mối nối thay vì kéo dây ra, như thế có thể mất cả bè lẫn dây
giật.
27
Vì các lý do này mà phao bè và bộ nhả thủy tĩnh phải được lắp đúng cách, nếu
không một hoặc cả hai chức năng trên sẽ không làm việc.
PHAO NỔI
Phao nổi là thiết bị nổi được (nhưng không phải là phao tròn cứu sinh hay phao áo)
được thiết kế để hỗ trợ người trong nước. Trong số các yêu cầu là:
 Sẵn sàng để sử dụng mà không cần sự chuẩn bị trước
 Hiệu quả và ổn định khi nổi ở mặt nào cũng vậy
 Được gắn dây nắm nổi được xung quanh
 Được gắn dây giữ có độ dài thích hợp
 Có gắn băng phản xạ
Phao nổi thường chỉ thấy trên tàu khách đóng trước năm 1986, trên các phà và tàu
khách nội địa. Chúng không được chằng buộc vào tàu mà có thể nổi tự do hoặc vứt
xuống nước mà không cần phải chuẩn bị trước. Tuy nhiên, có thể có các giá đỡ hoặc
thanh chắn để giữ đúng vị trí trên boong khi tàu đang hành trình.

28
QUY TRÌNH CHUẨN ĐỂ HẠ PHAO BÈ BẰNG CẦN

29
QUY TRÌNH CHUẨN HẠ PHAO BÈ QUA MẠN

30
4.3 XUỒNG CẤP CỨU
Mục đích chính của xuồng cấp cứu là để cứu
người từ dưới nước và để kéo và dắt xuồng bè
cứu sinh (ví dụ cho phao bè và xuồng cứu sinh
không có máy). Một xuồng cứu sinh có thể được
chỉ định là xuống cấp cứu khi nó thỏa mãn các
yêu cầu về xuồng, gồm cả cơ cấu nâng hạ, và
các yêu cầu về trang bị, tốc độ, đặc tính điều
động, v.v… Xuồng cấp cứu có thể ở dạng thân
cứng hay loại bơm hơi hoặc cả loại kết hợp thân
cứng-bơm hơi, và nó phải được trang bị máy có
thể vận hành ở tốc độ tối thiểu 6 hải lý/giờ trong
vòng 4h. Nó cũng phải có thể điều động hiệu quả trên biển để có thể cứu người và dẫn
dắt phao bè. Một xuồng cứu sinh được thiết kế cho một tàu phải có thể lai dắt được
phao bè lớn nhất của tàu đó khi đầy đủ người và thiết bị với vận tốc tối thiểu là 2 hải lý
/ giờ.
4.3.1 VỊ TRÍ CẤT GIỮ XUỒNG CẤP CỨU
Một xuông cấp cứu phải luôn sẵn sàng để hạ
xuống nước trong vòng không quá 5 phút. Nó
thường được đưa người lên và hạ xuống từ vị trí
cất giữ, ngoại trừ trên tàu khách và khi là xuồng
cứu sinh kết hợp xuồng cấp cứu thì sẽ đưa người
lên tại boong cứu sinh.

4.3.2 CHIẾU SÁNG KHU VỰC HẠ

XUỒNG
Hệ thống ánh sàng cho khu vực trạm tập trung
trạm lên xuồng phải được cung cấp cả từ nguồn chính của tàu lẫn nguồn sự cố, và phải
bố trí sao cho bất kỳ sự mất nguồn nào cũng không làm mất chiếu sáng tại các khu vực
đó.
Tại nơi và xung quanh khu vực hạ phải chiếu sáng:
Tàu khách
 Các khu vực boong để lên xuồng cứu sinh
 Thiết bị hạ xuồng và xuồng
 Mặt nước nơi hạ xuồng
 Vị trí cất giữ phao bè ném qua mạn
 Các hướng dẫn và ký hiệu trong tầm nhìn của xuồng
 Khu tập trung và trạm rời tàu
Tàu hàng
 Thiết bị hạ xuồng và xuồng
 Mặt nước nơi hạ xuồng

31
  Vị trí cất giữ phao bè ném qua mạn
 Các hướng dẫn và ký hiệu trong tầm nhìn của xuồng
4.3.3 KHU VỰC HẠ XUỒNG CẤP CỨU
Việc hạ xuồng cứu sinh phải không bị gây nguy hiểm hay cản trở bởi các yếu tố có thể
là hiểm họa hoặc khó khăn phát sinh cho quá trình sơ tán
 Phải có những phương tiện để ngăn ngừa việc thải nước lên xuồng cứu sinh
trong suốt quá trình rời tàu hoặc cứu người rơi xuống nước
 Nếu có nguy cơ là xuồng cứu sinh có thể bị gây hư hỏng do cánh ổn định của
tàu, phải có một phương pháp khả thi, có thể là vận hành bằng nguồn sự cố, để
thu cánh ổn định vào.
 Các nguy cơ và cản trở khác khi hạ xuồng bao gồm chân vịt chính, chân vịt
phụ, ống xả la canh, họng thông biển, đệm chống va và các cấu trúc nhô ra
khác, v.v…
Phải nhớ rằng một số cấu trúc nhô ra và các ống xả bình thường nằm khá sâu bên dưới
đường nước, nhưng sẽ khá nguy hiểm khi tàu nghiêng hay chúi bất thường.
4.3.4 HẠ XUỒNG BÈ CỨU SINH
Hãy cố gắng lên xuồng cứu sinh mà không nhảy xuống nước vì sẽ có bất tiện rất lớn
khi phải lên xuồng từ dưới nước:
 Nếu ta bị ướt ta sẽ nhanh chóng bị lạnh do đó cơ hội sống sót sẽ giảm đáng kể
 Sẽ mất rất nhiều sức lực để lên xuồng từ dưới nước và nhiều người không thể
nếu không có sự trợ giúp
 Nước sẽ được mang theo lên xuồng và tạo thêm sự bất tiện và tải trọng cho
xuồng
Nếu phải nhảy xuống phải tránh nhảy vào mái của phao bè, ta có thể gây thương vong
cho người ở trong bè hoặc chính bản thân do các thiết bị hoặc bình khí nén của phao
bè. Cho phép nhảy thẳng vào lối vào của phao bè nếu quan sát được là nó trống trải và
từ độ cao không quá 2m. Nhưng phải lưu ý rằng một số phao bè có một dây mảnh khó
nhìn thấy giăng ngang lối vào, và có thể có đồ đạc trên sàn, thiết bị được xếp ngay
cạnh lối vào, và có chai khí ngay bên dưới sàn.
4.3.5 CỨU NGƯỜI DƯỚI NƯỚC
Lên xuồng cứu sinh từ dưới nước rất khó và vất vả. Các yếu tố như bị sốc, lạnh, tê
cóng, bung phao áo và nói chung là với người không khỏe và không có thể lực sẽ
không lên được xuồng nếu không có trợ giúp.
Xuồng cứu sinh thông thường sẽ được hạ có người bên trong, nên thông thường có thể
hỗ trợ việc trèo lên xuồng. Nhưng lối vào xuồng kín thì nhỏ và cản trở của mạn khô,
dù một số xuồng có trang bị một thang dây nhỏ vắt qua mạn để giúp lên xuồng. Phao
bè sẽ có phương tiện hỗ trợ lên xuồng như dùng đệm hơi hoặc thang dạng đai, nhưng
ngay cả khi ấy việc lên bè vẫn cần nỗ lực đáng kể và làm nhiều người thất bại dù có
trợ giúp.
Bất kể những khó khăn, điều tối quan trọng là mọi người phải nhanh chóng rời khỏi
nước và lên xuồng. Đưa những người khỏe lên trước, trừ vài ba người ở lại để trợ giúp
người ít khả năng hơn. Khi ở trong xuồng kiểm tra không để những người bất tỉnh và
32
mất khả năng vận động nằm úp mặt xuống dưới vì nước sẽ tích tụ nhiều trên sàn
xuồng. Chắc chắn rằng không còn ai đang bám vào xuồng ở vị trí không thể quan sát
thấy từ lối vào.
5. Trang Bị Cứu Sinh Cá Nhân
5.1 Phao tròn cứu sinh
Các phao tròn phải:
 Được phân bố sao cho luôn sẵn sàng sử dụng được ở cả hai mạn tàu và theo mức
độ hợp lý có thể thực hiện được, phải có để sẵn sàng sử dụng trên tất cả các boong
hở kéo dài tới mạn tàu; tối thiểu phải bố trí một chiếc ở gần sau lái.
 Việc cất giữ sao cho có khả năng tháo ra được nhanh chóng và không được cột chặt
vào thân tàu
 Trên mỗi phao tròn phải được kẻ tên tàu, cảng đăng ký của chủ tàu bằng chữ La
tinh in hoa

Phao tròn có đèn ( và khói

Phao tròn Phao tròn có dây
)

Đặc tính kỹ thuật của phao tròn:

 Có đường kính ngoài không lớn hơn 800mm và đường kính trong không nhỏ hơn
400mm
 Chế tạo bằng vật liệu có tính tự nổi, không phải là vật liệu từ bấc hay vật liệu dạng
hạt xốp nghiền nhỏ hoặc các dạng túi khí bất kỳ phải bơm hơi để có tính nổi.
 Được gắn một dây giữ cố định tại bốn điểm cách đều nhau xung quanh phao
 Khối lượng tối thiểu là 2,5kg. Nếu dùng để tác động có cấu nhả nhanh trang bị cho
các phao đèn và khói thì khối lượng phải đủ để tác động lên cơ cấu này (thông
thường là 4kg).

Số lượng phao tròn yêu cầu trang bị trên tàu phụ thuộc vào loại tàu và chiều dài tàu:

33
 Chiều dài tàu (m) Số lượng tối thiểu các phao

Dưới 100m 08
100m đến dưới 150m 10
150m đến dưới 200m 12
Từ 200m trở lên 14
Mặc dù vậy một số tàu thuyền nhỏ có thể mang ít hơn 8 cái.

Các thiết bị đi kèm

Đèn tự sáng – SELF – IGNITING LIGHTS
 Ít nhất ½ số phao tròn trên tàu phải trang bị đèn tự
sáng.
 Ánh sáng trắng chiếu sáng về mọi hướng , thời gian
hoạt động liên tục tối thiểu 2 giờ
 Nếu là loại đèn chớp thì số lần chớp phải là 50 – 70
lần /phút
 Năng lương cung cấp cho đèn có thể là: pin tiêu
chuẩn dùng cho đèn pin, pin sử dụng nước biển làm
dung dịch điện phân, pin sử dụng nước biển để làm
kín mạch hoặc là loại gắn thành khối (ví dụ : pin lithium). Trên tàu dầu và những
tàu có mức độ nguy hiểm tương tự đèn tự sáng này yêu cầu phải là loại chống
cháy nổ.

Dây cứu sinh nổi - BUOYANT LIFELINES

Mỗi bên mạng tàu phải có ít nhất 1 phao tròn có
dây cứu sinh nổi .Chiều dài của dây > 2 lần chiều
cao tại nơi cất giữ tính đến đường nước ở trạng thái
tải nhẹ nhất hoặc 30m lấy giá trị nào lớn hơn. Một
số quốc gia có thể cho phép trang bị dây ngắn hơn
cho các tàu nhỏ ( ví dụ : dây dài 18m cho tàu có
chiều dài dưới 12m).
 Dây này phải là loại không xoắn
 Đường kính > 8mm
 Lực kéo đứt > 5kN.

