Ứng dụng công nghệ thông tin trong logistics

y trước đây trong việc bán hàng hóa và cung ứng dịch vụ. Áp dụng hóa đơn điện tử
giúp khách hàng tiết kiệm thời gian, giúp đơn vị tiết kiệm chi phí.

- Ứng dụng báo hiệu đường thủy nội địa Việt Nam và phần mềm quản lý hàng hải: Bộ
Giao thông vận tải ban hành Thông tư số 08/2020/TT-BGTVT quy định về Quy chuẩn
kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường thủy nội địa Việt Nam (QCVN
39:2020/BGTVT), có hiệu lực thi hành từ 01/11/2020.

- Tăng cường công nghệ đảm bảo an toàn hàng hải (Nhằm đảm bảo an toàn hàng hải
cho 2 tuyền luồng là Vũng Tàu – Thị Vải và Cái Mép – Thị Vải).

- Thủ tục điện tử cho tàu biển: Hiện tại người làm thủ tục đã sử dụng chữ ký số để khai
báo hồ sơ điện tử thuận tiện, nhanh chóng. Tuy nhiên công tác giải quyết thủ tục điện
tử chưa đạt 100% do một số loại tàu thuyền (tàu quân sự, đoàn lai,...) không có số
IMO nên không khai báo được qua Cổng Thông tin một cửa quốc gia. Ngoài ra, thủ
tục điện tử cho tàu biển chở hàng xuất nhập khẩu chuyển cảng, tàu nước ngoài vận
chuyển hàng nội địa mới được triển khai thực hiện từ tháng 7/2018.

- Bộ Công Thương:

+ Triển khai hoạt động nâng cấp Cổng thông tin điện tử về FTA. Ngày 14/05/2021, Bộ
Công Thương đã ký kết thỏa thuận hợp tác về chuyển đổi số giữa Bộ Công Thương và
Tập đoàn Viettel.

+ Từ ngày 16/6/2022, đã chính thức triển khai và phát triển hợp đồng điện tử tại Việt
Nam theo Nghị định số 85/2021/NĐ-CP

- Bộ Giao thông vận tải: ban hành Quyết định số 2269/QĐ-BGTVT ngày 8/12/2020
phê duyệt “Chương trình Chuyển đổi số Bộ Giao thông vận tải đến năm 2025, định
hướng đến năm 2030”.

- Bộ Tài chính:

+ Ngày 26/01/2021, Bộ trưởng Bộ Tài chính đã ký Quyết định số 97/QĐ-BTC về phê

duyệt chủ trương “Thuê dịch vụ công nghệ thông tin thực hiện Hải quan số”.

+ Đã ban hành Quyết định số 1333/2022/QĐ-BTC ngày 01/7/2022 quy định chi tiết
một số nội dung về quản lý đầu tư ứng dụng công nghệ thông tin tại các cơ quan hành
chính, đơn vị sự nghiệp thuộc Bộ Tài chính

- TECHFEST là diễn đàn được Bộ Khoa học và Công nghệ tiến hành hàng năm, với sự
tham gia của nhiều doanh nghiệp, trong đó có các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ
logistics và các làng công nghệ. Mô hình Metaverse Village - Techfest Vietnam 2022
được hình thành và định hướng trở thành một cổng kết nối quốc gia cho các nhà quản
lý, nhà nghiên cứu, chuyên gia, tập đoàn, quỹ đầu tư, tổ chức hỗ trợ khởi nghiệp, các
tổ chức và cá nhân trong và ngoài nước nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp khởi nghiệp
Metaverse. Qua đó, Làng Metaverse thúc đẩy sự phát triển của cuộc cách mạng công
nghiệp 4.0, phát

huy tiềm năng và góp phần chuyển đổi số cho các doanh nghiệp. Công ty TNHH Đầu
tư Thương mại và Tiếp vận Sao Vàng (GSC) cùng hợp tác với VALOMA và VLA để
phát triển Làng Công nghệ Logistics, tên gọi là Logistech Village.

v Ứng dụng công nghệ thông tin tại doanh nghiệp

Các công ty công nghệ đang có các chuyển biến tích cực nhằm vào hệ thống dịch vụ
logistics trong nước, cả với tư cách nhà cung cấp giải pháp công nghệ hoặc thậm chí là
nhà cung cấp dịch vụ. Ba năm gần đây được coi là năm đánh dấu những bước tiến
đáng ghi nhận về ứng dụng CNTT trong logistics của Việt Nam, thể hiện qua việc gia
tăng các giải pháp ứng dụng cục bộ, nhất là sự xuất hiện các giải pháp tổng thể có tính
tích hợp hệ thống, ứng dụng trí tuệ nhân tạo. Mặc dù xu hướng ứng dụng CNTT đang
rất mạnh mẽ như vậy.

