Phan tich mot so truong hop dien hinh ma VN tap trung san xuat hang hoa tham dung cac yeu to khong du thua

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HCM
¯¯¯¯¯¯
TIỂU LUẬN MODULE 3 – SỬ DỤNG VĂN BẢN [1]
TÌM HIỂU TIỂU CHUẨN THIẾT KẾ KHÁCH

SẠN 7 SAO
Sinh viên thực hiện : Nguyễn Thị Phương Hà
Giảng viên hướng dẫn : Bùi Dương Thế
MSSV: 038305007496 Lớp: QL2301A
TP.HỒ CHÍ MINH, ngày 30 tháng 11 năm 2023

Tiểu luận Module 3 – Sử dụng văn bản
LỜI MỞ ĐẦU
Sự giàu có của một quốc gia được tạo ra chứ không phải được kế thừa từ
trong quá khứ. Nó không tự sinh ra nhờ sự thuận lợi về tài nguyên thiên nhiên hay
bất kì điều kiện tự nhiên nào của quốc gia như kinh tế học cổ điển đã khăng khăng
khẳng định trước đó mà nó được tạo ra nhờ năng lực cạnh tranh của chính quốc gia
đó với các quốc gia khác.
Theo Michael E. Porter, năng lực cạnh tranh phụ thuộc vào khả năng khai
thác các nguồn lực của mình để tạo ra một sản phẩm mang tính khác biệt và có giá
thành thấp. Các nguồn lực ở đây chính là yếu tố sản xuất, một nền kinh tế có nguồn
lực dồi dào tất nhiên sẽ có khả năng cạnh tranh cao hơn các nền kinh tế khác, song
thực tế lại thường diễn ra theo chiều ngược lại. Nhiều quốc gia tuy nghèo nàn về tài
nguyên nhưng nhờ có các chủ trương, chính sách và tầm nhìn đúng đắn nên đã phát
triển vượt bậc hơn rất nhiều so với các nước được thiên nhiên ưu đãi nhưng lại yếu
kém về năng lực quản lý dẫn đến việc không những bỏ phí nguồn tài nguyên mà
còn lạm dụng quá mức những yếu tố không dư thừa, Việt Nam là một trong số các
quốc gia đó. Giới phân tích kinh tế thường gọi hiện tượng này là “thâm dụng những
yếu tố không dư thừa”. Vậy thâm dụng là gì và những yếu tố nào là không dư thừa
đối với Việt Nam? Để giải đáp cho những thắc mắc này, nhóm đã lựa chọn và tìm
hiểu về một số ngành sản xuất cụ thể của Việt Nam đang gặp khó khăn do cơ cấu
các yếu tố sản xuất chưa hợp lý, qua đó hy vọng có thể rút ra được những kinh
nghiệm quý báu và có các giải pháp để tháo gỡ khó khăn cho các ngành này cũng
như tất các ngành sản xuất khác, góp phần nâng cao vị thế cạnh tranh của quốc gia.
SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 2

Mục lục
LỜI MỞ ĐẦU.............................................................................................................2
Mục lục.......................................................................................................................3
Danh mục bảng...........................................................................................................4
Danh mục hình............................................................................................................5
1. Giới thiệu chung......................................................................................................6
1.1. Khái niệm.........................................................................................................6
1.1.1. Yếu tố sản xuất (Factor)............................................................................6
1.1.2. Yếu tố thâm dụng (Factor Intensity)..........................................................6
1.1.3. Yếu tố dư thừa (Factor Abundance)..........................................................7
2. Tổng quan yếu tố vốn và yếu tố lao động ở Việt Nam...........................................8
2.1. Yếu tố lao động.................................................................................................8
2.1.1. Lượng lao động..........................................................................................8
2.1.2. Chất lượng lao động.................................................................................10
2.2. Yếu tố vốn......................................................................................................12
3. Thực trạng 1 số ngành sản xuất hàng hóa thâm dụng các yếu tố không dư thừa
của việt nam..............................................................................................................15
3.1. Năng lực hiện có của các ngành phụ trợ cho công nghiệp ở việt nam...........15
3.2.Ví dụ về ngành sản xuất ô tô ở việt nam.........................................................16
3.2.1. Đặc điểm của ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam........................................16
3.2.2. Chính sách về phát triển ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam.......................20
3.2.3. Hậu quả do việc sản xuất thâm dụng các yếu tố không dư thừa..............22
3.2.4. So sánh ngành sản xuất ô tô của Việt Nam và bài học cho Việt Nam.....23
3.3. Ví dụ về ngành công nghiệp đóng tàu ở việt nam..........................................25
3.3.1. Đặc điểm ngành công nghiệp đóng tàu ở Việt Nam................................25
3.3.2 Định hướng của nhà nước cho ngành đóng tàu Việt Nam........................28
3.3.3 Hậu quả do việc tập trung sản xuất sử dụng các yếu tố không dư thừa....29
3.3.4 So sánh ngành đóng tàu của Việt Nam với các nước................................31
KẾT LUẬN...............................................................................................................33
TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................................34
Phụ lục: Danh sách nhóm thực hiện..........................................................................38

Danh mục bảng

Bảng 2.1: Dân số Việt Nam từ năm 2005 - 2010
Bảng 2.2: Cơ cấu dân số trong độ tuổi lao động
Bảng 2.3: Tỷ lệ lao động đã qua đào tạo trong lực lượng lao động Việt Nam
Bảng 2.4: Năng suất lao động của Việt Nam trong giai đoạn 2000 – 2007
Bảng 2.5: Tỷ trọng đóng góp của yếu tố lao động và yếu tố vốn vào tăng GDP3
Bảng 2.6: Tỷ lệ đầu tư trên GDP và chỉ số ICOR của Việt Nam
Bảng 2.7: Tốc độ tăng năng suất vốn từ năm 2000 – 20075
Bảng 3.1: Bảng số liệu về tỷ lệ đánh thuế tiêu thụ đặc biệt
Bảng 3.2: Những thách thức trong thị trường lao động ở các nước ASEAN
Bảng 3.3: Những khu vực sản xuất chuyên môn hóa yêu cầu lao động kỹ sư
Bảng 3.4: Dự báo số tàu thuyền tăng thêm trong giai đoạn 2001-2010 và 20206

Danh mục hình

Hình 2.1: Tháp dân số Việt Nam năm 1989 và 2009
Hình 2.2: Tỷ lệ dân số được xếp vào nhóm được giáo dục cao (High educational
attainment) theo xếp hạng chỉ số phát triển con người
Hình 2.3: Năng suất lao động của các nước năm 2008
Hình 2.4: Tăng trưởng tín dụng từ năm 2007 – 2010
Hình 3.1: Những giai đoạn trong ngành sản xuất ô tô
Hình 3.2: Biểu đồ về doanh số bán hàng ở Việt Nam năm 2000-2006
Hình 3.3: Thị phần ngành đóng tàu năm 2004 và dự kiến đến năm 2015 của các
nước

1. Giới thiệu chung

1.1. Khái niệm
1.1.1. Yếu tố sản xuất (Factor)
Yếu tố sản xuất là các nguồn lực cơ bản như lao động, đất canh tác, tài
nguyên thiên nhiên, nguồn vốn và cơ sơ hạ tầng,… mà con người sử dụng để sản
xuất ra các hàng hóa kinh tế.
Để hiểu được vai trò lâu dài của các yếu tố sản xuất trong lợi thế cạnh tranh,
ngày càng cần thiết phải phân biệt được các loại yếu tố này. Để dễ nghiên cứu, ở
đây chúng ta phân theo hai loại là các yếu tố sản xuất cao cấp và cơ bản, trong đó:
Yếu tố sản xuất cơ bản gồm tài nguyên thiên nhiên, khí hậu, vị trí địa lý, lao
động không có kỹ năng,…
Yếu tố sản xuất cao cấp gồm cơ sở hạ tầng, thông tin kỹ thuật số hiện đại,
nguồn lao động trình độ cao,…
Nguồn lực các yếu tố sản xuất ban đầu của một quốc gia rõ ràng đóng một
vai trò trong lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp của quốc gia đó, trong đó những
yếu tố cao cấp là quan trọng hơn hết nhờ tính tiên tiến và mức độ chuyên môn hóa
cao. Có lẽ điều ngạc nhiên hơn là sự dồi dào của các yếu tố sản xuất có thể hủy
hoại thay vì thúc đẩy lợi thế cạnh tranh. Những bất lợi về các yếu tố sản xuất, thông
qua ảnh hưởng đến chiến lược và đổi mới, thường đóng góp vào thành công lâu dài
trong cạnh tranh.
Ví dụ, vào những năm 1960, Hà Lan phát hiện ra mỏ khí gas tự nhiên và thu
về một nguồn ngoại tệ lớn từ xuất khẩu tài nguyên khiến đồng tiền Hà Lan mạnh
hơn, làm các ngành xuất khẩu không liên quan đến hoá dầu trở nên kém cạnh tranh,
năng suất lao động giảm xuống và ngành công nghiệp chế tạo có khuynh hướng bị
thu hẹp lại (còn được gọi là Căn bệnh Hà Lan – Dutch diease). Ngược lại, Nhật Bản
là một trong những quốc gia giàu nhất thế giới mặc dù không có nhiều tài nguyên
thiên nhiên nhưng với nỗ lực lao động với cường độ cao và thương mại quốc tế đã
đem đến thành công cho quốc gia này.
Áp dụng cơ sở lý thuyết trên vào Việt Nam có thể thấy rằng nước ta có lợi
thế về các yếu tố sản xuất cơ bản, mà cụ thể là nguồn lao động dồi dào và tài
nguyên thiên nhiên phong phủ.
1.1.2. Yếu tố thâm dụng (Factor Intensity)
Về khái niệm, yếu tố thâm dụng là yếu tố được sử dụng với tỷ lệ nhiều hơn
trong khi sản xuất một loại sản phẩm nhất định.
Giả thiết mô hình đơn giản chỉ gồm 2 nguồn lực cơ bản là lao động (Labour,
kí hiệu là L) và vốn (Capital, kí hiệu là K) được sử dụng để sản xuất hai sản phẩm
X và Y. Lượng lao động và vốn cần có để sản xuất hai loại sản phẩm này được mô
tả bằng bảng biểu sau:

Sản phẩm K (Capital) L (Labour)
X KX LX
Y KY LY
Nếu
KX KY
>
L X LY
 {
X : s ả n p h ẩ m t h â m d ụ ng v ố n
Y : s ả n p h ẩ mt h â m d ụ ng lao độ ng
và ngược lại
Ở Việt Nam, hai ví dụ điển hình nhất đó là ngành dệt may thâm dụng lao
động và ngành đóng tàu thâm dụng vốn, hai yếu tố này đều chiếm tỷ lệ lớn trong cơ
cấu của mỗi ngành, nhưng có một điểm khác biệt quan trọng là Việt Nam chỉ dư
thừa lao động chứ không dư thừa vốn, chính vì thế chúng ta không được nhầm lẫn
yếu tố thâm dụng là yếu tố dư thừa. Một ngành sản xuất nào đó có thể thâm dụng
yếu tố dư thừa hoặc không dư thừa.
1.1.3. Yếu tố dư thừa (Factor Abundance)
Với mô hình tương tự ở hai quốc gia I và II. Giá cả hàng vốn biểu hiện bằng
mức lãi suất vay vốn (r) và giá cả yếu tố lao động được biểu hiện bằng mức tiền
lương (w) của 2 quốc gia được mô tả bằng bảng biểu sau:
Giá cả Quốc gia I Quốc gia II
K rA rB
L WA WB
{
r A rB
Nếu > → quốc gia I là dư thừa lao động và ngược lại
W A WB quốc gia II là dư thừa tư bản
1.2. Học thuyết H-O (Heckscher – Ohlin)
Các giả thuyết của học thuyết:
Xét mô hình 2-2-2 (thế giới chỉ có 2 quốc gia, 2 sản phẩm, 2 yếu tố sản xuất
là lao động và vốn)
Hai quốc gia có cùng trình độ kỹ thuật công nghệ
Lợi suất theo quy mô là không đổi
Chuyên môn hóa không hòan tòan trong sản xuất ở cả 2 quốc gia
Thị hiếu hay sở thích của người tiêu dùng giống nhau ở cả 2 quốc gia
Cạnh tranh hòan tòan trong cả 2 sản phẩm và thị trường yếu tố sản xuất
Các yếu tố sản xuất chuyển động hòan tòan trong mỗi quốc gia nhưng không
chuyển động trên địa bàn quốc tế
Thương mại là hòan tòan tự do, không tính chi phí vận chuyển, không có
thuế quan và những cản trở khác.

