BG_XGM90T_2023

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Ths. Phạm Quang Dư
BÀI GIẢNG
THỰC HÀNH KỸ THUẬT XE MÁY
(Thực hành)
Trình độ: Đại học
Ngành: Cơ Khí Động Lực
Môn: Thực hành kỹ thuật xe máy
Thời lượng giảng dạy: 90 tiết
TP. HỒ CHÍ MINH – 2022
LƯU HÀNH NỘI BỘ

1
MH: Thực hành kỹ thuật xe máy GV: Ths Phạm Quang Dư
Mục lục
GIỚI THIỆU MÔN HỌC ................................................................................................... 1
NỘI DUNG MÔN HỌC ...................................................................................................... 2
BÀI 1 : KỸ THUẬT BẢO DƯỠNG XE MÁY .................................................................. 3
1.1 Bảo dưỡng và mốc thời gian cần kiểm tra. ................................................................. 3
1.2 Lợi ích của bảo dưỡng xe máy định kỳ........................................................................ 3
1.3 Các hãng mục bảo dưỡng xe máy. ............................................................................... 4
1.4 Quy trình bảo dưỡng xe máy định kỳ .......................................................................... 8
1.5 Kiểm tra cuối và bàn giao xe. ...................................................................................... 9
BÀI 2: KỸ THUẬT SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ VÀ HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG. .... 10
2.1 Quy trình tháo ráp kiểm tra sửa chữa giàn đầu động cơ ............................................ 10
2.1.1 Nhiệm vụ ............................................................................................................ 10
2.1.2 Cấu tạo chung ..................................................................................................... 10
2.1.3 Sơ đồ cấu tạo động cơ 4 kì. ................................................................................. 10
2.1.4 Quy trình tháo giàn đầu. ..................................................................................... 11
2.1.5 Tháo rời đầu quy lát ra từng chi tiết.................................................................... 11
2.1.6 Quy trình kiểm tra nắp máy và xy lanh. ............................................................. 12
2.1.7 Kiểm tra sửa chửa piston - xy lanh ..................................................................... 13
2.1.8 Tháo kiểm tra cụm pittong xécmang .................................................................. 15
2.1.9 Quy trình ráp giàn đầu. ....................................................................................... 16
2.2 Quy trình tháo ráp kiểm tra sửa chữa thay sên cam .............................................. 17
2.2.1 Hệ thống phân phối khí ....................................................................................... 17
2.2.2 Tháo thay sên cam không tháo giàn đầu. ............................................................ 21
2.2.3 Quy trình ráp sên mới vào động cơ. .................................................................... 21
2.3 Quy trình tháo ráp kiểm tra sửa chữa bộ ly hợp. ....................................................... 22
2.3.1 Công dụng ........................................................................................................... 22
2.3.2 Phân loại ............................................................................................................. 22
2.3.3 Bộ ly hợp 2 nồi Dream........................................................................................ 22
2.3.4 Tháo bộ ly hợp 2 nồi Dream. .............................................................................. 24
2.3.5 Kiểm tra .............................................................................................................. 24
2.3.6 Những hư hỏng của bộ ly hợp ............................................................................ 25
2.3.7 Sửa chữa nồi ....................................................................................................... 26
2.3.8 Quy trình ráp ....................................................................................................... 26
2.4 Quy trình tháo ráp và kiểm tra sửa chữa hệ thống truyền động ................................. 27
2.4.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động.......................................................................... 27
1
2.4.2 Quy trình tháo – ráp và kiểm tra sửa chữa. ......................................................... 31
2.4.3 Tìm kiếm hư hỏng............................................................................................... 31
2.4.4 Quy trình tháp – ráp và kiểm tra: ........................................................................ 32
2.4.5 Hoàn thành các công việc giáo viên giao. .......................................................... 50
BÀI 3 KỸ THUẬT SỬA CHỮA HT ĐIỆN ĐỘNG CƠ & NHIÊN LIỆU ................... 51
3.1 Hệ thống điện động cơ ............................................................................................... 51
3.2 Tháo ráp và kiểm tra vô lăng và mâm lửa. ............................................................... 54
3.3 Tháo ráp, kiểm tra bô bin .......................................................................................... 55
3.4 Kiểm tra các chi tiết hệ thống khởi động. .................................................................. 56
3.5 Đấu mạch hệ thống sạc. ............................................................................................. 57
3.6 Đấu mạch hệ thống khởi động. ................................................................................. 57
3.7 Đấu mạch hệ thống dánh lửa. .................................................................................... 58
3.8 Hệ thống nhiên liệu .................................................................................................... 58
3.9 Kiểm tra - điều chỉnh hệ thống xăng. .......................................................................... 63
3.10 Hoàn thành các công việc giáo viên giao. ............................................................... 64
BÀI 4 HỆ THỐNG ĐIỆN THÂN XE............................................................................... 65
4.1 Công dụng hệ thống chiếu sáng và thông tin : ........................................................... 65
4.2 Hệ thống chiếu sáng ................................................................................................... 65
4.3 Sơ đồ và nguyên lý hoạt động của các hệ thống điện thân xe. .................................. 67
4.4 Đi dây điện cho các hệ thống. .................................................................................... 69
4.5 Hoàn thành các công việc giáo viên giao. ................................................................. 70
BÀI 5 KỸ THUẬT SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ ................... 71
5.1 Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử trên xe máy ............................................. 71
5.1.1 Giới thiệu chung về hệ thống phun xăng điện tử xe máy ................................... 71
5.1.2 Sơ đồ cấu trúc của hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ: .......................... 71
5.1.3 Điều khiển khoảng thời gián phun nhiên liệu/ Bản đồ chương trình của hệ thống:
..................................................................................................................................... 72
5.1.4 Cảm biến ............................................................................................................. 73
5.1.5 Hiệu điện thế ngỏ ra của các cảm biến. .............................................................. 73
5.1.6 Chức năng tự chuẩn đoán. .................................................................................. 73
5.1.7 Các mạch điện xe máy phun xăng điện tử .......................................................... 75
5.1.8 Mạch điện xe SCR HonDa: ................................................................................ 77
5.1.9 Mạch điện xe PSi Honda .................................................................................. 106
5.1.20 Mạch điện xe Future Neo FI Honda: ............................................................... 108
5.2 Kiểm tra mạch cấp nguồn, HT khởi động.................................................................... 110
5.2.1 Giới thiệu chung về mạch nguồn cung cấp cho động cơ ...................................... 110
2
5.2.2 Các bước thực hiện kiểm tra mạch cấp nguồn: ..................................................... 112
5.3 Kiểm tra các cảm biến ................................................................................................. 120
5.3.1 Cảm biến CKP. ..................................................................................................... 120
5.3.2 Cảm biến TP ......................................................................................................... 120
5.3.3 Cảm biến MAP. .................................................................................................... 121
5.3.4 Cảm biến ECT ...................................................................................................... 122
5.3.5 Cảm biến IAT ....................................................................................................... 122
5.3.6 Cảm biến 02 .......................................................................................................... 123
5.3.7 Cảm biến góc. ....................................................................................................... 123
5.3.8 Thực hành ............................................................................................................. 124
5.3.9 Hoàn thành các công việc giáo viên giao ............................................................. 131
5.4 Kiểm tra hệ thống nhiên liệu........................................................................................ 132
5.4.1 Tổng quan hệ thống nhiên liệu: ............................................................................ 132
5.4.2 Mạch điện điều khiển bơm xăng. .......................................................................... 134
5.4.3 Thực hành ............................................................................................................. 137
5.4.3.1 Chuẩn bị: ........................................................................................................ 137
5.4.3.2 Các bước thực hiện: ...................................................................................... 137
5.5 Kiểm tra hệ thống đánh lửa.......................................................................................... 142
5.5.1 Tổng quan hệ thống đánh lửa. .............................................................................. 142
5.5.2 Thực hành ............................................................................................................. 146
5.5.2.1 Chuẩn bị: ........................................................................................................ 146
5.5.2.2 Các bước thực hiện: ....................................................................................... 146
5.5.3 Mô tả hệ thống đánh lửa ....................................................................................... 148
5.5.4 Chẩn đoán sửa chữa hệ thống đánh lửa. ............................................................... 150
5.5.5 Kiểm tra hệ thống đánh lửa. .................................................................................. 151
5.6 Đọc mã lỗi và xóa lỗi .................................................................................................. 154
5.6.1 Mô tả hệ thống xử lý sự cố trong hệ thống pgm-fi ............................................... 154
5.6.1.1 Hệ thống tự chẩn đoán. .................................................................................. 154
5.6.1.2 Chức năng an toàn. ........................................................................................ 154
5.6.2 Thực hành ............................................................................................................. 156
5.6.2.1 Hiện thị mã lỗi. .............................................................................................. 156
5.6.2.2 Cách xóa mã lỗi. ............................................................................................ 157
5.6.2.3 Bảng mã lỗi. ................................................................................................... 158
3
5.6.2.4 DTC index: (chỉ số mã chẩn đoán hư hỏng ) ................................................. 159
BÀI 6: XE MÁY ĐIỆN ..................................................................................................... 162
6.1 Tổng quang xe máy điện. ......................................................................................... 162
6.1.1 Xe máy điện là gì?: ........................................................................................... 162
6.1.2 Lợi ích tuyệt vời của các loại xe máy điện ....................................................... 162
6.1.3 Các bộ phận cấu tạo lên xe máy điện................................................................ 162
6.1.4 Nguyên lý hoạt động xe máy điện. ................................................................... 163
6.2. Cấu tạo xe máy điện và nguyên lý hoạt động. ........................................................ 166
6.2.1 Động cơ điện ..................................................................................................... 166
6.2.2 Bình lưu trữ điện( Ăc quý - Pin) ....................................................................... 167
6.2.3 IC điều tốc xe máy điện .................................................................................... 168
6.3 Kỹ thuật bảo dưỡng và một số hư hỏng xe máy điện. ............................................. 172
6.3.1 Các nội dung trong quy trình bảo dưỡng .......................................................... 172
6.3.2 Một số hư hỏng xe máy điện............................................................................. 176
4
GIỚI THIỆU MÔN HỌC

Ở Việt Nam, xe máy đang phục vụ đắc lực cho cá nhân, gia đình và xã hội. Nhiều nơi, xe máy
thay thế dần xe đạp, xe máy thuận lợi hơn các phương tiện giao thông công cộng đường bộ. Khu vực
thương mại và công nghiệp, xe máy đã trở thành nhu cầu không thể thiếu đối với rất nhiều cá nhân
và gia đình. Xe máy dùng đi làm hằng ngày, vận chuyển, thông tin liên lạc, dịch vụ chuyên chở hành
khách và hàng hoá.
Đối với những vùng xa, vùng cao và giao thông khó khăn, xe máy là phương tiện giao thông
chuyên chở hiện đại và quan trọng.
Xe máy hoạt động lâu ngày dĩ nhiên có sự hao mòn, hư hỏng cần phải được sửa chữa, bảo trì, bảo
dưỡng định kỳ. do đó các em sẽ là những người thợ làm những công việc đó ở môn học này các em
được trang bị những kiến thức cơ bản và có khả năng bảo dưỡng, sửa chữa được tất cả các hệ thống
và động cơ đúng quy trình, đúng kỹ thuật. vì đây là nền tảng cho người thợ sửa xe gắn máy chuyên
nghiệp sau này, nên các em hãy lựa chọn cho mình một phương pháp học tập chăm chỉ và tích cực
Trên lớp các em phải tập trung nghe giảng thật kỹ, luôn cố gắng nghiên cứu tài liệu và học hỏi
chung với bạn bè, có điều gì không hiểu, chưa hiểu hết chúng ta cần phải giải quyết thông suốt ngay
tại lớp, về nhà các em phải tự làm những câu hỏi ôn tập thật đầy đủ để cũng cố những kiến thức đã
học trên lớp
Về phần thực hành các em cố gắng làm việc tích cực, kiên nhẫn theo đúng sự hướng dẫn của giáo
viên.
1
NỘI DUNG MÔN HỌC
BÀI 1 : KỸ THUẬT BẢO DƯỠNG XE MÁY
1.1 Bảo dưỡng và mốc thời gian cần kiểm tra.
1.2 Lợi ích của bảo dưỡng xe máy định kỳ.
1.3 Các hãng mục bảo dưỡng xe máy.
1.4 Quy trình bảo dưỡng xe máy định kỳ
1.5 Kiểm tra cuối và bàn giao xe.
BÀI 2 : KỸ THUẬT SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ VÀ HT TRUYỀN ĐỘNG
2.1 QT tháo – ráp và kiểm tra sửa chữa giàn đầu.
2.2 Quy trình thay sên cam.
2.3 QT tháo – ráp và kiểm sửa chữa ly hợp.
2.4 Quy trình tháo ráp kiểm tra sửa chữa hệ thống truyền động.
BÀI 3: KỸ THUẬT SỬA CHỮA HT ĐIỆN ĐỘNG CƠ VÀ NHIÊN LIỆU TRÊN XE MÁY ĐỜI
CŨ.
3.1 Hệ thống điện động cơ
3.2 Hệ thống nhiên liệu
BÀI 4: HT ĐIỆN THÂN XE
4.1 Hệ thống điện tín hiểu
4.2 Hệ thống sạc và đèn chiếu sáng
BÀI 5: HT ĐIỀU KHIỆN ĐỘNG CƠ.
5.1 Kiểm tra mạch cấp nguồn
5.2 Kiểm tra cảm biến.
5.3 Kiểm tra hộp ECM.
5.4 Kiểm tra hệ thống nhiên liệu.
5.5 Kiểm tra hệ thống đánh lửa.
5.6 Đọc mã lỗi và xóa lỗi thụ công và bằng máy chuẩn đoán.
BÀI 6: XE MÁY ĐIỆN
6.1 Tổng quan xe máy điên
6.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các chi tiết.
6.3 Kỹ thuật bảo dưỡng và một số hư hỏng.
2
Bài 1 : KỸ THUẬT BẢO DƯỠNG XE MÁY
1.1 Bảo dưỡng và mốc thời gian cần kiểm tra.
Bảo dưỡng xe máy định kỳ là là quá trình kiểm tra, chăm sóc và thay thế các chi tiết hư hỏng,
trục trặc của xe theo chu kỳ đều đặn được hướng dẫn bởi nhà sản xuất. Qua đó, giúp đảm bảo an
toàn, trơn tru khi vận hành cũng như tăng tuổi thọ sử dụng của xe máy.
Tuy nhiên, nếu không trang bị kiến thức về bảo dưỡng xe cũng như giá phụ tùng, người tiêu
dùng rất dễ bị thợ sửa xe “moi tiền” hoặc “hét giá”. Bài viết sau sẽ hướng dẫn chi tiết cho người
dùng bảo dưỡng xe máy gồm những gì và các mốc thời gian cụ thể cần mang đi đi kiểm tra, bảo
dưỡng.
1.2 Lợi ích của bảo dưỡng xe máy định kỳ.
Việc bảo dưỡng xe máy định kỳ theo đúng hướng dẫn của nhà sản xuất sẽ mang đến cho những
lợi ích thiết thực như sau:
• Tăng công suất hoạt động tốt nhất: Bảo dưỡng xe máy đúng định kỳ sẽ giúp xe hoạt động ổn
định, tránh tình trạng xe “chết máy” hoặc phát sinh trục trặc khi đang đi đường.
• Tăng tuổi thọ sử dụng xe: Các hoạt động bảo trì như thay nhớt, bảo dưỡng chế hoà khí, rửa bầu
lọc khí, chỉnh chế độ nhiên liệu, vệ sinh bugi, điều chỉnh côn, đổ thêm nước nạp ắc quy giúp làm
sạch các cặn bẩn, nấm mốc tích tụ trong động cơ, từ đó góp phần nâng cao hiệu suất vận hành
của xe máy.
Hinh 1.1 Bảo dưỡng xe máy giúp chiếc xe hoạt động tốt hơn, có độ bền cao hơn
• An toàn cho người sử dụng xe: Bảo dưỡng xe máy định kỳ giúp phát hiện sớm các hư hỏng,
bộ phận xe bị hao mòn, giúp khách hàng tham gia giao thông an toàn hơn.
• Có giá trị cao khi chuyển nhượng: Thông thường khi định giá xe máy cũ, nhiều người sẽ dựa
vào hiện trạng của xe để phân định giá cả. Nếu chiếc xe được bảo dưỡng thường xuyên và
3
chăm sóc cẩn thận, động cơ xe vẫn còn mạnh mẽ, vận hành êm ái, thân xe còn sáng đẹp, bền
màu thì giá trị của chiếc xe được định giá cao hơn.
1.3 Các hãng mục bảo dưỡng xe máy.
Sau đây là các bộ phận xe máy cần được bảo dưỡng định kỳ:
1.3.1 Dầu nhớt: Sau 2.000 – 3.000 km
Theo thời gian, dầu nhớt trong xe trở nên kém chất lượng, dẫn tới khả năng ma sát giảm sút. Thời
điểm thay dầu nhớt tốt nhất cần được xem xét dựa trên xe mới hay cũ, sử dụng thường xuyên hay
thỉnh thoảng, tốc độ chạy xe nhanh hay chậm, môi trường lưu thông có mượt mà hay không, chất
lượng của nhớt xe có tốt không…
Nhìn chung, do điều kiện môi trường tại Việt Nam thường chịu ảnh hưởng của thời tiết, khí hậu, ô
nhiễm không khí nên các hãng sản xuất khuyến cáo người dùng phải thay nhớt cho xe sau mỗi
2.000 – 3.000 km sử dụng. Ngoài ra, khi lái xe trên những đoạn đường ngập nước, người dùng cũng
nên thay nhớt mới để tăng năng suất hoạt động của xe máy.
Để xe được thay nhớt với chất lượng tốt nhất, bạn nên thay dầu theo đúng tiêu chuẩn được hãng xe
đề nghị. Hiện nay trên thị trường có 3 loại dầu nhớt chính là: dầu nhớt tổng hợp (100% Synthetic-
oil), dầu bán tổng hợp ( Semi-synthetic oil) và dầu khoáng (Mineral oil). Tuỳ vào loại xe bạn đang
sử dụng để lựa chọn dầu nhớt thích hợp. Xem thêm thông tin về các loại nhớt và cách chọn nhớt
Hình 1.2 Thay dầu nhớt cho xe định kỳ 2.000 – 3.000 km/ lần là một trong những việc cần thiết để
xe luôn vận hành êm ái
1.3.2 Thay dầu phanh và má phanh: Sau 15.000 – 20.000 km
4
Má phanh là bộ phận chuyển đổi động năng thành nhiệt năng, giúp xe giảm tốc độ trong những tình
huống cấp bách khi lưu thông trên đường. Vì thế, má phanh thường có khuynh hướng mòn dần theo
thời gian.
Má phanh mòn cũng là một trong những nguyên nhân gây cong vênh đĩa phanh. Nếu không thay
thế má phanh kịp thời, bạn có thể thay mới luôn cả đĩa phanh, vừa ảnh hưởng đến khả năng vận
hành của xe vừa tăng chi phí thay đổi bộ phận.
Bên cạnh đó, dầu phanh có thể bị nhiễm tạp chất hoặc cạn kiệt trong quá trình hoạt động, dẫn tới
phanh xe giảm ma sát, cứng và giật hơn. Trường hợp nặng có thể gây nguy hiểm cho người sử dụng
khi lưu thông. Do đó, tốt nhất là bạn nên kiểm tra, sửa chữa, thay mới má phanh lẫn dầu phanh sau
mỗi 15.000 – 20.000 km sử dụng.
Hình 1.3 Má phanh.

1.3.3 Bugi: Sau 10.000 km
Bugi nằm trong hệ thống đánh lửa, đảm nhận vai trò đốt cháy nhiên liệu và thúc đẩy công suất
hoạt động mạnh mẽ cho xe. Thông thường, sau mỗi 10.000 km sử dụng, đầu bugi sẽ phát sinh tình
trạng hao mòn, dẫn tới động cơ hụt hơi, khó khởi động và hao xăng hơn. Chính vì thế, bugi rất cần
được bảo dưỡng thường xuyên.
Tuy nhiên, chỉ vệ sinh bugi thôi là chưa đủ, bạn cũng nên kiểm tra và thay bugi mỗi 10.000
km/lần để đảm bảo xe vận hành tốt, giảm thiểu những vấn đề như tiêu hao nhiều nhiên liệu, xe chết
máy và tăng tốc kém.
Hình 1.4 Nên kiểm tra và thay bugi định kỳ 10.000 km/lần
1.3.4 Nhớt láp: Sau 3 lần thay dầu máy
5
Nhớt láp ít hao mòn hơn so với dầu nhớt. Tuy nhiên người sử dụng cũng nên lưu ý thay dầu láp
theo định kỳ, cứ 3 lần thay dầu máy thì nên thay dầu láp 1 lần. Bởi khi dầu láp khô, nhiễm bẩn sẽ
gây tiếng ồn lớn, giảm hiệu quả của hệ thống truyền động. Nếu tình trạng nặng hơn có thể gây vỡ
láp, mất truyền động. Xem thêm hướng dẫn cách thay dầu láp
Hình 1.5 Thay nhớt láp

1.3.5 Lọc gió: Sau 10.000 km
Nhiệm vụ của lọc gió là đưa luồng không khí sạch vào khoang nhiên liệu trước khi đốt cháy. Lọc
gió bẩn sẽ khiến xe chạy yếu, không đốt cháy hết nhiên liệu và kết quả là hao tốn nhiều xăng dầu
hơn. Vì vậy, bạn cần bảo dưỡng lọc gió thường xuyên hơn theo hướng dẫn của nhà sản xuất. Tùy
vào loại lọc gió của mỗi dòng xe mà kỹ thuật viên sẽ vệ sinh hoặc thay mới nhưng tốt hơn hết bạn
nên kiểm tra lọc gió theo định kỳ 10.000 km.
Hinh 1.6 Thay lọc gió để giúp xe vận hành bền bỉ hơn
1.3.6 Dây cu-roa: Sau 8.000 km
Dây cu – roa là bộ phận truyền động chính của xe, thường xuyên chịu lực căng lớn, do đó, dây cu –
toa rất dễ bị mài mòn, dẫn tới xe hoạt động chậm chạp và hay nóng máy. Đặc biệt, nếu dây hư hỏng
nặng có thể bị đứt gãy, ảnh hưởng đến hệ thống truyền động. Do đó, chủ xe cần tiến hành kiểm tra
thường xuyên và thay thế ngay lập tức khi dây có dấu hiệu bị nứt.
6
Theo chuyên gia, người tiêu dùng cần chủ động bảo dưỡng xe máy phần dây cu-roa sau 8.000 km
và thay mới sau 15.000 – 20.000 km/lần.
Hình 1.7 Dây cu-roa chuyên dụng cho các dòng xe
1.3.7 Nước làm mát: Sau 10.000 km

Hầu hết xe tay ga hiện nay đều sử dụng hệ thống làm mát bằng chất lỏng. Nước làm mát là một hỗn
hợp bao gồm nước và chất chống đông nằm ở bộ phận tản nhiệt của xe. Vai trò của chúng là hạn
chế quá nhiệt động cơ trong thời tiết nóng bức. Bởi nếu mất nước quá nhiều, xe dễ bị nóng máy và
có nguy cơ vỡ lốc, phát sinh nhiều vấn đề lớn. Chính vì vậy, bạn nên kiểm tra nước làm mát cho xe,
định kỳ khoảng 10.000 km/lần, đặc biệt sau những chuyến đi dài, đèo dốc.
Hình 1.8 Thay nước làm mát

1.3.8 Săm lốp: 6 tháng/lần
7
Một chi tiết bạn không thể bỏ qua khi bảo dưỡng xe máy định kỳ đó là phần săm lốp. Bộ phận này
ảnh hưởng đến sự an toàn của người lái xe. Nếu bạn đang lái xe trên đường cao tốc mà bị thủng lốp
hoặc đi trong mưa mà lốp còn ít, bạn có thể gặp tai nạn bất cứ lúc nào.
Vì vậy, trong quá trình sử dụng xe, nên kiểm tra lốp xe thường xuyên, thay lốp xe chính hãng khi
cần thiết. Theo lời khuyên của các chuyên gia, khi sử dụng xe máy, tốt nhất bạn nên bảo dưỡng lốp
xe định kỳ 6 tháng một lần để đảm bảo xe luôn trong tình trạng tốt nhất.
Hinh 1.9 Kiểm tra áp suất và tình trạng của lốp xe

1.4 Quy trình bảo dưỡng xe máy định kỳ
Quy trình bảo dưỡng xe máy tiêu chuẩn thường bao gồm các bước như sau:
Bước 1: Kỹ thuật viên tiến hành kiểm tra áp suất hơi từ vỏ lốp. Đồng thời, chống đứng – ngang,
bộ phận gác chân phải được đảm bảo bôi trơn tốt và chắc chắn.
Bước 2: Kiểm tra màu sắc của bugi. Nếu bugi có màu nâu sẫm thì chứng tỏ động cơ xe hoạt
động bình thường, tỷ lệ hòa khí (xăng/không khí) ở mức tiêu chuẩn kỹ thuật. Nếu bugi có màu
đen hay trắng sáng, động cơ vẫn chưa vận hành tốt ở công suất tối ưu nhất.
Bước 3: Kiểm tra khói thải từ xe máy. Nếu khói thải có màu đen thì nhiên liệu vẫn chưa được
đốt cháy toàn bộ. Khói thải có màu trắng là dấu hiệu động cơ đang bị hỏng hóc, hệ thống bên
trong han gỉ. Nếu không nhanh chóng bảo dưỡng có thể ảnh hưởng đến độ bền của xe.
Bước 4: Tiến hành thay mới dầu nhớt cho xe trong trường hợp nhớt quá cũ hoặc quá hạn. Điều
này giúp cho động cơ xe luôn được ma sát tốt, tăng hiệu suất vận hành và kéo dài tuổi thọ.
Bước 5: Kiểm tra hệ thống điện trên xe để đảm bảo chế độ nạp điện cho ắc quy, hệ thống đánh
lửa hoạt động tốt, tiết kiệm nhiên liệu cho người dùng.
8
Bước 6: Kiểm tra ắc quy nhằm bổ sung điện dịch kịp thời, giảm thiểu các nguy hiểm và bảo vệ
an toàn cho chủ xe khi tham gia giao thông.
Bước 7: Kiểm tra và bôi trơn hệ thống xích truyền động để xe chạy mượt và trơn tru hơn.
Bước 8: Tiến hành kiểm tra khả năng truyền động của bộ ly hợp. Đây là một trong những linh
kiện có ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu năng vận hành của xe máy.
Bước 9: Kiểm tra hệ thống phanh xe, vệ sinh bên trong đùm xe và dùng mỡ bôi trơn hệ thống
bạc đạn (Nếu cần thiết).
Bước 10: Vệ sinh sạch sẽ các tạp chất, bụi bẩn tích tụ trong bình xăng con, từ đó vừa tránh tiêu
hao nhiều nhiên liệu, vừa duy trì hoạt động của bộ chế hòa khí. Ngoài ra, kỹ thuật viên cũng tiến
hành làm sạch bình xăng lớn để hạn chế tình trạng bình xăng bị thủng do tích nước và gỉ sét.
Bước 11: Kiểm tra bộ phận ở niềng xe trước sau, sườn xe máy và hệ thống tay lái – cổ lái để
giảm thiểu nguy cơ bạc đạn bị lỏng hoặc vỡ, từ đó bảo vệ an toàn tuyệt đối cho người dùng khi
chạy xe trên các tuyến đường xấu, cua gấp.
* Danh sách những bộ phận cần lưu ý khi bảo dưỡng xe máy định kỳ
Khi mang xe đến các trung tâm bảo dưỡng, người dùng cần chú ý đến những phụ tùng sau:
Phần khung sườn Phần động cơ Hệ thống truyền lực
● Kiểm tra vành ● Bảo dưỡng chế hoà khí. ● Bảo dưỡng nhông xích tải.
xe, nan hoa. ● Rửa bầu lọc khí. ● Bảo dưỡng phanh sau.
● Bảo dưỡng cổ ● Chỉnh chế độ nhiên liệu. ● Tra mỡ trục càng sau.
phuốc, bảo dưỡng ● Vệ sinh bugi. ● Kiểm tra cần khởi động,
giảm sóc ● Căn chỉnh xupap. giàn để chân, xiết lại toàn bộ
trước/sau. ● Điều chỉnh côn. ốc trên hệ thống khung xe và
● Bảo dưỡng ● Đổ thêm nước nạp ắc quy. công đoạn cuối cùng là rửa
phanh trước. ● Kiểm tra và thay dầu máy. xe.
● Bảo dưỡng các ● Đối với xe phun xăng điện tử, cần kiểm
loại dây cáp. tra và vệ sinh vòi phun, kiểm tra/ thay thế
● Bôi trơn các chi lọc bơm xăng (nếu cần), kiểm tra hoạt động
tiết chuyển động. các cảm biến, các chi tiết trong hệ thống
● Bảo dưỡng tra phụ xăng.
dầu tay ga cũng
như dây ga.
1.5 Kiểm tra cuối và bàn giao xe.
- Kỹ thuật viên kiểm tra lại toàn bộ bảnh check list
- Kỹ thuật kiên chạy thử và đáng giá các hệ thống trên xe
- Bàn giao xe.
9
Bài 2: KỸ THUẬT SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ VÀ HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG.
2.1 Quy trình tháo ráp kiểm tra sửa chữa giàn đầu động cơ
2.1.1 Nhiệm vụ : Xe máy hoạt động được là nhờ nguồn động lực của động cơ. Hiện nay hầu hết xe
máy đều dùng 2 loại động cơ đốt trong là 4 kì và 2 kì chạy bằng xăng, thường gọi tắt là động cơ 4 kì
và động cơ 2 kì.
1) xilanh;
2) pittong;
3) thanh truyền
4) tay quay;
5) trục
6) bánh xe máy
Hinh 2.1 Kết cấu động cơ xe máy
Xăng hoặc xăng pha dầu nhờn (nhớt) được đốt cháy trong xilanh sẽ sinh công làm chuyển động
píttông. Thanh truyền biến chuyển động qua lại của pittong thành chuyển động quay tròn của trục và
chuyển động này được truyền cho bánh xe sau xe máy.
2.1.2 Cấu tạo chung
Động cơ xe máy gồm 2 phần chính :
Bộ chế hoà khí, còn gọi là bình xăng con.
Blốc máy còn gọi là máy, là phần chủ yếu của động cơ trong đó có cả côn, số và vô lăng
2.1.3 Sơ đồ cấu tạo động cơ 4 kì.
1) Nắp
2) Quylát
3) Cần mổ (cò mổ)
4) Vít điều chỉnh khe xupap
5) Trục cam (cốt cam)
6) Xupap và lò xo
7) Đường thoát (đường thải)
8) Pittong và xécmăng
9) chốt píttông
10) Xylanh
11) Thanh truyền
12) Cácte hở xupap
13) Bơm dầu nhờn
14) Trục khuỷu (cốt máy)
15) Hộp số
16) Trục khởi động
17) Đường nạp (lỗ hút)
18) Bộ chế hoà khí
Hình 2.2 Sơ đồ cấu tạo động cơ 4 kì
10
2.1.4 Quy trình tháo giàn đầu.
*Chú ý : Chỉ được tháo nắp máy khi máy đã nguội để tránh bị cong vênh.
B1: Tháo ống xả, bộ chế hòa khí, đầu chụp buji, buji.
B2: Trả số về 0.
B3: Dùng tuýp nới lỏng bulông giữ cánh bướm bên phải động cơ. Dùng búa cao su gõ nhẹ vào bulông
để làm lỏng nắp tròn và đệm lót ra ngoài.
B4: Tháo nắp đậy xupáp.
B5: Quay “T” trên vôlăng trùng với dấu trên Catte mâm lửa nằm giữa. Dấu “O” trên bánh răng cam
trùng dấu vạch “V” trên nắp máy.
B6: Tháo các ốc giữ bánh răng cam và lấy bánh răng cam ra ngoài.
B7: Tháo bulông giữ nắp máy và xilanh ra ngoài.
B8: Tháo 4 ốc giữ nắp máy lấy nắp máy ra ngoài.
B9: Lấy xilanh ra ngoài vít cấy. Dùng cờlê tháo bulông giữ bánh dẫn hướng.
Hinh 2.3 Quy trình tháo nắp máy.

