Negatywne efekty zewnętrzne transportu w teoriach ekonomicznych oraz metody ich szacowania

© Copyright by Wydawnictwo SGGW, Warszawa 2020
Wydanie I
Recenzenci:
Dr hab. inż. Ewa Kulińska, prof. PO
Dr hab. Piotr Gradziuk, prof. IRWiR PAN
Projekt okładki: Małgorzata Lewandowska-Zych
Wsparcie techniczne: Krzysztof Lewandowski

Opracowanie redakcyjne: Maria Zych-Lewandowska, Joanna Domagała
ISBN 978-83-7583-938-8
Wydawnictwo SGGW
ul. Nowoursynowska 166, 02-787 Warszawa
tel. 22 593 55 20 (-22; -25 – sprzedaż)
e-mail: wydawnictwo@sggw.pl
www.wydawnictwosggw.pl
Druk: ZAPOL sp.j., al. Piastów 42, 71-062 Szczecin

SPIS TREŚCI
WSTĘP ................................................................................................................................. 5
1. ZNACZENIE GOSPODARCZE I ROZWÓJ TRANSPORTU W POLSCE ......... 13

1.1. Rozwój transportu lądowego oraz jego wpływ na osadnictwo i gospodarkę .................... 14
1.2. Skala transportu lądowego w Polsce w latach 2005-2016 ................................................. 18
1.2.1. Porównanie transportu towarowego i pasażerskiego .......................................... 19
1.2.2. Wolumeny przewozów i ich podział według gałęzi transportu ........................... 22
1.2.3. Różnice w skali transportu krajowego i międzynarodowego .............................. 24
1.2.4. Stan i plany rozwoju infrastruktury transportowej ............................................. 26
1.3. Przewozy towarowe w Polsce na tle Europy ..................................................................... 29
2. EFEKTY ZEWNĘTRZNE TRANSPORTU W TEORIACH EKONOMICZNYCH

......................................................................................................................................... 33
2.1. Definicje i rodzaje efektów zewnętrznych......................................................................... 33
2.2. Ekonomia jako gospodarowanie ograniczonymi zasobami naturalnymi........................... 38
2.3. Efekty zewnętrzne w teorii ekonomii dobrobytu............................................................... 40
2.4. Efekty zewnętrzne a ekonomia środowiskowa ..................................................................48
2.5. Dyskusja nad ekonomią środowiskową, ekologiczną i sozoekonomią w powiązaniu
z zagadnieniem efektów zewnętrznych ............................................................................. 50
2.6. Efekty zewnętrzne w innych teoriach ekonomicznych...................................................... 53
3. PRZEGLĄD BADAŃ DOTYCZĄCYCH EFEKTÓW ZEWNĘTRZNYCH

TRANSPORTU I METOD ICH SZACOWANIA ..................................................... 55
3.1. Zestawienie głównych badań dotyczących efektów zewnętrznych transportu..................55
3.2. COMPETE.........................................................................................................................60
3.3. GRACE ..............................................................................................................................63
3.4. OSD ...................................................................................................................................65
3.5. CAFE CBA ........................................................................................................................ 66
3.6. HEATCO ...........................................................................................................................70
3.7. CE DELFT 2004................................................................................................................ 74
3.8. UNITE 2002 ......................................................................................................................77
3.9. RECORDIT ....................................................................................................................... 82
3.10. INFRAS/IWW ................................................................................................................... 86
3.11. ExternE .............................................................................................................................. 90
3.12. Grupa Wysokiego Szczebla ............................................................................................... 91
3.13. IMPACT............................................................................................................................ 94
3.14. Wybrane polskie badania .................................................................................................. 98
3.14.1. Technologie transportowe – efekty zewnętrzne szacowane według
opracowania Mindura........................................................................................... 99
3.14.2. Internalizacja kosztów zewnętrznych transportu drogowego według Treli ....... 100
PODSUMOWANIE I WNIOSKI ................................................................................... 103
BIBLIOGRAFIA.............................................................................................................. 106
SPIS MAP ......................................................................................................................... 120

SPIS RYSUNKÓW .......................................................................................................... 121
SPIS TABEL..................................................................................................................... 123
WSTĘP
Transport1 jest nieodłącznym elementem współczesnej gospodarki. Znaczenie

polskiego sektora transportu w gospodarce potwierdza 6% udział w PKB2 oraz
w zatrudnieniu na poziomie około 5,6% w 2016 roku, z tendencją wzrostową3. Poza
działalnością stricte transportową sektor ten przyczynia się do aktywizacji również innych,
pośrednio z nim związanych działalności, jak np.: gastronomicznej (zlokalizowanej
w pobliżu szlaków i węzłów transportowych), produkcji taboru, naprawy pojazdów, itd.
Ponadto, w latach 2005-2016 polski sektor transportu odnotował wzrost wartości wyrażonej
w PKB z około 60 do około 117 mld PLN. Wzrost ten był związany ze zwiększaniem
wolumenu przewozów. W ciągu dekady praca przewozowa w transporcie towarowym4
wzrosła z około 230 do ponad 350 mld tonokilometrów w 2016 roku.
Transport, umożliwiając techniczną realizację przemieszczania dóbr materialnych
w gospodarce, pozwala zapewnić właściwą obsługę przedsiębiorstw wydobywczych,
produkcyjnych, handlowych i usługowych oraz rynków zbytu. Z punktu widzenia
gospodarki, jak i poszczególnych przedsiębiorstw, transport powinien być efektywny
ekonomicznie i optymalnie wykorzystywać istniejące zasoby, a z drugiej strony w jego
ocenie powinny być uwzględnione aspekty środowiskowe. Generuje on bowiem negatywne
efekty zewnętrzne5, wśród których można wymienić m.in. wypadki, emisję hałasu i wibracji,
powodowanie chorób (zwłaszcza układu oddechowego) oraz zanieczyszczenie środowiska.
Jak istotną kwestią są te efekty można przedstawić na przykładzie wpływu zanieczyszczeń
powietrza na społeczeństwo i otoczenie ludzkie. Wśród emitowanych przez transport
substancji uwalnianych do powietrza znajdują się m.in.: dwutlenek siarki (SO2), tlenki azotu
(NOx), amoniak (NH3), tlenki węgla (COx), niemetanowe lotne związki organiczne
(NMLZO), pyły (TSP – ang. total suspended particulates – w tym: PM10, PM2,5),
1
„Transport jest działalnością mającą na celu pokonywanie przestrzeni. W ujęciu ekonomicznym działalność
ta polega na odpłatnym świadczeniu usług, których efektem jest przemieszczanie osób i ładunków oraz
tworzenie usług pomocniczych, bezpośrednio z tym związanych” (Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K.,
2007: Transport, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa, s. 1).
2
Rachunki Kwartalne Produktu Krajowego Brutto w latach 2013-2017, Główny Urząd Statystyczny,
Warszawa, 2018.
3
Pracujący w gospodarce narodowej w 2017 r., Główny Urząd Statystyczny, Warszawa, 2018, s. 11, 14.
4
Badania w ramach opracowania były prowadzone w odniesieniu do transportu towarowego. Transport
towarowy jest to proces, którego efektem jest przemieszczanie ładunków.
5
Efekt zewnętrzny „to koszt lub korzyść powstająca w wyniku działalności, które nie przypadają osobie czy
organizacji zajmującej się tą działalnością" (Black J., Hashimzade N., Myles G., 2009: Dictionary
of Economics, Oxford University Press, Oxford). W monografii skupiono się na negatywnych efektach
zewnętrznych, czyli kosztach zewnętrznych – pojęcia te używane były jako synonimy.
5
heksachlorobenzen (HCB), polichromowane bifenyle (PCB), wielopierścieniowe
węglowodory aromatyczne (WWA), metale ciężkie (ołów, kadm, chrom, miedź, nikiel),
dioksyny i furany (PCDD/F). Poziom emisji poszczególnych zanieczyszczeń wynikający
z procesów transportowych w skali całej Unii Europejskiej od roku 1990 systematycznie
spada (rysunek 1).
Rysunek 1. Emisja zanieczyszczeń powietrza generowanych przez sektor transportu w 28 krajach Unii
Europejskiej
Źródło: Evaluating 15 years of transport and environmental policy integration. TERM 2015: Transport
indicators cracking Progress towards environmental target In Europe, European Environmental Agency Report
No 7/2015, s. 33.
Spadek emisji zanieczyszczeń może wynikać z wdrożonych dopuszczalnych norm

emisji zanieczyszczeń (kolejno EURO 1-6), wprowadzonych zasad dotyczących
obowiązkowej instalacji katalizatorów oraz filtrów cząstek stałych, itp. w pojazdach
drogowych6, a także z rozwoju technologii w branży samochodowej. Dzięki niej silniki stają
się coraz wydajniejsze (a w efekcie spalają mniej paliwa), poprawia się aerodynamika
6
Transport drogowy to transport „wykonywany na drodze będącej specyficzną infrastrukturą transportową”.
Jako synonim transportu drogowego w pracy używa się również pojęcia transport samochodowy, który jest
przyjęty jako termin właściwy w badaniach Głównego Urzędu Statystycznego. Z punktu widzenia terminologii
pojęcia te wykazują drobne różnice: transport drogowy może się odbywać jedynie na określonej infrastrukturze
dedykowanej dla tego transportu, nie ma jednak znaczenia, jakim środkiem transportu przewóz będzie się
odbywał; transport samochodowy natomiast może się odbywać poza wyznaczoną według Ustawy o transporcie
drogowym infrastrukturą, jednak jedynym właściwym środkiem transportu będzie tu samochód. Taki przewóz
może być nadal przewozem zarobkowym, wliczanym w rachunek PKB (Rydzkowski W., Wojewódzka-Król
K., 2007: Transport, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa, s. 39; Ustawa z dnia 6 września 2001 roku
o transporcie drogowym).
6
pojazdów, a także rozwija się automatyzacja niektórych procesów7. To wszystko sprawia,
że jazda staje się bardziej płynna i dzięki temu również ilość spalonego paliwa zmniejsza
się. Na rynku pojawia się też coraz więcej pojazdów zasilanych alternatywnymi paliwami
(np. Liquid Petroleum Gas – LPG, gaz ziemny – LNG, Compressed Natural Gaz – CNG,
prąd, wodór, metan, propan, biopaliwa) lub o napędzie hybrydowym, dzięki którym
ograniczana jest nie tylko emisja zanieczyszczeń, ale też zużycie paliwa oraz hałas (głównie
w przypadku napędu elektrycznego i hybrydowego). W całej Unii Europejskiej
systematycznie wzrasta sprzedaż nowych pojazdów z napędami alternatywnymi.
W porównaniu do I kwartału roku 2014, w pierwszym kwartale roku 2015 wzrost ten
wynosił już prawie 6% (w Polsce prawie 14%8).
W Polsce jednak problem ten nadal jest ważny i aktualny, gdyż udział sektora
transportowego w emisji zanieczyszczeń powietrza jest bardzo wysoki, sięgający nawet
ponad 30% w przypadku emisji tlenków azotu9. W tabeli 1 zaprezentowano udział sektora
transportu drogowego w emisji NMLZO, tlenku węgla, HCB, TSP i innych zanieczyszczeń
oraz PM2,5, który jest najgroźniejszym dla zdrowia ludzkiego spośród pyłów zawieszonych.
Ponadto, z przeprowadzonego przeglądu literatury10 wynika, że w skali kraju emisja
nie wszystkich zanieczyszczeń maleje. Spadek odnotowano w odniesieniu do takich
substancji jak: SO2, amoniak, TSP, PM10, Cr, Cd i WWA. W przypadku NOx, po
początkowym spadku do roku 2000 poziom emisji ustabilizował się (rysunek 2). Z kolei
ilość uwalnianych do powietrza NMLZO, CO, PM2.5, Pb, Cu i Ni była mniej więcej stała
(rysunek 3), zaś poziom HCB systematycznie rósł (rysunek 4). Emisja tej substancji
wynikała m.in. bezpośrednio ze spalania ropy naftowej, a jej wpływ na zdrowie ludzkie jest
wyjątkowo niekorzystny (powoduje m.in.: zmiany skórne, porfirię, śmierć noworodków
i niemowląt do 4 roku życia, artretyzm oraz wykazuje działanie neurotoksyczne,
hepatotoksyczne i prawdopodobnie kancerogenne11).
7
Np. udział w rynku pojazdów z automatyczną skrzynią biegów w latach 1998-2013 w Polsce wzrósł
z około 0,3% do ponad 13,5% (Zmysłowski M., 2016: Udział w rynku samochodów ze skrzyniami
automatycznymi rośnie, Autokult.pl, dostęp: 2016.05.02).
8
New passenger car registration by market in the EU. Total alternative fuel vehicles, European Automobile
Manufacturers Association, 2016.
9
Krajowy bilans emisji SO2, NOx, CO, NH3, NMLZO, pyłów, metali ciężkich i TZO w układzie klasyfikacji
SNAP i NFR. Raport Podstawowy, Instytut Ochrony Środowiska – Państwowy Instytut Badawczy, Warszawa,
2015 (TZO – Trwałe Zanieczyszczenia Organiczne).
10
Ibidem.
11
Rolecki R., 2015: Charakterystyka toksykologiczna trwałych zanieczyszczeń organicznych i szlaki narażenia
ludzi na te zanieczyszczenia. Faza inwentaryzacji projektu GEF w Polsce. Materiały robocze do sporządzenia
profilu TZO w Polsce, GF/POL/INV/R.15.
7
Tabela 1. Poziom emisji zanieczyszczeń powietrza i udział transportu drogowego w ogólnej emisji
w 2016 r. w Polsce
Udział transportu
Rodzaj zanieczyszczenia Ogółem Transport drogowy
drogowego [%]
NOx [mg] 726 431 231 151 31,8
BC [mg] 21 261 5 605 26,4
CO [mg] 2 505 631 502 359 20,0
Cu [kg] 316 501 52 114 16,5
NMLZO [mg] 608 858 63 356 10,4
Cr [kg] 33 893 2 495 7,4
PM2,5 [mg] 145 507 10 647 7,3
PM10 [mg] 259 165 12 825 4,9
TSP [mg] 352 306 14 313 4,1
Dioksyny i furany (PCDD/F) [g i-TEQ] 282 7 2,5
Zn [kg] 836 762 20 319 2,4
Amoniak [mg] 267 107 4 311 1,6
Pb [kg] 418 318 6 427 1,5
Hg [kg] 10 352 91 0,9
WWA [mg] 146 1,1 0,8
Ni [kg] 82 376 387 0,5
Cd [kg] 13 109 31 0,2
HCB [kg] 4,9 0,007 0,1
As [kg] 28 255 2,2 0,0
SO2 [mg] 581 520 0,4 0,0
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Krajowy bilans emisji SO2, NOx, CO, NH3, NMLZO, pyłów, metali
ciężkich i TZO za lata 2015-2016 w układzie klasyfikacji SNAP. Raport syntetyczny, Krajowy Ośrodek
Bilansowania i Zarządzania Emisjami, Warszawa, 2018.
Rysunek 2. Całkowita emisja tlenków azotu w latach 1995-2013 w Polsce

