ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG

TIỂU LUẬN KỸ THUẬT Ô TÔ HYBRID – Ô TÔ ĐIỆN

Giảng viên hướng dẫn : GS. Bùi Văn Ga

Lớp học phần : 20.17

Lớp sinh hoạt : 20C4B

Sinh viên thực hiện : Đoàn Minh Tông

MSSV : 103200068

Đà Nẵng, ngày 31 tháng 5 năm 2024

 Kỹ thuật ô tô Hybrid – Ô tô điện

Lời nói đầu

Trong những thập kỷ gần đây, ngành công nghiệp ô tô đã chứng kiến một
cuộc cách mạng về công nghệ, với sự phát triển nhanh chóng của xe hybrid và
xe điện (EV). Sự chuyển dịch này không chỉ phản ánh nhu cầu ngày càng tăng
của xã hội đối với các phương tiện giao thông bền vững và thân thiện với môi
trường, mà còn là một phần của nỗ lực toàn cầu nhằm giảm phát thải carbon và
giảm sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch.

Xe hybrid, kết hợp giữa động cơ đốt trong truyền thống và hệ thống điện,
đã mở đầu cho kỷ nguyên mới của công nghệ ô tô, cung cấp một bước chuyển
tiệm năng lượng hiệu quả và giảm thiểu tác động môi trường. Các xe này không
chỉ giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu và phát thải CO2, mà còn giữ được khả năng
hoạt động và phạm vi di chuyển tương tự như xe động cơ đốt trong mà không
cần đến việc sạc điện ngoại vi.

Mặt khác, xe điện hoàn toàn (EV) đại diện cho một bước tiến xa hơn trên
con đường hướng tới một tương lai không phát thải. Với hệ thống truyền động
hoàn toàn dựa vào năng lượng điện, xe điện loại bỏ hoàn toàn nhu cầu về nhiên
liệu hóa thạch, đồng thời giảm đáng kể tiếng ồn và phát thải ô nhiễm không khí.
Dù còn đối mặt với một số thách thức như hạ tầng sạc và phạm vi hoạt động,
công nghệ xe điện tiếp tục phát triển với tốc độ chóng mặt, hứa hẹn về một giải
pháp giao thông vận tải bền vững lâu dài.

Sinh viên thực hiện

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068 2

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Kỹ thuật ô tô Hybrid – Ô tô điện

Bài 1: Ô tô Hybird song song có hệ thống động lực bố trí theo phương án
kết hợp tốc độ như hình 1. Cho biết các thông số của bộ bánh răng hành
tinh (hình 2):

R1 = 50mm

R2 = 200mm

R3 = 125mm

Bảng 1.1: Động cơ đốt trong có đường đặc tnh momen như sau:

n (v/ph) 1000 2000 3000 4000 5000

T (Nm) 200 210 230 210 190
Hộp số sau ly hợp động cơ đốt trong có 3 cấp: 𝑖1 = 4, 𝑖2 = 2, 𝑖3 = 1

Tỉ số truyền động (giảm tốc) giữa động cơ điện và vàng răng của bộ bánh răng
hành tinh 𝑖4 = 3

Tốc độ cực đại của động cơ điện 8000v/ph

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068 3

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Kỹ thuật ô tô Hybrid – Ô tô điện

1. Xác định mômen cực đại và tốc độ ứng với mômen cực đại của động cơ
đốt trong theo các cấp tốc độ 1, 2 và 3 của hộp số

➢ Mômen cực đại là 230 Nm tại 3000 v/ph.

➢ Tốc độ ứng với mômen cực đại theo các cấp số:
• Cấp số 1: 𝑇1𝑚𝑎𝑥 = 230.i1 = 230.4 = 920 Nm

• Cấp số 2: 𝑇2𝑚𝑎𝑥 = 230.i1 = 230.2 = 460 Nm

• Cấp số 3: 𝑇3𝑚𝑎𝑥 = 230.i1 = 230.1 = 230 Nm

➢ Tốc độ động cơ đốt trong ứng với mômen cực đại:
3000 3000
• Cấp số 1: 𝑛1𝑚𝑎𝑥 = = = 750 v/ph
𝑖1 4
3000 3000
• Cấp số 2: 𝑛2𝑚𝑎𝑥 = = = 1500 v/ph
𝑖2 2
3000 3000
• Cấp số 3: 𝑛3𝑚𝑎𝑥 = = = 3000 v/ph
𝑖3 1