B10: Dùng giẻ lót dưới píttông và đậy lỗ dẫn xích cam (không để bụi bẩn rơi vào máy).
B11: Tháo rời pít tông khỏi thanh truyền.
* Chú ý : Khi tháo nới lỏng dần từng bulông theo thứ tự đối xứng (H.2.3) nhiều lần.
- Dùng búa cao su gõ xung quanh nắp máy để làm lỏng nắp máy khỏi xi lanh.
2.1.5 Tháo rời đầu quy lát ra từng chi tiết.
B1: Để úp nắp quy lát xuống trên miếng vải sạch hay miếng ván
11
- Cốt cam đang ở cuối thì ép. Dùng vít 8 ly xỏ vào lỗ ắc cò vặn vít cho ăn răng với ắc cò xong kéo vít ra
ắc cò sẽ ra theo
- Lấy 2 ắc cò ra , lấy 2 cò mổ ra
Riêng xe Dream , Astrea còn có khung thép trên đó có cơ cấu mở chặn. Khung nắp có 2 lỗ nằm sát bên
trong 2 cò. Lấy khung nẩy ra
Hình 2.4. Các chi tiết nắp máy.
- Rút cốt cam ra phía bên bánh răng. Loại không có bạc đạn từ đời 80 trở về trước thì xoay
cho bướu cam trùng với lỗ khoét mới lấy ra được. Loại có bạc đạn 81 trở về sau lấy cốt cam ra bạc đạn
dính theo cốt cam
- Tháo xú bắp ra bằng cách:
TH1: Dùng cảo xupap tháo ra.
TH2: Dùng giẻ lau hay nắp đậy lỗ chỉnh xú bắp để vào phòng nổ , úp quy lát xuống , dùng tube bugi để
trên chén chặn lò xo , gõ mạnh tube lò xo bị ép lại chốt chặn sẽ rớt ra.
Hoặc làm ngược lại để tube bugi xuống đất , đầu tube còn lại tựa vào chén chặn xú bắp tay nắm đầu quy
lát , dùng 2 ngòn tay ấn xú bắp và đầu quy lát xuống lò xo bị chén chốt chặn sẽ rớt ra.
2.1.6 Quy trình kiểm tra nắp máy và xy lanh.
1 .Một số thông số kĩ thuật
- Đường kính xilanh : đường kính ban đầu (code 0 )
*Xe Honda :
-Honda 90cc đường kính 50 ÷ 50,01mm
-Honda 100cc đường kính 50 ÷ 50.01mm
12
- Khe hở lớn nhất giữ píttông và xilanh cho phép là 0,1mm, nếu lớn hơn 0,1mm thì phải lên vượt code
vì mỗi code đường kính chênh nhau 0,25mm.
2. Kiểm tra mặt phẳng nắp máy mặt phẳng xy lanh.
Mặt phẳng tiếp xúc nắp máy xilanh bị vênh sẽ không đảm bảo đô kín khít giảm tỉ số nén tốn xăng nóng
máy giảm công suất của động cơ.
a. Kiểm tra :
*Dùng thước chuẩn. Đặt thước chuẩn lên mặt cần kiểm tra, sau đó dùng thước lá đo khe hở giữa mặt
phẳng cần kiểm tra và mặt phẳng chuẩn của thước. Khe hở này không được lớn hơn 0,05mm
*Dùng bàn rà kiểm tra : bàn có mặt phẳng chuẩn bằng thép hoặc dùng một tấm kính 5mm để kiểm tra.
-Xoa đều bột màu lên mặt phẳng rà (hoặc mặt kính ) úp mặt cần kiểm tra lên mặt rà, di chuyển nhẹ theo
hình số 8, lật lên quan sát. Nếu bột màu bám không đều thì mặt chưa phẳng, chỗ vênh bám nhiều bột
màu.
Hình 2.5 Mặt phẳng xy lanh

b. Sữa chữa :
+ Rà mặt phẳng xylanh, quylat, catte:
Khi mặt phẳng bị vênh trong giới hạn ta rà lại như sau:
– lau thật sạch mặt phẳng.
– lau thật sạch mặt bàn rà, bôi lên một lớp cát xoáy mỏng. Nếu không có bàn rà thì dùng một tờ giấy
nhám nhuyễn để trên một tấm kiếng dày cỡ 5 ly.
– Úp mặt phẳng rà xuống bàn rà hay giấy nhám di chuyển theo số 8 đến khi nào
mặt phẳng ăn đều hết là phẳng.
Ngoài ra sau một thời gian vận chuyển do pít - tông, xylanh mòn, do tính chất
nhiên liệu phòng đốt đóng muội than làm thay đổi tỉ số nén, động cơ cháy tự động vì
vậy ta phải cạo muội than ở phòng đốt. Nếu rà quylat quá nhiều phòng nổ nhỏ lại cũng sinh ra hiện tượng
cháy tự động như trên.
→ Kiểm tra lại bằng cách đo hoặc thấy bột màu bám đều là được.
2.1.7 Kiểm tra sửa chửa piston - xy lanh
1. Kiểm tra pít - tông: Một pít - tông cũ muốn sử dụng lại phải hội đủ các điều
kiện sau:
– Xung quanh thân không bị trầy, sướt, không có vết rà lại bằng giấy nhám.
– Rãnh xéc - măng phải vừa vặn với xéc - măng, nếu động cơ 2 thì phải có chốt định vị.
– Lỗ ắc pít - tông không lớn so với trục tay quay
– Khi thử với xylanh không quá lỏng
2. Kiểm tra xylanh: Một xylanh có thể tiếp tục dùng được nếu các khe hở còn
trong giới hạn và không bị trầy sướt.
– Kiểm tra sự trầy sướt có thể nhìn bằng mắt thường nếu có trầy sướt là do hoặc
13
thiếu dầu bôi trơn, hoặc dên đâm, hoặc khe hở pít - tông xylanh quá ít.
– Kiểm tra sự mòn khuyết. Lấy tay sờ vào lòng xylanh ở vùng ĐCT nếu thấy có
dợn sóng hay có chớn là đã quá mòn. Thường khi xylanh mòn đến nổi có chớn thì ta
phải xoáy nhảy code, tức là code 0 lên code 2, code 1 lên code 3.
– Ta cũng có ( thể kiểm tra độ mòn của xylanh bằng cách để xéc - măng vào lòng
xylanh. Dùng đầu pít - tông đẩy xéc - măng xuống vùng ĐCD rồi lên vùng sát ĐCT
nếu khe hở xéc - măng giữa 2 vùng khác nhau chứng tỏ xylanh bị côn.
Hình 2.6 Kiểm tra độ mòn xy lanh

– Đo đường kính lòng xylanh ở 6 vị trí. Nếu có vị trí nào vượt quá giới hạn, tiến hành lên cốt thay thế
bộ píttông phù hợp hay thay mới xylanh
Hình 2.7 – kiểm tra xy lanh

3. Kiểm tra khe hở giữa pít - tông và xylanh:
– Tháo xéc - măng ra khỏi xylanh, chùi sạch pít - tông lòng xylanh.
– Để pít - tông vào lòng xylanh, đầu pít - tông quay xuống dưới.
– Dùng lá cỡ đo khe hở giữa xylanh và thân dưới khe hở này phải nằm trong
tiêu chuẩn nhà chế tao. Thường khe hở này từ 0.001 - 0.005 mm”cho 1” đường kính.
Nhưng trên thực tế ít ai đo theo cách này mà làm như sau:
– Để pít - tông vào lòng xylanh, xoay chuyển nhiều vị trí đưa ra trước ánh sáng.
Nếu ánh sáng lọt quá nhiều thì khe hở quá lớn.
– Hoặc để pít - tông vào xylanh thả tay nhẹ nếu pít - tông rơi từ từ là tốt, nếu rơi
tự do là khe hở quá lớn, nếu đẩy mạnh mới xuống là khe hở quá ít dễ bị kẹt máy.
Khi khe hở quá lớn nếu tình trạng xylanh còn tốt thì ta thay pít - tông, nhưng
14
thực tế thường thì ta thay pít - tông mới và xoáy xylanh theo code mới của pít - tông.
2.1.8 Tháo kiểm tra cụm pittong xécmang
1. Tháo píttông và xécmăng
Lấy píttông cùng xécmăng và ắc píttông ra.
Hình 2.8 Kiểm tra cụm pittong - xylanh

Tháo xécmăng ra khỏi píttông theo thứ tự trên trước, dưới sau:
Dùng 2 ngón tay cái (hay dụng cụ chuyên dùng) bung miệng xécmăng ra và nhẹ nhàng nâng lên để lấy
xécmăng ra ngoài
Chú ý: Chỉ bung miêng xécmăng ra vừa đủ để lấy xécmăng lên. Nếu bung quá rộng sẽ làm gãy xécmăng.
2. Kiểm tra xéc - măng.
+ Kiểm tra khe hở xéc - măng:
a. Kiểm tra khe hở miệng:
• Tháo xéc - măng ra khỏi pít - tông, chùi sạch xéc - măng, xylanh, pít - tông.
– Đặt xéc - măng vào lòng xylanh.
– Dùng đầu pít - tông đẩy xéc - măng xuống ½ khoảng chạy.
– Lấy thước đo khoảng hở để giữa 2 miệng của xéc - măng, khe hở này vào
khoảng 0.15 mm. Nếu ít hơn phải dùng giũa mịn hay giấy nhám rà lại, nếu lớn 0.50 mm
thì phải thay xéc - măng mới.
– Trên thực tế ít ai dùng thước đo khe hở mà đưa xylanh lên ánh sáng và xem
khe hở cỡ sợi tóc là được.
Hình 2.9 – kiểm tra khe hở miệng Xac – măng.

+ Kiểm tra khe hở giữa xéc - măng và rãnh xéc - măng:
– Tháo xéc - măng ra khỏi pít - tông chùi sạch sẽ.
– Lấy xéc - măng để lưng xéc - măng vào rãnh tương ứng.
– Xoay xéc - măng xung quanh rãnh xéc - măng.
– Vừa xoay vừa quan sát mọi vị trí xéc - măng đều nằm lọt dưới rãnh và thấp
hơn khoảng 0.25mm.
– Cũng ở mọi vị trí xéc - măng xoay tự do vừa vặn trong rãnh. Khe hở này theo
15
tiêu chuẩn từ 0.01 mm – 0.045 mm.
– Nếu khe hở quá ít thì xéc - măng sẽ bị kẹt (dính) trong rãnh, nếu lớn quá động
cơ sẽ lên dầu.
– Nếu pít - tông cũ muốn dùng lại ta phải dùng một xéc - măng gãy để nạo rãnh
cho sạch muội than trước khi kiểm tra. Không nên dùng đầu vặn vít hay lưỡi cưa để nạo
rãnh vì làm như thế không những không đều mà còn hư rãnh.
Hình 2.10– Kiểm tra khe hở xéc - măng và rãnh xéc - măng
2.1.9 Quy trình ráp giàn đầu.
→ Ngược lai với quy trình tháo.
1. Ráp bạc xéc -măng vào pít tông
Vệ sinh sạch sẽ xécmăng, rãnh xécmăng và píttông.
Thứ tự lắp xécmăng vào píttông đối với động cơ 4 kì
ráp xécmăng theo thứ tự từ dưới lên trên.
+ Cách lắp: Dùng móng tay của 2 ngón cái bung miệng xécmăng ra vừa đủ. Nhẹ nhàng trượt xécmăng
dọc píttông đưa xécmăng nằm lọt vào rãnh píttông.
+ Chú ý: Nếu trên xécmăng có ghi kí hiệu thì lắp mặt có ghi kí hiệu hướng lên trên
Không bung miệng xécmăng quá rộng sẽ làm gãy xécmăng.
Khi lắp xong xécmăng vào píttông, cần xoay xécmăng cho chuyển động trơn tru trong rãnh và đặt các
miệng xécmăng lệch 120°.
2. Ráp píttông lên động cơ.
- Xoa dầu vào lỗ đầu nhỏ thanh truyền và ắc píttông.
- Đặt píttông vào đầu nhỏ thanh truyền.
- Với động cơ 4 kì đặt píttông sao cho chữ “IN” ở đầu píttông (hoặc góc vát lớn trên đầu píttông) hướng
lên trên.
- Cần cho ắc píttông thật thẳng hàng với lỗ ắc píttông và lỗ đầu nhỏ thanh truyền rồi đẩy ắc píttông qua
lỗ thanh truyền sang lỗ bên kia của píttông ngang với rãnh lắp vòng hãm ắc.
- Dùng kim mỏ nhọn lắp phanh hãm ắc píttông vào 2 phía lỗ ắc píttông.
- Đối với động cơ 4 kì, khi lặp phanh hãm ắc píttông không được để miệng của phanh hãm trùng với
phần lõm ở píttông.
- Kiểm tra bằng cách lắc píttông, nếu thấy nhẹ là được. Ta xác định lại vị trí miệng xécmăng.
- ráp xilanh và quylát
- Từ từ đưa xilanh vào 4 vít cấy đến vị trí píttông ở điểm chết trên.
Đưa đầu píttông vào lòng xilanh.
+ Đối với động cơ 4 kì: lắc nhẹ xilanh để xécmăng tì lên thành xilanh hoặc dùng tua vít ép nhẹ miệng
xécmăng vào nòng xilanh.
Ráp nắp máy vào vit cấy.
3. Ráp nắp máy lên động cơ.
- Ráp gioăng quy lát mới và các chốt định vị.
16
- Ráp khối quylát lên động cơ.
- Dùng tay luồn xích cam qua hốc bên của khối quylát trong khi vừa đẩy khối quylát vào vị trí.
- Ráp gioăng mới và lắp nắp đầu khối quylát (để mủi tên trên nắp đầu “↓” hướng xuống ống xả).
- Ráp đệm bằng đồng vào vít cấy bên phải phía dưới (đai ốc dầu).
- Ráp đai ốc thường vào vít cấy bên phải phía dưới.
- Siết dần đều các đai ốc theo thứ tự đối xứng vừa tay (khoảng 9 ÷ 12 nm).
- Ráp vít giữ khối quylát vào xilanh.
- Ráp bánh răng cam vào xích cam (cân cam).
- Đặt gioãng mới vào nắp tròn rồi lắp nắp tròn.
- Chú ý: để vấu bên trong của nắp tròn lọt vào các vành của khối quylát.
- Siết chặt bulông giữ nắp tròn.
- điều chỉnh he hở xupắp.
- Ráp buji, đầu chụp buji.
- Ráp ống xả, bộ chế hòa khí.
- Ráp các bộ phận căng xích cam và điều chỉnh.
Cân cam xe Honda:
+ Quay cốt cam để lỗ không ven răng đầu cốt cam ngay dấu khoét nơi quylát,
lúc này 2 cò mổ cuối thì ép.
+ Quay cốt máy để dấu T trên volant ngay dấu khoét bên hông catte, lúc này pít
- tông ở TĐT.
+ Máng bánh xe răng cam vào, canh thế nào để dấu O trên bánh xe răng ngay ở
giữa.
+ Ráp đầu quy lát vào, lúc này 3 lỗ ở bánh xe răng cam ngay với 3 lỗ ở cốt cam.
Ráp bánh răng cam vào cốt cam.
+ Thử lại bằng cách quay cốt máy 2 vòng để dấu T ở volant ngay dấu catte, lúc
này dấu O ở bánh xe răng cam ngay với dấu khoét trên quylát.
Hình 2.11- Dấu cân cam động cơ xe máy
2.2 Quy trình tháo ráp kiểm tra sửa chữa thay sên cam
2.2.1 Hệ thống phân phối khí
17
1. Công dụng và phân loại:
Hệ thống phân phối khí có nhiệm vụ đóng mở các lỗ thông với xylanh để hoà khí hút vào xylanh và
cho khí cháy thoát ra ngoài đúng lúc, đúng thì.
2. Kết cấu hệ thống phân phối khí động cơ 4 thì:
Trên động cơ 4 thì thường dùng cơ cấu xu - páp treo, xu - páp được bố trí ở nắp quylát được điều khiển
theo các phương pháp:
– Cốt cam bố trí ở catte được điều khiển trực tiếp bởi bánh răng cốt máy điều khiển xu - páp thông qua
thanh đẩy và cò mổ (OHV).
– Cốt cam bố trí ở dàn đầu được điều khiển bởi bánh răng cam điều khiển xu - páp thông qua cò mổ
(OHC).
– Cốt cam bố trí ở dàn đầu điều khiển trực tiếp xu - páp. Cơ cấu này được dùng trên hầu hết các động
cơ xe gắn máy hiện nay gồm các chi tiết sau:
– Một bánh xe răng cốt máy (nhông chia thì) gắn ở cốt máy. Một sợi sên cam truyền chuyển động từ
bánh xe răng cốt máy cho bánh xe răng cốt cam.
Hình 2.12 Hệ thống phân phối khí động cơ 4 kì

– Một báng xe răng cốt cam gắn ở đầu cốt cam, trên cốt cam có hai bướu cam, cốt cam lắp trong hai
bợ cốt ở nắp quylát.
– Hai cò mổ gắn trên hai cốt cò mổ để điều khiển xu - páp.
– Hai xu - páp một cái là xu - páp hút, một cái là xu - páp thoát gắn trên nắp quy lát thông với phóng
mổ nhờ các chi tiết phụ thuộc như lò xo, chén chận, chốt chận.
18
3. Nguyên lý làm việc hệ thống phân phối khí ở động cơ 4 kỳ: Khi động cơ hoạt động bánh xe răng
cốt máy kéo bánh xe răng cốt cam quay theo nhờ sên cam. Bánh xe răng cam kéo cốt cam trên đó có 2
bướu cam quay theo. Ở kỳ hút bướu cam hút đội cò mổ làm xu - páp hút mở ra, hoà khí được hút vào
xylanh, cuối kỳ hút bướu cam không đội nữa lò xo đẩy xu - páp hút đóng lại. Ở 2 thì nén và nở giãn 2
xupap đều đóng. Đến kỳ thoát bướu cam thoát đội cò mổ đè xu - páp hút mở ra khí cháy bị đẩy ra ngoài,
đến cuối kỳ thoát cam không đội nữa lò xo đẩy xu - páp thoát đóng lại. Vào chu kỳ kế tiếp xu - páp hút
lại mở ra và cứ như thế mà hệ thống làm việc.
Hình 2.13 Hệ thống phân phối khí và cơ cấu cam

1. Bánh rang cốt máy 7. Cần căng sên
2. Bánh rang cốt cam 8. Pitton
3. Sên cam 9. Lò xo tang đơ
4. Bánh rang dẫn hướng 10. Ốc đậy phía dưới
5. Bánh căng sên 11. Van 1 chiều
6. Bánh rang điều khiển bơm nhớt
4. Cấu tạo các chi tiết của hệ thống:
+ Bánh xe răng cốt máy:
– Theo chu kỳ vận chuyển động cơ 4 thì muốn làm xong một chu kỳ pít – tông lên xuống 4 lần cốt máy
quay 2 vòng cốt cam quay 1 vòng vì mỗi xu - páp chỉ đóng mở 1 lần. Do đó bánh xe răng cốt máy có
đường kính hay số răng bằng nữa bánh xe răng cốt cam.
– Bánh xe răng cốt máy được chế tạo rời rồi ép cứng váo đấu cốt máy, phía ngoài bạc đạn đa số đặt
bên trái cốt máy.
+ Bánh xe răng cam và cốt cam:
– Bánh xe răng cốt cam có đường kính lớn gấp đôi bánh xe răng cốt máy được lắp ở đầu cốt cam có
nhiệm vụ nhận năng lực từ cốt máy để điều khiển xu - páp đóng mở đúng lúc, đúng thì.
– Bánh xe răng cam được lắp ở đầu cốt cam nhờ 2 hay 3 con vít có một vị trí thích ứng mà thôi. Phía
ngoài gần các răng có một dấu chữ “O”, lúc nào dấu này ngay với dấu khoét ở đầu quylát thì cốt cam
đang ở cuối thì ép, hai xu - páp đều đóng.
Cốt cam là một cây cốt bằng thép 2 đầu tiện tròn tựa hai bên lỗ cốt ở nắp quylát, đời 81 trở về sau hai
đầu tựa lên bạc đạn có 2 bướu cam điều khiển hai xu - páp, cốt có khoan các lỗ dẫn dầu bôi trơn, ở một
đầu cốt cam có khoan các lỗ ven răng để lắp bánh xe răng cam. Ngoài ra còn một lỗ không ven răng
lúc ta quay lỗ này ngay với dấu khoét đầu quylát cũng là cốt cam ở cuối thì ép.
+ Cò mổ:
19
– Cò mổ còn gọi là đòn gánh, chi tiết trung gian giữa cốt cam và xu - páp có nhiệm vụ biến chuyển
động xoay tròn của bướu cam thành chuyển động lên xuống đóng mở xu - páp. Cò mổ được rèn bằng
một thứ thép đặc biệt, một đầu chịu sức đẩy của bướu cam, một đầu chịu sức đẩy của lò xo xu - páp. Ở
phía chịu sức đẩy của xu -páp có gắn một vít và tán để điều chỉnh khe hở xu - páp.
Hình 2.14 Hệ thống phân phối khí

– Cò mổ được gắn trên một cây cốt bọng quylát gọi là cốt cò mổ. Cốt này một đầu có ven răng, một
đầu không, đầu có ven răng hướng ra ngoài để tháo ráp dễ dàng. Các xe môtô, Space, FX loại 4 xu -
páp một cò mổ điểu khiển 2 xu - páp.
5. Xu - páp:
– Một xylanh động cơ có 2 xu - páp, một cái gọi là xu - páp hút (các xe công suất lớn có 4 xu - páp),
một cái gọi là xu - páp thoát. Xu - páp hút có nhiệm vụ làm cho xylanh tiếp xúc với bộ chế hoà khí ở
kỳ hút và xu - páp thoát làm cho xylanh tiếp xúc với khí trời ở kỳ thoát.
– Cả hai xu - páp đều có hình dáng giống nhau và được rèn bằng một thứ thép đặc biệt có pha Niken
để đủ sức cứng chịu đựng nhiệt độ cao và sự va đập liên tiếp mà không biến dạng.
6. Cơ cấu căng sên cam:
Thiết bị căng sên cam sẽ khắc phục độ chùng trong sên cam. Ngày nay hầu hết các thiết bị căng sên
cam được sử dụng để điều chỉnh độ chùng sên một cách tự động.
Hoạt động:
Thiết bị căng sên loại thuỷ lực đối với xe Honda
(C50/70/90/100), pít - tông tăng đơ thuỷ lực được đẩy lên
nhờ lò xo đẩy cần căng sên cam thông qua trụ trượt. Trong
pít - tông tăng đơ phía trên buồng thuỷ lực bố trí van một
chiều, van này gồm có một viên bi thép và mặt tựa của nó.
Nhờ van một chiều dầu nhớt làm trơn động cơ vào đầy qua
van một chiều (bi kiểm tra).
Hình 2.15 cơ cấu tang sên cam
20
Khi có độ chùng trong sên cam, dầu nhớt trong buồng thuỷ
lực đi qua khe hở giữa viên bi thép và mặt tựa của nó nên
đẩy trụ trượt di chuyển lên trên đẩy cần căng sên cam để
khắc phục độ chùng.
Khi cần căng sên cam đẩy vào trụ trượt, trụ trượt di chuyển
xuống làm cho viên bi tựa vào mặt tựa của nó đóng lại khe
hở nên dầu nhớt không quay trở về buồng thuỷ lực được. Trụ
trượt không thể bị đẩy xuống. Do đó việc căng sên cam được
duy trì
Hình 2.16 pitton tăng sên thuỷ lực
2.2.2 Tháo thay sên cam không tháo
giàn đầu.
Sơ đồ thay sên cam.
- Tháo nắp đậy cò.
- Tháo nắp tròn
- Quay “T” trên vôlăng trùng với dấu
trên Catte mâm lửa nằm giữa. Dấu
“O” trên bánh răng cam trùng dấu
vạch “V” trên nắp máy.
- Tháo catte mâm lửa.
- Tháo vô lăng và mâm điện .
- Tháo cặp nhông khởi động.
- Tháo nắp chắn nhớt.
- Tháo cơ cấu tăng sên cam.
- Tháo 3 bulong bánh răng cam và lấy
bánh răng ra.
- Tháo bulong bánh lồng.
- Kéo sên cam từ hướng bánh rắng trục
khuỷu và kéo ra.
Hinh 2.17 Các chi tiết thi tháo, ráp thay sên cam.
2.2.3 Quy trình ráp sên mới vào động cơ.
- Ráp sên vào từ hướng bánh răng cam vào và dẫn
xuống trục khuỷu.
- Ráp cơ cấu tăng sên vào
- Ráp bánh lồng vào
- Ráp nắp chắn nhớt.
- Ráp cặp nhông khởi động.
- Ráp vô lăng.
- Ráp catter mâm lửa
- Cân cam cho động cơ.
- Chỉnh vô lăng về điểm “T”
- Ráp bánh răng cam “O”
- Quay 2 vòng kiểm tra cơ cấu phối khí.
21
- Căn chỉnh cò.
- Ráp tất cả các chi tiết còn lại.
2.3 Quy trình tháo ráp kiểm tra sửa chữa bộ ly hợp.
2.3.1 Công dụng
1. Bộ li hợp truyền chuyển động từ trục khuỷu sang hộp số nhanh , vững chắc , êm dịu…
2. Cắt tạm thời sự chuyển động của trục khuỷu lúc khởi động , vào số , chuyển số , động cơ vận hành
nhưng không chạy xe…
3. Bảo đảm an toàn cho động cơ khi bị quá tải
Li hợp còn gọi là côn , cần đạt các yêu cầu kĩ thuật sau :
-Truyền được momen lớn mà không trượt
-Nối và cắt nhẹ nhàng
-Khi cắt li hợp , phải tách rời hoàn toàn phần phát động với phần tiếp động
2.3.2 Phân loại
Xe máy thường sử dụng các li hợp sau :
1. Bộ li hợp ma sát ướt có điều khiển hoặc bộ li hợp có điều khiển
2. Bộ li hợp ma sát ướt tự động hoặc bộ li hợp tự động
3. Bộ li hợp ma sát khô tự động hoặc bộ li hợp ma sát khô
2.3.3 Bộ ly hợp 2 nồi Dream.
Cấu tạo.
a, Nồi phát động.
Hình 2.18: Cấu tạo nồi phát động (ly hợp bắt máy)
22
b, Nồi tiếp động.
Hình 2.19 Cấu tạo nồi tiếp động ( ly hợp chịu tải)
2. Nguyên lý hoạt động bộ ly hợp 2 nồi Dream:
- Khi động cơ hoạt động ở chế độ cầm chừng, lõi phát động quay của ly hợp bắt máy nhưng nồi tiếp
động chỉ quay trơn trên cốt máy do lực ly tâm chưa đủ lớn để 3 càng bố ở đĩa phát độn bung ra
Hình 2.20 Nguyên ly hoạt động ly hợp 2 nồi Dream

- Khi tăng ga tốc độ động cơ tăng, lực ly tâm tăng thắng lực căng của 3 lò xo làm 3 càng bố bung ra bám
chặt vào nồi tiếp động của ( ly hợp bắt máy ) quay, truyền lực tới ly hợp tải nhờ cặp bánh rang ăn khớp
làm cốt sơ cấp của hộp số quay ( ly hợp tải là trung gian giữa ly hợp bắt máy với bánh xe )
- Khi ta muốn sang số ta tác dụng 1 lực vào cần điều khiển, ly hợp đẩy đĩa đựng 3 viên đạn xoay trượt
trên đĩa cam ép ở vỏ ngoài bộ ly hợp tải làm giảm sức bung của 4 lò xo ly hợp triệt tiêu lực ma sát. Bộ
ly hợp ở trạng thái ly, dù động cơ ở vận tốc cao, đồng thời lúc đó cũng thực hiện việc chuyển số.
23
2.3.4 Tháo bộ ly hợp 2 nồi Dream.
- Tháo catte ly hợp,lấy catte ly hợp ra. Lúc ấy catte ra nếu nặng thì đề cần số 1 tí.
- Tháo dĩa cam ra, dĩa này dính vào bên trong các catte ly hợp chỗ ở cấu chỉnh.
- Lấy cần điều khiển ra, một đầu cần gắn vào đầu sang số, đầu còn lại móc vào rãnh của cam.
- Dùng vít 4 chấu tháo 3 vít giữ dĩa dựng ly hợp.
- Dùng cây vặn vít dẹp mở phe khóa tán ly hợp. Dùng khóa đặc biệt mở tán ly hợp ra.
- Lấy dĩa phát động ra trên đó có 3 quả tạ ngoài có dán bố. Bên trong có bi trụ và lò xo nhỏ liên kết với
dĩa tiếp động như rulíp.
- Tháo dĩa phát động ra trong cùng đúc liền với nhông hú nhỏ. Lấy bạc thau, khâu nhận ra.
- Lấy nút điều khiển ở nắp đậy ly hợp 2 ra, nút đi ều khiển này đầu lõm lọt vào cơ cấu chỉnh ở catte ly
hợp, đầu còn lại lại tựa vào bạc đạn nắp đậy ly hợp.
- Dùng chìa khóa nói đều 4 vít đối xứng nhau để mở nắp đậy ra lò xo ra. Lấy nắp đậy ra, ở giữa có bạc
đạn, lấy 4 lò xo ép ra.
- Dùng khóa đặc biệt mở tán ráp ly hợp 2 ở cốt sơ. Rút ly hợp 2 ra. Lấy bạc thau ly hợp ra.
- Dùng cây vặn vít mở vòng chận ly hợp ra khỏi vỏ.
- Lấy lõi ly hợp ra.
- Lần lượt lấy 4 dĩa ra, các dĩa này gồm một mặt bố và một mặt sắt.
- Cuối cùng lấy dĩa ép ra.
- Các chi tiết còn lại tháo như Honda Cub.
- Kiểm tra đùm(nồi) : Rãnh ở đùm có bị rộng ra không. Nếu có thì hàn đắp sửa lại.
Hình 2.21 Các bước tháo ly hợp 2 nồi dream

2.3.5 Kiểm tra
1. Kiểm tra ly hợp
- Kiểm tra nồi phát phát động mòn xem cáo các khứa vào sâu không?
+ Nếu bố mòn nhiều và khứa sâu thì nên dán lại hoặc thay thế.
+ Nếu chuông nồi bị mòn và khứa sâu tuy theo tình trạng 1 vát hoặc thay thế.
- Nhông hú nhỏ nếu mòn có tiếng hú thì trở đầu.
- Nhông hú lớn kiểm tra cao su giảm chấn bị bể hay xục xịch, mòn răng thì trở mặt nhông.
- Dĩa bố dĩa sắt nếu mòn, cháy thì thay mới.
24
- Chiều dài các lò xo ép phải bằng nhau, nếu quá ngắn thì không hợp được, dài quá thì không ly được.
a. Hiện tượng : Khó hay không khởi động được.Lúc khởi động có tiếng va đập cơ khí. Không nổ được
garangti (cầm chừng). Xe chạy không ổn định , khi phanh chết máy. Ga lớn xe mới chạy hoặc khi chuyển
tốc độ có lúc hơi chững giật rồi mới di chuyển. Không bốc. Lực tải giảm rõ rệt nhất là chở nặng , lên
dốc
b.Nguyên nhân – khắc phục
*Quan sát
-Côn khởi động mòn lệch gãy chốt quả văng. Dán má côn lại , thay chốt , thay quả văng
-Lò xo côn KĐ giãn , yếu dính côn không dắt được xe , phải thay
-Lò xo côn tải yếu , khi nổ garanti lò xo đã giãn nên thay
-Lò xo côn quá cứng hoặc cái mạnh cái yếu cũng phải thay
-Miếng ma sát tiếp xúc đều không bị dính dầu , cháy , chai cứng , không bị quá mòn. Khe hở giữa má
côn và mặt ma sát là 0,1mm
Hình 2.22 : Đo bề dầy dĩa bố Hình 2.23 : Đo chiều dài lò xo ly hợp

2.3.6 Những hư hỏng của bộ ly hợp
a. Dính Ly hợp : Hiện tượng : Đạp máy nổ bóp tay ly hợp , sang số thì tắc máy hoặc xe chạy đến luôn ,
đang chạy đạp thắng xe tắt máy .
Nguyên nhân : Chỉnh Ly hợp sai , nhớt máy quá đặc , dĩa bố , dĩa sắt quá dầy .
-Dĩa bố cháy .
- Lò xo ép quá mạnh .
- Bạc thau ly hợp quá ngắn .
- Dĩa bố loại xấu bị nở sau thời gian sử dụng.
b. Tuột Ly Hợp ( Sốt ămbayda )
- Hiện tượng :Đạp giò đạp lúc bắt lúc không . Máy nổ sang số buông tay ly hợp lên ga, xe vẫn đứng
yên hay tiến tới từ từ .Chạy chuyên chở nhẹ thì bình thường nhưng chở nặng lên ga lớn thì tiếng máy
lên nhưng tốc độ xe không lên.
- Nguyên nhân : Chỉnh Ly hợp sai ,Dĩa bố, sắt mòn.Dĩa bố hay sắt gãy chấu .Lò xo ép yếu .Cơ cấu điều
khiển bị kẹt, xe chở quá tải.
c. Ly Hợp kêu :
- Mổi lần bóp tay ly hợp hay đạp cần số có tiếng rè rè do bạc đạn vỏ nồi ly hợp mòn .
- Kêu cộc cộc ở tốc độ thấp nhưng lên ga thì hết là do nồi ly hợp siết không chặt , rãnh then hoa ở nồi
mòn.
- Các tiến kêu khác là do lò xo gãy , cao su giảm chấn hư , lò xo giảm chấn gẫy sút.
d. Các hư hỏng khác :
- Mỗi lần buông tay ly hợp hay cần số xe rung giật rồi mới chạy bình thường , nguyên nhân do:Dĩa bồ
hay sắt bị vệnh ,lò xo cái mạnh cái yếu , rãnh thành đùm có chớn . Ở xe Dream là do bồ ly hợp 1
không đều , lò xo kéo quả tạ cái mạnh cái yếu .
- Xe Dream khi sang số , lên ga mà xe không chạy hay chạy chậm là do mòn bố ly hợp 1, tốc độ
không tăng là do màn bố ly hợp 2.
25
e. Tiếng gió hú :
Xe chạy có tiếng hú : Nếu đang chạy nhanh mà đè cần số hay bóp ly hợp mà hết hú là do mòn cặp
nhông hú . Vẩn còn hú là do mòn bánh răng ở hộp số .
Khi có tiếng hú khắc phục sự cố bằng :
- Đời YJ trở về trước phải tiện 1 đầu nhông hú để trở đầu .
- Đời YK trờ về sau chỉ cần trở đầu vì nhông hú không vạt .Nếu bạc tahu nhông hú mòn thì thay mới ,
nếu bị nông thì chem. .Sau cùng là mặt nhông hú lớn .
- Xe Dream dưới ly hợp 2 có máng chưa nhớt , nếu ta bỏ máng nầy lúc mới nổ máy sẽ có tiếng kêu ,
máy nóng sẽ hết .
2.3.7 Sửa chữa nồi
a.Dính nồi
*Hiện tượng
- Đạp cần KĐ vẫn thấy lực cản
- Khởi động, giảm ga vào số chết máy hoặc chạy ngay
*Nguyên nhân – khắc phục
Di chuyển ở tay côn quá lớn , điều chỉnh lại
Đĩa ma sát cháy , vênh phải thay
Lò xo ép quá mạnh , điều chỉnh lại
Đĩa ma sát quá dày , sửa lại
Dầu nhờn quá đặc (dùng không đúng) phải thay
b.Trượt nồi
*Hiện tượng
- Đạp cần KĐ thấy nhẹ
- Vào số , tăng ga vẫn không chạy , chạy chậm
Tải lớn hoặc lên dốc máy gầm rủ tốc độ giảm
*Nguyên nhân – khắc phục
-Khoảng chạy côn nhỏ . Chỉnh lại
- Đĩa ma sát mòn. Thay
- Lò xo nén yếu. Thay
2.3.8 Quy trình ráp
-> Thứ tựu ngược với lúc tháo và ngược lại.
Khi ráp ly hợp xe Dream, quay ngược đùm tiếp động bên ngoài thì quay tự do, nhưng quay theo chiều
làm việc thì phải kéo dĩa phát động trước cốt máy quay theo.
Khi ráp các chi tiết của ly hợp xe Cub xong gắn nhông hú nhỏ vào xoay thử, 1 chiều quay trơn chiều còn
lại kéo đùm quay theo là đúng.
Khi ráp xong ly hợp xe Honda nam gắn nhông hú nhỏ vào quay qua lại gì cũng kéo đùm quay theo là
đúng.
- Trước khi siết chặc tán ly hợp ở xe HonDa Club xoay nhông hú lớn theo chiều , một chiều quay trơn
không hú nhỏ , chiều kia kéo cả cốt máy xoay theo là đúng .Nếu cả 2 chiều đều xoay theo là do bạc thau
nhông hú nhỏ quá ngắn hoặc ráp lộn quả tạ hay kẹt đạn ly tâm .
- Ly hợp xe SS.50 chỉ có 1 đĩa bố nên lúc ráp phải lưu ý để các rãnh ở lõi gắn liền với nhông hú nhỏ sụp
vào các rãnh ở đĩa bố .
Nút đẩy và lò xo nhỏ gắn ở nắp đậy bộ ly hợp có tác dụng dẫn nhớt làm trơn tay dên , nếu quên ráp
chúng máy vẫn nổ nhưng sẽ bị lột dên .
26
2.4 Quy trình tháo ráp và kiểm tra sửa chữa hệ thống truyền động
2.4.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động.
Cấu tạo và sơ đồ truyền lực của xe tay ga mới:
Hình 2.24: Cấu tạo cơ bản của hệ thống truyền động trên xe tay ga
2. Hoạt động của bộ truyền động:
Hình 2.25: Sơ đồ hoạt động của bồ truyền động
27
a. Động cơ đang ở chế độ garanty:
Hình 2.26: Động cơ đang ở chế độ garanty

Lúc này tốc độ động cơ còn thấp, lực kéo và chuyển động của động cơ được truyền từ trục khuỷu qua
puli sơ cấp, dây đai V, puli thứ cấp và tới cụm má ma sát (bố ba càng). Tuy nhiên do lực li tâm của cụm
ma sát nhỏ chưa thắng được lực lòxò của các má ma sát nên má ma sát không tiếp xúc với vỏ nồi li hợp.
Vì vậy , lực kéo và chuyển động không được truyền tới bánh xe sau, xe không chuyển động.
b. Bắt đầu khởi hành và chạy ở tốc độ thấp:
Hình 2.27: Bắt đầu khởi hành và chạy ở tốc độ thấp

Khi tăng tốc độ động cơ lên khoảng 2700 ~ 3000 v/ph; Lúc này lự li tâm của cụm ma sát đủ lớn và thắng
được lực lò xo kéo nên các má ma sát văng ra và tiếp xúc với nồi li hợp. Nhờ lực ma sát giữa các má ma
sát và nồi ly hợp, nên lực kéo và chuyển động được truyền qua bộ bánh răng giảm tốc tới bánh xe sau
và xe bắt đầu chuyển động. Tại thời điểm này, dây đai V có vị trí nằm trong cùng ở puli sơ cấp và vị trí
ngoài cùng của Puli thứ cấp. Tỉ số truyền của bộ truyền lúc này là lớn nhất nên lực kéo ở bánh xe sau đủ
lớn để xe khởi hành từ trạng thái dừng và tăng tốc lên.
c. Khi chạy ở tốc độ trung bình:
28
Hình 2.28: Khi chạy ở tốc độ trung bình

Tiếp tục tăng tốc dộ động cơ lên, do lực li tâm lớn làm cac con lăn ở puli sơ cấp văng ra xa hơn ép má
puli sơ cấp di động tiến về phía puli sơ cấp cố định và chèn dây đai V ra xa tâm hơn. Vì độ dài dây đai
không đổi nên phía puli thứ cấp, dây đai sẽ di chuyển vào gần tâm cho đến khi nó cân bằng với lực ép
của lò xo nén lớn ở puli thứ cấp. Như vậy, tỉ số truyền động của bộ truyền sẽ giảm dần và tốc độ của
puli thứ cấp sẽ tăng dần lên làm tăng tốc độ của xe.
d. Khi chạy ở tốc độ cao:
Hình 2.29: Khi chạy ở tốc độ cao