Tín hiệu khói tự hoạt động của phao tròn – SMOKE SIGNAL
Khói hiệu gắn theo phao tròn thường kết hợp với đèn, nên sử dụng chúng rất hiệu quả
để đánh dấu vị trí người rơi xuống nước cả ban ngày và ban đêm. Nó được sử dụng an
toàn trên vùng nước bị bao phủ bởi xăng dầu. Thiết bị này nằm trên một giá đỡ và cột
chặt với phao tròn, khi được giải phóng khỏi vị trí giá đỡ, thiết bị sẽ phun dày đặc khói
màu da cam và 2 đèn sẽ bật (nếu có lắp đèn). Khói hiệu phát ra kéo dài 15 phút, tín
hiệu đèn kéo dài 2 giờ.

34
 Giá đỡ

Đèn

Dây kích hoạt thiết

bị phun khói

Thông thường, thiết bị này được lắp vào vị trí trên một giá đỡ thiết kế đặc biệt cho đến
khi yêu cầu sử dụng. Nó gắn chặt vào phao tròn nặng 4 kg bằng 4 mét dây. Khi giải
phóng, trọng lượng của phao kéo thiết bị này khỏi giá đỡ và thiết bị sẽ tự động kích
hoạt tín hiệu khói và đèn.
Thiết bị này thường được lắp phía ngoài mạn hai bên cánh gà, do vậy khi bị kéo ra
khỏi giá đỡ nó sẽ rơi xuống nước (nếu thiết bị này lắp đặt phía trong mạn tàu, nó yêu
cầu phải có người tháo ra khỏi giá đỡ và ném xuống nước cùng với phao tròn).

5.2 Áo phao cứu sinh

Áo phao được thiết kế để có thể nâng được một người nổi lên mặt nước, kể cả trường
hợp người đó bị thương và mặc đồ rất nặng nề. Một người bơi giỏi cũng khó có thể nổi
được nếu không có áo phao vì không thể chịu được shock do lạnh và bị chuột rút.
Áo phao được làm từ xốp, vật liệu tự nổi hoặc chúng được bơm hơi hay một phần
bơm hơi. Bất kỳ loại nào, áo phao phải là một khối liền và thuận tiện cho thao tác bằng
tay. Áo phao phải được cất giữ trong điều kiện tốt và buộc đúng cách, nên gắn với dây
đeo để bảo dưỡng chúng đúng vị trí.

Loại xốp Loại bơm hơi

Yêu cầu chung đối với áo phao theo SOLAS

Một áo phao phải:
 Dưới nước phải nâng được một người mặc đầy đủ quần áo
 Trong vòng 5 giây, lật người đã bất tỉnh trong nước từ tư thế bất kỳ về tư thế mà
miệng người đó cao hơn mặt nước tối thiểu 120mm và thân người đó ngả về phía

35
 sau một góc không hơn 200 so với thẳng đứng. Áo phao cho trẻ em chỉ yêu cầu
nâng miệng của người mặc lên khỏi mặt nước cùng khoảng cách.
 Sức nổi của áo phao không bị giảm quá 5% sau 24 giờ ngâm trong nước
 Được thiết kế sao cho một người chưa biết về áo phao, nhưng sau khi được xem
làm mẫu cách mặc, thì có thể mặc trong vòng một phút mà không cần sự giúp đỡ (
trẻ em có thể được trợ giúp để mặc).
 Được chỉ rõ ràng là chỉ có một cách mặc duy nhất, hoặc thực tế là không thể mặc
sai.
 Cho phép người mặc nhảy từ độ cao ít nhất là 4,5m xuống nước mà không bị
thương và áo phao cũng không bị tuột hoặc bị hỏng.
 Áo phao không bị cháy hoặc tiếp tục nhão chảy sau khi bị ngọn lửa bao trùm hoàn
toàn trong 2 giây.
 Mỗi áo phao phải có một còi cột chặt vào
 Có màu dễ phát hiện ( trường hợp áo phao loại bơm hơi màu của áo theo yêu cầu
cho loại áo phao bơm hơi)

Áo phao bơm hơi

Ngoài những quy định ở trên, áo phao bơm hơi còn phải
 Có tối thiểu 2 ngăn riêng biệt
 Tự động bơm hơi khi ngập nước, trang bị cơ cấu để hoạt động được thiết bị bơm
hơi chỉ bằng một động tác tay và có khả năng thổi căng được bằng miệng.

Áo phao dùng trong xuồng cứu sinh kín toàn phần kiểu rơi tự do thì phải không làm
cản trở việc vào xuồng và sắp xếp chỗ ngồi, sử dụng dây đai an toàn và sự hoạt động
an toàn của xuồng. Trong xuồng cứu sinh kiểu rơi tự do, chỉ cho phép loại phao áo
tự bơm hơi
Số lượng áo phao trang bị trên tàu
Đối tàu hàng
 Mỗi người trên tàu phải được trang bị một áo phao
 Trang bị thêm đủ cho những người trực ca tại vị trí làm nhiệm
vụ ( ví dụ: buồng lái, buồng điều khiển…)
 Trang bị thêm để sử dụng đặt tại vị trí xuồng cấp cứu.

Đối với tàu khách:

Ngoài những quy đinh trên, số lượng áo pháo yêu cầu trang bị
trên tàu khách phải thỏa:
 Số áo phao phù hợp cho trẻ em tối thiểu bằng 10% tổng số hành khách trên tàu
hoặc yêu cầu nhiều hơn để đảm bảo mỗi trẻ em trên tàu điều có áo phao.
 Thêm 5% số hành khách, những áo phao này phải được đặt ở vị trí dễ thấy trên
boong hoặc tại vị trí tập trung MUSTER STATION.

Cất giữ

36
 Áo phao phải được lấy một cách dễ dàng, vị trí đặt áo phao được đánh dấu rõ ràng.
Có thể có những phao áo khó tiếp cận, phải bố trí lại sao cho có thể tăng được số
lượng áo phao mang theo khi sự cố.
 Nơi cất giữ phải dễ tiếp cận, đánh dấu rõ ràng, khô ráo. Chúng phải luôn trong
trạng thái sẵn sàng sử dụng

Bảo quản, kiểm tra phao áo.

Phao áo phải được bảo quản một cách cẩn thận, khi cần
thiết, chúng sẽ cứu mạng sống của bạn.
 Định kỳ kiểm tra các dây cột, dây đai, các móc khóa đảm
bảo chúng trong tình trạng tốt và được buộc chắc chắn.
 Đảm bảo tất cả các đường khâu, may phải chắc chắn,
những mối nối, mối dán bằng keo, hồ phải kín
 Băng phản quang, còi, đèn pin phải được cột chắc chắn
vào áo phao, pin của đèn phải còn hạn sử dụng
 Khi bẩn, chỉ vệ sinh bằng nước ngọt hơi ấm và một ít xà
phòng. Áo phao có thiết bị tự bơm hơi có thể khi công
chất bơm hơi phản ứng với nước.

Chú ý:
 Không dùng xà phòng đậm đặc, chất tẩy trắng, chất tẩy rửa để vệ sinh áo phao
 Không dùng máy giặt, máy sấy
 Sau khi vệ sinh, phơi khô áo phao một cách tự nhiên.

Phao áo loại bơm hơi thường được bảo trì hằng năm, nhưng trong khoảng thời gian đó
phải thường xuyên kiểm tra. Công việc bảo dưỡng cho phao áo bơm hơi (thường được
thực hiện bởi các dịch vụ bảo dưỡng trên bở).
 Tháo chai khí nén, kiểm tra đảm bảo màng valve không bị thủng, kiểm tra dấu hiệu
rò rỉ, nứt. Cân và so sánh với trọng lượng khí đóng dấu trên vỏ bình
 Đối với phao áo tự thổi, phải kiểm tra đảm bảo thiết bị đóng một chiều vẫn hoạt
động tốt và không bị kẹt do bụi bẩn.
 Thử đầu kích hoạt , kiểm tra sự hoạt động bằng cách kéo thủ công dây nối thiết bị
tự thổi để thấy được sự di chuyển tự do của kim châm, đảm bảo kim châm và cần
tự do quay lại
 Kiểm tra công chất dùng cho phao áo tự thổi theo hướng dẫn của nhà sản xuất,
tham vấn hướng dẫn sử dụng thích hợp cho loại áo phao
đang dùng.
 Kiểm tra túi khí bằng cách thổi căng và để chúng qua
đêm (ở môi trươngd nhiệt độ phù hợp) nếu bị xì thì phải
gửi về nhà sản xuất sửa lại.
Đèn cho áo phao – Lifejacket light
 Đèn cho áo phao có thể chớp hoặc sáng liên tục.
 Ánh sáng trắng, vùng nhìn thấy phải lớn nhất đến

37
 mức có thể được
 Đảm bảo cường độ sáng 0.75 cd trong thời gian ít nhất 8 giờ.
 Năng lượng có thể bị kích hoạt khi tiếp xúc nước đối với nhứng loại pin dùng nước
làm chất điện phân hoặc dùng nước làm kín mạch hoặc có thể dùng pin lithium
hoặc pin viên.
 Có thể bật đèn bằng tay hoặc tự động đối với bộ đồ chống mất nhiệt. Đèn chớp
phải trang bị một công tắc hoạt động bằng tay.

5.3 Bộ đồ bơi giữ nhiệt – Immersion suits

 Bộ đồ giữ nhiệt phải được chế tạo từ vật liệu không thấm nước, dễ phát hiện, được
gắn băng phản quang.
 Giữ cho người mặc khô khi xuống nước
 Có miếng dán tại cổ hoặc trên mặt để chống nước vào. Miếng dán tại cổ tay, cổ
chân hoặc thiết kế có bao tay và giầy dính liền với bộ quần áo.
 Bộ đồ giữ nhiệt được chế tạo bằng vật liệu có tính cách nhiệt (nhằm giảm sự mất
nhiệt của cơ thể) hoặc bằng vật liệu không có tính cách nhiệt phụ thuộc vào vùng
hoạt động của tàu và quy định của chính quyền hành chính.
 Bộ đồ giữ nhiệt mà thỏa mãn các yêu cầu của một áo phao như tính nổi, sự di
chuyển của người mặc và các trang bị gắn kèm thì có thể coi là một áo phao. Tuy
nhiên, thông thường có thể mặc cùng lúc áo phao bên ngoài bộ đồ giữ nhiệt

38
Bộ quần áo bảo vệ kín – Anti exposure suit

Bộ quần áo bảo vệ kín tương tự bộ đồ giữ nhiệt

được chế tạo bởi vật liệu không thấm , nhưng có
một vài điểm khác:
 Sẵn có tính nổi tối thiểu là 70 N
 Được làm bằng vật liệu mà giảm nguy cơ ứng
suất nhiệt trong thời gian hoạt động cấp cứu
và sơ tán
 Bộ đồ bảo vệ kín cùng với phao áo có đèn và
còi phải có khả năng lật ngửa người đang nằm
úp mặt xuống nước lên trong vòng không quá
5 giây.