Tuy nhiên, chưa nhiều doanh nghiệp logistics nội địa đầu tư nghiên cứu và ứng dụng
công nghệ mới trong hoạt động của mình. Trình độ ứng dụng CNTT còn ở mức độ
thấp, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải đường bộ hiện đang chiếm 80% thị phần vận tải
nội địa. hiện nay, các doanh nghiệp đang cung cấp từ 2 đến 17 dịch vụ logistics,
khoảng 50% đến 60% doanh nghiệp đang ứng dụng các loại hình công nghệ khác
nhau. Một số công ty đã áp dụng công nghê tại việt nam như công ty TNHH Fixmart
Franchise, TNHH Lợi An,…ngoài còn có triển khai Eport-Edo tại Tổng Công Ty tân
cảng Sài Gòn.

So với năm 2020, năm 2021 và 2022 có nhiều công ty của Việt Nam cung cấp

giải pháp đa dạng trong lĩnh vực công nghệ logistics, nhưng hạn chế lớn nhất là

hầu hết các công ty chỉ cung cấp giải pháp đơn lẻ, chưa kết nối được thành một

nền tảng số trong ngành dịch vụ logistics quốc gia.

Công tác ứng dụng khoa học công nghệ vào hoạt động logistics tuy chưa đồng bộ
nhưng bước đầu mang lại hiệu quả. Có khoảng 46% doanh nghiệp đang ứng dụng các
loại hình công nghệ khác nhau tiêu biểu như VLA và tân cảng Sài Gòn thực hiện dự án
e-DO, GEMADEPT phát triển phần mềm Smart Port, tùy theo quy mô và tính chất
dịch vụ của từng doanh nghiệp. Nổi bật là dịch vụ khai báo hải quan (gần như 100%
điện tử), thanh toán thuế (100% hoá đơn điện tử)

Tuy nhiên, việc chuyển đổi số trong lĩnh vực logistics hiện vẫn còn gặp không ít khó
khăn như thiếu tính kết nối trong hệ thống, thiếu thông tin về công nghệ số, thiếu cơ sở
hạ tầng công nghệ số, thiếu nhân lực nội bộ để ứng dụng công nghệ số, khó khăn

về chi phí đầu tư, ứng dụng công nghệ số, khó khăn về thay đổi thói quen, tập quán
kinh doanh, chất lượng dịch vụ không cao,...

Khoảng hơn 90% doanh nghiệp vừa và nhỏ gặp khó khăn trong việc lựa chọn

công nghệ phù hợp với hoạt động dịch vụ của doanh nghiệp (VLA, 2022).

v Áp dụng blockchain trong logistics và chuỗi cung ứng tại Việt Nam

FPT đưa ra giải pháp Akachain áp dụng blockchain nhằm truy xuất nguồn gốc hàng
hóa xuất khẩu của Việt Nam. Tháng 9/2020, Công ty Vietnam Blockchain Corp
(VBC) đã triển khai giải pháp lệnh giao hàng điện tử (eDO) trên nền tảng công
nghệ chuỗi khối (blockchain). Hiện tại giải pháp đã được triển khai trên nền Web
và App trên Google Play (BeDO - VBC Logistics) và được ứng dụng thử nhiệm tại
một số doanh nghiệp. Chính phủ Nhật Bản và 20 công ty lớn nhất của Nhật (như
Mitsubishi Corp., Mitsui & Co., Nippon Express, NYK Line, Mizuho Bank, Sompo
Japan Insurance, Tokio Marine & Nichido Fire Insurance) đã giới thiệu một nền
tảng kỹ thuật số - công nghệ blockchain để quản lý và tích hợp thông tin trong giao
dịch thương mại, nhằm tăng cường mối quan hệ giữa Nhật Bản và ASEAN cũng
như thúc đẩy số hóa các thủ tục thương mại. Việt Nam sẽ là nước đầu tiên thực
hiện việc chạy thử nghiệm hệ thống mới, sau đó sẽ được triển khai cho 9 nước
thành viên trong khối ASEAN

KHÓ KHĂN LOGISTICS VIỆT NAM

- Cơ sở hạ tầng còn yếu kém, mạng lưới giao thông không đồng bộ về chất lượng.