Tiếp tục tăng tốc độ động cơ lên cao, dưới tác động của lực li tâm lớn, các con lăm sẽ văng ra xa tâm
nhất và ép má puli sơ cấp di động lại gần nhất với má puli sơ cấp cố định.Đường kính tiếp xúc của dây
đai V với puli sơ cấp lúc này là lớn nhất và ngược lại, phía puli thứ cấp dây đai V có đường kính nhỏ
nhất. Tỉ số truyền động của bộ truyền sẽ đạt giá trị nhỏ nhất và tốc độ puli thứ cấp sẽ cao nhất. Lúc này
xe sẽ có tốc độ cao nhất.
e. Khi leo dốc hoặc tăng tải đột ngột:
29
Hình 2.30: Khi leo dốc hoặc tăng tải đột ngột
Khi xe leo dốc hoặc tăng tốc đột ngột, tải tác động lên bánh xe sau lớn, puli thứ cấp cố định sẽ theo tốc
độ (chậm lại) của bánh xe sau. Lúc này nếu người lái xe tiếp tục tăng ga thì momen tác động lên má puli
thứ cấp di động sẽ tăng lên và dưới tác động của lò xo nén, puli thứ cấp di động sẽ trượt theo rãnh dẫn
hướng (hình trên) di chuyển lại gần phía má puli thứ cấp cố định chèn dây đai V ra xa tâm (đồng thời
phía puli sơ cấp, dây đai V sẽ vào gần tâm) làm tăng tỷ số truyền động giúp xe leo dốc dễ dàng.
f. Hộp giảm tốc cuối (hộp cầu sau):
Để tạo ra lực kéo và tốc độ xe thích ứng với công suất động cơ cũng như kích thước của bánh xe, còn
có bộ truyền bánh răng giảm tốc. Bộ giảm tốc này thường được thiết kế với hai cấp giảm tốc. Do tốc độ
của cao nhất của các bánh răng trong bộ giảm tốc lớn hơn rất nhiều so với tốc độ của trục khuỷu động
cơ nên để đảm bảo độ bền sử dụng và giảm độ ồn lúc ăn khớp của các bánh răng, thường bộ giảm tốc
dùng bánh răng có dạng răng nghiêng.
Hình 2.31: Kết cấu hộp giảm tốc xe tay ga

30
2.4.2 Quy trình tháo – ráp và kiểm tra sửa chữa.
Hình 2.32 Chi tiết hệ thống
2.4.3 Tìm kiếm hư hỏng

- Động cơ khởi động nhưng không thể chuyển động được
- Do dây đai truyền động bị mòn.
- Do tấm nghiêng bị hỏng.
- Do guốc ly hợp bị mòn hoặc bị hỏng.
- Do lò xo mặt puly bị động bị vỡ.
- Động cơ bị chết máy hoặc xe chạy rất chậm
- Do lò xo guốc ly hợp bị hỏng.
- Tính năng xấu ở tốc độ cao hoặc máy yếu
- Do đai truyền động bị mòn.
- Do lò xo mặt puly bị động bị yếu.
- Do bi văng bị mòn.
- Do mặt puly bị hỏng.
31
2.4.4 Quy trình tháp – ráp và kiểm tra: ỐNG HÚT GIÓ VÍT
Dụng cụ mở nồi xe tay ga bao gồm những gì:
– Súng bắn ốc
– Đầu tuýp mở nồi xe tay ga 8, 19, 22, 39
– Kìm mở phe
– Vít 3 khe
– Búa cao su
NẮP VÁCH MÁY BÊN TRÁI

THÁO
KẸP ỐNG HÚT GIÓ ỐNG XẢ THÔNG HƠI
Tháo vít kẹp dây và ống hút gió khỏi vách máy bên trái.
Tháo ống xả thông hơi máy khỏi kẹp ống xả cặn.
KẸP ỐNG XẢ
CHẾ HÒA KHÍ BULÔNG
NẮP VÁCH MÁY
Tháo theo thứ tự sau:

Tháo bulông.
Tháo kẹp ống xả chế hòa khí.
Tháo kẹp ống xả thông hơi.
Kẹp dây phanh sau
Tháo nắp lỗ thông gió. KẸP ỐNG
Tháo nắp vách máy trái cùng nắp đường gió. XẢ
KẸP NẮP LỖ
DÂY THÔNG
Tháo 2 chốt gô, gioăng của vách máy bên trái. CHỐT GÔ
Lau sạch mặt tiếp xúc của gioăng.
GIOĂN
G
32
RÁP
Ráp 2 chốt gô vào. Ráp gioăng mới vào. CHỐT GÔ
GIOĂNG LỐC MÁY
Ráp nắp vách máy trái trên lốc máy bên trái bằng cách
KẸP ỐNG XẢ
ráp chốt gô vào. CHẾ HÒA KHÍ BULÔNG
Ráp kẹp ống xả chế hòa khí, kẹp ống xả thông hơi máy, NẮP VÁCH MÁY TRÁI
nắp lỗ thông gió và xiết chặt các bulông bắt nắp vách
máy trái theo nguyên tắc xiết chéo ở 2, 3 bước.
KẸP ỐNG XẢ
THÔNG HƠI
KẸP DÂY NẮP LỖ

PHANH THÔNG GIÓ
VÍ
Kẹp ống xả thông hơi vách máy. ỐNG HÚT T
Nối ống hút gió vào nắp vách máy trái bằng cách ráp GIÓ
phần khuyết của ống hút gió vào vấu nắp vách máy trái. 12,0 ± 1,0
Xiết chặt vít sao cho khe hở giữa các đầu của kẹp mm
(0,47 ± 0,04 in)
KẸP ỐNG
ỐNG XẢ THÔNG
XẢ THÔNG HƠI
HƠI MÁY
33
RÁP
TRỤC CẦN KHỞI
ĐỘNG 3 N·m (0,3 kgf·m, 2,2
VÒNG lbf·ft)
ĐỆM
BẠC CÁCH
LÒ XO HỒI VỊ
BÁNH RĂNG DẪN TẤM

ĐỘNG CHẮN
LÒ XO MA SÁT
VÒNG ĐỆM
PHE
VÒNG ĐỆM CÀI
PHỚT
CHẮN BỤI
CẦN KHỞI
ĐỘNG
BULÔ
NG
Hình 2.11: Các chi tiết trong bộ truyền động
DÂY ĐAI TRUYỀN ĐỘNG

THAY THẾ DÂY ĐAI TRUYỀN ĐỘNG
° Có thể bảo dưỡng đai truyền động mà không phải
tháo động cơ khỏi khung.
Tháo theo trình tự sau:
Tháo mặt puly chủ động
Puly bị động/ ly hợp
➔ Tránh để mỡ từ bên trong mặt puly bị động dây vào
đầu trục dẫn động.
Tháo đai truyền động và thay mới. Không tra mỡ vào
đai truyền động. Ráp vào theo trình tự sau:
Ráp ly hợp/ puly bị động
Ráp mặt puly chủ động
71
Ráp nắp vách máy bên trái vào

BÁNH RĂNG KHỞI ĐỘNG
NẮP GIỮ BÁNH RĂNG KHỞI ĐỘNG
THÁO
Tháo nắp vách máy bên trái. Tháo nắp giữ bánh răng
khởi động.
Tháo bánh răng khởi động.

RÁP
Tra khoảng 0,1 – 0,3g dầu (loại Shell ALVANIA R3
hoặc loại IDEMITSU AUTOREXB hoặc loại tương
đương) vào các đầu cuối của bánh răng khởi động.
Ráp bánh răng khởi động vào vách máy trái.

Ráp nắp giữ bánh răng khởi động vào vách máy trái.
Ráp nắp vách máy trái.
NẮP GIỮ BÁNH RĂNG KHỞI ĐỘNG
71
KIỂM TRA
Kiểm tra xem bánh răng khởi động hoạt động có êm
không. BÁNH RĂNG DẪN ĐỘNG
Kiểm tra xem bánh răng khởi động và trục khởi động
có bị mòn hoặc hỏng không.
Kiểm tra răng của bánh răng dẫn động của mặt puly
chủ động có bị mòn/ hỏng không.
PULY CHỦ ĐỘNG DỤNG CỤ GIỮ TÂM LY HỢP VÒNG ĐỆM/

THÁO ĐAI ỐC
° Có thể thực hiện bảo dưỡng với puly chủ động mà
không cần tháo động cơ ra khỏi xe.
Tháo nắp vách máy bên trái. Giữ má cố định puly chủ
động bằng dụng cụ đặc biệt và tháo đai ốc má cố định
puly chủ động.
MÁ CỐ ĐỊNH
PULY CHỦ ĐỘNG
DỤNG CỤ:
Dụng cụ giữ tâm ly hợp: Tháo đai ốc, vòng đệm và má
cố định puly chủ động.
Kéo trượt đai truyền động khỏi puly chủ động bằng
cách ép đai truyền dộng vào.
ĐAI TRUYỀN ĐỘNG
71
Tháo má động đồng thời giữ đằng sau của má động MÁ ĐỘNG PULY CHỦ
(tấm nghiêng) và bộ bi văng. ĐỘNG
Cẩn thận không để bộ má động puly chủ động tách ra

trong khi ráp. Kiểm tra chắc chắn bộ puly đã ăn khớp
hoàn toàn khi ráp.
TẤM NGHIÊNG
RÁP
BỘ MÁ ĐỘNG PULY CHỦ
Lau sạch dầu, mỡ bám trên má động puly chủ động và ĐỘNG
đai truyền động.
Ráp bộ má động puly chủ động vào trục khủyu đồng
thời giữ tấm nghiêng.
TẤM NGHIÊNG
Ép lò xo puly bị động bằng cách bóp đai truyền động ĐAI TRUYỀN ĐỘNG
đến khi có đủ độ chùng để ráp đai truyền động vào
puly chủ động.
Cẩn thận không làm hỏng các rãnh.
MÁ CỐ ĐỊNH PULY CHỦ ĐỘNG

Đặt đai truyền động trên puly chủ động bằng cách bóp
đai truyền động vào để tạo được khoảng cách gữa đai
và trục.
Ráp má cố định pu ly chủ động vào sao cho các rãnh
trên má động ăn khớp với rãnh trên trục khuỷu
CÁC RÃNH
71
Chắc chắn rằng má cố định pu ly chủ động khít chặt Khớp hoàn toàn
với ống lót (Má cố định và ống
lót)
Tra dầu động cơ vào ren của đai ốc ở má cố định puly
chủ
động và mặt gối rồi ráp vòng đệm vào.
Giữ má cố định puly chủ động bằng dụng cụ đặc biệt
và xiết
chặt đai ốc theo lực xiết quy định.
DỤNG CỤ: VÒNG ĐỆM

Dụng cụ giữ tâm ly hợp:
LỰC XIẾT:
108 N·m (11,0 kgf·m, 80 lbf·ft)
Ráp nắp vách máy bên trái vào.
ĐAI ỐC
DỤNG CỤ GIỮ TÂM

LY HỢP

KIỂM TRA
Kiểm tra má cố định puly chủ động xem có bị
xước hoặc hỏng không.
Lau sạch dầu mỡ bám trên bi văng và má động puly chủ động.
71
THÁO / RÁP
Tháo theo trình tự sau:
Tháo đĩa vênh.
Tháo các tấm trượt.
Tháo bi văng.
Quá trình ráp vào ngược
với trình tự lúc tháo rã.
KIỂM TRA
BI VĂNG
Kiểm tra từng bi văng xem có bị mòn bất thường không.
Đo đường kính ngoài của bi văng.
GIỚI HẠN SỬA CHỮA:
17,5 mm (0,69 in)
ỐNG LÓT
Kiểm tra ống lót xem có bị mòn hoặc bị hỏng không.
Đo đường kính ngoài của mặt ống lót.
21,98 mm (0,865 in)
MÁ ĐỘNG PULY CHỦ

ĐỘNG
MÁ ĐỘNG PULY CHỦ ĐỘNG

Kiểm tra mặt puly chủ động xem có bị xước, hỏng không.
Đo đường kính trong của bạc cách má động puly chủ động.
22,11 mm (0,871 in)
71
LY HỢP/ PULY BỊ ĐỘNG

THÁO DỤNG CỤ GIỮ
° Có thể bảo dưỡng ly hợp/ puly bị động mà VÔ LĂNG ĐAI ỐC/ VÒNG ĐỆM
Dùng dụng cụ đặc biệt khi tháo đai ốc khóa.

Nếu giữ
bánh sau hoặc rà phanh sau sẽ có thể gây hỏng
hệ thống
giảm tốc cuối cùng.
Tháo nắp vách máy bên trái. Giữ mặt ngoài ly
hợp bằng
dụng cụ đặc biệt và tháo đai ốc.
DỤNG CỤ: VỎ LY HỢP
Dụng cụ giữ vô lăng:
Tháo vòng đệm và vỏ ly hợp.
Không để dầu mỡ dính vào cổ trục ở trong má MÁ ĐỘNG PULY BỊ ĐỘNG

cố định
puly bị động.
Giữ ly hợp/ puly bị động và ép lò xo ly hợp

bằng cách
xoa má động puly bị động theo chiều kim
đồng hồ cho LY HỢP/ PULY BỊ ĐỘNG
đến khi nó nằm ở vị trí khóa.
Để tránh đau tay, không nên xoay puly bị động

theo chiều ĐAI TRUYỀN ĐỘNG
ngược chiều kim đồng hồ trong khi tháo đai
truyền động.
Nếu puly quay thì nó sẽ được tách ra khỏi vị
trí khóa và
lò xo ly hợp sẽ bật ra.
Tháo ly hợp/ puly bị động khỏi đai truyền động

bằng cách
giữ má động puly bị động. Tháo đai truyền
động khỏi ly
hợp/ puly bị động khỏi trục dẫn động khi tháo bộ ly
hợp/ puly bị động khỏi trục truyền.
71
RÁP
Giữ ly hợp/ puly bị động và ép lò xo ly hợp bằng
cách xoay
Má động puly bị động theo chiều ngược chiều kim
đồng hồ
Cho đến khi puly nằm ở vị trí khóa.
Để tránh đau tay, không nên xoay puly bị động theo

MÁ ĐỘNG PULY BỊ ĐỘNG
chiều
ngược chiều kim đồng hồ trong khi tháo đai truyền
động.
ĐAI TRUYỀN ĐỘNG RÃNH PULY
Nếu puly quay thì nó sẽ được tách ra khỏi vị trí khóa
và lò xo ly hợp sẽ bật ra.
Đặt đai truyền động vào rãnh puly đồng thời giữ má
động puly
bị động.
Không để mỡ dây vào các rãnh trục từ phía trong

mặt puly bị động.
Ráp ly hợp/ puly bị động vào trục dẫn động.
BỘ LY HỢP/ PULY BỊ ĐỘNG
71
Lau sạch dầu, mỡ dính vào phía ngoài ly hợp.

Ráp vỏ ly hợp vào đồng thời ráp cổ trục vào khớp CÁC RÃNH
với rãnh trục.
Ráp vòng đệm và đai ốc vỏ ly hợp. DỤNG CỤ GIỮ VÔ

Giữ vỏ ly hợp bằng dụng cụ đặc biệt và xiết đai ốc LĂNG
VỎ LY HỢP
theo lực xiết quy định.
DỤNG CỤ:
Dụng cụ giữ vô lăng VÒNG ĐỆM
LỰC XIẾT:
49 N·m (5,0 kgf·m, 36 lbf·ft)
Ráp nắp máy bên trái vào
ĐAI ỐC
THÁO RÃ
DỤNG CỤ NÉN LÒ XO LY HỢP
LY HỢP/ PULY BỊ ĐỘNG LY HỢP/ PULY
Đặt dụng cụ nén lò xo ly hợp vào ly hợp/ puly bị BỊ ĐỘNG
động bằng
cách ráp các vấu của dụng cụ vào các lỗ của ly hợp.
DỤNG CỤ :
Dụng cụ nén lò xo ly hợp
Để tránh tình trạng mất sức căng thì không ép lò xo

ly hợp quá mức cần thiết để tháo đai ốc ly hợp/ puly
bị động.
Nén ly hợp/ puly bị động bằng cách xoay dụng cụ nén

lò xo ly hợp theo chiều kim đồng hồ.
Giữ bộ nén lò xo ly hợp trong êtô.
42
Tháo đai ốc ly hợp/ puly bị động bằng dụng cụ ĐAI ỐC BẮT LY
ĐẦU THÁO
chuyên dụng. HỢP/ PULY BỊ
DỤNG CỤ: ĐỘNG
Đầu tháo, 39 x 41 mm
Nới lỏng dụng cụ nén lò xo ly hợp và tháo theo

trình tự sau: LY
Tháo bộ ly hợp. HỢP
Gối lò xo. GỐI LÒ XO
Lò xo má động.
Bộ puly bị động.
PULY BỊ ĐỘNG
LÒ XO
MÁ
ĐỘNG
TẤM
LY HỢP BẮT
Tháo 3 phe cài E và tấm bắt.
PHE CÀI E
GUỐC LY LÒ
Tháo guốc ly hợp khỏi tấm dẫn động. Tháo lò xo guốc HỢP XO
ly hợp.
Tháo cao su giảm chấn khỏi tấm dẫn động.
TẤM DẪN CAO SU GIẢM

ĐỘNG CHẤN
43
PULY BỊ ĐỘNG
Tháo vòng bịt kín. VÒNG BỊT
KÍN
Tháo chốt dẫn hướng và con lăn dẫn hướng khỏi puly
bị động. CHỐT/ CON
LĂN
Tháo má động puly bị động khỏi mặt puly.
Tháo phớt o và các phớt dầu khỏi má động puly bị

PHỚT O
động. PHỚT DẦU
44
RÁP
PULY BỊ ĐỘNG
PHỚT O
Tra dầu vào 2 bên phớt dầu và ráp vào má động puly PHỚT DẦU
bị động.
Tra dầu vào các phớt O và ráp chúng vào rãnh của má
động
puly bị động.
CHỐT/ CON LĂN
Lau sạch dầu, mỡ dính ở mặt puly.

Ráp má động puly bị động vào mặt puly bị động.
Ráp con lăn dẫn động và chốt dẫn động.
Tra 2,0 – 2,5 g dầu (loại Shell ALVANIA R3 hoặc
IDEMITSU AUTOREX B hoặc loại tương đương)
vào các rãnh dẫn hướng.
45
Ráp vòng bịt kín vào puly bị động.
VÒNG BỊT
KÍN
TẤM DẪN ĐỘNG
LY HỢP
Ráp các cao su giảm chấn trên tấm dẫn động.
CAO SU GIẢM
CHẤN
GUỐC LY LÒ
HỢP XO
Ráp các lò xo ly hợp vào guốc ly hợp như hình vẽ.
Ráp guốc ly hợp vào tấm dẫn động sao cho rãnh guốc
ly hợp
ngàm vào cao su giảm chấn.
TẤM DẪN
ĐỘNG
TẤM
BẮT
Ráp tấm bắt và các phe cài E.
PHE CÀI E
46
Ráp vào theo trình tự sau: LY
HỢP
Ráp bộ puly bị động.
Ráp lò xo puly bị động. GỐI LÒ XO
Ráp gối lò xo.
Ráp bộ ly hợp. PULY BỊ ĐỘNG
LÒ XO
Để tránh tình trạng mất co giãn, không ép lò xo ly PULY BỊ
hợp với lực lớn hơn lực xiết cần thiết để ráp đai ốc ĐỘNG
puly bị động.
Không làm hỏng ren của đai ốc.
Đặt dụng cụ nén lò xo ly hợp vào ly hợp/ bộ puly bị Khớp (LỖ/
động cho khớp chốt của dụng cụ với các lỗ của ly hợp. CHỐT)
DỤNG CỤ:
Dụng cụ nén lò xo ly hợp:
Nén lò xo puly bị động, đồng thời khớp phần khuyết
của các ren của đai ốc puly với các lỗ trên tấm dẫn
động và ráp đai ốc ly hợp/ puly bị động vào.
Khớp (PHẦN
DỤNG CỤ KHUYẾT/
NÉN LÒ XO LỖ TRÊN
LY HỢP TẤM
Giữ dụng cụ nén lò xo bằng êtô
DỤNG CỤ NÉN
Dùng khóa mở để xiết đai ốc của puly bị động theo lực LÒ XO LY HỢP
xiết
Quy định.
DỤNG CỤ:
Khóa mở, 39 x 41 mm
LỰC XIẾT:
54 N·m (5,5 kgf·m, 40 lbf·ft)
Tháo dụng cụ nén lò xo ra khỏi bộ ly hợp/ puly bị động.
KHÓA MỞ
KIỂM TRA
VỎ LY HỢP
Kiểm tra vỏ ly hợp xem có bị mòn, hoặc hỏng không.
Đo đường kính trong của vỏ ly hợp.
125,5 mm (4,94 in)
47
LÒ XO PULY BỊ ĐỘNG
Đo chiều dài tự do của lò xo puly bị động.
108,0 mm (4,25 in)
MÁ CỐ ĐỊNH PULY BỊ ĐỘNG

Kiểm tra mặt puly bị động xem có vết xước hoặc bị
hỏng không.
Đo đường kính ngoài ống trượt má cố định puly bị
động.
33,94 mm (1,336 in)

Kiểm tra xem má động puly bị động có bị
xước, hỏng không.
Kiểm tra các rãnh dẫn hướng xem có bị mòn hoặc bị
hỏng không.
Đo đường kính trong của lỗ ống trượt má động puly bị
động.
34,06 mm (1,341 in)
KIỂM TRA VÒNG BI CỦA MÁ CỐ ĐỊNH PULY BỊ

ĐỘNG
Kiểm tra xem mặt ngoài của vòng bi có khít với má cố
định
puly bị động không.
Ráp má cố định puly bị động vào trục dẫn động.
Xoay má cố định puly bị động bằng tay. Vòng bi phải
xoay
nhẹ nhàng, êm.
Thay thế các vòng bi nếu chúng không hoạt động êm,
nhẹ MÁ CỐ ĐỊNH PULY BỊ ĐỘNG
nhàng, hoặc nếu chúng bị lỏng khỏi má cố định puly
bị động
48
THAY MỚI VÒNG BI MÁ CỐ ĐỊNH PULY BỊ
ĐẦU THÁO VÒNG BI
ĐỘNG
Tháo vòng bi kim của má cố định puly bị động bằng DẪN HƯỚNG
dụng cụ đặc biệt.
DỤNG CỤ:
Đầu tháo vòng bi 20 mm
Dẫn hướng 35,2mm
VÒNG BI
Tháo phanh cài và vòng bi ra khỏi má cố định puly bị KIM
động. PHANH CÀI
Phía bịt kín của vòng bị phải ráp về phía má cố định

puly bị động.
Tra mỡ vào các khe của vòng bi. VÒNG BI

Ráp vòng bi vào má cố định puly bị động đến khi vừa
khít. Sử DẪN
dụng dụng cụ chuyên dụng. HƯỚNG
DỤNG CỤ:
Dẫn hướng
Định vị 28 mm
VÒNG BI ĐỊNH VỊ
Ráp khít phanh cài vào rãnh trên má cố định PHANH CÀI
Tra 7,0 – 8,0 g mỡ (Loại Shell ALVANIA R3 hoặc

IDEMITSU AUTOREX B hoặc loại tương đương)
vào mặt
trong của puly bị động.
Phía bịt kín của vòng bi kim phải quay về phía dụng
cụ
chuyên dụng
49
Tra mỡ vào vòng bi mới. DẪN HƯỚNG ĐẦU ĐÓNG
Nhấn vòng bi kim vào má cố định puly bị động cho đến
khi vòng bi vừa bằng với má cố định puly bị động, sử
dụng cụ chuyên dụng.
DỤNG CỤ:
Đầu đóng
Dẫn hướng 28 x 30 mm
Định vị, 20 mm ĐỊNH VỊ
VÒNG BI
2.4.5 Hoàn thành các công việc giáo viên giao.

- Hướng dẫn học sinh phương pháp sử dụng dụng cụ đúng kỹ thuật, thao tác an toàn.
- Học sinh làm quen với một số thiết bị chuyên dùng của các hãng xe để kiểm tra các cơ phận của
động cơ xe gắn máy.
- Sinh viên lập bài báo cáo quá trình tháo ráp kiểm tra sửa chữa các cơ phận giàn đầu động cơ 4 thì
theo trình tự kỹ thuật, thao tác an toàn.
- Lập bài báo cáo Kiểm tra- Đánh giá các bộ phận: pit-ton, xéc-măng, xy-lanh.
- Kiểm tra cốt cam, cò mổ, ắc cò mổ, xú-páp, lò xo xú-páp, cân chỉnh cam
- Sinh viên lập bài báo cáo quá trình tháo ráp kiểm tra sửa chữa các cơ phận của cơ cấu căng sên
cam theo trình tự kỹ thuật, thao tác an toàn.
- Sinh viên lập bài báo cáo quá trình kiểm tra cơ cấu căng sên cam, pit-ton, nhông lồng, nhông tăng
đơ, sên.
- Thay sên cam không tháo giàn đầu.
- Sinh viên lập bài báo cáo quá trình tháo ráp kiểm tra cân chỉnh bộ ly hợp các loại trên xe gắn máy
theo trình tự kỹ thuật thao tác an toàn
- Sinh viên lập bài báo cáo quá trình Kiểm tra- Đánh giá- bộ ly hợp
- Điều chỉnh BLH : loại thường, loại bán tự động
- Tìm các hư hỏng và đề ra biện pháp sửa chữa
- Học sinh làm quen với một số thiết bị chuyên dùng của các hãng xe để kiểm tra bộ truyền đông.
- Sinh viên lập bài báo cáo quá trình tháo ráp kiểm tra sửa chữa bộ truyền động theo trình tự kỹ thuật,
thao tác an toàn.
- Lập bài báo cáo Kiểm tra- Đánh giá các bộ phận.
50
BÀI 3 KỸ THUẬT SỬA CHỮA HT ĐIỆN ĐỘNG CƠ & NHIÊN LIỆU
3.1 Hệ thống điện động cơ

- Nhiệm vụ:
Hệ thống điện xe máy cung cấp năng lượng điện cho tất cả các mạch điện khởi động và thiết bị điện
để đót cháy hòa khí, chiếu sáng, phát tiến hiệu đèn còi, chạy máy khởi động, nạp điện ăcquy...
Cấu tạo chung.
Hệ thống điện xe máy gồm có các bộ phận chính sau:
Nguồn điện
Hệ thống Sạc điện
Hệ thống đánh lửa
Hệ thống khởi động
Ngoài ra còn có một số mạch điện và thiết bị điện khác tùy theo loại xe máy.
- Nguồn điện.
Xe máy có hai nguồn điện là máy phát điện và bình ăcquy.
Máy phát điện là loại máy phát điện cung cấp dòng điện xoay chiều điện áp định mức 12V cho hệ
thống đánh lửa, hệ thống chiếu sáng và nạp điện cho ăcquy.
Điện áp định mức của thiết bị điện và ăcquy bằng điện áp định mức của nguồn điện.
Máy phát điện có loại rôto ngoài và loại rôto trong.
- Bộ phát điện rôto ngoài: có nhiều kiểu phát điện rôto ngoài, nhưng thường chỉ khác nhau về kết
cấu, hình dạng rôto và một số chi tiết khác.
Máy phát điện rôto ngoài gồm có rôto, cuộn dây lửa, cuộn dây đè
- Cấu tạo bộ phát điện roto ngoài

Đệm cao su
Bộ vít lửa
Đệm cao su
Đai ốc giữ vô lăng
Vòng đệm
Cuộn lửa
Nỉ bôi trơn cam lửa
Kẹp giữ nỉ
Cuộn dây đèn
Đĩa
Vòng đệm cao su
Vòng đẹm cao su
Phớt chắn dầu trục khuỷu
Hình 3.1: Bộ phát điện roto ngoài

- Bộ phát điện roto trong : Có nhiều kiểu phát điện roto trong. Bộ phát điện roto trong có các thành
phần giống loại roto ngoài nhưng kết cấu khác đôi chút là cuộn dây sắp xếp bao quanh roto
Như vậy , tất cả các bộ phát điện của xe máy đều gồm vôlăng từ và mâm điện.
- Nguyên lý hoạt động: Khi roto quay thì từ trường của nam châm vĩnh cửu quay theo. Dây quấn chịu
tác dụng của từ trường biến đổi. Trong các cuộn dây xuất hiện sức điện động cảm ứng và có điện áp
xoay chiều
Điện áp này phụ thuộc vận tốc trục khuỷu , cường độ từ trường nam châm vĩnh cửu và khe hở lõi thép
và roto
3.1.1 Hệ thống sạc điện
51
Sơ đồ và nguyên lý hoạt động mạch điện sạc.
Hình 3.2: Hệ thống sạc điện

Công tắc đèn mở, khi động cơ hoạt động, điện từ dây vàng Y > hệ thống chiếu sang, khi điện đủ mạnh,
điện theo dây trắng W > diot, lúc này điện được chỉnh lưu thành dòng điện 1 chiều nạp vào bình acquy.
Khi xe ở tốc độ cao thì hiệu điện thế ở 2 đầu dây trắng cũng tăng theo. Khi HDT vượt quá 8v thì diot
zener ( diot ổn áp) sẽ mở ra cho dòng điện > mass, vì thế nó sẽ bảo vệ được bóng đèn khi máy ở tốc
độ cao
3.1.2 Hệ thống đánh lửa
Công dụng : Hệ thống đánh lửa xe máy biến dòng điện hạ áp thành dòng điện cao áp tạo tia lửa mạnh
giữa 2 cực của buji để đốt cháy hoà khí vào cuối kì nén
+ Hệ thống đánh lửa CDI
Phân loại : Hệ thống đánh lửa CDI ( Capacitor Discharge Ignition system )
Hầu hết xe máy sản xuất từ năm 1980 đến nay đều dùng hệ thống đánh lửa CDI
Sơ đồ cấu tạo
+ Hệ thống đánh lửa bán dẫn
- Sơ đồ cấu tạo
Hệ thống đánh lửa CDI gồm các bộ phận sau : bộ phát điện, bộ CDI, bộ biến điện, bu ri công tắc,...
- Sơ đồ đánh lửa CDI năm chân.
Các CDI bốn chân và năm chân có cấu tạo và tính năng tương tự, gồm 4 chân chủ yếu là : chân nguồn,
chân điều khiển, chân sơ cấp và chân mát. Do cấu tạo mạch điện để tiện đấu dây, chân mát được chia
hai : chân mát và chân công tắc.
- Nguyên lí hoạt động
52
Dòng điện xoay chiều vào chân nguồn
qua D1 thành một chiều, tích điện cho C1. Đồng
thời SCR được phân cực thuận, chờ mở thông.
Khi cuộn kích thích có điện, dòng xoay
chiều vào chân điều khiển qua D5 thành một
chiều qua các phân áp R1 và R2, tác động vào
cực điều khiển của SXR. SCR chuyển sang
trạng thái dẫn điện theo phân cực thuận.
C1 tức thời phóng điện. Dòng điện từ
cực dương của tụ điện, qua SCR đến chân mát,
vào cuận sơ cấp của bộ biến điện rồi trở về má
âm của tụ điện C1. Dòng điện phóng tức thời sẽ
làm biến đổi đột ngột từ thông trong lõi thép
của bộ biến điện. Trong cuộn thứ cấp sẽ xuất
hiện sức điện động tức thời rất lớn, phóng điện
giữa hai cực buji.
Hình 3.3: Hê thống đánh lửa bán dẫn
1- vô lăng từ; 2- cuộn dây đánh lửa; 3- cuộn dây tín hiệu; 4- cực từ; 5- hộp chuyển mạch đánh lửa; 6- biến áp đánh lửa; 7- nến
đánh lửa (bu ri); 8- công tắc máy (khoá điện)
Khi C1 phóng hết điện SCR ngừng dẫn. Dòng điện một chiều từ D1 lại tích điện cho C1 và bắt đầu thực
hiện chu kì mới
Hình 3.4: Sơ đồ đánh lữa CDI 5 chân

Ưu , nhược điểm của hệ thống đánh lửa CDI: Hệ thống đánh lửa CDI ưu việt hơn hệ thống đánh lửa
khác do :
- Thời điểm đánh lửa chính xác , thời gian đánh lửa rất ngắn , thích ứng với xe máy tốc độ cao
- Tia lửa mạnh , hoà khí cháy hết , buji sạch , tiết kiệm nhiên liệu , tăng công suất
- Dễ khởi động , tăng tốc nhanh , động cơ chạy khoẻ và êm
- Bền vững , thời gian hoạt động lâu dài
- Hầu như không phải điều chỉnh , sửa chửa và chăm sóc
- Ít làm ô nhiễm môi trường
- Ống thoát và giảm thanh chóng hỏng
Sau hàng chục năm sử dụng , đến nay chưa tháy hệ thống đánh lửa nào tốt hơn hệ thống đánh lửa CDI
không vít lửa.
3.1.4 Hệ thống khởi động.
53 w
Cấu tạo máy khởi động:
Hình 3.5: Cấu tạo máy khởi động:

Nguyên lý hoạt động: Động cơ khỏi động gồm có phần cảm , phần ứng , cổ góp , chổi than. Khi có
dòng điện chạy qua dây quấn , phần cảm và phần ứng sinh ra hai trường điện từ khác nhau. Chúng tác
dụng tương hỗ và làm roto quay
Sơ đồ và nguyên lý hoạt động hệ thống khởi động.
Nguyên lý hoạt động sơ

đồ mạch: Công tắc ở chế
độ ON. Khi ta ấn nút đề,
dòng điện từ accu > công
tắc máy > role đề > nút đề
> về mass. Lúc này cuộn
dây role đề tạo nam châm
hút lõi role đề đi lên làm
nối 2 tiếp điểm. Đồng thời
điện từ cực ( + ) qua 2 tiếp
điểm > vỏ của đề làm
quay moto đề, truyền
động đến cốt máy, đề máy
làm việc. chuyên nghiệp
Hình 3.6: Nguyên lý hoạt động hệ thống khởi động