Ứng với tỉ số truyền 𝑖1 = 4

n(v/ph) 250 500 750 1000 1250

T(Nm) 800 840 920 840 760
Ứng với tỉ số truyền 𝑖2 = 2

n(v/ph) 500 1000 1500 2000 2500

T(Nm) 400 420 460 420 380
Ứng với tỉ số truyền 𝑖3 = 1

n(v/ph) 1000 2000 3000 4000 5000

T(Nm) 200 210 230 210 190
2. Tính tốc độ cực đại ở đầu ra bộ bánh răng hành tinh ứng với các cấp hộp
số 1, 2 và 3

➢ Tốc độ cực đại của động cơ điện: 𝑛𝑑𝑚𝑎𝑥 = 8000 v/ph

➢ Tốc độ cực đại của động cơ đốt trong: 𝑛𝑒𝑚𝑎𝑥 = 5000 v/ph
➢ Tỉ số truyền động giữa động cơ điện và vành răng của bộ bánh răng hành
tinh: 𝑖4 = 3
➢ Tốc độ của động cơ điện:

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068 4

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Kỹ thuật ô tô Hybrid – Ô tô điện

nd max 8000
nm = = = 2666, 67v / ph
i4 3

➢ Tốc độ cực đại của động cơ đốt trong ứng theo các cấp số:
5000 5000
• Cấp số 1: 𝑛1𝑚𝑎𝑥
′
= = = 1250 v/ph
𝑖1 4
5000 5000
• Cấp số 2: 𝑛2𝑚𝑎𝑥
′
= = = 2500 v/ph
𝑖2 2
5000 5000
• Cấp số 3: 𝑛3𝑚𝑎𝑥
′
= = = 5000 v/ph
𝑖3 1

➢ Tốc độ cực đại ở đầu ra bộ bánh răng hành tinh:

R1 50 R 200
k1 = = = 0, 2 ; k2 = 2 = = 0,8
2.R3 2.125 2.R3 2.125

2𝜋𝑛
𝜔=
60

𝜋
➢ Cấp số 1: 𝜔3 = (𝜔1 . 𝑘1 + 𝜔2 . 𝑘2 ) = (1250.0,2 + 2666,67.0,8). 30 = 249,58 rad/s
𝜋
➢ Cấp số 2: 𝜔3 = (𝜔1 . 𝑘1 + 𝜔2 . 𝑘2 ) = (2500.0,2 + 2666,67.0,8). 30 = 275,76 rad/s
𝜋
➢ Cấp số 3: 𝜔3 = (𝜔1 . 𝑘1 + 𝜔2 . 𝑘2 ) = (5000.0,2 + 2666,67.0,8). 30 = 328,13 rad/s

3. Tính mômen cực đại ở đầu ra bộ bánh răng hành tinh và tốc độ tương
ứng với các cấp số 1, 2 và 3 của hộp số

➢ Mômen cực đại ở động cơ đốt trong:

• Cấp số 1: 𝑇1𝑖𝑛 = 920 Nm
• Cấp số 2: 𝑇2𝑖𝑛 = 460 Nm
• Cấp số 3: 𝑇3𝑖𝑛 = 230 Nm
➢ Momen tương ứng của bộ hành tinh:
𝑇1𝑖𝑛 920
• Cấp số 1: 𝑇1𝑜𝑢𝑡 = = = 4600 Nm
𝑘1 0,2
𝑇2𝑖𝑛 460
• Cấp số 2: 𝑇2𝑜𝑢𝑡 = = = 2300 Nm
𝑘1 0,2
𝑇3𝑖𝑛 230
• Cấp số 3: 𝑇3𝑜𝑢𝑡 = = = 1150 Nm
𝑘1 0,2

➢ Tốc độ cực đại của động cơ đốt trong ứng với momen cực đại:

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068 5

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Kỹ thuật ô tô Hybrid – Ô tô điện

3000 3000
• Cấp số 1: 𝑛1′ = = = 750 v/ph
𝑖1 4
3000 3000
• Cấp số 2: 𝑛2′ = = = 1500 v/ph
𝑖2 2
3000 3000
• Cấp số 3: 𝑛3′ = = = 3000 v/ph
𝑖3 1

➢ Tốc độ của bộ bánh răng hành tinh ứng với momen cực đại:
𝜋
• Cấp số 1: 𝜔3 = (𝜔1. 𝑘1 + 𝜔2. 𝑘2 ) = (750.0,2 + 2666,67.0,8). 30 = 239,11 rad/s