- Hệ thống giao thông đường bộ còn chưa được cải thiện. Tình trạng tắc đường xảy ra
thường xuyên

- Vận tải đường sắt, đường biển chi phí thấp nhưng thời gian vận tải lâu. Vận tải hàng
không tuy đã phát triển nhưng chưa thực sự phổ biến

- Việc quản lí logistics còn rời rạc, thiếu chặt chẽ. Hàng hóa phải trải qua nhiều khâu
trung gian mới đến tay người dùng. Chi phí của các khâu trung gian khiến cước phí
vận tải tăng.
- Sự kết hợp của vận tải đa phương thức vẫn chưa phổ biến mà mới chỉ tổ chức giao
thông vận tải đơn lẻ.

- Một số doanh nghiệp Việt có thói quen tự vận chuyển hàng hóa, không thuê các công
ty logistics ở bên ngoài. Điều này đồng nghĩa với việc họ phải bỏ ra một khoản chi phí
khống cho thiết bị, phương tiện vận tải, xây dựng kho bãi. Việc thuê công ty logistics
sẽ giúp doanh nghiệp tiết kiệm rất nhiều chi phí, góp phần giảm chi phí logistics tại
Việt Nam

CHI PHÍ LƯU KHO

Một trong những chi phí quan trọng không kém là chi phí lưu kho. Ở Việt Nam, chi
phí lưu kho vẫn còn rất cao do các yếu tố sau:

- Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ: Hệ thống giao thông đường biển, đường sắt và
đường bộ chưa kết nối tốt nhau, dẫn đến sự hạn chế trong vận chuyển hàng hóa và gia
tăng thời gian lưu kho.

- Thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, quốc tế: Thiếu sự hiện diện của các trung tâm
logistics có quy mô lớn và đủ quyền lực để phục vụ một khu vực kinh tế trọng điểm
gây khó khăn trong việc phân phối hàng hóa một cách hiệu quả.

- Sự tập trung ở một số khu công nghiệp phía Nam: Các trung tâm logistics chủ yếu
tập trung ở một số khu vực cụ thể, đặc biệt là phía Nam, gây sự thiếu hụt dịch vụ ở các
vùng khác và tăng chi phí vận chuyển.

- Quy mô và phạm vi dịch vụ hạn chế: Các trung tâm logistics thường có quy mô nhỏ
và chủ yếu phục vụ một số doanh nghiệp hoặc một tỉnh, thành, thiếu khả năng phát
triển đến quy mô phục vụ một ngành hoặc một vùng kinh tế lớn, gây ra sự thiếu hụt
dịch vụ và tăng chi phí.

- Thiết bị lạc hậu: Thiết bị lưu kho và xếp dỡ thường không đồng bộ và kém hiệu quả,
gây ra sự chậm trễ trong quá trình xử lý hàng hóa và có thể dẫn đến hỏng hóc hàng
hóa.

- Giá điện cao: Chi phí điện cao ảnh hưởng đến hoạt động lưu kho đặc biệt là đối với
các trung tâm logistics lạnh, nơi cần duy trì nhiệt độ thấp để bảo quản hàng hóa.

GIẢI PHÁP ĐỂ CẮT GIẢM CHI PHÍ LOGISTICS

Về phí nhà nước:

- Tăng cường nhận thức về logistics cho các ngành, địa phương cũng như doanh
nghiệp: Khi có nhận thức đầy đủ về logistics các cơ quan quản lý nhà nước, các ngành
mới có thể quản lý, kết nối hiệu quả các ban ngành trong nền kinh tế quốc dân, tạo các
điều kiện thuận lợi nhất cho ngành logistics phát triển, góp phần đẩy nhanh quá trình
chuyển đổi mô hình tăng trưởng kinh tế Việt Nam.

- Xây dựng hệ thống chỉ tiêu: Xây dựng hệ thống nhằm đánh giá kết quả và hiệu quả
hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay. Thông qua
các chỉ tiêu thống kê quốc gia như vậy mới có thể kết luận chính xác số liệu logistics
Việt Nam như chi phí logistics Việt Nam, thị phần logistics, nguồn nhân lực, số lượng
doanh nghiệp logistics nhằm đánh giá và đề xuất các chính sách phát triển mới.

