Tiểu luận Ô tô điện-Hybrid

Bài 1: Ô tô Hybird song song có hệ thống động lực bố trí theo

phương án kết hợp tốc độ như hình 1. Cho biết các thông số của bộ
bánh răng hành tinh (hình 2):

Bảng 1.1

n (v/ph) 1000 2000 3000 4000 5000

T (Nm) 200 210 230 210 190
Hộp số sau ly hợp động cơ đốt trong có 3 cấp: i 1= 4, i 2 = 2, i 3= 1

Tỉ số truyền động (giảm tốc) giữa động cơ điện và vàng răng của bộ bánh răng
hành tinh i 4 = 3

Tốc độ cực đại của động cơ điện 8000v/ph

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Tiểu luận Ô tô điện-Hybrid

1. Xác định mômen cực đại và tốc độ ứng với mômen cực đại của động cơ đốt
trong theo các cấp tốc độ 1, 2 và 3 của hộp số

 Mômen cực đại là 230 Nm tại 3000 v/ph.

 Tốc độ ứng với mômen cực đại theo các cấp số:

 Cấp số 1: T 1 max=

 Cấp số 2: T 2 max=

 Cấp số 3: T 3 max=
 Tốc độ động cơ đốt trong ứng với mômen cực đại:
3000 3000
 Cấp số 1: n1 max = i = 4
= 750 v/ph
1

3000 3000
 Cấp số 2: n2 max = i = 2
= 1500 v/ph
2

3000 3000
 Cấp số 3: n3 max = i = 1
= 3000 v/ph
3

2. Tính tốc độ cực đại ở đầu ra bộ bánh răng hành tinh ứng với các cấp hộp
số 1, 2 và 3

 Tốc độ cực đại của động cơ điện: n d max= 8000 v/ph

 Tốc độ cực đại của động cơ đốt trong: n emax= 5000 v/ph
 Tỉ số truyền động giữa động cơ điện và vành răng của bộ bánh răng hành
tinh: i 4 = 3
 Tốc độ của động cơ điện:

 Tốc độ cực đại của động cơ đốt trong ứng theo các cấp số:
5 000 5 000
 Cấp số 1: n1 max =
'
i 1 = 4 = 1250 v/ph
5 000 5 000
 Cấp số 2: n2 max =
'
i 2 = 2 = 2500 v/ph

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Tiểu luận Ô tô điện-Hybrid

' 5 000 5 000

 Cấp số 3: n3 max = i 3 = 1 = 5000 v/ph

 Tốc độ cực đại ở đầu ra bộ bánh răng hành tinh:

2 πn
ω=
60

π
 Cấp số 1: ω 3=( ω 1 . k 1 +ω 2 . k 2) =( 1250.0 , 2+ 2666 , 67.0 ,8 ) . =249 ,58 rad/s
30
π
 Cấp số 2: ω 3=( ω 1 . k 1 +ω 2 . k 2) =( 250 0.0 , 2+2666 , 67.0 , 8 ) . =2 75 ,76 rad/s
30
π
 Cấp số 3: ω 3=( ω 1 . k 1 +ω 2 . k 2) =( 5 00 0.0 , 2+ 2666 , 67.0 ,8 ) . =328 ,13 rad/s
30

3. Tính mômen cực đại ở đầu ra bộ bánh răng hành tinh và tốc độ tương ứng
với các cấp số 1, 2 và 3 của hộp số

 Mômen cực đại ở đông cơ đốt trong:

 Cấp số 1: T 1∈¿¿ = 920 Nm
 Cấp số 2: T 2∈¿¿ = 460 Nm
 Cấp số 3: T 3∈¿¿ = 230 Nm
 Momen tương ứng của bộ hành tinh:
T 1∈ ¿ 920
 Cấp số 1: T 1 out = = =4600 ¿ Nm
k1 0,2
T 2∈ ¿ 460
 Cấp số 2: T 2 out = = =2300 ¿ Nm
k1 0,2
T 3 ∈¿ 230
 Cấp số 3: T 3 out = = =1150¿ Nm
k1 0,2