Źródło: Krajowy bilans emisji SO2, NOx, CO, NH3, NMLZO, pyłów, metali ciężkich i TZO w układzie
klasyfikacji SNAP i NFR. Raport Podstawowy, Instytut Ochrony Środowiska – Państwowy Instytut Badawczy,
Warszawa, 2015.
8
Rysunek 3. Całkowita emisja niemetanowych lotnych związków organicznych w Polsce
w latach 1995-2013
Warszawa, 2015.
Rysunek 4. Całkowita emisja HCB w Polsce w latach 1995-2013

Warszawa, 2015.
Pomimo tak istotnego wpływu transportu na środowisko w Polsce prowadzi się

niewiele kompleksowych badań na temat negatywnych efektów zewnętrznych transportu.
Do najistotniejszych można tu zaliczyć badania pod redakcją L. Mindura, które jednak
w odniesieniu do Polski przedstawiają dane do roku 199912. Spośród bardziej aktualnych
12
Mindur L., 2014: Technologie transportowe, Komitet Transportu Polskiej Akademii Nauk, Warszawa –
Radom.
9
analiz na uwagę zasługuje praca M. Treli. Badał on negatywny wpływ na otoczenie
transportu drogowego i przedstawiał możliwości internalizacji kosztów zewnętrznych z nich
wynikających13. Z kolei w zakresie negatywnych efektów zewnętrznych transportu
kolejowego14, a także szczegółowego porównywania go z przewozami drogowymi,
w dłuższym niż jeden rok okresie czasu, w polskiej literaturze istnieje luka badawcza.
Podjęty problem jest również istotny ze względu na fakt, że Unia Europejska nakłada na
Polskę normy, dotyczące poziomu emisji15, które następnie są uwzględniane w polityce
transportowej kraju16. W dyrektywach unijnych podkreśla się również konieczność
uczynienia transportu kolejowego bardziej konkurencyjnym w stosunku do transportu
drogowego17. Powinno być to uzyskane w dużej mierze poprzez zwiększenie udziału
przewozów towarowych transportem kolejowym w ogólnym wolumenie przewozów.
W Polsce zaś od początku XXI wieku udział ten systematycznie maleje i w roku 2016
osiągnął poziom 12%, przy wzrastającym udziale transportu drogowego, który w tym
samym roku wyniósł 80%.
Celem głównym monografii był przegląd i systematyzacja teorii ekonomicznych
uwzględniających efekty zewnętrzne oraz rozpoznanie metod szacowania negatywnych
efektów zewnętrznych w transporcie.
W pracy postawiono następujące cele szczegółowe:
 przeanalizowanie struktury transportu towarowego w Polsce;
 rozpoznanie podstawowych teorii ekonomicznych związanych z efektami
zewnętrznymi;
 systematyzacja efektów zewnętrznych w transporcie;
13
Trela M., 2012: Ekonomiczne instrumenty systemu internalizacji kosztów zewnętrznych wynikających
z eksploatacji środków transportu drogowego w Polsce, rozprawa doktorska, Akademia Górniczo-Hutnicza,
Wydział Zarządzania, Kraków.
14
Transport szynowy to transport wykonywany za pomocą dedykowanych pojazdów dostosowanych do
poruszania się po drogach kolejowych (Ustawa z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym). Transport
szynowy jest utożsamiany z transportem kolejowym i ten termin był w pracy używany jako synonim. Różnica
między tymi pojęciami jest analogiczna jak w przypadku transportu drogowego i samochodowego, jednak dla
celów realizacji zadań badawczych postawionych w pracy różnice te są nieistotne i w badaniach statystycznych
nie zostały wyszczególnione. Transport szynowy w Polsce można podzielić na transport: wąsko-, normalno-
i szerokotorowy. W większości analiz jednak zostały one przedstawione łącznie, jako całokształt transportu
szynowego. Drugi podział to wyszczególnienie transportu szynowego elektrycznego, spalinowego i parowego.
Transport parowy, ze względu na marginalny charakter i użytkowanie jedynie w celach turystycznych, został
pominięty. Transport elektryczny i spalinowy, ze względu na swoją charakterystykę został przeanalizowany
osobno, chyba, że podział był nieistotny dla danego zagadnienia – wtedy dane podano łącznie.
15
Biała Księga Transportu 2011: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do
osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Bruksela, 2011.
16
Ministerstwo Infrastruktury, 2005: Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025, Warszawa.
17
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia
jednolitego europejskiego obszaru kolejowego.
10
 przeanalizowanie dotychczasowych sposobów szacowania negatywnych efektów
zewnętrznych w transporcie.
W pracy wykorzystano dwie metody gromadzenia materiałów badawczych: metodę
studiów literaturowych i dokumentacyjną. W ramach studiów literaturowych dokonano
przeglądu dostępnej literatury z zakresu ekonomii dobrobytu i ekonomii środowiska.
Przeanalizowano także publikacje związane z klasyfikacją i charakterystyką efektów
zewnętrznych w dziedzinie transportu, jak również ogólną literaturę naukową z transportu
i ochrony środowiska. Rozpoznanie metod szacowania efektów zewnętrznych w transporcie
bazowało na analizie opracowań z całego świata wykonanych przez naukowców jaki i przez
różne instytucje.
Praca została podzielona na trzy rozdziały. W pierwszym rozdziale określono
znaczenie różnych gałęzi transportu towarowego w Polsce, przedstawiono m.in. wolumeny
przewozów i ich podział według gałęzi, wskazano różnice w skali przewozów krajowych
i międzynarodowych. W drugim przedstawiono definicję efektów zewnętrznych oraz
wskazano ujęcie efektów zewnętrzych m.in. w teorii ekonomii dobrobytu, ekonomii
środowiskowej, ekonomii ekologicznej i sozoekonomii. W rozdziale trzecim dokonano
zestawienia badań światowych w zakresie metod szacowania efektów zewnętrznych
transportu, a następnie szczegółowo omówiono najważniejsze z nich.
Monografia może być wykorzystana jako kompendium wiedzy o efektach
zewnętrznych transportu towarowego przez wszystkie osoby zainteresowane transportem,
ekologią i ochroną środowiska, które pragną pogłębić swoją wiedzę z tego zakresu.
11
12
1. ZNACZENIE GOSPODARCZE I ROZWÓJ TRANSPORTU
W POLSCE
Transport jako działalność usługowa, ze względu na swą specyfikę, pełni służebną

rolę w stosunku do pozostałych dziedzin gospodarki. Branża ta jest również miejscem pracy
oraz rynkiem zbytu. Bezpośrednim efektem procesów transportowych jest przemieszczanie
osób i ładunków, pośrednim natomiast korzyści gospodarcze i społeczne, jak
np. zwiększanie zasięgu dostępności produktów, rozwój handlu, komunikacji społecznej,
nauki i techniki oraz wiele innych. Transport ma także silny wpływ na rozwój osadnictwa.
Najistotniejsze ośrodki miejskie powstawały i rozbudowywały się w miejscach skrzyżowań
ważnych szlaków komunikacyjnych (np. wielkie porty morskie jak Rotterdam, Nowy Jork,
Szanghaj, Gdańsk) lub wzdłuż nich. Odwrotnie, osady ludzkie usytuowane w miejscach
trudno dostępnych doświadczają stagnacji ze względu na brak lub utrudniony dopływ
zarówno produktów, jak i idei. Wynika to z faktu, że jednym z głównych czynników rozwoju
miast jest wymiana dóbr18, ta zaś jest możliwa wtedy, gdy da się je przewozić z miejsca
produkcji do miejsca zbytu. Im zaś transport jest wydajniejszy i ma większy zasięg tym
większa jest dostępność produktów. Z tego wynika, że najlepiej będą się rozwijać ośrodki
miejskie o najlepszej lokalizacji, tj. przy szlakach transportowych.
Podobnie jest nie tylko w przypadku ośrodków miejskich, ale w każdej przestrzeni
wykorzystywanej produkcyjnie. Dobrym przykładem będą tu pola uprawne. Zgodnie
z teorią Thünena19 oraz Webera20, jeżeli są one zlokalizowane w miejscu dostępnym dla
transportu drogowego, będą chętniej uprawiane przez rolników, bo produkcja będzie
wymagała mniejszych kosztów zaopatrzenia i dystrybucji (niższe koszty dowozu środków
ochrony roślin, niższe koszty transportu płodów rolnych do skupów itp.). Również ceny
produktów często zależą od lokalizacji miejsca produkcji. W teoriach Thünena oraz Webera
o zysku producenta głównie decydowała odległość miejsca zbytu od miejsca produkcji.
Wpływ transportu na rozwój gospodarki i społeczeństw był przedmiotem badań
naukowców z całego świata, a także wielu polskich autorów, takich jak np. Mindur21,
18
Senderski M., 2008, Czynniki komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku, s. 3.
19
Thünen J.H., 2009: The Isolated State in Relation to Agriculture and Political Economy, Palgrave Macmillan
UK, s. 9.
20
Weber A., Friedrich C.J., 1929: Alfred Weber’s Theory Of The Location Of Industries, The University
Of Chicago.
21
Mindur M., 2005: Wzajemne relacje między gospodarką a transportem, LogForum, Vol. 1, Issue 1, No. 6.
13
Kaczyńska i Korycińska22, Górniak23, Pietrzak24, Baran25, Wojewódzka-Król26, Klepacki
i Rokicki27, Pietrzak i Roman28, Kozłowski29 i wielu innych.
1.1. Rozwój transportu lądowego oraz jego wpływ na osadnictwo

i gospodarkę
W Polsce rozwój transportu postępował podobnie jak na całym świecie,

tzn. początkowo przewozy odbywały się dzięki sile ludzkiej lub zwierzęcej oraz sile wiatru
(w przypadku transportu wodnego). Dopiero w czasach rewolucji przemysłowej, gdy
wynaleziono napęd mechaniczny, rozpoczął się „boom” transportowy. Pierwszy pojazd
parowy, wynaleziony przez Nicolasa-Josepha Cugnota, powstał w 1769 roku. Niestety trzy
lata później w Polsce nastąpił pierwszy rozbiór, co drastycznie wpłynęło na rozwój
wszelkich dziedzin gospodarki na ziemiach polskich, w tym na rozwój transportu. Co do
pojawienia się w Polsce pierwszego automobilu to istnieje wiele teorii, jednak przyjmuje
się, że był to pojazd marki Peugeot prowadzony w Warszawie przez Stanisława
Grodzkiego30. Pierwszy zaś samochód wyprodukowany na ziemiach polskich to „Star”
z 1912 roku31. Jako moment zwrotny rozwoju przewozów uznaje się lata 1960-1980, kiedy
ich wielkość podwoiła się32.
Początek rozwoju transportu kolejowego w Polsce datuje się na połowę XIX wieku.
Pierwsza linia kolejowa na terenach polskich powstała w roku 1842 i połączyła Wrocław
22
Kaczyńska W., Korycińska K., 2014: Wpływ infrastruktury transportu drogowego na rozwój regionu,
Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Przyrodniczo-Humanistycznego w Siedlcach, Seria: Administracja
i Zarządzanie, nr 103.
23
Górniak J., 2016: Analiza relacji dostępności transportowej a rozwój gospodarczy – wybrane aspekty badań,
Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomika transportu i logistyka. Wyzwania rozwoju
transportu. Polityka, przedsiębiorstwo, technika, Gdańsk.
24
Pietrzak K., 2015: Towarowy transport kolejowy w Polsce. Konkurencja i konkurencyjność, Szczecin.
25
Baran J., 2013: Economic development versus transportation development in Poland [w] Carpathian Logistic
Congress 2013, Kraków, s. 343-350.
26
Wojewódzka-Król K., 2011: Infrastruktura transportu wobec współczesnych wyzwań, Logistyka, nr 1,
s. 7-12.
27
Klepacki B., Rokicki T., 2015: Logistyka jako element rozwoju gospodarki polskiej, Wieś Jutra, nr 4,
s. 1-3.
28
Pietrzak M., Roman M., 2014: Rozwój transportu jako siła napędowa procesów globalizacji i regionalizacji
międzynarodowej, Logistyka, nr 4, s. 3639-3648.
29
Kozłowski R. (red), 2012: Znaczenie i skutki budowy wybranych elementów infrastruktury nowoczesnego
transportu kolejowego, Łódź.
30
Wiktorowska-Jasik A., 2016: Rozwój transportu drogowego w ujęciu historycznym – najważniejsze
osiągnięcia światowej motoryzacji, Transport Logistyka Porty, nr 1, s. 15-19.
31
Ibidem.
32
Towpik K., Gołaszewski A., Kukulski J., 2013: Infrastruktura transportu samochodowego, Oficyna
Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa, s. 11.
14
z Oławą33. Następnie w ciągu dekady powstały pierwsze linie kolejowe o całkowitej
długości 1 300 km34. Na ich rozwój miała wpływ historia kraju, jednak już w roku 1958 na
terenie Polski znajdowało się 27 tys. km dróg żelaznych. Szczyt budowy linii kolejowych
przypadł na lata 1870-192035. Rozwój kolejnictwa w Polsce był ściśle powiązany z historią
nie tylko w czasach PRL. Współcześnie nadal najgęstsza sieć znajduje się w części
zachodniej, tj w strefie wpływów niemieckich, po stronie wschodniej natomiast sieć ta jest
zdecydowanie mniej rozwinięta (mapa 1).
Mapa 1. Linie kolejowe w Polsce

Źródło: www.plk-sa.pl.
33
Kozłowski R. (red), 2012: Znaczenie i skutki budowy…, op.cit., s. 21.
34
Lijewski T., 1959: Rozwój sieci kolejowej Polski, Dokumentacja Geograficzna – zeszyt 5, Polska Akademia
Nauk, Instytut Geografii, Warszawa, s. 8.
35
Ibidem.
15
Jaki wpływ na osadnictwo w Polsce miał transport można łatwo zauważyć
obserwując mapę sieci kolejowej. Największe miasta rozwinęły się na skrzyżowaniach linii
kolejowych. Na ich rozwój wpływ miało również wiele innych czynników (np. lokalizacja
zakładów przemysłowych), jednak autorzy przyznają36, że transport jest jednym
z kluczowych czynników rozwoju miast. Widoczne jest to nie tylko w skali makro (tzn.
rozwój całości jednostki miejskiej jako punktu na węźle komunikacyjnym), ale również
w skali mikro, czyli w kształcie jednostki miejskiej. Doskonałym przykładem jest
Warszawa, na podstawie której można zaobserwować, jak wygląda gęstość zaludnienia
w stosunku do lokalizacji szlaków transportowych (mapa 2 i 3).
Mapa 2. Gęstość zaludnienia aglomeracji warszawskiej