3.2 Tháo lắp và kiểm tra vô lăng và mâm lửa.
3.2.1 Tháo ráp vô lăng và mâm lửa
B1. Tháo nắp catte bên trái (catte đuôi cá)
B2 .Dùng dụng cụ giữ volang và dùng cờle tròng tháo đai ốc giữ vôlang
54
B3. Dùng vam để tháo volang. Vặn thân vam vào mâm điện sau dó vặn bulon vam vào Khi bulon
vam tì vào trục khuỷu thì dùng 1 cole giữ thân vam và 1 cole khác siết bulon vam vào kéo volang ra
từ từ
Chú ý : Thân vam có ren trái , bulong vam có ren phải
B4. Lấy volang ra sau đó tháo vam ra khỏi bulon. Chú ý không để rơi catte ở đầu trục khuỷu
B5. Tháo giác nổi dây điện từ máy phát (chú y vị trí đầu dây). Tháo dây điện nối tới đèn số 0 (đèn
mo)
B6. Tháo các vít giữ mâm điện , tháo mâm điện và vòng đệm
=> Lắp ngược quy trinh tháo.
3.2.2 Kiểm tra các cuộn dây trên mâm.
- Tháo các đầu dây nối từ máy phát lên tại giác nối dây
-Đo các cuộn dây : Dùng đồng hồ ôm kế để kiểm tra các cuộn dây trên mâm lửa
- Xác định 2 đầu dây ra (đối với HTĐL bán dẫn). Nối 2 đầu của mỗi cuộn dây với 2 đầy đo của đồng
hồ ôm kế. Ghi trị số điện trở của từng cuộn dây và so sánh tiêu chuẩn
- Nếu trị số nhỏ hơn so với tiêu chuẩn thì cuộn dây bị chạm chập các vòng dây với nhau (nối tắt)
- Kếu khi đo , kim đồng hồ ôm kế chỉ ở vô cực chứng tỏ các cuộn dây bị đứt
Chú ý : Khi đo điện trở cuộn dây lửa của HTĐL bán dẫn thì ôm kể ở thang đo R x 10 (vị trì lớn hơn)
còn lại đều để ở thang R x1. Đảm bảo tiếp xúc tốt giừa 2 đầu đo của đồng hồ ôm kế và 2 đầu của cuộn
dây kiểm tra
- Kiểm tra, điều chỉnh bugi: Bugi là bộ phận tiếp nhận điện cao áp phóng tia lửa điện ở hai cực. Sau
thời gian sử dụng, muội than sẽ bám quanh sứ cách điện giữa 2 cực bu
ri khoảng cách 2 cực mòn vẹt, sứ cách điện rạn nứt dẫn tới hư hỏng.
Theo định kì khoảng 5000 km hoặc có nghi ngờ thì phải tháo ra lau rửa
sạch bu ri, kiểm tra điều chỉnh hoặc thay thế.
- Tháo vệ sinh bugi
a) Tháo nắp dây bugi: dùng tay tháo nắp đậy bu ri kéo ra.
b) Thổi sạch bụi quanh chân bu ri trước khi tháo.
c) Dùng tuýp bu ri phù hợp để tháo.
- Kiểm tra bugi:
- Sứ cách điện ở lòng bu ri có bị rạn nứt không.
- Các điện cực của bu ri có bị quá mòn không.
- Muội than, cặn dầu có đóng nhiều không.
Nếu có các hiện tượng trên nên thay mới nếu không ta phải làm vệ
sinh sạch bugi.
Hình 3.7 Bugi
3.3 Tháo lắp, kiểm tra bô bin
Bô bin có nhiệm vụ biến đổi điện áp thấp 12V thành điện áp cao thế 15000V đến 20000V tọ ra tia
lửa điện cao áp giữa 2 cực bu ri để đốt cháy khí hôn hợp trong buồng cháy của động cơ.
- Tháo lắp kiểm tra bô bin
a) Tháo ráp cốp xe bên phải và bên trái.
b) Tháo các đai ốc giữ ăc quy, tháo ăc quy ra để tháo các đầu dây nối.
c) Tháo các đầu dây nối với bô bin.
d) Tháo các đai ốc giữ bô bin lấy bô bin ra ngoài.
- Kiểm tra bô bin :
* Kiểm tra thông thường. Người ta sử dụng bô bin dự phòng lắp vào thử lại điện cao áp.
* Phương phát kiểm tra thông mạch của bô bin. Dùng một bóng đèn và một ăc quy đấu nối tiếp vào
2 đầu cuộn dây
- Để kiểm tra cuộn sơ cấp bô bin ta ăc quy bóng đèn với cọc của đầu dây sơ cấp và bệ giữ bô bin
(nét liền trên sơ đồ).
- Để kiểm tra cuộn thứ cấp bô bin ta nối ăc quy, bóng đèn và đầu dây cao áp ra bu ri và bệ giữ bô
bin (nét đứt trên hình).
Nếu đèn sáng chứng tỏ cuộn dây không đứt.
55
Nếu đèn không sáng là cuộn dây bị đứt phải thay bô bin.
+ Dùng ôm kế để nấc đo R  1 để đo điện trở cuộn dây sơ cấp của bô bin giữa cọc đấu dây sơ cấp
và bệ giữ bô bin (nét liền). Đọc giá trị đo được trên đồng hồ so sánh với kích thước tiêu chuẩn. Nếu
số đo nhỏ hơn tiêu chuẩn chứng tỏ cuộn dây bị nối tắt phải thay bô bin. Nếu cuộn dây bị đứt thì
kim đồng hồ ôm kế chỉ vô cực. Chỉnh ôm kế về nấc đo R  100, tháo nắp chụp đầu bu ri đo điện
trở cuộn dây thứ cấp, giữa đầu dây bu ri và bệ giữ bô bin (nét đứt) ghi lại trị số đo được rồi so sánh
với tiêu chuẩn. Nếu trị số đo được nhỏ hơn so với tiêu chuẩn chứng tỏ cuộn dây bị nối tắt, phải
thay bô bin mới đúng loại. (nếu cuộn dây bị đứt kim sẽ trở về vô cực).
- Lắp lại bô bin theo thứ tự ngược lại
Chú ý. Nối đúng đầu dây thử lại điện cao áp.
3.4 Kiểm tra các chi tiết hệ thống khởi động.
a. Kiểm tra nút đề:
– Ấn nút đề đề không quay nhưng lấy dây từ rơle đề tiếp xúc ra mát đề
quay là nút đề hư.
– Dùng VOM với thang đo x1?, đo 2 đầu dây ở nút đề, nếu kim lên hết
thì nút đề ăn điện tốt, kim lên lưng chừng thì điểm tiếp xúc nút đề bị dơ,
kim không lên thì không ăn điện.
b. Kiểm tra rơle đề:
Kiểm tra cuộn dây rơle:
- Dùng đồng hồ VOM với thang đo x1?. Dí 2 que đo vào 2 chân 3, 4
- Dùng Accu cấp điện 12V vào đầu 1 và 2:
Kiểm tra tiếp điểm:
Cấp điện 12V vào đầu 1 và 2. Dùng VOM với thang đo x1?, kiểm tra sự
nối mạch giữa 3 và 4.
– Kim đồng hồ lên là cuộn dây còn tốt.
– Kim đồng hồ không lên cuộn dây bị hở hay đứt dây.
– Dùng 1 que đồng hồ dí vào vỏ rơle đề nếu kim
không lên dây tốt, kim lên cuộn dây bị chạm mát và điện trở thuần.
– Có tiếng kêu cạch, kim lên hết thì tiếp điểm ăn điện
tốt, kim không lên tiếp điểm không tiếp xúc điện, kim lên lưng
chừng tiếp điểm tiếp xúc không tốt.
Lưu ý: Không được cấp điện bình quá 5 giây vào rơle khởi động vì nó gây
ra nóng và hư cuộn dây rơle.
Hình 3.8 Kiểm tra chi tiết hệ
thống khởi động
c, Kiểm tra các chi tiết trong máy khởi động.
Hình 3.9 Kiểm tra các chi tiết trong máy khởi động
56
3.5 Đấu mạch hệ thống sạc.
Hình 3.10 Mạch điện hệ thống sạc

3.6 Đấu mạch hệ thống khởi động.
Hình 3.11 Mạch hệ thống khởi động
57
3.7 Đấu mạch hệ thống dánh lửa.
Hình 3.12 Hệ thống đánh lửa
3.8 Hệ thống nhiên liệu

3.8.1 Cấu tạo và sơ đồ hoạt động
Gồm có các bộ phận chính: thiết bị chứa và dẫn xăng, bộ lọc gió và bộ chế hòa khí. Ngoài ra còn
có bộ phận dẫn khí cháy và giảm thanh.
Sơ đồ hoạt động
Không khí
Không khí sạch
Xăng sạch
Hoà khí
Khí cháy
Khí thoát
Hình 3.13 sơ đồ hoạt động hệ thống nhiên liệu
Bộ chế hòa khí là một bộ phận quan trọng của động cơ. Hiểu biết cách thức hoạt động bên trong của
các chi tiết sẽ giúp bạn tối ưu hiệu suất của chế hòa khí.
3.8.2 Tỉ lệ hòa khí
58
Nhiệm vụ chính của CHK là cung cấp
một lượng hòa khí đúng tỉ lệ để động cơ
hoạt động tối đa hiệu suất. Đó được gọi là
tỉ lệ cân bằng hóa học. Về lý thuyết, tỉ lệ
hòa khí tiêu chuẩn 14,7 : 1 với 14,7 phần
không khí cho một phần nhiên liệu (xăng).
Trên thực tế, tỉ lệ này được làm giàu nhiên
liệu hơn. Có thể điều chỉnh với mức 13,2,
hoặc đôi khi là 13,7. Và mỗi loại xe phù
hợp với một tỉ lệ khác nhau cho việc đốt
cháy hoàn toàn nhiên liệu.
Hỗn hợp hòa khí được tạo ra bởi luồng
không khí được làm sạch bởi bộ lọc. Đi qua
khoang chính / họng của CHK, hòa trộn với
xăng đã được làm tơi dạng sương bởi các
kim xăng tại khu vực giữa khoang. Việc tạo
sương nhờ vào áp suất trong khoang hút
xăng qua các lỗ cực nhỏ trên các kim xăng.
Việc tạo sương cho xăng giúp hỗn hợp hòa
khí được trộn đều, và nhiên liệu dễ được
đốt cháy hoàn toàn trong buồng đốt.
Hình 3.14 Bướm ga
Sơ đồ hoạt động cơ bản của một CHK Thông thường, hỗn hợp hòa khí cung cấp cho động cơ hoạt
động ở 5 chế độ khác nhau:
Chế độ khởi động
Chế độ không tải / cầm chừng / Ga-ren-ti (Idle)
Tải trung bình (Mid Rev)
Toàn tải (High Rev)
Chế độ tăng tốc (Acceleration)
Hỗn hợp hòa khí giàu nhiên liệu / Hỗn hợp nhiều xăng: tỉ lệ nhiên liệu trong hỗn hợp sẽ nhiều hơn,
tức lượng xăng pha trộn được nhiều hơn. Hỗn hợp này cần thiết cho chế độ khởi động, toàn tải hoặc
tăng tốc.
Hỗn hợp nghèo nhiên liệu / Hỗn hợp ít xăng: tỉ lệ xăng trong hỗn hợp ít hơn. Sử dụng cho chế độ
không tải hoặc tải trung bình.
3.8.3 Phao xăng và bát phao (chén xăng)
Để có lượng nhiên liệu phù hợp tạo hỗn hợp hòa khí, cần có một lượng xăng ổn định chứa trong CHK.
Và phần bể chứa này được gọi là bát phao – bowl nằm bên dưới của bình xăng con. Để ổn định lượng
xăng tại bát phao, nhiệm vụ thuộc về chi tiết gọi là phao xăng.
Phao xăng – Float kích hoạt một kim van để mở và đóng cửa van nạp nhiên liệu vào bể phao. Xăng
từ bình chứa sẽ chảy vào bát phao qua cửa van này. Khi mực nhiên liệu trong bát phao đã đủ, phao sẽ
kích hoạt kim van đóng cửa van lại. Việc chỉnh độ cao phao xăng đúng sẽ giúp ổn định lượng xăng
chứa trong chén xăng cung cấp cho việc hòa trộn hòa khí.
59
Các chi tiết bên trong buồng phao: Kim phao, phao xăng, chốt phao, bát phao và vít xả.
Hình 3.15 Bộ chế hòa khí

3.8.4 Kim xăng: Gíc-lơ chính / Gíc-lơ phụ (Main Jet / Pilot Jet)
Việc hút xăng từ buồng phao để hòa trộn không khí thông thường được thực hiện qua 02 kim xăng.
Kim xăng chính / Gíc-lơ chính / Gíc-lơ xăng (Main Jet) và Kim xăng phụ / Gíc-lơ phụ / Gíc-lơ gió
(Pilot Jet).
Kim xăng phụ thường nhỏ hơn kim xăng chính.
Kim xăng phụ (Gíc-lơ phụ / gió)
Kim xăng phụ sẽ xử lý cho hỗn hợp hòa khí cho động cơ hoạt động ở chế độ không tải / Ga-ren-ti cho
đến độ mở 15 – 20% của bướm ga.
Không khí đi vào từ cửa nạp / họng gió của CHK (phần nối với lọc gió). Luồng khí tạo ra áp suất khi
đi ngang mạch của Gíc-lơ phụ, và hút xăng qua Gíc-lơ phụ. Hỗn hợp hòa khí này với lượng nhiên liệu
thấp hơn, bởi chế độ hoạt động cầm chừng của động cơ không cần nhiều năng lượng.
3.8.5 Van gió – Choke
Ở chế độ khởi động, nếu động cơ đang nguội, hoặc khó khởi động vào sáng sớm, cần một lượng hòa
khí giàu xăng để việc khởi động dễ dàng. Và công việc này do van gió – Choke đảm nhận. Choke có
thể được điều chỉnh trực tiếp bằng nút kéo trên bình xăng con. Hoặc một số loại xe cho phép chỉnh
thông qua tay kéo lắp trên ghi đông phía bên trái.
Hình 3.16 Van gió
60
Với những bộ chế hòa khí đời cũ, van gió cấu tạo như bướm ga đặt vị trí họng CHK phía trước. Khi
kéo Choke, van đóng lại, giảm lượng không khí
đi vào khoang chính CHK. Trong lúc đó, lượng
nhiên liệu được hút qua Gíc-lơ phụ vẫn không
đổi. Như vậy, hỗn hợp trở nên giàu xăng hơn.
Với những bình xăng con loại mới, lưu lượng
không khí và nhiên liệu không đổi. Thiết kế
Choke khác đi. Có một mạch được làm riêng cho
van gió. Cửa mạch được điều khiển bởi van
choke, là một lỗ nhỏ vị trí phía trước họng gió.
Mạch này dẫn trực tiếp đến lượng nhiên liệu tại
buồng phao. Khi kéo Choke, van tại cửa mạch
được mở ra, cho phép một lượng không khí đi vào
mạch. Và luồng không khí tạo ra áp suất, hút một
lượng nhiên liệu tại buồng phao.
Hình 3.17 Van choke kiểu bướm đóng mở
Cung cấp cho hỗn hợp hòa khí trên khoang chính của CHK trước khi nạp vào buồng đốt. Lượng
nhiên liệu do mạch Choke cung cấp làm giàu thêm hỗn hợp hòa khí giúp việc đốt cháy được dễ dàng
hơn.
Khi động cơ đã khởi động, đóng Choke lại, chỉ còn
kim xăng phụ làm nhiệm vụ cấp nhiên liệu. Lúc này
hỗn hợp hòa khí trở lại với tỉ lệ bình thường để động
cơ hoạt động ở chế độ không tải.
Vít chỉnh xăng và vít chỉnh gió (ga-ren-ti)
Trên các loại CHK cơ bản, sẽ có 2 vít để điều chỉnh
dành cho kim xăng phụ. Việc này cho phép thay đổi
tỉ lệ hòa khí để phù hợp chế độ hoạt động không tải,
hoặc với sự thay đổi tương đối về nhiệt độ, môi
trường, mà không cần phải thay đổi gíc-lơ phụ.
Hình 3.18 : Lỗ mach choke (khoanh màu vàng)
Vít chỉnh xăng / Vít xăng thường nằm về phía động cơ hoặc bướm ga trên CHK. Vít có dạng điều
chỉnh bởi tua vít dẹt. Thường nằm sát với thân BXC.
Vít gió thường nằm về phí họng gió (phía BXC lắp với lọc gió). Vít cũng có dạng đầu chỉnh tua vít
dẹt. Tuy nhiên, vít thường nổi bên ngoài và liên kết với một lò xo. Với các hãng khác nhau, vít có thể
chỉnh bằng tay, hoặc được bọc núm để vặn chỉnh.
3.8.6 Kim xăng chính (Gíc-lơ chính / xăng)
Kim xăng chính với kích thước to hơn nằm kế bên kim xăng phụ. Kim xăng chính cung cấp nhiên
liệu ở mức 50% đến độ mở bướm ga hoàn toàn.
Gíc-lơ chính được lắp dạng ren vít vào kim phun / vòi phun (Needle Jet / Nozzle) nằm phía trên.
Lượng xăng được hút lên đi qua kim phun và thoát ra khoang chính của CHK. Vòi phun quản lý lượng
nhiên liệu cho hỗn hợp hòa khí ở mức 15 đến 60% độ mở của bướm ga.
61
Đót kim – Jet Needle Điều khiển lượng xăng nạp cho hỗn hợp hòa khí trong phần lớn khoảng đóng
và mở của bướm ga là đót kim. Đây là mức tải trung bình của động cơ, vào khoảng 20% đến 80% độ
mở bướm ga.
Hình 3.19: Bộ chế hòa khí

Đót kim di chuyển lên xuống bên trong vòi phun để thay đổi các lỗ phun kích thước khác nhau để
đo lượng xăng. Nhờ cấu tạo hình nón, đót phun điều chỉnh lượng xăng được hút qua gíc-lơ chính và
vòi phun. Khi đót đi lên, khoảng mở lớn hơn, cho phép lượng nhiên liệu nhiều hơn vào hỗn hợp hòa
khí.
Đót kim có thể được điều chỉnh chức năng bằng cách thay đổi vị trí khoảng di chuyển lên xuống
của đót. Hoặc có thể thay một đót kim với kích thước / độ côn khác.
3.8.7 Trái ga – Piston valve
Đót kim được kéo lên và xuống bởi khối trượt hay còn gọi là trái ga. Việc trượt lên xuống của trái
ga phù hợp với vị trí mở của bướm ga. Có 02 kiểu điều khiển trượt cơ bản cho trái ga.
Loại có thể điều khiển bởi dây cáp kéo với kiểu trái ga phẳng / dẹp. Hoặc loại sử dụng áp suất tạo
ra bởi luồng không khí đi qua bướm ga hút trái ga đi lên khi lượng khí tăng. Loại này trái ga thường
kiểu hình trụ tròn. Cấu tạo phức tạp hơn khi liên kết với một màng cao su phía trên để nhận sự tác
động của áp suất. Kiểu này thường được dùng trên các bộ chế hòa khí CV, hoặc các CHK cần cho tốc
độ ổn định.
62
Hình 3.20: Sơ đồ hoạt động một bộ chế hòa khí kiểu CV

3.8.9 Các chi tiết khác
Ngoài những bộ phận cơ bản trên, những bộ chế hòa khí đời mới, hoặc loại đặc biệt dành cho những
mục đích sử dụng riêng có thể có thêm một số chi tiết tăng cường. Mạch tăng tốc với bơm tăng tốc
giúp đưa một lượng xăng nhất định làm giàu hỗn hợp hòa khí cung cấp cho chế độ tăng tốc. Loại này
thường sử dụng với các loại xe thể thao, xe phân khối lớn, xe đua
3.9 Kiểm tra - điều chỉnh hệ thống xăng.
3.9.1 Điều chỉnh mức xăng ở buồng phao.
Muốn điều chỉnh các mạch xăng, các chế độ làm việc của động cơ ta phải điều chỉnh chuẩn mức
xăng của buồng phao.
Mỗi loại xe việc điều chỉnh có thể khác nhau :
- Thay đổi bề dày gioăng đệm ở nắp buồng thao.
- Thay kim phao.
- Nắn lại lưỡi gà đối với các loại phao đồng.
- Căn đệm đối với các loại phao nhựa.
- Thông thường khi điều chỉnh mức xăng, người ta kiểm tra kích thước từ nắp buồng phao tới
đáy phao.
- Nếu mức xăng trong buồn phao thấp hơn quy định thì động cơ bị thiếu xăng.
- Nếu mức xăng trong động cơ cao hơn quy địng thì động cơ bị thừa xăng.
3.9.2 Điều chỉnh các mạch xăng
3.9.2.1 Điều chỉnh mạch khởi động.
* Đối với xe Honda
Đóng mở le kiểm tra bướm gió xem có đóng mở hoàn toàn không.
Tăng giảm ga, kiểm tra quả ga, dây ga xem có lên xuống không.
Khi kéo cần điều khiển le lên hết, nếu cần điều khiển ở bộ chế hòa khí còn di chuyển được chứng tỏ
cánh bướm chưa đóng hoàn toàn, phải điều chỉnh lại.
+ Nới lỏng vít, siết xáp và kéo vỏ bọc cáp lên cho tới khi cần điều khiển cánh bướm hoàn toàn đóng.
+ Giữ cần điều khiển, vặn chặt vít hãm cáp lại.
Kiểm tra cần điều khiển bằng cách kiểm tra độ lỏng giữa cáp và cần điều khiển cánh bướm phải nhẹ
nhàng không có lực căng
3.9.2.2 Điều chỉnh mạch garăngti (mạch xăng cầm chừng)
Muốn điều chỉnh chế độ garăngti tốt, phải đảm bảo mức xăng ở buồng phao hợp lí ; bộ chế hòa khí
đã được vệ sinh, bầu lọc sach.
Phương pháp:
63
- Dựng chân chống giữa để tay láy thẳng. Nổ máy nóng đều.
- Vặn vít ga vào một chút.
- Vặn vít gió vào vừa chặt rồi nới ra 2 vòng.
- Nổ máy, buông tay ga tiếng máy khá lớn. Từ từ vặn vít xăng ra, tiếng máy giảm dần tới đều êm.
- Tiếp tục vặn vít gió vào ra một chút tìm vị trí động cơ chạy nhanh mà đều nhất.
- Tiếp tục vặn vít xăng vào hay ra để tìm vị trí động cơ chạy chậm nhất nhưng ổn định.
Thử lại: Tăng giảm ga đột ngột vài lần động cơ vẫn làm việc bình thường là được. Nếu chết máy phải
chỉnh lại.
3.9.2.3 Điều chỉnh mạch xăng ở tốc độ trung bình.
Đây là tốc độ sử dụng nhiều nhất nếu điều chỉnh không đúng sẽ hao phí nhiều xăng.
Nếu xe chạy thải nhiều khói đen. Nồi buji đóng nhiều bụi than đen, tiếng nổ không điều thỉnh thoảng
có tiếng nổ ở ống xã, chạy nhanh thì tốt hơn chạy chậm, máy không bốc là triệu chứng thừa xăng ở
tốc độ trung bình phải điều chỉnh ở kim ga.
Cách làm:
- Tháo nắp đậy quả ga kéo ra khỏi chế hòa khí.
- Ép tháo lò xo và kim ga ra.
- Đẩy vòng hãm đuôi kim ga lên trên 1 ÷ 2 rãnh để kim ga đi xuống.
Thử lại: vị trí nào phù hợp là được
- Nếu xe chạy thải khói màu trắng bạc. Nồi buji có màu trắng xám, tăng ga máy gần đôi lúc nổ dội
lên chế hòa khí. Thường kéo le (đóng bớt gió) xe chạy bình thường là triệu chứng thiếu xăng ở tốc đọ
trung bình phải chỉnh lại kim ga đi lên. (đẩy vòng hãn xuống 1 ÷ 2 rãnh).
Điều chỉnh mạch xăng ở tốc độ nhanh.
Thừa xăng: Nếu xe chạy tốc độ cao thải nhiều khói đen, buji đóng nhiều muội than đen là thừa
xăng ở tốc độ cao do lỗ jíc lơ quá lớn phải thay.
Thiếu xăng: Nếu tăng ga lớn xe hơi giật, tốc độ xe không tăng hoặc tăng không đáng kể. Kéo le
đóng bớt bướm gió, tốc độ tăng chứng tỏ thiếu xăng ở tốc độ cao do lỗ jíc lơ quá nhỏ, phải thay hoặc
thông thay hoặc Phải thay hoặc thông rộng lỗ jíc lơ.
Chú ý. Nếu nồi buji có màu nâu gạch là xăng tốt, điện tốt không được điều chỉnh.
3.10 Hoàn thành các công việc giáo viên giao.
- Sinh viên lập bài báo cáo quá trình thực hiển đi dây và kiểm tra sửa chữa hệ thống khởi động và hệ
thống đánh lửa trên sa bàn và trên động cơ.
- Sinh viên lập bài báo cáo quá trình thực hiển:
* Phương pháp đọc sơ đồ điện, đi dây trên mô hinh
* phương pháp kiểm tra, sửa chữa và điều khiển hệ thống
- Sinh viên viết báo cáo quá trình :
* Phương pháp xác định các bộ phận và chi tiết trong hệ thống: thùng xăng, ống dẫn, bộ chế hòa
khí…
* phương pháp kiểm tra, sửa chữa và điều chỉnh các bộ phận trong hệ thống
64
BÀI 4 HỆ THỐNG ĐIỆN THÂN XE.
4.1 Công dụng hệ thống chiếu sáng và thông tin :

- Bảo đảm an toàn giao thông : Chiếu sáng phía trước , phía sau , tín hiệu đổi hướng , tín hiệu xin
vượt , tín hiệu dừng
- Thông báo tình trạng hoạt động của xe máy cho người điều khiển : Đã mở công tắc máy , xe
đang vào số , tốc độ xe chạy , lượng xăng trong bình , đèn đổi hướng hoạt động
4.2 Hệ thống chiếu sáng
4.2.1 Nhiệm vụ: Hệ thống đèn có nhiệm vụ:
+ Bảo đảm an toàn giao thông. Chiếu sáng phía trước, phía sau; tín hiệu đổi hướng, tín hiệu xin vượt,
tín hiệu dừng …
+ Thông báo tình trạng hoạt động xe máy cho người điều khiển. Đã mở công
tắc máy, xe đang có số, tốc độ xe chạy, lượng xăng trong bình, đèn đổi hướng
đang hoạt động ...
4.2.2 Phân loại
Hệ thống đèn được nguồn điện xoay chiều (cuộn dây đèn) và một chiều (bình
ắc quy) cung cấp điện năng, điện áp 12V.
* Đèn trước: Dùng để soi sáng khoảng trước xe máy. Đèn trước gồm có:
Bóng đèn, pha đèn, kính, đui đèn, vít điều chỉnh, … tất cả được đắt trong hộp
đèn ở giữa tay lái. Hộp đèn có nhiều loại: tròn, hình thang, …
+ Bóng đèn chiếu sáng phía trước có điện áp 12V, công suất thường từ 35W
đến 45W cấu tạo gồm dây điện trở vonfram (tim đèn), bóng thuỷ tinh trong
suất, đuôi đèn (đui đèn)
+ Pha đèn dạng parabôn, bằng nhựa hoặc bằng kim loại, mặt trong được tráng
lớp mạ sáng bóng tập trung và phản chiếu ánh sáng.
Nếu nguồn sáng (dây tóc) đặt tại tiêu điểm của pha đèn parabôn thì xẽ được
chùm tia song song. Hình4.1: Cấu tạo bóng
đèn
+ Kính đèn được làm bằng nhựa trong hoặc thuỷ tinh để đậy hộp đèn, bảo vệ bóng đèn và chao đèn.
Kính có kết cấu nhiều ô nhỏ tạo fhành vô số lăng kính phân tán ánh sáng đều trên diện tích được chiếu
sáng.
Như vậy, chao đèn kết hợp với kính đèn, điều chỉnh luồng sáng đều và rộng hai lề đường
* Đèn sau và đèn phanh
Thường dùng một bóng hai dây tóc và đèn phanh, chung hộp đèn ở đuôi xe.
Đèn sau chiếu sáng báo hiệu sau xe và soi sáng biển số. Đèn phanh báo hiệu giảm tốc độ hoặc sắp
dừng xe.
Đèn sau và đèn phanh có nhiều kiểu, cấu tạo tương tự như đèn trước.
- Kính đèn có phần nhựa trong màu đỏ tín hiệu và phần nhựa trong suốt chiếu sáng biển số, còn gọi là
chụp đèn.
- Đuôi bóng đèn có hai cạnh chênh nhau khớp với đui đèn.
* Đèn báo rẽ
Khi xe sắp rẽ, đèn báo rẽ nhấp nháy là tín hiệu xin đường chuyển hướng. Mỗi xe máy có 4 đèn báo rẽ
: hai báo rẽ phải và hai báo rẽ trái.
Kính đèn báo rẽ còn gọi là chụp đèn, bằng nhựa màu vàng, nhiều vân. Các kiểu chụp đèn : hình nón
nhọn, hình nón bằng, hình nón hai tầng, hình tròn, hình vuông,…
Trong mạch báo rẽ cần có hộp nháy. Đôi khi đèn rẽ hoạt động đồng thời với đèn tín hiệu.
* Đèn báo số không, số 4
Còn gọi là đèn “không“ hoặc đèn “mo“, đặt trên mặt đồng hồ tốc độ.
Khi đèn sáng thường có màu xanh lá cây, đôi khi nổi chữ N (Neutral) cho biết hộp số ở vị trí số 0.
Bóng đèn có một dây tóc, hai đầu nối ra ngoài đuôi, công suất 3,4W (12V3,4W).
* Đèn soi động hồ tốc độ
Bóng đèn có kích thước nhỏ, đặt dưới mặt đồng hồ, công suất (12V 3W).
65
* Đèn báo hết số
Đặt tại mặt đồng hồ tốc độ, cho biết hộp số đang ở số cuối, có công suất 12V 1,7W).
* Đèn báo pha
Cho biết đèn trước đang chiếu xa (đèn pha), có công suất 1,7W (12V 1,7W).
* Một số công tắc đèn
- Công tắc đèn pha Thường đặt ở tay lái bên trái, dùng để
đóng ngắt
các mạch điện cung cấp cho đèn trước, đèn sau và nạp điện
cho ắc quy.
Cấu tạo: tất cả được đặt trong hộp công tắc bằng nhôm hoặc
bằng nhựa gồm hai nửa, được giữ chặt vào tay lái
A,B,C,D là giắc cắm của các cực điện tắt mở
D,E,G là giắc cắm của các cực điện cốt pha
Nguyên tắc hoạt động: Các núm tắt mở được làm bằng
nhựa cứng cách điện, khi di chuyển sẽ đẩy lá tiếp xúc và
đổi nối các cực điện theo yêu cầu
- Công tắc đèn báo rẽ: Được đặt ở tay lái bên phải hoặc
bên trái của xe, đóng ngắt mạch cung cấp điện cho các
đèn báo rẽ phải và trái, cấu tạo và nguyên tắc hoạt động Hình 4.2 Cấu tạo công tắc cốt pha
tương tự như công tắc cốt pha
- Công tắc đèn phanh được điều khiển nhờ chân phanh hoặc tay
phanh, là loại công tắc thường mở.
Cấu tạo và hoạt động khi điều khiển cần phanh, lò xo kéo thanh
kéo đi xuống, vòng đồng tiếp xúc với hai cực tĩnh mạch đèn
phanh được nối.
Hình 4.3 Công tắc đèn phanh

* Đồng hồ báo xăng
Đồng hồ báo xăng cho biết mức xăng trong bình : sắp hết (0), còn 1/4 bình, 1/2; 3/4; đầy bình.
Có hai loại đồng hồ báo xăng là báo xăng cơ khí và chạy điện.
3
E F
2
4
Hình 4.4 Đồng hồ báo xăng

1- ắc quy; 2- đồng hồ báo xăng; 3- bộ phận cảm biến;4- phao xăng
66
+ Cấu tạo đồng hồ báo xăng chạy điện ăcquy gồm hai phần : phần cảm biến đặt tại bình xăng, phần
báo số đặt tại đồng hồ tốc độ
- Phần cảm biến gồm phao xăng và biến trở, phao xăng di chuyển làm thay đổi tiếp điểm của biến trở.
- Phần báo số gồm các cuộn điện từ (phần cảm), khung dây (phần ứng) có gắn kim chỉ thị, lò xo,...
- Nguyên lý hoạt động mức xăng thay đổi thì phao xăng lên xuống cường độ dòng điện trong các cuộn
dây điện từ thay đổi, làm khung dây quay  kim chỉ mức xăng trong bình. Trên mặt đồng hồ có ghi
kí hiệu “đầy xăng” (F), “thiếu xăng” (E). Kim chỉ vào cung tròn màu đỏ thì xăng chỉ còn lượng dự
trữ (RES).
*Công tắc máy (khoá điện)

Công tắc máy (khoá điện) dùng đóng cắt mạch điện hệ
thống đánh lửa, mạch điện ăcquy,...
Công tắc máy của một số xe có thêm các chức năng khác
: khoá cổ, thử ăcquy...
Công tắc máy gồm có ổ khoá, dây dẫn điện, đầu nối...
và được đặt tại một trong các chỗ sau : cổ xe, đầu xe,...
Hình 4.5 Công tắc máy

4.3 Sơ đồ và nguyên lý hoạt động của các hệ thống điện thân xe.
4.3.1 Sơ đồ và nguyên lý hoạt động hệ thống chiếu sáng.
Hình 4.6 Hệ thống chiếu sáng

Khi CT đèn ở vị trí P thì đèn sương mù và đèn táp lô đồng hồ sẽ sang
Khi CT đèn ở vị trí L hoặc H thì đèn cốt hoặc pha sẽ sáng
67
4.3.2 Sơ đồ và nguyên lý hoạt động hệ thống đèn xin nhan.
Hình 4.7 Sơ đồ đèn xi nhan

Khi công tắc máy OFF thì hệ thống đèn xi nhan sẽ không hoạt động do công tắc máy đang nối mass
Hình 4.8 Nguyên lý hệ thống đèn xi nhan

Khi công tắc máy ON thì khi ta chọn rẻ trái tương ứng là L thì đèn xi nhan trước và sau bên trái sẽ
sang nhấp nháy. Ngược lại đối với bên phải
68
4.3.3 Sơ đồ và nguyên lý hoạt động hệ thống còi và thắng
Hình 4.9 Nguyên lý hệ thống đèn thắng

Trường hợp CT máy ở vị trí OFF. Khi ta ấn còi hoặc đạp thắng thì còi và đèn thắng sẽ không hoạt
động được do đang nối mass
Trường hợp CT máy đan gở vị trí ON. Khi ta ấn còi hoặc đạp thắng thì còi và đèn thắng sẽ hoạt động
4.4 Đi dây điện cho các hệ thống.
4.4.1 Sơ đồ mạch điện chiếu sáng.
Hình 4.10 Hệ thống chiếu sáng

69
4.2.2 Đấu mạch điện đèn xin nhan.
Sơ đồ mạch điện đèn xin nhan.
Hình 4.11 Đèn xi nhan
4.2.3 Đấu mạch điện còi và thắng.

Sơ đồ mạch điện còi và thắng.
Hình 4.12 Còi và thắng

4.5 Hoàn thành các công việc giáo viên giao.
- báo cáo quá trình thực hiển phương pháp đi dây và kiểm tra sửa chữa hệ thống chiếu sáng, hệ thống
tín hiểu trên sa bàn và trên xe.
- Sinh viên lập báo cáo quá trình : Phương pháp đọc sơ đồ điện, đi dây trên sa bàn
,phương pháp kiểm tra, sửa chữa và điều khiển hệ thống
70
Bài 5 KỸ THUẬT SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ
5.1 Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử trên xe máy
5.1.1 Giới thiệu chung về hệ thống phun xăng điện tử xe máy: Hệ thống điều khiển phun xăng bao
gồm các cảm biến liên tục đo đạc các trạng thái hoạt động của động cơ. Bộ ECM sẽ nhận các tín hiệu
này dưới dạng xung điện hoặc điện áp thay đổi từ các cảm biến đưa đến. Sau đó bộ điều khiển trung
tâm CPU sẽ tính tóan các dữ liệu chưá trong bộ nhớ và hình thành các xung điện để điều khiển cơ cấu
chấp hành.
5.1.2 Sơ đồ cấu trúc của hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ:
Hình 5.1: Sơ đồ cấu trúc của hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ
71
Sơ đồ các khối chức năng
Hình 5.2: Sơ đồ các khối chức năng

5.1.3 Điều khiển khoảng thời gián phun nhiên liệu/ Bản đồ chương trình của hệ thống:
Khoảng thời gian phun nhiên liệu cơ bản được tính theo tốc độ động cơ và lượng không khí nạp,
mà nó được đo bởi điện áp ngỏ ra của cảm biến TP, MAP, CKP. Nó sử dụng hai loại bản đồ
chương trình của hệ thống để điều chỉnh khoảng thời gian phun nhiên liệu:loại “speed-density
map”được sử dụng cho độ mở bướm ga nhỏ/áp suất chan không trong đường ống nạp lớn, loại
“speed-throttle map” được sử dụng cho độ mở bướm ga lớn/áp suất chân không đường ống nạp
nhỏ.“bản đồ”: chương trình tính toán khoảng thời gian phun nhiên liệu phụ thuộc vào 2 yếu tố (tốc
độ động cơ và áp suất chân không trong đường ống nạp hay độ mở bướm ga), minh họa trên ba
chiều ở hình bên dưới. Bản đồ chương trình của hệ thống được điều chỉnh cho động cơ, hệ thống
nạp và thải mà được kết hợp với xe máy. Việc thay thế bất kỳ bộ phận nào của động cơ, hệ thống
nạp và thải bằng bất kỳ bộ phận nào không được thiết kế cho loại xe máy này sẻ gây lổi. độ mở
bướm ga nhỏ/ áp suất chân không trong đường ống nạp cao. Thời gian phun cơ bản dược tính bởi
bản đồ “speed – density” mà áp suất chân không trong đường ống nạp được phát hiện bở cảm biến
MAP và tôc độ động cơ được phát hiện bởi cảm biến CKP. độ mở bướm ga nhỏ/ áp suất chân
không trong đường ống nạp nhỏ.Khoảng thời gian phun cơ bản được tính bởi bản đồ “speed –
throttle” mà vị trí cánh bướm ga được phát hiện bởi cảm biến TP và tốc độ động cơ được phát hiện
bởi cảm biến CKP.
Hình 5.3 Biểu đồ chương trình hệ thống phun nhiên liệu

Vai trò của mỗi cảm biến và cơ cấu chấp hành.
Mỗi cảm biến cung cấp thông tin cho ECM bằng cách chuyển những thông tin vật lý như nhiệt độ
và áp suất thành tín hiệu điện.
72
5.1.4 Cảm biến: Có hai loại ngỏ ra của cảm biến: một loại
chuyển sự thay đổi điện áp thành sự thay đổi điện áp, một loại
khác cung cấp điện áp hay cường độ dòng điện của chính nó.
5.1.5 Hiệu điện thế ngỏ ra của các cảm biến.