• Cấp số 2: 𝜔3 = (𝜔1 . 𝑘1 + 𝜔2 . 𝑘2 ) = (1500.0,2 + 2666,67.0,8). 30 = 254,82 rad/s

𝜋

𝜋
• Cấp số 3: 𝜔3 = (𝜔1 . 𝑘1 + 𝜔2 . 𝑘2 ) = (3000.0,2 + 2666,67.0,8). 30 = 286,23 rad/s

4. Tính mômen do động cơ điện cung cấp theo tốc độ động cơ đốt trong ứng
với số 3

2𝑅3
𝑇1 = . 𝑇 => 𝑇2 = 𝑘2 . 𝑇1
𝑅2 2
Momen ở động cơ điện là 𝑇đ𝑐đ = 𝑖4 . 𝑇2 = 𝑖4 . 𝑘2 . 𝑇1 = 3.0,8. 𝑇1 = 2,4. 𝑇1
Momen do động cơ điện cung cấp theo tốc độ động cơ đốt trong ứng với số 3
n(v/ph) 1000 (nmin) 2000 3000 4000 5000 (nmax)
T(Nm) 480 504 552 504 456
5. Giả sử ở tốc độ cực đại của động cơ điện thì momen do nó phát ra vừa đủ
hỗ trợ momen cho hệ thống động lực ở tốc độ động cơ đốt trong cực đại.
Động cơ điện có hệ số tốc độ X=5. Hãy vẽ đường đặc tnh T(n), P(n) của động
cơ điện.

- Hệ số tốc độ của động cơ điện X = 5

➢ Tốc độ cực đại của động cơ điện: 𝑛𝑑𝑚𝑎𝑥 = 8000 v/ph

𝑛𝑑𝑚𝑎𝑥 8000
➢ Tốc độ tương ứng 𝑛𝑏 = = = 1600 v/ph
𝑋 5

➢ Tốc độ động cơ ndc= 5000 v/ph với Tdc= 190 Nm

➢ Momen không đổi từ 0 → 𝑛𝑏
➢ Công suất không đổi từ 𝑛𝑏 → 𝑛𝑑𝑚𝑎𝑥

T3= 920 Nm, T2=736 Nm

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068 6

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Kỹ thuật ô tô Hybrid – Ô tô điện

736
➢ Momen động cơ điện Tdcd = Tdcd, max = = 245,33 Nm
3
2𝜋.1600
➢ Công suất cực đại 𝑃𝑚𝑎𝑥 = 𝑇𝑚𝑎𝑥 . 𝜔 = 245,33. 60
= 20552,71𝑊 = 20,55𝑘𝑊

2𝜋𝑛
𝑃𝑖 = 𝑇𝑖 . 𝜔𝑖 với 𝜔 = .
60

Ta được bảng tính

Bảng 1.2

n P P T
0 0 0 245.33
800 20552.718 20.552718 245.33
1600 41105.436 41.105436 245.33
2400 41105.436 41.105436 163.5533
3200 41105.436 41.105436 122.665
4000 41105.436 41.105436 98.132
4800 41105.436 41.105436 81.77667
5600 41105.436 41.105436 70.09429
6400 41105.436 41.105436 61.3325
7200 41105.436 41.105436 54.51778
8000 41105.436 41.105436 49.066

Đường đặc tính P(n), T(n) của động cơ điện

T P
300 45

40
250
35

200 30
T (N.m)

P (kW)

25
150
20

100 15

10
50
5

0 0
0 800 1600 2400 3200 4000 4800 5600 6400 7200 8000
Tốc độ (v/ph)

Hình 1.1: Đường đặc tính momen, công suất theo tốc độ

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068 7

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Kỹ thuật ô tô Hybrid – Ô tô điện

Các chế độ làm việc của hệ thống động lực hybrid:

Chế độ động cơ đốt trong làm việc độc lập: Khóa 1 đóng, Khóa 2 mở:
Trong chế độ này, động cơ đốt trong cung cấp toàn bộ sức mạnh cho xe thông
qua hộp số. Động cơ điện không tham gia vào quá trình truyền động. Chế độ này
thường được sử dụng khi xe cần tốc độ cao hoặc khi cần sức kéo mạnh, như khi
lưu thông trên đường cao tốc.