Yêu cầu khi thực tập đối với bộ quần áo chống mất nhiệt

 Mỗi người phải thao tác và mặc thử bộ đồ của họ để làm quen và không có bất kỳ
trở ngại nào khi mặc chúng.
 Phải đảm bảo bộ đồ được cột đúng cách, không bị hư hỏng trước khi xuống nước.
Điều này đặc biệt quan trọng nếu bộ đồ không được mặc thử. Nếu cột sai hoặc bộ
đò bị hư hỏng, bộ đò không phù hợp, khi xuống nước, nước tràn vào làm cho người
bị chìm và không thể di chuyển.
Thực tế, khi biển động hẩu hết các bộ đồ giữ nhiệt, quần áo bảo vệ kín sẽ bị lủng, rách
một ít

Số lượng trang bị
Số lượng bộ đồ bơi hoặc bộ quần áo giữ kín yêu cầu trang bị như sau:
 Mỗi người được phân công làm nhiệm vụ trên xuồng cấp cứu
 Mỗi người được phân công làm nhiệm vụ trên xuồng cấp cứu cao tốc
 Mỗi người được phân công vận hành xuồng cứu sinh, nhưng không ít hơn 03 bộ
đối với mỗi xuồng cứu sinh loại hở
 Mỗi người làm nhiệm vụ sơ tán

39
 Tàu hàng có chiều dài nhỏ hơn 85m (không phải tàu tanker) mà không có cần
DAVIT hạ bè cứu sinh thì phải trang bị cho mỗi người một bộ đồ giữ nhiệt.

Yêu cầu đối với bộ đồ giữ nhiệt và bộ đồ bảo vệ kín

 Một người có thể cởi ra và mặc vào trong vòng không quá 2 phút
 Người mặc có thể leo lên và xuống một thang dây thẳng đứng dải 5m
 Người mặc có thể mặc được áo phao đúng cách mà không cần sự giúp đỡ của
người khác
 Nó không bị cháy hay tiếp tục nhão chảy khi bị ngọn lửa bao trùm hoàn toàn trong
2 giây
 Sau khi người mặc nhảy từ độ cao 4,5m xuống nước, nó không bị hư hỏng hoặc
bung ra khỏi người
 Bảo vệ người mặc chống lại sự mất nhiệt của cơ thể
 Người mặc có khả năng thực hiện bình thường nhiệm vụ khi rời bỏ tàu
 Bộ đồ giữ nhiệt được làm bằng vật liệu không có tính cách nhiệt phải được đánh
dấu rõ ràng, hướng dẫn sử dụng chỉ rõ phải mặc cùng với quần áo giữ ấm

Yêu cầu bổ sung

 Chúng bao bọc toàn bộ cơ thể ngoại trừ khuôn mặc
 Sắp xếp gọn để giảm tối thiểu lượng không khí dồn ở phần chân của bộ đồ ( điều
này có thể làm cho phần chân người mặc bị nâng lên cao khi xuống nước)
 Người mặc có thể bơi một đoạn ngắn và có thể trèo lên bè cứu sinh
 Khi nhảy từ độ cao 4,5m xuồng nước, nước không thể tràn vào bộ đồ giữ nhiệt

Yêu cầu bổ sung đối với bộ đồ bảo vệ kín

 Bao bọc toàn bộ cơ thể ngoại trừ đầu và tay ( và chân nếu
chính quyền hành chính cho phép). Bao tay và mũ trùm
đầu được cung cấp
 Có túi phù hợp để mang theo VHF
 Người mặc có thể bơi tối thiểu 25m và trèo lên bè cấp cứu

Bảo quản
Bộ đồ giữ nhiệt và bộ đồ giữ kín phải được kiểm tra định
kỳ một cách cẩn thận:
 Lấy bộ quần áo ra khỏi túi đựng, mặc thử. Sau khi mặc dưới nước phải vệ sinh
bằng nước ngọt hơi ấm, có thể dùng một ít xà phòng thật loãng. Bộ đồ phải được
treo phơi khô.
 Kiểm tra tất cả các khóa kéo phải hoạt động trơn chu, các khóa kéo bị trục trặc phải
được thay thế.
 Bôi trơn khóa kéo băng sáp nến hoặc loại dầu bôi trơn được chấp nhận
 Dán những chỗ bị rách bằng loại keo theo yêu cầu của nhà sản xuất

40
 Khi cất giữ, mở các dây kéo khóa, cột lỏng và dùng mối dễ mở để cột các sợi dây
 Đặt xuống sàn, cuốn từ chân lên đầu, vắt ngang 2 tay, lật lại cho vào túi. Có thể cất
giữ bằng cách treo
 Cất ở nơi khô thoáng.

Yêu cầu bộ đồ giữ nhiệt phải được kiểm tra bởi dịch vụ bảo dưỡng được chấp nhận
mỗi 12 tháng

5.4 Thiết bị chống mất nhiệt – Thermal protective aid (TPA)

 Dụng cụ chống mất nhiệt là bộ đồ giữ ấm cho cơ thể, được chế tạo bằng chất liệu
không thấm nước mặc dù nó không phải là bộ đồ mặc dưới nước.
 Nó bao bọc toàn bộ cơ thể (ngoại trừ khuôn mặt) và có thế có hoặc không có
tay/chân. TPA không có tay/chân giống như một cái bao tải bao bọc tàon bộ cơ thể
 Vật liệu chế tạo phải thỏa mãn tiêu chuẩn về sự dẫn nhiệt để người mặc giảm được
sự mất nhiệt do cả tiếp xúc hoặc bay hơi tỏa nhiệt
 Dụng cụ chống mất nhiệt phải đủ lớn để mặc cho người có áo phao
 Có thể cởi ra và mặc dễ dàng trong bè cứu sinh hoặc xuồng cấp cứu mà không cần
sự trợ giúp
 Cho phép người mặc cởi nó ra trong nước không quá 2 phút nếu nó cản trở đến khả
năng bơi của người mặc.

Sử dụng dụng cụ chống mất nhiệt

 Những người bị ốm lạnh có thể được đặt vào TPA để giữ ấm hoặc một người có
thể mặc TPA để chống lại mất nhiệt của cơ thể.
 Nếu TPA đủ lớn thì có thể cho nhiều người ốm lạnh vào cùng nhau để người có
thân nhiệt ấm hơn sẽ truyền sang người có thân nhiệt lạnh hơn.
 Khi mặc TPA, nên mặc áo phao vì có thể bị rơi xuống nước ( ví dụ bè cứu sinh bị
lật)
 Dụng cụ chống mất nhiệt không phải là bộ đồ mặc dưới nước, không có miếng
dán kín nước trên mặt hay khóa kéo vì vậy khi trong nước nó bị nước tràn
vào ngập và trở nên đặc biệt nguy hiểm.
 Dụng cụ chống mất nhiệt thường được cấp trong những túi đựng niêm phong riêng
lẻ một hoặc hai cái. Vì vậy nên mang theo dự phòng dùng cho mục đích huấn luyện
hoặc thực tập.

Bảo quản dụng cụ chống mất nhiệt:

 Dụng cụ chống mất nhiệt thường được đặt trong túi đựng riêng lẻ, hút chân không.
Chúng có giá thấp và viếc sửa chữa là không kinh tế vì vậy việc bảo quản thực hiện
bắng quan sát các thông tin cơ bản, nếu phát hiện túi đựng dụng cụ chống mất nhiệt
thì nên thay luôn dụng cụ chống mất nhiệt

41
6. Thực hành sử dụng các trang thiết bị cứu sinh cá nhân (Giáo
viên và học viên thực hành tại nhà tàu)
6.1 Phao tròn cứu sinh
6.2 Phao áo cứu sinh bơm hơi
6.3 Phao áo cứu sinh bơm hơi
6.4 Quần áo bơi giữ nhiệt
6.5 Thiết bị chống mất nhiệt
6.6 Bảo toàn sinh mang khi không có áo cứu sinh
6.7 Lên các phương tiện cứu sinh tập thể

7. CỨU SINH TRÊN BIỂN

7.1 Những mối đe dọa tính mạng nạn nhân trên biển
Hãy hình dung tàu bạn hành trình ở khu vực tây bắc Châu Âu, cách bờ 18 hải lý, vào
buổi sáng mùa đông, trời vẫn chưa sáng. Tàu bạn gặp sự cố, phát tín hiệu cấp cứu và
nhận được tín hiệu trả lời.
Lúc 06.30 LT bạn và 12 người khác rời bỏ tàu để bè cứu sinh sức chở 10 người
Nhiệt độ nước biển là 80C
Gió 40-50 hải lý/giờ
Sóng biển cao 9-12m
Ở tình huống này, cơ hội sống sót của bạn là: tốt, bình thường, thấp hay là không thể?
Một tàu hàng đã chuyển hướng để tìm kiếm cứu nạn và đến vị trí con tàu xấu số
của bạn lúc 07.05 LT nhưng không thấy dấu hiệu của sự sống sót.
Lúc 07.45LT trời đã sáng bạn nhìn thấy con tàu hàng, một con tàu khác đến
hiện trường vụ tai nạn lúc khoảng 08.15LT
Lúc 08.30LT trực thăng cứu hộ đến hiện trường
Tình huồng trên là chi tiết của một vụ tai nạn thực tế. 11 trong số 13 thuyền viên thiệt
mạng. Họ không biết những nguy hiểm mà họ đối mặt và cũng không biết sử dụng bè
cứu sinh và các trang thiết bị khác có thể. Để rồi sau đó không một ai có thể nói với
họ.
Cơ hội sống sót phụ thuộc vào khả năng của thiết bị và cách sử dụng chúng và
phản ứng của bạn khi đối mặt với tình huống sợ hãi.
Sự đe dọa đến tính mạng trên biển thì không được hiểu hoặc đánh giá một cách tổng
quát. Sự thiếu hiểu biết về trang thiết bị cứu sinh và suy nghĩ “ tai nạn sẽ không bao
giờ xảy đến với tôi” đã giới hạn mức độ đánh giá nguy hiểm.
Mặc dù mối nguy hiểm thì rất lớn, nhưng điều quan trọng là cơ hội sống sót thường
nằm trong nay mỗi người. Quyết định sớm và chính xác và có chiến lược sống sót
có thể sẽ cứu lấy sinh mang của bạn.
Sống sót là gì?
 Trên biển, sống sót có thể giải thích đơn giản là có thể tồn tại khi phải chống chọi
lại tình huống đe dọa đến tinh mạng.
 Từ“sống sót” không để đề cập đến một người đã thành công rời bỏ con tàu của họ,
mà nói đến một người còn sống sau khi đối mặt với tình huống đe dọa tính mạng
để sau đó kể lại câu chuyện của chính họ. Thuật ngữ “ sống sót” dùng trong phần
42
 này không chỉ nói đến những người sống sót để kể lại câu chuyền của họ mà còn
như là một khóa huấn luyện tổng quát cho sự sống sót trong tình huống rời bỏ tàu.

Những đe dọa đến sự sống

Khi rời tàu sang bè cứu sinh hoặc xuống nước thì mạng sống đang thật sự bị nguy
hiểm. Những mối đe dọa chính là:
 Chết đuối
 Sự ngâm mình trong môi trường:
o Nước biển
o Thời tiết khắc nghiệt ( lạnh và thật nóng)
 Thiếu nước ngọt để uống
 Thiếu thức ăn,thức ăn cũng là nguồn cung cấp nước cho cơ thể. Thiếu thức ăn là
yếu tố quan trọng thứ hai
Những yếu tố cho sự sống sót:
Những mối đe dọa trên có thể được giảm tới mức tối thiểu và cơ hội sống sót sẽ tăng
lên nếu:
 Luôn có các trang thiết bị cứu sinh phù hợp sẵn
sàng.
 Có kiến thức về:
o Thiết bị cứu sinh và cách sử dụng chúng
o Những hiểm họa từ môi trường xung
quanh
o Những hành động phải làm, phải ưu tiên,
phải thực hiện trong khi và sau khi rời
bỏ tàu
 Chuẩn bị tâm lý thích hợp để đấu tranh “phải
sống”
Tuy nhiên, tâm lý “phải sống” không thể thay thế cho một kế hoạch tốt, sự chuẩn bị
, sự huấn luyện và diễn tập thường xuyên.