- Đầu tư xây dựng hạ tầng: Triển khai những chính sách mang tính đột phá trong đổi
mới công tác quản lý nhà nước, đổi mới tổ chức, hoạt động và cơ chế, chính sách về
đầu tư xây dựng hạ tầng liên quan gồm: hạ tầng giao thông, hạ tầng thương mại, hạ
tầng công nghệ thông tin cho tương xứng phù hợp với thực tiễn.

- Xóa bỏ các hạn chế về hạ tầng: Xóa bỏ hạn chế hạ tầng nhằm thu hút đầu tư tư nhân
vào đội tàu của họ, và khuyến khích các đơn vị cung cấp dịch vụ quốc tế với nhiều
công nghệ mới hợp tác với các doanh nghiệp trong nước sẽ cho phép gia tăng cũng
như cải thiện tiêu chuẩn đối với các dịch vụ quan trọng này, với chi phí logistics thấp
hơn và phát thải ít hơn. Bên cạnh đó, Việt Nam có thể xem xét thêm việc phát triển dự
án phát triển hạ tầng giao thông (ngoại trừ cảng) có tiềm năng thực hiện theo mô hình
đối tác công - tư (PPP).

- Ứng dụng công nghệ thông tin: Trao đổi dữ liệu trực tuyến nhằm giảm bớt chi phí về
thủ tục giấy tờ, tiết kiệm thời gian và giúp doanh nghiệp kiểm soát và quản lý được
thông tin về hàng hóa mọi lúc mọi nơi. Đồng thời, ứng dụng công nghệ thông tin trong
hoạt động logistics, tận dụng ưu thế vượt trội của thương mại điện tử cho dịch vụ vận
tải, dịch vụ logistics quy mô toàn cầu nhằm tạo thuận lợi trong hoạt động cung ứng
dịch vụ.

5.2. Các nhóm giải pháp về phía doanh nghiệp

Để cắt giảm chi phí Logistics, doanh nghiệp cần đảm bảo được các việc sau:

- Vận chuyển trực tiếp: Lựa chọn phương án vận chuyển trực tiếp để giảm chi phí và
tối ưu hóa thời gian giao hàng. Điều này cũng giúp tăng khả năng kiểm soát và chất
lượng dịch vụ.
- Quản lý thuê ngoài vận chuyển chuyên nghiệp: Lập bộ phận thuê ngoài chuyên
nghiệp và sử dụng quy trình đấu thầu công khai để lựa chọn nhà cung cấp vận tải hiệu
quả.

- Điều kiện giá linh hoạt trong hợp đồng vận chuyển: Yêu cầu các hãng vận chuyển
chào giá dịch vụ vận chuyển tách rời phụ phí xăng dầu. Điều này giúp duy trì giá dịch
vụ ổn định trong thời gian hợp đồng.

- Chiến lược bảo hiểm xăng dầu: Sử dụng chiến lược bảo hiểm xăng dầu để hạn chế
biến động giá xăng dầu thông qua thị trường hàng hóa giao sau.

- Hiện đại hóa đội xe và đào tạo lái xe: Cải thiện chất lượng đội xe, nâng cao hiệu suất
sử dụng, và giảm chi phí không chính thức.

- Tham gia vào hiệp hội ngành hàng và chủ hàng: Tham gia vào các hiệp hội ngành
hàng để tạo lợi thế đàm phán với các hãng vận chuyển và tránh các điều kiện không có
lợi áp đặt bởi hãng vận chuyển.

- Xây dựng mối quan hệ chiến lược với hãng tàu: Xây dựng mối quan hệ chiến lược
với các hãng tàu để có quyền thuê tàu và kiểm soát chi phí vận chuyển trong giao dịch
quốc tế.

- Sử dụng CNTT và phần mềm quản lý logistics: Sử dụng công nghệ thông tin để tối
ưu hóa quản lý và theo dõi hoạt động logistics, giúp giảm chi phí và tăng tính minh
bạch.

- Tham gia vào các sàn giao dịch vận tải: Tham gia vào các sàn giao dịch vận tải để tận
dụng lợi ích của quy trình điều hành trực tuyến và giảm chi phí.

- Tăng cường liên kết trong chuỗi cung ứng: Hợp tác tốt hơn giữa các đối tác trong
chuỗi cung ứng để giảm chi phí và nâng cao hiệu suất logistics.