Chế độ động cơ điện làm việc độc lập: Khóa 1 mở, Khóa 2 đóng: Chỉ
động cơ điện hoạt động và cung cấp sức mạnh trực tiếp cho bánh xe, trong khi
động cơ đốt trong được tách rời khỏi hệ thống truyền động. Chế độ này phù hợp
cho việc di chuyển ngắn hoặc trong khu vực đô thị để giảm tiếng ồn và khí thải.

Chế độ kết hợp: Cả Khóa 1 và Khóa 2 đều đóng: Cả hai động cơ đốt trong
và động cơ điện cùng cung cấp sức mạnh cho xe. Sự phối hợp này tối ưu hóa
hiệu quả năng lượng và cung cấp đủ sức mạnh cho các tình huống đòi hỏi tăng
tốc đột ngột hoặc khi cần thêm sức kéo.

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068 8

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Kỹ thuật ô tô Hybrid – Ô tô điện

Chế độ phanh tái sinh: Khi phanh, động cơ điện chuyển sang chế độ máy
phát và tái tạo năng lượng từ quá trình giảm tốc của xe, chuyển hóa năng lượng
động thành điện năng lưu trữ trong bộ pin. Điều này giúp tăng hiệu quả sử dụng
năng lượng của xe.

Chế độ nạp pin: Trong một số trường hợp, động cơ đốt trong có thể được
sử dụng để nạp lại bộ pin khi các điều kiện lái xe và hiệu quả năng lượng cho
phép, ví dụ như khi xe đang chạy với tốc độ đều trên đường cao tốc.

Bài 2: Cho sơ đồ hệ thống động lực ô tô hybird tích hợp phối hợp momen
và phối hợp tốc độ (hình 3):

1. Giải thích các chế độ làm việc khi phối hợp momen:

Khi chế độ vận hành phối hợp momen được chọn làm chế độ hiện tại,
khóa 2 sẽ khóa vành răng của bộ bánh răng hành tinh, trong khi ly hợp 1 và 3

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068 9

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Kỹ thuật ô tô Hybrid – Ô tô điện

được gài và ly hợp 2 được ngắt. Momen của động cơ và động cơ điện được gộp
lại bằng cách cộng các moment của chúng lại với nhau theo công thức:

𝑇𝑜𝑢𝑡 = 𝑘1 𝑇𝑖𝑛1 + 𝑘2 𝑇𝑖𝑛2

Sau đó momen tổng được truyền tới các bánh dẫn động. Trong trường
hợp này, mômen động cơ và động cơ điện tách rời nhau nhưng tốc độ của chúng
có mối quan hệ cố định.

2. Giải thích các chế độ làm việc khi phối hợp tốc độ:

Khi chế độ phối hợp tốc độ được chọn làm chế độ vận hành, ly hợp 1
được gài, trong khi ly hợp 2 và 3 được ngắt, đồng thời khóa 1 và 2 nhả bánh răng
mặt trời và vành răng của bộ bánh răng hành tinh. Tốc độ của cần dẫn của bộ
bánh răng hành tinh nối với các bánh dẫn động là sự kết hợp giữa tốc độ động
cơ và tốc độ động cơ điện theo mối liên hệ:

𝜔𝑜𝑢𝑡 = 𝑘1 𝜔𝑖𝑛1 + 𝑘2 𝜔𝑖𝑛2

Nhưng momen của động cơ, momen của động cơ điện và momen của các
bánh dẫn động được biểu diễn bởi mối quan hệ cố định:

𝑇𝑖𝑛1 𝑇𝑖𝑛2
𝑇𝑜𝑢𝑡 = =
𝑘1 𝑘2

3. Sơ đồ định tính đặc tính moment tại các nút 1,2 và 3:

Nút 1: Tại nút 1, chỉ có động cơ đốt trong cung cấp momen nên đặc tính
moment tại nút 1 chính là đặc tính momen của động cơ đốt trong. Hộp số sau ly
hợp động cơ đốt trong có 3 cấp I, II, III.

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068 10

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Kỹ thuật ô tô Hybrid – Ô tô điện

Hình 2.1: Đặc tính momen tại nút 1

Nút 2: Tại nút 2, chỉ có động cơ điện cung cấp momen nên đặc tính
moment tại nút 2 chính là đặc tính momen của động cơ điện.