7.2 Sử dụng tôt các trang bị của phương tiện cứu sinh tập thể
7.2.1 Tách bè khởi phương tiện bị nạn
Cắt dây giữ bè
 Cắt hoặc tháo dây giữ bè, di chuyển bè ra
xa khỏi tàu bị nạn một khoảng cách an
toàn. Ở trong bè, trước khi cắt dây, phải
kéo hết phần trùng đến mức nhiều nhất có
thể để dùng làm dây kéo bè hoặc cho các
mục đích khác. Bè sẽ cần phải chèo (nếu có
thể), dạt do gió thổi hoặc được kéo bởi
xuồng cứu sinh có lắp động cơ hoặc xuồng cấp cứu.
Neo

43
Mỗi xuồng cứu sinh, xuồng cấp cứu, bè cứu sinh có trang bị một neo nổi (hoặc
phễu) và mỗi bè cứu sinh có thêm một cái dụ trữ. Khi đã ra xa tàu bị nạn một
khoảng an toàn, hãy thả neo, điều này làm cho:
 Giảm tốc độ trôi dạt của bè do gió
 Tăng tính ổn định của bè
 Giữ cho phần trước (hoặc sau) xuôi gió và sóng, giảm thiểu khả năng bè bị
quay.
 Điều quan trọng là ở càng gần khu vực tai nạn đến mức có thể để có nhiều cơ
hội cho công việc tìm kiếm và cứu hộ.

Neo nổi của xuồng cứu sinh loại cũ gồm có một túi hình nón làm bằng vải bạt với
dây và hở ở đầu cuối, phía đầu lớn của neo được giữ cho luôn mở bằng một cái
vòng nối với dây lèo. Dây lèo nối với dây giữ có độ dài tối thiểu bằng 3 lần chiều
dài của xuồng cứu.
Dây điều chỉnh ‘tripping line’ cột với đầu cuối của neo. Khi sử dụng neo sẽ nằm
buộc với dây giữ, dây điều chỉnh’tripping line’ sẽ trùng. Thu neo về, kéo dây điều
chỉnh để neo quay về phía xuồng để kéo cho dễ dàng.
Nhiều loại neo nổi kiểu mới được làm dạng lưới bằng nylon/polyester, chúng nhẹ
hơn, những neo nổi này không có dây điều chỉnh và cũng không khó khăn để thu
lại
Neo nổi của bè cứu sinh được gắn sao cho mở bè sẽ nằm xuôi với hướng gió
(hình). Một số bè khi được giải phóng sẽ tự động thả neo, do đó phải thu neo trước
khi muốn bơi chèo hay lai kéo bè.

44
Đóng lối vào bè
 Sau khi chắc chắn không còn ai dưới nước , không còn những vật dụng hữu ích
hay không còn những chướng ngại vật nguy hiểm phải tránh, đóng lối vào bè.
 Sử dụng những nút cột dễ mở để có thể mở dễ dàng khi tay lạnh cóng
 Ở những vùng thời tiết ấm áp, không cần thiết đóng cả 2 lối vào bè.

7.2.2 Những hành động tiếp theo khi ở trong bè

Những công việc được thực hiện tùy thuộc vào từng hoàn cảnh riêng biệt và
những gì đang diễn ra. Để an toàn và thực hiện cảnh giới trong điều kiện tâm lý
của bạn (hoản loạn, bối rối..), không trở nên lúng túng , giữ tầm quan sát bao
quát, ưu tiên thực hiện nhiệm vụ và không được phân biệt đối xử.
 Phân công nhiệm vụ cho mỗi người. Bầu ra người lãnh đạo và làm theo là
điều rất quan trọng.
 Điểm danh. Thậm chí còn một vài người còn nhận thức cũng phải tiến hành
điểm danh. Việc điểm danh bao gồm các thông tin :
o Tên
o Địa chỉ
o Ngày sinh …

Việc điểm danh sẽ giúp cho người bị thương tránh đi vào hôn mê, khôi
phục suy nghỉ, các giác quan và giúp ta nhận ra những ngưởi cần trợ
giúp để trở về trạng thái bình thường.
Tìm ra người có kỹ năng, khả năng để phân công việc cho tốt.
 Phát thuốc chống say sóng.
Nếu chưa thực hiện trước khi bỏ tàu thì thực hiện ngay. Sự chuyển động lắc
của xuống cứu sinh rất khó chịu, thậm chí bè cứu sinh có thể làm cho một
thủy thủ rất khỏe bị say sóng, đặc biệt là trong xuồng cứu sinh kín toàn
phần. Say sóng làm mất hết khả năng, mất chất dinh dưỡng cần thiết cho cơ
thể bạn và kết quả là cơ thể bị mất nước. Túi nôn có đặt trên các xuồng,bè
cứu sinh.
 Tát nước
Dùng những gàu tát và bọt biển để tát nước làm khô bè. Nước trong bè sẽ
nhanh chóng làm ướt và mất nhiệt cơ thể. Giữ một miếng bọt biển không
dính nước biển dùng để thấm nước đọng lại bên trong mái che của bè để cấp
cho lượng nước ngọt sử dụng
 Bơm hơi sàn bè (nếu có)
Điều này rất khó khi mà mọi người đang ngồi trên sàn bè. Tuy nhiên, chỉ
cần một lớp không khí rất nhỏ cũng có thể cách nhiệt với nước biển lạnh
giá. Một số loại bè có lớp sàn cách ly cố định không dùng loại túi khí.
Điều trị và chăm sóc cho người bị thương.
Nếu có thể thì thực hiện cho từng người.

45
 o Chống lại điều kiện thời tiết quá nóng hoặc quá lạnh. Trong điều kiện
thời tiết lạnh, đóng kín cửa xuồng cứu sinh để giữ ấm do nguồn nhiệt
của những người bên trong tỏa ra.
o Mặc đồ có trùm kín đầu và tay sẽ làm giảm sự mất nhiệt của cơ thể.
Không mặc bộ quần áo giữ nhiệt hoặc bộ đồ chống thấm nước sẽ làm
cho cơ thể mất nhiệt rất nhanh.
o Cởi quần áo ướt, vắt cho khô và mặc lại.
o Mặc dụng cụ chống nhiệt (TPA) cho người bị lạnh, run. Sau một thời
gian, quần áo của những người mặc TPA có thể bị ướt, nếu sàn bè
khô và điều kiện cho phép, cởi TPA để cho quần áo khô.
o Mang giầy để giữ ấm và bảo vệ đôi chân, trừ khi loại giầy này có thể
làm hỏng bè. Cột lỏng dây để máu tuần hoàn tốt
o Nếu thời tiết nóng, có thể mở một hoặc cả 2 lối vào bè. Làm ướt mái
xuồng, bè. Xả hơi để sàn bè sát mặt nước cho mát ( lưu ý: có thể bơm
lại rất khó).
 Tập hợp các xuồng, bè cứu sinh
Cột các xuồng , bè cứu sinh bằng một sợi dây dài để chúng có thể di
chuyển độc lập trên sóng.
Tập hợp các xuồng bè cứu sinh thành một mục tiêu lớn giúp công việc
tìm kiếm cứu nạn dễ dàng, thúc đẩy tinh thần, nhuệ khí, có thêm các
thiết bị cứu sinh (pháo hiệu …)
 Phao áo
Nếu đảm bảo an toàn, cởi áo phao ra để kê ngồi cho thỏa mái và có thể
cách ly với nước biển lạnh
 Trực ca
o Cử một người trực cảnh giới phía ngoài và một người trực cảnh giới
phía trong xuồng bè.
o Mỗi ca trực kéo dài 1 giờ. Trong điều kiện khắc nghiệt thời gian phân
ca nên ngắn hơn.
o Cảnh giới xem phương tiện cấp cứu đến, xem còn có người dưới
nước, phương tiện cứu sinh, những vật trôi nổi có thể vớt để dùng
hoặc gây nguy hiểm cho bè, đất liền, sự thay đổi thời tiết (như
mưa…)…
o Người cảnh giới phía ngoài phải được đeo dây an toàn chắc chắn,
quần áo phù hợp để chống lại cái lạnh hoặc nóng.
o Người trực phía trong phải tát nước, lau khô xuồng bè để đảm bảo
nguyên vẹn tính nổi. Phải coi trông giữ thiết bị và những người bị
stress, bị quan chán sống.
 Vật sắc nhọn
Thu những vật sắc nhọn và những vũ khí tìm tang, nếu không yêu cầu vứt
bỏ chúng để tránh những cuộc xô xát không mong muốn. Điều này gắn liền

46
 với sự sợ hãi, căng thẳng của những người trong bè có thể tạo ra những tình
huống khó khăn.
 Thông gió
Khí CO2 tích tụ trong bè, xuồng hoặc vật liệu xốp có thể bốc ra quanh quẩn
trong bè, do vậy thông gió mỗi giờ thông gió một hoặc hai lần kéo dài vài
phút.
 Bật đèn bên ngoài
Ban ngày tắt những bóng đèn để tiết kiệm pin, ban đêm bật đèn của các
phao áo và treo phía ngoài
 Thiết bị phát báo nạn
Đảm bảo bật EPIRB, SART và các thiết bị khác phải sẵn sàng
 Sổ tay hướng dẫn
Mọi người nên đọc sổ tay hướng dẫn có trong xuồng bè
 Vấn đề vệ sinh
Trong hai giờ đầu nên khuyến khích mọi người đi tiểu, thậm chí là một
lượng rất nhỏ, để tránh những vấn đề do bị ‘bí tiểu’. Điều này có thể có tâm
lý khó khăn cản trở giữa một đám đông trong xuồng, bè.
 Tinh thần
Phải đảm bảo duy trì tinh thần. Có những hành động kích thích cho tinh thần
tốt hơn. Nhanh chóng phân công người ca và làm nhiệm vụ. Nhận thức được
sự thờ ơ, thiếu trách nhiệm để nói chuyện, nhắc nhở nhẹ nhàng, phù hợp.