III. THỰC TRẠNG TẠI VIỆT NAM

1. Năm 2020

Về quy mô lao động, chiếm tỷ trọng cao nhất 28% là doanh nghiệp có 50 - 199 lao
động; sau đó là doanh nghiệp có 10 - 49 lao động chiếm 21% và có 4% số doanh
nghiệp tham gia khảo sát có số lao động lớn hơn 1.000 người.

Về số năm hoạt động, có 37% số doanh nghiệp đã thành lập được từ 10 - 20 năm; 25%
số doanh nghiệp đã hoạt động được từ 6 - 10 năm và có khoảng 3% số doanh nghiệp
đã sản xuất kinh doanh trên 50 năm.
Về doanh thu, số doanh nghiệp tham gia khảo sát có doanh thu/năm trong khoảng từ
101 đến 500 tỷ đồng chiếm tỷ trọng lớn nhất 32%; chiếm tỷ trọng ít nhất 8% là các
doanh nghiệp có doanh thu từ 51 đến 100 tỷ đồng. Thị trường của các doanh nghiệp
được khảo sát bao gồm cả nội địa và quốc tế; trong đó số doanh nghiệp chỉ sản xuất và
xuất khẩu hàng hoá chiếm 24%; số doanh nghiệp kinh doanh ở cả thị trường trong
nước và nước ngoài chiếm 33%

Về dự trữ và kho hàng hoá, thời gian dự trữ trung bình đối với các loại nguyên liệu và
thành phẩm chính của doanh nghiệp được hiểu là khoảng thời gian tính từ khi doanh
nghiệp nhập nguyên liệu, thành phẩm vào kho cho đến khi đưa vào sử dụng trong quá
trình sản xuất hoặc vận chuyển cung cấp cho khách hàng.

Quá trình đáp ứng đơn hàng, theo kết quả khảo sát, thời gian thực hiện đơn hàng quốc
tế của các doanh nghiệp lớn hơn rất nhiều so với đơn hàng nội địa do khoảng cách địa
lý và mức độ phức tạp trong thực hiện đơn hàng. Đối với đơn hàng nội địa, gần 33%
có thời gian thực hiện đơn hàng từ 3-10 ngày; gần 6,4 % số doanh nghiệp có thời gian
dài hơn, khoảng 11-20 ngày. Gần ¼ số doanh nghiệp tham gia khảo sát có thời gian
thực hiện đơn hàng rất ngắn, ít hơn 3 ngày. Số doanh nghiệp có thời gian thực hiện
đơn hàng nội địa dài hơn 3 tuần cũng chiếm tỷ trọng 15%.

è Kết quả khảo sát cho thấy, thời gian dự trữ trung bình đối với nguyên liệu và thành
phẩm tại các doanh nghiệp khảo sát không chênh lệch nhau quá lớn. Tuy nhiên, có thể
nhận thấy, dự trữ thành phẩm chiếm tỷ trọng nhiều hơn ở khoảng thời gian dự trữ ngắn
từ 3 -10 ngày; trong khi đó, dự trữ nguyên liệu chiếm tỷ trọng cao hơn ở khoảng dự trữ
dài (> 60 ngày). Đồng thời, những doanh nghiệp sản xuất và chế biến nông sản, thực
phẩm thường có thời gian dự trữ nguyên liệu luôn ngắn hơn thời gian dự trữ thành
phẩm. Kết quả ngược lại đối với các doanh nghiệp sản xuất hàng công nghiệp.

Vận chuyển hàng hoá, vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ vẫn chiếm tỷ trọng lớn nht
đối với các doanh nghiệp sản xuất và thương mại tại Việt Nam. Theo kết quả khảo sát,
có tới 62,7% số doanh nghiệp trả lời rằng họ sử dụng vận chuyển đường bộ ở mức rất
thường xuyên. Tiếp theo đó, vận chuyển đường thuỷ với 57,9% số doanh nghiệp sử
dụng ở mức rất thường xuyên. Rất ít các doanh nghiệp sử dụng vận chuyển đường sắt,
đường hàng không và vận chuyển đa phương tiện ở mức rất thường xuyên với tỷ lệ
tương ứng là 2,4%; 3,4% và 2,1%.