4. Tính mômen do động cơ điện cung cấp theo tốc độ động cơ đốt trong ứng
với số 3

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Tiểu luận Ô tô điện-Hybrid

Momen cực đại T 3 out =1150 Nm

Momen cực đại của động cơ điện: T 2=T 3 out . k 2=1150.0 , 8=920 Nm

' T 2 920
Momen của động cơ điện cung cấp cho động cơ: T 2= = =306 , 67 Nm
i3 3

5. Giả sử ở tốc độ cực đại của động cơ điện thì momen do nó phát ra vừa đủ
hỗ trợ momen cho hệ thống động lực ở tốc độ động cơ đốt trong cực đại.
Động cơ điện có hệ số tốc độ X=5. Hãy vẽ đường đặc tnh T(n), P(n) của động
cơ điện.

- Hệ số tốc độ của động cơ điện X = 5

 Tốc độ cực đại của động cơ điện: n dmax= 8000 v/ph

ndmax 8000
 Tốc độ tương ứng n b= = =1600v/ph
X 5
 Momen không đổi từ 0 → n b
 Công suất không đổi từ n b → ndmax

2 πn
Pi=T i .ω i với ω = .
60

Ta được bảng tính

Bảng 1.2

n(v/ph) P(W) P(kW) T(N.m)

0 0 0 306.6667
800 25691.25 25.69125 306.6667
1600 51382.49 51.38249 306.6667
2400 51382.49 51.38249 204.4444
3200 51382.49 51.38249 153.3333
4000 51382.49 51.38249 122.6667
4800 51382.49 51.38249 102.2222
5600 51382.49 51.38249 87.61905

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Tiểu luận Ô tô điện-Hybrid

6400 51382.49 51.38249 76.66667

7200 51382.49 51.38249 68.14815
8000 51382.49 51.38249 61.33333

Đường đặc tính P(n), T(n) của động cơ điện

T P
350 60

300
50

250
40

200
T (N.m)

P (kW)
30
150

20
100

10
50

0 0
0 800 1600 2400 3200 4000 4800 5600 6400 7200 8000

Tốc độ (v/ph)

Hình 1.1: Đường đặc tính momen, công suất theo tốc độ

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Tiểu luận Ô tô điện-Hybrid

Các chế độ làm việc của hệ thống động lực hybrid:

 Chế độ động cơ đốt trong làm việc độc lập: Khóa 1 đóng, Khóa 2 mở:
Trong chế độ này, động cơ đốt trong cung cấp toàn bộ sức mạnh cho xe
thông qua hộp số. Động cơ điện không tham gia vào quá trình truyền động.
Chế độ này thường được sử dụng khi xe cần tốc độ cao hoặc khi cần sức
kéo mạnh, như khi lưu thông trên đường cao tốc.
 Chế độ động cơ điện làm việc độc lập: Khóa 1 mở, Khóa 2 đóng: Chỉ động
cơ điện hoạt động và cung cấp sức mạnh trực tiếp cho bánh xe, trong khi
động cơ đốt trong được tách rời khỏi hệ thống truyền động. Chế độ này phù
hợp cho việc di chuyển ngắn hoặc trong khu vực đô thị để giảm tiếng ồn và
khí thải.
 Chế độ kết hợp: Cả Khóa 1 và Khóa 2 đều đóng: Cả hai động cơ đốt trong
và động cơ điện cùng cung cấp sức mạnh cho xe. Sự phối hợp này tối ưu
hóa hiệu quả năng lượng và cung cấp đủ sức mạnh cho các tình huống đòi
hỏi tăng tốc đột ngột hoặc khi cần thêm sức kéo.

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Tiểu luận Ô tô điện-Hybrid

 Chế độ phanh tái sinh: Khi phanh, động cơ điện chuyển sang chế độ máy
phát và tái tạo năng lượng từ quá trình giảm tốc của xe, chuyển hóa năng
lượng động thành điện năng lưu trữ trong bộ pin. Điều này giúp tăng hiệu
quả sử dụng năng lượng của xe.
 Chế độ nạp pin: Trong một số trường hợp, động cơ đốt trong có thể được sử
dụng để nạp lại bộ pin khi các điều kiện lái xe và hiệu quả năng lượng cho
phép, ví dụ như khi xe đang chạy với tốc độ đều trên đường cao tốc.