7.2.3 Danh mục trang bị tối thiểu trong xuồng, bè cứu sinh
Danh mục trang bị trong xuồng cứu sinh
Loại xuồng cứu sinh kín toàn phần/ kín một phần có trang bị động cơ
Bảng tín hiệu cấp cứu 1
Bộ dụng cụ sơ cứu 1
Sáu liều thuốc chống say sóng Tác dụng 48 tiếng
Túi nôn 1 túi/người
Dây câu, lưỡi câu 1 bộ
Sổ tay hướng dẫn sinh tồn trên biển 1
Dụng cụ chống mất nhiệt TPA 10% sức chở hoặc 2 cái (lấy số
lượng nào lớn hơn)
Bộ đồ giữ nhiệt 1 cho mỗi thuyền viên vận hành
xuồng
Thực phẩm (mỗi người) 10.000 kj
Nước (mỗi người) 3 lít
Hoặc 2 lít + 1 lít bằng cách khử muối
Hoặc 1 lít + 2 lít bằng thiết bị
lọc
47
 Gàu múc nước
Thiết bị hứng nước mưa 1
Cốc uống nước có vạch chia 1
Dụng cụ mở hộp 1
Bình chữa cháy 1
Đèn phía ngoài 1
Đèn phía trong 1
Bộ đồ nghề sửa máy xuồng 1
Nhiên liệu Đủ cho xuồng hoạt đông 24 giờ
Phải đảm bảo chất lượng và thời hạn sử dụng của một số mục trên.
 Bè cứu sinh
Trang bị trên bè cứu sinh thường thỏa mãn theo SOLAS A pack hoặc SOLAS
B pack. Hoặc tiêu chuẩn trang bị cho bè cứu sinh loại Non – SOLAS chẳng
hạn như loại bè hở có thể lật ngược
SOLAS A pack :
Bè trang bị thỏa mãn theo tiêu chuẩn này thường lắp đặt trên các tàu:
o Tàu khách chạy tuyến quốc tế dài
o Tàu hàng, tanker, tàu hút, tàu lai, tàu cấp nhiên liệu, tàu thực tập …
hành trình tuyến quốc tế hoặc nội địa
SOLAS B pack
Bè trạng bị thỏa mãn theo tiêu chuẩn này thường lắp đặt trên các tàu:
o Tàu khách chạy tuyến quốc tế ngắn hoặc không hành trình tuyến
quốc tế.
Quy định trang bị khác
Những tàu nhỏ, giới hạn khu vực hoạt động và khoảng cách tời bờ, hoạt động
trong vùng nước kín hoặc kín một phần, vùng có điều kiện thời tiết thuận
lợi… có thể trang bị bè cứu sinh loại bè hở có thể lật ngược và giảm các trang
thiết bị kèm theo.
Open reversible
SOLAS A SOLAS B
rafl
Vòng cứu sinh nổi và
1 1 1
dây
Dao nổi an toàn 1 1 1
Dao thứ 2 (bè sức chở >
1 1 1
12 người )
Gàu múc nước 1 1 1
Gàu múc nước thứ 2 (bè
1 1
sức chở > 12 người )
Miếng bọt biển thấm
2 2 2
nước
Neo nôi 2 2 1
Bơi chèo 2 2 2

48
Dụng cụ mở nắp hộp 2
Hộp sơ cứu 1 1 1
Còi 1 1 1
Pháo dù 4 2
Đuốc cầm tay 6 3 2
Mìn khói nổi màu da
2 1 1
cam
Đèn pin kín nước đánh
1 1 1
tín hiệu
Pin và bóng đèn dụ trữ Bộ Bộ Bộ
Phản xạ RADAR 1 1
Gương đánh tín hiệu 1 1
Bảng tín hiệu cứu sinh 1 1
Bộ đồ câu cá Bộ Bộ
Khẩu phần ăn ( mỗi
10.000 KJ
người)
Nước ngọt ( mỗi người) 1.5 lít
Ca uống nước có thang
1
chia
Thuỗc chống say sóng 6 6
Túi nôn 1 1 1
Bảng hướng dẫn hành
1 1 1
động khẩn cấp
Hướng dẫn sinh tồn 1 1 1
Bộ đồ nghề sửa chữa 1 1
Ống thổi 1 1 1
Dụng cụ chống mất
2 hoặc 10% 2 hoặc 10%
nhiệt
 Xua đuổi cá mập
Khó khăn cơ bản là cá mập có khả năng chịu đau rất cao và có bộ não tương
đối nhỏ, điều này khiến cho khó mà đập chết chúng. Một cây gỗ phù hợp cũng
có thể là vũ khí hiệu quả, nhưng sự khuấy động sẽ thu hút những con cá mập
khác trong khoảng cách nghe được.
Thuốc xua đuổi cá mập chứa chất làm giảm sự háu ăn và chất nhuôm màu
đậm đặc để làm mất phương hướng. Khi chất tạo màu được pha vào nước
chúng làm cho nước có màu đen đậm.
Khi chúng trở nên loãng, dùng từng gói một vừa đủ để xua đuổi ngay những
con cá mập trong phạm vi 100m tới bè. Hiệu quả phụ thuộc rất lớn vào dòng
chảy tại khu vực đó.
Lưu ý: hóa chất này không độc nhưng nồng độ đậm đặc có thể gây nôn mửa,
chống mặc và có thể làm ăn mòn hệ thống vây nhân tạo của bè.

7.2.4 Thiết bị tạo tín hiệu

 Gương đánh tín hiệu

49
 o Gương đánh tín hiệu gồm có một tay cầm, một miếng kim loại được
đánh bóng hoặc tráng bạc. Chúng được dùng để thu hút sự chú ý
bắng cách chiếu ánh sáng về phía tàu cứu hộ hoặc máy bay.
o Gương đánh tín hiệu thông thường được làm bằng tấm thép không rỉ,
đánh thật bóng, rộng 4 inch, có khoét lỗ ở một góc. Cột với thước
ngắm bằng một mẫu dây ngắn.

Thao tác
o Một tay cầm thước ngắm về
phía mục tiêu, đặt cách mắt
khoảng 15cm
o Đặt mặt sau của gương gần
trước mắt, nhìn qua lỗ trên
gương, qua thước ngắm đến
mục tiêu.
o Điều chỉnh để bóng mờ do lỗ
khoét trên gương tạo ra nẳm
trên thước ngắm và đi qua lỗ
khoét trên thước. Tia sáng
bây giờ đã chiếu đến mục
tiêu.
o Tia sáng cần phải không dao động do run tay, thậm chí việc cố giữa
thẳng đến mục tiêu khi đang ngồi trên bè cũng là một thách thức rất
lớn.
Tín hiệu cấp cứu
Mỗi xuồng, bề cứu sinh phải có bảng tín hiệu cứu sinh hướng dẫn các tín
hiệu cứu sinh chính.

50
51
52
Pháo hiệu cấp cứu
Có nhiều loại pháo hiệu cấp cứu trang bị trên tàu và xuồng, bè cứu sinh của tàu.
Chúng bao gồm pháo dù màu đỏ, đuốc cầm tay, mìn nổi khói màu da cam và
các loại khác.
Pháo hiệu cấp cứu phải còn hạn sử dụng, những cái hết hạn phải ghi chú cẩn
thận và sắp xếp riêng biệt.
Sử dụng tín hiệu cấp cứu quốc tế, ngoại trừ dùng cho mục đích báo nạn,
hay dùng bất cứ tín hiệu gì có thể nhầm lẫn với tín hiệu cấp cứu quốc tế
đều bị nghiêm cấm.
Đuốc cầm tay
Pháo hiệu làm từ vật liệu sinh nhiệt rất lớn. Tuy nhiên, chúng rất an toàn và dễ
sử dụng nếu cầm đúng cách. Những chỉ dẫn sau chỉ ra cách sử dụng đúng
phương pháp
Thuộc lòng mục đích của các loại pháo hiệu mang theo. Biết cách sử dụng và
khi nào thì nên dùng
Đọc kỹ hướng dẫn của nhà sản xuất. Nhớ kỹ chúng để dùng sau này- tiết kiệm
thời gian trong tình huống khần cấp có thể cứu được tính mạng nhiều người
Cất giữ chúng cẩn thận ở những nơi khô và thoáng mát nhưng chúng có thể dễ
dàng tiếp cận trong tình huống khẩn cấp. Chắc chắn rằng mọi người đều biết vị
trí cất giữ chúng và có thể sử dụng khi cần.
Sử dụng pháo tín hiệu cấp cứu để đùa giỡn là hành động ngu suẩn và vi phạm
luật. Chúng chỉ được dùng cho mục đích duy nhất là phát tín hiệu cấp cứu khẩn
cấp.
Không được đốt các pháo hiệu hết hạn sử dụng
Không vứt pháo hiệu hết hạn xuống biển. Chuyển giao chúng lên cho đơn vị
tiếp nhận trên bờ sử lý
Những cái bị lỗi không cháy, hãy giữ chúng nguyên ở vị trí kích hoạt tối thiều
30 giây, nếu chúng vần không cháy thì nhúng chúng vào xô nước hoặc ném
xuống biển. Hãy tháo nắp đậy (nếu có) để nước có thể lọt vào để loại bỏ nguy
cơ tiềm tàng.
Nếu có bất kỳ ngi ngờ về tính an toàn của pháo hiệu, liên lạc ngay với nhà
sản xuất để được hướng dẫn
Chủng loại và cách sử dụng của các loại pháo hiệu
Đuốc cầm tay
Được thiết kế để sử dụng trên phương tiện cứu sinh
mà không gây hại cho những người bên trong.
Nó phát ra ánh sáng màu đỏ, cường độ sáng 15.000
cd trong thời gian tối thiểu 1phút.
Loại này dùng để thu hút sự chú ý của tàu bè và máy
bay, nó đặc biệt hiệu quả vào ban đêm mặc dù vậy
cũng có thể sủ dụng trong thời gian ban ngày.
Giơ chúng lên cao hướng về phía tàu mục tiêu, máy
bay càng rõ càng tốt theo hướng xuôi gió.
Trong tầm nhìn xa kém, gió to trời tối thì đuốc cầm
tay sử dụng hiệu quả hơn khói hiệu.
Phao khói hiệu nổi

53
 Được thiết kế để nổi trên mặt nước và phát ra dày
đặc khói màu da cam trong khoảng thời gian 3 đến
4 phút.
Phao khói hiệu dùng an toàn trên khu vực nước bị
dầu bao phủ, chúng lôi kéo sự chú ý của tàu
thuyền và máy bay và trong hoạt động cứu hộ
chúng chỉ cho phi công trên máy bay biết hướng
gió trên bề mặt. Gió bay song song trên mặt biển
nên chúng không dễ được nhìn thấy bởi các tàu.
Phao khói hiệu dùng để liên lạc tốt hơn đuốc cầm
tay trong điều kiện tầm nhìn xa tốt, ánh sáng ban
ngày và gió nhẹ.
Sau khi kích hoạt, ném chúng xuống nước mạn
dưới gió. Không được cho chúng hoạt động trong phương tiện cứu sinh
Pháo hiệu dù
Được thiết kế thỏa mãn khi bắn thẳng đứng lên trời ,
pháo hiệu phải đạt độ cao không nhỏ hơn 300m. Tại
đỉnh hoặc gần đỉnh quỹ đạo của nó, pháo hiệu phái
phát một tín hiệu có dù thỏa:
 Cháy sáng với màu đỏ tươi
 Cháy đều với cường độ sáng trung bình
không nhỏ hơn 30.000cd
 Có thời gian cháy không nhỏ hơn 40 giây
 Có tốc độ rơi không lớn hơn 5m/s
 Không làm hư hỏng dù hoặc các thành phần
kèm thoe trong quá trình cháy.

Pháo dù được dùng để thu hút sự chú ý của các tàu

khác, tuy nhiên không được bắn khi máy bay đến gần
cũng như không được hướng bắn trực tiếp vào xuồng
cấp cứu.