Minh họa ở sơ đồ bên dưới, hai điện trở chia điện áp nguồn
thành khi nối với nguồn trong dãy.
Khi điện trở A và B có cùng giá trị điện trở, điện áp nguồn sẻ
được chia thành phần bằng nhau. Khi một trong số chúng có giá
trị điện trở lớn hơn cái kia thì chúng có điện áp rơi lớn hơn. Cảm
biến ECT và cảm biến IAT sử dụng nguyên lý này. ECM nhận
được thông tin thay đổi vật lý (thay đổi của nhiệt độ, áp suất…)
bằng sự thay đổi điện áp bằng cách đọc nó ở 2 đầu của điện trở B (điện trở A: điện trở cố định,
điện trở B: biến trở mà nó phản ứng với sự thay đổi vật lý).
Ví dụ: điện áp nguồn là 5V, giá trị điện trở A là 1.5kΩ, giá trị điện trở B là 2.5kΩ, điện áp đo được
ở điểm C là 3.125V như hình bên trên. Nếu điện trở B là 0.1kΩ thì giá trị điện áp đo được ở C là
0.3125V.
5.1.6 Chức năng tự chuẩn đoán.
Khi công tắt máy bật ON, đèn báo hỏng hệ thống PGM – FI sẻ sáng trong vài giây,sau đó tắt. Khi
ECM xác định sự bất thường từ hệ thống điện, đèn MIL nhấp nháy theo chức năng tự chẩn đoán
của hệ thống để nhắc nhở người sử dụng về vấn đề.
Đèn MIL nhấp nháy chỉ khi công tắt máy bật ON với động cơ ngừng hay tốc độ động cơ dưới 2200
vòng/phút.
Lỗi được xác định bởi chức năng tự chẩn đoán như lỗi ngắn mạch hay hở mạch. ECM chứa mã lỗi
khi vấn đề được xác định. Mỗi lần ghi, mã lỗi được lưu trong bộ nhớ xóa được cho đến khi thực
hiện quy trình xóa mã lỗi.
Hệ thống PGM – FI được cung cấp chức năng chạy an toàn để duy trì khả năng vận hành tối thiểu
bằng cách sử dụng chương trình trong ECM thậm chí khi có vấn đề với hệ thống.
Khi có bất kỳ sự bất thường nào trong kim phun hay cảm biến vị trí trục khuỷu, chức năng an toàn
ngừng động cơ để bảo vệ nó khỏi những hư hỏng nghiêm trọng,
Thời gian nhấp nháy miêu tả mã lỗi (0 – 29). Đèn MIL sử dụng 2 loại khoảng thời gian nhấp nháy,
nhấp nháy dài khoảng 1.3 giây và nhấp nháy ngắn 0.3 giây.
Ưu điểm và hạn chế của hệ thống phun xăng điện tử
Ưu điểm:
- Tối ưu hóa lượng xăng bơm vào để tạo hòa khí có tỷ lệ cháy tốt nhất trong xilanh.
Giúp động cơ làm việc ổn định.
73
Tăng công suất động cơ.
Giảm mức tiêu hao nhiên liệu.
Khí thải sạch và giảm ô nhiễm môi trường.
Future Neo FI có lượng khí thải chỉ bằng ½ khí thải tiêu chiêu Euro 2 với khí CO (carbon oxide)
và HC (hydro carbon).
Khả năng khởi động và vận hành tốt trong các điều kiện lái xe khác nhau.
Những sự cố liên quan đến từng cảm biến được mã hóa trong bộ ECM và các kỹ thuật viên phải sử
dụng bộ giải mã để đọc lỗi. Nhờ máy đọc lỗi mà thợ sửa xe có thể biết chính xác thiết bị nào hỏng
để lên phương án khắc phục chứ không mò mẫm như với xe trang bị chế hòa khí.
Hạn chế:
- Công nghệ phun xăng điện tử khó áp dụng cho xe máy phân phối nhỏ nhất là giảm thiểu kích
thước của các chi tiết máy.
Giá thành xe cao.
Do cần quá nhiều thông số để tối ưu hóa quá trình phun nhiên liệu nên hệ thống này dễ gặp các sự
cố:
+ Nếu một số cảm biến nào đó hoạt động không bình thường hoặc hỏng thì thông tin gửi đến ECM
sẽ sai và ảnh hưởng đến toàn bộ hệ thống.
+ Bơm nhiên liệu hỏng, bơm không đủ áp suất hoặc lưu lượng thấp thì động cơ sẽ chết máy đột
ngột, không khởi động được, hao xăng bất thường.
+ Chất lượng nhiêu liệu không tốt hoặc bộ lọc làm việc không hiệu quả sẽ dẫn tới việc kim phun bị
tắt, đóng cặn.
+ Dòng điện không đáp ứng thì kim phun bị tắt. Vì vậy, lượng xăng cung cấp không đủ theo nhu
cầu thực tế nên xe yếu và thường xuyên chết máy.
+ Vấn đề cuối cùng à thiết bị điều khiển trung tâm bị hỏng. Hiện nay, các ECM đều được sản xuất
riêng cho từng mẫu xe và các thông số, kết cất vi mạnh kể cả dữ liệu được lưu trong bộ nhớ chết
PROM, người sử dụng không biết. Vì vậy khi xảy ra hỏng hóc chỉ có thể kiểm tra các thông số vào
và ra của ECM. Dấu hiệu nhận biết ECM bị hỏng là các cảm biến hoạt động tốt nhưng kim phun
không hoạt động.
74
5.1.7 Các mạch điện xe máy phun xăng điện tử
Mạch điện xe Sh 150i Honda
Hình 5.4: Sơ đồ mạch điện Sh 150i Honda
75
Nguyên lý hoạt động xe SH i:
- Không bậc công tắc → động cơ không hoạt động .
- Bật công tắc sẽ có dòng điện I qua cầu chì 30A→ công tắc IG SW đến:
+ Cuộn dây rơlay chính → mass.
+ Cầu chì 10A → một đầu dây cảm biến góc nghiêng mass.
→ cuộn dây rơle Stop.
Nếu cảm biến góc nghiêng xác định góc nghiêng xe vẫn nằm trong giới hạn cho
phép thì cuộn dây rơlay Stop sẽ được nối mass. Kết quả các tiếp điểm rơle chính và Stop đóng lại.
Khi tiếp điểm rơle Stop đóng lại sẽ có dòng qua:
+ Cuộn dây rơle bơm → chân 21 ECM.
+ Cấp nguồn đến chân 26 ECM
+ Cuộn dây kim phun → 20 ECM.
+ Điện trở cảm biến oxi → 23 ECM.
+ Bobine → 17 ECM.
Khi tín hiệu đưa đến ECM tốt thì ECM sẽ nối mass cho cuộn dây rơle bơm. Kết quả bơm
hoạt động và cung cấp nhiên liệu đến kim phun.
Khi tiếp điểm rơle chính đóng lại sẽ có dòng qua:
+ Cầu chì 10A → cuộn dây rơle quạt → 22 ECM.
+ Cầu chì 15A → đèn MIL → 25 ECM.
Khi động cơ nóng ở một nhiệt độ cho phép thì chân 22 ECM sẽ được nối mass đóng tiếp điểm rơle quạt.
Kết quả quạt quay để giải nhiệt cho động cơ. Cho đến khi nhiệt độ động cơ hạ xuống mức chuẩn thì ECM
sẽ ngắt mass chân 22 quạt ngừng hoạt động.
Trong lúc này, các cảm biến: vị trí trục khuỷu, nhiệt độ nước làm mát, cảm biến oxy, cảm
biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến bướm ga… đưa tín hiệu đến
ECM, ECM tiếp nhận, xử lý tín hiệu và đưa ra tín hiệu điều khiển đến cơ cấu chấp hành là bobine, kim
phun, van điều khiển cầm chừng… cho phù hợp với tình trạng hoạt động của động cơ cụ thể là lưu lượng
phun, thời đánh đánh lửa… theo từng chế độ hoạt động của động cơ
76
5.1.8 Mạch điện xe SCR HonDa:
Sơ đồ mạch điện :
Hình 5.5 Sơ đồ mạch điện SCR Honda
77
MH: TH kỹ thuật xe máy GV: Ths Phạm Quang Dư
Nguyên lý hoạt động xe SCR:
- Không bậc công tắc → động cơ không hoạt động.
- Bật công tắc sẽ có dòng điện I qua cầu chì 30A → công tắc IG SW đến :
+ Cuộn dây rơle chính → mass.
+ Cầu chì 10A → một đầu dây cảm biến góc nghiêng → mass.
→ cuộn dây rơle Stop.
Nếu cảm biến góc nghiêng xác định góc nghiêng xe vẫn nằm trong giới hạn cho
phép thì cuộn dây rơlay Stop sẽ được nối mass. Kết quả các tiếp điểm rơle chính và Stop đóng lại.
+ Cuộn dây rơle bơm → chân 7 ECM.
+ Cầu chì 10A → cuộn dây rơle đề → 8 ECM.
+ Cầu chì 15A → đèn MIL → 18 ECM.
Khi muốn khởi động xe thì phải bật công tắt thắng và công tắc đề. Từ đó, cuộn dây rơle đề sẽ được nối
mass → tiếp điểm rơle đề đóng lại. Kết quả Mortor đề hoạt động. Khi động cơ đã hoạt động thì ECM sẽ
ngắt dòng đến Motor khởi động.
Ngoài ra, các cảm biến: vị trí trục khuỷu, nhiệt đôh nước làm mát, cảm biến oxy, cảm biến áp suất tuyệt đối
trên đường ống nạp, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến bướm ga… đưa tín hiệu đến ECM, ECM tiếp
nhận, xử lý tín hiệu và đưa ra tín hiệu điều khiển cơ cấu chấp hành là bobine, kim phun, van điều khiển cầm
chừng… cho phù hợp với tình trạng hoạt động của động cơ cụ thể là lưu lượng phun, thời điểm đánh lửa…
theo từng chế độ hoạt động của động cơ.
Điểm nổi bật của mạch SCR là có hệ thống chống trộm nối với chân 13 ECM.
105
5.1.9 Mạch điện xe PSi Honda
Sơ đồ mạch điện:
Hình 5.6 Sơ đồ mạch điện PSi Honda
106
Nguyên lý hoạt động xe PS-i:
- Không bậc công tắc → động cơ không hoạt động.
- Bật công tắc sẽ có dòng điện I qua cầu chì 30A → công tắc IG SW đến:
+ Cuộn dây rơlay chính → mass.
+ Có dòng đến → một đầu dây cảm biến góc nghiêng.
→ một đầu tiếp điểm và cuộn dây rơle Stop.
Nếu cảm biến góc nghiêng vẫn nằm trong giới hạn cho phép thì Transistor trong cảm biến
góc nghiêng dẫn. Từ đó có dòng qua cuộn dây rơle Stop đến mass. Kết quả các tiếp điểm rơle chính và Stop
đóng lại.
+ Cuộn dây rơle bơm → chân 12 ECM .
+ Điện trở cảm biến oxi → 10 ECM.
+ Cầu chì 10A → cuộn dây rơle quạt → 11 ECM.
+ Cầu chì 15A → đèn báo lỗi MIL → 8 ECM.
Khi động cơ nóng ở một nhiệt độ cho phép thì chân 11 ECM sẽ được nối mass → đóng tiếp điểm rơle quạt.
Kết quả quạt quay để giải nhiệt cho động cơ. Cho đến khi nhiệt độ động cơ hạ xuống mức chuẩn thì ECM
sẽ ngắt mass chân 11 → quạt ngừng hoạt động.
Trong lúc này, các cảm biến: vị trí trục khuỷu, nhiệt độ nước làm mát, cảm biến oxy, cảm
biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến bướm ga… đưa tín hiệu đến
ECM, ECM tiếp nhận, xử lý tín hiệu và đưa ra tín hiệu điều khiển đến cơ cấu chấp hành là bobine, kim
phun, van điều khiển cầm chừng… cho phù hợp với tình trạng hoạt động của động cơ cụ thể là lưu lượng
phun, thời đánh đánh lửa… theo từng chế độ hoạt động của động cơ.
Khi muốn khởi động động cơ thì phải bật công tắt và công tắc khởi động, sẽ có dòng đến cuộn dây rơle đề
→ mass. Từ đó tiếp điểm rơle đề đóng lại và dòng sẽ đến Motor khởi động
→ mass. Kết quả máy khởi động hoạt động.
107
5.1.20 Mạch điện xe Future Neo FI Honda:

Sơ đồ mạch điện:
Hình 5.7: Sơ đồ mạch điện Future Neo FI Honda
109
Nguyên lý hoạt động xe Future Neo FI :
Khi đạp cần khởi động thì vô lăng trên cốt máy quay. Máy phát sinh ra dòng điện xoay chiều một pha qua
bộ tiết chế/chỉnh lưu để:
Sạc cho Accu.
Cấp dòng cho công tắt máy.
Không bật công tắt máy → động cơ không hoạt động. Bật công tắt sẽ có dòng điện I:
+ Cấp nguồn đến chân Bl/Bu của ECM
+ Cuộn dây kim phun → P/Bu ECM.
+ Đèn MIL → W/Bu ECM.
+ Bobine → P/Bu ECM.
+ Qua đèn báo vị trí số 0 → Lg/R của ECM.
+ Một đầu của bơm nhiên liệu.
Khi tín hiệu đưa đến ECM tốt thì ECM sẽ nối mass cho cuộn dây rơle bơm. Kết quả bơm hoạt động và cung
cấp nhiên liệu đến kim phun.
Khi muốn khởi động động cơ thì phải bật công tắt khởi động thì sẽ có dòng đến cuộndây rơle đề → công
tắt khởi động → mass. Từ đó tiếp điểm rơle đề đóng lại và dòng sẽ đến Motor khởi động → mass. Kết quả
máy khởi động hoạt động.
Bên cạnh đó, các cảm biến: cốt máy, nhiệt độ nước làm mát, cảm biến áp suất
tuyệt đối trên đường ống nạp, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến bướm ga, cảm biến nhiết độ dầu động
cơ... đưa tín hiệu đến ECM, ECM tiếp nhận, xử lý tín hiệu và đưa ra tín hiệu điều khiển đến cơ cấu chấp
hành là bobine, kim phun, van điều khiển cầm chừng... cho phù hợp với tình trạng hoạt động của động cơ
cụ thể là lưu lượng phun, thời điểm đánh lửa... theo từng chế độ hoạt động của động cơ.
109
5.2 Kiểm tra mạch cấp nguồn, HT khởi động
5.2.1 Giới thiệu chung về mạch nguồn cung cấp cho động cơ
1. Tổng quan về ECM
Bộ điều khiển điện tử ECM. Hệ thống điều khiển động cơ theo chương trình, bao gồm các cảm
biến kiểm soát liên tục tình trạng hoạt động của động cơ. Một bộ ECM tiếp nhận tín hiệu từ cảm
biến, xử lý tín hiệu và đưa ra tín hiệu điều khiển đến cơ cấu chấp hành.
Cơ cấu chấp hành luôn bảo đảm thừa lệnh ECM và đáp ứng các tín hiệu phản hồi từ các cảm biến.
Hoạt động của hệ thống điều khiển động cơ đem lại sự chính xác và thích ứng cần thiết, để giảm tối
đa chất độc hại trong khí thải cũng như lượng tiêu hao nhiên liệu của động cơ.
ECM cũng đảm bảo công suất tối ưu ở các chế độ hoạt động của động cơ, giúp chuẩn đoán động cơ
một cách hệ thống khi có sự cố xảy ra.
Điều khiển động cơ bao gồm hệ thống điều khiển nhiên liệu, góc đánh lửa, góc phối cam, ga tự
động, …
Bộ điều khiển, máy tính, ECM hay hộp đen là những tên gọi khác nhau của mạch điều khiển điện
tử. Nhìn chung, đó là bộ tổ hợp vi mạch và bộ phận phụ dùng để nhận biết tín hiệu, trữ thông tin,
tính toán, quyết định chức năng hoạt động và gửi đi các tín hiệu thích hợp.
Các linh kiện điện tử của ECM được sắp xếp trong một mạch in. Các linh kiện công suất của tầng
cuối – nơi điều khiển các cơ cấu chấp hành được lắp với khung kim loại của ECM với mục đích
giải nhiệt. Sự tổ hợp các chức năng trong mạch điều khiển (bộ tạo xung, bộ chia xung, bộ dao động
đa hài điều khiển việc chia tần số) giúp ECM đạt độ tin cậy cao.
Máy khởi động.
Máy khởi động phải sinh ra một mômen lớn từ nguồn năng lượng hạn chế của ắc quy. Đồng thời
nó cũng phải gọn nhẹ. Vì những lý do đó người ta sử dụng một mô tơ DC kích từ nối tiếp (motor
điện một chiều).
Động cơ khởi động nếu chưa thực hiện được 4 chu kỳ hoạt động: hút, nén, nổ, xả một cách liên tục.
Bước đầu tiên là quay động cơ và tạo ra kỳ cháy ban đầu. Vì vậy mô tơ khởi động phải quay được
động cơ ở tốc độ nhỏ nhất mà có thể gây ra sự cháy ban đầu.
5.2.2 Mạch cấp nguồn.
1. Chuẩn bị:
Những dụng cụ cần thiết dung để đo điện trở, điện áp.
Những thiết bị khác dung để sửa chửa, thay thế như: dây dẫn, giắc cắm, kiềm cắt dây…
2. Sơ đồ mạch điện
110
Hình 5.8 Sơ đồ mạch điện xe
111
5.2.2 Các bước thực hiện kiểm tra mạch cấp nguồn:
1. Kiểm tra điện áp Accu:
Tháo dây accu ra.
Dùng vôn kế đo điện áp giữa hai cực dương và âm rồi so sánh với giá trị chuẩn của nhà chế tạo:
+ Nếu dao động trong giá trị chuẩn thì Accu còn tốt.
+ Nếu nhỏ hơn nhiều thì phải sạc lại Accu thay thế.
Kiểm tra hở mạch và điện áp cũa dây điện nói Accu và công tắt máy:
Kiểm tra hở mạch:
Bật công tắc sang ON.
Kiểm tra thông mạch giữa hai đầu dây dẫn trước và sau công tắt:
+ Nếu thông mạch thì dây vẫn tốt.
+ Nếu không thông thì kiểm tra, sửa chữa hoặc thay thế.
Kiểm tra sụt áp khi qua công tắt:
Bật công tắt sang ON.
Đo điện áp giữa đầu dây dẫn sau công tắt và mass:
+ Điện áp gần bang Accu thì tốt.
+ Điện áp nhỏ hơn nhiều thì phải kiểm tra, sửa chữa hoặc thay thế công tắt mới.
Kiểm tra nguồn dến rơle Stop:
Bật công tắt sang ON.
Không xoay cảm biến góc nghiêng quá 60 độ.
Đo điện áp giữa một cực của tiếp điểm hoặc cuộn dây rơle Stop đến mass:
+ Điện áp bằng accu thì tốt.
+ Không có hoặc nhỏ hơn nhiều thì phải kiểm tra lại dây dẫn hoặc rơle Stop. Nếu hỏng thì phải sửa
chữa hoăc thay thế.
Kiểm tra nguồn đến role bơm
Cách 1:
Bật công tắt sang ON
Không xoay cảm biến góc nghiêng quá 60 độ
Đo điện áp giữa một cực của tiếp điểm hoặc cuộn dây role bơm đến mass:
+ Không có điện hoặc nhỏ hơn nhiều thì phải kiễm tra lại dây dẫn hoặc rơle bơm. Nếu hỏng thì
phải sửa chữa hoăc thay thế.
Cách 2:
Đo điện áp chân 21 ECM và mass:
+ Điện áp gần bằng accu thì tốt.
+ Nếu không có điện hoặc nhỏ hơn nhiều so với accu thì kiểm tra lại hệ thống dây dẫn từ accu đến
rơle bơm và ECM.
Kiểm tra nguồn đến bơm nhiên liệu
Đo điện áp chân dương bơm nhiên liệu và mass:
+ Điện áp gần bằng accu thì tốt
112
ECM
Kiểm tra mạch cấp nguồn đến ECM
ECM.
Kiểm tra nguồn đến role chính
Cách 1:
+ Không có điện hoặc nhỏ hơn nhiều so với accu thì kiểm tra lại hệ thống dây dẫn từ cuộn dây role
chính đến ECM.
Cách 2:
Đo điện áp chân cuộn dây role chính và mass:
+ Nếu không có điện hoặc nhỏ hơn nhiều so với accu thì kiểm tra lại cuộn dây rơle chính.
Cách 3:
Đo điện áp chân chân 9 tiếp điểm role chính và mass:
+ Nếu không có điện hoặc nhỏ hơn nhiều so với accu thì kiểm tra lại dây dẫn từ tiếp điểm 9 của
rơle chính với accu.
Cách 4:
Đo điện áp chân chân 10 tiếp điểm role chính và mass:
+ Nếu không có điện hoặc nhỏ hơn nhiều so với accu thì kiểm tra lại dây dẫn từ rơle chính với
accu.
Kiểm tra nguồn đến role quạt:
Cách 1:
+ Nếu không có điện hoặc nhỏ hơn nhiều so với accu thì kiểm tra lại hệ thống dây dẫn từ cuộn dây
rơle quạt đến ECM.
Cách 2:
Bật công tắc sang ON
Đo điện áp giữa tiếp điểm rơle quạt và mass:
+ Nếu không có điện hoặc nhỏ hơn nhiều so với accu thì kiểm tra lại dây dẫn từ rơle quạt với rơle
chính.
Kiểm tra nguồn đến kim phun:
Cách 1:
+ Không có điện hoặc nhỏ hơn nhiều so với accu thì kiễm tra lại hệ thống dây dẫn từ accu đến kim
phin và ECM.
Cách 2:
113
Bật công tắc sang ON
Đo điện áp giữa một cực của cuộn dây kim phun đến mass:
+ Không có điện hoặc nhỏ hơn nhiều so với accu thì kiễm tra lại dây dẫn hoặc kim phun. Nếu hỏng
thì phải sửa chữa hoặc thay thế.
Kiểm tra nguồn đến bobine sườn
cách 1:
Đo điện áp chân 17 ECM và mass
+ Không có điện hoặc nhỏ hơn nhiều so với accu thì kiễm tra lại hệ thống dây dẫn từ accu đến
bobine sường và ECM.
Cách 2:
Đo điện áp giữa một cực của cuộn dây kim phun đến mass:
+ Không có điện hoặc nhỏ hơn nhiều so với accu thì kiễm tra lại dây dẫn hoặc kim phun. Nếu hỏng
thì phải sửa chữa thay thế.
Kiểm tra nguồn đến cảm biến ECT
Đo điện áp chân 13ECM và mass:
+ Điện áp gần bằng 5V thì tốt
+ Nếu không có điện hoặc nhỏ hơn nhiều so với trên thì kiểm tra lại hệt thống day dẫn từ accu đến
cảm biến ECT và ECM.
5.2.3 Hệ thống khởi động
Sơ đồ mạch điện hệ thống khởi động.
Hình 5.9 Sơ đồ mạch điện hệ thống khởi động (Future Neo FI)
114
Hình 5.10 Sơ đồ mạch điện hệ thống khởi động (Air Blade)
Hình 5.11 Sơ đồ mạch điện hệ thống khởi động (SCR)
115
Hình 5.12 Sơ đồ mạch điện hệ thống khởi động (SHi)

Chuẩn đoán sửa chữa hệ thống khởi động.
Motor đề không quay
Bước 1: Kiểm tra tiêu chuẩn.
Kiểm tra như sau:
Tình trạng acquy
Cầu chì
Sự vận hành của đèn phanh
Những mục trên có bình thường không?
No: Thay thế hay sử những bộ phận hỏng
Yes: Thực hiện bước 2
Bước 2: Sự vận hành của relay khởi động.
Bật công tắt máy ON.
Bóp cần phanh và bật công tắt đề.
Bạn nghe có tiếng CLICK khi nhấn công tắt đề.
Có tiếng CLICK không?
No: Thực hiện bước 5
Bước 3: Kiểm tra motor đề.
Bật công tắt máy OFF.
Áp dụng điện áp bình trực tiếp lên motor đề và kiểm tra
sự vận hành (Do có dòng lớn đi qua nên không dung
dây mỏng).
Motor đề có quay không?
No: Kiêm tra motor đề.
Bước 4: Kiểm tra thông mạch motor đề
Kiểm tra thông mạch relay đề
Có thông mạch không?
Yes:
Dây cáp nối motor đề lỏng hay tiếp xúc không tốt
Điện cực giắc nối của relay đề lỏng hay tiếp xúc không tốt.
Hở mạch dây mass của motor đề
Hở mạch dây đỏ của giửa acquy và relay đề.
116
Hở mạch dây đỏ/trắng giửa relay đề và motor đề.
No: Thực hiện bước 6.
Bước 5: Kiểm tra mạch điện hệ thống ECM.
Bật công tắt máy ON và kiểm tra đèn MIL của
hệ thống PGM – FI.
Đèn hiển thị có tắt không?
Yes: Kiểm tra dây mass/nguồn ECM
No: Thực hiện bước 6
Bước 6: Kiểm tra dây cuộn dây relay đề.(**)
Tháo giắc nối 33P của ECM.
Bật công tắt máy ON và đo điện áp giữa giắc nối
33P của ECM với mass.
Nối: Vàng/Xanh dương (+) – mass (-)
Có tồn tại điện áp acquy không?
No:
Giắc nối lỏng hay tiếp xúc kém
Hở mạch dây đen hay dây Đỏ/Đen giữa relay đề và
công tắt máy.
Hở mạch dây Đỏ/Trắng hay dây đỏ giữa công tắt máy và
acquy
Hở mạch dây Vàng/Xanh dương giữa relay đề và
ECM
Bước 7: Kiểm tra điện áp relay đề(*)
Nối giắc nối công tắc relay đề
Bật công tắc máy ON và nhấn công tắc đề, đo điện áp
relay đề ở giắc nối công tắc relay đề. (vàng/đỏ –
mass)
Có điện áp accu không?
No:
Công tắc máy hỏng
Công tắc đề hỏng
Cầu chì chính hay cầu chì hệ thống đứt
Công tắc ly hợp hay diode chân chống bên hỏng.
Giắc nối lỏng hay tiếp xúc kém.
Hở mạch trong bó dây.
Bước 8: Kiểm tra dây công tắt đèn phanh.(**)
Kiểm tra relay hãm.
Bóp cần phanh và đo điện áp bình giữa giắc nối relay hãm với mass
Nối: Xanh dương/Vàng – mass.
Có tồn tại điện áp bình không?
Yes: Thực hiện bước 8.
No:
Giắc nối lỏng hay tiếp xúc kém
Hở mạch dây Xanh dương/Vàng giữa relay hãm với mass.
Bước 9: Sự vận hành của công tắc relay đề(*)
Kiểm tra sự vận hành của công tắc relay đề
Có điện áp accu không?
No: Công tắc relay đề hỏng
117
Yes: Giắc nối công tắc relay đề lỏng hay tiếp xúc kém.
Bước 10: Kiểm tra dây công tắt đề.(**)
Ấn công tắt đề và đo điện áp giữa giắc nối relay hãm với mass.
Nối: Xanh/Xanh dương – mass.
- Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25 V.
Điện áp có nằm trong tiêu chuẩn không?
No:
Giắc nối lỏng hay tiếp xúc không tốt.
Công tắt đề hỏng
Hở mạch hay ngắn mạch dây Xanh/Xanh dương giữa relay hãm và công tắt đề.
Hở mạch hay ngắn mạch dây Trắng/Xanh dương giữa công tắt đề và ECM.
Bước 11: Kiểm tra dây mass relay hãm.(**)
Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối relay hãm với mass.
Nối: Xanh dương – mass.
Yes: Thực hiện bước 10.
No:
Hở mạch dây Xanh dương.
Bước 12: Kiểm tra relay hãm(**)
Kiểm tra thông mạch relay hãm
Yes: Thay ECM mới và kiểm tra lại.
No: Relay hỏng.
Relay đề kêu “CLICK”, nhưng động cơ không quay.
Trục khuỷu không quay vì động cơ có vấn đề
Kiểm tra.
+ Motor đề.
Kiểm tra hư hỏng của chổi than và đo chiều dài của chổi
than (giới hạn: 3.5 mm)
Kiểm tra thanh góp điện của phần ứng có bị biến màu
không.
Những thanh bị biến màu chỉ ra cuộn dây ngắn mạch
Kiểm tra thông mạch giữa những cặp của thanh góp điện.
Chúng sẽ thông mạch.
Kiểm tra thông mạch giữa thanh góp điện với trục của
phần ứng. Chúng sẽ không thông mạch
+ Relay đề.
Bước 1: Kiểm tra đường dây của cuộn dây relay đề.
Bật công tắc máy OFF.
Tháo giắc nối của ECM.
Bật công tắc máy ON.
Đo điện áp giữa giắc nối bó dây của ECM với mass.
Nối: Vàng/Lục(+) – mass(-)
Nếu có điện áp bình khi bật công tắc máy ON, thì cuộn dây relay bình thường.
Nếu không có điện áp bình thì kiểm tra như sau:
Hở mạch dây Vàng/Lục giữa relay và ECM.
118
Hở mạch dây Đen hay(và) dây Đỏ/Đen giữa công tắc máy và relay đề.
Công tắc máy hỏng.
Hở mạch dây Đỏ/Trắng hay(và) dây Đỏ giữa công tắc máy và accu.
Bước 2: Kiểm tra đường dây của công tắc đèn phanh.
Tháo relay hãm.
Đo điện áp giữa giắc nối bó dây của relay với mass.
Nối: Lục/Vàng(+) – mass(-)
Nếu có điện áp bình khi bật công tắc máy ON và bóp
cần phanh thì đường dây công tắc đèn phanh bình
thường.
Nếu không có điện áp bình thì kiểm tra như sau:
Hở mạch dây Lục/Vàng giữa relay hãm với công tắc
đèn phanh.
Relay chính.
Bước 3: Kiểm tra đường dây công tắc đề.
Tháo relay hãm
Bóp cần phanh và đo điện áp giữa giắc nối bó dây của relay với mass.
Nối: xanh/lục(+) – mass(-)
- Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25V.
Nếu có điện áp chuẩn chỉ khi bật công tắc máy ON và nhấn nút đề thì đường dây công tắc đề bình
thường.
Nếu không có điện áp chuẩn thì kiểm tra như sau:
Công tắc đề hỏng
Hở mạch hay ngắn mạch dây Xanh/Lục giữa công tắc đề và relay hãm.
Hở mạch hay ngắn mạch dây Trắng/Lục giữa công tắc đề và ECM.
Bước 4: Kiểm tra thông mạch relay đề.
Tháo relay đề dung Ohm kế để kiểm tra.
Nối Ohm kế vào 2 điện cực A – B.
Đặt điện áp 12 V lên 2 điện cực C – D.
Nó sẽ thông mạch khi có điện áp 12 V đặt vào và ngược lại.
5.2.5 Hoàn thành các công việc giáo viên giao

Sinh viên lập báo cáo quá trình thực hiển
phương pháp kiểm tra sửa chữa hệ thống điều khiển động cơ trên sa bàn và trên MH động cơ.
Sinh viên lập báo cáo quá trình :
Phương pháp đọc sơ đồ điện, kiểm tra và sửa chữa
phương pháp vẫn hành hệ thống.
119
5.3 Kiểm tra các cảm biến
5.3.1 Cảm biến CKP.
Cảm biến CKP xác định tốc độ động cơ và góc của trục khuỷu.
Hình 5.13 Cảm biến CKP

Cảm biến CKP bao gồm những từ trở trên bánh đà (9 mấu) và bộ cảm biến được cấu tạo từ nam
châm vĩnh cửu và cuộn dây.
Khi từ trở cắt ngang cảm biến CKP khi truch khuỷu quay, làm thay đổi đường từ thông trong cuộn
dây. Cảm biến CKP nhận biết sự thay đổi này bằng cách chuyển đổi chúng thành sự thay đổi điện áp
và gửi xung điện áp đến ECM (9 xung trên một vòng quay).
Phụ thuộc điện áp ngỏ ra, ECM điều khiển như sau: Xác định thời điểm phun nhiên liệu.
Xác định khoảng thời gian phun cơ bản ( với cảm biến TP và cảm biến MAP). Cắt đường cung cấp
nhiên liệu khi giảm tốc (cảm biến TP).Xác định thời điểm đánh lửa.
5.3.2 Cảm biến TP
Hình 5.14 Cảm biến TP

Cảm biến TP xác định độ mở bướm ga
Cảm biến TP bao gồm một biến trở đặt trên cùng một trục với cánh bướm ga và tiếp điểm dịch
chuyển trên biến trở tương ứng với cánh bướm ga.
120
Hình 5.15 Hoạt động của cảm biến TP

Cảm biến TP xác định sự thay đổi của tiếp điểm đồng bộ với sự dịch chuyển của cánh bướm ga
bằng cách chuyển chúng thành sự thay đổi điện trở. Điện áp ngỏ vào từ ECM đến được điều chỉnh
bởi sự thay đổi điện trở này và quay trở lại ECM.
Điện áp ngỏ ra gửi về ECM thấp khi độ mở bướm ga nhỏ. Điện áp cao hơn khi bướm ga mở lớn
hơn phụ thuộc vào điện áp ngỏ ra, ECM điều khiển như sau: Xác định khoảng thời gian phun cơ
bản và cắt nguồn cung cấp nhiên liệu khi giảm tốc.( với cảm biến CKP) ->Tăng thêm nhiên liệu
phun ra khi tăng tốc.
5.3.3 Cảm biến MAP.
Hình 5.16 Cảm biến MAP

Cảm biến MAP xác định sự thay đổi áp suât chân không trong đường ống nạp.
Cảm biến MAP bao gồm: thiết bị cảm nhận áp suất (màng silicon) nó thay đổi điện trở khi có áp
suất tác dụng lên nó, và bộ khuếch đại để khuếch đại sự thay
đổi điện áp rất nhỏ.Ngỏ ra của cảm biến MAP là sự thay đổi
của áp suất chân không được biến đổi thành sự thay đổi của
điện trở và khuếch đại chúng lên. Ngỏ vào của ECM là giá trị
được chuyển thành sự thay đổi điện áp. Điện áp ngỏ ra trong
ECM thấp khi áp suất chân không chân không trong đường
ống nạp thấp. Điện áp cao hơn khi áp suát chân không cao
hơn. Phụ thuộc vào điện áp ngỏ ra, ECM tính toán khoảng
thời gian phun cơ bản với cảm biến CKP.
121
5.3.4 Cảm biến ECT
Hình 5.17 Cảm biến ECT Cảm biến ECT xác định nhiệt độ nước làm mát động cơ.
Cảm biến ECT bao gồm nhiệt điện trở mà điện trở thay đổi theo sự thay đổi nhiệt độ.
Cảm biến ECT xác định nhiệt độ nước làm mát của động cơ bằng cách chuyển chúng thành sự thay
đổi giá trị điện trở của nhiệt điện trở. ECM nhận tín hiệu ngỏ ra của cảm biến như sự thay đổi điện
áp.
Hình 5.18 Hoạt động của cảm biến ECT

Điện áp ngỏ ra trong ECM cao khi nhiệt độ nước làm mát động cơ thấp. Điện áp thấp hơn khi nhiệt
độc tăng.
Phụ thuộc vào điện áp ngỏ ra, ECM chính xác khoảng thời gian phun nhiên liệu ứng với nhiệt độ
nước làm mát động cơ.
5.3.5 Cảm biến IAT
Cảm biến IAT xác định nhiệt độ khí nạp vào động cơ
Hình 5.19 Cảm biến IAT
122
Cảm biến IAT bao gồm một nhiệt điện trở mà
nó thay đổi giá trị điện trở theo sự thay đổi
nhiệt độ. Cảm biến IAT xác định sự thay đổi
nhiệt độ khí nạp bằng cách biến đổi chúng
thành sự thay đổi của giá trị điện trở. Ngỏ vào
của ECM biến đổi giá trị điện trở thành điện
áp.
Điện áp ngỏ ra trong ECM cao khi nhiệt độ
khí nạp thấp. Điện áp thấp hơn khi nhiệt độ
khí nạp cao hơn.Phụ thuộc vào điện áp ngỏ ra.
ECM xác định khoảng thời gian phun nhiên
liệu theo nhiệt độ khí nạp.
Hình 5.20 Hoạt động của cảm biến IAT
5.3.6 Cảm biến O2
Cảm biến O2 xác định lượng oxi có trong khí thải. Cảm biến O2 gao gồm ống hình trụ, được mạ
một lớp zirconia. Bên trong tiếp xúc khí trời, bên ngoài tiếp xúc với khí thải.
Thiết bị zirconia tạo ra một sức điện động bởi sự khác nhau giửa nồng độ oxi giửa không khí và
khí thải ở một nhiệt đọ xác định.
Cảm biến oxi xác định nồng độ oxi có trong khí thải bằng cách đo sức điện động. ECM nhận giá trị
điện áp.
Điện áp ngỏ ra của cảm biến Oxi khoảng 0V
khi sự chêch lệch nồng độ oxi giữa không
khí và khí thải rất nhỏ (khi tỉ lệ không
khí/nhiên liệu nghèo), khoảng 1V khi chênh
lệch lớn (tie lệ không khí/ nhiên liệu là
giàu).
Phụ thuộc vào điện áp ngỏ ra, ECM xác định
khoàng thời gian phun nhiên liệu tương ứng
với nồng độ oxi có trong khí thải.
5.3.7 Cảm biến góc.
Khi một xe được trang bị bộ chế hòa khí bị
đổ, động cơ tự động ngừng bởi vì sự thay
đổi của mức nhiên liệu trong buồng phao và nhiên liệu không được cung cấp, nhưng động cơ trang
bị hệ thống PGM-FI sẻ không dừng khi nhiên liệu được nén vẫn được phun.
Để ngừng động cơ trang bị hệ thống PGM-FI khi xe bị đổ, xe được trang bị cảm biến góc để xác
định góc của xe. Khi xe bị nghiêng hơn 49±4o, nó cắt nguồn cấp đến bơm xăng và hệ thống PGM-
FI bằng cách cắt dòng đến relay ngừng động cơ.