Định lý H-O được trình bày như sau: các quốc gia cần chú trọng chuyên môn
hóa sản xuất để xuất khẩu những sản phẩm thâm dụng yếu tố sản xuất mà trong
nước sẵn có dồi dào (như là lao động đối với các nước đang phát triển) và nhập
khẩu trở lại những sản phẩm thâm dụng yếu tố sản xuất mà trong nước khan hiếm
tương đối (như là vốn và kỹ thuật đối với các nước đang phát triển).
Học thuyết này có giá trị cao trong việc vận dụng vào thực tế phát triển ngoại
thương của các quốc gia, thể hiện như sau:
Đối với các nước đang phát triển, trong giai đọan đầu công nghiệp hóa sẽ
tập trung xuất khẩu những sản phẩm thâm dụng lao động và có nguồn gốc từ tài
nguyên như nông, lâm, thủy sản, khóang sản,… và nhập khẩu những sản phẩm công
nghiệp kỹ thuật cao như máy móc thiết bị, vật tư, nguyên liệu cho các ngành công
nghiệp,…
Cơ cấu hàng xuất khẩu không cố định mà chuyển đổi theo mức độ thay đổi
tương quan các yếu tố sản xuất trong nền kinh tế. Nghĩa là các nước nghèo (dư thừa
lao động) sẽ cố nâng dần tỷ trọng xuất khẩu hàng thâm hụt vốn.
Như vậy, nguyên nhân chính dẫn đến sự khác biệt về giá cả hàng hóa giữa
các quốc gia là do mỗi sản phẩm khác nhau sẽ thâm dụng một yếu tố sản xuất khác
nhau và một quốc gia sẽ có lợi thế so sánh về sản phẩm nào thâm dụng yếu tố mà
quốc gia đó dư thừa. Điều này lý giải vì sao các quốc gia dư thừa nguồn nhân lực
(Trung Quốc, Bangladesh, Việt Nam,…) thì thường sản xuất và xuất khẩu hàng dệt
may, giày da còn những nước dồi dào đất đai (Achentina, Australia, Canada…) lại
sản xuất và xuất khẩu các sản phẩm thịt, bột mì, gỗ,…
2. Tổng quan về yếu tố lao động và yếu tố vốn ở Việt Nam
2.1. Yếu tố lao động
2.1.1. Lượng lao động
Theo Liên Hiệp Quốc, Việt Nam hiện đứng thứ 3 trong khu vực Đông Nam
Á và thứ 13 trên thế giới về quy mô dân số và là một trong những quốc gia có mật
độ dân số cao trên thế giới[9].
Bảng 2.1: Dân số Việt Nam từ năm 2005 - 2010
Năm 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Dân số (triệu người) 83,12 84,11 85,195 86,16 85,789 86,93
(Nguồn: Tổng cục thống kê[23][24][25][26][27])

Qua số liệu ở bảng 1.1, chúng ta có thể thấy từ năm 2005 đến năm 2010, dân
số Việt Nam đã tăng 3,81 triệu người từ 83,12 triệu người lên 86,93 triệu người.
Theo dự báo của Tổng cục thống kê[39], dân số Việt Nam sẽ đạt 95,3 triệu người

vào năm 2019, 107,2 triệu người vào năm 2029 và 108,7 triệu người vào năm
20491.
Song song với dân số đông, dân số trong độ tuổi lao động chiếm một tỷ lệ
lớn trong cơ cấu dân số của Việt Nam. Theo Tổng cục Thống kê, tỷ lệ dân số trong
độ tuổi lao động của Việt Nam luôn chiếm trên 50% từ năm 2005 – 2010.
Bảng 2.2: Cơ cấu dân số trong độ tuổi lao động
Năm 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Số dân trong độ tuổi lao 48,20

44,904 46,238 47,16 49,322 50,392
động (triệu người) 9
Tỷ lệ (%) 51,9 53,7 54,6 55,5 56,4
(Nguồn: Tổng cục Thống kê[28][29])

Từ năm 2005 đến năm 2010, số dân trong độ tuổi lao động đã tăng 5,488
triệu lao động từ 44,904 triệu lao động năm 2005 lên 50,392 triệu lao động năm
2010. Trung bình mỗi năm có thêm 1 triệu lao động. Số lượng lao động tăng thêm
hằng năm lớn đã tạo ra nguồn cung lao động dồi dào cho phát triển kinh tế.
Hình 2.1: Tháp dân số Việt Nam năm 1989 và 2009
(Nguồn: UNFPA, THE AGE AND SEX STRUCTURE OF VIET NAM’S

POPULATION: EVIDENCE FROM 2009 CENSUS, Graph 1, p. 2[8])
Qua tháp dân số ở hình 1.1, có thể thấy Việt Nam đang có cơ cấu dân số trẻ,
đặc biệt dân số trong độ tuổi lao động.
1
Theo dự báo của UNFPA (United Nation Population Fund), đến năm 2050 dân số Việt Nam sẽ là 111,7
triệu người[7]

Ngoài ra, theo Liên Hiệp Quốc, Việt Nam đang bước vào thời kỳ cơ cấu
“dân số vàng2” bắt đầu từ năm 2010, dự kiến sẽ kéo dài trong 30 năm đến năm
2040. Do đó, việc tận dụng tốt cơ cấu “dân số vàng” sẽ tạo ra nhiều cơ hội cho Việt
Nam trong tiến trình phát triển kinh tế.
Như vậy, Việt Nam có những thuận lợi về dân số đông, tỷ lệ dân số trong độ
tuổi lao động cao và dân số đang bước vào thời kỳ cơ cấu “dân số vàng”. Đây là
một trong những động lực thúc đẩy phát triển kinh tế nếu được tận dụng tốt.
2.1.2. Chất lượng lao động
Tuy nhiên, trái ngược với những thuận lợi về lực lượng lao động, chất lượng
lao động của Việt Nam còn thấp.
Theo Chương trình Phát triển Liên hợp quốc UNDP (United Nations
Development Programme), chỉ số phát triển con người của Việt Nam (HDI –
Human Development Index) đã tăng từ 0,407 năm 1990 lên 0,54 năm 2005 và 0,572
năm 2010, xếp hạng 113 trong 169 quốc gia và vũng lãnh thổ[5]. Tuy nhiên, so với
các nước trong khu vực như Thái Lan (chỉ số phát triển con người năm 2010 là
0,654), Philippines (chỉ số phát triển con người là 0,638), Maylaysia (chỉ số phát
triển con người là 0,744) và trung bình của khu vực Đông Á – Thái Bình Dương
(chí số phát triển con người trung bình của khu vực là 0,65)[5] thì chỉ số phát triển
con người của Việt Nam vẫn thấp hơn, từ đó chúng ta có thể có cái nhìn tổng quát
về trình độ nguồn nhân lực ở Việt Nam nói chung.
Theo Tổng cục Thống kê, số lượng lao động đã qua đào tạo trong lực lượng
lao động của Việt Nam chiếm một tỷ lệ rất thấp. Năm 2005 chỉ có 12,5% lao động
đã qua đào tạo, đến năm 2010 tuy đã tăng lên 14,6% nhưng con số này vẫn quá nhỏ
so với lực lượng lao động cả nước.
Bảng 2.3: Tỷ lệ lao động đã qua đào tạo trong lực lượng lao động Việt Nam
2 2 2 2 2 2
Năm
005 006 007 008 009 010
Tỷ lệ lao động đã qua 1 1 1 1 1 1

đào tạo (%) 2,5 3,1 3,6 4,3 4,8 4,6
(Nguồn: Tổng cục Thống kê, Tỷ lệ lao động từ 15 tuổi trở lên đang làm việc
trong nền kinh tế đã qua đào tạo phân theo giới tính, thành thị, nông thôn[30])
Ngoài ra, theo Quỹ dân số Liên Hợp Quốc UNFPA (United Nations
Population Fund), trong năm 2009, chỉ có 1,63% dân số Việt Nam từ 15 tuổi trở lên
có bằng cao đẳng, 4,17% có bằng cử nhân và chỉ 0,21% có bằng sau đại học[6].
Ngoài ra, theo xếp loại của UNESCO (United Nations Educational, Scientific and
Cultural Organization), 18,9% dân số Việt Nam từ 25 tuổi trở lên đạt mức được
giáo dục trung cấp (medium level of educational attainment) và chỉ 5,4% dân số
2
Theo Liên Hiệp Quốc, cơ cấu “dân số vàng” (“golden” population structure) có nghĩa là cứ mỗi một người
trong độ tuổi phụ thuộc (dưới 15 tuổi và từ 65 tuổi trở lên) sẽ có nhiều hơn hai người trong độ tuổi lao động
(15-64)[9]

Việt Nam từ 25 tuổi trở lên đạt mức được giáo dục cao (high educational
attainment)[6].
Nếu đem so sánh với các nước có chỉ số con người tương đương hoặc thấp
hơn so với Việt Nam như Mông Cổ hay Nam Phi, tỉ lệ dân số Việt Nam được xếp
vào nhóm được giáo dục cao (high educational attainment) đều thấp hơn (Mông Cổ
là 12,2% và Nam Phi là 8,9%).

Hình 2.2: Tỷ lệ dân số được xếp vào nhóm được giáo dục cao (High educational
attainment) theo xếp hạng chỉ số phát triển con người
(Nguồn: UNFPA, EDUCATION IN VIET NAM: EVIDENCE FROM THE

2009 CENSUS, Graph 5, p. 3[6])
Ngoài ra còn một chỉ tiêu quan trọng khác để đánh giá chất lượng lao động là
năng suất lao động.
Bảng 2.4: Năng suất lao động của Việt Nam trong giai đoạn 2000 – 2007
Năm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Năng suất lao 1403,

829,8 887,9 980,9 1090,8 1248,7 1609,6
động (USD) 5
Tốc độ tăng
năng suất lao 4,68 4,25 4,51 4,52 5,17 6,04 6,2 6,43
động (%)
(Nguồn: Trung tâm năng suất Việt Nam, Vietnam Productivity Report 2006 –
2007, Bảng 3.1, p. 23[32])
Qua bảng 1.4, có thể thấy năng suất lao động của Việt Nam đã tăng liên tục
từ 829,8 USD năm 2000 lên 1609,6 USD năm 2007, với tốc độ tăng bình quân
trong cả giai đoạn là 5,47%. Tuy nhiên, nếu so sánh với các nước, năng suất lao
động của Việt Nam vẫn rất thấp.

Năng suất lao động của Việt Nam chỉ đạt 1.609,6USD/người, nếu so với
Nhật Bản (năng suất lao động đạt 81.100USD/người hoặc Mỹ (78.737USD/người)
thì năng suất lao động của nước ta rất thấp. Trong khu vực Đông Nam Á, năng suất
lao động của Việt Nam cũng thấp hơn so với các nước khác ví dụ như năng suất của
Maylaysia gấp 7,8 lần Việt Nam.
Theo Tổ chức năng suất Châu Á APO (Asian Productivity Organization),
năng suất lao động của Việt Nam năm 2008 đạt 4.400USD/người, thấp hơn rất
nhiều so với các nước khác.
Hình 2.3: Năng suất lao động của các nước năm 2008
(Nguồn: APO, APO Productivity Databook 2011, Figure 24, p. 48[2])

Qua những số liệu trên, cho thấy lực lượng lao động có trình độ cao ở nước
ta không tương xứng với lực lượng lao động, cùng với đó là năng suất lao động rất
thấp. Điều này sẽ gây cản trở đối với việc phát triển các ngành kinh tế ở Việt Nam.
2.2. Yếu tố vốn
Trong hàm sản xuất Cobb – Doughlas, vốn là yếu tố có tác động mạnh nhất
đến sản lượng cũng như mức độ tăng trưởng GDP của Việt Nam.

Bảng 2.5: Tỷ trọng đóng góp của yếu tố lao động và yếu tố vốn vào tăng GDP
Năm 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Tỷ trọng
58,9 51,3 54,9
đóng góp do 59,79 49,27 51 48,88 63,8 72,53
7 8 6
tăng vốn
Tỷ trọng
đóng góp do 21,8 16,8 21,5
23,13 23,27 20,15 22,29 28,97 34,18
tăng lao 2 4 2
động
(Nguồn: Trung tâm năng suất Việt Nam, Xác định đóng góp của khoa học và
công nghệ vào Năng suất yếu tố tổng hợp (TFP)[33])
Qua bảng 1.5, yếu tố vốn đóng góp một tỷ trọng lớn vào tăng trưởng GDP
(từ 59,79% năm 2001 đã tăng lên 72,53% năm 2009). Bình quân trong giai đoạn
2001 – 2009, tỷ trọng đóng góp vào tăng trưởng GDP do tăng vốn là 56,17%.
Bảng 2.6: Tỷ lệ đầu tư trên GDP và chỉ số ICOR của Việt Nam
Năm 2007 2008 2009 2010
Tỷ lệ đầu tư trên GDP (%) 39,7 43,1 42,3 41
GDP (%) 8,48 6,18 5,32 6,78
ICOR 4,9 6,9 8 6
(Nguồn: Tổng hợp từ VnEconomy, Tổng cục thống kê và tính toán của nhóm
nghiên cứu)
Do yếu tố vốn chiếm tỷ trọng lớn trong tốc độ tăng trưởng GDP nên trong
những năm qua, cụ thể trong giai đoạn từ năm 2007 – 2010, cùng với tốc độ tăng
trưởng GDP là tỷ lệ đầu tư trên GDP rất lớn (từ 39,7% năm 2007 tăng lên 41% năm
2010), kéo theo đó là chỉ số ICOR3 cũng rất cao. Chỉ số ICOR cao cho thấy chúng
ta đầu tư rất kém hiệu quả và để duy trì mức tăng trưởng GDP, chúng ta phải đầu tư
thêm nhiều hơn nữa.
Từ đó, làm cho nhu cầu về vốn trong nền kinh tế tăng lên, điều này có thể
thấy qua tốc độ tăng trưởng tín dụng những năm gần đây rất cao. Nhưng do tỷ lệ tiết
kiệm thấp trong khi tỷ lệ đầu tư cao dẫn đến tình trạng thiếu hụt vốn trong nền kinh
tế ngày càng cao.
3
ICOR là hệ số tiêu chuẩn phản ánh hiệu quả của vốn đầu tư bằng cách đo lường để biết muốn tạo thêm
được một đồng sản phẩm thì cần đưa thêm vào sử dụng bao nhiêu đồng vốn

Hình 2.4: Tăng trưởng tín dụng từ năm 2007 – 2010
60
51.39
50
40 37.75
30
30 27.65
(%)
Tăng trưởng tín dụng
20
10
0 Năm
2007 2008 2009 2010
(Nguồn: số liệu được lấy từ VnEconomy, Tăng trưởng tín dụng 2010: “Xanh
vỏ, đỏ lòng”[42])
Năm 2007, tăng trưởng tín dụng đạt con số “khổng lồ” 51,39%, đến năm
2010 tuy giảm xuống còn 27,65% nhưng vẫn ở mức cao cho thấy nhu cầu tín dụng
của nền kinh tế rất lớn. Một chỉ số khác cũng góp phần thể hiện cung cầu về vốn
trên thị trường đó là lãi suất, lãi suất cao gần đây đã phản ánh hiện trạng thiếu vốn
của nền kinh tế Việt Nam.
Do thiếu vốn và việc mở rộng sản xuất vẫn chủ yếu dựa vào tăng vốn đầu tư.
Nên khi lãi suất tăng cao, các doanh nghiệp đã ngay lập tức gặp khó khăn[37].
Để bù đắp cho sự thiếu hụt vốn trong nước, Việt Nam phải kêu gọi đầu tư từ
nước ngoài, trong những năm gần đây, dòng vốn chảy vào Việt Nam rất lớn đã phản
ánh được thực trạng này. Cụ thể, vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI (Foreign
Direct Investment) và vốn đầu tư gián tiếp FPI (Foreign Portfolio Investment) tăng
mạnh (vốn FDI năm 2009 đăng ký đạt 21,48 tỷ USD, vốn thực hiện đạt 10 tỷ USD;
năm 2010, vốn đăng ký giảm xuống 18,59 tỷ USD nhưng vốn thực hiện lại tăng lên
11 tỷ USD[14]; vốn FPI năm 2009 là 230 triệu USD, năm 2010 tăng lên 1 tỷ
USD[41]).
Tuy vốn chiếm tỷ trọng lớn trong các yếu tố sản xuất nhưng các doanh
nghiệp Việt Nam có năng suất sử dụng vốn rất thấp, trong những năm gần đây liên
tục giảm. Điều này quay ngược lại lại gây áp lực về vốn liên doanh nghiệp.