Hình 2.2: Đặc tính momen tại nút 2

Nút 3: Tại nút 3, cả động cơ đốt trong và động cơ điện đều cung cấp
moment nên đặc tính momen là đặc tính phối hợp giữa động cơ đốt trong và động
cơ điện:

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068 11

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Kỹ thuật ô tô Hybrid – Ô tô điện

Hình 2.3: Đặc tính moment tại nút 3

Câu 3.

1. Tìm hiểu hệ thống động lực ô tô hybrid Toyota Prius

Toyota Prius 2010 là một mẫu hatchback 5 cửa, thế hệ thứ 3 của Prius

Bảng 3.1: Thông số động cơ Toyota Prius 2010

BỘ PHẬN ĐẶC ĐIỂM

Động cơ đốt trong Động cơ xăng
2ZR-FXE 1.8lit, hợp kim nhôm
Công suất 98HP
Động cơ điện Động cơ nam châm vĩnh cửu
Công suất 80HP
Tổng công suất ròng của hệ thống Hybrid 134HP (100kW)
Sự truyền lực Hộp số vô cấp điều khiển điện tử eCVT
Pin cao áp 201,6V Ni-MH
Trọng lượng không tải 1397 kg
Thể tích bình chứa nhiên liệu 45lit

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068 12

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Kỹ thuật ô tô Hybrid – Ô tô điện

Chỉ số tiết kiệm nhiên liệu Trong thành phố: 4,7lit/100km

Đường cao tốc: 4,8lit/100km
Vật liệu khung xe Thép Unibody
Vật liệu thân xe Thép tấm
Ngoại trừ capo và cửa làm bằng nhôm
Số chổ ngồi 5 chỗ
Động cơ được trang bị trên Prius 2010 là động cơ 2ZR-FXE thay thế cho
động cơ 1NZ-FXE trên thế hệ trước. Động cơ được thiết kế với dung tích 1.8lit
DOHC 16 valve chu trình Atkinson với các công nghệ cam thông minh VVT-I,
hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS, hệ thống điêuf khiển bướm ga điện tử ETCS-I
và hệ thống điều khiển làm mát EGR

Hình 3.1: Động cơ 2ZR-FXE trên Toyota Prius 2010

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068 13

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Kỹ thuật ô tô Hybrid – Ô tô điện

Động cơ cung cấp công suất tối đa 98hp tại 5200 vg/ph, momen xoắn cực
đại 142N.m tại 4000vg/ph

Trên các mẫu động cơ Prius máy nén được trang bị là áy nén điện sử dụng
năng lượng từ pin cao áp, đồng thời hệ thống trợ lực lái thuỷ lực trên mẫu cũ
cũng được thay thế bằng trợ lực motor điện kết hợp với bơm nước của động cơ
điện từ đó giúp động cơ 2ZR-FXE trên Prius 2010 trở thành động cơ không dây
đai đầu tiên của Toyota.

Chu trình Atkinson kết hợp với động cơ điện giúp cho Prius 2010 tối ưu
hoá nhiên liệu, chi phí và giảm tối đa phát thải ra môi trường. Kết hợp với hệ
thống hồi lưu khí thải EGR giúp cho Prius 2010 giảm tối đa phát thải và đạt tiêu
chuẩn phát thải và đạt tiêu chuẩn EURO 5.

Bộ truyền lực của hệ thống Hybrid là một bộ tổng hợp giữa các thiết bị
tạo ra công suất, phân chia công suất và tái sinh công suất. So với thế hệ trước,
ở thế hệ Prius này đã có rất nhiều cải tiến để giảm trọng lượng xe cũng như tăng
sự tối ưu công suất cũng như tiết kiệm nhiên liệu hơn. Bộ phận phân chia công
suất (PSD) được tích hợp them bộ giảm tốc giúp tăng momen xoắn đầu ra cũng
như loại bỏ truyền động bằng xích giữa bộ PSD và trục vào của vi sai vầu sau
thauy vào đó là truyền động bánh răng các bộ phận chính trong bộ truyền lực của
hệ thống Hybrid bao gồm các bộ phận:

- Motor Generator 1 (MG1)

- Motor Generator 2 (MG2)

- Resolver (cảm biến tốc độ)

- Cảm biến nhiệt độ MG1, MG2

- Bộ phận chia công suất (PSD)

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068 14

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Kỹ thuật ô tô Hybrid – Ô tô điện

Motor Generator 1 (MG1) được sử dụng trên Toyota Prius 2010 là động
cơ điện nam châm vĩnh cửu, hoạt động ở điện áp tối đa 6500V AC, được làm
mát bằng chất lỏng.