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Tiểu luận Ô tô điện-Hybrid

Bài 2:

Cho sơ đồ hệ thống động lực ô tô hybird tích hợp phối hợp moment và phối
hợp tốc độ (hình 3):

1. Giải thích các chế độ làm việc khi phối hợp moment:

Khi chế độ vận hành phối hợp moment được chọn làm chế độ hiện tại, khóa 2 sẽ
khóa vành răng của bộ bánh răng hành tinh, trong khi ly hợp 1 và 3 được gài và ly
hợp 2 được ngắt. Moment của động cơ và động cơ điện được gộp lại bằng cách
cộng các moment của chúng lại với nhau theo công thức:

T out =k 1 T ¿1 +k 2 T ¿ 2

Sau đó moment tổng được truyền tới các bánh dẫn động. Trong trường hợp này,
mômen động cơ và động cơ điện tách rời nhau nhưng tốc độ của chúng có mối
quan hệ cố định.

2. Giải thích các chế độ làm việc khi phối hợp tốc độ:
Khi chế độ phối hợp tốc độ được chọn làm chế độ vận hành, ly hợp 1 được
gài, trong khi ly hợp 2 và 3 được ngắt, đồng thời khóa 1 và 2 nhả bánh răng mặt

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Tiểu luận Ô tô điện-Hybrid

trời và vành răng của bộ bánh răng hành tinh. Tốc độ của cần dẫn của bộ bánh
răng hành tinh nối với các bánh dẫn động là sự kết hợp giữa tốc độ động cơ và tốc
độ động cơ điện theo mối liên hệ:

ω out =k 1 ω ¿1 +k 2 ω¿ 2

Nhưng moment của động cơ, momen của động cơ điện và momen của các
bánh dẫn động được biểu diễn bởi mối quan hệ cố định:

T ¿ 1 T ¿2
T out = =
k1 k2

3. Sơ đồ định tính đặc tính moment tại các nút 1,2 và 3:

Nút 1: Tại nút 1, chỉ có động cơ đốt trong cung cấp moment nên đặc tính
moment tại nút 1 chính là đặc tính moment của động cơ đốt trong. Hộp số sau ly
hợp động cơ đốt trong có 3 cấp I, II, III.

Hình 2.1: Đặc tính moment tại nút 1

Nút 2: Tại nút 2, chỉ có động cơ điện cung cấp moment nên đặc tính
moment tại nút 2 chính là đặc tính momnet của động cơ điện.

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Tiểu luận Ô tô điện-Hybrid

Hình 2.2: Đặc tính moment tại nút 2

Nút 3: Tại nút 3, cả động cơ đốt trong và động cơ điện đều cung cấp
moment nên đặc tính moment là đặc tính phối hợp giữa động cơ đốt trong và động
cơ điện:

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Tiểu luận Ô tô điện-Hybrid

Hình 2.3: Đặc tính moment tại nút 3

Câu 3.