Źródło: Instytut Geodezji i Kartografii.
36
Paretka T., 2010: Konstruktywna i destruktywna rola transportu w kształtowaniu treści i formy miast,
Architektura. Czasopismo techniczne, z. 3, rok 107, s. 95-109; Rudnicki A. (red), 2010: Innowacje na rzecz
zrównoważonego transportu miejskiego. Doświadczenia z realizacji projektu Unii Europejskiej CIVITAS-
CARAVEL, Kraków.
16
Mapa 3. Warszawski węzeł kolejowy
Źródło: www.SISKom.waw.pl
Porównując mapę 2 i 3 widać, że najgęściej zaludnione są obszary aglomeracji

warszawskiej ulokowane wzdłuż linii kolejowych (m.in. w kierunku Poznania, Lublina,
Terespola, Białegostoku) oraz wzdłuż ważnych dróg kołowych (m.in. w kierunku
Sandomierza czy Gdańska). Taki schemat rozwoju na terenie całej Polski rozpoczął się
równolegle z powstawaniem kolei żelaznej37, a później wraz ze wzrostem dostępności
37
Kowalski K., 2014: Rola kolei w rozwoju miast na przykładzie Skierniewic (do 1914 roku) [w] Głowiński
T., Klementowski R., „Mkną po szynach”. Z dziejów transportu i komunikacji na ziemiach polskich na
przestrzeni wieków, Wydawnictwo GAJT, Wrocław, s. 161-172.
17
samochodów osobowych. Transport stał się bardziej dostępny, a ziemia poza miastem
tańsza, zatem ludność mogła zacząć się osiedlać coraz dalej od centrów miast, mając
jednocześnie możliwość dotarcia do pracy w mieście dzięki kolei lub autobusom. Obecnie
jednym z głównych czynników wpływających na ceny nieruchomości, a jednocześnie
będących zachętą dla osób poszukujących nieruchomości, jest ich lokalizacja pod względem
dostępności transportowej.
Transport oddziałuje na sferę gospodarczą kraju. Budowa infrastruktury
przewozowej wiąże się z dużymi nakładami finansowymi i w głównej mierze jest
realizowana przez państwo – prywatni przedsiębiorcy dostosowują się lokalizacyjnie do
istniejącej lub projektowanej infrastruktury. Bliskość węzłów komunikacyjnych,
w przypadku wielu branż jest kluczowa dla rozwoju i osiągnięcia zakładanych zysków i jest
jednym z klasycznych czynników uwzględnianych przy wyborze lokalizacji działalności
gospodarczej38. W szczególności dotyczy to branży transportowej, która jest całkowicie
zależna od infrastruktury. Dlatego też przedsiębiorstwa logistyczne lokalizują swoje centra
w bezpośrednim lub jak najbliższym sąsiedztwie węzłów transportowych39.
1.2. Skala transportu lądowego w Polsce w latach 2005-2016
W monografii skupiono się na transporcie lądowym (drogowym i kolejowym)

towarowym, gdyż stanowił on 91,8% pracy przewozowej w roku 201640 (tabela 2,
rysunek 5). Gałęzie te były więc potencjalnie głównym źródłem negatywnych efektów
zewnętrznych w skali kraju. W rozdziale przedstawiono wielkość poszczególnych rodzajów
przewozów.
Tabela 2. Wolumeny przewozów oraz udział procentowy w całości w podziale na gałęzie transportu
w Polsce w roku 2016
Skala i struktura transportu
Gałąź
transportu
kolejowy samochodowy rurociągowy lotniczy śródlądowy morski
mln mln mln mln mln mln
Jednostka tkm/paskm % tkm/paskm % tkm/paskm % tkm/paskm % tkm/paskm % tkm/paskm %
Ładunki 50 649 13,13 303 560 78,71 190 0,05 22 204 5,76 832,4 0,22 8 242 2,14
Pasażerowie 19 175 35,44 19 168 35,43 N/D N/D 15 591 28,82 24,8 0,05 143 0,26
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS.
38
Szymańska I.A., Płaziak M., 2014: Klasyczne czynniki w procesie lokalizacji przedsiębiorstwa na
wybranych przykładach, Przedsiębiorczość – Edukacja, nr 10, s. 77.
39
Baran J., Żukowska O., 2016: Factors and multi-criteria model in selection of the warehouse location
[w] Carpathian Logistic Congress 2016, Ostrava.
40
Transport. Wyniki działalności w 2016 r., Główny Urząd Statystyczny, Warszawa, 2017, s. 48. Podana
wielkość dotyczy przewozów towarowych.
18
2,14% 0,22%
5,76% 0,05%
13,13% Drogowy
Kolejowy
Rurociągowy
Wodny morski
Wodny śródlądowy
Lotniczy
78,71%
Rysunek 5. Udział poszczególnych gałęzi transportu towarowego w Polsce w roku 2016

1.2.1. Porównanie transportu towarowego i pasażerskiego
Transport można dzielić biorąc pod uwagę różne czynniki, głównym jest jednak
przedmiot przewozów. W ten sposób wyróżnia się transport towarowy oraz pasażerski. Te
dwa rodzaje różnią się między sobą zasadniczo, przede wszystkim ze względu na typy
środków transportu wykorzystywanych do przewozów – w obu przypadkach spełnione
zostać muszą inne wymagania co do wyposażenia pojazdów. Poza tą różnicą występują
również inne, m.in.: odmienne trasy i godziny przejazdów, a w efekcie zupełnie inne
harmonogramowanie przewozów, standardy jakości, rozbieżne wolumeny przewozów,
które ponadto kalkulowane są przy pomocy innych jednostek – dla ładunków podstawową
miarą są tonokilometry [tkm], zaś dla przewozów pasażerskich – pasażerokilometry
[paskm]41. W tabeli 3 zaprezentowano wolumeny przewozów w Polsce w latach 2005-2016
w podziale na wspomniane wyżej kategorie.
Tabela 3. Wolumeny przewozów towarowych i pasażerskich transportem lądowym w Polsce w latach

2005-2016 oraz ich udział w całości przewozów lądowych
Rodzaj Wolumeny przewozów w latach [mln tkm/paskm]
transportu
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
towarowy 228 216 248 907 213 780 226 266 235 038 262 999 272 634 282 213 310 589 312 933 323 710 354 210
pasażerski 56 183 58 555 47 218 46 986 43 023 39 521 38 828 37 838 36 837 37 464 38 937 38 341
Rodzaj Udział w ogóle przewozów w latach [%]

transportu
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
towarowy 80 81 82 83 85 87 88 88 89 89 89 90
pasażerski 20 19 18 17 15 13 12 12 11 11 11 10
Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS.
41
Tonokilometr to przewóz jednej tony ładunku na odległość jednego kilometra, pasażerokilometr to przewóz
jednej osoby na odległość jednego kilometra.
19
Wolumeny przewozu towarów były zdecydowanie wyższe od przewozów
pasażerskich. Przyjmując, że podstawową jednostką przewozu towarów jest jedna tona,
a pasażerów jeden pasażer, można w uproszczony sposób założyć, że te drugie stanowiły
średnio około 12% całości przewozów w kraju. Jeśli wziąć pod uwagę fakt, że przewozy
towarowe jednocześnie są w większości przypadków cięższe42, co w efekcie daje również
wyższe spalanie oraz większą degradację infrastruktury, można wnioskować, że przewozy
towarów cechują się wyższym wpływem na poziom efektów zewnętrznych transportu.
Dlatego też w monografii skupiono się na tym właśnie dziale transportu.
Dynamika przewozów osób i towarów była różna. O ile wielkość przewozów
pasażerskich odznaczała się raczej stałym trendem z tendencją do zmniejszania się, o tyle
transport towarów miał tendencję wzrostową. Mogło to mieć bezpośredni związek
z potencjalnie analogicznymi tendencjami poziomu negatywnych efektów zewnętrznych.
Główne ładunki przewożone transportem lądowym zaprezentowano na rysunku 6.
50000
40000
30000 Transport
mln tkm
samochodowy
20000
Transport
10000
kolejowy
0
Wyroby z pozostałych…
Koksy, brykiety i produkty…

Produkty rolnictwa,…
Surowce wtórne i odpady…

Drewno, wyroby…
Maszyny, urządzenia,…
Wyroby włókiennicze,…
Węgiel kamienny,…
Rudy metali i pozostałe…
Meble i pozostałe wyroby…
Chemikalia, produkty…
Puste kontenery i…
Sprzęt transportowy
Metale i wyroby metalowe
Produkty spożywcze
Pozostałe
Rysunek 6. Wielkość przewozu ładunków transportem samochodowym i kolejowym w Polsce w podziale

na typy ładunków w roku 2016
Największa była skala przewozów produktów spożywczych, metali i wyrobów

metalowych, drewna i wyrobów drewnianych, produktów rolnych oraz wyrobów
z surowców niemetalicznych. Przy wdrażaniu rozwiązań, w zakresie ograniczania
negatywnych efektów zewnętrznych transportu, należałoby więc skupiać się właśnie na tych
produktach, gdyż skala generowanych kosztów zewnętrznych w ich przypadku może być
potencjalnie najwyższa.
42
Według przepisów prawa polskiego maksymalna dopuszczalna masa całkowita pojazdów przewożących
ładunki to 44 tony, zaś dla pojazdów do przewozu osób 28 ton.
20
Wymienione branże stosowały głównie przewozy samochodowe (podobnie jak
przewozy sprzętu transportowego, mebli, maszyn, pustych kontenerów i opakowań,
surowców wtórnych i odpadów, a także produktów włókienniczych i skórzanych), zaś
transport węgla odbywał się głównie liniami kolejowymi. W przypadku transportu rud
metali, koksów, brykietów itp., oraz produktów chemicznych zarówno drogowe, jak
i kolejowe środki transportu pełniły zbliżoną rolę.
Jednym z głównych problemów związanych z rozwojem kolejnictwa, a zatem
i możliwości zwiększania jego wykorzystania, jest brak lub utrudniony dostęp do towarowej
infrastruktury43. Dużo tańsza jest budowa dróg dojazdowych niż bocznicy kolejowej44.
W przypadku przedsiębiorstw związanych z górnictwem, w którym częściej stosuje się
właśnie transport kolejowy, ze względu na uwarunkowania, m.in. historyczne, wiele z nich
takie bocznice kolejowe posiada, zarówno w punktach początkowych (np. kopalnie), jak
i docelowych (np. elektrownie). Istotna dla tej branży jest również dostępna infrastruktura
przeładunkowa oraz rozwiązania technologiczne na kolei umożliwiające automatyczny
rozładunek. Ponadto, przewozy kolejowe były oceniane jako bardziej opłacalne
w przypadku przewozów ciężkich i masowych45, a takimi właśnie są produkty górnictwa itp.
Niestety biorąc pod uwagę stawki dostępu do infrastruktury, ceny paliw i czynniki
organizacyjne w Polsce bardziej opłacalne były przewozy zestawami drogowymi niż
koleją46.
Podsumowując tę część rozważań warto zauważyć, że w przypadku transportu
drogowego, w przeciwieństwie do przewozów kolejowych, występowała bardzo duża liczba
przewozów pustych opakowań, w tym kontenerów (transportem drogowym prawie
7 mld tkm, kolejowym niecałe 0,4 mld tkm). Świadczy to o dużej nieefektywności
w wykorzystywaniu środków transportu drogowego i generowaniu negatywnych efektów
zewnętrznych wynikających z pustych przebiegów.
43
Ministerstwo Infrastruktury, 2008: Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku, Warszawa,
s. 31-32.
44
Przykładowe ceny: dla budowy bocznicy kolejowej – około 1,5 mln PLN / 1 km budowy jednego toru
i jednego rozjazdu (źródło: tormax.com.pl (dostęp: 09.12.2018)); dla budowy drogi asfaltowej o szerokości
4 m i najwyższej kategorii ruchu (KR6) – około 1 mln PLN (źródło: kalkulatordrogowy.pl (dostęp:
09.12.2018)). Dodatkowo ważne jest, że przy istniejącej w Polsce gęstości linii kolejowych i dróg statystycznie
długość potrzebnego do wybudowania odcinka drogi do dowolnej lokalizacji przedsiębiorstwa będzie na
pewno zasadniczo niższa niż długość potrzebnej bocznicy kolejowej.
45
Drewko-Bieńkowska I., Kozłowski A., 2012: Koleją czy ciężarówką, http://spedycje.pl/logistyka
/28202/koleja_czy_ciezarowka.html (dostęp: 11.12.2018).
46
Ibidem oraz http://www.rynek-kolejowy.-pl/wiadomosci/utk-przewoz-kontenerow-koleja-w-polsce-sie-nie-
oplaca-76716.html (dostęp: 11.12.2018).
21
1.2.2. Wolumeny przewozów i ich podział według gałęzi transportu
Drugim istotnym podziałem transportu, uzasadniającym wybór przedmiotu badań,

jest podział na gałęzie transportu. Podstawowym podziałem używanym w polskich
badaniach statystycznych47 jest podział na transport:
 kolejowy,
 samochodowy,
 rurociągowy,
 lotniczy,
 wodny śródlądowy,
 wodny morski.
Na rysunkach 7 i 8 zaprezentowano dane dotyczące transportu ładunków oraz osób
w podziale na wymienione wyżej gałęzie transportu.
350 000
300 000
kolejowy
250 000
samochodowy
200 000
mln tkm
rurociągowy
150 000
lotniczy
100 000
śródlądowy
50 000
morski
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 7. Struktura gałęziowa transportu towarowego w Polsce w latach 2005-2016

35 000
30 000
25 000 kolejowy
mln paskm
20 000 samochodowy
15 000 lotniczy
10 000 śródlądowy
5 000
morski
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 8. Struktura gałęziowa transportu pasażerskiego w Polsce w latach 2005-2016