Tín hiệu khói cầm tay

Được thiết kế để phát ra dày đặc khói màu da
cam dùng cho phát tín hiệu cấp cứu vào ban
ngày. Chúng kéo dài khoảng 1 phút

Sử dụng các tín hiệu cấp cứu

Tất cả các tín hiệu cấp cứu phải được đánh dấu hướng
dẫn sử dụng, thông thường bằng dạng hình ảnh chỉ dẫn
cách sử dụng. Thao tác chi tiết để kích hoạt các pháo
tín hiệu của mỗi nhà sản xuất có thể khác nhau tuy
nhiên chúng có một vài điểm chung như sau:
 Cẩn thận khi tín hiệu pháo, đuốc
Đuốc, pháo sinh ra nhiệt rất nóng và bắn ra lửa có thể gây tai nạn nếu bắn trúng
người. Đảm bảo mọi người xung quanh, phương tiện cứu sinh không nẳm trong

54
 khu vực nguy hiểm do ngọn lửa, khói hay đạn bắn ra. Luôn hướng cho đầu
phóng của chúng ra xa mọi người và phương tiện cứu sinh
 Sử dụng tín hiệu cấp cứu một cách tiết kiệm.
Số lượng trang bị có giới hạn. Khi sử dụng phải tính xem chúng có được phát
hiện hay không, tránh tình trạng mập mờ hy vọng một ai đó, ở đâu đó sẽ nhìn
thấy tín hiệu
 Tính đến yếu tố thời tiết khi sử dụng tín hiệu cấp cứu.
Không để ngọn lửa của đuốc cầm tay bay về phía bạn hoặc những người khác
hay phương tiện cứu sinh. Không để khói vào trong phương tiện cứu sinh. Giơ
lên cao, tao khu vực có tầm nhìn rộng nhất.

55
7.3 KỸ NĂNG SỐNG SÓT DƯỚI NƯỚC
Dưới nước bạn có thể làm những thao tác để giảm thiều những vấn đề mất nhiệt
 Tư thế HEPL ( Heat Escape Lessening Position – tư thế giảm thiểu sự mất
nhiệt của cơ thể). Khi dưới nước hai tay
khoanh lại ôm chặt cơ thể và che kín mặt
trừ miệng bằng bàn tay, bắt chéo hai
chân. Tư thế này cánh tay và chân sẽ giữ
ấm cho cơ thể. Một số hướng dẫn co đầu
gối lên cao ngang cơ thể và dùng tay ôm
quanh chúng. Điều này có thể thực hiện ở
vùng phẳng lặng nhưng nếu trong vùng
nước chảy thỉ bạn sẽ mất thăng bằng và không thể giữ được tư thế ban đầu.
Điều bất tiện của tư thế này là chân bạn giống như một cái neo nổi làm cho mặt
bạn xoay về phía đối sóng và gió. Dùng hai tay che mũi và miệng để giảm
lượng nước vào.
 Yêu cầu có một cái mũ trùm đầu gắn vào phao áo. Giảm thiểu sự uống nước
(sặc nước) cho người bị thương, không có khả năng dùng tay để che mũi và
miệng.
 Hạn chế bơi. Chỉ bơi một khoảng ngắn đến phương tiện cứu sinh hoặc gia nhập
vào thành nhóm những sóng sót dưới nước. Bơi sẽ làm sử dụng năng lượng
nhiều hơn và mất nhiệt của cơ thể nhanh hơn.
 Huddle - Tụm lại thành một nhóm,
ôm chặt lấy nhau. Nếu có nhiều người
dưới nước nên tụm lại thành một
nhóm. Điều này giúp giữ ấm, hỗ trợ
cho những người bị thương, lên tinh
thần và tạo thành một mục tiêu lớn
hơn dễ cho việc tìm kiếm cứu nạn.Hai
người đối mặt vào nhau, tay và chân
ôm chặt. Một nhóm nên tạo thành một
vòng tròn mặt nhìn vào trong, tay ôm
chặt lẫn nhau. Nên siết chặt vòng tròn
để phần ngực mọi người sát lại với
nhau, nếu chỉ có 3 hoặc 4 người khép phần háng và phần dưới của có thể sát lại
với nhau. Vòng tròn đủ lớn để tất cả mọi người bám vào nhau. Dưới nước, phía
trong vòng tròn sẽ ấm hơn ở ngoài, toàn bộ sẽ giúp hỗ trợ những người bị
thương và người không có phao áo
Tuy nhiên, cũng giống như tư thế HELP, HUDDLE – vòng tròn nhóm cũng khó
duy trì trong điều kiện biển động. Trong điều kiện như vậy, hãy cố giữ liên lạc
với nhau ( có thể dùng phương pháp Crocodile như bên dưới)

56
  Tư thế CROCODILE cách này có thể giữ
những người bị thương lại với nhau, tạo
thành nhóm bơi đến phương tiện cứu sinh.
Bằng cách này sẽ không mất liên lạc với
nhau. Khi đến phương tiện cứu sinh, người
thứ nhất bám vào dây giữ và di chuyển về
một phía cho phép người thứ hai tiếp tục bám
vào dây, tương tự cho đến người cuối cùng.

8. THIẾT BỊ THÔNG TIN LIÊN

LẠC KHẨN CẤP
Hệ thống liên lạc báo nạn và an toàn hàng hải toàn cầu- GMDSS
Hệ thống liên lạc báo nạn và an toàn hàng hải toàn cầu (GMDSS) là hệ thống chính để
báo động cấp cứu từ tàu đến bờ, từ tàu đến tàu.Khi trung tâm phối hợp cứu nạn (RCC)
nhận được tín hiệu cấp cứu từ tàu, ngay sau đó nó sẽ triển khai công việc cứu nạn thích
hợp. Hệ thống cũng cung cấp liên lạc cho mục đích khẩn cấp, an toàn, liên lạc thông
thường và phát bản tin an toàn hàng hải (cảnh báo hàng hải, dự báo thời tiết, bản điện
tìm kiếm và cứu nạn…)
Hệ thống cho phép tự động phát và nhận bản điện báo động cấp cứu bằng kỹ thuật gọi
chọn số Digital Selective calling – DSC thông qua hệ thống Radio mặt đất hoặc sử
dụng hệ thống vệ tinh Inmarsat. Kỹ thuật gọi chọn số DSC cho phép liên lạc được
nhanh hơn, hiệu quả hơn phương pháp liên lạc báo nạn cổ điển.
Hệ thống cũng có thiết bị để phát bản điện cấp cứu và chỉ vị trí tai nạn.
Emergency Position Indicating Radio Beacons (EPIRB)
Phát đáp radar SART – Search and Rescue Radar Transponder.
Phát báo động cấp cứu”MAYDAY” phải thực hiện theo quy trình và phát trên kênh,
tần số cấp cứu được quy định.
Những tàu yêu cầu trang bị hệ thống GMDSS
 Tất cả tàu khách không căn cứ vào kích cỡ
 Tàu hàng có dung tích 300 GT trở lên

Thiết bị VHF_DSC tự động trực canh trên kênh 70 và sẽ báo động khi có bản cuộc
gọi, bản điện đến tàu bạn, cuộc gọi đến tất cả các đài tàu, cuộc gọi khẩn cấp, an toàn
hoặc báo nạn , hoặc báo nạn chuyển tiếp.

57
8.1 Thiết bị VTĐ cho phương tiện cứu sinh tập thể _vô tuyến (VHF) cầm tay
thuộc hệ GMDSS
Nếu thiết bị vô tuyến cầm tay không được cất giữ trong xuồng thì chúng phải được đặt
ở nơi phù hợp sẵn sàng để mang theo phương tiện cứu sing trong trường hợp khẩn cấp.
Thiết bị vô tuyến phải:
 Kín nước
 Hoạt động trên tần số 156.8 Mhz ( VHF Ch 16) và tối thiểu thêm một kênh khác
 Có nút để lựa chọn chính xác tần số 156.8 Mhz ( VHF Ch 16) và phải được
đánh dấu rõ ràng trên nút lựa chọn kênh
 Phải luôn luôn được nạp đầy pin

Thiết bị VHF được chọn cũng có thể là loại VHF làm việc bình thường khi chúng thỏa
mãn đủ các yêu cầu của thiết bị VHF dùng trong khẩn cấp trên phương tiện cứu sinh
và nguồn năng lượng phải được nạp lại. Nếu VHF được giữ hoàn toàn cho liên lạc
khẩn cấp, chúng phải có nguồn năng lượng (pin) được niêm phong lại mà cần xé lớp
niêm phong này trước khi dùng. Trong trường hợp này phải có một nguồn năng lượng
dự trữ để định kỳ thử thiết bị.
Bản điện vô tuyến khẩn cấp

58
Liên lạc khẩn cấp được phân ra theo các tính chất như cấp cứu , khẩn cấp và an toàn.
Ứng với tính chất của mỗi cuộc gọi được quy định rất rõ ràng mà người gửi bắt buộc
phải tuân thủ.
Mayday – Bản điện cấp cứu
Bản điện cấp cứu được tuyệt đối ưu tiên phát so với các bản điện khác, nó chỉ ra
rẳng có một con tàu và con người trong tình huống nguy hiểm nghiêm trọng
hoặc sắp bị nguy hiểm và yêu cầu được giúp đỡ ngay tức khắc.
Phát bản điện cấp cứu – chế độ thoại
 Kiểm tra bật nguồn thiết bị
 Chọn kênh 16 trên VHF (hoặc tần số 2182kHz trên MF)
 Nhấn nút PTT (push to tall) và đọc thật chậm dải, rõ ràng
Mayday, Mayday, Mayday
This is: OCEAN BREEZE, OCEAN BREEZE, OCEAN BREEZE
Call sign: 3WEW x 3
Mayday
This is OCEAN BREEZE
My position is…
I am …( nature of distress)
I require immediate assistance
I have…( number of persons on board and any other information…)
Over
 Thả nút PTT ra và chờ lắng nghe báo nhận