Hình 3.2: MG1

Động cơ điện MG1 có chức năng như một máy phát điện để chuyển năng
lượng cơ học của động cơ đốt trong chuyển thành năng lượng điện cung cấp cho
MG2 hoạt động để tạo ra lực đẩy cho xe di chuyển.

MG1 có 4 nam châm nhỏ với kích thước 0,691mm x 21,066mm x 6,35mm
xếp chồng lên nhau và kết hợp lại tạo thành một nam châm dài 27,64mm (1,08’’).
Với mỗi nam châm nặng 28 gam (bốn nam châm 7 gam), tổng khối lượng nam
châm trong MG1 của Toyota Prius 2021 là 448 gam. Khối lượng của rôtr và
statot MG1 lần lượt là 3,93kg và 8,58kg có tổng khối lượng là 12,5kg.

Hình 3.3: Rotor và stator của MG1

Motor Generator 2 (MG2) được sử dụng trên Toyota Prius 2010 là động
cơ điện nam châm vĩnh cửu, hoạt động ở điện áp tối đa 6500V AC, được làm
mát bằng chất lỏng.

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068 15

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Kỹ thuật ô tô Hybrid – Ô tô điện

Hình 3.4: MG2

MG2 có chức năng tạo ra động lực cho xe bằng việc sử dụng năng luộng
từ pin cao áp và năng lượng MG1 và trong lúc không đạp bàn đạp ga hoặc trong
trường hợp phanh – giảm tốc, MG2 đóng vai trò như một máy phát điẹn thu năng
lượng phanh dưới dạng động năng của xe chuyển thành năng lượng điện sạc lại
cho pin cao áp

Resolver là một cảm biến được sử dụng để phát hiện các cực từ trong rotor
của MG1 và MG2 để có thể điều khiến chính xác MG1 và MG2. Trong hệ thống
Hybrid của Prius 2010 được tích hợp hai Resolver, một trên MG1 và một trên
MG2. Trên mỗi stator của Resolver có một cuộn dây kích từ và hai cuộn dây
phát hiện là S,C. Rotor của Resolver có hình bầu dục, khi quay khe hở giữa rotor
và stator thay đổi

Hình 3.5: Resolver

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068 16

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Kỹ thuật ô tô Hybrid – Ô tô điện

Bộ phận chia công suất (PSD): Bộ bánh răng hành tinh phân chia công
suất của động cơ và motor để truyền cho phương tiện và máy phát. Bộ bánh răng
hành tinh giảm tốc motor. Giảm tốc độ quay của MG2 để phù hợp với bộ bánh
răng hành tinh, từ đó để giúp tăng momen xoắn đầu ra.

Inventer: Dùng để chuyển đổi dòng điện một chiều từ bộ Boost Converter
thành dòng điện xoay chiều cung cấp cho MG1, MG2 và ngược lại (từ AC sang
DC)

Hình 3.6: Sơ đồ mạch Inverter

Boost Converter: Tăng điện áp của pin cao áp từ 201,6V lên tối đa 650V
và ngược lại giảm từ 650V xuống 201,6V

Hình 3.7: Sơ đồ mạch Boost Converter

Bộ chuyển đổi DC/DC: Có vai trò giảm điện áo từ 201,6V của pịn cao áp
xuống xấp xỉ 14V để cung cấp cho các thiết bị phụ cũng như cung cấp điẹn cho
ắc quy 12V

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068 17

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Kỹ thuật ô tô Hybrid – Ô tô điện

Hình 3.8: Bộ chuyển đổi DC/DC

2. Giải thích các chế độ vận hành phối hợp momen, phối hợp tốc độ của sơ
đồ hệ thống động lực hybrid (hình 4)

Các chế độ vận hành của HEV được chọn lần lượt

Chế độ lái động cơ điện: Chế độ này được thực hiện ở tốc độ thấp của
HEV, được hiểu là tốc độ tối thiểu mà động cơ đốt trong không thể hoạt động ổn

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068 18

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Kỹ thuật ô tô Hybrid – Ô tô điện

định. Trong trường hợp này, động cơ điện cung cấp năng lượng cho các bánh xe
trong khi động cơ đốt trong tắt hoặc không hoạt động.