47
Transport. Wyniki działalności w 2016…, op.cit.
22
Transport lądowy dominował w przewozach zarówno ładunków, jak i pasażerów
(choć przy przewozie osób istotną rolę pełnił również transport kolejowy i lotniczy).
W przewozie ładunków udział transportu lądowego stanowił około 92%, zatem zasadnym
jest prowadzenie dalszych badań właśnie nad lądowym transportem ładunków, co wykonano
w ramach drugiej części niniejszej monografii48.
Z porównania przewozów towarowych transportem kolejowym (13%)
i samochodowym (79%) oraz biorąc pod uwagę fakt, że we wspomnianej kontynuacji
opracowania postanowiono określić, czy transport kolejowy cechuje się niższym poziomem
negatywnych efektów zewnętrznych, taka struktura przewozów może mieć wiele
negatywnych konsekwencji i należałoby dążyć do odwrócenia przedstawionych proporcji,
a przynajmniej do zmniejszania różnic.
Analizując dane dotyczące przewozów towarowych realizowanych taborem
kolejowym oraz samochodowym w kolejnych latach, widać jednak przeciwną zależność niż
postulowana (ograniczanie przewozów drogowych, rozwój kolejowych). W przypadku
transportu kolejowego można mówić o pewnej stagnacji. Choć właściwym byłoby
zwiększanie wolumenu przewozów kolejowych to ich wielkość jest raczej stała i nie można
zakładać wzrostu w przyszłych latach. W transporcie samochodowym natomiast widoczny
jest ciągły wzrost pracy przewozowej. Oznacza to, że całkowita praca przewozowa
w lądowym transporcie ładunków w Polsce wzrasta, natomiast rzeczywisty udział
przewozów kolejowych w tej wielkości stale maleje.
Na rysunkach 9 i 10 pokazano zmianę udziału transportu w Polsce w latach
2005-2016 w podziale na poszczególne gałęzie transportu.
100%
80% morski
60% śródlądowy
lotniczy
40%
rurociągowy
20% samochodowy
kolejowy
0%
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 9. Dynamika transportu towarowego w Polsce w latach 2005-2016 w podziale na gałęzie

transportu
48
Zych-Lewandowska M., 2020: Negatywne efekty zewnętrzne…, op.cit.
23
100%
90%
80%
70% morski
60%
śródlądowy
50%
40% lotniczy
30% samochodowy
20% kolejowy
10%
0%
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 10. Dynamika transportu pasażerskiego w Polsce w latach 2005-2016 w podziale na gałęzie
transportu
W przewozach towarowych zauważalny był wzrastający udział przewozów

samochodowych i malejący wszystkich pozostałych gałęzi transportu. Mając na uwadze
postulaty zawarte w opracowaniu jest to zależność przeciwna do zalecanej. Zgodnie
z założeniami natomiast rozwija się transport pasażerski. Maleje w nim udział przewozów
samochodowych na korzyść transportu lotniczego i kolejowego. W sumie dwa ostatnie
osiągnęły udział prawie 65% przewozów osób w roku 2016. Udział transportu
samochodowego to już jedynie 35% i ciągle maleje. Warto zatem byłoby zastosować
w sektorze transportu towarowego analogiczne rozwiązania, które spowodowały taki układ
trendów. Nie analizowano jednak transportu pasażerskiego, zatem nie zostały rozpoznane
przyczyny takich zmian.
Podsumowując gałęziowy podział zadań przewozowych w Polsce uznano, że nie
widać działań świadczących o dążeniu do zwiększania udziału przewozów kolejowych
w całości transportu ładunków lub co najmniej ich zrównoważenia. Wręcz przeciwnie,
następuje ciągły rozwój transportu samochodowego kosztem kolejowego.
1.2.3. Różnice w skali transportu krajowego i międzynarodowego
W analizie przewozu ładunków transportem lądowym w Polsce konieczne jest

odniesienie się do przewozów krajowych oraz międzynarodowych. Chodzi bowiem
o zbadanie, który z tych działów ma większy wpływ na generowanie negatywnych efektów
zewnętrznych i jakie w związku w tym można zaproponować zmiany w zarządzaniu
transportem w Polsce. W tabeli 4 przedstawiono wolumeny przewozów ładunków w 2016
roku w podziale na przewozy wewnętrzne i zewnętrzne.
24
Tabela 4. Przewozy ładunków transportem kolejowym i samochodowym w podziale na przewozy
krajowe i międzynarodowe w roku 2016
Wielkość pracy przewozowej
Rodzaj transportu kolejowej samochodowej
mln tkm % mln tkm %

krajowy 28 654 56,6 106 634 36,7
międzynarodowy ogółem 21 996 43,4 184 115 63,3
w tym:
eksport 9 295 18,4 62 206 21,4
import 10 150 20,0 55 901 19,2
tranzyt 2 551 5,0 66 008 22,7
RAZEM 50 650 100 290 749 100

W przewozach transportem kolejowym ważniejszą rolę odgrywały przewozy

krajowe, odwrotnie niż w transporcie samochodowym, gdzie prawie 2/3 przewozów
związanych było z przekraczaniem granicy państwa. W przypadku wydawania zaleceń dla
ograniczania negatywnych efektów zewnętrznych należałoby zatem przyjrzeć się
w szczególności przewozom samochodowym międzynarodowym. Nie da się jednak
jednoznacznie określić, który dział transportu ponadnarodowego jest najistotniejszy, gdyż
wolumeny w imporcie, eksporcie oraz tranzycie są porównywalne. Zauważyć jednak należy,
że o ile import i eksport jest ściśle powiązany z gospodarką, a zatem wpływa na podaż
produktów na polskim rynku, o tyle tranzyt na ten aspekt ma wpływ mniejszy. Jedynymi
korzyściami z tranzytu są: pobieranie opłat za przejazdy oraz dochody z usług
wykonywanych na rzecz kierowców na terenie kraju np. gastronomicznych. Ma on więc
bezpośrednie negatywne oddziaływanie w postaci emisji spalin na terenie kraju, degradacji
infrastruktury czy generowania wypadków49. Zatem sugeruje się, aby ewentualne zalecenia
dla zmian w zarządzaniu transportem formułować głównie w kontekście tranzytu. Sytuacją
idealną mogłoby być przekierowanie całości tranzytu (tj. ok. 66 mld tkm rocznie)
z transportu samochodowego na kolej. Można przypuszczać, że dałoby to wymierne
korzyści w postaci ograniczenia poziomu negatywnych efektów zewnętrznych transportu
w Polsce.
49
Szacuje się, że prawie 1% wypadków na polskich drogach powodują kierowcy zza granicy; https://www-
.mfind.pl/akademia/raporty-i-analizy/obcokrajowcy-na-polskich-drogach-raport/ (dostęp: 14.04.2019).
25
1.2.4. Stan i plany rozwoju infrastruktury transportowej
Nieodłącznym elementem systemu transportowego kraju jest jego infrastruktura. Jej

stan można analizować na wiele sposobów, m.in. biorąc pod uwagę długości
poszczególnych sieci, jej gęstości czy miejscowe zagęszczenia, ale także, trudniej mierzalną,
jakość dróg kołowych i trakcji lub koszty użytkowania przez przedsiębiorcę oraz koszty
utrzymania. Skupiono się na długości i gęstości sieci transportu drogowego oraz kolejowego.
Są to wskaźniki uznawane za bardzo dobre do oceny dostępności sieci transportowej,
a oblicza się ją jako długość sieci przypadającą na 100 km2 powierzchni (tzw. dostępność
geograficzna) lub na 10 tys. mieszkańców (dostępność demograficzna)50.
Na mapach 4 oraz 5 zaprezentowano sieć głównych dróg kołowych i szynowych
w Polsce wraz z zaznaczonymi odcinkami planowanymi do budowy lub modernizacji.
Mapa 4. Sieć głównych dróg kołowych w Polsce – odcinki istniejące i planowane (2014)
Źródło: Program budowy dróg krajowych na lata 2014-2023.
50
Engelhardt J., 2014: Zasady analizy i oceny działalności gospodarczej przedsiębiorstw kolejowych,
Wydawnictwo CeDeWu, Warszawa, s. 174.
26
Mapa 5. Plany modernizacji linii kolejowych w Polsce
Źródło: www.SISKom.waw.pl
Polska odznacza się stosunkowo wysoką gęstością zarówno sieci drogowej (około
93 km dróg twardych na 100 km2 powierzchni kraju), jak i kolejowej (około 6 km/100
km2)51. Ponadto sieci te podlegają ciągłym rozbudowom i modernizacjom. Zmiany długości
dróg kołowych w Polsce zaprezentowano w tabeli 5.
Tabela 5. Długość sieci dróg w Polsce w latach 2005-2016

Długość dróg w latach [km]
Rodzaj drogi
2005
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
=100%
twarde ogółem 253 781 255 542 258 910 261 233 268 372 273 760 280 401 280 719 283 561 287 650 290 919 bd 115
autostrady 552 663 663 765 849 857 1 070 1 365 1 482 1 556 1 559 1 637 297
ekspresowe 258 298 330 452 522 675 738 1 053 1 244 1 448 1 492 1 534 595
51
Dane GUS.
27
Z danych historycznych52 wynika, że przed II wojną światową w Polsce
wybudowano około 120 km autostrad, a kolejne 350 km w latach 1945-2004. Po roku 2005
zauważalny był stały przyrost długości sieci drogowej, w tym m.in. dróg ekspresowych
i autostrad. Ogólnie w ciągu dekady całkowita długość dróg wzrosła o około 32 tys. km,
w tym długość dróg ekspresowych o 1,2 tys. km, a autostrad o prawie 1 tys. km. Przyrost
długości tych pierwszych wyniósł prawie 200%, a drugich 500% w porównaniu z ogółem
dróg utwardzonych, które wydłużyły się o 14%. Planowane są również dalsze rozbudowy
autostrad i dróg ekspresowych53.
Inaczej sytuacja wyglądała na kolei. Poczynając od roku 2012 tendencja w długości
sieci była malejąca (w przypadku linii użytkowanych). Długość linii kolejowych w latach
2005-2016 zaprezentowano na rysunku 11.
20500
20000
19500
kilometry
19000
18500
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2015
2016
Rysunek 11. Długość linii kolejowych w Polsce w latach 2005-2016

Widoczne jest zmniejszanie długości użytkowanych odcinków sieci kolejowej.

Potwierdza to brak rozwoju kolejnictwa w Polsce, a tym bardziej dążenia do równoważenia
proporcji transportu drogowego i kolejowego. Można zauważyć, że w przeciwieństwie do
map inwestycji drogowych, inwestycje kolejowe ograniczone są tylko do modernizacji
odcinków istniejących, nie inwestuje się natomiast w rozbudowę sieci. Taka sytuacja może
wynikać z uznania gęstości sieci za wystarczającą. Jest to jednak temat na odrębne badania.
52
Koziarski S.M., 2004: Rozwój przestrzenny sieci autostrad na świecie, Uniwersytet Opolski, Studia
i Monografie, nr 341, s. 119.
53
https://www.gddkia.gov.pl/pl/754/inwestycje-planowane (dostęp 14.04.2019 r.).
28
1.3. Przewozy towarowe w Polsce na tle Europy
Polska jako kraj członkowski Unii Europejskiej powinna dążyć do podnoszenia

wszelkich standardów, w tym transportowych, do poziomu co najmniej wymaganego przez
Unię. Oznaczać może to m.in. podnoszenie poziomu dobrobytu ludności oraz ograniczanie
efektów niekorzystnych. Aby to uzyskać należy rozwijać transport powodujący mniej
kosztów zewnętrznych, a zatem inny niż drogowy. Jak wygląda udział towarowych
przewozów kolejowych w ogóle przewozów w Polsce na tle Europy pokazano na
rysunku 12.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40% Inne gałęzie transportu
30%
20% Transport drogowy
10% Transport kolejowy
0%
Słowenia
Holandia
Czechy
Słowacja
Włochy
Litwa
Węgry
Austria
Polska
Irlandia
Luksemburg
Estonia
Belgia
Norwegia
Dania
Bułgaria
Finlandia
Rumunia
Chorwacja
Wielka Brytania
Hiszpania
Łotwa
Francja
Szwajcaria
Szwecja
Niemcy
Portugalia
Grecja
Rysunek 12. Podział zadań przewozowych transportu towarowego w krajach europejskich w 2015 roku
Źródło: opracowanie własne na podstawie Eurostat.
W skali europejskiej Polska plasowała się mniej więcej w połowie wyników podziału
zadań przewozowych na gałęzie transportu towarowego przy uszeregowaniu ich według
udziału kolei. Najwyższy wskaźnik miały: Łotwa, Szwajcaria i Austria. Jednak nawet kraj
będący przykładem największego lobbysty transportu samochodowego, czyli Niemcy, miał
wyższy wskaźnik przewozów kolejowych niż Polska. Było również wiele państw o tym
wskaźniku niższym niż Polski, jak np. Irlandia, Grecja czy Luksemburg. To jednak często
państwa bardzo specyficzne: wyspiarskie, o trudnych terenach lub o niewielkiej
powierzchni, co może nasuwać pytania dotyczące sensowności rozwoju kolejnictwa
w miejscu, gdzie dotychczas ono nie powstało albo jest słabo rozwinięte. Wśród krajów
o niewielkim udziale transportu kolejowego znalazła się także Holandia, w której istotny był
udział innych środków transportu, w tym przypadku bardzo wysoko rozwiniętego transportu
śródlądowego, generującego mniej negatywnych efektów zewnętrznych niż transport
29
kolejowy54. Polska powinna dążyć do rozwoju kolei, aby znaleźć się wśród bardziej
rozwiniętych pod tym względem krajów. Nie należy przy tym zakładać, że temat rozwoju
kolejnictwa wiąże się bezpośrednio z bogactwem danego kraju, gdyż lepiej rozwinięte sieci
kolejowe były w krajach o niższym lub podobnym poziomie PKB per capita, takich jak
Słowacja, Słowenia, Węgry, Rumunia, Czechy, Estonia, Litwa, Łotwa55. W tabeli 6
zaprezentowano dostępność sieci drogowej i kolejowej w krajach europejskich wynikającą
z długości i gęstości sieci.
Tabela 6. Długości i gęstości sieci transportu drogowego (autostrad) i kolejowego w krajach europejskich
w roku 2015
Dostępność geograficzna infrastruktury
Lp. Kraj kolejowej drogowej (autostrady)
długość gęstość długość gęstość
[km] [km/100km2] [km] [km/100km2]
1 Szwajcaria 5 124 12,41 1 429 3,46
2 Czechy 9 559 12,12 776 0,98
3 Belgia 3 578 11,72 1 763 5,78
4 Luksemburg 275 10,63 161 6,23
5 Niemcy 37 775 10,57 12 993 3,64
6 Węgry 7 197 7,74 1 884 2,03
7 Słowacja 3 626 7,39 463 0,94
8 Dania 3 181 7,38 1 128 2,62
9 Holandia 3 032 7,30 2 730 6,57
10 Wielka Brytania 16 248 6,64 3 768 1,54
11 Austria 5 533 6,60 1 719 2,05
12 Polska 19 231 6,15 1 559 0,50
13 Słowenia 1 209 5,96 773 3,81
14 Włochy 16 752 5,56 6 844 2,27
15 Chorwacja 2 604 4,60 1 310 2,31
16 Francja 29 335 4,56 11 599 1,80
17 Rumunia 10 770 4,52 747 0,31
18 Bułgaria 4 023 3,62 610 0,55
19 Hiszpania 15 182 3,01 15 336 3,04
20 Łotwa 1 860 2,88 bd bd
21 Portugalia 2 546 2,76 3 065 3,32
22 Irlandia 1 931 2,75 916 1,30
23 Litwa 1 767 2,71 309 0,47
24 Estonia 1 166 2,57 147 0,32
25 Szwecja 10 908 2,42 2 119 0,47
26 Finlandia 5 923 1,75 881 0,26
27 Grecja 2 240 1,70 bd bd
28 Norwegia 3 906 1,01 392 0,10
* Część podanych wielkości odnosi się do lat wcześniejszych ze względu na brak dostępnych aktualnych danych.
Źródło: opracowanie własne na podstawie Eurostat.
54
Wojewódzka-Król K., 2015: Skutki rezygnacji z rozwoju śródlądowych dróg wodnych, Zeszyty Naukowe
Uniwersytetu Szczecińskiego, nr 871, Problemy Transportu i Logistyki, nr 30, s. 129-140.
55
Dane Eurostat.
30
Polska w zakresie gęstości sieci linii kolejowych w Europie znajdowała się mniej
więcej w połowie zestawienia. W tabeli 6, w odniesieniu do transportu drogowego,
zaprezentowano jedynie sieci autostrad w celu przedstawienia ogólnych, porównywalnych
wielkości charakteryzujących poszczególne kraje. Polska znajdowała się przed Litwą,
Szwecją, Estonią, Rumunią, Finlandią i Norwegią (dla Łotwy i Grecji brak było danych
statystycznych w bazach EUROSTAT). Na tle Europy Polska wypadała korzystniej
w kwestii gęstości linii kolejowych niż autostrad. Istotne wydaje się więc prowadzenie badań
mających na celu rozpoznanie rzeczywistego oddziaływania transportu kolejowego
i samochodowego na otoczenie. Dlatego w kolejnych rozdziałach omówiono szczegółowo
czym są, jak są umiejscowione w teoriach ekonomicznych i jak można szacować negatywne
efekty zewnętrzne transportu. Natomiast w opracowaniu pt.: „Negatywne efekty zewnętrzne
transportu towarowego w Polsce i metody ich ograniczania,56 zaprezentowano wyniki badań
poziomu tych efektów w Polsce w latach 2005-2016, a także propozycje ich ograniczania.
56
Zych-Lewandowska M., 2020: Negatywne efekty zewnętrzne transportu towarowego w Polsce i metody ich
ograniczania, Wydawnictwo SGGW, Warszawa.
31
32
2. EFEKTY ZEWNĘTRZNE TRANSPORTU W TEORIACH
EKONOMICZNYCH
2.1. Definicje i rodzaje efektów zewnętrznych
Działania jednego przedsiębiorcy mogą wpływać na dobrobyt wielu jednostek czy