Lắng nghe trên kênh 16 VHF hoặc tần số 2182 kHz

Nếu không nhận được báo nhận thì phát lại cuộc gọi cấp cứu
Pan Pan – Bản điện khẩn cấp
Bắt đầu bằng chữ Pan Pan lặp lại 3 lần, bản điện khẩn cấp liên quan đến sự an
toàn của con tàu, và con người. Bản điện bắt đầu bắng chữ Pan Pan có thứ tự ưu
tiên chỉ sau bản điện cấp cứu. Bản điện khẩn cấp có thể gửi trực tiếp đến một
đài tàu, đài bờ hoặc gửi đến tất cả các trạm.
Securité – Bản điện an toàn
Bắt đầu bằng chữ Securite lặp lại 3 lần. Nó cho biết một trạm muốn phát bản
điện chứa các thông tin hàng hải quan trọng hoặc cảnh báo khí tượng. Những
bản điện an toàn thường được phát bởi đài bờ, tuy nhiên các đài tàu cũng
thường dùng để báo cáo các mối nguy hiểm hàng hải hoặc điều kiện thời tiết bất
thường…
Trải qua thời gian và hoàn cảnh sự việc, một tình huống ban đầu liên quan cấp
cứu sau đó có thể giảm xuống khẩn
cấp và ngược lại
8.2 Tiêu vô tuyến phát báo vị trị khẩn
cấp – EPIRB (Emergency Position
Indicating Radio Beacons)
EPIRB cung cấp cách đơn giản nhất
để phát báo động đến các cơ quan
cứu nạn. EPIRB là thiết bị chỉ phát,
phát giới hạn một chương trình đã
59
 được lập trước . Không có thiết bị để liên lạc thoại
Loại EPIRB phổ biến nhất hoạt động trên tần số 406Mhz, sử dụng vệ tinh quỹ
đạo cực COSPAS/SARSAT
Khi một tàu bị chìm, EPIRB được giải phóng khỏi một cách tự động, nổi tự do
và phát tín hiệu cấp cứu thông qua hệ thống vệ sinh. Sử dụng tín hiệu trên, vị
trí của tai nạn được tính toán trong phạm vị khoảng 3 hải lý và được gửi đễn
Trung tâm phối hợp tìm cứu (RCC) gần nhất.
EPIRB 406 MHz cũng phát tín hiệu trên tần số 121.5 Mhz để các tàu tham gia
tìm kiếm cứu nạn có thể thu được tín hiệu của EPIRB.
EPIRB 406 MHz phát mã nhận dạng là số sê-ri của thiết bị hoặc là mã nhận
dạng của tàu (hô hiệu). Số sê-ri thiết bị có thể tra lại với nhà đăng ký để xác
định tàu. Sau khi nhận được tín hiệu của EPIRB 406 MHz , tổ chức cứu hộ có
thể xác định được chính xác tàu liên quan tai nạn, số người và vị trị tai nạn.
Thiết bị EPIRB đăng ký các thông tin chi tiết gồm: tên tàu, loại tàu, hô hiệu mã
nhận dạng, số người trên tàu, thông tin chủ tàu.
Một số EPIRB kết hơp máy thu GPS để thêm dữ liệu vị trí vĩ độ, kinh độ khi
phát, dữ liệu này được cấp nhật sau mỗi 2 phút
Thiết bị EPIRB yêu cầu bảo dưỡng rất ít ngoại trừ việc kiểm tra sự hoạt động
của chúng bằng chức năng ‘TEST’, thay mới pin, thiết bị giải phóng thủy tĩnh
theo định kỳ hướng dẫn của nhà sản xuất.
Kmbdfgkj
Thiết bị giải phóng thủy tĩnh
Hộp bảo vệ
EPIRB

8.3 Phát đáp Radar – SART Search and Rescue Radar Transponder
SART được tìm thấy trên một số phương tiện cứu sinh hoặc khi rời bỏ tàu, chúng được
mang từ vị trí cất giữ lên phương tiện cứu sinh. Tuy nhiên trên tàu khách , 25% số bè
cứu sinh phải trạng bị SART đặt trong bè và vị trí của chúng phải được đánh dấu rõ
ràng.
SART hoạt động ở băng tần 9 GHz, được thiết kế để phát đáp lại radar của tàu của
máy bay. Khi bật, thiết bị bị kích hoạt bởi sóng radar, trên màn hình radar sẽ xuất hiện
những chấm (12 chấm), các chấm này phát triển thành các cung tròn và thành vòng
tròn khi đến gần SART. Khi bị kích hoạt , thiết bị SART sẽ báo động bằng âm thanh
và ánh sáng cho những người trong phương tiện cứu sinh biết đã phát hiện thiết bị.
60
Các yêu tố ảnh hưởng ảnh đến sự hoạt động của SART
 Chiều cao anten radar của tàu cứu hộ, anten càng cao tầm phát hiện càng
xa
 Dãi thông. Nếu dãi thông quá hẹp thì độ sáng của các chấm trên màn
hình bị giảm và có thể không nhìn ở khoảng cách quá xa
 Điều kiện biển êm phẳng lặng sẽ phản xạ sóng radar trên bề mặt biển
 Sóng biển cao có thể tăng tầm xa phát hiện vì nó nâng cao anten radar
phương tiện tìm kiếm và nâng cao thiết bị SART. Tuy nhiên tín hiệu
cũng có thể bị mất khi vào bụng sóng kết quả là tín hiệu phát hiện bị
gián đoạn.
 Lắp SART càng cao thì càng căng tầm xa phát hiện. Tiêu biểu, tầm xa
phát hiện của SART nổi trên mặt nước 2 hải lý. Tầm xa phát hiện của
radar máy bay lên đến 40 hải lý có thể phát hiện được ở độ cao 3000 feet
 Thiết bị SART yêu cầu bảo dưỡng rất ít ngoại trừ việc kiểm tra sự hoạt
động của chúng bằng chức năng ‘TEST’, thay mới pin theo định kỳ
hướng dẫn của nhà
sản xuất.

9. TRỰC THĂNG CỨU HỘ - HELICOPTER ASSISTANCE

Công tác tìm kiếm và cứu nạn
Tìm kiếm và cứu nạn gồm công việc tìm kiếm để đưa ra sự trợ giúp cho những người
cần được giúp đỡ hoặc nghĩ là cần được giúp đỡ. Tổ chức tìm kiếm và cứu nạn phải có
khả năng phát hiện tàu thuyền và con người trong tai nạn hoặc có nguy cơ tai nạn, tổ
chức hoạt động và công việc cứu nạn hiệu quả. Tìm kiếm và cứu nạn là hai hoạt động
và hình thức thực hiện cả hai hoặc hoặc phụ thuộc quy mô hoạt động, phối hợp nhiệm
vụ, vị trí địa lý , khả năng nhân sự, hệ thống và phương tiện. Nguồn nhân lực và
phương tiện có khả năng tổ chức và phối hợp để công việc tìm và/hoặc cứu diễn ra
nhanh chóng và hiệu quả. Thực hiện các công việc này có thể sử dụng các phương tiện
61
khác mà chức năng chính của chúng không dùng cho công tác tìm kiếm cứu nạn ( ví
dụ: tàu thuyển thương mại, tàu thuyền nhỏ, lực lượng cứu hỏa, tình nguyện viên…)
Phương tiện cứu hộ của quốc gia ven bờ cũng có thể gia nhập tạm thời và thực hiện
các công việc cơ bản.
Phong tục tập quán của người đi biển.
Theo tập quán, tất cả các tàu thuyền được gọi phải có trách nhiệm và nhiệm vụ giúp đỡ
tàu thuyền khác khi gặp nạn điều này đã đưa vào thành quy định trong Công ước
SOLAS.
“Thuyền trưởng của tàu ở vị trí mà có khả năng thực hiện công việc giúp đỡ, khi nhận
được tín hiệu cấp cứu trên biển của người bị nạn, phải hành trình hết tốc độ có thể
được để đến vị trí tai nạn. Nếu có thể thì thông báo cho người bị nạn và tổ chức tìm
kiếm cứu hộ biết tàu đang tiến hành công việc cứu hộ. Khi nhận được báo động cấp
cứu mà tàu không có khả năng hoặc trong tình huống đặc biệt, hoặc xem xét thấy
không phù hợp hoặc không cần thiết tiến hành công việc cứu hộ thì thuyền trưởng phải
ghi vào nhật ký lý do không thể thực hiện công việc cứu người bị nạn”
Hoạt động của trực thăng cứu hộ
Sử dụng trực thăng trong hoạt động vận tải biển thông thường đã được thiết lập và đưa
vào quy định, những thông tin liên quan hoạt động, khu vực hạ cánh, những thiết bị
khẩn cấp phải đáp ứng các hướng dẫn của công ước SOLAS, chính quyền hành chính
và hướng dẫn vận hành.
Máy bay trực thăng trở nên phổ biến trong hoạt động tìm kiếm và cứu nạn, sơ tán
người.
Trực thăng đáp ứng được cho các tình huống lệ thuộc vào tốc độ di chuyển, tốc độ tìm
kiếm, khả năng chịu đựng và khả năng của nạn nhân. Tốc độ di chuyển, tốc độ tìm
kiếm phụ thuộc vào nhiều yếu tố như sức mạnh và hướng tương đối của gió, tầm nhìn,
sự tiếp nhiên liệu, sự an toàn của thuyền viên và loại mục tiêu tìm kiếm. Trực thăng
cứu hộ có thể hoạt động trong điều kiện thời tiết xấu dưới sự tính toán cẩn thận của phi
đội và cơ quan kiểm soát, tuy nhiên ở thời điểm phải quyết định có thực công việc hay
không phải căn cứ vào nhiều yếu tố như mức độ khẩn cấp của tình huống, điều kiện
thời tiết chung, sự thay đổi thời tiết tại sân bay và tại hiện trường tai nạn. Do vậy, tất
cả thông tin về thời tiết đều rất quan trọng.
9.1 LIÊN LẠC
Thông thường có thể liên lạc với trực thăng tham gia cứu nạn. Tuy nhiên, việc liên lạc
sẽ rất khó khăn khi trực thăng đến gần trên đầu vì tiếng ồn, trừ khi thiết bị có gắn tai
nghe.
Xác định vị trí
Phi đội bay rất khó xác định được bị vị trí người bị nạn vì kích cỡ mục tiêu và/hoặc
tầm nhìn xa kém. Nên dùng các tín hiệu dễ nhận biết như pháo khói màu ra cam, đuốc
cầm tay những thứ dễ được nhìn thấy hơn là chính mục tiêu đó (phương tiện, người bị
nạn). Trực thăng cũng có thể yêu cầu sử dụng VHF để phát cho mục đích chỉ đường.
9.2 RỜI TÀU VÀ PHƯƠNG TIỆN CỨU SINH TẬP THỂ
Sơ tán khỏi tàu thuyền nhỏ/ xuồng cứu sinh bằng trực thăng
1. Nếu có người điều khiển tời xuống xuồng cứu sinh, anh ta sẽ điều khiển toàn bộ
tình huống sơ tán. Tất cả mọi người thực hiện theo làm theo hướng dẫn của anh
ta
2. Tất cả mọi người phải mặc áo phao trong quá trình sơ tán

62
 3. Nếu xuồng cứu sinh loại kín, mọi người sẽ được cẩu lên từ ở phía ngoài xuồng (
ví dụ : từ mái xuồng)
4. Những người chưa được cẩu lên ngay, phải ngồi im trong xuồng
5. Điều khiền xuồng đi đối gió và duy trì tốc độ khoảng 4-5 knots
6. Gió từ cánh quạt trực thăng có thể tác động đến điều khiển xuồng
7. Bụi nước do gió từ cánh quạt trực thăng sẽ ảnh hưởng đến tầm nhìn
8. Khả năng của trực thăng không thể sơ tán hết trong một chuyến. Trong trường
hợp này, khi đủ chuyến trực thăng quay vào, xuồng cứu sinh phải khôi phục lại
đúng điều kiện hoạt động và hồi phục những người sống sót.

Sơ tán khỏi bè cứu sinh bằng trực thăng

1. Thời tiết có thể rất xấu, biển động mạnh
2. Bất kể điều kiện thời tiết. Tất cả mọi người phải mặc áo phao trong suốt quá
trình sơ tán
3. Bè không có động cơ để hỗ trợ điều khiển, nó sẽ chuyện động tương đối nhanh
trên mặt nước vì gió của cánh quạt máy bay. Thả neo để giảm bớt sự di chuyển
của bè
4. Vì gió của cánh quạt, trực thăng có thể giữ ở khoảng cách với bè xa hơn đối với
xuồng cứu sinh có trang bị động cơ.
5. Nếu có người điều khiển tời xuống bè, anh ta sẽ điều khiển toàn bộ tình huống
sơ tán. Tất cả mọi người thực hiện theo làm theo hướng dẫn của anh ta
6. Để thuận lợi, xì hơi mái vòm, cột chống thấp xuống khung sàn ngồi lên trên
khung sàn. Điều này giúp sẽ hộ trợ công việc sơ tán và giảm nguy cơ lật bè do
gió của cánh quạt trực thăng.
7. Xì bớt hơi sàn bè để giảm nguy cơ lật bè do gió của cánh quạt trực thăng.
8. Khả năng bị lật bè sẽ tăng lên khi có nhiều người được sơ tán khỏi bè
9. Trường hợp bè bị lật, người điều khiển có thể cắt sàn bè và sơ tán nạn nhân qua
lỗ vừa cắt
10. Thông lệ, sơ tán những người bị thương trước
11. Khả năng của trực thăng không thể sơ tán hết trong một chuyến. Trong trường
hợp này, khi đủ chuyến trực thăng quay vào, bè cứu sinh phải khôi phục lại điều
kiện hoạt động ( bơm hơi khung vòm, thổi sàn bè, lau khô bè và hồi phục
những người sống sót).