Mua hàng, số liệu khảo sát chỉ ra rằng, nguồn nguyên liệu phục vụ sản xuất kinh
doanh của các doanh nghiệp sản xuất và thương mại của Việt Nam vẫn được nhập
khẩu nhiều từ thị trường nước ngoài. Theo đó, có tới 30,3% số doanh nghiệp khảo sát
nhập khẩu nguyên liệu ở mức 81 - 100% so với nhu cầu; trong khi cũng ở mức này chỉ
có 22,6% doanh nghiệp khảo sát sử dụng nguồn cung ứng nguyên liệu nội địa.

2. Năm 202

Do tác động của đại dịch Covid-19, nhiều doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh phải tạm
dừng hoạt động hoặc giải thể. Những doanh nghiệp đang tiếp tục hoạt động thì gặp rất
nhiều khó khăn liên quan đến chuỗi cung ứng nguyên liệu và sản phẩm trung gian,
cũng như vận chuyển, tiêu thụ và đưa sản phẩm hàng hoá đến khách hàng. Không chỉ
nhu cầu của sản xuất, kinh doanh mà nhu cầu tiêu dùng của xã hội giảm, các chuỗi
cung ứng bị đứt gãy cũng làm trầm trọng thêm những thách thức, khó khăn mà các nhà
sản xuất, kinh doanh phải đối mặt.

Khó khăn lớn nhất của các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh là không bảo đảm được
quá trình lưu thông, vận chuyển hàng hóa phục vụ sản xuất, kinh doanh, do các quy
định về phòng, chống dịch phức tạp và không thống nhất giữa nhiều địa phương. Điều
này có thể dẫn đến nguy cơ làm đứt gãy chuỗi cung ứng - trong đó đặc biệt là chuỗi
cung ứng lao động, ảnh hưởng nghiêm trọng đến đầu vào sản xuất của doanh nghiệp.

2.1. Logistics trong ngành công nghiệp chế biến, chế tạo

Đối với doanh nghiệp sản xuất, tình trạng phong tỏa đối với các nhà cung cấp ở nước
ngoài do đại dịch Covid-19, đã ảnh hưởng đến đầu vào cả về nguyên liệu và linh kiện
từ các nhà cung cấp nước ngoài, khiến chuỗi giá trị hàng điện tử của Việt Nam chịu tác
động, cùng với đó làm gián đoạn dịch vụ kho vận, ảnh hưởng đến cả việc vận chuyển
nguyên vật liệu thô và linh kiện điện tử và phân phối sản phẩm cuối cùng đến tay
người tiêu dùng.

Cụ thể trong ngành sản xuất linh kiện điện tử, do giá trị hàng hoá khá cao, sản phẩm
có hàm lượng chất xám cao và bản quyền, nên trong các hoạt động logistics, kho vận
và quản trị hàng tồn tại doanh nghiệp đóng vai trò then chốt sẽ tiếp tục được duy trì,
thực hiện kết nối các doanh nghiệp ngành này sẽ là nền tảng, giúp doanh nghiệp đầu
chuỗi tìm kiếm nguồn cung ứng trong nước.

2.2. Logistics trong ngành dệt may, da giày

Cũng như ngành khác, ngành dệt may, da giày chịu tác động sớm và kéo dài của đại
dịch Covid-19. Mặc dù được xếp ở vị trí tốp 3 những quốc gia xuất khẩu dệt may hàng
đầu thế giới, nhưng giá trị mang lại của ngành dệt may Việt Nam khá thấp. Điều này
đến từ rất nhiều nguyên nhân và có thể kể đến như:
+ Việt Nam chưa chủ động được nguồn nguyên liệu, phụ liệu trong nước và phụ thuộc
vào nguồn nhập khẩu nước ngoài.

+ Sự gián đoạn cả cung (do đứt gãy chuỗi cung ứng) lẫn cầu (do không xuất khẩu
được và nhu cầu thị trường suy giảm) - tình hình hoạt động sản xuất, kinh doanh của
doanh nghiệp bị tác động tiêu cự

+ Khâu tiêu thụ, đầu ra tại nhiều thị trường lớn gặp khó khăn do tình hình dịch bệnh.

+ Các nhãn hàng hoãn, hủy đơn, chậm thanh toán.