Đường tâm của con lắc bên trong cảm biến góc sẻ được giử thẳng hang với đường tâm của xe khi
quay vòng vì lực ly tâm tác dụng lên con lắc, trong khi đó nó sẻ bị lệch khi xe bị đổ vì lực ly tâm
không làm việc.
123
Khi đường tâm của con lắc và đường tâm của xe bị lệch lớn hơn một góc xác định, cảm biến góc
ngừng động cơ bằng cách cắt nguồn cấp đến relay ngừng động cơ.
Sự vận hành của cảm biến góc.
Khi công tắt máy bật ON, nguồn cấp qua mạch latch – up bật transistor điều khiển relay ngừng động
cơ ON.
Khi transistor điều khiển ON, dòng điện từ relay ngừng động cơ đi qua transistor cảm biến góc về
mass. Relay ngừng động cơ ON.
Khi xe bị ngiêng hơn 49±4o, nam châm trong con lắc cảm biến đóng công tắt lưởi gà.
Khi công tắt lưởi gà ON, transistor điều khiển bị chuyển sang OFF, hở mạch giửa relay ngừng động
cơ và mass. Điều này cắt nguồn đến bơm xăng và hệ thống PGM – FI.
Khi xe bị ngiêng hơn 49±4o, mạch latch – up giử cho transistor điều khiển OFF thậm chí khi xe đã
được dựng lên.
Để bật transistor điều khiển ON, cài đặt lại mạch latch – up bằng cách bật công tắt máy OFF.
Hình 5.21 Cảm biến góc

5.3.8 Thực hành
5.3.8.1 Chuẩn bị:
Những dụng cụ cần thiết dung để đo điện trở, điện áp.
Những thiết bị khác dùng để sửa chửa, thay thế như: dây dẫn, giắc cắm, kiềm cắt dây…
Các bước thực hiện:
5.3.8.2 Kiểm tra cảm biến góc nghiêng xe:
a.Tháo cảm biến ra khỏi động cơ:
Kiểm tra các cực ủa cảm biến có bị hỏng hóc, bụi bẩn hoặc ăn mòn hóa học:
+ Nếu không có thì tốt.
+ Nếu có thì phải sửa chữa hoặc thay thế
Kiểm tra thông mạch hai đầu 1 và 2 của cảm biến và 1 đầu nối mass:
+ Nếu thông thì tốt.
+ Nếu không thông thì phải sửa chữa hoặc thay thế b.Gắn cảm biến vào động cơ:
Bật công tắt ở vị trí ON.
Kiểm tra thông mạch đầu 1 của tiếp điểm và cuộn dây rơle Stop với đầu 1 và 2 của cảm biến góc
nghiêng:
+ Nếu thông mạch thì tốt.
+ Nếu không thông thì kiểm tra, sửa chữa hoặc thay thế dây dẫn nối từ rơle Stop đến cảm biến góc
nghiêng.
Kiểm tra thông mạch tiếp điểm 1 và 2 của cảm biến góc nghiêng và một đầu saucông tắt:
+ Nếu không thông thì tốt.
+ Nếu thông thì phải kiểm tra, sửa chữa hoặc thay thế dây dẫn từ công tắt máy đến cảm biến góc
nghiêng.
5.3.8.3 Kiểm tra cảm biến vị trí trục khuỷu:
Kiểm tra các cực của cảm biến có bị hỏng hóc, bụi bẩn hoặc ăn mòn hóa học:
124
Kiểm tra thông mạch hai đầu của cuộn dây cảm biến:
+ Nếu không thông thì phải sửa chữa hoặc thay thế b.Gắn cảm biến vào động cơ:
Kiểm tra thông mạch giữa chân 15,16 ECM với cuộn dây cảm biến:
+ Nếu không thông thì kiểm tra, sửa chữa hoặc thay thế dây dẫn nối từ ECM đến cảm biến vị trí
trục khuỷu.
5.3.8.4 Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát:
Kiểm tra các cực của cảm biến có bị hỏng hóc, bụi
bẩn hoặc ăn mòn hóa học:
Kiểm tra thông mạch hai đầu điện trở cảm biến:
+ Nếu không thông thì phải sửa chữa hoặc thay thế
b.Gắn cảm biến vào động cơ:
Kiểm tra thông mạch giữa chân 13,31 ECM với hai đầu biến trở của cảm biến:
+ Nếu không thông thì kiểm tra, sửa chữa hoặc thay thế dây dẫn nối từ ECM đến cảm biến nhiệt độ
nước làm mát.
Kiểm tra thông mạch giữa một cực của biến trở còn lại với mass:
+ Nếu không thông thì kiểm tra, sửa chữa hoặc thay thế dây dẫn nối từ biến trở với mass.
ĐÈN MIL NHÁY 7 LẦN (CẢM BIẾN ECT)
Trước khi bắt đầu kiểm tra, nên kiểm tra đầu nối 2P của cảm biến ECT và đầu nối 33P của ECM
tiếp xúc tốt hay không và kiểm tra lại đèn MIL.
Kiểm tra hiệu điện thế đầu vào của cảm biến ECT
Bật công tắt máy OFF. Tháo giắc nối 2P của cảm biến
ECT.
Bật công tắt máy ON. Đo điện áp giửa giắc nối bó dây
cảm biến ECT với mass.
Nối; P/W(+) – G/O(-)
Tiêu chuẩn: 4,75 – 5,25V
Hiệu điện thế có từ 4,75 – 5,25V không?
YES: Kiểm tra cảm biến ECT nếu cảm biến bình thường
thì thay mới ECM và kiểm tra lại
NO: đến bước 2
Kiểm tra mạch điện cảm biến ECT
Bật công tắt máy OFF. Tháo giắc nối 33P của ECM.
Kiểm tra thông mạch giửa giắc nối 33P của ECM với
giắc nối bó dây của cảm biến ECT
Kiểm tra thông mạch giửa giắc nối 2P của cảm biến
ECT với mass.
Nối: P/W – P/W
G/O – G/O
Tiêu chuẩn: thông mạch Nối P/W - mass
Tiêu chuẩn: không thông mạch
Kết quả kiểm tra trên có bình thường không? YES: thay
mới ECM và kiểm tra lại
125
NO: Hở mạch P/W hay G/O: Ngắn mạch P/W
Đo kiểm các cảm biến:
5.3.8.5 Cảm biến MAP:
Đo điện áp chân A và mass:
+ Điện áp trong khoảng 5V là tốt.
+ Điện áp nhỏ hơn nhiều so với 5V hoặc không
có điện thì phải kiểm tra lại dây dẫn nối từ
ECM đến tín hiệu đầu vào của cảm biến.
Đo điện áp đầu ra và mass:
+ Điện áp trong nhỏ 5V là tốt.
+ Điện áp rất nhỏ so với 5V hoặc không có điện
thì phải kiểm tra lại dây dẫn nối từ ECM đến
tín hiệu đầu vào của cảm biến.
Kiểm tra thông mạch giữa chân mass của cảm
biến với mass ECM:
+ Nếu không thông thì kiểm tra, sửa chữa hoặc thay
thế dây dẫn nối từ mass ECM đến mass cảm biến
Map.
Đo điện áp chân mass của cảm biến:
+ Điện áp 0V là tốt.
+ Có điện áp hoặc không có điện thì phải kiểm tra lại
chân mass của cảm biến Map.
ĐÈN MIL NHÁY 1 LẦN (CẢM BIẾN MAP)
Trước khi bắt đầu kiểm tra nên kiểm tra giắc nối bộ
cảm biến 5P (black) và giắc nối ECM 33P (black) và
kiểm tra lại đèn MIL.
Kiểm tra điện áp nguồn của bộ cảm biến
Bật công tắc OFF. Tháo giắc nối 5P bộ cảm biến. bật chìa khóa ON. Đo hiệu điện thế giữa Nối:
Y/O – G/O
Hiệu điện thế có từ 4,75 – 5,25V hay không?
YES đến bước 3
NO đến bước 2
Kiểm tra mạch điện bộ cảm biến
Bật chìa khóa sang OFF. Tháo giắc nối 33P ECM
Kiểm tra thông mạch giửa đầu nối 5P của bộ cảm biến
với đầu nối 33P của ECM
Nối: Y/O – Y/O G/O – G/O
Tiêu chuẩn: thông mạch
Sự kiểm tra trên có bình thường không? YES: thay thế
ECM mới và kiểm tra lại NO: Hở mạch dây Y/O
Hở mạch dây G/O
126
Kiểm tra điện áp nguồn cảm biến MAP
Bật công tắc máy ON. Đo hiệu điện thế giửa đầu nối 5P
với mass
Nối: Y/R(+) – mass(-) Tiêu chuẩn: 4,75 -5,25V
Hiệu điện thế đo được có từ 4,75 – 5,25V không?
YES: thay mới bộ cảm biến và kiểm tra lại (cảm biến
MAP hỏng)
NO: đến bước 4
Kiểm tra dây tín hiệu ngỏ ra của cảm biến MAP
Bật công tắc máy OFF. Tháo đầu nối 33P của ECM.
Kiểm tra thông mạch giửa đầu nối 33P của ECM với
đầu nối 5P của bộ cảm biến.
Kiểm tra thông mạch giửa đầu nối 5P của bộ cảm biến
với mass.
Nối: Y/R – Y/R
Tiêu chuẩn: thông mạch Nối: Y/R – mass.
Tiêu chuẩn; không thông mạch
Kết quả kiểm tra trên có đúng không? YES; thay mới
ECM và kiểm tra lại NO: hở mạch hay ngắn mạch dây
Y/R
5.3.8.6 Cảm biến IAT:
Kiểm tra thông mạch giữa hai cực của cảm biến IAT:
+ Nếu thông mạch thi tốt.
thế biến trở cảm biến IAT.
Đo điện áp đầu vào của cảm biến và mass:
+ Điện áp trong khoảng 5V là tốt
+ Điện áp nhỏ hơn nhiều so với 5V hoặc không có
điện thì phải kiểm tra lại dây dẫn nối từ ECM đến tín
hiệu đầu vào của cảm biến IAT.
Đo điện áp chân mass của cảm biến:
+ Điện áp 0V là tốt.
+ Có điện áp hoặc không có điện thì phải kiểm tra lại chân mass của cảm biến IAT.
ĐÈN MIL NHÁY 9 LẦN (CẢM BIẾN IAT)
Trước khi bắt đầu kiểm tra nên kiểm tra giắc nối bộ cảm
biến 5P (black) và giắc nối ECM 33P (black) xem tiếp
xúc có tốt không và kiểm tra lại đèn MIL.
Kiểm tra hiệu điện thế đầu vào của cảm biến IAT
Bật công tắt máy OFF. Tháo đầu nối 5P của bộ cảm biến.
Bật công tắt máy ON. Đo hiệu điện thế. Nối: W/B(+) –
G/O(-)
Hiệu điện thế có từ 4,75 – 5,25V không? YES: thực hiện
bước 3
127
NO: thực hiện bước 2
Kiểm tra mạch cảm biến IAT
Bật công tắt máy OFF. Tháo đầu nối 33P của ECM.
Kiểm tra thông mạch giửa giắc nối bó dây của ECM với
giắc nối 5P của cảm biến ECT
Kiểm tra thông mạch đầu nối 5P của bộ cảm biến với
mass.
Nối: W/B – W/B G/O – G/O
Tiêu chuẩn: thông mạch Nối: W/B – mass.
Tiêu chuẩn: không thông mạch Bình thường hay không?
YES: thay ECM mới và kiểm tra lại NO: hở mạch
White/Blue
Hở mạch Green/Orange Ngắn mạch White/Blue
Kiểm tra điện trở cảm biến IAT Bật công tắt máy OFF.
Đo điện trở giửa các cực của đầu nối 5P của bộ cảm biến
Nối: C – E
Tiêu chuẩn: 1 – 4kΩ (20oC/68oF)
Điện trở cảm biến có từ 1 – 4kΩ (20oC/68oF) không?
YES: thay ECM mới và kiểm tra lại
NO: thay bộ cảm biến mới và kiểm tra lại
5.3.8.7 Cảm biến TP:

Kiểm tra thông mạch đầu vào của cảm biến IAT và mass:
+ Nếu không thông thì kiểm tra, sửa chữa hoặc thay thế dây dẫn nối đầu vào của cảm biến và mass
thông qua biến trở.
Kiểm tra thông mạch đầu ra của cảm biến IAT và
mass:
thế dây dẫn nối đầu ra của cảm biến và mass thông
qua biến trở.
Đo điện áp đầu vào của cảm biến và mass:
+ Điện áp trong khoảng 5V là tốt.
+ Điện áp nhỏ hơn nhiều so với 5V hoặc không có điện thì phải kiểm tra lại dây dẫn nối từ ECM
đến tín hiệu đầu vào của cảm biến TP.
Bướm ga ở vị trí trung bình:
Đo điện áp đầu ra của cảm biến và mass:
+ Điện áp nhỏ hơn 5V và lớn hơn 0V là tốt.
+ Không thuộc khoảng trên thì phải kiểm tra lại dây dẫn
nối từ ECM đến tín hiệu đầu ra của cảm biến TP.
ĐÈN MIL NHÁY 8 LẦN (CẢM BIẾN TP)
Trước khi bắt đầu kiểm tra nên kiểm tra giắc nối bộ cảm
biến 5P (black) và giắc nối ECM 33P (black) xem tiếp xúc
có tốt không và kiểm tra lại đèn MIL.
Kiểm tra hiệu điện thế đầu vào của bộ cảm biến. Bật công
tắt OFF. Ngắt đầu nối 5P của bộ cảm biến. Bật công tắt ON.
Đo điện áp ở bó dây cảm biến Nối: Y/O(+) – G/O(-)
Tiêu chuẩn: 4,75 - 5,25V
Hiệu điện thế có từ 4,75 – 5,25V không? YES: thực hiện bước 3
128
Kiểm tra mạch điện bộ cảm biến
Bật công tắt máy OFF. Tháo đầu nối 33P của ECM. Kiểm
tra thông mạch giửa đàu nối 5P của bộ cảm biến với giắc
nối bó dây của ECM.
Nối: Y/O – Y/O G/O – G/O
Sự kiểm tra trên có bình thường không? YES: thay ECM
mới và kiểm tra lại NO: Hở mạch dây Y/O hay G/O
Kiểm tra cảm biến TP Bật công tắt máy OFF

Kiểm tra thông mạch giửa các cực của cảm biến. Nối: C –
D
Kiểm tra điện trở giửa các cực thay đổi tương ứng với sự
vận hành của bướm ga
Nối: B – C
Kiểm tra bình thường hay không? YES: thực hiện
bước 4
NO: thay mới bộ cảm biến và kiểm tra lại
Kiểm tra mạch tín hiệu của cảm biến TP
Tháo đầu nối 33P của ECM.
Kiểm tra thông mạch giửa giắc nối bó dây của bộ
cảm biến và giắc nối bó dây của ECM.
Kiểm tra thông mạch đầu nối 5P của bộ cảm biến
với mass.
Nối: W/R – W/R
Tiêu chuẩn: thông mạch Nối: W/R – mass
Tiêu chuẩn: không thông mạch YES: thay ECM
mới và kiểm tra lại
NO: Hở mạch hay ngắn mạch dây W/R
5.3.8.8 Cảm biến O2
ĐÈN MIL NHÁY 21 LẦN (CẢM BIẾN O2)
Trước khi bắt đầu kiểm tra nên kiểm tra giắc nối 1P (black) của cảm biến O2 và giắc nối ECM 33P
(black) xem tiếp xúc có tốt không và kiểm tra lại đèn MIL.
Kiêm tra ngắn mạch mạch điện cảm biến O2
Bật công tắt máy OFF. Tháo giắc nối 33P của ECM và
nắp cảm biến O2.
Kiểm tra thông mạch giửa điện cực của cảm biến O2
với mass.
Nối: điện cực cảm biên O2 với mass. Có thông mạch
hay không?
YES: ngắn mạch dây Black/Orange
Ngắn mạch dây Black/Orange của cảm biến O2
Kiểm tra thông mạch mạch điện cảm biến O2.
129
Kiểm tra thông mạch giửa điện cực của cảm biến O2
với đầu nối 33P của ECM.
Nối: điện cực cảm biến O2 – Black/Orange Có thông
mạch không?
YES: thực hiện bước 3
NO: ngắn mạch dây Black/Orange
Hở mạch dây Black/Orange của cảm biến O2
Kiểm tra cảm biên O2
Thay cảm biến O2 mới.
Xóa dữ liệu trong bộ nhớ tự chẩn đoán khỏi ECM.
Khởi động động cơ và cho làm việc đến nhiệt độ làm
việc. Chạy thử và kiểm tra lại đèn MIL có nháy 21 lần không? YES: thay ECM mới và kiểm tra lại.
NO: hỏng cảm biến O2.
5.3.8.9 Van điều khiển cầm chừng.
ĐÈN MIL NHÁY 29 LẦN (VAN IACV).
Trước khi bắt đầu kiểm tra nên kiểm tra giắc nối 4P (black) của van IACV và giắc nối ECM 33P
Kiểm tra ngắn mạch van IACV
Bật công tắt máy OFF. Tháo giắc nối 4P của van
IACV. Kiểm tra giắc nối có bị lỏng hay điện cực có bị
mòn không.
Kiểm tra thông mạch giửa đầu nối 4P của van IACV
với mass.
Nối:
Light Green/Red – Ground Brown/Red – Ground
Gray/Red – Ground Black/red – Ground
Tiêu chuẩn: không thông mạch Có thông mạch hay
không?
YES: ngắn mạch dây Light/Red hay Brown/Red
Ngắn mạch Gray/Red hay Black/Red NO: thực hiện bước 2.
Kiểm tra thông mạch mạch điện van IACV
Tháo giắc nối 33P cuae ECM.
Kiểm tra thông mạch giửa các điện cực của giắc nối 4P
của IACV với các điện cực của giắc nối 33P của ECM.
Nối:
Light/Red – Light/Red Brown/Red – Brown/Red
Gray/Red – Gray/Red Black/Red – Black/Red Tiêu
chuẩn: thông mạch Có thông mạch hay không? YES:
thực hiện bước 3
NO: hở mạch Light/Red hay Brown/Red Hở mạch dây
Gray/Red hay Black/Red
130
Kiểm tra điện trở van IACV
Đo điện trở giửa các cực của đầu nối 4P cảu IACV Nối: A – D
B–C
Tiêu chẩn: 110 -150Ω (20oC/68oF)
Điện trở có từ 110 -150Ω (20oC/68oF) không? YES: thực hiện
bước 4
NO: hỏng IACV. Thay IACV mới và kiểm tra lại.
Kiểm tra ngắn mạch van IACV
Kiểm tra thông mạch giửa các điên cực của van
IACV.
Nối: A – B
C–D
Tiêu chuẩn: không thông mạch Kiểm tra thông mạch
hay không?
YES: hỏng IACV. Thay IACV mói và kiểm tra lại.
NO: thay ECM mới và kiểm tra lại.

Sinh viên lập báo cáo quá trình thực hiển phương pháp kiểm tra sửa chữa hệ thống điều khiển động
cơ trên sa bàn và trên MH động cơ.
131
5.4 Kiểm tra hệ thống nhiên liệu
5.4.1 Tổng quan hệ thống nhiên liệu:
5.4.1.1 Kim phun:
Kim phun là một van điện từ mà bao gồm van kim, cuộn
dây điện từ, lò xo và lọc.
Nhiên liệu được nén ở một áp suất không đổi (294 kPa (3
kgf/cm2, 43 psi) được cung cấp đến kim phun.nó phun một
lượng nhiên liệu chính xác từ cầm chừng đến tốc độ động
cơ lớn nhất.
Kim phun đóng hoàn toàn hay mở hoàn toàn với hành
trình cố định. Lượng nhiên liệu được phun ra phụ thộc vào
kim phun được giử mở trong bao lâu.
Công tắt máy cấp nguồn cho kim phun. Khi ECM kích
transistor điều khiển thì có dòng đi qua cuộndây và kim
phun mở.
Hình 5.22 Chi tiết kim phun
Sự vận hành Nhiên liệu được nén bởi bơm xăng bị chặn lại ở vòi phun bởi con đội/van kim và đế
van. Khi ECM bật transistor điều khiển ON, dòng điện đi qua cuộn dây trong kim phun. Lực điện
từ của cuộn dây kéo con độ/van kim lên làm nén lò xo lại.
Vòi phun mở khi con đội/van kim nâng lên. Nhiên liệu bị chặn ở vòi phun đi qua lọc và phun vào
trong đường ống góp nạp.
Khi ECM bật transistor điều khiển OFF, dòng qua cuộn dây bị ngắt. Lò xo đóng vòi phun và kết
quả là việc phun chấm dứt.
Hình 5.23 Hoạt động của kim phun

5.4.1.2 Hệ thống bơm nhiên nhiệu.
Bơm xăng được đặt bên trong thùng xăng.
Bơm xăng hút nhiên liệu qua lọc và truyền đến kim phun. Bộ điều áp giử cho áp suất nhiên liệu
không đổi 294 kPa (3 kgf/cm2, 43 psi). Sự vận hành của bơm xăng. Khi motor quay, những rãnh
hình cánh quạt trên chu vi cánh bơm tạo ra áp suất khác nhau bởi lực ma sát nhớt, nhiên liệu được
hút vào trong bơm sau đó được truyền ra khỏi bơm. Nhiên liệu được hút qua lọc lưu thông trong
motor và đi qua van kiểm tra áp suất dư sau đó truyền qua cổng nạp. Khi động cơ bật OFF và bơm
xăng không hoạt động van kiểm tra duy trì áp suất dư để động cơ khởi động lại dể dàng.
132
Bộ điều áp giử áp suất nhiên liệu không đổi nhờ van điều áp, nó mở ra khi áp suất nhiên liệu bên
trong mạch phun (giửa bơm và kim phun) cao hơn áp suất nhất định.
Hình 5.24 Hoạt động của bơm xăng
5.4.1.3 Relay ngừng động cơ.

Được nối với công tắt máy, relay ngừng động cơ bật ON/OFF ECM, relay bơm xăng và bơm xăng.
Khi bật công tắt máy ON, dòng điện đi qua cuộn dây bên trong relay ngừng động cơ, lực điện từ
của cuộn dây bật công tắt relay ngừng động cơ ON (chỉ khi cảm biến góc ON).
ECM và relay bơm xăng được cấp nguồn từ acquy qua relay ngừng động cơ khi công tắt relay ngừng
động cơ là ON.
Hình 5.25 Hoạt động của relay ngừng ĐC khi bật/tắt công tắt máy
5.4.1.4 Relay bơm xăng.
Relay bơm xăng dung để bật ON/OFF bơm xăng.
Khi relay ngừng động cơ bật ON, nguồn từ acquy được cấp đến cuộn dây bên trong relay bơm xăng.
Cuộn dây tạo ra lực đện từ khi ECM nối mass cho nguồn và bật ON công tắt relay bơm xăng.
Bơm xăng được cấp nguồn từ acquy qua relay ngừng động cơ và relay bơm xăng khi công tắt relay
bơm xăng bật ON.
Hình 5.26 Hoạt động của relay bơm xăng khi bật/tắt công tắc máy
133
5.4.2 Mạch điện điều khiển bơm xăng.
Khi công tắt máy bật ON.
Khi công tắt máy bật ON, nguồn từ acquy được cấp đến cảm biến góc qua cầu chì chính
(20A),công tắt máy và cầu chì phụ (10A). Khi cảm biến góc ON, dòng đi qua cuộn dây của relay
ngừng động cơ và relay bật ON.
Nguồn từ acquy cấp đến ECM khi relay ngừng động cơ bật ON. ECM điều khiển relay bơm xăng
để vận hành bơm xăng. Dòng điện đi qua cuộn dây bơm xăng trong khoàng 2 giây và relay bật ON
trong khoảng 2 giây và kết quả là bơm xăng vận hành trong khoảng 2 giây.
Hình 5.26 Sơ đồ mạch điện điều khiến bơm xăng ở trạng thái bình thường
Trong quá trình khởi động.
Khi trục khuỷu quay, ECM nhận tín hiệu ngỏ vào từ cảm biến CKP. ECM bật ON relay bơm xăng
để vận hành bơm xăng
Khi bật công tắc máy off.
Khi công tắt máy bật OFF, sự vận hành của bơm xăng ngừng vì nguồn cấp đến ECM và relay bơm
xăng bị cắt.
Khi xe bị đổ (cảm biến góc bị bật off).
Khi xe bị đổ và cảm biến góc xác định nó, relay ngừng động cơ OFF.
134
Hình 5.27 Sơ đồ mạch điện điều khiến bơm xăng khi gặp sự cố
Khi relay ngừng động cơ OFF, sự vận hành bơm xăng dừng vì nguồn cấp đến ECM và relay bơm
xăng bị cắt.
Khi ECM dừng hoạt dộng của bơm xăng vì lỗi của cảm CKP… đc phat hiển ( vận hành chức năng
dự phòng)
Relay bơm xăng bật OFF vì ECM cắt nguồn cấp đến cuộn dây relay bơm xăng. Sự vận hành bơm
xăng dừng.
Van điều khiển cầm chừng (IACV).
IACV bap gồm ECM, motor bước, van trượt và mạch tắt. IACV điều chỉnh lượng không khí đi qua
bướm ga bằng cách vận hành van trượt tương ứng với tín hiệu ngỏ vào từ ECM để giử cho tốc độ
cầm chừng động cơ ở giá trị xác định 1700±100 rpm
Khi công tắt máy bật ON, ECM bật motor bước và nó đẩy van trượt tới trước. Trong khi xác định
nhiệt độ nước làm mát động cơ, ECM dẫn động motor để đẩy van phía sau đến vị trí chính xác nơi
mà lượng khí nạp cần thiết để khởi động động cơ.
Trong quá trình làm ấm động cơ.
Hình 5.28 Van điều khiến cầm chừng

Khi động cơ vẫn còn lạnh, ECM điều khiển vị trí van trượt để tăng lượng khí nạp. Kết quả
tốc độ cầm chừng động cơ được giử ở 1900±100 rpm.
135
Khi động cơ ấm, van trượt hồi lại tới trước đến vị trí bình thường. ECM giảm lượng khí nạp bằng
cách điều khiển vị trí van trượt để đạt được tốc độ cầm chừng xác định 1700±100 rpm.
Hình 5.29 Van điều khiển cầm chừng

Hệ thống thông hơi cacte (PCV: POSITIVE CRANKSHAFT VENTILATION)
Hình 5.30 Hệ thống bôi trơn cacte

Xe máy sử dụng hệ thống PCV để thông hơi cacte bằng cách phun không khí. Việc thông hơi cacte
ngăn sự ứ đọng khí thoát có chứa xăng và hơi nước khỏi nhiểm bẩn dầu động cơ dưới điều vận
hành mà kết quả là nhiệt độ dầu động cơ thấp.
Hệ thống PCV bao gồm lọc gió, van điện từ PCV và van kiểm tra van PCV với van lưởi gà PCV.
Van lưởi gà PCV ngăn dòng khí thải hồ về hộp lọc gió.
Van điện từ giữ tốc độ cầm chừng động cơ bằng cách điều khiển dòng không khí trong cacste phụ
thuộc vào độ mở bướm ga và tốc độ động cơ.
ECM báo cho van điện từ để ngắt dòng không khí để giử tốc độ cầm chừng ổn định
Khi độ mở bướm ga và tốc độ động cơ tăng lên, ECM điều khiển van điện từ mở và thông hơi
cacste. Van điện từ đóng khi tốc độ động cơ đạt đến giá trị xác định.
Hệ thống điều khiển khí thải (SHi)
Nguồn khí thải
136
Quá trình cháy tạo ra CO, NOx và HC. Điều khiển HC và NOx rất quan trọng, bởi vì dưới điều kiện
xác định, chúng phản ứng tạo thành khói quang hóa khi bị phơi ra dưới ánh nắng mặt trời. CO
không phản ứng theo cách này nhưng nó là toxic.
Công ty Honda Motor sử dụng nhiều hệ thống khác nhau để giảm HC, CO và NOx . Hệ thống điều
khiển khí thải cacte.
Hệ thống được trang bị hệ thống cacte kín để ngăn khí thải trong cacte thải ra ngoài môi trường.
Khí thoát được hồi về buồng cháy qua khoang lọc gió và than bướm ga. Hơi nước được ngưng tụ
trong cacte được tích trử trong ống tiêu nước thông hơi cacte, nó phải được thải ra theo chu kỳ.
Hệ thống điều khiển khí thải được làm từ hệ thống cung cấp không khí thứ cấp và hệ thống PGM –
FI và không điều chỉnh. Hệ thống điều khiển khí hải là tách rời hệ thống điều khiển khí thải cacte.
Hình 5.31 Hệ thống điều khiển khí thải Hệ thống cung cấp không khí thứ cấp.
Hệ thống cung cấp không khí thứ cấp mà nó đưa không được lọc vào trong khí thải ở cửa thải.
Không khí được kéo vào trong cửa thải bởi chức năng van điện từ phun không khí thứ cấp dạng
xung (PAIR: Pulse Secondary Air Injection solenoid valve).
Sự nạp không khí này đẩy mạnh sự đốt cháy của khí thải chưa cháy hết và thay đổi một lượng khí
HC và CO đáng kể thành CO2 và hơi nước.
Van kiểm tra PAIR ngăn dòng không khí đi ngược lại vào hệ thống. Van điện tử PAIR được điều
khiển bởi ECM và đường ống không khí bị đóng hay mở theo điều kiện vận hành.
Hệ thống cung cấp không khí thứ cấp không điều chỉnh được, kiểm tra định kỳ những bộ phận được
nhắc nhở.
Bộ xúc tác 3 tác dụng.
Xe máy này được trang bị bộ xúc tác 3 tác dụng. Bộ xúc tác 3 tác dụng nằm trong hệ thống khí
thải. Qua phản ứng hóa học, nó chuyển HC, CO và NOx trong khí thải thành CO2, N2 và hơi nước.
5.4.3 Thực hành
- Accu.
- Các dụng cụ tháo lắp để kiểm tra bơm.
- Những dụng cụ cần thiết dùng để đo điện trở, điện áp.
- Những thiết bị khác dùng để sửa chữa, thay thế như: dây dẫn , giắc cắm , kềm cắt dây, nhiên
liệu...
5.4.3.2 Các bước thực hiện:
1. Kiểm tra bơm nhiên liệu:
137
Bật công tắc máy ON và xác định bơm xăng hoạt động trong vài giây.
Nếu bơm xăng không hoạt động kiểm tra như sau:
Đở đầu phía sau thùng xăng
Tháo giắc nối 3P của bơm xăng.
Bật công tắc máy ON và đo điện áp giữa các cực:
Nối: Nâu(+) – Lục(-)
Đo được điện áp bằng điện áp accu trong vài giây.
Nếu có điện áp thì thay bơm xăng.
Nếu không có điện áp kiểm tra như sau;
Cầu chì chính (30A)
Cầu chì hệ thống (10A)
Công tắc ngừng động cơ
Relay ngắt nhiên liệu.
Relay ngừng động cơ
Cảm biến góc.
ECM
2. Kiểm tra kim phun:
a.Tháo kim phun ra khỏi động cơ:
Kiểm tra kim phun có b ị hỏng hóc, bụi bẩn hoặc ăn mòn hoá học:
+ Nếu có thì phải sửa chữa hoặc thay thế.
Kiểm tra thông mạch đầu hai đầu cuộn dây của kim phun:
+ Nếu không thông thì phải kiểm tra, sửa chữa hoặc thay thế kim phun.
b.Gắn kim phun vào động cơ :
Bật công tắt ở v ị trí ON.
Kiểm tra thông mạch một đầu cuộn dây kim phun với chân 20 ECM:
+ Nếu không thông thì phải kiểm tra, sửa chữa hoặc thay thế hệ dây dẫn từ kim phun đến ECM
Kiểm tra thông mạch đầu còn lại của cuộn dây kim phun với chân 26 ECM, một đầu cuộn sơ cấp
bobine, rơle bơm, rơle Stop, một đầu sau công tắt… :
+ Nếu không thông thì phải kiểm tra, sửa chữa hoặc thay thế hệ dây dẫn từ kim phun đến các bộ
phận trên.
ĐÈN MIL NHÁY 12 LẦN (KIM PHUN)
Trước khi bắt đầu kiểm tra nên kiểm tra giắc nối 2P (black) của kim phun và giắc nối ECM 33P
Kiểm tra hiệu điên thế đầu vào của kim phun
Bật công tắc máy OFF. Tháo giắc nối 2P của kim phun.
Bật công tắc máy ON. Đo hiệu điên thế giửa giắc nối 2P
của kim phun với mass.
Nối: Black – Ground
Tiêu chuẩn: khoảng (hiệu điện thế accu – 1,1)V Có hiệu
điện thế tiêu chuẩn hay không?
YES: thực hiện bước 2
NO: Hở mạch hay ngắn mạch dây Black
138
Kiểm tra điện trở của kim phun
Bật công tắt máy OFF. Đo điện trở giửa các cực của giắc
nối 2P của kim phun.
Tiêu chuẩn: 9 - 12Ω (20oC/68oF)
Điện trở có từ 9 - 12Ω (20oC/68oF) không? YES: thực hiện
bước 3
NO: hỏng kim phun
Kiểm tra mạch tín hiệu kim phun
Tháo giắc 33P của kim phun.