1. Tìm hiểu hệ thống động lực ô tô hybrid Toyota Prius

Toyota Prius 2010 là một mẫu hatchback 5 cửa, thế hệ thứ 3 của Prius

BỘ PHẬN ĐẶC ĐIỂM

Động cơ đốt trong Động cơ xăng
2ZR-FXE 1.8lit, hợp kim nhôm
Công suất 98HP
Động cơ điện Động cơ nam châm vĩnh cửu
Công suất 80HP
Tổng công suất ròng của hệ thống Hybrid 134HP (100kW)
Sự truyền lực Hộp số vô cấp điều khiển điện tử eCVT
Pin cao áp 201,6V Ni-MH
Trọng lượng không tải 1397 kg
Thể tích bình chứa nhiên liệu 45lit
Chỉ số tiết kiệm nhiên liệu Trong thành phố: 4,7lit/100km
Đường cao tốc: 4,8lit/100km
Vật liệu khung xe Thép Unibody
Vật liệu thân xe Thép tấm
Ngoại trừ capo và cửa làm bằng nhôm
Số chổ ngồi 5 chỗ
Động cơ được trang bị trên Prius 2010 là động cơ 2ZR-FXE thay thế cho
động cơ 1NZ-FXE trên thế hệ trước. Động cơ được thiết kế với dung tích 1.8lit
DOHC 16 valve chu trình Atkinson với các công nghệ cam thông minh VVT-I, hệ
thống đánh lửa trực tiếp DIS, hệ thống điêuf khiển bướm ga điện tử ETCS-I và hệ
thống điều khiển làm mát EGR

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Tiểu luận Ô tô điện-Hybrid

Hình 3.1: Động cơ 2ZR-FXE trên Toyota Prius 2010

Động cơ cung cấp công suất tối đa 98hp tại 5200 vg/ph, momen xoắn cực
đại 142N.m tại 4000vg/ph

Trên các mẫu động cơ Prius máy nén được trang bị là áy nén điện sử dụng
năng lượng từ pin cao áp, đồng thời hệ thống trợ lực lái thuỷ lực trên mẫu cũ cũng
được thay thế bằng trợ lực motor điện kết hợp với bơm nước của động cơ điện từ
đó giúp động cơ 2ZR-FXE trên Prius 2010 trở thành động cơ không dây đai đầu
tiên của Toyota.

Chu trình Atkinson kết hợp với động cơ điện giúp cho Prius 2010 tối ưu
hoá nhiên liệu, chi phí và giảm tối đa phát thải ra môi trường. Kết hợp với hệ

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Tiểu luận Ô tô điện-Hybrid

thống hồi lưu khí thải EGR giúp cho Prius 2010 giảm tối đa phát thải và đạt tiêu
chuẩn phát thải và đạt tiêu chuẩn EURO 5.

Bộ truyền lực của hệ thống Hybrid là một bộ tổng hợp giữa các thiết bị tạo
ra công suất, phân chia công suất và tái sinh công suất. So với thế hệ trước, ở thế
hệ Prius này đã có rất nhiều cải tiến để giảm trọng lượng xe cũng như tăng sự tối
ưu công suất cũng như tiết kiệm nhiên liệu hơn. Bộ phận phân chia công suất
(PSD) được tích hợp them bộ giảm tốc giúp tăng momen xoắn đầu ra cũng như
loại bỏ truyền động bằng xích giữa bộ PSD và trục vào của vi sai vầu sau thauy
vào đó là truyền động bánh răng các bộ phận chính trong bộ truyền lực của hệ
thống Hybrid bao gồm các bộ phận:

- Motor Generator 1 (MG1)

- Motor Generator 2 (MG2)

- Resolver (cảm biến tốc độ)

- Cảm biến nhiệt độ MG1, MG2

- Bộ phận chia công suất (PSD)

Motor Generator 1 (MG1) được sử dụng trên Toyota Prius 2010 là động cơ
điện nam châm vĩnh cửu, hoạt động ở điện áp tối đa 6500V AC, được làm mát
bằng chất lỏng.

Hình 3.2: MG1

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Tiểu luận Ô tô điện-Hybrid

Động cơ điện MG1 có chức năng như một máy phát điện để chuyển năng
lượng cơ học của động cơ đốt trong chuyển thành năng lượng điện cung cấp cho
MG2 hoạt động để tạo ra lực đẩy cho xe di chuyển.

MG1 có 4 nam châm nhỏ với kích thước 0,691mm x 21,066mm x 6,35mm
xếp chồng lên nhau và kết hợp lại tạo thành một nam châm dài 27,64mm (1,08’’).
Với mỗi nam châm nặng 28 gam (bốn nam châm 7 gam), tổng khối lượng nam
châm trong MG1 của Toyota Prius 2021 là 448 gam. Khối lượng của rôtr và statot
MG1 lần lượt là 3,93kg và 8,58kg có tổng khối lượng là 12,5kg.