Chế độ lái hybrid (đông cơ điện + động cơ đốt trong): Khi tải trọng lớn
hơn công suất mà động cơ đốt trong có thể cung cấp có thể cung cấp, cả động cơ
đốt trong và động cơ điện phải cùng cung cấp năng lượng cho các bánh xe. Chế
độ này được gọi là chế độ lái hybrid. Trong trường hợp này, động cơ đốt trong
được điều chỉnh để hoạt động ở chế độ tối ưu để đạt được công suất Pe. Công
suất còn lại cần thiết được cung cấp bởi động cơ điện.

Chế độ sạc pin: Khi tải trọng nhỏ hơn công suất mà động cơ đốt trong có
thể cung cấp ở chế độ tối ưu và mức năng lượng của pin nhỏ hơn mức tối đa, thì
động cơ đốt trong tiếp tục hoạt động ở chế độ tối ưu, tạo ra công suất Pe. Trong
trường hợp này, động cơ điện được điều khiển bởi bộ điều khiển của nó để hoạt
động như một máy phát, được điều khiển bởi công suất dư của động cơ đốt trong.

Chế độ lái động cơ đốt trong: Khi tải trọng nhỏ hơn công suất mà động
cơ đôt trong có thể cung cấp ở chế độ tối ưu, và tỷ lệ tải mức năng lượng của pin
đã đạt đến giá trị tối đa, động cơ chính được thực hiện bởi động cơ đốt trong.
Trong trường hợp này, động cơ điện được tắt và động cơ đốt trong cung cấp toàn
bộ công suất để di chuyển HEV.

Chế độ phanh tái tạo: Khi HEV dừng lại và công suất phanh yêu cầu thấp
hơn công suất phanh tái tạo tối đa mà động cơ điện cung cấp, thì động cơ điện
được chuyển từ bộ điều khiển để hoạt động trong chế độ máy phát và tạo ra công
suất phanh bằng với công suất phanh đã thiết lập. Trong trường hợp này, động
cơ đốt trong tắt hoặc chạy không tải.

Chế độ phanh Hybrid: Khi công suất phanh yêu cầu lớn hơn công suất
phanh tái tạo tối đa mà động cơ điện cung cấp trong chế độ máy phát, hệ thống
phanh cơ học phải được áp dụng. Trong trường hợp này, động cơ điện phải được
điều khiển bởi bộ điều khiển để tạo ra công suất phanh tái tạo tối đa, và hệ thống
phanh cơ học phải cung cấp phần còn lại của công suất phanh.

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068 19

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Kỹ thuật ô tô Hybrid – Ô tô điện

Chế độ khởi động - dừng: Chế độ này có thể được sử dụng ở các tốc độ
di chuyển thấp và khi giảm tốc độ. Khi động cơ đốt trong đang hoạt động, thuật
toán duy trì mức năng lượng tối đa của pin. Khi mức năng lượng của pin đạt giá
trị tối đa, động cơ đốt trong sẽ được tắt và HEV chỉ được vận hành bằng động
cơ điện. Khi mức năng lượng của pin giảm xuống mức tối thiểu cho phép, động
cơ đốt trong sẽ được khởi động và thuật toán được lặp lại.

3. Giải thích tác dụng của máy điện MG1 trên sơ đồ hệ thống động lực
hybrid (hình 4)

Chức năng của MG1:

Thu năng khi phanh tái sinh: Khi xe thực hiện phanh, MG1 hoạt động như
một máy phát điện để tạo ra điện năng từ quá trình phanh, chuyển đổi năng lượng
cơ học từ chuyển động của xe thành điện năng, lưu trữ trong ắc-quy. Điều này
giúp tái sử dụng năng lượng và tăng hiệu quả năng lượng của xe.

Điều chỉnh tốc độ động cơ: MG1 kết nối với hệ thống bánh răng hành
tinh, cho phép nó điều chỉnh tốc độ quay của động cơ chính. Qua đó, MG1 có
thể giúp điều khiển tốc độ và mô-men xoắn của động cơ để phù hợp với các yêu
cầu vận hành khác nhau của xe, từ đó cải thiện hiệu quả sử dụng nhiên liệu và
giảm khí thải.

Hỗ trợ khởi động động cơ: MG1 cũng có thể được sử dụng để khởi động
động cơ chính khi cần. Nó có thể nhanh chóng và êm ái khởi động động cơ mà
không cần dùng đến máy khởi động riêng biệt, giúp tiết kiệm năng lượng và giảm
bớt sự phức tạp của hệ thống.

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068 20

GVHD: GS. Bùi Văn Ga