Kiểm tra thông mạch giửa giắc nối 2P của kim phun với
giắc nối 33P của ECM.
Kiểm tra thông mạch giửa giắc nối 2P của kim phun với
mass.
Nối: Pink/Blue – Pink/Blue Tiêu chuẩn: thông mạch Nối:
Pink/Blue – Ground
Tiêu chuẩn: không thông mạch
Kiểm tra thấy bình thường hay không? YES: thay ECM
mới và kiểm tra lại.
NO: Hở mạch dây Pink/Blue Ngắn mạch dây Pink/Blue
3. Kiểm tra đường ống dẫn nhiên liệu đi và về:
a.Tháo ống dẫn ra khỏi động cơ:
Kiểm tra ống dẫn có bị hỏng hóc, bụi bẩn hoặc ăn mòn
hoá học:
+ Nếu có thì phải sửa chữa hoặc thay thế.
b.Gắn ống dẫn vào động cơ :
Kiểm tra có rò rỉ nhiên liệu ra ngoài khi bơm hoạt động:
+ Nếu không thì tốt.
+ Nếu có thì phải kiểm tra, sửa chữa hoặc thay thế chỗ
rò rĩ.
KIỂM TRA ĐƯỜNG ỐNG NHIÊN LIỆU
Trước khi tháo ống nhiên liệu thì phải giảm bớt áp
suất trong hệ thống bằng cách.
Lưu ý không được bẻ cong hay xoắn ống nhiên liệu
Bật công tắt máy OFF
Tháo giắc nối 5P của bơm xăng
Bật công tắt máy ON
Khởi động động cơ và để chạy ở tốc độ cầm chừng
cho đến khi chết máy.
Tháo cáp (-) khỏi bình accu
Kiểm tra đầu nối tắt có bẩn không, và làm sạch nếu
cần.
Dùng khăn lau phủ lên đầu nối
139
Tháo ống nhiên liệu khỏi kẹp
Đèn báo hỏng nháy 29 lần (van IACV)(**)

Bước 1: Kiểm tra giắc nối
Xóa dữ liệu trong bộ nhớ tự chẩn đoán của ECM.
Tháo giắc nối 4P của van IACV.
Kiểm tra giắc nối 4P của van IACV lỏng hay tiếp xúc
không tốt.
Nối giắc nối 4P của van IACV.
Kiểm tra đèn MIL.
Đèn MIL có nháy 29 lần không?
NO: Giắc nối 4P của van IACV lỏng hay tiếp xúc không
tốt
YES: Thực hiện bước 2.
Bước 2: Kiểm tra điện trở van IACV
Tháo giắc nối 4P của van IACV.
Đo điện trở giửa các điện cực của giắc nối 4P của van
IACV.
Nối: A – D B – C
- Tiêu chuẩn: 110 - 150Ω (20oC/68oF)
Điện trở có từ 110 - 150Ω (20oC/68oF) không?
NO: Thay thế ECM mới và kiểm tra lại.
YES: Thực hiện bước 3
Bước 3: Kiểm tra ngắn mạch van IACV
Kiểm tra thông mạch giửa các điện cực của giắc nối của van IACV.
Nối: A – B C – D
140
Thông mạch không?
YES: Hỏng van IACV
NO: Thực hiện bước 4
Bước 4: Kiểm tra hiệu điện thế đầu vào van IACV
Đo hiệu điện thế giửa giắc nối 4P của van IACV với
mass.
Nối:
Lục Nhạt/Đỏ(+) – mass(-)
Xám/Đỏ(+) – mass(-)
Nâu/Đỏ(+) – mass(-)
Đen/Đỏ(+) – mass(-)
Hiệu điện thế có từ 1,8 – 2,2V không?
YES:
Giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc không tốt
Hư hỏng thất thường
NO: Thực hiện bước 5
Bước 5: Kiểm tra thông mạch mạch điện van IACV
Kiểm tra thông mạch giửa giắc nối 4P của van IACV với giắc nối 33P của ECM.
Nối:
Lục nhạt/Đỏ – Lục nhạt/Đỏ
Xám/Đỏ - Xám/Đỏ
Nâu/Đỏ - Nâu/Đỏ.
Đen/Đỏ - Đen/Đỏ.
Tiêu chuẩn: Thông mạch
Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối 4P của van IACV với
mass.
Nối:
Lục Nhạt/Đỏ(+) – mass(-)
Xám/Đỏ(+) – mass(-)
Nâu/Đỏ(+) – mass(-)
Đen/Đỏ(+) – mass(-)
Tiêu chuẩn: Không thông mạch
Sự kiểm tra trên có bình thường hay không?
YES: Thay ECM mới và kiểm tra lại.
NO:
Hở mạch hay ngắn mạch dây Lục nhạt/Đỏ
Hở mạch hay ngắn mạch dây Xám/Đỏ
Hở mạch hay ngắn mạch dây Nâu/Đỏ
Hở mạch hay ngắn mạch dây Đen/Đỏ
5.4.3 hoàn thành các công việc giáo viên giao
Sinh viên lập báo cáo quá trình thực hiển phương pháp kiểm tra sửa chữa hệ thống điều khiển động
cơ trên sa bàn và trên MH động cơ.
141
5.5 Kiểm tra hệ thống đánh lửa
5.5.1 Tổng quan hệ thống đánh lửa.
1 Nhiệm vụ
Hệ thống đánh lửa trên động cơ có nhiệm vụ biến nguồn điện một chiều có hiệu điện thế thấp 12V
thành các xung điện thế cao (từ 15.000 đến 40.000V). Xung hiệu điện thế cao này sẽ được đưa đến
bugi tạo tia lửa điện cao thế đốt cháy hòa khí.
2 Yêu cầu
Một hệ thống đánh lửa làm việc tốt phải bảo đảm các yêu cầu sau:
Hệ thống đánh lửa phải sinh ra sức điện động thứ cấp đủ lớn để phóng điện qua khe hở bugi trong
tất cả các chế độ làm việc của động cơ.
Tia tửa trên bugi phải đủ năng lượng và thời gian phóng để đốt cháy hoàn toàn hòa khí.
Góc đánh lửa sớm phải đúng trong mọi chế độ hoạt động của động cơ.
Các phụ kiện của hệ thống đánh lửa phải hoạt động tốt trong điều kiện nhiệt độ cao và độ rung xóc
lớn.
Sự mài mòn điện cực bugi phải nằm trong khoảng cho phép.
+ Bugi:
Vai trò và tầm quan trọng của bugi ô tô
Bugi ô tô là chi tiết cuối cùng thuộc hệ thống đánh lửa của xe ô tô. Tuy nhỏ bé nhưng bugi lại có vai
trò cực kỳ quan trọng. Bởi nó thực hiện nhiệm vụ bật tia lửa điện giữa 2 điện cực – cực trung tâm và
cực bên nối mát – để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu +không khí đã được nén ở buồng đốt.
Cấu tạo của bugi ô tô
Sau đây là các bộ phận quan trọng của bugi:
Hình 5.32 Cấu tạo của bugi

Điện cực trung tâm: Điểm cực trung tâm còn có tên khác là điện cực dương, là nơi tập trung
tạo ra tia lửa điện. Vì thế nó được tạo nên từ các vật liệu chuyên biệt, thích hợp tạo ra tia lửa điện,
có khả năng hoạt động ổn định trong môi trường có nhiệt độ và áp suất luôn biến thiên, khả năng
chống mài mòn cao. Đồng được dùng để chế tạo lõi điện cực, các hợp kim Nikel, Iridium, Platinum
được dùng cho các đầu điện cực.
Các điện cực tròn khó phóng điện, trong khi đó các điện cực vuông hoặc nhọn lại dễ phóng điện.
Qua quá trình sử dụng lâu dài, các điện cực bị làm tròn dần và trở nên khó đánh lửa. Vì vậy, cần
phải thay thế bugi. Các bugi có điện cực mảnh và nhọn thì phóng điện dễ hơn. Tuy nhiên, những
điện cực như thế sẽ chóng mòn và tuổi thọ của bugi sẽ ngắn hơn. Vì thế, một số bugi có các điện
cực được hàn đắp platin hoặc iridium để chống mòn. Chúng được gọi là các bugi có cực platin
hoặc iridium.
Vỏ cách điện
Gốm oxit nhôm là vật liệu phổ biến làm nên vỏ các điện. Bởi bộ phận này cần đảm bảo chắc chắn
không rò rỉ điện cao áp, truyền nhiệt tốt, chịu được nhiệt độ cao, độ bền cơ học tốt. Để ngăn ngừa
hiện tượng phóng điện cao áp từ đầu tiếp xúc của bugi đến phần kim loại, người ta tạo ra một số nếp
142
nhăn sóng ở thân vỏ cách điện. Nếu hiện tượng này xả ra sẽ làm giảm hiệu quả đánh lửa trong
buồng đốt.
Vùng nhiệt bugi
Là khoảng trống giữa 2 điện cực. Dung tích càng nhỏ và nông khả năng tản nhiệt của bugi càng
nhanh, ngược lại dung tích khoảng trống càng lớn và sâu thì khả năng tản nhiệt của bugi càng kém.
Kiểu bugi phát xạ ra nhiều nhiệt được gọi là bugi lạnh, bởi vì nó không bị nóng lên nhiều.
Kiểu bugi phát xạ ít nhiệt được gọi là bugi nóng, vì nó giữ lại nhiệt.
Hình 5.33 Vùng nhiệt bugi

Mã số của bugi
Được in trên bugi, nó mô tả cấu tạo và đặc tính của bugi. Mã số có khác nhau đôi chút, tuỳ theo nhà
chế tạo. Thông thường, con số vùng nhiệt càng lớn thì bugi càng lạnh vì nó phát xạ nhiệt tốt.
Bugi làm việc tốt nhất khi nhiệt độ tối thiểu của điện cực trung tâm nằm trong khoảng nhiệt độ tự
làm sạch: 450 độ C, và nhiệt độ tự bén lửa: 950 độ C
So sánh bugi lạnh và bugi nóng
Bugi nóng Bugi lạnh
Sử dụng cho động cơ có tỉ số nén thấp Sử dụng cho động cơ có tỉ số nén cao (phân
(phân khối nhỏ), tốc độ động cơ không cao, khối lớn), tốc độ động cơ thường hoạt động ở
xe thường xuyên chạy tốc độ thấp, chạy các chế độ cao, xe thường xuyên chạy ở tốc độ cao,
quãng đường ngắn, tải nhẹ. chạy các quãng đường dài, tải nặng.
+ Bôbin đánh lửa:

Bôbin đơn thuần chỉ là một bộ chuyển đổi điện. Nó bao gồm 2 cuộn điện, sơ cấp và thứ cấp. Cuộn
sơ cấp có khoảng 100-150 vòng dây đồng. Và nó phải được cách điện để tránh chập hoặc đoản
mạch. Nếu bị như vậy thì nó sẽ không thể tạo ra từ trường sơ cấp theo yêu cầu. Dây của cuộn sơ
cấp đi vào bên trong bôbin qua cực dương, chạy xung quanh cuộn dây, sau đó thoát ra cực âm.
Cuộn thứ cấp có khoảng 15.000-30.000 vòng dây đồng và cũng được cách điện đối với cuộn kia.
Cuộn thứ cấp được đặt bên trong cuộn sơ cấp. Cuộn thứ cấp sẽ gia tăng từ trường bên trong một lõi
thép mềm. Để chống lại nhiệt độ cao của dòng điện, môbin sẽ có dầu làm mát bên trong.
143
Bôbin đánh lửa là bộ phận chính của hệ thống đánh lửa. Khi dòng điện đi qua bôbin, từ trường sẽ
được phát sinh. Khi dòng điện ngắt, từ trường bị ngắt sẽ chuyển một điện thế lớn qua cực trung
tâm. Điện thế đó sẽ cung cấp cho bugi thông qua bộ chia điện.
Hình 5.34 Boobin đánh lửa

+ Dây cao áp:
Hình 5.35 Dây cao áp

Dây cao áp này sẽ chuyển tải điện thế 20.000 – hơn 50.000V. Nhiệm vụ của cáp bugi là nhận điện
cao áp cho bugi và không để lọt ra ngoài. Dây cao áp phải chịu một nhiệt lượng cao của động cơ
đang vận hành và sự thay đổi đáng kể của thời tiết. Để hoàn thành nhiệm vụ của mình, dây cao áp
phải có vỏ bọc dày, và độ day đó dùng để cách ly với dây bán dẫn nằm tại trung tâm của ruột dây
cáp. Đương nhiên, lớp vỏ day sẽ cách ly điện với các bộ phận của động cơ và sức nóng của động
cơ,do đó sẽ tránh bị hao mòn, đứt gẫy nói cách khác là các hỏng hóc. Khi dây cao áp hỏng, nó sẽ
không chuyền tải đủ điện thế đến bugi và sẽ sẩy ra mất đánh lửa. Đó là triệu chứng động cơ không
nổ, để khắc phục ta phải thay dây cáp bugi
+ Hộp điều khiển ECM (ECU)
Vai trò của ECM điều khiển
Thật sự, bạn có thể nghĩ rằng ECM (hay còn gọi là hộp đen) chính là “bộ não” điều khiển chi phối
tất cả mọi hoạt động của động cơ thông qua việc tiếp nhận dữ liệu các cảm biến trên động cơ hoặc
ô tô, sau đó được truyền về ECM xử lý tín hiệu và đưa ra “mệnh lệnh” buộc các cơ cấu chấp hành
phải thực hiện như việc điều khiển nhiên liệu, góc đánh lửa, góc phối cam, ga tự động, lực phanh ở
mỗi bánh...
Mặc khác, cơ cấu chấp hành phải luôn bảo đảm thừa lệnh ECM và đáp ứng các tín hiệu phản hồi từ
các cảm biến nhằm đem lại sự chính xác và thích ứng cần thiết. Bên cạnh đó, nhằm giảm tối đa
chất độc hại trong khí thải và cải thiện lượng tiêu hao nhiên liệu, đảm bảo công suất tối ưu ở các
chế độ hoạt động của động cơ. Hơn hết, ECM can thiệp và xử lý nhanh những tính huống mất kiểm
soát của người khi gặp tình huống nguy hiểm và điều đặc biệt giúp việc chuẩn đoán “bệnh” của
động cơ một cách nhanh chóng.
144
Tóm lại, ECM ngày nay trên những mẫu ô tô hiện đại có thể hiểu đó là bộ tổ hợp vi mạch và bộ
phận phụ dùng để nhận biết tín hiệu, trữ thông tin, tính toán, gửi đi các tín hiệu thích hợp và quyết
định chức năng làm việc của xe sao cho hiệu quả nhất trong các tình huống khác nhau.
Cấu tạo của ECM
Hình 5.36 Cấu tạo ECM

ECM cấu thành từ 3 bộ phận chính: bộ nhớ trong ECM, bộ vi xử lý (bộ não của ECM) và đường
truyền – BUS.
Bộ nhớ trong ECM bao gồm 4 thành viên đãm nhiệm chức năng riêng biệt: RAM, ROM, PROM,
KAM
ROM (Read Only Memory): Dùng trữ thông tin thường trực. Bộ nhớ này chỉ đọc thông tin đã được
lập trình sẵn, chứ không thể ghi vào được. Do đó, ROM chính là nơi cung cấp thông tin cho bộ vi
xử lý.
RAM (Random Access Memory): Bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên, dùng để lưu trữ thông tin mới
được ghi trong bộ nhớ và xác định bởi vi xử lý. RAM có thể đọc và ghi các số liệu theo địa chỉ bất
kỳ.
PROM (Programmable Read Only Memory): Cấu trúc cơ bản giống như ROM nhưng cho phép lập
trình (nạp dữ liệu) ở nơi sử dụng chứ không phải nơi sản xuất như ROM. PROM cho phép sữa đổi
chương trình điều khiển theo những đòi hỏi khác nhau.
KAM (Keep Alive Memory): KAM dùng để lưu trữ những thông tin mới (những thông tin tạm
thời) cung cấp đến bộ vi xử lý. KAM vẫn duy trì bộ nhớ cho dù động cơ ngưng hoạt động hoặc tắt
công tắc máy. Tuy nhiên, nếu tháo nguồn cung cấp từ acquy đến máy tính thì bộ nhớ KAM sẽ bị
mất.
Bộ vi xử lý (Microprocessor)
Từ việc tiếp nhận thông tin tín hiệu ở các cảm biến trên động cơ thông qua các bộ nhớ trong ECM,
tín hiệu lập tức gửi đến Bộ vi xử lý, lúc này nó có chức năng tính toán và đưa ra mệnh lệnh cho bộ
phận chấp hành thích hợp. Có thể nói, đây là bộ phận quan trọng nhất của ECM
Đường truyền – BUS: Dùng để chuyển các lệnh và số liệu trong ECM.
Có thể hiểu nôm na rằng để thông tin có thể truyền từ bộ vi xử lý gửi đến các cơ cấu chấp hành
nhanh nhất có thể, đường truyền đóng một vai trò không nhỏ. Trước đây, máy tính điều khiển động
cơ dùng loại 4, 8, hoặc 16 bit phổ biến nhất là loại 4 và 8 bit. Máy tính 4 bit chứa rất nhiều lệnh vì
nó thực hiện các lệnh logic tốt hơn. Tuy nhiên, máy tính 8 bit làm việc tốt hơn với các phép đại số,
và chính xác hơn 16 lần so với loại 4 bit. Vì vậy, hiện nay để điều khiển các hệ thống khác nhau
trên ôtô với tốc độ thực hiện nhanh và chính xác cao, người ta sử dụng máy tính 8 bit, 16 bit hoặc
32 bit.
145
Nguyên lý hoạt động
Nhờ vào cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston – công dụng của cảm biến này sẽ giúp ECM xác
định thời điểm đánh lửa và thời điểm phun xăng tối ưu nhằm cải thiện hiệu suất và khả năng tiêu
thụ nhiên liệu. Ngoài ra với những cảm biến khác như vị trí bướm ga xác định lưu lượng không khí
nạp, gửi đến ECM tính toán lượng nhiên liệu phun thích hợp với từng chế độ tải, song song đó với
các dữ liệu về tốc độ động cơ, tải, nhiệt độ… nhờ các cảm biến mã hoá tín hiệu đưa vào ECM xử lý
và tính toán để đưa ra góc đánh lửa sớm tối ưu theo từng chế độ hoạt động của động cơ. Với những
ưu điểm nổi bật, ngày nay hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử
kết hợp với phun xăng đã thay thế hoàn toàn hệ thống đánh lửa bán dẫn thông thường.
5.5.2 Thực hành
- Accu.
- Những dụng cụ cần thiết dùng để đo điện trở, điện áp.
- Những thiết bị khác dùng để sửa chữa, thay thế như: dây dẫn, giắc cắm, kềm cắt dây, nhiên liệu...
5.5.2.2 Các bước thực hiện:
1. Kiểm tra bobine:
a.Tháo bobine ra khỏi động cơ:
Kiểm tra tổng quát bobine và các cực có bị hỏng hóc, bụi bẩn hoặc ăn mòn hoá học:
+ Nếu có thì phải sửa chữa hoặc thay thế. Đo điện trở giữa hai đầu cuộn sơ cấp bobine:
+ Nếu điện trở trong khoảng vài ôm thì tốt.
+ Nếu không có hoặc nhỏ hơn nhiều thì phải kiểm tra, sửa chữa cuộn dây sơ cấp bobine. Đo điện
trở giữa một đầu cuộn sơ cấp và một đầu cuộn thứ cấp của bobine:
+ Nếu điện trở trong khoảng vài kilô ôm thì tốt.
+ Nếu không có hoặc nhỏ hơn nhiều thì phải kiểm tra, sửa chữa cuộn dây sơ cấp và thứ cấp bobine.
Kiểm tra tình hình chạm mass của cuộn sơ cấp và thứ cấp:
+ Dây âm của ôm kế vào lõi bobine sườn và dây dương vào một đầu cuộn sơ cấp.
+ Dây âm của ôm kế vào lõi bobine sườn và dây dương vào một đầu cuộn thứ cấp.
146
Nếu ôm kế chỉ vô cùng thì cuộn sơ cấp và thứ cấp không chạm mass.
Nếu ôm kế chỉ một giá trị khác thì cuộn sơ cấp và thứ cấp chạm mass thì phải kiểm tra,sửa
chữa hoặc thay thế cuộn sơ cấp và thứ cấp bobine.
b.Gắn bobine vào động cơ :
Kiểm tra thông mạch một đầu cuộn sơ cấp bobine với chân 17 ECM :
+ Nếu không thông thì phải kiểm tra, sửa chữa hoặc thay thế hệ dây dẫn từ bobine đến ECM Kiểm
tra thông mạch đầu còn lại cuộn sơ cấp bobine với chân 26, 21 ECM, kim phun, rơle bơm, rơle
Stop, một đầu sau công tắt…:
+ Nếu không thông thì phải kiểm tra, sửa chữa hoặc thay thế dây dẫn từ bobine đến các bộ phận
trên.
2. Kiểm tra tia lửa bugi:
Tháo buri ra khỏi động cơ và bắt mass buri vào đầu nắp máy. Bật công tắt sang ON.
Kiểm tra buri có phóng tia lửa:
+ Nếu tia lửa tốt thì đạt yêu cầu.
+ Nếu tia lửa yếu hoặc không có thì phải kiểm tra, sửa chữa hoặc thay thế buri, hệ thống dây dẫn
đấu vào buri .
3. Kiểm tra thời điểm đánh lửa:
Khởi động động cơ.
Dùng đèn cân lửa để kiểm tra góc đánh lửa sớm. Kết quả ta được góc đánh lửa tương ứng với số
vòng quay động cơ:
+ Nếu góc đánh lửa quá sớm thì xoay cuộn kích ngược chieu vô lăng (chiều vô lăng ngược chiều
kim đồng hồ).
+ Nếu góc đánh lửa quá trể thì xoay cuộn kích cùng chiều vô lăng.
kết quả điều ch ỉnh cầm chừng cho động cơ với góc đánh lửa sơm 15 độ với yêu cầu:
Tiếng nổ của động cơ không ồn và phải ổn định.
Không rung máy.
147
5.5.3 Mô tả hệ thống đánh lửa
Sơ đồ mạch điện.
Hình 5.37 : Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa (Future Neo FI
148
Hình 5.38: Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa (Air Blade)
Hình 5.39: Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa (SCR)
Hình 5.40: Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa (SHi)
149
5.5.4 Chẩn đoán sửa chữa hệ thống đánh lửa.
1. Thông tin kỹ thuật.
Một vài bộ phận điện có thể bị hư hỏng nếu điện cực hay giắc nối được nối hay tháo khi công tắc
máy bật ON và có dòng chạy trong mạch.
Khi bảo dưỡng hệ thống đánh lửa, luôn thực hiện tuần tự những bước trong bảng xử lý sự cố
Cụm điều khiển đánh lửa được tích hợp trong ECM.
Thời điểm đánh lửa thường không cần điều chỉnh vì ECM đã được cài đặt trước ở nhà máy.
ECM có thể bị hỏng nếu bị rơi. Cũng như nếu giắc nối bị tháo trong khi có dòng điện chạy trong
mạch, điện áp qía lớn có thể làm hỏng ECM. Luôn bật công tắc máy OFF khi bảo dưỡng.
Một hư hỏng trong hệ thống đánh lửa thường liên quan đến mối nối tiếp xúc kém. Kiểm tra mối
nối trước khi tiến hành quá trình. Chắc chắn rằng accu nạp no. Sử dụng motor đề với accu yếu làm
cho động cơ quay chậm cũng như không có tia lửa ở bugi.
Sử dụng bugi đúng dãi nhiệt độ hoạt động. Sử dụng bugi sai dải nhiệt độ hoạt động có thể làm hư
hỏng động cơ.
Bô bin đánh lửa trực tiếp là bô bin và nắp chụp bugi được tích hợp với nhau, và được gắn trên xe.
Xử lý sự cố.
Không có tia lửa ở bugi.
Tình trạng không bình thường Nguyên nhân có thể
(Kiểm tra theo thứ tự)
Điện áp cuộn Không có điện áp ban đầu khi Hở mạch hay lỏng mối nối trong mạch liên quan với
sơ cấp bô bin công tắt máy bật ON. (những bộ relay ngừng động cơ.
phận điện khác là bình Mối nối của dây cuộn sơ cấp bô bin lỏng hay tiếp xúc
thường). không tốt hay hở mạch trong cuộn sơ cấp.
ECM hỏng (trong trường hợp có điện áp ban
đầu khi tháo giắc nối của ECM).
Điện áp ban đầu bình thường Những mối nối của bộ điều chỉnh điện áp đỉnh sai
nhưng sụt áp khoảng 2 – 4 V (Hệ thống là bình thường nếu điện áp đo được lớn
khi quay động cơ. hơn thông số kỹ thuật khi nối ngược lại).
Acquy không nạp được. (sụt áp lớn khi động
cơ được khởi động)
150
Không có điện áp ở dây đen/trắng của giắc nối 33P
của ECM, giắc nối 33P của ECM lỏng hay tiếp xúc
kém.
Dây xanh dương của ECM tiếp xúc kém hay lỏng
hay hở mạch.
Dây vàng/xanh (**), dây Bl/B, Y/W, R/Bl hay R/Y
(*)giữa bô bin và ECM tiếp xúc kém hay lỏng hay
hở mạch.
Ngắn mạch trong cuộn sơ cấp
Công tắc chân chống bên hay công tắc số N
hỏng.(*)
Mạch điện liên quan đến giắc nối số 7 hở mạch hay
mối nối lỏng.(*)
Dây công tắc chân chống bên: G/W Dây công tắc số
N: Lg
Cảm biến CKP hỏng (đo điện áp đỉnh) ECM hỏng

(trong trường hợp từ 1 – 9 là bình
thường).
Điện áp ban đầu bình thường Các mối nối bộ điều chỉnh điện áp đỉnh sai (hệ
nhưng không có điện áp đỉnh thống là bình thường nếu điện áp đo được lớn hơn
khi quay động cơ. thông số kỹ thuật khi nối ngược lại).
Bộ điều chỉnh điện áp đỉnh hỏng.
ECM hỏng. (trong trường hợp từ 1 – 2 là bình
thường.)
Điện áp ban đầu bình thường Đồng hồ chỉ điện trở quá thấp, dưới 10MΩ/DCV.
nhưng điện áp đỉnh thấp hơn Tốc độ quay quá thấp. (Acquy không được nạp)
giá trị chuẩn. Thời gian mẫu của máy kiểm tra và xung đo được
không đồng bộ (Hệ thống là bình thường nếu điện
áp đo được cao hơn điện áp chuẩn ít nhất một lần)
ECM hỏng (Trong trường hợp từ 1 – 3 là
bình thường)
Điện áp ban đầu và điện áp Bugi hỏng hay dòng cuộn thứ cấp rò Bô bin hỏng.
đỉnh là bình thường nhưng
không có tia lửa.
Cảm biến Điện áp đỉnh thấp hơn giá trị Đồng hồ chỉ điện trở quá thấp, dưới 10MΩ/DCV.
CKP tiêu chuẩn Tốc độ quay quá thấp. (Acquy không nạp được).
Thời gian mẫu của máy kiểm tra và xung đo được là
không đồng bộ. (Hệ thống bình thường nếu điện áp
đo được cao hơn điện áp chuẩn ít nhất 1 lần).
Cảm biến CKP hỏng (Trong trường hợp từ
1 – 3 bình thường).
Không có điện áp đỉnh Bộ điều chỉnh điện áp đỉnh hỏng
Cảm biến CKP hỏng
5.5.5 Kiểm tra hệ thống đánh lửa.

Nếu không có tia lửa ở bất kỳ bugi nào, kiểm tra toàn bộ mối nối có lỏng hay tiếp xúc kém không
trước khi đo điện áp đỉnh..
151
Sử dụng đồng hồ đo có trên thị trường với trở kháng tối thiểu 10 MΩ/DCV.
Giá trị hiển thị khác nhau phụ thuộc vào điện trở trong của đồng hồ
Nếu sử dụng thiết bị chẩn đoán Imrie (đời 625) thì thực hiện theo hướng dẫn nhà sản xuất)
Nối thiết bị kiểm tra điện áp đỉnh hay bộ chuyển đổi điện áp đỉnh với đồng hồ.
Điện áp đỉnh cuộn sơ cấp.
Kiểm tra toàn bộ mối nối của hệ thống trước khi kiểm tra.
Nếu hệ thống bị ngắt điện áp đỉnh đo được không chính xác.
Kiểm tra sức nén và kiểm tra bugi được lắp chính xác không.
Tháo nắp chụp bugi.
Chuyển số sang số 0.(*)
Nối bô bin với một bugi tốt và nối mass cho bugi với nắp
máy để kiểm tra tia lửa.
Khi nối dây cuộn sơ cấp của bô bin với máy chẩn đoán hay
bộ đo điện áp đỉnh với điện cực của cuộn sơ cấp với
mass.(**)
Nối: Vàng/Xanh (+) – mass(-)(**)
Ở giắc nối 9P bó dây hệ thống bô bin nối bộ chuyển đổi
điện áp đỉnh hay thiết bị kiểm tra với dây của cuộn sơ cấp
với mass. (*)
Nối:
Số 1: Điện cực dây Xanh/Đen(+) – mass(-)
Số 2: Điện cực dây Vàng/Trắng(+) – mass(-)
Số 3: Điện cực dây Đỏ/Xanh(+) – mass(-)
Số 4: Điện cực dây Đỏ/Vàng(+) – mass(-)
Bật công tắc máy ON và công tắc ngừng động cơ vị trí
RUN.
Kiểm tra điện áp ban đầu.
Nếu không đo được điện áp ban đầu thì kiểm tra mạch cấp
nguồn.
Quay động cơ bằng motor đề và đọc điện áp đỉnh của cuộn
sơ cấp.
Điện áp đỉnh: tối thiểu 100V.
Nếu điện áp đỉnh bất thường thì kiểm tra dây Xanh/Đen, Vàng/Trắng, Đỏ/Xanh và Đỏ/Vàng(*),
dây Vàng/Xanh (**) hở mạch hay mối nối lỏng
Nếu không có hư hỏng nào ở bó dây thì tham khảo bảng xữ lý sự cố.
Điện áp đỉnh cảm biến đánh lửa (CKP**)
152
Kiểm tra toàn bộ mối nối của hệ thống trước khi kiểm tra. Nếu hệ thống bị ngắt điện áp đỉnh đo
được không chính xác.
Kiểm tra sức nén và kiểm tra bugi được lắp chính xác
không.
Tháo giắc nối của ECM.
Nối máy chẩn đoán hay đầu dò của máy chuyển đổi điện
áp đỉnh với các cực của ECM.
Bật công tắt máy ON và bóp cần phanh.
Khởi động động cơ và đo điện áp đỉnh của cảm biến
CKP.
Điện áp đỉnh: Tối thiểu 0.7 V
Nếu điện áp đỉnh đo được ở bó dây không bình thường
thì đo điện áp đỉnh ở giắc nối 2P cảm biến CKP (Cảm
biến đán lửa)
Tháo khoang hành lý.
Tháo giắc nối 2P cảm biến CKP và nối máy kiểm tra hay
đầu dò của máy chuyển đổi điện áp đỉnh với giắc nối cảm
biến CKP.
Nếu điện áp đỉnh đo được ở ECM bất thường và điện áp đỉnh đo được ở cảm biến đánh lửa là binh
thường thì bó dây hở mạch hay mối nối lỏng.
Nếu cả hai kết quả là bất thường thì kiểm tra từng mục theo bảng xữ lý sự cố. Nếu các mục là bình
thường thì cảm biến đánh lửa hỏng.
- Sinh viên lập báo cáo quá trình thực hiển phương pháp kiểm tra sửa chữa hệ thống điều khiển
động cơ trên sa bàn và trên MH động cơ.
- Sinh viên lập báo cáo quá trình :
- Phương pháp đọc sơ đồ điện, kiểm tra và sửa chữa
- phương pháp vẫn hành hệ thống.
153
5.6 Đọc mã lỗi và xóa lỗi
5.6.1 Mô tả hệ thống xử lý sự cố trong hệ thống PGM-FI
5.6.1.1 Hệ thống tự chẩn đoán.
Hệ thống PGM-FI được trang bị hệ thống tự chẩn đoán. Khi có bất kỳ sự khác thường nào xảy ra
trong hệ thống, ECM bật đèn MIL sáng và lưu mã lổi trong bộ nhớ xóa được.
Mã lỗi hiện thời/ mã lỗi lưu trữ.
Mã lổi được hiển thị theo 2 cách tùy theo tình trạng lổi.
Trong trường hợp tại thời điểm ECM phát hiện ra vấn đề, đèn MIL nhấp nháy để chỉ ra mã lổi. Nó
có thể đọc mã lổi dưới dạng nhấp nháy của đèn MIL.
Trong trường hợp ECM không phát hiện ra bất cứ vấn đề nào khi đang hoạt đông nhưng có vấn đề
nào được chứa trong bộ nhớ thì đèn MIL không nhấp nháy. Nếu cần sửa chửa vấn đề củ này, có thể
đọc mã lổi lưu trử bằng quy trình đọc mã lổi
Mạng đồ thị đèn MIL.
Mã lổi có thể đọc bởi dạng đồ thị nhấp nháy của đèn MIL.
Trong trường hợp ECM không phát hiện ra bất kỳ vấn đề nào trong lúc hoạt động, khi xoay chìa
khóa ON, đèn MIL sáng trong vài giây sau đó rồi tắt.
Trong trường hợp ECM phát hiện ra vấn đề, khi chìa khóa bật ON thì đèn MIL sáng trong vài giây
và tắt, sau đó đèn MIL nhấp nháy để hiển thị mã lổi nào đó.
Đèn MIL có 2 loại nhấp nhấy đó là nhấp nháy dài và nhấp nháy ngắn. Nhấp nháy dài khoảng 1,3
giây, nhấp nháy ngắn khoảng 0,3 giây. Một nhấp nháy dài bằng 10 nhấp nháy ngắn. Ví dụ khi có 2
nháy dài kèm theo 5 nháy ngắn thì mã lổi là 25 (2 nháy dài=20 nháy cộng them 5 nháy ngắn)
Đèn MIL sẻ nhấp nháy khi chìa khóa bật ON hay tốc độ động cơ dưới 2200 vòng/phút. Trong bất
kỳ điều kiện nào khác đèn MIL sẻ sáng và giử ở trạng thái ON.
Nếu đèn MIL không sáng hay giử trạng thái sáng khi bật chìa khóa sang ON thì xem xét mạch đèn
MIL.
Hình 5.41 Đồ thị đèn MIL

5.6.1.2 Chức năng an toàn.
Hệ thống PGM-FI được cung cấp chức năng an toàn để đảm bảo khả năng vận hành tối thiểu khi có
bất kỳ vấn đề nào trong hệ thống. Khi có bất kỳ sự khác thường nào được phát hiện bởi chức năng
tự chẩn đoán, khả năng vận hành được duy trì bởi giá trị được lập trình trước trong chương trình.
Khi có bất kỳ sự khác thường nào được phát hiện ở kim phun hay cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP)
chức năng an toàn sẻ ngừng động cơ để bảo vệ động cơ.
Dấu hiệu sự cố trên hệ thống PGM-FI.
154
Khi xe có một trong những dấu hiệu sau, đèn MIL nhấp nháy, tham khảo bảng mã lổi và bắt đầu
quá trình xử lý sự cố. Nếu lổi hư hỏng không có chứa trong bộ nhớ ECM, tiến hành quá trình chẩn
đoán những dấu hiệu hư hỏng, tuần tự theo danh sách phía dưới cho đến khi tìm ra nguyên nhân.
Dấu hiệu Quy trình chẩn đoán Kiểm tra
Động cơ quay nhưng không Quay động cơ hơn 10 giây và Không có nhiên liệu đến kim
khởi động (đèn MIL không kiểm tra đèn MIL và tiến hành phun
nhấp nháy) sử lý sự cố tùy theo mã lổi Lọc nhiên liệu bị ngẹt
Kiểm tra hệ thống cung cấp
nhiên liệu Lổ thông hơi lọc bị ngẹt
Ống nhiên liệu bị bó hay bị ngẹt

Bơm xăng hỏng
Mạch bơm xăng hỏng Khí nạp bị
rò rỉ
Nhiên liệu bi bẩn hay bị biến chất
Kim phun bị hỏng Van IACV bị
kẹt
Hệ thống đánh lửa hỏng
Động cơ quay nhưng không Mạch nguồn/mass ECM trục Hở mạch cấp nguồn hay dây mass
khởi động (không có âm trặc của ECM
thanh hoạt động của bơm Kiểm tra hệ thống cung cấp Cầu chì chính đứt (15A)
xăng khi bật chìa khóa ON) nhiên liệu
Chết máy, khó khởi động, Kiểm tra tốc độ cầm chừng Ống nhiên liệu bị co hẹp Lỗ
cầm chừng không êm. Kiểm tra van IACV thông hơi lọc bị ngẹt Nhiên liệu
bị bẩn hay biến chất
Xem xét hệ thống cung cấp Rò rỉ khí nạp
nhiên liệu Lỗ thông hơi nắp thùng xăng bị
Xem xét hệ thống nạp accu co hẹp
Cháy trể hay bỏ lửa ở quá Kiểm tra hệ thống đánh lửa
trình tăng tốc
Tính năng kém (khả năng dẫn Kiểm tra hệ thống cung cấp Ống nhiên liệu bị bó hay bị ngẹt
động) và tiêu hao nhiên liệu nhiên liệu
Bộ điều áp hỏng (bơm xăng)

Kim phun hỏng
Tốc độ cầm chừng thấp hơn Kiểm tra tốc độ cầm chừng Hệ thống cung cấp nhiên liệu
thông số kỹ thuật (đèn MIL Kiểm tra van IACV hỏng
không nhấp nháy) Hệ thống đánh lửa hỏng
155
Tốc độ cầm chừng cao hơn Kiểm tra tốc độ cầm chừng Hệ thống đánh lửa hỏng Rò rỉ khí
thông số kỹ thuật (đèn MIL Kiểm tra sự vận hành bướm ga nạp
không nhấp nháy) và hành trình tự do tay ga Vấn đề ở đỉnh và đáy động cơ
Kiểm tra van IACV Tình trạng lọc gió
Đèn MIL sáng hay đèn MIL Kiểm tra mạch đèn MIL
không sáng (động cơ hoạt
động bình thường)
Đèn MIL sáng (Động cơ hoạt Kiểm tra mạch DLC
động bình thường và không
có mã lổi nào )
5.6.2 Thực hành
5.6.2.1 Hiện thị mã lỗi.