też innych przedsiębiorców, a w ujęciu całościowym na każdy podmiot funkcjonujący
w gospodarce i jej otoczeniu. Wpływ taki – zarówno negatywny, jak i pozytywny – określa
się mianem efektu zewnętrznego. Istnieje wiele definicji tego pojęcia, ich zestawienie
przedstawiono w tabeli 7.
W opracowaniu przyjęto definicję efektów zewnętrznych zgodną z podejściem
Blacka, Hashimzadego i Mylesa. Autorzy ci utożsamili pojęcie efektów zewnętrznych
z kosztami i korzyściami zewnętrznymi stwierdzając, że słowo „efekt” jest szersze i zawiera
w sobie zarówno koszty, jak i korzyści zewnętrzne, czyli efekty negatywne i pozytywne.
Autorzy używali pojęć negatywne efekty zewnętrzne oraz koszty zewnętrzne zamiennie
i przyjęli, że rozróżnia je jedynie fakt ujmowania kosztów w formie wielkości wyrażonych
w pieniądzu.
Można wyróżnić wiele źródeł efektów zewnętrznych. W poprzednim rozdziale
wskazano jak ważnym sektorem gospodarki polskiej jest transport. Wiadomym jest również,
że jest on jednocześnie istotnym generatorem negatywnych efektów zewnętrznych, dlatego
też w niniejszej monografii oraz jego drugiej części skupiono się na negatywnych efektach
działalności transportowej. Powstało wiele prac związanych z tą tematyką, a wśród nich
publikacje jednostek Unii Europejskiej57, czy krajowych58. Wśród naukowców związanych
z tym zagadnieniem znajdują się m.in. Venn, Lewis, Cooper, Hubbard i Britton59, którzy
badali powiązania między emisją zanieczyszczeń z transportu a chorobami układu
oddechowego. Wielu badaczy analizowało wpływ transportu na zdrowie, np. Maheswaran
i Elliott60 dokonali analizy wpływu transportu drogowego na prawdopodobieństwo
57
Np.: Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie
utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego; Biała Księga 2011: Plan…, op.cit; Evaluating 15
years of transport and environmental policy integration. TERM 2015: Transport indicators cracking Progress
towards environmental target In Europe, European Environmental Agency Report No 7/2015, s. 33.
58
Np.: Ministerstwo Infrastruktury, 2005: Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025, Warszawa;
Krajowy bilans emisji SO2, NOx, CO, NH3, NMLZO, pyłów, metali ciężkich i TZO w układzie klasyfikacji
SNAP; NFR. Raport Podstawowy, Instytut Ochrony Środowiska – Państwowy Instytut Badawczy, Warszawa,
2015.
59
Venn A.J., Lewis S.A., Cooper M., Hubbard R., Britton J., 2001: Living near a main Road and the risk of
wheezing illness in children, American Journal of Respiratory and Critical Care Medicine.
60
Mahewarana R., Elliott P., 2003: Stroke mortality associated with living near main Road in England and
Wales, Stroke.
33
wystąpienia udarów. Wśród polskich autorów badania prowadzili: Jędrychowski i Flak61,
którzy określili powiązania między zanieczyszczeniem powietrza a występowaniem alergii.
Efekty zewnętrzne w ujęciu ściśle transportowym badane były także przez
Huderek-Głapską62, analizującą teoretyczne aspekty efektów zewnętrznych w transporcie,
Polińskiego63, badającego koszty zewnętrzne transportu, a dokładniej metody ich
identyfikacji, estymacji i internalizacji, czy Tomaszewskiego i Wojciechowską64,
skupiających się głównie na wpływie transportu kolejowego na środowisko. Wielu autorów
badało także możliwości wyceny efektów zewnętrznych transportu, m.in. Pawłowska65,
Mindur66, czy Trela67.
Jak wcześniej wskazano istnieje wiele definicji efektów zewnętrznych, aby jednak
analizować je w ramach transportu należy przyjąć definicję szczegółową, odnoszącą się do
tego sektora gospodarki. Zaproponowano następującą definicję: efekty zewnętrzne
transportu występują w sytuacji, gdy dowolna działalność związana z transportem
(w tym: budowa i utrzymanie infrastruktury transportowej, budowa i utrzymanie
taboru, procesy załadunku/rozładunku, przewozu i wszelkie inne działania powiązane)
wpływa na zmianę poziomu dobrobytu dowolnego podmiotu znajdującego się
w otoczeniu objętym zasięgiem oddziaływania danej organizacji transportu. Wpływ
ten musi być osiągnięty w sposób niezamierzony, nie będący głównym celem działania
przedsiębiorstwa.
Bazując na dotychczasowej wiedzy z zakresu efektów zewnętrznych autorzy
dokonali systematyki tego zagadnienia, dzieląc je według siedmiu kryteriów (tabela 8).
Głównym podziałem jest ten rozróżniający efekty zewnętrzne na negatywne i pozytywne,
gdyż wiąże się on bezpośrednio z poziomem dobrobytu ludności. Choć transport postrzega
się w dużej mierze poprzez generowane przez niego negatywne efekty zewnętrzne, to jednak
istnieje także wiele jego pozytywnych aspektów w postaci korzyści zewnętrznych
(tabela 9).
61
Jędrychowski W.A., Flak E., 1998: Effect of air quality on chronic respiratory symptoms adjusted fo allergy
among preadolescent children, European Respiratory Journal.
62
Huderek-Głapska S., 2014: Efekty zewnętrzne transportu. Aspekty teoretyczne, Zeszyty Naukowe
Uniwersytetu Szczecińskiego, nr 813.
63
Poliński J., 2012: Identyfikacja, estymacja i internalizacja kosztów zewnętrznych transportu, Problemy
Kolejnictwa, z. 156.
64
Tomaszewski F., Wojciechowska E., 2011: Transport kolejowy a ochrona środowiska, Mechanika.
Czasopismo techniczne, Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej, z. 4.
65
Pawłowska B. 2000:, Zewnętrzne koszty transportu. Problem ekonomicznej wyceny, Wydawnictwo
Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk.
66
Mindur L., 2014: Technologie…, op.cit.
67
Trela M., 2012: Ekonomiczne instrumenty…, op. cit.
34
Tabela 7. Wybrane definicje efektów zewnętrznych
Rok Autor Wkład w teorię efektów zewnętrznych
1890 Marshall A. wprowadzenie pojęć: internal i external economies
1931 Viner J. podział efektów na pieniężne i technologiczne
wprowadzenie pojęć: korzyść prywatna i społeczna oraz koszt prywatny

1932 Pigou A.
i społeczny; efekty zewnętrzne to rozbieżności pomiędzy nimi
1952 Scitovsky T. dokładna definicja pojęć efektów pieniężnych i technologicznych
powstanie teorematu Coase'a o treści: "Jeśli są możliwe nic nie kosztujące

negocjacje, prawa są dobrze zdefiniowane, a redystrybucja dochodów nie ma
wpływu na krańcowe wartości, to:
1960 Coase R.H.
- alokacja zasobów będzie identyczna niezależnie od alokacji praw własności
- alokacja będzie efektywna, tym samym problem efektów zewnętrznych będzie
wyeliminowany”
zaproponowanie określenia kosztu zewnętrznego kosztem społecznym; są to
1961 Kapp K.W.
koszty ponoszone przez inny podmiot niż ten, który je wygenerował
pojęcia: pieniężnego efektu zewnętrznego w formie redystrybucji dochodu
w następstwie efektu cenowego oraz efektu zewnętrznego generującego dochód
1973 Maede J. E.
realny wynikającego z faktu rozszerzenia strony popytowej rynku o nowe
podmioty
podtrzymanie określenia kosztów społecznych, zauważenie korzyści społecznych

1985 Kornai J. i wprowadzenie idei ich wektorowości i konieczności rozliczania ich we
właściwych jednostkach
1987 Jewtuchowicz A. podział efektów zewnętrznych na polityczne oraz pionowe i poziome
definicja: „efekty zewnętrzne to pozytywne lub negatywne skutki, które może

Kamerschen D.R.
wywołać wymiana rynkowa w stosunku do ludzi, którzy bezpośrednio nie
1991 McKenzie R.B.
uczestniczą w produkcji, konsumpcji lub wymianie dóbr; są to zatem skutki
Nardinelli C.
odczuwalne przez osoby trzecie, które wynikają z niedostatku rynku”
zwrócenie uwagi na niejednoznaczność w definiowaniu kosztów i efektów

1994 Księżyk M.
zewnętrznych
definicja: „efekty zewnętrzne występują wtedy, kiedy przedsiębiorstwa lub

Samuelson P.A. poszczególne osoby narzucają innym pewne koszty lub pewne korzyści, przy czym
1995
Nordhaus W.D. owi "inni" ani nie otrzymują właściwej zapłaty ani nie ponoszą właściwych
kosztów”
uzupełnienie definicji: „z efektem zewnętrznym mamy do czynienia wtedy, gdy

Samuelson P.A.
postępowanie jednej jednostki oddziałuje na poziom dobrobytu innych, a nie
Nordhaus W.D.
znajduje to żadnego odbicia w transakcjach pieniężnych na rynku”
1996 definicja: „korzyści tj. dodatnie efekty zewnętrzne, albo straty, tj. ujemne efekty
zewnętrzne, występują zawsze wtedy, kiedy do funkcji produkcji danego
Blaug M.
przedsiębiorstwa wchodzą zmienne nie będące nakładami czynnika w sensie
fizycznym, ale raczej będące skutkiem działalności innych przedsiębiorstw”
pojęcie ubywalnych efektów zewnętrznych zwanych inaczej prywatnymi

1999 Famielec J.
efektami zewnętrznymi
35
Rok Autor Wkład w teorię efektów zewnętrznych
definicja: „efekt zewnętrzny jest obecny, jeśli użyteczność lub zależności

produkcyjne pewnego podmiotu, są funkcją rzeczywistych zmiennych, których
2000 Löfgren K.G.
wartości są określane przez inne podmioty bez szczególnego zwracania uwagi
na dobrobyt tego podmiotu”
definicja: „efekty zewnętrzne to dodatkowe korzyści społeczne lub dodatkowe

Bowden E.V.
2002 koszty społeczne spoza procesu rynkowego (zewnętrzne w stosunku do tego
Bowden J.H.
procesu)”
Żylicz T. pojęcia efektów zewnętrznych jedno-, dwu- lub wielostronnych
ponowne podjęcie pionowych i poziomych efektów zewnętrznych; dochodzi do

Madies T.
nich gdy „system podatkowy jest tak skonstruowany, że na różnych szczeblach
Paty S.
2004 decyzyjnych mogą być podejmowane decyzje w zakresie różnych regulacji
Rocaboy Y.
podatkowych”
definicja: „efekt zewnętrzny występuje wtedy, gdy jakaś osoba lub firma
Stiglitz J.E. podejmuje działania, które wywierają wpływ na sytuację innych osób lub firm,
a nie są rekompensowane odpowiednią płatnością w jedną lub drugą stronę”
definicja pieniężnych efektów zewnętrznych, jako: „związanych
z konkurencyjnym mechanizmem realokacji zasobów – rynek powoduje
2005 Graczyk A. wniesienie pieniężnych efektów zewnętrznych do rachunku ekonomicznego
podmiotów; aby spełnione były warunki optimum Pareto, nie jest konieczna inna
forma ich internalizacji”
Janik A. znów skupienie się na pieniężnych efektach zewnętrznych określonych, jako

Łączny J.M. „ściśle związane z kształtowaniem się zwykłych zjawisk rynkowych, takich jak:
Ryszko A. koniunktura, wzrost lub spadek popytu, wahania cenowe”
2009
Black J. definicja: „efekt zewnętrzny to koszt lub korzyść powstające w wyniku
Hashimzade N. działalności, które nie przypadają osobie czy organizacji zajmującej się tą
Myles G. działalnością”
Źródła: Marshall A., 1890: Principles of Economics, Macmillan, London; Viener J., 1931: Cost Curves and
Supply Curves, Zeitschrift fur Nationalokonomie, nr 3; Pigou A., 1932: The Economics of Welfare, Macmillan,
London; Scitovsky T., 1954: Two concepts of External Economies, Journal of Political Economy, No. 2; Coase
R.H., 1960: The Problem of Social Cost, Journal of Law and Economics; Kapp K.W., 1961: Społeczne koszty
funkcjonowania przedsiębiorstw prywatnych, PWN, Warszawa; Maede J.E., 1973: The theory of economic
externalities, Institut Universitaire de Hautes Etudes Internationales, Sijthof; Kornai J., 1985: Niedobór
w gospodarce, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa; Jewtuchowicz A., 1987: Efekty zewnętrzne
w procesach urbanizacji i uprzemysłowienia, Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego; Kamerschen D.R.,
McKenzie R.B., Nardinelli C., 1991: Ekonomia, Fundacja Gospodarcza NSZZ „Solidarność”, Gdańsk;
Księżyk M., 1994: System kosztów. Metodyka ustalania kosztów (na przykładzie pozyskiwania węgla
kamiennego w Polsce), Księgarnia Akademicka, Kraków; Samuelson P.A., Nordhaus W.D., 1995: Ekonomia
1, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa; Samuelson P.A., Nordhaus W.D., 1996: Ekonomia 2,
Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa; Blaug M., 1996: Economic theory in retrocpect, Cambridge
University Press, Cambridge; Famielec J., 1999: Straty i korzyści ekologiczne w gospodarce narodowej,
Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa-Kraków; Lofgren K.G., 2000: Market and externalities, Principles
of Environmental and Resource Economics, Edward Elgar Publishing Ltd., Cheltenham; Bowden E.V.,
Bowden J.H., 2002: Ekonomia. Nauka zdrowego rozsądku, Fundacja Innowacja, Warszawa; Żylicz T., 2004:
Ekonomia środowiska i zasobów naturalnych, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa; Madies T.,
Paty S., Rocaboy Y., 2004: Horizontal and vertical externalities: An overview of theoretical and empirical
studies, Urban Public Economics Review, No. 2, Universidad de Santiago de Compostela, Spain; Stiglitz J.E.,
2004: Ekonomia sektora publicznego, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa; Graczyk A., 2005:
Ekologiczne koszty zewnętrzne. Identyfikacja, szacowanie, internalizacja, Wydawnictwo Ekonomia
i Środowisko, Białystok; Janik A., Łączny J.M., Ryszko A., 2009: Ekonomiczne podstawy ochrony
środowiska, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice; Black J., Hashimzade N., Myles G., 2009:
Dictionary of Economics, Oxford University Press.
36
Tabela 8. Systematyka efektów zewnętrznych
Efekty zewnętrzne transportu

klasyfikacji
Kryterium
kierunek oddziaływanie na gałąź typ działalności rodzaj czas

zasięg
wpływu dziedzinę życia transportu transportowej przewozu oddziaływania
pozytywne gospodarczo- miejskie lądowe przewozowe pasażerskie natychmiastowe

negatywne ekonomiczne regionalne - drogowe infrastrukturalne towarowe krótkoterminowe
społeczne - kolejowe
krajowe taborowe mieszane długoterminowe
prawne wodne
międzyna-
Rodzaj
śródlądowe
środowiskowe rodowe
wodne
technologiczne światowe morskie
kosmiczne lotnicze
przesyłowe
Źródło: opracowanie własne.
Tabela 9. Pozytywne i negatywne efekty zewnętrzne transportu wg. Joost Platje