CÁC LƯU Ý
Gió do cánh quạt trực thăng – Downdraft
Tai nạn có thể xảy ra do các gió từ cánh quạt trực thăng thổi bay các đồ vật không
được chằng buộc (dây,vải bạc, quần áo…). Phải cột tất cả những thứ không chắc chắn
hoặc mang đi nơi khác. Thậm chí một mẫu giấy nhỏ nếu chui vào động cơ máy bay
cũng có thể gây ra tai nạn.
Khu vực tiếp cận
Là khu vực thích hợp, có thể hạ thấp các anten đứng (anten roi), các anten dây và cột
chắc lại và quây khu vực tiếp cận cho máy bay. Tất cả các cấu trúc, chướng ngại vật
ban đêm phải được chiếu sáng.
63
 Dây tời
Không buộc dây tời hoặc dây giữ và không được để chúng rối. Nó sẽ cản trở khi phi
đội xông hoặc kéo dây cáp trong khi có người vừa được cột vào.
Tính điện
Trực thăng có thể bị nạp điện do hiện tượng tĩnh điện, nó sẽ truyền qua người cầm dây
cáp có thể gây chết người hoặc bị thương nghiêm trọng. Trước khi bắt đầu công việc,
thông thường phi công sẽ xả hết điện này bằng cách cho dây cáp chạm xuống nước
biển hoặc cho cái móc, đầu dây tiếp xúc với bong tàu. Tuy nhiên, trong quá trình cứu
hộ, một số điều kiện lượng điện tích được đủ làm cho một người không được bảo vệ bị
giật.
Thứ tự ưu tiên sơ tán
Thông thường phụ nữ, trẻ em, người bị thương và hành khách được sơ tán trước.
Nhưng trước tiên nên có một thủy thủ đoàn đi cùng, người có khả năng giải thích ngắn
ngọn và chính xác chi tiết của tình huống xảy ra cho những người sống sót. Nếu người
điều khiển tời xuống hiện trường, anh ta phải có khả năng truyền đạt thông tin phù
hợp.
9.3 LÊN MÁY BAY TRỰC THĂNG
Nạn nhân có thể được nhấc ra khỏi tàu, phương tiện cứu sinh hay lên khỏi mặt nước
bằng dây đai cứu hộ. Cách tốt nhất là một người điều khiển mang dây đai cứu hộ từ
trực thăng hạ xuống, choàng qua hai tay nạn nhân rồi nhấc lên cả hai người.
Đôi khi người sống sót phải tự đeo dây đai cứu hộ
1. Hai tay nắm dây dai, giơ lên đầu và xỏ 2 cách tay qua vòng dây
2. Để phần bản nẹp rộng của vòng dây đai phía sau lưng lên cao đến mức có thể, 2
dây vòng qua nách kéo về phía trước mặt
3. Kéo mấu cột dây xuống thấp càng nhiều càng tốt
4. Buộc chặt dây luồn qua háng ( nếu có)
5. Khi đã sẵn sàng, nhìn thẳng về phía trực thăng, dùng một tay để ra hiệu
6. Đặt cả hai tay áp sát người
7. Khi lên đến ngang trực thăng, không làm gì cả cho có hướng dẫn của phi đội
 Phương pháp Hi-line
 Đôi lúc không thể đưa người điều khiển tời hoặc dây đai cứu sinh từ vị trí
hướng thẳng trên tàu hoặc phương tiện cứu sinh. Tình huống này, sử dụng
một sợi dây mồi định hướng cho dây cáp tời. Dây mồi, Hi-line _ Heaving –
in Line, nối với móc cẩu của trực thăng bằng mối nối yếu.
 Khi dây mồi đã được đưa xuống tàu, trực thăng sẽ di chuyển về một bên của
tàu và hạ thấp xuống. Trong khi hạ độ cao, người điều kiển tời hoặc dây đai
cứu sinh hạ xuống, thu phần trùng của dây mồi. Thông thường phi công sẽ
giải phóng điện do hiện tượng tĩnh điện trước khi bắt đầu bằng cách cho dây
tời chạm nước ( hay tiếp đất phần đầu gắn vào móc và treo phía dưới người
điều khiển) hoặc để móc cẩu hay phần đầu dây tiếp xúc với boong tàu. Nối
mát dây cáp tời cẩu trước khi cầm là rất quan trọng
 Phải hết sức cố gắng rất lớn khi kéo người điều khiển lên tàu,
 Khi dùng phương pháp dây Hi-line, phải có một sợi dây mồi đặt trên boong
tàu hoặc phương tiện cứu sinh, một thủy thủ giữ dây. Thu phần trùng của

64
 dây mồi và chỉ kéo mạnh khi có hướng dẫn của người trên máy bay bằng
radio hoặc ra hiệu bằng tay. Không được cột cố định dây mồi Hi-line.
Người thứ hai cuộn dây mồi gọn gàng, một các xô hoặc thùng tương tự để
đựng dây rất phù hợp. Nếu có thề, đeo găng tay bảo vệ để tránh bị bỏng do
trượt dây. Trong quá trình hoạt động, nếu trực thăng rời ra xa thì phải xông
dây giữ ra, nếu cần thiết, bỏ dây ra hoàn toàn khỏi mạn tàu.
 Khi đã cột chặt người sơ tán, nạn nhân vào dây đai cứu hộ, người điều khiển
tời (nếu có) hoặc thuyền viên dùng tay ra hiệu mọi thứ sẵn sàng. Trực thăng
sẽ tăng độ cao và thu cáp tời. Khi đó một người xông dây vừa đủ để tránh bị
đu đưa. Nếu chỉ kéo một trường hợp đỏn lẻ, thả dây mồi ra khi đến đoạn
cuối. Nếu kéo nhiều lần, một người xông và giữ dây, tiếp tục lặp lại cho
những lần cẩu tiếp theo.

9.4 SỬ DỤNG CÁC THIẾT BỊ ĐƯA NGƯỜI LÊN MÁY BAY TRỰC
THĂNG
Dây đai đa chức năng:
Có hai vòng dây có móc khóa, mỗi người đeo một vòng dây như kiểu bình thường.
Nếu cẩu cùng lúc nhiều người, để mặt họ quay vào nhau, chân khóa áp sát vào nhau.
Cách khác, để tránh những vấn đề khi cẩu người theo chiều thăng đứng, sử dụng vòng
dây thứ hai choằng qua đầu gối của nạn nhân. Cách này sẽ cẩu nạn nhân theo tư thế
nằm ngang và giảm được nguy hiểm do mỏivà tụt khỏi dây.
Dây đai cứu hộ sử dụng hiệu quả, nhanh chóng. Tuy nhiên nạn nhân có thể bị tụt khỏi
dây và không thể sử dụng cho nạn nhân mất khả năng hoạt động, bị thương hoặc người
tàn tật.

Dây đai cứu hộ Thao tác đeo dây đai cứu hộ

Cáng cứu thương

Những người bị thương không thể dùng dây đai sẽ được kéo bằng cáng
cùng với người điều khiển tời. Đặt nạn nhân nằm vào cáng, cả cáng và

65
người điều khiển được kéo lên. Thông thường, không dùng loại cáng mềm neil-
Roberson ( hình), trực thăng sẽ cung cấp loại cáng cứng .

Cáng cứu thương cứng Cáng cứu thương neil – Roberson

Ghế cứu thương – Rescue seat

Gồm hai ghế gập lại. Cách sử dụng

 Kéo ghế ngồi ra và ngồi dang chân lên một ghế
 Quấn dây dai an toàn, khóa lại và điều chỉnh
 Lúc kéo, hai tay giữ chặt ghế

Cũng giống như dây đai cứu hộ, nạn nhân cũng có thể bị rớt khi dùng ghế cứu thương,
không thể sử dụng cho nạn nhân mất khả năng hoạt động, bị thương hoặc người tàn
tật.

Giỏ cứu thương

Đây là một cái lồng kim loại có gắn các phao nôi tự
giữ cân bằng. Khi hạ xuống nước nó sẽ nổi ở một độ
sâu ( chiều chìm của giỏ) thích hợp cho người kéo nó
hoặc những người khác treo lên. Khi kéo lên, nạn
nhân chỉ ngổi im trong giỏ.
Lưới cứu thương

66
Cũng giống như giỏ cứu thương nhưng được đan chủ yếu bằng dây thừng.
Tín hiệu tay điều khiển tời cẩu
Thu tời Cánh tay trái đặt ngang phía trước cơ thể, đầu tiên ngập tay
lại, tay phải với lòng bàn tay ngửa lên đánh lên trên
Hạ tời Cánh tay trái đặt ngang phía trước cơ thể, đầu tiên ngập tay
lại, tay phải với lòng bàn tay úp xuống đưa xuống dưới
Tháo dây Tay phải dang ngang về phía trước, đầu tiên gập lại, tay trái
đánh ngang hơi thấp phía dưới, về bên phải trước, lòng bàn
tay úp xuống
“Spread pylon” đặt khủy tay ngang ngực, lòng bàn tay úp xuống. Mở rộng
cánh sang ngang, giữ lòng bàn tay mở ra và úp xuống.

TÓM TẮT
Những hướng dẫn tổng quát khi làm việc với trực thăng cứu hộ như sau:
 Không được trạm vào dây tời, khung hoặc móc của tời trước khi chúng chưa
tiếp đất
 Không được buộc bất kỳ dây gì được truyền xuống từ trực thăng
 Không được dùng pháo hoặc sung bắn dây ờ vùng gần trực thăng
 Không phát tín hiệu radio trong khi đang hoạt động tời
 Không chiếu đèn pha về phía trực thăng vào ban đêm
 Dọn sạch khu vực máy bay tiếp cận, buộc chặt các thiết bị lỏng lẻo và tháo hết
các dây anten
 Treo một lá cờ ( ban đêm rọi sáng) để biết hướng gió
 Chiếu sáng khu vực tiếp cận của máy bay
 Mang bao tay cao su chống điện giật trước khi nắm dây tời

67
1. Trực thăng đến phía trên phương tiện, không có chướng ngại vật, thả vật nặng
với dây giữ hướng
2. Thuyền viên tàu bắt lấy dây, trực thăng di chuyển về một bên của tàu
3. Khi trực thăng vào vị trí, bắt đầu thu lên ( cách mặt nước biển tối thiểu 50 feet =
15,2m)
4. Một thành viên của phi đội hoặc thiết bị được hạ xuống, thủy thủ tiếp tục thu
phần trùng
5. Khi người hoặc thiết bị được đưa xuống ngang mặt boong tàu, kéo từ từ cho
đến khi đưa được lên boong tàu.

68