Hình 3.3: Rotor và stator của MG1

Motor Generator 2 (MG2) được sử dụng trên Toyota Prius 2010 là động cơ
điện nam châm vĩnh cửu, hoạt động ở điện áp tối đa 6500V AC, được làm mát
bằng chất lỏng.

Hình 3.4: MG2

MG2 có chức năng tạo ra động lực cho xe bằng việc sử dụng năng luộng từ
pin cao áp và năng lượng MG1 và trong lúc không đạp bàn đạp ga hoặc trong

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Tiểu luận Ô tô điện-Hybrid

trường hợp phanh – giảm tốc, MG2 đóng vai trò như một máy phát điẹn thu năng
lượng phanh dưới dạng động năng của xe chuyển thành năng lượng điện sạc lại
cho pin cao áp

Resolver là một cảm biến được sử dụng để phát hiện các cực từ trong rotor
của MG1 và MG2 để có thể điều khiến chính xác MG1 và MG2. Trong hệ thống
Hybrid của Prius 2010 được tích hợp hai Resolver, một trên MG1 và một trên
MG2. Trên mỗi stator của Resolver có một cuộn dây kích từ và hai cuộn dây phát
hiện là S,C. Rotor của Resolver có hình bầu dục, khi quay khe hở giữa rotor và
stator thay đổi

Hình 3.5: Resolver

Bộ phận chia công suất (PSD): Bộ bánh răng hành tinh phân chia công suất
của động cơ và motor để truyền cho phương tiện và máy phát. Bộ bánh răng hành
tinh giảm tốc motor. Giảm tốc độ quay của MG2 để phù hợp với bộ bánh răng
hành tinh, từ đó để giúp tăng momen xoắn đầu ra.

Inventer: Dùng để chuyển đổi dòng điện một chiều từ bộ Boost Converter
thành dòng điện xoay chiều cung cấp cho MG1, MG2 và ngược lại (từ AC sang
DC)

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Tiểu luận Ô tô điện-Hybrid

Hình 3.6: Sơ đồ mạch Inverter

Boost Converter: Tăng điện áp của pin cao áp từ 201,6V lên tối đa 650V và
ngược lại giảm từ 650V xuống 201,6V

Hình 3.7: Sơ đồ mạch Boost Converter

Bộ chuyển đổi DC/DC: Có vai trò giảm điện áo từ 201,6V của pịn cao áp
xuống xấp xỉ 14V để cung cấp cho các thiết bị phụ cũng như cung cấp điẹn cho ắc
quy 12V

Hình 3.8: Bộ chuyển đổi DC/DC

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Tiểu luận Ô tô điện-Hybrid

2. Giải thích các chế độ vận hành phối hợp momen, phối hợp tốc độ của sơ đồ
hệ thống động lực hybrid (hình 4)

Các chế độ vận hành của HEV được chọn lần lượt

Chế độ lái động cơ điện: Chế độ này được thực hiện ở tốc độ thấp của HEV,
được hiểu là tốc độ tối thiểu mà động cơ đốt trong không thể hoạt động ổn định.
Trong trường hợp này, động cơ điện cung cấp năng lượng cho các bánh xe trong
khi động cơ đốt trong tắt hoặc không hoạt động.

Chế độ lái hybrid (đông cơ điện + động cơ đốt trong): Khi tải trọng lớn
hơn công suất mà động cơ đốt trong có thể cung cấp có thể cung cấp, cả động cơ
đốt trong và động cơ điện phải cùng cung cấp năng lượng cho các bánh xe. Chế độ
này được gọi là chế độ lái hybrid. Trong trường hợp này, động cơ đốt trong được

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Tiểu luận Ô tô điện-Hybrid

điều chỉnh để hoạt động ở chế độ tối ưu để đạt được công suất Pe. Công suất còn
lại cần thiết được cung cấp bởi động cơ điện.