Efekty zewnętrzne transportu
pozytywne negatywne
 łączenie i ekspansja rynków, a tym samym  wypadki
ekonomia skali w określonych sektorach  zanieczyszczenie powietrza
 stymulowanie konkurencyjności w gospodarce  zanieczyszczenie wody
 zmniejszanie niektórych kosztów transakcyjnych  zanieczyszczenie gleby
 wspieranie podziału i specjalizacji na rynku pracy  hałas i wibracje
 przestrzenna dystrybucja aktywności ekonomicznej  zmiany klimatyczne
 wzrost asortymentu dostępnych dóbr i usług  kongestia
 wzrost dochodowości handlu  niszczenie przyrody i krajobrazu
 wzrost mobilności czynników produkcji  zajmowanie terenu
 wzrost potencjalnej produktywności gospodarki
przez obniżanie kosztów czynników produkcji
Źródło: Platje J., 2014: Zrównoważone systemy transportowe w kontekście efektów zewnętrznych, Biuletyn
Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, nr 254, s. 154.
Wśród pozytywnych aspektów funkcjonowania transportu jest rozwój

technologiczny i gospodarczy świata oraz wiele innych. Efekty pozytywne zależą od
czynników takich jak np.:
 poziom rozwoju branży transportowej,
 intensywność i kierunki przewozów,
 stosunek osób zarządzających transportem do ochrony środowiska,
 siła nacisku przedstawicieli społeczeństwa w walce z efektami negatywnymi.
Istotne jest jednak, że wszystkie omawiane rodzaje wzajemnie się przenikają, zaś
jeden efekt zewnętrzny może znajdować się w wielu grupach i rodzajach. Za przykład niech
posłuży zanieczyszczenie powietrza. Można je przypisać do efektów:
37
 negatywnych (grupa kierunkowa),
 społecznych, prawnych i środowiskowych (grupa dziedziny życia),
 wszystkich rodzajów obszarowych, gałęziowych, typu działalności i ładunkowych,
 natychmiastowych i długoterminowych (grupa czasowa).
Można znaleźć przykłady efektów zewnętrznych obejmujących mniejszą liczbę
rodzajów, niemniej trudno znaleźć taki, który odnosi się tylko do jednego. Oznacza to, że
każdy efekt zewnętrzny ma zawsze szerokie spektrum oddziaływania, tj. wpływa na wiele
aspektów życia społeczeństw. Dlatego też istotne jest uświadamianie ich istnienia, badanie
i wpływanie na ograniczanie efektów negatywnych oraz zwiększenie poziomu
pozytywnych. Jak bardzo ważnym tematem są analizowane efekty można wywnioskować
na podstawie liczby teorii ekonomicznych, w których zostały one uwzględnione.
2.2. Ekonomia jako gospodarowanie ograniczonymi zasobami

naturalnymi
Podstawowym założeniem ekonomii jest ograniczoność zasobów i związane z tym

wszelkie zależności, m.in. takie jak popyt, podaż i inne, których analiza pozwala określić
cechy stanu gospodarki, ale też z pewnym prawdopodobieństwem przewidzieć ich stan
przyszły. Powiązania między ekologią (czy ochroną środowiska) a ekonomią wydają się
oczywiste, zważywszy na fakt, iż zasób jako taki jest elementem ekosystemu. Bez ochrony
środowiska, rozpatrywanej jako długoterminowa naprawa, a następnie dbałość o środowisko
naturalne, niemożliwa będzie jakakolwiek produkcja i egzystencja człowieka. Człowiek jest
uzależniony od zasobów, które są w dużej mierze ograniczone i nieodnawialne, choć
w początkach rozwoju nauk ekonomicznych, ze względu na dużo niższą niż obecnie liczbę
ludności i niski poziom industrializacji problem ograniczoności zasobów prawie nie istniał,
a zatem początkowo nie interesował ekonomistów68.
Milewski69 wskazywał jako przedmiot zainteresowań ekonomii „gospodarowanie,
czyli działalność gospodarczą ludzi, [której] istotnym uwarunkowaniem jest ograniczoność
zasobów gospodarczych”. Uszczegóławiając to stwierdzenie zauważył on, że głównym
zadaniem ekonomii jest dystrybucja zasobów70 w sposób uwzględniający ich fizyczną
68
Małachowski K. (red), 2012: Gospodarka a środowisko i ekologia, Wydawnictwo CeDeWu, Warszawa,
s. 74.
69
Milewski R., 1995: Elementarne zagadnienia Ekonomii, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa, s. 7.
70
Autorzy mieli tu na myśli zasoby środowiska, gdyż ujmując rzecz obiektywnie: każde dobro ma swoje
początki w surowcach naturalnych.
38
ograniczoność. Oyrzanowski71 utożsamiał ekonomię z ekonomią polityczną. Podał on
następującą definicję: „ekonomia polityczna jest nauką badającą zachowanie się ludzi
w procesie produkcji, dystrybucji i konsumpcji dóbr oraz usług w świecie rzadkich zasobów
pozostających do ich dyspozycji” powołując się na słowa XVII wiecznego ekonomisty
Antoinego de Montchretien. Wspomniany Antoine de Montchretin uważał bowiem, że
ekonomia to gospodarowanie zasobami gospodarstwa domowego. Zaś ekonomia polityczna
od niej różniła się tylko tym, że dotyczyła szerszego zakresu gospodarstw, czyli
np. instytucji państwa.
Poszukując podstawowych założeń ekonomii natrafić można na definicję ekonomii
Cabana72 uważającego, że „jest nauką o tym, w jaki sposób społeczeństwo używa
ograniczonych zasobów dla produkcji dóbr i w jaki sposób dzieli je między różne grupy
społeczne”. Z kolei Mierzejewska-Majcherek73 podkreślała, że „przedmiotem działań
ekonomii jest ograniczoność zasobów czynników wytwórczych i jej konsekwencje”.
Nojszewska74 zdefiniowała ekonomię jako „naukę o dokonywaniu wyborów dotyczących
gospodarczej sfery życia (…) gdyż dysponujemy ograniczoną ilością czasu, pieniędzy,
rzeczy, nasze potrzeby i chęci są natomiast nieograniczone”. W tej definicji można
zauważyć, że poza ograniczonymi zasobami, mamy do czynienia jeszcze
z nieograniczonymi potrzebami. Powstające na tym gruncie problemy są kluczowe dla
ekonomii. Przy takich założeniach można odnieść wrażenie, że nie można zaspokoić potrzeb
ludności, gdyż fakt ich nieskończoności nie pozwala na znalezienie rozwiązania
optymalnego.
Podsumowując dyskusję nad pojęciem „ekonomii” w odniesieniu do ograniczoności
zasobów należy odwołać się do publikacji Czarnego75, w której określił on ekonomię jako
„naukę gromadzącą i porządkującą prawdziwą wiedzę o gospodarowaniu (…)
Gospodarując, ludzie (…) zużywają zasoby (…), które są rzadkie, czyli jest ich mniej, niż
potrzeba. Ludzkie potrzeby są przecież nieograniczone”. Można zatem przyjąć, że istotą
ekonomii jest gospodarowanie ograniczonymi zasobami w warunkach nieograniczoności
potrzeb ludzkich. Skoro jednak społeczeństwo chce tak gospodarować zasobami, aby
w możliwie maksymalnym stopniu zaspakajać potrzeby współczesnych ludzi, jak
i przyszłych pokoleń, konieczna jest ochrona tych zasobów, które są wyczerpywalne. Należy
71
Oyrzanowski B., 1998: Makroekonomia, Wydawnictwo Profesjonalnej Szkoły Biznesu, Kraków, s. 21-22.
72
Caban W. (red), 1998: Ekonomia, Wydawnictwo Absolwent, Łódź, s. 19.
73
Mierzejewska-Majcherek J., 2003: Podstawy Ekonomii, Wydawnictwo Difin, Warszawa, s. 49.
74
Nojszewska E., 2005: Podstawy ekonomii, Wydawnictwo Szkolne i Pedagogiczne, Warszawa, s. 10.
75
Czarny B., 2011: Podstawy Ekonomii, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa, s. 21.
39
tego dokonywać między innymi poprzez ograniczanie wydobycia surowców, ich odzysk, ale
również ochronę środowiska przyrodniczego, a zatem ochronę powietrza, ziemi, wód,
klimatu itd. Jedną z metod tej ochrony jest taki rozwój gospodarki, a zatem również
transportu, który będzie w minimalnym stopniu ingerował w środowisko oraz w szeroko
pojęty dobrobyt ludzki. Musi on więc generować jak najmniej negatywnych efektów
zewnętrznych.
2.3. Efekty zewnętrzne w teorii ekonomii dobrobytu
Do najstarszych źródeł traktujących o dobrobycie społeczeństwa zalicza się dzieła