Bảng 2.7: Tốc độ tăng năng suất vốn từ năm 2000 – 2007
Năm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Tốc độ tăng
11,3 11,13 11,3 9,84 10,75 11,72 12,71 14,31
vốn (%)
Tốc độ tăng
năng suất vốn -4,05 -3,8 -3,8 -2,28 -2,67 -2,95 -3,97 -5,1
(%)
(Nguồn: Trung tâm năng suất Việt Nam, Vietnam Productivity Report 2006 –
2007, Bảng 4.6, tr. 35[32])
Qua những phân tích trên cho thấy nền kinh tế Việt Nam là nền kinh tế thâm
dụng rất nhiều vốn, năng suất sử dụng vốn thấp cùng với tốc độ tăng năng suất liên
tục giảm trong khi lượng cung về vốn chưa đáp ứng được nhu cầu càng làm trầm
trọng hơn tình trạng thiếu vốn của nền kinh tế.
3. Thực trạng 1 số ngành sản xuất hàng hóa thâm dụng các yếu tố không dư
thừa của việt nam
3.1. Năng lực hiện có của các ngành phụ trợ cho công nghiệp ở Việt Nam
Thực tế chỉ ra rằng một quốc gia muốn phát triển các ngành công nghiệp kỹ
thuật cao thì nội tại quốc gia đó cần có các ngành công nghiệp phụ trợ phát triển
như: luyện kim, cơ khí, điện – điện tử,…
Luyện kim là một ngành cơ bản trong phát triển công nghiệp. Nhưng ngành
thép Việt Nam vẫn đang trong tình trạng thiếu bền vững. Sản phẩm các doanh
nghiệp làm ra chủ yếu để tiêu thụ trong nước, các doanh nghiệp thiếu sự liên kết với
nhau để phát triển. Vốn đầu tư cho sản xuất thép lớn, trong khi đó doanh nghiệp
Việt Nam vẫn đang hạn chế về vốn dẫn đến khó khăn thực hiện mở rộng kinh
doanh. Chưa có điều kiện đầu tư về mặt công nghệ làm giảm khả năng sản xuất và
chất lượng sản phẩm. Trình độ công nghệ còn kém nên phục thuộc rất nhiều vào
phôi thép thế giới. Do đó hầu hết thép đóng tàu của VN là nhập từ Trung Quốc,
Nhật bản, Hàn Quốc, Nga,...
Về phía cơ khí thì những năm đầu của thập kỷ 1990, ngành cơ khí nước ta
chỉ mới đáp ứng được 8 - 10% nhu cầu trong nước. Tốc độ tăng trưởng đạt khoảng
40%/năm trong vòng 15 năm lại đây. Đây là một con số khá ấn tượng trong bối
cảnh ngành cơ khí không được đầu tư nhiều trong thời gian qua[21].
Hạn chế lớn nhất hiện nay của ngành cơ khí là nguồn vốn hạn hẹp, thiếu trầm
trọng lực lượng tư vấn thiết kế và đội ngũ thợ lành nghề khiến sản phẩm cơ khí
trong nước thiếu tính cạnh tranh cả về mẫu mã và chất lượng. Ngoài ra, chúng ta
chưa đi sâu vào việc sản xuất sản phẩm có giá trị gia tăng lớn và công nghệ cao. Sự
hợp tác giữa các doanh nghiệp cơ khí trong nước vẫn chưa tốt cùng cơ chế quản lý
chưa đồng bộ dẫn đến đầu tư chồng chéo, kém hiệu quả.

Xét về ngành điện – điện tử, ngành điện – điện tử Việt Nam có mức tăng
trưởng trung bình hàng năm là 20% đến 30%. Tuy nhiên, các doanh nghiệp điện tử
gặp không ít khó khăn, vấn đề chính là thiếu vốn[48]. Công nghiệp điện tử đòi hỏi
vốn rất lớn. Trong công nghiệp đóng tàu cũng như sản xuất ô tô, ngành điện - điện
tử là phần không thể thiếu để chế tạo các linh kiện trong lắp ráp. Tuy nhiên vì công
nghệ còn thiếu nên chúng ta chỉ sản xuất được các linh kiện đơn giản, còn lại đều
phải nhập từ nước ngoài.
Tóm lại, với việc đa số linh kiện đều phải đi nhập khẩu từ bên ngoài trong
khi nguồn vốn của các doanh nghiệp đóng tàu Việt Nam có hạn đã giới hạn khả
năng của các doanh nghiệp đóng tàu Việt Nam khi để đóng được một con tàu trọng
tải 50.000 DWT, doanh nghiệp cần có khoảng 519 triệu USD để nhập khẩu công
nghệm trong khi muốn đóng tàu có trọng tải 100.000 DWT phải cần đến 780 triệu
USD[44]. Do đó, việc thiếu công nghệ và vốn cần thiết đã dẫn đến hiện trạng nhiều
doanh nghiệp vẫn sử dụng công nghệ thiết bị đóng tàu của 30 năm trước. Chưa thay
được công nghệ mới, nhà máy chủ yếu nhận gia công một số công đoạn cho các nơi
khác, hoặc đóng ghe tàu nhỏ theo kiểu thủ công. Đầu tư vốn và công nghệ chính là
những yêu cầu cần thiết đối với công nghiệp đóng tàu Việt Nam hiện nay.
3.2.Ví dụ về ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam
3.2.1.Đặc điểm của ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể nói còn rất non trẻ. Trước năm
1992, đa phần các phương tiện đi lại được cung cấp bởi chính phủ và nhập khẩu
nước ngoài. Năm 1986, Việt Nam thay đổi chính sách kinh tế nhằm đổi mới đất
nước. Bắt đầu từ năm 1995, các công ty sản xuất ô tô hay xe máy đầu tiên xuất hiện
ở Việt Nam là Mitsubishi, Toyota và Isuzu. Trải qua hơn 1 thập kỷ, ngành công
nghiệp ô tô của Nhật nhận thức được rằng vẫn còn là một chặng đường rất dài để
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đóng góp thật sự cho nền kinh tế.
Theo đánh giá của các chuyên gia, nền công nghiệp ô tô của Việt Nam hiện
đang ở bước khởi đầu trong 4 bước của ngành công nghiệp ô tô thế giới, quy trình
sản xuất giản đơn với sự hướng dẫn từ nước ngoài.
Hình 3.1: Những giai đoạn trong ngành sản xuất ô tô

(Nguồn: Pricewaterhouse Coopers, Vietnam’s Automotive Component

Industry: Ready to go global, Figure 2, p. 7[4])
Sau đây, chúng ta cùng nhìn qua về tình hình bán hàng ở Việt Nam qua các
giai đoạn. Theo như số liệu ở hình 3.2, chúng ta thấy được doanh số bán hàng có sự
sụt giảm trong giai đoạn 2004-2006.
Hình 3.2: Biểu đồ về doanh số bán hàng ở Việt Nam năm 2000-2006

Industry: Ready to go global, Figure 1, p. 5[4])
Nguyên nhân dẫn đến sự sụt giảm trên có thể bởi cơ sở hạ tầng quốc gia chưa
đủ điều kiện như hệ thống giao thông, bãi đỗ xe và đặc biệt do việc đánh thuế cao
của nhà nước.
Bảng 3.1: Bảng số liệu về tỷ lệ đánh thuế tiêu thụ đặc biệt
Năm 2003 2004 2005 2006
Thuế tiêu thụ đặc biệt (%) 5 24 40 50

Industry: Ready to go global, Table 2, p. 3[4])
Việc quy định thuế tiêu thụ đặc biệt ngày càng cao (từ 5% năm 2003 đã tăng
lên đến 50% năm 2006) là một trong những điều kiện thuận lợi được Nhà nước tạo
cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước, hạn chế lượng xe nhập khẩu từ nước
ngoài nhằm tạo lợi thế cho doanh nghiệp nội địa.
Sản xuất ô tô là một ngành sản xuất đem lại lợi nhuận khổng lồ cho ngành
kinh tế. Điển hình như Mỹ với các hãng ô tô lớn như General Motors, Ford,

Chrysler đã đóng góp một phần không nhỏ trong cơ cấu GDP của quốc gia. Ví dụ
như năm 2001, GM (General Motors) đạt tổng lợi nhuận là 117 tỷ USD và lãi ròng
là 1.7 tỷ USD[31]. Tuy nhiên, đây cũng là một ngành yêu cầu có vốn đầu tư lớn,
nhân công có trình độ kỹ thuật cao và công nghiệp phụ trợ phát triển.
 Vốn đầu tư
Vốn đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô là rất lớn so với đại bộ phận các
ngành công nghiệp khác. Ví dụ như để sản xuất một chiếc ô tô cần đến 20.000 hay
30.000 chi tiết. Mỗi chi tiết lại có những đặc điểm và yêu cầu kỹ thuật riêng. Do đó,
để tạo ra các chi tiết, linh kiện cho công đoạn lắp ráp tiêu tốn rất nhiều tiền bạc và
công sức. Chẳng hạn như hãng xe Ford của Mỹ, để sản xuất ô tô, Ford cần đến
60.000 bạn hàng chuyên cung cấp hàng hóa và dịch vụ cho công ty trên phạm vi
toàn cầu. Năm 2008, các doanh nghiệp sản xuất ô tô của Mỹ hy vọng một khoản
vay đến 50 tỷ USD từ chính phủ để hiện đại hóa nhà máy và đưa ra các dòng xe tiết
kiệm xăng[20]. Từ đó ta thấy được phần nào nhu cầu vốn đầu tư cho ngành công
nghiệp ô tô là vô cùng lớn. Chỉ riêng về cầu vốn cho năm 2008 của các doanh
nghiệp Mỹ đã khoảng 5 lần so với dự trữ ngoại hối của Việt Nam (khoảng 10 tỷ
USD). Năm 2001, Chính phủ đã quyết định dành khoảng 56.000 tỷ đồng (tương
đương 2.8 tỷ USD theo tỷ giá lúc bấy giờ) cho phát triển ngành công nghiệp
này[47], đây là một con số rất lớn so với nguồn vốn đầu tư nội địa ở Việt Nam.
Nhưng so với con số mà ngành công nghiệp ô tô cần có thì quá ít ỏi.
Qua phần đánh giá nguồn vốn đầu tư của Việt Nam ở trên, ta đã nhận thức
được một thực trạng: vốn đầu tư ở Việt Nam chưa đủ để có thể gây dựng nên một
ngành công nghiệp sản xuất ô tô vững mạnh.
 Công nghệ kỹ thuật
Sự cần thiết của nền tảng công nghệ kỹ thuật vững mạnh đối với ngành sản
xuất ô tô là không thể bàn cãi. Các chi tiết trong lắp ráp ô tô yêu cầu những yếu tố
kỹ thuật riêng và được chế tạo theo những quy trình riêng. Khi việc chế tạo ô tô
ngày một hiện đại, sẽ có nhiều chi tiết vượt quá tầm khả năng của con người. Do đó,
điều hiển nhiên chúng ta cần phải có sự trợ giúp của công nghệ kỹ thuật cao.
Mặc dù, công nghệ trong sản xuất ô tô đóng vai trò quyết định nhưng hầu hết
các doanh nghiệp trong nước thiếu khả năng chuyển giao công nghệ tiên tiến của
thế giới. Một thực tế cho thấy rằng hiện nay Việt Nam có khoảng 60 doanh nghiệp
sản xuất phụ tùng phục vụ cho ngành công nghiệp ô tô, nhưng hầu hết là quy mô
nhỏ, sản phẩm là các linh kiện giản đơn, hàm lượng công nghệ cao còn ít và giá trị
thấp trong cơ cấu nội địa hóa sản phẩm. Động cơ là yếu tố quan trọng nhất để làm
nên một chiếc ô tô thì các doanh nghiệp trong nước hầu như chưa làm được.
 Lao động
Ở các nước ASEAN, các công ty bắt đầu phàn nàn rằng công nhân ở các thị
trường Hồ Chí Minh cũng như Hà Nội, Bangkok hay Malaysia vẫn chưa có sự độc
lập hoàn toàn với những công nhân nước ngoài. Bảng 3.2 thể hiện kết quả của cuộc
khảo sát 966 công ty trả lời những câu hỏi liên quan đến những vấn đề về tuyển
dụng và lao động được tiến hành bởi JETRO (Japan External Trade Organization)

vào tháng 1 và tháng 2 năm 2006 ở Ấn Độ và 6 quốc gia trong cộng đồng ASEAN
(Thái Lan, Malaysia, Singapore, Indonesia, Philipines và Việt Nam). Các công ty
được đánh giá là khó khăn trong tuyển dụng lao động phổ thông đó là Thái Lan, tiếp
theo sau là Singapore, Malaysia và Việt Nam. Có thể thấy 1 điều chung nhất đó là
sự thiếu hụt kỹ sư ở các nước ASEAN.
Bảng 3.2: Những thách thức trong thị trường lao động ở các nước ASEAN