Mã lỗi hiện thời.
Dựng xe bằng chân chống đứng và kiểm tra đèn MIL.
Khi chìa kháo bật ON, đèn MIL sẻ sáng trong vài giây sau đó tắt,
Nếu đèn MIL sáng hay nhấp nháy thì chú ý đèn MIL nhấp nháy bao nhiêu lần và xác định nguyên
nhân của vấn đề.
Nếu đèn MIL không nhấp nháy, lúc này hệ thống vẩn hoạt đông bình thường. Nếu bạn muốn đọc
mã lổi lưu trử thì thực hiện như sau
Cách đọc mã lỗi lưu trữ.
Bật công tắc máy OFF. Tháo ốp thân phía trước.

Tháo giắc nối DLC và sử dụng dụng cụ đặc biệt để nối tắt các cực DLC Dụng cụ:
Giắc nối SCS: 070PZ-ZY30100
Kết nối: brown – green/black
Nếu ECM không có mã lổi lưu trử, đèn MIL sẻ sáng khi bạn xoay chìa khóa sang ON. Nếu ECM
có mã lổi lưu trử, đèn MIL sẻ sáng trong 0.3 giây và tắt sau đó đèn MIL nhấp nháy khi bật công tắt
máy ON.
Chú ý đèn MIL nhấp nháy bao nhiêu lần và xác định nguyên nhân của vấn đề.
156
Hình 5.42 Đọc mã lỗi lưu trữ

5.6.2.2 Cách xóa mã lỗi.
Chú ý mã lổi được lưu trong bộ nhớ không xóa được bằng cách ngắt điện ở bình accu:
Xoay chìa khóa sang OFF
Tháo ốp thân phía trước.
Tháo giắc nối DLC và sử dụng dụng cụ đặc biệt để nối tắt các điện cực của DLC. Giắc nối
SCS: 070PZ-ZY30100
Kết nối: brown – green
Bật chìa khóa sang ON.
Tháo dụng cụ đặc biệt khỏi DLC. Nối đầu ngắn DLC với đầu nối DLC lại trong khi đèn MIL
sáng trong 5 giây (đồ thị đang nhận cài đặt)
Mã lổi được lưu trong bộ nhớ được xóa nếu đèn MIL tắt và bắt đầu nhấp nháy.(đồ thị xóa thành
công)
Giắc DLC phải được nối tắt khi đèn vẩn sáng. Nếu không đèn MIL sẻ tắt và giử trạng thái sáng
(đồ thị xóa không thành công). Trong trường hợp này xoay chìa khóa sang OFF và thực hiện lại
từ bước 3.
Chú ý đữ liệu trong bộ nhớ tự chẩn đoán không được xóa nếu tắt công tắt máy trước khi đèn
MIL bắt đầu nhấp nháy
Hình 5.43 Xóa mã lỗi
157
5.6.2.3 Bảng mã lỗi.
Mã lỗi
MIL Hư hỏng chức năng Dấu hiệu/ Chức năng an toàn

Cãm biến MAP hỏng Động cơ hoạt động bình thường
Giắc nối cãm biến MAP tiếp xúc không Giá trị được cài đặt trước:
tốt hay lỏng 481mmHg/614hPa
1 Cảm biến MAP hay mạch điên của nó
hỏng
Cảm biến ECT hỏng Khó khởi động ở nhiệt độ thấp
Giắc nối cảm biến ECT tiếp xúc không tốt Giá trị được cài đặt trước: 83oC/181oF
hay lỏng
7 Cảm biến ECT hay mạch điện của nó
hỏng
Cảm biến TP hỏng Quá trình tăng tốc kém

Giắc nối cảm biến TP tiếp xúc không tốt
hay lỏng Giá trị được cài đặt trước: 0o
8 Cảm biến TP hay mạch điện của nó bị
hỏng
Cảm biến IAT hỏng Động cơ hoạt động bình thường

Giắc nối cảm biến IAT tiếp xúc không tốt Giá trị được cài đặt trước; 35oC/95oF
hay lỏng
9
Cảm biến IAT hay mạch điện bị hỏng
Kim phun hỏng Động cơ không khởi động được

Giắc nối kim phun tiếp xúc không tốt hay Kim phun, bơm xăng và boobin ngừng
lỏng hoạt động
12
Kim phun hay mạch điện hỏng
Cảm biến O2 hỏng Động cơ hoạt động bình thường

Giắc nối cảm biến tiếp xúc không tốt hay
21 lỏng
Cảm biến O2 hay mạch điện hỏng
Van IACV hỏng Động cơ chết máy, khó khởi động, cầm
Giắc nối van IACV tiếp xúc không tốt hay chừng không đều
lỏng
29
Van IACV hay mạch điện bị hỏng
158
5.6.2.4 DTC index: (Chỉ số mã chẩn đoán hư hỏng )
- Các mã chẩn đoán hư hỏng được dựa trên các mã của đèn báo lỗi MIL và được biểu diễn bằng
dấu gạch nối giữa hai chữ số. Các con số ở trước gạch nối thì bằng với một mã MIL và ch ỉ ra
chức năng hư hỏng. Còn con số ở phía sau dấu gạch nối trình bày triệu chứng. Ví dụ, trong
trường hơp của cảm biến TP, ECM sẽ lưu trử hai mức độ thông tin, một của chức năng hư hỏng
và một của triệu chứng:
+ 08 -1 = Điện áp của cảm biến TP – thấp hơn so với giá trị chuẩn.
Hoặc
+ 08 -2 = Điện áp của cảm biến TP – cao hơn so với giá trị chuẩn.
Các cảm biến MAP, ECT, TP, IAT cũng có thể chẩn đoán theo giá trị điện áp ra của cảm biến.
Nếu hư hỏng xảy ra, ECM sẽ xác định chức năng hư hỏng, điện áp ở đầu ra cao hơn hoặc thấp
hơn được so sánh với giá trị chuẩn:
Ví dụ:
Nếu tín hiệu điện áp đầu vào A của cảm biến MAP bị hở mạch , ECM xác định điện áp đầu ra là
khoang 5V, sau đó số mã 1-2 sẽ được đọc ra ngoài.
Nếu tín hiệu điện áp đầu vào B của cảm biến TP bị hở mạch , ECM xác định điện áp đầu ra là
khoang 0V, sau đó số mã 8 -1 sẽ được đọc ra ngoài
DTC Chức năng hư hỏng Nguyên nhân Triệu chứng
- Sự cố về dây nguồn ECM/ Hở mạch ở dây nguồn vào Động cơ không khởi động.
các mạch nối mass. ECM. Đèn MIL không nhấp nháy.
Hở mạch trong rơle Stop liên
quan đến cuộn dây.
Hỏng rơle Stop.
Hở mạch cảm biến góc
nghiêng liên quan đến cuộn
dây.
Hỏng cảm biến góc nghiêng.
Đứt cầu chì 10A.
- Sự cố mạch đèn MIL. Hỏng ECM. Động cơ hoạt động bình
Hở hoặc ngắn mạch trong thường.
MIL. Đèn MIL không nhấp nháy.
- Sự cố trong mạch kết nối Ngắn mạch các cực trong đầu Động cơ hoạt động bình
dữ liệu. nối dữ liệu. thường.
Ngắn mạch trong đầu nối dây Đèn MIL nhấp nháy ít.
DLC.
Hỏng ECM.
1-1 Điện áp trong mạch cảm - Hỏng cảm biến MAP. - Động cơ hoạt động bình
biến MAP thấp. thường.
1-2 Điện áp trong mạch cảm - Hỏng cảm biến MAP. - Động cơ hoạt động bình
biến MAP cao. thường.
7-1 Điện áp trong mạch cảm Ngắn mạch trong dây dẫn cảm - Khó nổ ở nhiệt độ thấp (ECM
biến ECT thấp. biến ECT. sử dụng giá trị cài đặt; nhiệt độ
Hỏng cảm biến ECT. nước làm mát: 90 0C / 194 0F).
7-2 Điện áp trong mạch cảm Lỏng hoặc nối kém giắc nối - Khó nổ ở nhiệt độ thấp (ECM
biến ECT cao cảm biến ECT. sử dụng giá trị cài đặt; nhiệt độ
Hở mạch trong dây dẫn cảm nước làm mát: 90 0C / 194 0F).
biến ECT.
Hỏng cảm biến ECT.
159
8 -1 Điện áp trong mạch cảm - Động cơ hoạt động yếu khi

biến TP thấp. tăng ga nhanh (ECM sử dụng
- Hỏng cảm biến TP. giá trị cài đặt; bướm ga mở: 00)
8 -2 Điện áp trong mạch cảm - Động cơ hoạt động yếu khi
biến TP thấp. tăng ga nhanh (ECM sử dụng
- Hỏng cảm biến TP. giá trị cài đặt; bướm ga mở: 00)
9 -1 Điện áp trong mạch cảm - Động cơ hoạt động bình
biến IAT thấp. thường (ECM sử dụng giá trị
- Hỏng cảm biến IAT. cài đặt; nhiệt độ không khí nạp:
250C/ 770F).
9 -2 Điện áp trong mạch cảm - Động cơ hoạt động bình
biến IAT cao. thường (ECM sử dụng giá trị
- Hỏng cảm biến IAT. cài đặt; nhiệt độ không khí nạp:
250C/ 770F).
12-1 Sự cố trong mạch kim Lỏng hoặc nối kém giắc nối - Động cơ không khởi động.
phun. kim phun.
Hở hoặc ngắn mạch trong dây
dẫn kim phun.
Hỏng kim phun.
21-1 Sự cố trong mạch cảm biến Lỏng hoặc nối kém giắc nối - Động cơ hoạt động bình
Oxy. cảm biến Oxy. thường.
dẫn cảm biến Oxy.
Hỏng cảm biến Oxy.
23-1 Sự cố trong mạch cảm biến Lỏng hoặc nối kém giắc nối - Động cơ hoạt động bình
nhiệt Oxy. cảm biến Oxy. thường.
dẫn nhiệt cảm biến Oxy.
Hỏng cảm biến Oxy.
29 -1 Sự cố trong mạch van IAC. - Hỏng van IAC. - Động cơ hoạt động bình
thường.
33-2 Sự cố E2-PROM trong - Hỏng ECM. - Động cơ hoạt động bình
ECM thường.
Kết luận: từ bảng trên ta xác định được bộ phận hư hỏng và tiến hành kiểm tra, sửa chữa hoặc
thay thế (như bài trước).
KIỂM TRA MẠCH ĐÈN MIL
Bật công tắt máy OFF. Tháo
Bật công tắt máy ON đền MIL sẻ tắt.
Nếu đèn MIL sáng kiểm tra ngắn mạch dây
Blue/Yellow giửa đồng hồ đo tốc độ với ECM.
Nếu đèn MIL tắt thì kiểm tra như sau: Kiểm tra thông
mạch giửa giắc nối 33P của ECM với mass.
Nối: No15(Brown) – Ground Tiêu chuẩn: không
thông mạch
Nếu thông mạch thì kiểm tra ngắn mạch dây Brown
giửa DLC với ECM
- Nếu không thông mạch thay ECM mới và kiêm tra
lại
160
Sinh viên lập báo cáo quá trình thực hiển phương pháp kiểm tra sửa chữa hệ thống điều khiển
động cơ trên sa bàn và trên MH động cơ.
161
BÀI 6: XE MÁY ĐIỆN
6.1 Tổng quang xe máy điện.
6.1.1 Xe máy điện là gì?:
Xe máy điện là phương tiện giao thông đường bộ với hai hoặc ba bánh dùng động cơ chạy
bằng năng lượng điện. Khác với xe đạp điện, xe máy điện không dùng bàn đạp để chạy. Điện
để chạy động cơ xe thường được lưu trữ trong pin sạc (khác với Tàu điện và một số loại xe
buýt điện dùng điện từ các dây dẫn dọc đường), và có thể sử dụng một hoặc nhiều động cơ
điện. Cũng như xe máy chạy xăng, xe máy điện cũng có cả loại khung có thể bước qua dễ dàng.
Xe máy điện cùng với các loại phương tiện giao thông đường bộ chạy điện khác hiện được coi
là một phần của phương án dùng các nhiên liệu thay thế nhằm giải quyết vấn đề ô nhiễm môi
trường
6.1.2 Lợi ích tuyệt vời của các loại xe máy điện
+ Với việc sử dụng 100% tức thì, bạn có thể tăng tốc nhanh chóng mà một chiếc xe chạy
bằng nhiên liệu không thể sánh được. Ngoài ra, bạn sẽ không có được cảm giác tăng vọt như
khi đi những chiếc xe chạy bằng nhiên liệu hoặc các dòng xe tương tự khác.
+ Chi phí bảo trì và sử dụng vô cùng thấp do xe máy điện chạy bằng điện và không sử
dụng dầu, bugi, bộ lọc gió,... Nên sẽ giảm thiểu tối đa chi phí bảo trì. Chúng cũng không cần
đổ xăng hay thay dầu đó là lợi thế vô cùng lớn mà xe máy thông thường không thể nào làm được
giúp bạn tiết kiệm một khoản lớn.
6.1.3 Các bộ phận cấu tạo lên xe máy điện.
Xe máy điện được cấu tạo chính từ các phần sau:
- Bảng điều khiển điện tử
- Động cơ có hai loại: Động cơ có chổi than hoặc động cơ không chổi than.
- Pin: Pin ắc-qui hoặc Pin lithium.
162
- Phanh thắng: Thắng điện hoặc thắng đĩa.
6.1.4 Nguyên lý hoạt động xe máy điện.
Nguyên lý hoạt động của xe máy điện khá là đơn giản. Khi có dòng điện truyền qua khu
vực lõi động cơ sẽ tạo ra từ trường. Sự tương tác giữa 2 loại từ trường của rotor phần chuyển
động và stato phần đứng yên sẽ tạo ra chuyển động được gọi là mô-men giúp xe có thể di chuyển.
163
164
165
6.2. Cấu tạo xe máy điện và nguyên lý hoạt động.
6.2.1 Động cơ điện
- Cấu tạo:
Động cơ: Có 2 loại là động cơ phổ biến là động cơ không chổi than và động cơ chổi than
Động cơ xe máy điện có cấu tạo gồm lõi và phần vỏ. Trong đó:
• Động cơ có chổi than
Vỏ động cơ: Còn được gọi là Stator là phần đứng yên giúp bảo vệ động cơ khỏi các tác nhân từ
bên ngoài. Bên trong vỏ có nam châm có tác dụng giúp động cơ quay được khi có dòng điện chạy
qua lõi.
Lõi động cơ: còn được gọi là Rotor là phần chuyển động, được cấu thành từ những sợi dây đồng
cuộn thành lõi, gồm có chổi than và cổ góp.
Động cơ có chổi than

• Động cơ không có chổi than
Vỏ động cơ: Còn được gọi là rotor là phần chuyển động giúp bảo vệ động cơ khỏi các tác nhân
từ bên ngoài. Bên trong vỏ có nam châm có tác dụng giúp động cơ quay được khi có dòng điện
chạy qua lõi.
Lõi động cơ: còn được gọi là Stator là phần đứng yên, được cấu thành từ những sợi dây đồng
cuộn thành lõi, gồm có mắt động cơ và trục.
Động cơ không có chổi than
166
- Nguyên Lý Hoạt Động
Động cơ có chổi than: Dựa vào cơ chế tiếp xúc giữa cổ góp, chổi than từ đó tạo ra nguồn điện
đến cuộn dây. Phần chổi than trên loại động cơ này được lò xo cuộn hoặc lò xo lá đẩy để tiếp
xúc trực tiếp liên tục, trượt lên trên bề mặt của cổ góp hoặc vành trượt tiếp điện, từ đó duy trì
tiếp điện cho phần rotor.
Động cơ không có chổi than: Động cơ xe máy điện chỉ hoạt động khi xác định chính xác vị trí
của rotor (động cơ nam châm vĩnh cửu) để điều khiển dòng điện vào cuộn dây stator tương
ứng. Dòng xe máy điện sử dụng động cơ không chổi than sẽ cần thêm một bộ điều khiển
chuyên dụng để phối hợp với cảm biến hall để điều khiển động cơ.
6.2.2 Bình lưu trữ điện( Ăc quý - Pin)

Ắc quy chì axit
Cấu tạo của ắc quy chì axit : Ắc quy chì
axit gồm có các bản cực bằng chì có cấu
trúc phẳng và ô xít chì làm bằng hợp kim
chì antimon nhồi các hạt hóa chất tích điện
ngâm trong dung dịch axit sunfuric và các
bản cực được liên kết với nhau thông qua
những thanh chì, cực dương nối với cực
dương, cực âm nối với cực âm.
Nguyên lý hoạt động của ắc quy chì axit:
Vì axit sunfuric được sử dụng như một
chất điện phân trong pin, khi nó bị hòa tan,
các phân tử trong đó sẽ bị phân tán dưới
dạng ion âm SO4- và ion dương 2H + và
những phân tử này sẽ chuyển động tự d
Pin Lithium-ion
Cấu tạo pin Lithium ion: 1 cực dương, 1
cực âm, bộ phân tách hay vách ngăn, chất
điện phân và hai bộ thu dòng điện.
Nguyên lý hoạt động của pin Lithium ion:

Cơ chế hoạt động pin lithium ion, cực âm,
cực dương đóng vai trò là nguyên liệu
trong phản ứng điện hóa. Dung dịch điện
phân tạo môi trường dẫn cho ion liti di
chuyển giữa 2 điện cực âm và dương.
Dòng điện chạy ở mạch ngoài khi pin di
chuyển. Quá trình này thể hiện ở quy trình
sạc, xả.
Bảng so sánh của 2 loại pin chì axit và pin lithium-ion:

Pin Lithium Ắc quy chì
167
Độ bền Khoảng 4 - 5 năm Khoảng 1 năm
20 Wh/kg, chịu được dòng xả lớn

Mật độ năng 32 Wh/kg, chỉ chịu được dòng xả nhỏ và
dạng xung (trong thời gian ngắn)
lượng sạc - xả khả năng chịu tải kém.
và chịu tải cao.
• Chậm, 6 - 8 tiếng.
• Nhanh, 3 - 4 tiếng, thậm chí vài
• Nếu bị xả quá 50% mà không được
phút.
sạc đầy, thì ắn quy dễ bị hỏng sau
Thời gian sạc • Sử dụng hết pin (gọi là xả),
1 - 2 tháng sử dụng.
không lo bị hỏng pin sau một
• Nếu bị xả tới tận đáy sẽ xuất hiện
thời gian sử dụng.
PbSO4 gây hỏng bản cực và chết
Khối lượng Nhẹ, khoảng 3 - 4 kg Khá nặng, 12 - 15 kg
Khả năng
Có Không
chống nước
Bảo hành Tùy nhà sản xuất (thời gian lâu) Tùy nhà sản xuất (thời gian ngắn)
Khả năng
chống cháy Cao Thấp
nổ
• Ít, vì được cấu tạo bởi những

Ảnh hưởng • Nhiều, vì được cấu tạo bởi chì và
cell rắn lithium, không có chì
môi trường axit.
hoặc axit.
6.2.3 IC điều tốc xe máy điện

1.Sơ đồ mạch điện:
- Sơ đồ mạch điện IC điều tốc loại không có chổi than và loại có chổi than
168
Sơ đồ mạch điện IC điều tốc không chổi than
Sơ đồ mạch điện IC điều tốc có chổi than
2. IC điều tốc xe máy điện là gì?

- IC điều tốc Xe máy điện: là bộ phận có tác dụng điều khiển hệ thống mạch điện tử từ
đơn giản cho đến phức tạp. Sau này người ta gọi IC điều tốc là ECU hay hộp đen.
- Công dụng IC điều tốc xe máy điện:
+ Điều khiển tay ga xe máy điện tăng tốc, giảm tốc.
+ Kích hoạt bộ chống trộm.
+ Giúp xe bật khóa thông minh, định vị, hiển thị màn hình điện tử.
+ Nhận tín hiệu từ các động cơ như mở khóa, vặn ga, phanh xe, đèn, còi,…
169
Cấu tạo.
Cấu tạo của IC xe điện: IC điều tốc xe điện được cấu tạo bao gồm một bảng mạch xử lý bên
trong, được chế tạo phức tạp và có độ tinh vi cao. Hầu hết mỗi hãng sản xuất đều tối ưu tốt nhất
bo xe điện để chiếc xe điện vận hành được êm ái.
- Chức năng chính của bo xe điện đó là điều khiển và kiểm soát dòng điện vào và ra của
xe điện. Nhờ có bo xe điện mà luồng điện từ ắc quy vào thông qua bo xe điện sẽ được dẫn đến
động cơ nằm ở bánh sau xe. Giúp xe có thể vận hành tốt
1. Phân loại: Hiện nay trên thị trường phụ tùng xe điện. Có 2 loại IC điều tốc xe điện chính
là loại IC điều tốc loại dùng chip ( điều tốc chính hãng) và loại IC điều tốc xe điện đa năng.
Mỗi loại có chức năng riêng phù hợp với từng loại xe.
- IC xe điện dùng chip: Đây thường là dòng bo được lắp đặt khi bạn mua xe. Có nghĩa là
dòng bo xe điện này sẽ hoạt động khi có sự có mặt của ba con chíp nhỏ ở động cơ. Ưu điểm
loại bo này là chạy êm IC xe điện dùng chip: Đây thường là dòng bo được lắp đặt khi bạn mua
xe. Có nghĩa là dòng bo xe điện này sẽ hoạt động khi có sự có mặt của ba con chíp nhỏ ở động
cơ. Ưu điểm loại bo này là chạy êm.
170
- IC điều tốc xe điện đa năng: Đây mới chính là dòng bo các bạn đi thay thế sữa chữa.
Thường được các anh em kỹ thuật thay cho xe bạn, nếu như không may xe bạn bị hỏng bo
xe điện. Dòng bo này có ưu điểm là có thể dùng ổn khi không phụ thuộc vào ba con chíp
trong động cơ. Tuy nhiên, độ ổn định dĩ nhiên không thể ổn định và êm ái bằng loại trên
được.
-
Nguyên lý hoạt động.
171
Khi xe máy điện hoạt động, IC điều tốc sẽ có chức năng chính là chuyển đổi dòng điện 2
chiều từ ắc quy sang dòng điện 3 pha chuyên dùng cho động cơ. Bên cạnh đó, bộ điều tốc có
chức năng điều khiển tất cả các thiết bị bên trong xe giúp các thiết bị vận hành một cách tối ưu
và tiết kiệm năng lượng nhất, cụ thể là điều khiển vận tốc của động cơ, bảo vệ các hệ thống
điện của xe như: còi, đèn, xi nhan,
6.2.3 Tay ga điều khiển

Tay ga điều khiển cũng được trang bị ở bên phải xe như các loại xe máy thông thường. Nó
hoạt động dựa trên nguyên tắc cảm biến từ 3 chân kết hợp với một nam châm hình
khuyên giúp quét qua cảm biến khi người dùng vặn tay ga và nhờ đó giúp xe có thể di chuyển.
6.3 Kỹ thuật bảo dưỡng và một số hư hỏng xe máy điện.
6.3.1 Các nội dung trong quy trình bảo dưỡng

1. Kiểm tra phanh trước và sau
172
• Má phanh trước: Nên thường xuyên kiểm tra má phanh trước và sau theo lịch bảo dưỡng &
bôi trơn định kỳ. Ở mỗi má phanh trước đều có trang bị rãnh báo độ mòn của má phanh, nên
khi kiểm tra không cần tháo ra, chỉ cần kiểm tra rãnh này là đủ. Trong trường hợp rãnh má
phanh này dường như bị biến mất, hãy mang xe đến các trung tâm để được thay thế.
• Guốc phanh sau: Việc kiểm tra này dựa trên hành trình tự do của tay phanh. Nếu hiệu quả
phanh giảm, không ăn thì cần nhanh chóng mang xe đến các trung tâm để kịp thời sửa chữa.
2. Kiểm tra mức dầu phanh

Chú ý không để mức dầu phanh tụt xuống dưới dấu chỉ thị tại mắt kiểm tra trên bình dầu phanh.
3. Thay dầu phanh

Đến hệ thống các nhà phân phối hoặc đại lý ủy quyền của các đoen vị phân phối xe để được thay
dầu phanh theo định kỳ.
4. Kiểm tra và bôi trơn tay phanh trái - phải

Luôn kiểm tra phanh trước khi vận hành và lưu thông xe trên đường. Nếu cần thiết hãy bôi trơn
lại phần chốt xoay.
5. Kiểm tra độ rơ của tay phanh

Khi bóp phanh, bạn cần đảm bảo phanh không có độ rơi tự do ở phần cuối tay phanh, nếu điều
này xảy ra hãy đem xe đến trung tâm để bảo trì theo định kỳ. Áp dụng cho cả phanh trái lẫn phải.
6. Công tắc đèn phanh

Đèn phanh sẽ chỉ kích hoạt khi bạn bóp phanh. Nếu khi đã bóp phanh mà đèn vẫn không sáng
thì cần đem xe đi bảo dưỡng.
7. Đèn/Còi/Công tắc/Đồng hồ
Kiểm tra hết tất cả các công tắc và hoạt động của hệ thống đèn, còi, đồng hồ,... theo lịch trình
bảo dưỡng.
Luôn kiểm tra và bảo dưỡng tất cả bộ phận, phụ tùng trên xe điện định kỳ
173
8. Kiểm tra giảm xóc trước
• Kiểm tra tình trạng: Kiểm tra bề mặt ống nhún xem có bị trầy xước, hư hỏng hoặc có bị
rò rỉ dầu giảm chấn hay không.
• Kiểm tra hoạt động: Hãy giữ xe trên bề mặt bằng phẳng một cách thật chắc chắn để xe
không ngã đổ. Sau đó tiến hành vừa bóp phanh trước và nhún giảm xóc lên xuống vài lần
để xem hoạt động nhún - hồi có êm ái không. Nếu không thì lập tức đem xe máy điện ra
nhà phân phối để được kiểm tra lại và bảo dưỡng.
9. Bánh trước
Kiểm tra lực siết tiêu chuẩn để đảm bảo an toàn cho người lái.
10. Lốp xe
• Lốp xe và áp suất lốp.

• Áp suất lốp: Cần được kiểm tra trước khi lái xe khi nhiệt độ của lốp bằng với nhiệt độ
bên ngoài. Đồng thời áp suất lốp còn cần phải phù hợp với tải trọng của người điều khiển
hoặc hàng hóa trên xe.
• Tải trọng tối đa: Nếu tải trọng quá mức sẽ ảnh hưởng đến tuổi thọ, chất lượng lốp xe và
có thể gây mất an toàn. Tùy thuộc vào từng dòng xe nhưng tải trọng khuyến khích là chở
2 người lớn (~130kg).
• Kiểm tra lốp xe: Trước khi vận hành cần kiểm tra rãnh ta-lông xem có xuất hiện các
đường chéo ngang, hay nếu có đinh/vật nhọn làm thủng lốp thì nên mang đến trung tâm
SC thay thế
• Thông tin về lốp: Các mẫu xe điện hiện nay đều sử dụng lốp không săm. Lốp vẫn có khả
năng bị lão hóa ngay cả khi không sử dụng trong thời gian dài. Tình trạng lốp cũ và lão
hóa cần được các chuyên gia bảo dưỡng xem xét để biết chính xác có nên sử dụng được
trong tương lai hay không.
11. Mâm vành đúc

Cần kiểm tra mâm vành đúc bánh xe xem có bị nứt hay cong không trước khi khởi động xe, nếu
có hãy đem đến nhà phân phối VinFast để được sửa chữa. Tuyệt đối không tự ý thay thế cho chi
tiết này. Đặc biệt lưu ý cân chỉnh vành xe sau mỗi lần thay lốp để luôn đạt sự cân bằng, không
gây cản trở điều khiển.
12. Kiểm tra vòng bi bánh xe

Cũng như các chi tiết kể trên, vòng bi bánh xe cũng cần được kiểm tra định kỳ, nếu phát hiện bộ
phận moay-ơ, bánh xe bị rơ lỏng, quay bánh xe không trơn tru, hãy mang xe đến nhà phân phối
VinFast để bảo dưỡng.
13. Kiểm tra và bôi trơn chân chống đứng và chân chống cạnh
Nếu chân chống đứng và chân chống cạnh không gập lên hạ xuống trơn tru, các chốt xoay, bề
mặt tiếp xúc thiếu bôi trơn, thì cần đem xe đến nhà phân phối VinFast để được sửa chữa kịp thời.
14. Kiểm tra cổ phốt

Trường hợp bộ bi, rơ lỏng, hay bát phốt bị mòn có thể gây nguy hiểm cho người lái xe. Vì thế
hoạt động của cổ phốt cần được kiểm tra định kỳ theo lịch bảo dưỡng và tiến hành bôi trơn theo
quy định.
15. Ắc quy Lithium-ion
174
Luôn kiểm tra ắc quy thường xuyên nếu bạn hay đi qua các đoạn đường xóc, gập ghềnh, ổ gà
nhiều.
Lịch trình bảo dưỡng xe máy điện

Quãng đường xe chạy hoặc thời gian sử dụng
STT Nội dung bảo dưỡng x1.000km 1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Tháng thứ 1 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60
KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT
1 Tay phanh
- BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT
2 Đèn/còi/Hiển thị đồng hồ KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT
3 Vỏ bọc, tay ga KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT
4 Chân chống cạnh/ chân chống đứng
- BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT
5 Kiểm tra cơ cấu khóa yên xe - BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT
6 Dầu phanh KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT
7 Phanh trước KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT
8 Ống dầu phanh trước KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT
Hình dạng bên ngoài KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT
9 Vành xe trước Bulong bắt KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT
Bi trục trước KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT
Độ sâu hoa lốp - KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT

10 Lốp xe trước
Áp suất hơi KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT
11 Cổ phốt
- - - - BT - - - BT - -
12 Giảm xóc trước KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT
175
13 Phanh sau KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT
14 Dây phanh sau KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT
Hình dạng bên ngoài KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT
15 Vành xe sau Bulong bắt KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT
Bi trục sau KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT
Độ sâu hoa lốp - KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT

16 Lốp xe sau
Áp suất hơi KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT
17 Giảm xóc sau KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT
18 Động cơ - KT KT KT KT KT KT KT KT KT KT
Ghi chú: KT = Kiểm tra, BT = Bình thường, TT = Thay thế
6.3.2 Một số hư hỏng xe máy điện.

Hư hỏng Hình ảnh Nguyên nhân, hiện tượng Khắc phục
STT
-Chết cảm biến hall. -Sửa chữa hoặc thay mới
động cơ.
-Động cơ bị ngập nước
Hỏng động -Đông cơ xe điện bị quá tải.
1
cơ.
-Động cơ xe điện bị tai nạn.
-Động cơ xe điện bị cạm vỏ.
-Chạm dây tay ga. -Thay mới

-Đứt dây tay ga xe máy điện. -Dùng máy sấy hong khô
hoặc để xe ở chỗ thoáng
-Ngập nước.
Hỏng tay mát cho xe khô ráo.
2 -Vặn không lên ga.
ga.
176
-IC bị già và yếu dần. -Sửa chữa IC

-Ắc quy yếu, sạc nhanh đầy. -Thay mới IC
-Không đủ nguồn điện cung -Nối chặc các đầu nối thật
cấp cho IC. chặt, cố định bằng ốc.
-Hở lõi đồng gây ra hiện tượng -Nếu vặn dây bằng hàn
chập cháy . thiếc cần theo thứu tự dây
Hỏng IC. nguồn, dây khóa, dây
3 -Bất khóa lên xe không chạy
động cơ, dây mắt động cơ,
nữa.
dây ga.
-Dắt xe khó khăn.
-Test thử trước khi dùng
-Bánh xe sau khó quay. băng dính điện hoặc ống
gen nhiệt bọc mối nối.
-Đứt dây điện trên 2 tay phanh. -Đối với phanh cơ.
-Phanh không ăn. -Làm sạch bằng dấy ráp.
-Phanh bị kêu. -Điều chỉnh ốc duôi ty
-Nặng phanh . -Mài lại má phanh.
-Bó phanh. -Thay lò xo mới.
Hỏng
4
phanh. -Phanh bị kẹp chặt vào phanh -Nếu bị nặng cần phải
đĩa. thay mới.
-Má phanh cơ và phanh đĩa bị -Đối với phanh đĩa.
ăn mòn. -Thường xuyên kiểm tra
Phanh Cơ -Cả hai phanh cơ và phanh đĩa và thay mới .
đều hỏng. -Vệ sinh và thay dầu.
phanh cho xe
Phanh đĩa
177
-Ắc quy xe điện bị phồng -Sạc lại ắc quy nếu còn

dùng được.
-Lỏng nguồn âm dương.
-Thay mới khi cần thiết.
-Ắc quy yếu, già.
-Ắc quy sạc nhanh hoặc sạc
mãi không đầy.
Hỏng ắc -Nhanh hết điện.
5
quy.
-Chảy nước ắc quy.
-Tăng ga bị giật.
-Ắc quy bị nóng khi sạc điện
178

BG_XGM90T_2023

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

BG_XGM90T_2023

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

BG_XGM90T_2023

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Ths. Phạm Quang Dư

TP. HỒ CHÍ MINH – 2022

LƯU HÀNH NỘI BỘ

GIỚI THIỆU MÔN HỌC

Hình 1.3 Má phanh.

Hình 1.5 Thay nhớt láp

Hình 1.7 Dây cu-roa chuyên dụng cho các dòng xe

1.3.7 Nước làm mát: Sau 10.000 km

Hình 1.8 Thay nước làm mát

Hinh 1.9 Kiểm tra áp suất và tình trạng của lốp xe

Hình 2.2 Sơ đồ cấu tạo động cơ 4 kì

Hinh 2.3 Quy trình tháo nắp máy.

Hình 2.4. Các chi tiết nắp máy.

Hình 2.5 Mặt phẳng xy lanh

Hình 2.6 Kiểm tra độ mòn xy lanh

Hình 2.7 – kiểm tra xy lanh

Hình 2.8 Kiểm tra cụm pittong - xylanh

Hình 2.9 – kiểm tra khe hở miệng Xac – măng.

Hình 2.11- Dấu cân cam động cơ xe máy

Hình 2.12 Hệ thống phân phối khí động cơ 4 kì

Hình 2.13 Hệ thống phân phối khí và cơ cấu cam

Hình 2.14 Hệ thống phân phối khí

Hình 2.15 cơ cấu tang sên cam

Hình 2.20 Nguyên ly hoạt động ly hợp 2 nồi Dream

Hình 2.21 Các bước tháo ly hợp 2 nồi dream

Hình 2.22 : Đo bề dầy dĩa bố Hình 2.23 : Đo chiều dài lò xo ly hợp

Hình 2.25: Sơ đồ hoạt động của bồ truyền động

Hình 2.26: Động cơ đang ở chế độ garanty

Hình 2.27: Bắt đầu khởi hành và chạy ở tốc độ thấp

Hình 2.28: Khi chạy ở tốc độ trung bình

Hình 2.29: Khi chạy ở tốc độ cao

Hình 2.31: Kết cấu hộp giảm tốc xe tay ga

Hình 2.32 Chi tiết hệ thống

2.4.3 Tìm kiếm hư hỏng

NẮP VÁCH MÁY BÊN TRÁI

Tháo theo thứ tự sau:

GIOĂNG LỐC MÁY

KẸP DÂY NẮP LỖ

BÁNH RĂNG DẪN TẤM

DÂY ĐAI TRUYỀN ĐỘNG

Ráp nắp vách máy bên trái vào

Tháo bánh răng khởi động.

BÁNH RĂNG KHỞI ĐỘNG

BÁNH RĂNG KHỞI ĐỘNG

PULY CHỦ ĐỘNG DỤNG CỤ GIỮ TÂM LY HỢP VÒNG ĐỆM/

ĐAI TRUYỀN ĐỘNG

Cẩn thận không để bộ má động puly chủ động tách ra

Cẩn thận không làm hỏng các rãnh.

MÁ CỐ ĐỊNH PULY CHỦ ĐỘNG

DỤNG CỤ: VÒNG ĐỆM

DỤNG CỤ GIỮ TÂM

MÁ CỐ ĐỊNH PULY CHỦ ĐỘNG

MÁ ĐỘNG PULY CHỦ

MÁ ĐỘNG PULY CHỦ ĐỘNG

LY HỢP/ PULY BỊ ĐỘNG

Dùng dụng cụ đặc biệt khi tháo đai ốc khóa.

Không để dầu mỡ dính vào cổ trục ở trong má MÁ ĐỘNG PULY BỊ ĐỘNG