Arystotelesa76, w których określił on, że „szczęśliwym jest ten, kto dobrze żyje i komu dobrze
się wiedzie, gdyż tak nieomal określiliśmy szczęście, jako pewnego rodzaju dobre życie
i powodzenie”. W stwierdzeniu tym można znaleźć odniesienie do stanu posiadania, który
często mylony jest z pojęciem dobrobytu („komu dobrze się wiedzie”), lecz istotnym
elementem tej wypowiedzi jest fragment „kto dobrze żyje”. Takie ujęcie tematu nawiązuje
nie tylko do samego „bycia dobrym człowiekiem”, ale także do życia w zgodzie
z otoczeniem – zarówno społecznym, jak i przyrodniczym. Jest to powiązanie zagadnienia
ochrony środowiska z ekonomią, przez co teoria dobrobytu jest ściśle związana
z omawianym w monografii tematem efektów zewnętrznych transportu.
Dobrobyt definiowany jest na różne sposoby, jednak każdy z nich traktuje o bliżej
niesprecyzowanym pojęciu dobra człowieka. W Małej Encyklopedii Ekonomicznej
z 1974 roku pojęcie „dobrobyt” nie jest jeszcze uwzględnione. Słowo to występuje tylko
w powiązaniu z dwoma zagadnieniami:
 „klasyczną szkołą burżuazyjnej ekonomii politycznej” – która odnosi się do koncepcji
Smitha, twierdzącego, że „kapitalistyczna akumulacja ma nieograniczone perspektywy
rozwojowe i będzie prowadzić do harmonijnego wzrostu dobrobytu społecznego
wszystkich klas społecznych”77,
 „teorią dobrobytu państwa”, która została określona jako „koncepcja burżuazyjno-
reformistyczna głosząca, iż w wyniku strukturalnych przeobrażeń dokonujących się we
współczesnym kapitalizmie głównym celem państwa burżuazyjnego stało się zapewnienie
powszechnego dobrobytu wszystkim członkom społeczeństwa” 78.
76
Wróblewski W., 2002: Arystoteles: Etyka eudemejska, Warszawa.
77
Secomski K. (red.), 1974: Mała Encyklopedia Ekonomiczna, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne,
Warszawa, wyd. II zmienione, s. 358.
78
Ibidem, s. 512.
40
Według Nowego Słownika Ekonomicznego Przedsiębiorcy z 2004 roku pojęcie
„dobrobyt” definiowane było jako wysoki poziom zaspokojenia potrzeb bytowych
i kulturalnych ludności79. Słownik ten odwoływał się do głównego dzieła, leżącego
u podstaw teorii dobrobytu autorstwa A.C. Pigou, o którym więcej w dalszej części
rozdziału.
W „Ekonomii od A do Z” z roku 2007 roku, dobrobyt nabierał już szerszego
kontekstu i definiowany był jako „subiektywne poczucie pełnego zaspokojenia potrzeb,
zarówno podstawowych, jak i wyższych, jednostki lub społeczeństwa”80. Zaczęło być również
krytykowane podejście do dobrobytu mierzonego jedynie za pomocą PKB per capita
i pokazano alternatywne mierniki dobrobytu, takie jak m.in. miernik dobrobytu
ekonomicznego, społecznego czy psychicznego81.
Z wymienionych definicji dobrobytu na największą uwagę zasługuje podejście
z roku 1974. Ze względu na panujący ówcześnie w Polsce ustrój socjalistyczny prace
naukowe zostały nacechowane specyfiką tego systemu. W przytoczonych definicjach
widoczny jest negatywny stosunek do samej istoty dobrobytu już choćby przez fakt nie
umieszczenia słowa „dobrobyt” jako osobnego hasła. Natomiast miejsca, gdzie dobrobyt
został wspomniany negują jego istotę jako z gruntu błędną, narzucając czytelnikowi
socjalistyczną wizję świata.
Pozostałe przykłady ujęcia tematu dobrobytu dotyczyły już dużo bardziej
obiektywnej strony zagadnienia, uwzględniając nawet istotny według autorów zakres
dobrobytu sięgający nie tylko dóbr materialnych, ale też tych, które zaspokajają wyższe
potrzeby ludzkości.
W teorii dobrobytu funkcjonują dwa jego ujęcia: fizyczne i subiektywne. O ile
autorzy traktujący dobrobyt jedynie jako zadowolenie z posiadania hołdowali ujęciu
fizycznemu (np. Marshall, Smith), to wielu z nich w swych rozmyślaniach wspominało już
ujęcie subiektywne, będące przeciwieństwem fizycznego (np. Pigou, Marks), a z którym
autorzy niniejszego opracowania się zgadzają. Podejście to uwzględnia jedynie subiektywne
odczucie dobrobytu przez społeczeństwo. Jego twórcami byli Menger i Jevenos w roku
1871. Bazowało ono na założeniach psychologii utylitarystycznej, w których można znaleźć
odniesienie do dążenia przez człowieka do maksymalizacji przyjemności przy jednoczesnej
79
Dowgiałło Z. (red), 2004: Nowy Słownik Ekonomiczny Przedsiębiorcy, Wydawnictwo ZNICZ, Szczecin,
wyd. VIII rozszerzone, s. 85.
80
Sztaba S. (red), 2007: Ekonomia od A do Z. Encyklopedia podręczna, Wydawnictwa akademickie
i profesjonalne spółka z o.o., Warszawa, s. 91.
81
Ibidem, s. 274.
41
minimalizacji przykrości. Jevenos82 uważał, że ekonomia to rachunek przyjemności
i przykrości, a siła pożądań człowieka jest siłą napędową gospodarki.
Prace nad teorią dobrobytu prowadził również Pigou, który uznawany jest za „ojca”
tego pojęcia w związku z jego dziełem pt.: „The Economics of Welfare” z 1920 roku.
Stanowi ono podwaliny pod teorię dobrobytu społecznego. Ogólnym jego założeniem było
ujęcie „dobrobytu głównie jako poziomu dochodu narodowego per capita, który to poziom
określa się za pomocą rozmiarów konsumpcji”83. Stosował on materialistyczne podejście do
dobrobytu ludzkiego, który w tej teorii nie obejmował takich elementów jak np. zdrowie czy
poczucie przynależności społecznej. Pigou zauważył jednak istotną kwestię dotyczącą strat
społecznych spowodowanych konfliktami między interesami prywatnymi a społecznymi, co
jest w efekcie źródłem negatywnego oddziaływania gospodarki na społeczeństwo. Według
niego ich pierwszą przyczyną była kwestia dewastacji ziemi i narzędzi, wynikająca ze złej
relacji między dzierżawcą a użytkownikiem (ziemi). Podobnie rzecz wyglądała, gdy
prywatne firmy otrzymywały licencję na wydobycie zasobów naturalnych czy produkcję
elektryczności, z zastrzeżeniem późniejszego przekazania własności na rzecz władz. Zasoby
takie w opisanych sytuacjach były wykorzystywane nieracjonalnie. Najistotniejsze jednak
były straty wynikające z produkcji, a ponoszone przez osoby trzecie, w tym
zanieczyszczenia wody i powietrza, a także nieplanowane budownictwo. Powstała więc idea
włączenia tzw. kosztów społecznych (i powiązanych z nimi pojęć: kosztów zewnętrznych
i efektów zewnętrznych) do analizy ekonomicznej. Pigou stwierdził, że ustrój
kapitalistyczny nie jest w stanie zlikwidować negatywnych oddziaływań rozwoju
gospodarki na ludność, a jedynie może go zmniejszać. Jako kolejne źródło konfliktów
uważał rozróżnienie krańcowego produktu społecznego i prywatnego, przy czym krańcowy
produkt społeczny często był mniejszy niż prywatny, gdyż uwzględniał wpływ produkcji
danego produktu na otoczenie (np. koszty oddziaływania na ludność dymów z fabryk), który
dla przedsiębiorcy z punktu widzenia produkcji nie był istotny. Ze względu jednak na
szeroki zakres takich efektów i często brak ich odniesienia do wartości ilościowych, trudno
było je wyrazić w pieniądzu.
Podsumowując, Pigou przyznał, że „ujemne świadczenia wynikające z prywatnej
działalności dają się usunąć za pomocą odpowiednich przedsięwzięć państwa”84. Sugerował
82
Jevenos W.S., 1871: The theory of political economy. Chapter II: Theory of pleasure and pain, Macmillan
and Co., London.
83
Pigou A.C., 1920: The Economics of Welfare, Macmillan and Co., London.
84
Ibidem.
42
wprowadzanie subsydiów (mających wspomagać rozwiązania służące zmniejszaniu
negatywnych oddziaływań działalności gospodarczej na przyrodę) oraz podatku znanego
jako podatek Pigou. Miał on na celu tzw. internalizację kosztów zewnętrznych, polegającą
na wprowadzeniu zasady „zanieczyszczający płaci”, czyli zmuszenie producentów
zanieczyszczeń do odprowadzania za tę niechcianą „produkcję” podatku. Wyznaczany on
jest na podstawie obliczeń zaproponowanych przez Pigou (rysunek 13). Wysokość podatku
równa będzie długości odcinka T, która z kolei wynosi tyle, co wielkość krańcowych
kosztów zewnętrznych (MEC) w sytuacji osiągnięcia społecznie optymalnej wielkości
produkcji. Krzywe MNPB i przesunięta w dół MNPB1, obrazujące krańcowe prywatne
korzyści netto przed i po wprowadzeniu podatku Pigou, są dowodem na konieczność
zaliczenia tego podatku do kosztów producenta.
Rysunek 13. Wyznaczanie podatku T za jednostkę zanieczyszczeń

Legenda:
MEC – krańcowe koszty zewnętrzne
MNPB – krańcowe prywatne korzyści netto przed wprowadzeniem podatku Pigou
MNPB1 – krańcowe prywatne korzyści netto po wprowadzeniu podatku Pigou
Źródło: Janik A., Łączny J.M., Ryszko A., 2009: Ekonomiczne podstawy ochrony środowiska, Wydawnictwo
Politechniki Śląskiej, Gliwice, s. 44.
Założeniem podatku Pigou było ograniczenie produkcji, która powodowała

powstawanie efektów zewnętrznych, dzięki czemu ich poziom także zostałby zmniejszony.
Koncepcja podatku Pigou powstała w nawiązaniu do zagadnienia optimum Pareto. W sensie
Pareto stan optymalny to taki, w którym niemożliwa jest poprawa sytuacji jednego podmiotu
bez pogorszenia sytuacji drugiego podmiotu85. Niestety fakt występowania efektów
zewnętrznych sprawia, że osiągnięcie optimum Pareto jest niemożliwe. Dlatego też powstał
podatek Pigou, mający umożliwić osiągnięcie tego optimum za pomocą obciążenia
85
www.britannica.com/topic/Pareto-optimality (dostęp: 20.03.2019 r.).
43
finansowego emitenta negatywnych efektów zewnętrznych i tym sposobem
zrekompensowanie szkody podmiotom, których sytuacja uległa pogorszeniu w powodu
działań emitenta.
Hicks, Kaldor i Scitovski, określani mianem nowych ekonomistów dobrobytu uznali,
że jedyną metodą oceny dobrobytu powinna być zasada stosowania optimum Pareto86. W jej
ujęciu można mówić o globalnej poprawie wtedy, gdy dotyczy ona każdego członka
społeczności87. Takie ujęcie dobrobytu zakłada rozwiązanie problemu podziału na dobrobyt
grupy i dobrobyt jednostki.
Istotnego wkładu w tematykę dobrobytu dokonał Marshall88, który podzielił potrzeby
ludzkie na trzy grupy: biologiczne (podstawowe), zwiększające efektywność pracy (energię
ludzką) oraz szkodliwe dla zdrowia.
Analizując teorię dobrobytu pod względem powiązań z przyrodą jako otoczeniem
ludzi i gospodarki nie sposób pominąć twórczości Karola Marksa. Uznawał on, że bogactwo
człowieka uwzględnia nie tylko posiadanie dóbr materialnych, lecz również bycie
„uniwersalnie rozwiniętym”, tzn. panowanie nad przyrodą i pełny rozwój twórczych
możliwości89 oraz że „kultura, która rozwija się żywiołowo i nie kieruje się świadomością
(…) pozostawia po sobie pustynię”90. Jak zauważył Semkow91 w nawiązaniu do dzieł
Marksa, w czasach kapitalizmu nastąpiło przejście z produkcji służącej zaspokajaniu
potrzeb, do produkcji mającej na celu jedynie pomnażanie kapitału, czyli uzyskiwania
popularnej we współczesnych czasach „wartości dodanej”. Powyższe stwierdzenia
oznaczają, że człowiek skupia się na „posiadaniu”, a nie „byciu”, bez względu na to jakie
szkody w ludności i otoczeniu (w postaci negatywnych efektów zewnętrznych) powoduje
nadmierna, nieuzasadniona racjonalnie konsumpcja.
W nawiązaniu do rozmyślań Karola Marksa nie można pominąć podejścia ukazanego
przez Andrzeja Michalewskiego stwierdzającego, że ustrój socjalistyczny generuje mniejsze
koszty społeczne niż kapitalistyczny. Uważał on, że wyeliminowanie bezrobocia i kryzysów
obniża poziom tych kosztów. Jako poparcie swej teorii podał on cytat Lange: „Cechą (…),
która odróżnia gospodarkę socjalistyczną od gospodarki opartej na przedsiębiorstwie
prywatnym jest wszechstronność pozycji wchodzących do systemu cen. Dla kalkulacji
86
Kot S.M., 2012: Ku stochastycznemu paradygmatowi ekonomii dobrobytu, Impuls, Kraków, s. 24.
87
Pareto V., 1896/1897: Cours d’Économie Politique, Librairie de l'Université, Lausanne.
88
Marshall A., 1925: Zasady ekonomiki, T. I, Warszawa, s. 85-86.
89
Lipiński E., 1969: Karol Marks i zagadnienia współczesności, Warszawa, s. 19.
90
Marx-Engels Briefwechsel, t. III, Berlin, 1950, s. 41.
91
Semkow J., 1980: Ekonomia a ekologia, Wydawnictwo PWN, Warszawa, s. 14.
44
kosztów przedsiębiorcy prywatnego wchodzą tylko te pozycje, za które musi on płacić pewną
cenę, natomiast takie pozycje, jak utrzymanie bezrobotnych, zaopatrzenie dla ofiar chorób
zawodowych (…) nie są brane pod uwagę (…) lub są przerzucane na koszty społeczne”92.
Autorzy uważają, że wypowiedź Michalewskiego odznacza się całkowitym
niedostrzeganiem wad socjalizmu, który mimo pewnych dobrych stron, nie był systemem
„ekologicznym”. Służył on rozwojowi przemysłu ciężkiego, bez odniesienia do niszczenia
zasobów naturalnych, degradacji środowiska, a pośrednio do zdrowotnej degradacji
społeczeństwa, zarówno w ujęciu fizycznym, jak i psychicznym.
Smith, który był przedstawicielem klasycznego nurtu ekonomii uważał, że celem
produkcji jest jej konsumpcja, zaś efektem konsumpcji zadowolenie ze spożycia – czyli
dobrobyt. Aby jednak satysfakcja rosła musi rosnąć również produkcja dóbr93. Podobnie
w swoich analizach problem ten ujmował Ricardo pracując nad teorią kosztów
komparatywnych94.
Szkoła klasyczna w rozważaniach o dobrobycie skupiała się nie wprost na nim, lecz
na sposobach jego maksymalizacji polegających na wzroście wydajności produkcji, pracy
i efektywności gospodarczej. Podejście prezentowane przez wcześniej omówionych
twórców, ale też przez innych klasyków, takich jak Malthus czy Mill, tłumaczone jest
ówczesną sytuacją gospodarczą wyrażającą się w burzliwym rozwoju kapitalizmu
i ekspansji przemysłu ciężkiego. Według Michalewskiego95, teoria dobrobytu
w prawdziwym znaczeniu mogła powstawać dopiero w krajach o wyższym poziomie
rozwoju, w których kwestie początkowego rozwoju gospodarki przestały być najważniejsze,
a pojawiły się inne istotne aspekty, takie jak: zapewnienie równości klas społecznych,
ochrona środowiska, zdrowia, zasobów intelektualnych i inne.
W wielu opracowaniach z zakresu dobrobytu spotyka się odniesienie do twórczości
Samuelsona i cytuje stwierdzenie zawierające w sobie esencję ekonomii mającej wpływać
na maksymalizację dobrobytu ludności: „ekonomia zrodziła się z pism filozofów, teologów,
autorów ulotek, prawników i reformatorów, wobec tego zawsze zajmowała się
zagadnieniami polityki i dobrobytu”96. Współczesna ekonomia, a w szczególności
makroekonomia, w zbyt małym stopniu analizuje dobrobyt ludzki jako pojmowany szerzej
92
Lange O., Taylor F.M., 1938: On the economic theory of socialism [w] Lippincott, B.E., Ed., The University
of Minnesota Press, Minneapolis, s. 103-104.
93
Smith A., 1954: Badania nad naturą i przyczynami bogactwa narodów, t. I, Warszawa, s. 38.
94
Ricardo D., 1817: On the principles of political economy and taxation, John Murray, London.
95
Michalewski A., 1972: Ekonomia dobrobytu. Prezentacja i próba analizy, Polskie Wydawnictwo
Ekonomiczne, Warszawa, s. 22.
96
Samuelson P., 1969: Zasady analizy ekonomicznej, Warszawa, s. 197.
45
niż same tylko zarobki konsumenta. Pierwsze wzmianki o bardziej ogólnym podejściu do
dobrobytu widać u neoklasyków, do których zalicza się jeszcze XIX-wieczny ekonomista
Malthus. Pomimo, że jego podejście do dobrobytu jest czysto fizyczne (materialne) to jednak
zauważa on, że dobrobyt społeczny nie wzrasta wprost proporcjonalnie do wzrostu
dochodów97. To spostrzeżenie wskazuje na rozłączność, a przynajmniej nie całkiem ścisły
związek, idei dobrobytu ze stanem posiadania majątkowego.
Simonde de Sismondi do ekonomii dobrobytu wprowadził pojęcie szczęścia ludności
i uznał, że rząd kraju nie powinien służyć temu, by się bogacić, lecz temu, by z tego
bogactwa mógł każdy korzystać98. Wciąż widoczne jest w tym podejściu fizyczne ujęcie
dobrobytu. Nadal wiąże się ono tylko z pojęciem bogactwa materialnego, co według autorów
jest niesłusznym podejściem.
Jak twierdzi Michalewski99 u podstaw ekonomii dobrobytu leżało wprowadzenie
zasady malejącej krańcowej użyteczności dóbr. W związku z nią wyodrębnione zostały dwa
podejścia do użyteczności:
 jako dobrobytu, zadowolenia, przyjemności – to podejście jest głównym w teorii
ekonomii dobrobytu,
 jako stopnia realizacji celu działalności gospodarczej niezależnie od charakteru tego celu.
Drugie podejście uwzględnia wprowadzenie wymiernej wartości oceny użyteczności
takich jak np. pieniądz. Wkład w badania nad dobrobytem miał również Pareto. Poza
zdefiniowaniem optimum, Pareto zrównywał pojęcia użyteczności i preferencji, a w ślad za
nim podążyli również Wieser i Hicks100. Autorzy ci szeroko analizowali zależności między
dobrobytem jednostki a dobrobytem społecznym101. W rzeczywistości rzadko interes grupy
jest zbieżny z interesem jednostki, a często całkowicie się one wykluczają. Podchodząc
w ten sposób do zagadnienia trudno jest jednak określić, który dobrobyt jest ważniejszy:
pojedynczego człowieka, czy całej grupy społecznej.
Inne podejście do dobrobytu niż klasyków i neoklasyków cechowało przedstawicieli
nurtu etycznego (Knight, Little), którzy podchodzili do niego w sposób bardziej
abstrakcyjny. Uważali oni, że potrzeba ma charakter estetyczny oraz uczuciowy i musi być
97
Malthus T.R., 1820: Principles of political Economy Considered with a view to their practical applications,
London, s. 51.
98
Simonde de Sismondi J.C.L., 1955: Nowe zasady ekonomii politycznej, czyli o bogactwie i jego stosunku
do ludności, t. I, Warszawa, s. 26.
99
Michalewski A., 1972: Ekonomia dobrobytu …, op.cit., s. 40.
100
Pareto V., 1956: A revision on demand theory, Oxford University Press, Oxford.
101
Hicks J.R., 1959: Essays in world economics, Clarendon Press, Oxford.
46
oceniana przez pryzmat kulturowy102. Etycy ekonomii dobrobytu skupili się na jakościowej,
a nie ilościowej ocenie potrzeb, jednak nie w ujęciu interesującym autorów (tzn.
odnoszącym się do środowiskowych, zdrowotnych itp. potrzeb społeczeństwa), a w ujęciu
głębokiej analizy hierarchii potrzeb i ich poziomu.
Jak z kolei twierdził Galbraith „proces zaspokajania potrzeb jest także procesem ich
tworzenia. Im więcej potrzeb się zaspakaja, tym więcej nowych się rodzi”103. Galbraith
podchodził do dobrobytu w sposób filozoficzny. Dostrzegał on niedoskonałości rynku
kapitalistycznego sprawiające, że człowiek szuka nowych metod zaspokajania potrzeby
posiadania, i im więcej ma, tym więcej chce mieć. Galbraith krytykował takie założenia
kapitalizmu, lecz ze względu na kontrowersyjność wypowiedzi jest on często
marginalizowany lub pomijany.
Kot104 uważał, że aby dobrze zdefiniować dobrobyt należy skonfrontować
stanowisko filozofa i ekonomisty. Z punktu widzenia ekonomisty dobrobyt spełniany jest
przez kryterium działania gospodarczego obejmującego zarówno procesy wytwarzania dóbr
i usług oraz ich podziału w celu maksymalizacji funkcji dobrobytu. W ujęciu filozoficznym
powoływał się on na teorię Scanlona określającą, że „dobrobyt to wszystko, co czyni życie
dobrym”105. Ostatecznie stwierdził, że pomiar dobrobytu uzależniony jest od możliwości
pomiaru użyteczności.
Podsumowując rozważania nad teorią dobrobytu można stwierdzić, że pomimo
różnych jego ujęć, pomijanie aspektu środowiskowego w analizach tego pojęcia jest błędne
i prowadzi do nadmiernego uproszczenia badań. Kwestie ochrony środowiska są ściśle
związane z dobrobytem zarówno jednostki, jak i całych grup społecznych, gdyż otoczenie
przyrodnicze wpływa bezpośrednio na egzystencję ludzką w sposób negatywny albo
pozytywny. Nie bez powodu zagospodarowanie przestrzenne Doliny Krzemowej w USA
jest skoncentrowane na zapewnieniu jak najczystszych i najprzyjaźniejszych człowiekowi
warunków do pracy. Czyste środowisko sprawia, że nie tylko fizyczne, ale i psychiczne
zdrowie człowieka jest na zdecydowanie wyższym poziomie. Zaspokojone są wtedy
zarówno potrzeby posiadania jak i istnienia. Ponadto, czyste środowisko zaspakaja te
potrzeby jednostkom oraz całym grupom społecznym, jest to więc temat kluczowy dla
zachowania dobrobytu dla przyszłych pokoleń.
102
Knight T.H., 1935: Ethics of competition, London, s. 36.
103
Ibidem, s. 117.
104
Kot S.M., 2004: Dobrobyt społeczny, nierówności i sprawiedliwość dystrybutywna, Wydawnictwo
Akademii Ekonomicznej w Krakowie, Kraków, s. 107.
105
Scanlon T., 1998: What we owe to each other, Belknap Press of Harvard University Press, Cambridge.
47
Podobnie jak czyste środowisko, na poziom dobrobytu wpływają również pozostałe
wspominane koszty zewnętrzne transportu tj. zmiany klimatu, hałas, kongestia oraz
wypadki. Każdy z nich oddziałuje bezpośrednio na człowieka i/lub środowisko zatem
wszystkie powinny być ograniczane, aby uzyskiwać wzrost poziomu dobrobytu.
2.4. Efekty zewnętrzne a ekonomia środowiskowa
Dokumentem, do którego odwołują się współcześni twórcy takich nurtów