Industry: Ready to go global, Table 8, p. 13[4])
Trong sản xuất ô tô, khâu R&D (Research and Development) là một phần
quan trọng, quyết định đến khả năng cạnh tranh của các công ty sản xuất ô tô. Yếu
tố con người chính là cốt lõi của khâu này. Do đó, khi nói rằng, con người đóng một
vai trò tiên quyết trong mọi hoạt động sản xuất là điều không thể bàn cãi. Ví dụ như
hãng xe GM, để tạo lập khâu R&D có chất lượng cao, công ty sản xuất xe hơi hàng
đầu của Mỹ đã liên kết với các trường đại học như đại học Nam California và đại
học Carnegie Mellon là hai trường đại học uy tín ở Mỹ. Nhóm nghiên cứu của các
hãng xe đóng một vai trò chiến lược trong việc hình thành dòng xe mới. Ví dụ “Hãy
tưởng tượng bạn đang lái xe trong sương mù, chúng ta có thể sử dụng máy quay
hồng ngoại của xe để xác định vị trí các mép đường và các tia laser sẽ “vẽ” các
mép đó lên kính chắn gió của bạn ”, Thomas Seder – quản lý nhóm nghiên cứu
thuộc R&D của GM giải thích ý tưởng của dòng xe mới cho công ty mình[3]. Qua
đó, ta thấy được sức sáng tạo cũng như trình độ công nghệ cao đòi hỏi ở mỗi người
lao động trong ngành sản xuất ô tô là rất lớn.
Bảng 3.3: Những khu vực sản xuất chuyên môn hóa yêu cầu lao động kỹ sư
(Nguồn: World Bank (2008), Viet Nam: Higher Education and Skills for
Growth, Table 6.1, p. 158[10])
Mặc dù vậy, lao động trình độ cao phù hợp cho ngành sản xuất ô tô ở Việt
Nam lại rất khan hiếm. Nhu cầu lao động cho ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam qua
mỗi năm đều tăng mạnh. Tuy nhiên, trong nước, các trường và các cơ sở đào tạo
ngành cơ khí ô tô còn rất hạn chế về mặt số lượng cũng như chất lượng.
3.2.2. Chính sách về phát triển ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam
Những phân tích về đặc điểm cũng như những nét nổi bật của ngành công
nghiệp ô tô ở Việt Nam trên đây cho thấy một điều rằng nền công nghiệp này còn
rất non yếu và mới chỉ ở giai đoạn đầu tiên so với thế giới. Để hoạch định một chiến
lược phát triển ngành không phải là một điều dễ dàng. Trong phần này, nhóm
nghiên cứu muốn đề cập đến những chính sách định hướng cũng như những ưu đãi
của Nhà nước đối với ngành công nghiệp yêu cầu sự hiện đại hóa cao này.
 Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam năm 2002 đến
2010, tầm nhìn đến năm 2020 theo Quyết định số 175/2002/QĐ-TTg[13]

Mục tiêu chung của chiến lược này là phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt
Nam trên cơ sở tiếp thu và ứng dụng công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với
khai thác, từng bước nâng cao công nghệ và thiết bị hiện có, đáp ứng phần lớn nhu
cầu thị trường ôtô trong nước, hướng tới xuất khẩu ôtô và phụ tùng.
Trong đó, cụ thể về loại xe phổ thông: đáp ứng 40 - 50% nhu cầu trong nước
về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá đến 40% vào năm 2005; đáp ứng trên 80% nhu
cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2010 (riêng động
cơ phấn đấu đạt tỷ lệ nội địa hoá 50% và hộp số đạt 90%). Thứ hai, về loại xe
chuyên dùng: đáp ứng 30% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá
40% vào năm 2005, tiến tới đáp ứng 60% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ
lệ nội địa hoá 60% vào năm 2010. Cuối cùng là các loại xe cao cấp: các loại xe du
lịch do liên doanh sản xuất phải đạt tỷ lệ nội địa hoá 20 - 25% vào năm 2005 và 40 -
45% vào năm 2010, đáp ứng 80% nhu cầu các loại xe tải, xe buýt cao cấp đạt tỷ lệ
nội địa hoá 20% vào năm 2005 và 35 - 40% vào năm 2010.
Nhà nước còn có nhiều ưu đãi dành cho phát triển ngành công nghiệp ô tô
này như đưa chương trình sản xuất động cơ ôtô vào Chương trình sản phẩm công
nghiệp trọng điểm từ nay đến năm 2010. Bên cạnh đó còn triển khai các dự án đầu
tư sản xuất ôtô thông dụng, chuyên dùng theo đúng Quy hoạch phát triển được
hưởng một số ưu đãi về đất đai, vay vốn tín dụng, hỗ trợ chuyển giao công nghệ, hỗ
trợ nghiên cứu khoa học, hỗ trợ đầu tư ngoài hàng rào,… Các ưu đãi cụ thể được
xem xét, quyết định cho từng dự án trong quá trình phê duyệt.
 Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 tầm
nhìn đến năm 2020 theo quyết định số 819/VPCP-CN năm 2008[35]
Xét đề nghị của Bộ Công Thương tại văn bản số 4096/BCT-CLH ngày 18
tháng 12 năm 2007 và ý kiến của các cơ quan liên quan về việc thực hiện Chiến
lược, Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm
nhìn đến năm 2020, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải có ý kiến như sau.
Theo ý kiến của Bộ Công Thương, cần phối hợp với các cơ quan liên quan
nghiên cứu hoàn thiện các cơ chế, chính sách về khuyến khích đầu tư sản xuất ô tô
và sản xuất phụ tùng trong nước một cách hợp lý, phù hợp với các cam kết hội nhập
của Việt Nam; tăng cường công tác quản lý thị trường chống hàng giả, hàng nhái,
gian lận thương mại; phát triển và xã hội hóa hệ thống phân phối ô tô để góp phần
bình ổn thị trường ô tô, xúc tiến thương mại, hỗ trợ hoạt động tìm kiếm và phát triển
thị trường xuất khẩu các sản phẩm ngành công nghiệp ô tô. Ngoài ra, xây dựng các
các tiêu chuẩn mang tính hàng rào kỹ thuật đối với xe ô tô nguyên chiếc nhập khẩu
vào Việt Nam.
Bộ Khoa học – Công nghệ quan tâm xây dựng, ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật,
tiêu chuẩn chất lượng ô tô và phụ tùng ô tô đối với các loại xe lưu hành trong nước,
đảm bảo phù hợp với các nguyên tắc của WTO và ngăn chặn việc lắp ráp, sản xuất
ô tô và sản xuất phụ tùng ô tô chất lượng kém, gây ô nhiễm môi trường. Ngoài ra
còn cần kiểm tra, giám sát chặt chẽ việc chuyển giao tiếp nhận công nghệ của các
doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất ô tô, sản xuất phụ tùng ô tô, đảm bảo công nghệ
được chuyển giao thực sự là công nghệ tiên tiến.

Riêng bộ Kế hoạch và Đầu tư phải tăng cường kêu gọi, thu hút đầu tư nước
ngoài vào phát triển công nghiệp ô tô theo Chiến lược, Quy hoạch được duyệt, đặc
biệt là lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng.
 Hội thảo lần thứ nhất về quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô đến
2020, tầm nhìn đến 2030 tại khu kinh tế Chu Lai[38]
Ngày 14/4, tại Khu kinh tế mở Chu Lai tỉnh Quảng Nam, Bộ Công Thương,
Ủy ban Nhân dân tỉnh Quảng Nam và Công ty Trách nhiệm hữu hạn sản xuất và lắp
ráp ôtô Chu Lai Trường Hải đã phối hợp tổ chức Hội thảo lần thứ nhất về quy hoạch
phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
Tại hội thảo, mục tiêu của quy hoạch là lựa chọn được phương án phát triển
ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 hiệu quả,
ổn định và bền vững, phù hợp với bối cảnh quốc tế và khu vực, phù hợp với các
cam kết của Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, phù hợp với xu
hướng phát triển ngành của thế giới và khu vực, phát huy được tiềm năng, lợi thế
của đất nước, đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế quốc dân, góp phần
giảm siêu, ổn định kinh tế vĩ mô.
Qua đó, sẽ định hướng phát triển tập trung phát triển một, hai dòng xe chiến
lược để giải quyết bài toán về dung lượng thị trường, phát triển công nghiệp hỗ trợ,
trên cơ sở hợp tác với các hãng sản xuất xe lớn và với các nước trong AFTA để
từng bước tham gia vào chuỗi sản xuất ôtô của khu vực và thế giới. Xây dựng trung
tâm cơ khí ôtô quốc gia để thu hút các nhà đầu tư lớn, có ý định sản xuất ôtô lâu dài
tại Việt Nam vào đầu tư nhà máy với quy mô công suất lớn, công nghệ hiện đại,
cùng với các doanh nghệp sản xuất linh kiện, phụ tùng và công nghiệp hỗ trợ khác.
Khuyến khích mọi thành phần kinh tế đầu tư vào sản xuất linh kiện, phụ tùng
ôtô phù hợp với chiến lược và quy hoạch, đặc biệt là sản xuất động cơ và linh kiện
động cơ ôtô, khuyến khích hợp tác sản xuất và chuyển giao công nghệ với các công
ty đa quốc gia, tiếp thu công nghệ sản xuất mới không lạc hậu. Tiếp thu và ứng
dụng công nghệ tiên tiến, hiện đại, kết hợp với khai thác công nghệ và thiết bị hiện
đại có trong nước, đảm bảo đầu tư có hiệu quả. Xây dựng nguồn nhân lực công
nghiệp chuyên ngành ôtô chất lượng cao,...
3.2.3. Hậu quả do việc sản xuất thâm dụng các yếu tố không dư thừa
Điều đầu tiên có thể nhận thấy đó là ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam
chỉ dừng lại ở sản xuất thủ công, chủ yếu là lắp ráp. Thống kê của Bộ Công Thương
cho biết, cả nước đang có tới 397 doanh nghiệp tham gia lĩnh vực ô tô, trong đó có
51 doanh nghiệp lắp ráp ô tô (13 doanh nghiệp Nhà nước, 23 doanh nghiệp tư nhân
và 15 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài), 40 doanh nghiệp sản xuất khung
gầm, thân xe, thùng xe, 210 doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng và 97 doanh
nghiệp sửa chữa. Công suất thiết kế đạt 458.000 xe/năm, sản phẩm lắp ráp chiếm
lớn nhất là xe tải (46,9%), tiếp đến là xe dưới 9 chỗ (43%), xe khách (9,7%), xe
chuyên dụng (0,4%)[15]. Người đi đầu là các doanh nghiệp Nhà nước, song sản
phẩm của Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ dừng lại ở lắp ráp xe
buýt, xe tải với sản lượng chiếm khoảng 10% thị trường. Báo cáo của Bộ Công
Thương cho thấy rõ một thực tế, đó là tình trạng các doanh nghiệp chỉ nhăm nhăm
nhập khẩu linh kiện về lắp ráp mà chưa chú trọng đầu tư sản xuất phụ tùng linh
kiện, gia tăng tỉ lệ nội địa hóa.
Tỷ lệ nội địa hóa thấp là một hậu quả nữa của việc Việt Nam tập trung vào
sản xuất ngành thâm dụng yếu tố mà quốc gia không dư thừa. Thành lập từ năm
1995, Toyota Việt Nam là liên doanh đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô lớn nhất tại Việt
Nam với tổng số vốn đầu tư ban đầu là 49 triệu USD. Đến năm 2003, doanh nghiệp
này mới sản xuất chi tiết xe đầu tiên tại Việt Nam, và sau 16 năm đầu tư tại Việt
Nam, liên doanh này mới đạt tỉ lệ nội địa hóa từ 17% đến 37%. Nổi bật hơn cả là
Trường Hải, doanh nghiệp ngoài Nhà nước với hai nhà máy lắp ráp ô tô qui mô lớn
và trang bị hiện đại. Đây là doanh nghiệp duy nhất đầu tư sản xuất lắp ráp từ xe tải,
xe buýt đến xe du lịch với lượng sản phẩm chiếm trên 20% thị trường.[15]
Đánh giá chung về tình hình đầu tư của ngành công nghiệp này, báo cáo chỉ
rõ một thực tế, các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài đều chỉ đầu tư thiết bị và công
nghệ hạn chế, không được trang bị hệ thống sản xuất tự động hóa. Các công ty sản
xuất lắp ráp có quy mô nhỏ hầu hết đầu tư thiết bị và công nghệ chắp vá, lạc hậu,
lao động thủ công chiếm phần lớn trong các công đoạn sản xuất, lắp ráp xe.
Thứ ba, giá xe không thể cạnh tranh dù có quá nhiều ưu đãi. Một số mẫu xe
mới được lắp ráp tại Viết Nam khá thành công như Altis mới của Toyota Việt Nam,
Fiesta của Ford Việt Nam, Avante của Hyundai,… Tuy nhiên, giá của những mẫu
xe này, nếu so sánh với các thị trường trong khu vực thì vẫn cao hơn khoảng hai
lần. Việc các liên doanh tung ra nhiều sản phẩm mới, được lắp ráp tại Việt Nam chỉ
là một yếu tố nhằm duy trì lợi thế cạnh tranh đó là việc vừa nhập khẩu, vừa lắp ráp
là một bước đi khôn ngoan nhằm hướng khách hàng vào những yếu tố quan trọng là
những mẫu xe mới, có giá thấp hơn so với xe nhập khẩu (khi lắp ráp trong nước) và
xa hơn là những vấn đề liên quan đến hệ thống bảo hành, bảo trì, hệ thống dịch vụ.
Còn về giá thì rất khó và sẽ không ai dám khẳng định vào thời điểm nào giá xe
trong nước sẽ ngang với khu vực. Các liên doanh thì vẫn liên tục khẳng định rằng
giá xe tại Việt Nam cao là do thuế (chiếm khoảng ½ trị giá mỗi chiếc xe bán ra).
3.2.4. So sánh ngành sản xuất ô tô của Việt Nam và bài học cho Việt Nam
 Thái Lan
Thái Lan là quốc gia sản xuất ô tô lớn nhất ASEAN và lớn thứ 12 trên thế
giới trong năm 2010. Mặc dù trải qua những cú sốc nặng từ các cuộc khủng hoảng
1997-1998 và 2008-2009, ngành này vẫn hồi phục mạnh mẽ, không chỉ xuất khẩu
xe nguyên chiếc (gồm xe bán tải) mà cả linh kiện, phụ tùng. Trên cấp độ nền kinh
tế, họ là một đối thủ cạnh tranh chưa bỏ quá xa chúng ta nhưng nền công nghiệp ô
tô của họ đã tiếp cận đến cơ cấu phát triển bền vững. Họ có một nền công nghiệp
phụ trợ lớn mạnh là tiền đề, cơ sở để phát triển công nghiệp ô tô. Họ có 16 nhà máy
sản xuất chủ lực, gần 2000 đơn vị cung cấp linh kiện, phụ tùng, sản lượng 1 năm
khoảng 1,2 triệu xe các loại (kể cả dạng xe CKD 4), tiêu thụ nội địa 60%, xuất khẩu
hơn 40% tới 100 quốc gia. Trong khi đó Việt Nam có khoảng hơn 60 doanh nghiệp
sản xuất phụ tùng. Nếu không chú trọng vào việc xây dựng ngành công nghiệp phụ
trợ này thì mục tiêu sản xuất được 400.000 ôtô (bằng 1/3 sản lượng Thái Lan) vào
4
CKD (Completely Knock Down) dùng để chỉ dạng xe nhập khẩu tất cả linh kiện về lắp ráp trong nước.