Nhiều doanh nghiệp phải dừng hoạt động. Với doanh nghiệp còn duy trì hoạt động,
phải giảm sản lượng do phải giảm số lao động làm việc để thực hiện giãn cách, đồng
thời phát sinh nhiều chi phí do đứt gãy chuỗi cung nguyên phụ liệu, chi phí phòng
chống Covid-19 (xét nghiệm, tiêm chủng, chi phí ăn, ở thực hiện 3 tại chỗ cho người
lao động). Tình trạng thiếu lao động do nhiều lao động phải rời doanh nghiệp về quê
tránh lây lan dịch bệnh và khó khăn trong việc đi lại, di chuyển giữa các địa phương
do phong tỏa, giản cách xã hội. Cùng với đó, tình trạng thiếu container rỗng, chi phí
logistics và vận chuyển tàu biển quốc tế tăng cao (gấp 5-10 lần) xảy ra từ năm 2020
chưa trở về bình thường, cùng với chi phí nhiên liệu và giá nguyên phụ liệu nhập khẩu
tăng cao đã ảnh hưởng nhiều tới sản xuất, gây nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp
xuất khẩu.

2.3. Logistics trong ngành chế biến nông, thủy sản

Dịch Covid-19 diễn biến khó lường đang tác động tiêu cực đến sản xuất nông nghiệp
và chuỗi cung ứng nông sản. Các khó khăn trong lưu thông, chế biến đều tác động đến
đầu ra của sản phẩm, giảm giá thành sản phẩm. Nguồn cung các sản phẩm nông, lâm,
thủy sản đã tác động đến hoạt động sản xuất, thậm chí khó khăn cho các doanh nghiệp
chế biến, xuất khẩu. Nhu cầu thị trường vẫn lớn nhưng do dịch bệnh phức tạp, nhiều

vùng nguyên liệu bị phong tỏa, giãn cách, việc thu hoạch, sản xuất bị ảnh hưởng nên
công suất tại các nhà máy chế biến nông, thủy sản giảm còn 50%.

Trong bối cảnh dịch bệnh, ngoài kênh truyền thống, địa phương và ngành chức năng
cũng đã đẩy mạnh kết nối tiêu thụ sản phẩm qua các sàn thương mại điện tử. Một số
mặt hàng nông sản khác của địa phương đã được giao dịch mua bán trực tuyến. Cơ
quan chức năng hướng dẫn doanh nghiệp, cơ sở sản xuất xây dựng quy trình đóng gói
- kết nối - giao nhận và kỹ thuật tác nghiệp cho chủ thể khi giao dịch mua-bán trên sàn
điện tử; thống nhất cách thức đóng gói, bảo quản, giao - nhận và bán hàng để đảm bảo
chất lượng và minh bạch hóa các thông tin sản phẩm.
2.4. Logistics trong thương mại

- Đối với bán lẻ trực tiếp:

Hiện nay, thách thức đối với các doanh nghiệp bán lẻ không chỉ là thu hút được nhiều
khách hàng mà còn là cung cấp dịch vụ hàng đầu cho các khách hàng hiện tại. Điều
này đã tạo ra áp lực và gia tăng mức độ phức tạp đối với hoạt động logistics tại các
doanh nghiệp bán lẻ. Việc chủ động trong khâu vận chuyển, lựa chọn nhà cung cấp...
vẫn còn nhiều hạn chế dẫn tới tỷ lệ hao hụt hàng hóa cao, chi phí cao làm giá bán bị
đội lên ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh.

Trong chi phí logistics, chi phí vận chuyển có tỷ lệ đóng góp cao nhất khoảng từ 60%
đến 80%, ngoài ra các thành phần khác như chi phí xếp dỡ và lưu kho, chia đơn hàng...
Bên cạnh việc quyết định thuê ngoài một số dịch vụ logistics như vận tải hay xếp dỡ,
phần lớn các công ty vẫn tự thực hiện các dịch vụ có ảnh hưởng đến hoạt động kinh
doanh chính, trong khâu thu mua, kho hàng, khai báo hải quan và đóng gói hàng.

Hoạt động logistics tại doanh nghiệp bán lẻ trực tiếp:

+ Hoạt động vận chuyển: được tổ chức theo 2 hình thức cơ bản: vận chuyển tập trung
và vận chuyển trực tiếp đến cửa hàng.

+ Hoạt động dự trữ: quản lý dự trữ theo chủng loại hàng hóa, theo thời gian và áp dụng
mô hình JIT (đúng thời điểm - just in time) đã nâng cao hiệu quả quản lý kho hàng lên
nhiều lần.