Chế độ sạc pin: Khi tải trọng nhỏ hơn công suất mà động cơ đốt trong có
thể cung cấp ở chế độ tối ưu và mức năng lượng của pin nhỏ hơn mức tối đa, thì
động cơ đốt trong tiếp tục hoạt động ở chế độ tối ưu, tạo ra công suất Pe. Trong
trường hợp này, động cơ điện được điều khiển bởi bộ điều khiển của nó để hoạt
động như một máy phát, được điều khiển bởi công suất dư của động cơ đốt trong.

Chế độ lái động cơ đốt trong: Khi tải trọng nhỏ hơn công suất mà động cơ
đôt trong có thể cung cấp ở chế độ tối ưu, và tỷ lệ tải mức năng lượng của pin đã
đạt đến giá trị tối đa, động cơ chính được thực hiện bởi động cơ đốt trong. Trong
trường hợp này, động cơ điện được tắt và động cơ đốt trong cung cấp toàn bộ công
suất để di chuyển HEV.

Chế độ phanh tái tạo: Khi HEV dừng lại và công suất phanh yêu cầu thấp
hơn công suất phanh tái tạo tối đa mà động cơ điện cung cấp, thì động cơ điện
được chuyển từ bộ điều khiển để hoạt động trong chế độ máy phát và tạo ra công
suất phanh bằng với công suất phanh đã thiết lập. Trong trường hợp này, động cơ
đốt trong tắt hoặc chạy không tải.

Chế độ phanh Hybrid: Khi công suất phanh yêu cầu lớn hơn công suất
phanh tái tạo tối đa mà động cơ điện cung cấp trong chế độ máy phát, hệ thống
phanh cơ học phải được áp dụng. Trong trường hợp này, động cơ điện phải được
điều khiển bởi bộ điều khiển để tạo ra công suất phanh tái tạo tối đa, và hệ thống
phanh cơ học phải cung cấp phần còn lại của công suất phanh.

Chế độ khởi động - dừng: Chế độ này có thể được sử dụng ở các tốc độ di
chuyển thấp và khi giảm tốc độ. Khi động cơ đốt trong đang hoạt động, thuật toán
duy trì mức năng lượng tối đa của pin. Khi mức năng lượng của pin đạt giá trị tối
đa, động cơ đốt trong sẽ được tắt và HEV chỉ được vận hành bằng động cơ điện.

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068

GVHD: GS. Bùi Văn Ga
 Tiểu luận Ô tô điện-Hybrid

Khi mức năng lượng của pin giảm xuống mức tối thiểu cho phép, động cơ đốt
trong sẽ được khởi động và thuật toán được lặp lại.

3. Giải thích tác dụng của máy điện MG1 trên sơ đồ hệ thống động lực hybrid
(hình 4)

Chức năng của MG1:

Thu năng khi phanh tái sinh: Khi xe thực hiện phanh, MG1 hoạt động như
một máy phát điện để tạo ra điện năng từ quá trình phanh, chuyển đổi năng lượng
cơ học từ chuyển động của xe thành điện năng, lưu trữ trong ắc-quy. Điều này
giúp tái sử dụng năng lượng và tăng hiệu quả năng lượng của xe.

Điều chỉnh tốc độ động cơ: MG1 kết nối với hệ thống bánh răng hành tinh,
cho phép nó điều chỉnh tốc độ quay của động cơ chính. Qua đó, MG1 có thể giúp
điều khiển tốc độ và mô-men xoắn của động cơ để phù hợp với các yêu cầu vận
hành khác nhau của xe, từ đó cải thiện hiệu quả sử dụng nhiên liệu và giảm khí
thải.

Hỗ trợ khởi động động cơ: MG1 cũng có thể được sử dụng để khởi động
động cơ chính khi cần. Nó có thể nhanh chóng và êm ái khởi động động cơ mà
không cần dùng đến máy khởi động riêng biệt, giúp tiết kiệm năng lượng và giảm
bớt sự phức tạp của hệ thống.

SVTH: Đoàn Minh Tông – MSSV: 103200068

GVHD: GS. Bùi Văn Ga