cuối 2020 khó có thể hoàn thành. Tính đến năm 2011, trong cơ cấu ngành công
nghiệp ô tô của Thái Lan, số lượng các nhà cung cấp phụ tùng nội địa chiếm số
lượng lớn nhất với 1.700 công ty so với 16 công ty nước ngoài. Ủy ban đầu tư Thái
Lan cho biết, sản lượng ôtô dự kiến trong năm 2011 dự kiến từ 1,65 đến 1,8 triệu
sản phẩm.[36]
Các nhà hoạch định kế hoạch Thái Lan chú trọng đến công nghiệp hỗ trợ ô tô
từ rất sớm. Họ cố gắng tạo ra một môi trường kinh doanh lành mạnh, cởi mở thân
thiện giữa nhà đầu tư và chính phủ. Ngoài ra, nhiều nhà lắp ráp nước ngoài và nhà
chế tạo phụ kiện đã giúp đỡ công nghiệp phụ trợ Thái Lan bằng cách cử các chuyên
gia của mình sang đào tạo, chuyển đổi công nghệ cho nguồn lao động trong nước.
Bên cạnh sự hỗ trợ của khu vực tư nhân, Thái Lan cũng huy động ODA Nhật Bản
để phát triển của các ngành công nghiệp của mình. Trong khi ở VN luôn chú trọng
đề cao sự định hướng của nhà nước, Thái Lan luôn muốn tận dụng sáng kiến của
khu vực tư nhân và áp lực toàn cầu hóa hơn .
Điều tra của Diễn đàn Phát triển Việt Nam và Goodwill Consultant JSC thực
hiện năm 2010 cũng cho rằng, nhìn vào Malaysia và Thái Lan, chính sách phát triển
công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam chưa đủ mạnh, do vậy bước đi đầu tiên Việt Nam
cần tiến hành là xây dựng cơ sở cho các phạm vi chính sách cho phát triển trong
tương lai. Các doanh nghiệp Việt Nam thì đầu tư manh mún, quy mô sản xuất nhỏ,
sản phẩm chủ yếu là các linh kiện giản đơn, cồng kềnh, ít bí quyết công nghệ, có giá
trị thấp trong cơ cấu nội địa hoá. Công nghệ sản xuất thì lạc hậu, hầu như không đáp
ứng được yêu cầu của các doanh nghiệp ô tô có vốn đầu tư nước ngoài (FDI). Điều
này dẫn tới tỉ lệ nội địa hóa giảm không đạt được yêu cầu đề ra.[36]
 Trung Quốc
Năm 2009 Trung Quốc đã vượt Nhật, trở thành nước sản xuất ô tô nhiều nhất
thế giới (gần 14 triệu chiếc), Thái Lan cũng đã đạt ngưỡng 1 triệu chiếc/năm. Về
mặt tiêu thụ, lượng xe bán nội địa của Trung Quốc liên tục tăng lên, doanh số năm
2010 đứng đầu thế giới với số xe bán ra đạt 18 triệu chiếc. Trong khi đó, mức sản
xuất và tiêu thụ ô tô của Việt Nam loanh quanh chừng 100.000 chiếc/năm. Một con
số khác, nhà máy có công suất lớn nhất Việt Nam của Toyota cũng chỉ dừng ở mức
20.000 chiếc/năm, rất khiêm tốn so với bản thân các nhà máy cùng tập đoàn này ở
các nước láng giềng như Trung Quốc (hiện có hai nhà máy tại Thiên Luật công suất
280.000 chiếc/năm và Quảng Châu công suất 170.000 chiếc/năm, đang dự kiến xây
thêm một nhà máy công suất 100.000 chiếc/năm tại Trường Xuân) và Thái Lan (ba
nhà máy ở Bangkok với tổng công suất 630.000 chiếc/năm, dự kiến năm nay nâng
lên 700.000 chiếc/năm).[22]
Chính phủ Trung Quốc có nhiều định hướng, chính sách đúng đắn, đi tắt đón
đầu thời đại, có nhiều ưu đãi bảo hộ cho các doanh nghiệp trong nước. Các định
hướng, chính sách này linh hoạt phù hợp với từng thời kì. Có thể nói ngành công
nghiệp ô tô ở Trung Quốc có được thành quả như bây giờ có sự đóng góp rất lớn
của chính phủ. Cụ thể, một công ty nhà nước có thể liên doanh với nhiều hãng là
những đối thủ của nhau ở các nơi và luật Trung Quốc không cho phép một công ty
nước ngoài (hoặc công ty liên kết) sở hữu quá 50% số vốn trong các liên doanh[45].

Nhờ hai chính sách trên mà các hãng trong nước hưởng lợi rất nhiều. Khi các nhà
sản xuất nước ngoài cố gắng kiếm càng nhiều lợi nhuận thì chính họ lại đang làm
đầy ví tiền của đối tác trong nước bởi tỷ lệ vốn sở hữu luôn thấp hơn. Đó là chưa kể
tới việc nếu muốn giành thị phần, các nhà sản xuất bắt buộc phải tung ra nhiều sản
phẩm, nhiều công nghệ vào những liên doanh của mình. Do đó, vô hình chung họ
tạo điều kiện để các nhà sản xuất trong nước hưởng thành quả công nghệ và thiết
kế, mà không mất đồng đầu tư nghiên cứu nào. Ngoài ra, chính phủ còn tập trung hỗ
trợ các hãng độc lập trong nước, tập trung xây dựng thương hiệu ra thế giới.
Qua điển hình ở hai quốc gia trên, chúng ta thấy rằng Việt Nam vẫn còn có
một số chính sách còn bất cập chưa phù hợp với từng thời kì, còn nhiều lỗ hổng lớn,
chưa thực sự bảo hộ được các doanh nghiệp trong nước. Mặt khác còn nhiều chính
sách chưa thực sự đáp ứng được kì vọng của các nhà đầu tư trong nước lẫn nước
ngoài.
Các doanh nghiệp ôtô Việt Nam phải thay đổi nhận thức về đường hướng
phát triển. Chúng ta không nên đặt nặng tham vọng sở hữu một dòng xe hơi mang
thương hiệu “Made in Vietnam”, mà tập trung vào định hướng tham gia vào một vài
khâu then chốt trong chuỗi sản xuất ra một chiếc xe hơi thành phẩm. Với định
hướng này có thể chúng ta sẽ đi ngược lại với chính sách của Nhà nước, tuy nhiên,
phải nhận ra từ thực tế là để có thể sản xuất ra một chiếc xe hơi hoàn thiện là một
công việc quá sức và hoàn toàn không khả thi với nhiều doanh nghiệp trong nước,
trong khi chúng ta có thể sản xuất tốt một phần của ôtô.”. Như ông Trần Bá Dương,
Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải Thaco nhận định:
“Không nên đặt mục tiêu phải sản xuất cho bằng được một chiếc xe hoàn chỉnh, mà
cụ thể là làm ra được động cơ. Chúng ta nên hướng tới việc tham gia chuỗi giá trị
toàn cầu càng nhiều càng tốt, bằng những sản phẩm có chất lượng và có tính cạnh
tranh”.[40]
Và một bài học mà nhóm nghiên cứu đặt ra đó là cần nâng cao tay nghề cho
công nhân, đào tạo kỹ sư giỏi. Để có một nền công nghiệp phát triển thì nhân tố con
người đóng vai trò quyết định. Căn nguyên sâu xa để giải quyết vấn đề này đó là
phải nâng cao trình độ giáo dục của Việt Nam. Các trường đại học công nghệ cũng
như trung tâm dạy nghề phải chú trọng đào tạo không chỉ là dạy nghề mà phải nâng
cao trình độ của sinh viên và học viên, thuận lợi trong việc tiếp thu nền công nghiệp
tiên tiến trên thế giới.
3.3. Ví dụ về ngành công nghiệp đóng tàu ở Việt Nam
3.3.1. Đặc điểm ngành công nghiệp đóng tàu ở Việt Nam
Hiện nay, xu thế toàn cầu hóa và khu vực hóa đang diễn ra mạnh mẽ và tác
động đến mọi quốc gia trên thế. Biểu hiện của sự hội nhập kinh tế quốc tế là sự đan
xen, gắn bó, phụ thuộc lẫn nhau giữa nền kinh tế mỗi quốc gia và với nền kinh tế
thế giới.
Trong xu thế mở cửa ấy, mỗi ngành nghề, mỗi lĩnh vực của quốc gia được
đặt trong quy luật vận động chung của toàn thế giới, vừa tạo cơ hội phát triển đồng
thời cũng đặt ra không ít thách thức trên con đường hội nhập và phát triển, trong đó
có Việt Nam.
Việt Nam chính thức là thành viên tổ chức thương mại thế giới WTO vào
7/11/2006. Điều này đã đánh dấu một bước ngoặt mới trong quá trình hội nhập của
nền kinh tế Việt Nam với nền kinh tế thế giới. Trong điều kiện mở cửa hội nhập,
ngành công nghiệp đóng tàu là một trong những ngành có vị trí quan trọng trong sự
phát triển kinh tế, đồng thời thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển của ngành giao thông
đường biển Việt Nam. Công cuộc cải cách kinh tế cùng sự hội nhập khu vực và thế
giới của Việt Nam đã đặt ra một thách thức to lớn đối với nhà máy đóng tàu trong
nước, đặc biệt ở mặt năng lực và khả năng cạnh tranh.
So với sự phát triển của ngành công nghiệp đóng tàu trên thế giới, công
nghiệp đóng tàu Việt Nam còn nhiều yếu kém đang đòi hỏi sự quan tâm, đầu tư
đúng mức của Nhà nước và các Bộ ngành liên quan.
Với đường bờ biển dài trên 3.200 km và giá nhân công thấp, Việt Nam có
một tiềm năng lớn để phát triển ngành công nghiệp đóng tàu. Tuy nhiên, do cơ sở
hạ tầng nghèo nàn và công nghệ thô sơ, ngành đóng tàu vẫn trong giai đoạn phát
triển ban đầu. Việt Nam có hơn 60 nhà máy sửa chữa và đóng tàu trực thuộc Bộ
Quốc phòng, Bộ Thủy sản và Bộ Giao thông Vận tải. Bộ Giao thông Vận tải sở hữu
số lượng lớn nhất chiếm trên 70% công suất đóng tàu của ngành.
Phần lớn sản phẩm của các nhà máy đóng tàu trong nước là các tàu hàng và
tàu đánh bắt hải sản xa bờ. Các nhà máy đóng tàu trong nước hiện có khả năng đóng
loại tàu chở hàng trọng tải 6.500 DWT. Số lượng các tàu chở dầu loại nhỏ, tàu nạo
vét và tàu chở khách cũng đang tăng lên.
Bảng 3.4: Dự báo số tàu thuyền tăng thêm trong giai đoạn 2001-2010 và 2020
2001 – 2010 2010 – 2020

Tàu thuyền
Chiếc Triệu tấn Chiếc Triệu tấn
Tàu chở hàng 229 1.65 284 2.1
Tàu công-ten-nơ 28 0.47 58 1
Tàu chở dầu 37 1.11 43 0
(Nguồn: PCDA (2010), Hướng dẫn đánh giá tác động môi trường đối với
các dự án đóng tàu, Bảng 1, p. 2[18]
Hình 3.3: Thị phần ngành đóng tàu năm 2004 và dự kiến đến năm 2015 của các
nước

(Nguồn: Huỳnh Thế Du (2006), Cơ hội nào cho ngành đóng tàu Việt Nam, đồ
thị 2, p.13[16])
Tuy nhiên, tám tháng đầu năm 2011, hầu hết các cơ sở đóng tàu không có đủ
việc làm. Nhiều cơ sở đóng tàu nhỏ ra đời ồ ạt trong giai đoạn 2007-2009 đã phải
ngừng hoạt động, giải thể. Đa số các dự án đóng mới tàu đều bị chậm tiến độ, nhiều
dự án bị hủy bỏ, một số chiếc đang đóng mới đã phải chuyển sang cắt phá để thu
hồi phế liệu. Các tàu đang khai thác cũng gặp nhiều khó khăn, phần lớn các chủ tàu
đều bị thua lỗ, phá sản. Khoảng 20% tàu nhỏ và trung bình phải tạm ngừng hoạt
động.
Có thể thấy ngành đóng tàu thời gian qua cũng có những bước phát triển
đáng kể, tuy nhiên các chuyên gia vẫn cho rằng ngành đóng tàu Việt Nam có năng
lực nhỏ bé, trình độ lạc hậu và đầu tư phân tán, manh mún.
Nếu không kể liên doanh Huyndai –Vinashin, với gần 60 cơ sở đóng tàu hiện
đại, năng lực của ngành đóng tàu Việt Nam chỉ khoảng 300.000 tấn tàu/năm, bằng
0,75% thị phần đóng tàu thế giới. Chỉ có hai nhà máy đóng tàu là Nam Triệu và Hạ
Long có khả năng đóng tàu đến 53.000 tấn, còn lại chủ yếu tập trung vào các loại
tàu nhỏ (tải trọng dưới 6.500 tấn).[16]
Sau đây, chúng ta sẽ đi xem xét những yếu tố sản xuất tác động trực tiếp đến
ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam.
 Thâm dụng vốn
Ngành đóng tàu là một trong những ngành cần vốn đầu tư rất lớn. Giới đóng
tàu tính rằng, để đóng tàu có trọng tải 50.000 DWT, cần khoảng 519 triệu USD
nhập khẩu công nghệ mới. Số tiền này lên đến 780 triệu USD nếu muốn đóng được
tàu trọng tải tới 100.000 DWT[44]. Hiện nay hầu hết các nhà máy đóng tàu phải
nhập thiết bị động cơ thủy diesel, cơ cấu lái thủy lực, cần trục tới 120 tấn, máy nén
khí, máy nghiền tay quay, máy cắt plasma, máy hàn và các thiết bị khác trên tàu. Đó
là chưa kể đến chi phí đầu tư xây dựng nhà máy, cảng biển,… trong khi đó 70%
thiết bị sản xuất tại các nhà máy đóng tàu hiện nay phải nhập khẩu, trong khi nguồn
vốn của doanh nghiệp có hạn.