+ Hoạt động kho hàng: hệ thống quản lý và tác nghiệp trong kho được xây dựng càng
đơn giản càng tốt, giúp nhân viên dễ dàng thao tác lấy hàng, sắp xếp hàng và giao
hàng mà không tốn nhiều thời gian đào tạo. Các áp dụng tính toán vòng quay hàng tồn
kho cũng không áp đặt theo công thức chung mà tùy thuộc vào từng doanh nghiệp để
có cách tính thay đổi cho phù hợp.

+ Hoạt động logistics tại cửa hàng: tỷ lệ chi phí của hoạt động logistics tại cửa hàng
trên tổng chi phí của doanh nghiệp bán lẻ có thể lên tới 50%, đó là lý do vì sao
logistics tại cửa hàng có thể được coi là một động lực lợi nhuận chính cho các nhà bán
lẻ hiện nay.

- Đối với thương mại điện tử:

Nhờ sự phát triển bùng nổ của nền tảng số và tác động của các hoạt động chống dịch
như giãn cách, thói quen tiêu dùng và mua sắm của người tiêu dùng từ mua hàng trực
tiếp sang mua hàng trực tuyến đã có sự chuyển biến mạnh mẽ. Các trang thương mại

điện tử như Tiki, Sendo, Lazada, Shopee... hoạt động sôi nổi. Quá trình giao dịch mua
bán trên mạng với các mặt hàng thiết bị y tế, khẩu trang, nước rửa tay, thực phẩm...
được ghi nhận mức tăng rất mạnh. Điều đó đã góp phần giúp một bộ phận logistics
đang bị ảnh hưởng bởi dịch Covid-19 không bị thiệt hại quá sâu.

Tuy nhiên tỷ lệ chi phí dành cho dịch vụ logistics và chuyển phát tại Việt Nam còn khá
cao trong các giao dịch sản phẩm hữu hình của thương mại điện tử; mặt khác, người
tiêu dùng ít nhiều còn e ngại về thời gian giao hàng không đúng cam kết, khó truy vết
người bán hay khâu trả lại hàng còn nhiều phức tạp, dẫn đến giá mua hàng trực tuyến
không thấp hơn nhiều so với mua hàng theo phương thức truyền thống.

Một số nền tảng thương mại điện tử đã phát triển hoạt động logistics riêng bao gồm
kho bãi, bao gói hàng hoá và vận chuyển. Tuy nhiên, hầu hết các doanh nghiệp tham
gia vào thương mại điện tử không thể tự phát triển toàn bộ các hoạt động logistics cho
doanh nghiệp minh, tạo ra nhu cầu cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics 3PL. Các
doanh nghiệp như Shopee và Sendo sử dụng các đối tác 3PL như Giao hàng tiết kiệm,
giao hàng nhanh vv.

- Thách thức

Một số doanh nghiệp (như Lazada) đã có mạng lưới giao hàng riêng, nhưng cũng có
những hạn chế. Ngay cả khi có mạng lưới logistics của riêng mình, doanh nghiệp vẫn
phải dựa vào các đối tác 3PL để thực hiện các đơn đặt hàng của thương mại điện tử.
Bên cạnh đó, Việt Nam chủ yếu là nền kinh tế dựa trên tiền mặt, với hầu hết các giao
dịch được thực hiện bằng tiền mặt để thanh toán. Các doanh nghiệp thương mại điện
tử buộc phải dựa vào tiền mặt khi giao hàng, dẫn đến chi phí hoạt động cao hơn.

Trên nền tảng giao dịch thương mại điện tử, các hãng cũng phải đối mặt với tình trạng
sản phẩm bị trả lại, đổi, hỏng. Ngoài ra, 75% đơn hàng thương mại điện tử hàng ngày
được giao dịch ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, những nơi có lượng truy cập lớn, làm
tăng chi phí. Hơn nữa, khung pháp lý và các quy định liên quan đến lĩnh vực logistics
vẫn còn nhiều khó khăn và phức tạp. Các vấn đề chặng cuối phải được giải quyết và
việc vận chuyển hàng hóa đến các vùng xa, nông thôn cũng là một thách thức. Những
vấn đề này trở nên rõ ràng hơn khi các doanh nghiệp bản lẻ tìm cách giành được chỗ
đứng bên ngoài các thành phố lớn có trình độ mua sắm và tiêu dùng cao như Hà Nội,
TP. Hồ Chí Minh, Đà Nẵng...