Vì vậy ngành đóng tàu Việt Nam muốn phát triển mạnh cũng không có một
doanh nghiệp nào có đủ tiềm lực về vốn để đầu tư ban đầu.
Chỉ trong thời gian ngắn (2005-2010), Vinashin đã huy động khối lượng vốn
khổng lồ dưới nhiều hình. Trong thời gian từ cuối năm 2005 đến hết tháng 6/2010,
Vinashin đã huy động một khối lượng vốn rất lớn từ các nguồn trong và ngoài nước
dưới các hình thức vay của các tổ chức tín dụng, vay nguồn trái phiếu quốc tế của
Chính phủ, phát hành trái phiếu doanh nghiệp và các hình thức khác lên đến 72
nghìn tỷ đồng.[17]
Từ một kế hoạch 10 năm (2001-2010), những ngày đầu mới thành lập tương
đối khiêm tốn với tổng mức đầu tư khoảng 450 triệu đô la Mỹ, đến năm 2006, Việt
Nam chuyển sang kế hoạch năm năm (2006-2010) đầy tham vọng với tổng mức đầu
tư lên đến 3 tỉ đô la Mỹ.
 Công nghệ và kỹ thuật
Công nghiệp đóng tàu Việt Nam hiện chủ yếu vẫn là lắp ráp. Hợp đồng đóng
tàu mới dừng lại ở trình độ làm gia công theo thiết kế các loại, mẫu mã, vật tư,
nguyên liệu, động cơ, cũng như giám sát, đăng kiểm,... đều của nước ngoài.
Có thể nói, ngành công nghiệp đóng tàu có nhiều nét tương đồng so với
ngành công nghiệp ô tô. Với yêu cầu cao về công nghệ cũng như trình độ kỹ thuật
cao, dường như Việt Nam đang cố gắng quá sức so với khả năng của mình. Ngành
công nghiệp phụ trợ phục vụ cho công nghiệp đóng tàu vẫn còn yếu kém và ngành
đóng tàu hiện nay chưa thực sự là công nghiệp chế tạo mà chỉ là lắp ráp.
Theo nhiều báo cáo, phần lớn máy móc, vật tư đóng tàu đều phải nhập khẩu
dẫn đến năng lực cạnh tranh của ngành chưa cao, giá trị gia tăng trong sản phẩm
không lớn, chỉ khoảng 30%. Sự phát triển “nóng” của ngành đóng tàu cũng đã bộc
lộ những hạn chế về mặt vốn, công nghệ, thiết bị, cơ sở hạ tầng và nguồn nhân lực.
Ngành đóng tàu Việt Nam đang thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao, cụ
thể là ở lĩnh vực nghiên cứu cơ bản, nghiên cứu ứng dụng và chuyển giao công
nghệ, đào tạo và thiết kế - vốn là những khâu liên quan mật thiết đến việc giúp nâng
cao tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm.
3.3.2 Định hướng của nhà nước cho ngành đóng tàu Việt Nam
Một số mục tiêu chủ yếu của kế hoạch này bao gồm: (1)Việt Nam sẽ trở
thành một quốc gia đóng tàu mạnh trong khu vực và thế giới, bên cạnh các cường
quốc đóng tàu hiện nay là EU, Nhật Bản, Hàn Quốc, và Trung Quốc; (2)Nâng tỷ lệ
nội địa hóa lên 60%; (3)Nâng mức sản lượng từ 300.000 tấn tàu lên 3 triệu tấn vào
năm 2010 và chiếm khoảng 6-7% thị phần đóng tàu thế giới (mục tiêu năm 2015 là
5 triệu tấn, chiếm khoảng 10% thị phần). Khi đó, quy mô của Vinashin bằng ba
phần tư quy mô của Hyundai, hãng đóng tàu lớn nhất thế giới hiện nay.
Trước thực trạng ngành đóng tàu chỉ đóng được tàu có trọng tải nhỏ và đầu
tư manh mún, chính phủ đã quyết định thành lập một tập đoàn nhà nước để phát
triển ngành đóng tàu của Việt Nam. Tập đoàn tàu thủy Việt Nam Vinashin chuyên
nhận các hợp đồng đóng tàu có trọng tải lớn và hiện đại nên đây sẽ là ví dụ điển
hình cho ngành sản xuất thâm dụng vốn.

 Thành lập Tập đoàn tàu thủy Việt Nam Vinashin

Ngày 15 tháng 5 năm 2006, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số
103/2006/QĐ-TTg về việc phê duyệt Đề án thí điểm hình thành Tập đoàn kinh tế,
đa sở hữu, trong đó sở hữu Nhà nước chi phối, trên cơ sở sắp xếp tổ chức lại Tổng
Công ty Công nghiệp Tàu thuỷ Việt Nam (Vinashin).
Và ngày 15 tháng 5 năm 2006, Thủ tướng Chính phủ cũng đã ký Quyết định
số 104/2006/QĐ-TTg về việc thành lập Công ty mẹ - Tập đoàn Công nghiệp tàu
thủy Việt Nam. Theo Quyết định này, Công ty mẹ - Tập đoàn Công nghiệp tàu thuỷ
Việt Nam được thành lập trên cơ sở tổ chức lại cơ quan quản lý, điều hành và các
đơn vị thành viên hạch toán phụ thuộc của Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt
Nam. Sự kiện này đánh dấu chính thức tập đoàn Vinashin ra đời.
Như vậy tập đoàn Vinashin ra đời căn cứ vào các văn bản pháp luật của nhà
nước trên cơ sở chỉ đạo của trung ương về việc tổ chức lại ngành công nghiệp tàu
thuỷ của Việt Nam để đáp ứng yêu cầu hội nhập hiện nay.
Chính phủ đã có những ưu đãi đặc biệt đối với Vinashin với những chính
sách đầu tư vốn lớn. Đầu tiên là khoản vay 750 triệu đô la tương đương 12.085 tỷ
đồng (tỷ giá lúc bấy giờ) đã làm thế giới bắt đầu biết đến thương hiệu Vinashin.
Theo Quyết định 914 ngày 1-9-2005, Thủ tướng Chính phủ cho phép tập
đoàn Vinashin vay lại vốn phát hành trái phiếu Chính phủ phát hành ra thị trường
quốc tế để thực hiện mục tiêu hiện đại hoá và nâng cấp ngành đóng tàu biển và giao
cho Bộ Tài chính theo dõi, quản lý.
Trái phiếu quốc tế được phát hành vào ngày 3-11-2005 lãi suất 6,875 %/năm,
trả gốc một lần vào ngày 15-1-2016, trả lãi 6 tháng một lần vào ngày 15-1 và 15-7
hàng năm. Vinashin chịu phí phát hành trái phiếu quốc tế trả một lần là 168 tỷ đồng.
Tập đoàn đã uỷ thác cho Công ty Tài chính Công nghiệp tàu thuỷ quản lý và cho
các đơn vị trong Tập đoàn vay.
Ngoài ra, Vinashin còn vay 15 ngân hàng và 2 quỹ đầu tư nước ngoài số tiền
600 triệu đô la, tương đương 9.657 tỷ đồng, lãi suất Libor 6 tháng + 1,5%/năm (năm
2007 lãi suất bình quân 6,8%/năm) trả nợ gốc 6 tháng một lần vào ngày 25-6 và 25-
12 hằng năm mỗi lần trả 60 triệu đô la, phí thu xếp tín dụng là 8 triệu USD.[19]
Ngoài hai khoản vay lớn vào năm 2006 và 2007, Vinashin còn sáu lần phát
hành trái phiếu trong nước với số tiền 8.300 tỷ đồng, gồm: phát hành đợt 1 (tháng 9-
2006) số tiền 500 tỷ đồng; đợt 2 (tháng 11-2006), số tiền 300 tỷ đồng. Đợt 1 và đợt
2 lãi suất phát hành là 9,6%/năm. Đợt phát hành thứ 3 (tháng 1/2007), số tiền 500 tỷ
đồng, lãi suất 10,5%/năm, sau 5 năm trả gốc một lần. Đợt 4 ngày 18-1-2007, số tiền
là 1.000 tỷ đồng, lãi suất 10,5%/năm, sau 10 năm trả gốc một lần. Đợt 5 số tiền là
3.000 tỷ đồng và đợt 6 số tiền là 3.000 tỷ đồng. Số tiền này được Vinashin đầu tư
vào các dự án đóng tàu, nâng cấp hạ tầng công nghiệp đóng tàu tại các đơn vị thành
viên.
Ngoài các khoản vay quốc tế, 6 đợt phát hành trái phiếu trong nước,
Vinashin còn có các khoản vay khác lên đến 13.672 tỷ đồng. Trong đó công ty mẹ
vay 805 tỷ đồng, các công ty con trực tiếp vay 12.866 tỷ đồng.[19]

Bên cạnh đó, tập đoàn công nghiệp tàu thủy việt nam Vinashin còn được vay
với mức lãi suất ưu đãi 0%[43]. Đó là một sự ưu đãi rất lớn khi đặt trong bối cảnh
lạm phát của nền kinh tế năm 2010 là 11,75%.
3.3.3 Hậu quả do việc tập trung sản xuất sử dụng các yếu tố không dư thừa
Ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam chưa đáp ứng được hết những yêu
cầu của nền kinh tế mở. Điều đó đã dẫn đến hậu quả là tập đoàn lâm vào tình trạng
thua lỗ liên tiếp trong những năm gần đây. Thống kê cho thấy trong năm 2009,
Vinashin lỗ thực khoảng 5.000 tỷ đồng.[46]
Theo thống kê đến ngày 30 tháng 6 năm 2010, tổng số nợ của Tập đoàn là hơn
86 nghìn tỷ đồng, tương đương 4,3 tỉ USD – hay 4,7% GDP của Việt Nam [46] năm
với tiền lãi hằng năm khoảng 10.000 tỉ đồng trong đó nợ đến hạn phải trả trên 14
nghìn tỷ đồng, nguồn vốn chủ sở hữu 9.505,29 tỉ đồng. tỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữu bằng
gần 11 lần. Tập đoàn rơi vào tình trạng mất cân đối tài chính nghiêm trọng, sản xuất
đình đốn, nợ lương, nợ bảo hiểm đối với người lao động, công nhân chuyển việc, bỏ
việc gần 17.000 người, mất việc gần 5.000 người.
Giá của một con tàu đã ký là 26,5 triệu USD. Theo tính toán của Vinashin,
lợi nhuận từ mỗi con tàu chỉ vào khoảng 0,33 triệu USD, bằng 1,2% doanh thu là
không đáng kể. Chỉ cần một chút biến động giá đầu vào là phần lợi nhuận này sẽ
chuyển từ dương sang âm. Thực tế, với một con tàu kích thước như trên, giá trên
thế giới vào thời điểm tính toán của Vinashin trong năm 2005 khoản 32,6 triệu
USD, cao hơn con số hợp đồng được ký đến 6,1 triệu USD hay 23%. Với sự gia
tăng chóng mặt của các loại nguyên vật liệu, máy móc thiết bị phục vụ cho việc
đóng tàu trong thời gian vừa qua (với khoảng 70% là phải nhập từ nước ngoài), để
đảm bảo hoàn vốn với giá đã ký là rất khó.
Việc nguyên vật liệu và thiết bị chủ yếu là nhập khẩu, nên giá trị gia tăng của
ngành đóng tàu Việt Nam hầu như không đáng kể. Do đó, câu hỏi đặt ra là liệu việc
ký kết hợp đồng có mức giá thấp như vậy có đảm bảo về mặt kinh tế, tài chính cho
Vinashin nói riêng, ngành đóng tàu Việt Nam nói chung.
Với 750 triệu USD mà Chính phủ chuyển cho Vinashin vào tháng 11/2005,
nếu tính toán trong vòng 20-30 năm, với lãi suất 6,875% thì hằng năm, Vinashin
phải có được 60-70 triệu USD để trả nợ. Trên thực tế, lãi suất có thể là 10% vì rủi ro
của Vinashin cao hơn rủi ro quốc gia. Với lãi suất 10% thì số tiền phải trả hằng năm
từ 80-90 triệu USD.
Với 3 tỷ USD, con số này sẽ là 240-280 triệu USD, tương đương 9-11 con
tàu 53.000 tấn. Nếu giá trị khấu hao, chi phí vốn và lợi nhuận của mỗi con tàu
khoảng 10% giá trị hợp đồng, thì bình quân hàng năm, Vinashin phải sản xuất được
5 triệu tấn tàu, bằng 30% năng lực sản xuất của Hàn Quốc, chiếm tối tiểu 10% thị
phần thế giới thì mới có thể có khả năng hoàn vốn.
Theo báo cáo tài chính của Tập đoàn Vinashin đến hết tháng 12-2007 tổng số
tiền đầu tư tài chính dài hạn của Tập đoàn lên đến 4.103 tỷ đồng. Trong đó góp vốn
liên doanh, liên kết 615 tỷ đồng; mua cổ phần, cổ phiếu 3.488 tỷ đồng. Tập đoàn
này công bố lợi nhuận là 500 tỷ đồng, ước tính số lợi nhuận trên vốn là 1%. Nhưng

nếu so sánh với số vốn thực tế đến 100 ngàn tỷ đồng mà Chủ Tịch tập đoàn Phạm
Thanh Bình thừa nhận thì tỉ lệ lợi nhuận này chỉ vào khoảng 0.5% đây thật sự là
một tỉ lệ quá nhỏ[50].
Từ năm 2006 đến năm 2009, Vinashin đã quyết định mua 25 tàu cũ đã qua
sử dụng với số tiền lên đến trên 8.000 tỉ đồng [12]. Theo Thanh tra Chinh phủ, điều
này gây lãng phí, thiệt hại nghiêm trọng trong đầu tư. Ví dụ việc mua tàu Hoa Sen
đã gây thiệt hại trên 550 tỉ đồng.[49]
Có thể đưa ra một vài ví dụ về việc sử dụng nguồn vốn không hiệu quả của
tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt Nam. Theo giáo sư David Dapice của Đại học
Harvard trong bài phát biểu tại Hội thảo tổng kết 20 năm đổi mới ở Việt Nam diễn
ra tại Hà Nội ngày 15 và 16-6 đã nhận định: “Việt Nam lãng phí mỗi năm 1 tỉ
USD”. Việc sử dụng nguồn vốn của Vinashin không hiệu quả. Một xưởng đóng tàu
120.000 tấn hiện đại đang được xây dựng ở Ấn Độ với chi phí 90 triệu USD trong
khi với Vinashin phải cần tới 150 triệu USD. Như vậy với cùng một thời gian đóng
tàu là 18 tháng, cùng một giá bán thì rõ ràng việc đóng tàu tại VN tập trung vào
mục tiêu bán hàng hơn là lợi nhuận từ vốn. Vinashin còn có một kế hoạch tổng thể
đầu tư 3 tỉ USD vào các xưởng đóng tàu, nhà máy thép và các ngành công nghiệp
cung ứng khác. Mức đầu tư đó sẽ khiến qui mô của Vinashin bằng 3/4 qui mô của
Hyundai, tập đoàn đóng tàu lớn nhất thế giới với 15% thị phần thế giới.[34]
Vinashin không đủ năng lực về cơ sở vật chất kỹ thuật, trình độ tay nghề,
trình độ quản lý và tiềm lực tài chính để thực hiện các hợp đồng đã giao kết với
khách hàng. Vinashin đã ký 85 hợp đồng (giá trị 58.224 tỷ đồng) nhưng mới chỉ
hoàn thành được 15 hợp đồng, đạt tỷ lệ khoảng 12%, 47% số hợp đồng đã bị huỷ và
dự kiến huỷ. Thanh tra Chính phủ cho rằng chỉ tính riêng tiền phạt, tiền lãi phải trả
do huỷ hợp đồng đã lên đến trên 1.000 tỷ đồng.[49]
Báo cáo của Thanh tra Chính phủ ghi nhận nợ phải trả của Vinashin là
96.700 tỷ VND, cao hơn mức 85.000 tỷ VND đưa ra trước đây.Với số tiền nợ thực
tế như hiện nay, nếu tính theo dân số Việt Nam, thì mỗi người dân Việt Nam phải
chịu một khoản nợ là 1,5 triệu VNĐ.[12]
3.3.4 So sánh ngành đóng tàu của Việt Nam với các nước
Ngành đóng tàu thường được xem là ngành quan trọng chiến lược ở các nước
đang phát triển. Lợi thế của ngành này thường giảm khi nền kinh tế phát triển (do
nhân công trở nên đắt đỏ hơn). Chính điều này đã dẫn đến vị trí đầu thế giới (về sản
lượng) luôn thay đổi. Trước năm 1956, là sự độc chiếm của các nước EU. Nhật Bản
giữ vị trí quán quân trong suốt 44 năm. Từ năm 2003, Hàn Quốc đã thay thế Nhật
Bản. Sang nửa đầu năm 2010 Trung Quốc đã trở thành nước đứng đầu thế giới về
số lượng tàu đóng.[16]
Hiện tại 3 quốc gia đứng ở 3 vị trí đầu tiên trong bảng đồ công nghiệp đóng
tàu thế giới là Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc hiện chia nhau đến 89% hợp đồng
đóng mới toàn Thế Giới. Trong khi đó, chỉ chiếm một số ít sản lượng tàu đóng mới
nhưng các nước Tây Âu chiếm đến hơn 30% lợi nhuận thu được.

Xét về giá trị, EU chiếm tỷ lệ doanh thu lớn nhất, do họ tập trung vào những
loại tàu cao cấp như tàu chở khí lỏng và tàu chở khách. Trong khi đó, Hàn Quốc
chiếm lĩnh các loại tàu vận tải container, tàu chở dầu; Nhật Bản tập trung vào tàu
chở hàng khô, tàu chở khí lỏng; còn Trung Quốc cố gắng chiếm lĩnh tất cả những gì
có thể.
 Nguyên nhân thành công của ngành đóng tàu Nhật Bản và Hàn Quốc
Lợi thế về chi phí lao động: Vào năm 1956, chỉ số chi phí tiền lương ở Nhật
Bản chỉ có 44, trong khi bình quân các nước Châu Âu là 100 và Hoa Kỳ lên đến
323. Vào những năm 1980-1998, chi phí tiền lương đóng tàu ở Hàn Quốc chỉ bằng
20%-30% chi phí của các nước phát triển.
Sự hỗ trợ và trợ cấp của chính phủ: Chính phủ Nhật Bản và Hàn Quốc đã hỗ
trợ và trợ cấp rất nhiều cho ngành đóng tàu cũng như các ngành công nghiệp theo
kế hoạch như bảo hộ thị trường nội địa, trợ cấp (nhất là trợ cấp thông qua tín dụng
chỉ định và tín dụng xuất khẩu). Tuy nhiên, cách này hiện không còn phù hợp vì vi
phạm những quy định của WTO.
Sự hỗ trợ của các nước Phương Tây, nhất là Hoa Kỳ: Nhật Bản đã được
hưởng lợi rất nhiều từ Chiến tranh Triều Tiên và Hàn Quốc đã được hưởng lợi rất
nhiều từ Chiến tranh Việt Nam khi Hoa Kỳ để cho các nước này cung cấp các dịch
vụ hậu cần trong các cuộc chiến tranh hàng tỷ đô la. Trong thời kỳ chiến tranh lạnh,
các nước Phương Tây đã hỗ trợ để Nhật Bản và Hàn Quốc nhanh chóng mạnh lên
trong liên minh của họ. Đây là những cơ hội vàng và độc nhất vô nhị cho phát triển
kinh tế của hai nước này mà hầu như không nước nào có được.
Các ngành công nghiệp phụ trợ rất phát triển (nhất là ngành thép, tự động
hóa và công nghệ hàn): Đây là yếu tố vô cùng quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến
ngành đóng tàu vì giá trị của con tàu chủ yếu nằm ở phần máy tàu và vỏ tàu. Nếu
các ngành nêu trên không phát triển thì giá trị con tàu gần như phải nhập khẩu toàn
bộ. Như Ấn Độ hay Việt Nam hiện nay sẽ rất khó.
Chính sách đúng đắn trong việc phát triển nguồn nhân lực và hệ thống giáo
dục: Một nguyên nhân quyết định đến sự thành công của Nhật Bản và Hàn Quốc là
nhờ chính sách phát triển nguồn nhân lực, hệ thống giáo dục hết sức đúng đắn ngay
sau chiến tranh. Nhân lực là một yếu tố hết sức quan trọng trong ngành này.
Đối với Trung Quốc, ngoài điểm chung là chi phí nhân công rẻ, khả năng
phát triển các ngành phụ trợ,… khác với Nhật Bản và Hàn Quốc, tuy không nhận
được sự hỗ trợ của các nước Phương Tây (thậm chí là ngược lại), nhưng Trung
Quốc với tư cách một nước lớn có thị trường nội địa khổng lồ là một lợi thế khó mà
nước nào có được.
Mặt khác, Việt Nam cũng muốn học tập các nước Đông Á vì đóng tàu là một
ngành công nghiệp mà nhiều quốc gia châu Á đã thành công. Nhưng Chính phủ
không nên đi vay tiền đầu tư vào các ngành thiếu hiệu quả và tạo ít việc làm.
Hiện có một triệu việc làm trong các ngành công nghiệp xuất khẩu nhưng chỉ
có khoảng vài vạn lao động trong ngành công nghiệp đóng tàu và các ngành công
nghiệp cung ứng của nó. Chúng ta cho phép các công ty tư nhân có khả năng tham
gia với sự hỗ trợ của Nhà nước thông qua đào tạo và cung cấp cơ sở hạ tầng.

Đối với công nghiệp tàu biển, Vinashin chỉ nên tập trung vào một vài cụm
công nghiệp đóng tàu nơi có sẵn lợi thế và chấm dứt việc đầu tư dàn trải ở hầu hết
các vùng miền.
Đồng thời, chỉ nên chọn những công đoạn phù hợp trong chuỗi giá trị toàn
cầu trước khi tính đến phát triển tất cả các ngành phụ trợ. Thay vì đầu tư rất lớn cho
kế hoạch đóng tàu như đã nêu trên,
Việt Nam nên tìm phương thức kết hợp lợi thế vốn có của mình là lao động
rẻ với công nghệ tiên tiến của nước ngoài.
Nhà nước cần xem xét mở rộng thêm cơ hội và phương thức đầu tư cho các
đối tác nước ngoài, nhất là Nhật Bản và Hàn Quốc. Trên cơ sở đó thúc đẩy sự
chuyển giao công nghệ và phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ hạ nguồn.

KẾT LUẬN
Trong kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội đất nước, Việt Nam đặt ra mục tiêu
về cơ bản trở thành nước công nghiệp phát triển vào năm 2020. Đây là giai đoạn có
ý nghĩa hết sức quan trọng, giai đoạn tăng tốc công nghiệp hóa, hiện đại hóa, trong
đó khu vực công nghiệp giữ một vai trò quan trọng. Gia nhập Tổ chức thương mại
quốc tế (WTO) mang đến cơ hội cũng như thách thức cho Việt Nam khi được tiếp
cận với công nghệ khoa học kỹ thuật của thế giới, đồng thời cũng phải vận dụng nội
lực vốn có để phát triển, tìm hướng đi riêng cho mình.
Đóng tàu và ôtô là hai ngành công nghiệp trọng tâm trong chính sách phát
triển của Việt Nam trong thời gian sắp tới. Để phát triển 2 ngành này, nguồn nội lực
cung cấp phải rất lớn. Tuy nhiên do Việt Nam vẫn còn lạc hậu về công nghiệp, cũng
như thiếu vốn, lạo động trình độ thấp. Cho nên khi gia nhập WTO, thời điểm bắt
đầu của chúng ta tương đối chậm chạp trong khi thế giới đang tiến tới vào giai đoạn
bão hòa. Việc thâm dụng vốn và các yếu tố không dư thừa là điều đi ngược lại với
những lý thuyết cạnh tranh của các học giả kinh tế trên Thế giới. Do đó, Việt Nam
cần chú trọng sản xuất những ngành mà nội lực mình hiện có.
Thách thức và khó khăn đối với hai ngành công nghiệp đóng tàu và ô tô này
là bài toán chưa tìm ra lời giải. Việt Nam cần có một hướng nhìn đúng đắn để góp
phần thực hiện kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội đất nước.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Anh
1. Porter, M.E. (2009), Lợi thế cạnh tranh quốc gia. Bản dịch tiếng Việt. NXB Trẻ,
TP. Hồ Chí Minh
2. APO, APO Productivity Databook 2011,được lấy về ngày 25/9/2011 từ
http://vpc.org.vn/Download.aspx/E297A05371B041EAA697793D502A7E3E/1/
APO_2011e_edition.pdf
3. Motor Authority (2010), GM Unveils New Laser Haeds-Up Display For Better
Visibility, được lấy về từ http://www.motorauthority.com/news/1043504_gm-
unveils-new-laser-heads-up-display-for-better-visibility
4. Pricewaterhouse Coopers, Vietnam’s Automotive Component Industry: Ready to
go global, được lấy về từ
http://www.ukmediacentre.pwc.com/imagelibrary/downloadMedia.ashx?
MediaDetailsID=941
5. UNDP (2010), Viet Nam: Explaining HDI value and rank changes in Human
Development Report 2010, Table B, p. 4, được lấy về ngày 25/9/2011 từ
http://hdrstats.undp.org/images/explanations/VNM.pdf
6. UNFPA, EDUCATION IN VIET NAM: EVIDENCE FROM THE 2009 CENSUS,
được lấy về từ
http://vietnam.unfpa.org/webdav/site/vietnam/shared/Factsheet/FINAL_Factsheet_
Education_ENG.pdf
7.UNFPA, State of World Population 2010, được lấy về từ
http://www.unfpa.org/webdav/site/global/shared/swp/2010/swop_2010_eng.pdf
8. UNFPA, THE AGE AND SEX STRUCTURE OF VIET NAM’S POPULATION:
EVIDENCE FROM 2009 CENSUS, được lấy về từ
http://vietnam.unfpa.org/webdav/site/vietnam/shared/Factsheet/Final_Factsheet_Ag
e_Sex_Structure_Eng.pdf
9. United Nations, Population Dynamics – Eng, được lấy về từ
http://vietnam.unfpa.org/webdav/site/vietnam/shared/Factsheet/Population
%20Dynamics%20-%20Eng.pdf
10. World Bank (2008), Viet Nam: Higher Education and Skills for Growth, được
lấy về từ
http://siteresources.worldbank.org/INTEASTASIAPACIFIC/Resources/Vietnam-
HEandSkillsforGrowth.pdf
Tiếng Việt
11. Đinh Thị Liên, Trương Tiến Sĩ và Nguyễn Xuân Đạo (2011), Giáo trình
Thương mại quốc tế, NXB Lao động – Xã hội, TP. Hồ Chí Minh
12. Báo Thanh tra (2011), Kết luận thanh tra tại Vinashin: Nợ đến hơn 96.000 tỷ
đồng, được lấy về từ

http://thanhtra.com.vn/tabid/77/newsid/41600/temidclicked/2/seo/Ket-luan-thanh-
tra-tai-Vinashin-No-den-hon-96000-ty-dong/Default.aspx
13. Chính phủ (2002), QUYẾT ĐỊNH CỦA THỦ TƯỚNG CHÍNH PHỦ Phê duyệt
Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới
năm 2020, được lấy về từ http://www.chinhphu.vn/portal/page?
_pageid=33,177168&_dad=portal&_schema=PORTAL&p_cateid=178787&item_i
d=177372&vbpq_details=1
14. Cục Đầu Tư Nước Ngoài (2010), Tình hình thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài
12 tháng đầu năm 2010. Được lấy về lúc 20:00 ngày 25/9/2011, từ
http://fia.mpi.gov.vn/News.aspx?ctl=newsdetail&p=2&aID=1043
15. Diễn Đàn Doanh Nghiệp (2011), Sản xuất dòng xe chiến lược: Không còn ưu
đãi thuế, được lấy về từ http://dddn.com.vn/20110927040746427cat104/san-xuat-
dong-xe-chien-luoc-khong-con-uu-dai-thue.htm
16. Huỳnh Thế Du (2006), Cơ hội nào cho ngành đóng tàu Việt Nam, chương trình
Giảng dạy Kinh tế Fullbright, February
17. Người Lao Động (2011), Vinashin: Đụng đâu sai đó, được lấy về từ
http://nld.com.vn/2011060211574239p0c1002/vinashin-dung-dau-sai-do.htm
18. PCDA (2010), Hướng dẫn đánh giá tác động môi trường đối với các dự án
đóng tàu, được lấy về từ
http://pcda.org.vn/Images/Component%20documents/DIEA&A/Du%20an%20nha
%20may%20dong%20tau.pdf
19. Tiền Phong Online (2010), Cận cảnh con tàu Vinashin: Tập đoàn 2N-Nóng và
nợ, được lấy về từ http://www.tienphong.vn/Thoi-Su/190099/Can-canh-con-tau-
Vinashin-Tap-doan-2N-Nong-va-no.html
20. Thời báo Kinh tế Sài Gòn (2008), Giới sản xuất ô tô Mỹ trông chờ vốn vay,
được lấy về từ http://www.thesaigontimes.vn/Home/thegioi/ghinhan/9549/
21. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online (2010), Khuyến khích đầu tư nước ngoài vào
các dự án cơ khí, được lấy về từ
http://www.thesaigontimes.vn/Home/kinhdoanh/dautu/29279/
22. Thời báo Kinh Tế Sài Gòn (2011), Kỳ 1: Công nghiệp ôtô Đông Á và Việt Nam,
được lấy về từ http://www.thesaigontimes.vn/Home/oto/tintuc/54558/Ky-1-Cong-
nghiep-o-to-Dong-A-va-Viet-Nam.html
23. Tổng cục thống kê, Tình hình kinh tế - xã hội năm 2005, được lấy về từ
http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=621&ItemID=3966;
24. Tổng cục thống kê, Tình hình kinh tế - xã hội năm 2006, được lấy về ngày
25/9/2011 từ http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=621&ItemID=5728;
25. Tổng cục thống kê, Dân số trung bình năm 2007, được lấy về ngày 25/9/2011
từ http://www.gso.gov.vn/Modules/Doc_Download.aspx?DocID=7601;
26. Tổng cục thống kê, Tình hình kinh tế - xã hội 2008, được lấy về ngày 25/9/2011
từ http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=621&ItemID=8216;

27. Tổng cục thống kê, Tình hình kinh tế - xã hội năm 2009, được lấy về ngày
25/9/2011 từ http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=621&ItemID=9458
28. Tổng cục Thống kê, Tỷ lệ lao động từ 15 tuổi trở lên đang làm việc so với tổng
dân số phân theo địa phương, được lấy về ngày 25/9/2011 từ
http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=387&idmid=3&ItemID=11456
29. Tổng cục Thống kê, Tỷ lệ lao động từ 15 tuổi trở lên phân theo nhóm tuổi, được
lấy về ngày 25/9/2011 từ http://www.gso.gov.vn/default.aspx?
tabid=387&idmid=3&ItemID=11470
30. Tổng cục Thống kê, Tỷ lệ lao động từ 15 tuổi trở lên đang làm việc trong nền
kinh tế đã qua đào tạo phân theo giới tính, thành thị, nông thôn, được lấy về từ
http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=387&idmid=3&ItemID=11454
31. Trần Thị Bích Hường (2003), Ngành công nghiệp ô tô – thực trạng và giải pháp
nhằm đẩy mạnh sự phát triển, Luận văn tốt nghiệp, Hà Nội
32. Trung tâm năng suất Việt Nam, Vietnam Productivity Report 2006 – 2007, được
lấy về từ
http://vpc.org.vn/Download.aspx/EF14BCBB8617472D93FBA25CF244E8B2/1/
Vietnam_Productivity_Report_2006-2007-revised_2011.pdf
33. Trung tâm năng suất Việt Nam, Xác định đóng góp của khoa học và công nghệ
vào Năng suất yếu tố tổng hợp (TFP), được lấy về từ
http://www.vpc.org.vn/PortletBlank.aspx/B9AEC43600C04FC1A9EDB9D9716222
26/View/Tin-tuc/
Xac_dinh_dong_gop_cua_khoa_hoc_va_cong_nghe_vao_Nang_suat_yeu_to_tong_
hop_TFP/?print=76989092
34. Tuổi Trẻ (2006), VN lãng phí mỗi năm 1 tỷ USD, được lấy về từ
http://tuoitre.vn/Kinh-te/144546/VN-lang-phi-moi-nam-1-ti-USD.html
35. Văn phòng Chính phủ (2008), V/v thực hiện Chiến lược, Quy hoạch phát triển
ngành công nghiệp ô tô, được lấy về từ
http://www.chinhphu.vn/vanbanpq/lawdocs/819VPCP.DOC?id=59074
36. VEF.VN (2011), CN hỗ trợ: Bài học chính sách từ láng giềng, được lấy về từ
http://vef.vn/2011-09-07-cn-ho-tro-bai-hoc-chinh-sach-tu-lang-gieng
37. VietnamPlus, Lãi suất vốn vay tăng cao, doanh nghiệp lo lỗ nặng, được lấy về
ngày 25/9/2011 từ http://www.vietnamplus.vn/Home/Lai-suat-von-vay-tang-cao-
doanh-nghiep-lo-lo-nang/20114/84233.vnplus
38. VietnamPlus (2011), Tìm chiến lược phát triển ngành ôtô đến năm 2030, được
lấy về từ http://www.vietnamplus.vn/Home/Tim-chien-luoc-phat-trien-nganh-oto-
den-nam-2030/20114/85411.vnplus
39. VietnamPlus (2011), Việt Nam đã bước vào “thời kỳ cơ cấu dân số vàng”, được
lấy về ngày 25/9/2011 từ http://www.vietnamplus.vn/Home/Viet-Nam-da-buoc-
vao-thoi-ky-co-cau-dan-so-vang/20116/93664.vnplus

40. VnEconomy (2011), Hướng đi mới cho công nghiệp ôtô Việt Nam, được lấy về
từ http://vneconomy.vn/20110421011240990P0C23/huong-di-moi-cho-cong-
nghiep-oto-viet-nam.htm
41. VnEconomy (2011), Năm 2011, vốn gián tiếp vào ròng 1 tỷ USD.Được lấy về
lúc 21:30 ngày 25/9/2011, từ http://vneconomy.vn/20110224035833497P0C7/nam-
2010-von-gian-tiep-vao-rong-1-ty-usd.htm
42. VnEconomy, Tăng trưởng tín dụng 2010: “Xanh vỏ, đỏ lòng”, được lấy về từ
http://vneconomy.vn/20101227034048786P0C6/tang-truong-tin-dung-2010-xanh-
vo-do-long.htm
43. VnEconomy (2010), Vinashin được vay lãi suất ưu đãi 0%, được lấy về từ
http://vneconomy.vn/20101228121630727P0C5/vinashin-duoc-vay-lai-suat-uu-dai-
0.htm
44. VnExpress (2006), Đóng tàu – ngành công nghiệp “dưới 50.000 tấn”, được lấy
về từ http://vnexpress.net/gl/kinh-doanh/2006/04/3b9e8d73/
45. VnExpress (2006), Ôtô Trung Quốc và kế hoạch bành trướng thế giới, được lấy
về từ http://vnexpress.net/gl/oto-xe-may/2006/11/3b9f029e/
46. VnExpress (2011), Vinashin lỗ, nợ nhiều hơn báo cáo, được lấy về từ
http://vnexpress.net/gl/kinh-doanh/2011/06/vinashin-lo-no-nhieu-hon-bao-cao/
47. VOV Online (2011), Công nghiệp ô tô - Vì sao chưa xây đã đổ?,
http://vov.vn/Home/Cong-nghiep-o-to--Vi-sao-chua-xay-da-do/20116/178623.vov
48. VTC News (2008), Doanh nghiệp điện tử VN: thiếu vốn là vấn đề an giải, được
lấy về từ http://www.vtc.vn/0-177862/doanh-nghiep-dien-tu-vn-thieu-von-la-van-
de-nan-giai.htm
49. VTC News (2011), Thanh tra CP: Vinashin gây thất thoát lớn cho Nhà nước,
được lấy vê từ http://vtc.vn/2-288534/xa-hoi/thanh-tra-cp-vinashin-gay-that-thoat-
lon-cho-nha-nuoc.htm
50. VEF.VN (2010), Vinashin: “Lộng hành” trong việc sử dụng đồng vốn, được lấy
về từ http://vef.vn/2010-07-05-vinashin-long-hanh-trong-viec-su-dung-dong-von-

Phụ lục: Danh sách nhóm thực hiện
Số
thứ Thành viên Mô tả công việc
tự
+ Tổng hợp thông tin về ngành sản xuất ôtô.

+ Phụ trách phần 3.2.1: Đặc điểm ngành sản
Họ tên: Nguyễn Thị Thoại Anh
1 xuất ôtô.
MSSV: 030125090069
+ Tổng hợp bài tiểu luận.
+ Thuyết trình phần sản xuất ôtô.
+ Tìm thông tin về ngành sản xuất ôtô.

Họ tên: Trịnh Xuân Anh + Phụ trách phần 3.2.3: Hậu quả do việc sản
2
MSSV: 030125090079 xuất thâm dụng các yếu tố không dư thừa.
+ Thuyết trình phần sản xuất ôtô.
+ Phụ trách phần 3.3.1: Đặc điểm ngành

công nghiệp đóng tàu ở Việt Nam.
Họ tên: Trần Thị Mỹ Dung
3 + Tổng hợp thông tin ngành công nghiệp
MSSV: 030125090153
đóng tàu.
+ Thuyết trình phần công nghiệp đóng tàu.
+ Tìm hiểu thông tin chung về đề tài.

Họ tên: Nguyễn Văn Đình
4 + Phụ trách viết Lời mở đầu.
MSSV: 030125091131
+ In tài liệu.
+ Phụ trách phần 1: Giới thiệu chung.

Họ tên: Nguyễn Thị Nhân Hậu
5 + Tìm hiểu, tổng hợp cơ sở lý thuyết.
MSSV: 030125090332
+ Phụ trách: chương trình văn nghệ.


Họ tên: Vũ Đình Hòa
6 + Phụ trách phần 3.2.2: Chính sách phát triển
MSSV: 030125090339
ngành sản xuất ôtô ở Việt Nam.
+ Phụ trách phần 1: Giới thiệu chung.

Họ tên: Trần Thanh Huyền + Tìm hiểu, tổng hợp cơ sở lý thuyết.
7
MSSV: 030125090260 + Tổng hợp bài tiểu luận.
+ Phụ trách: chương trình văn nghệ.

Họ tên: Trần Lê Linh + Phụ trách phần 3.2.4: So sánh ngành sản
8 xuất ôtô của Việt Nam và bài học cho Việt
MSSV: 030125090404
Nam.
+ Tìm thông tin ngành công nghiệp đóng tàu.

Họ tên: Nguyễn Văn Linh + Phụ trách phần 3.3.4: So sánh ngành đóng
9
MSSV: 030125090398 tàu của Việt Nam với các nước.
+ Phụ trách phần 2: Tổng quan về yếu tố vốn

và yếu tố lao động của Việt Nam.
Họ tên: Nguyễn Ngọc Thắng
10 + Tìm hiểu, tổng hợp thông tin phần 2.
MSSV: 030125090846
+ Format bài tiểu luận.
+ Thuyết trình phần lý thuyết và thực trạng.

+ Phụ trách phần 3.3.2: Định hướng nhà
Họ tên: Trịnh Văn Trung
11 nước cho ngành đóng tàu Việt Nam.
MSSV: 030125090937
+ Làm power point.
+ Thuyết trình phần công nghiệp đóng tàu.


+ Phụ trách phần 3.3.3: Hậu quả do việc tập
Họ tên: Trần Thị Thanh Tuyền trung sản xuất sử dụng các yếu tố không dư
12
MSSV: 030125090968 thừa.
+ Viết phần Kết luận.

Phan tich mot so truong hop dien hinh ma VN tap trung san xuat hang hoa tham dung cac yeu to khong du thua

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Phan tich mot so truong hop dien hinh ma VN tap trung san xuat hang hoa tham dung cac yeu to khong du thua

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HCM

TIỂU LUẬN MODULE 3 – SỬ DỤNG VĂN BẢN [1]

TÌM HIỂU TIỂU CHUẨN THIẾT KẾ KHÁCH

Sinh viên thực hiện : Nguyễn Thị Phương Hà

Giảng viên hướng dẫn : Bùi Dương Thế

MSSV: 038305007496 Lớp: QL2301A

TP.HỒ CHÍ MINH, ngày 30 tháng 11 năm 2023

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 2

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 3

Danh mục bảng

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 4

Danh mục hình

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 5

1. Giới thiệu chung

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 6

Sản phẩm K (Capital) L (Labour)

Giá cả Quốc gia I Quốc gia II

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 7

Năm 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Dân số (triệu người) 83,12 84,11 85,195 86,16 85,789 86,93

(Nguồn: Tổng cục thống kê[23][24][25][26][27])

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 8

Năm 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Số dân trong độ tuổi lao 48,20

Tỷ lệ (%) 51,9 53,7 54,6 55,5 56,4

(Nguồn: Tổng cục Thống kê[28][29])

(Nguồn: UNFPA, THE AGE AND SEX STRUCTURE OF VIET NAM’S

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 9

Tỷ lệ lao động đã qua 1 1 1 1 1 1

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 10

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 11

(Nguồn: UNFPA, EDUCATION IN VIET NAM: EVIDENCE FROM THE

Năm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Năng suất lao 1403,

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 12

(Nguồn: APO, APO Productivity Databook 2011, Figure 24, p. 48[2])

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 13

Năm 2007 2008 2009 2010

Tỷ lệ đầu tư trên GDP (%) 39,7 43,1 42,3 41

GDP (%) 8,48 6,18 5,32 6,78

ICOR 4,9 6,9 8 6

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 14

Hình 2.4: Tăng trưởng tín dụng từ năm 2007 – 2010

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 15

Năm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 16

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 17

(Nguồn: Pricewaterhouse Coopers, Vietnam’s Automotive Component

(Nguồn: Pricewaterhouse Coopers, Vietnam’s Automotive Component

Năm 2003 2004 2005 2006

Thuế tiêu thụ đặc biệt (%) 5 24 40 50

(Nguồn: Pricewaterhouse Coopers, Vietnam’s Automotive Component

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 18

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 19

(Nguồn: Pricewaterhouse Coopers, Vietnam’s Automotive Component

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 21

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 22

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 24

SVTH: Nguyễn Thị Phương Hà Trang 25

2001 – 2010 2010 – 2020

Tàu chở hàng 229 1.65 284 2.1

Tàu công-ten-nơ 28 0.47 58 1

Tàu chở dầu 37 1.11 43 0