ekonomicznych jak ekonomia środowiskowa, ekonomia ekologiczna czy ekonomia
zrównoważonego rozwoju jest Uchwała Konferencji Sztokholmskiej z 1972 roku106
powstała w oparciu o dewizę: „Człowiek jest zarówno tworem jako też twórcą swojego
środowiska, które go utrzymuje i daje możliwość duchowego, moralnego i społecznego
rozwoju. W toku bardzo długiego rozwoju na tej planecie ludzkiej rasy osiągnięto stadium,
w którym człowiek – przy pomocy szybko rozwijającej się nauki i techniki – posiadł moc
zmiany swojego środowiska na skalę dotychczas niespotykaną”. Przy takiej potędze na
człowieku ciąży również odpowiedzialność za to środowisko, którego ciągła degradacja jest
bezpośrednio związana z negatywnymi efektami zewnętrznymi, między innymi transportu.
Choć za „ojca” założeń ekonomii środowiskowej uważany jest Pigou, to jednak
konkretne kroki nad rozwinięciem tej dziedziny podjęto w trakcie wspomnianego wyżej
wydarzenia. Powstał wtedy raport środowiskowy, bazujący na 70 opracowaniach z różnych
krajów i 120 dokumentach opracowanych przez ONZ. Twórcami dokumentu było
100 ekspertów, na czele których stanął Rene Dubos, twórca popularnego sloganu: „Myśl
globalnie działaj lokalnie”107. Dodatkowym efektem tego wydarzenia było zainicjowanie
licznych działań na całym świecie. W Polsce pierwszym z nich było utworzenie urzędu
Ministra Gospodarki Terenowej i Ochrony Środowiska.
Dzięki Konferencji Sztokholmskiej powstał nie tylko wspomniany raport, ale
również opracowanie Klubu Rzymskiego: „The limits of growth”, które ukazało się
w 1972 roku, w Polsce zaś w roku 1973 pod tytułem „Granice wzrostu”. Raport ten był
bardzo szeroko dyskutowany na całym świecie, a zawierał m.in. analizy wzrostu
społeczeństwa i gospodarki oparte na modelu cybernetycznym Forrestera108. Model ten
106
Deklaracja Konferencji Sztokholmskiej ONZ, Ośrodek Informacji Centralnej, Warszawa 1972, s. 1.
107
Dubos R., 1998: So Human an Animal: How We Are Shaped By Surroundings and Events, Transaction
Publishers, New Jersey (wydanie 1 z roku 1968).
108
Forrester J., 1961: Industrial dynamics, The M.I.T. Press, Cambrige, USA.
48
umożliwiał opis problemów zarządzania i gospodarczych109 przyjmując pięć głównych
zmiennych opisujących globalny rozwój:
 wielkość kapitału przemysłowego,
 liczbę ludności,
 poziom produkcji środków żywności,
 wielkość zasobów nieodnawialnych,
 poziom zanieczyszczeń.
Na podstawie analizy postawiono tezę, że w ciągu najbliższych 30 lat, (czyli
szacunkowo do roku 2002) nastąpić miała nieuchronna katastrofa ekologiczna, społeczna
i przyrodnicza110. Choć ten scenariusz się nie ziścił, to współcześni naukowcy coraz bardziej
podkreślają, że jeżeli nie zostaną podjęte radykalne działania to w nieodległym czasie
nastąpi znaczna degradacja planety. Autorzy raportu „Granice wzrostu” wygłosili ogólny
postulat, który był główną dewizą nowo powstałej grupy tzw. „zegistów” (od „zero-growth”
– ang. zerowy wzrost). Uważali oni, że najlepszą drogą do właściwego rozwoju gospodarki
światowej jest droga zerowego wzrostu ekonomicznego111. Idąc tym śladem należałoby:
 celowo ograniczać wzrost liczby ludności,
 ograniczyć zużywanie nieodnawialnych zasobów,
 zracjonalizować konsumpcję surowców odnawialnych.
Zegiści uważali, że stan równowagi światowej oznacza stałą liczbę kapitału
i ludności, zaś ewentualne siły mogące na nie wpływać znajdują się w kontrolowanej
równowadze112. Tak radykalne podejście do światowej ekonomii „zegiści” wspierali
postulatami, że dzięki temu ludzkość będzie w stanie rozwinąć inne działalności, np. sztukę,
badania naukowe, życie towarzyskie i inne, dające w ujęciu obiektywnym więcej
zadowolenia (a zatem można założyć że i dobrobytu) niż samo dążenie do pomnażania
kapitału.
W związku z bardzo krytycznym odbiorem „Granic wzrostu” Klub Rzymski
postanowił opracować kolejny raport, który ukazał się w roku 1974. Stwierdzono w nim, że
109
Kwaśnicki W., 1998: Dynamika systemów jako metoda nauczania. Symulacja komputerowa w nauczaniu
ekonomii, Polskie Towarzystwo Symulogiczne, s. 4.
110
Semkow J., 1980: Ekonomia a ekologia…, op.cit., s. 20-21.
111
Ibidem.
112
Meadows D.L. (red.), 1973: Granice wzrostu, Warszawa, s. 181-182.
49
występujące współcześnie kryzysy są dowodem na to, iż świat zmaga się z nadciągającą
katastrofą i należy szukać nowych rozwiązań, które zaradzą tej sytuacji113.
Trzeci raport tej organizacji był już propozycją rozwiązań problemów uważanych
przez twórców za najistotniejsze. Miał on na celu zaproponowanie systemu, którego misją
byłoby przezwyciężenie nierówności i niesprawiedliwości na świecie114. W porozumieniu
z ONZ i bazując na wizji trzeciego raportu Klubu Rzymskiego, grupa ekspertów sporządziła
kolejny raport pod tytułem „Przyszłość gospodarki światowej”. Podobnie jak „trzeci raport”
opierał się on na konkretnych danych statystycznych i jego celem było zaproponowanie
kompleksowych rozwiązań ratujących ekonomię i społeczeństwo przed prognozowanymi
kryzysami. W opracowaniu tym można było przeczytać m.in. o konieczności zmniejszenia
różnicy w dochodzie narodowym per capita między krajami bogatymi a biednymi (o połowę
do końca stulecia, tzn. do 2000 roku)115. Stworzono model gospodarki światowej
podzielonej na regiony obrazujący istniejące i przewidywane poziomy dochodu
narodowego. Poza tym modelem autor raportu skupił się również na kwestii ekonomicznych
kosztów obniżania poziomu zanieczyszczeń środowiska. Już wtedy więc zagadnienie,
określane tu jako „efekty zewnętrzne”, zaistniało i w miarę ówczesnych możliwości było
analizowane.
2.5. Dyskusja nad ekonomią środowiskową, ekologiczną i sozoekonomią

w powiązaniu z zagadnieniem efektów zewnętrznych
W związku z szerokim analizowaniem związków ekonomii z zagadnieniami ochrony

środowiska wydzielone zostały trzy gałęzie badań nad tymi zależnościami:
 ekonomia środowiskowa,
 ekonomia ekologiczna,
 sozoekonomia.
Najistotniejsze według autorów monografii było rozróżnienie ekonomii ekologicznej
i środowiskowej. Bazuje ono na założeniu istnienia dwóch paradygmatów: ekologicznego
paradygmatu ekonomii (inaczej określanego jako paradygmat ekologizacji ekonomii)
i paradygmatu ekonomizacji środowiska. Ten pierwszy został opisany przez Bouldinga116 za
113
Mesarovic M., Pestel E., 1977: Ludzkość w punkcie zwrotnym, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne,
Warszawa.
114
Tinbergen J., 1978: O nowy ład międzynarodowy, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa.
115
Semkow J., 1980: Ekonomia a ekologia…, op.cit., s. 25.
116
Boulding K.E., 1970: Economics as a science, McGraw-Hill, New York.
50
pomocą metafory „gospodarki kowbojskiej” – nie uwzględniającej konieczności ochrony
zasobów, a wywodzącej się z ekonomii klasycznej, oraz drugiej metafory: „ziemi jako statku
kosmicznego” – w której, aby gospodarka nie zniszczyła sama siebie poprzez niszczenie
dostępnych zasobów, należy ich wykorzystanie zracjonalizować i ograniczyć. Paradygmat
ten w ogólnym ujęciu oznacza, że należy traktować ekologiczne uwarunkowania i cel
rozwoju gospodarki jako nadrzędne w stosunku do założeń współczesnej ekonomii
(neoklasycznej).
Drugi paradygmat – ekonomizacji środowiska – był całkowicie przeciwstawny
wobec pierwszego. Związany on był z założeniem, że należy rozwijać ekonomię
i dostosowywać jej narzędzia do głównego celu, którym jest ograniczenie środowiskowych
efektów zewnętrznych, a zarazem wynikających z nich kosztów społecznych. Jak twierdził
Fiedor117 „ekonomizacja środowiska przyczynia się do bardziej efektywnego
wykorzystywania ograniczonych zasobów rzeczowych i ludzkich (…)”.
Podsumowując różnice w wymienianych teoriach podkreśla się, że ekonomia
środowiska bazuje na paradygmacie ekonomizacji środowiska, czyli tworzeniu metod
ekonomicznych wspomagających ochronę środowiska. Ekonomia ekologiczna natomiast na
ekologicznym paradygmacie ekonomii. Ze względu na to rozgraniczenie uznaje się, że
ekonomia środowiska, w przeciwieństwie do ekonomii ekologicznej mieści się w „głównym
nurcie” ekonomii (neoklasycznej)118.
W tym miejscu warto przyjrzeć się rozwojowi ekonomii środowiska, która
traktowana jest jako główny nurt łączący w sobie związki między ekonomią i środowiskiem.
Według Łojewskiego119 punktem wiążącym ochronę środowiska z ekonomią jest ekonomika
zasobów. Stwierdził on, że: „ograniczenie się tylko do ekonomiki ochrony środowiska jest
w naszych warunkach, przy niedorozwoju badań, dydaktyki i praktyki gospodarczej
w dziedzinie ekonomiki użytkowania zasobów, w tym zasobów naturalnych, podejściem
jednostronnym”. Odnosząc się do samych strat i korzyści związanych z oddziaływaniem
ludności na środowisko Femielec120 stwierdziła, że dzięki ekonomii środowiska można
„wartościować, poprzez rynek, dobra i usługi środowiskowe uznawane dotychczas za dobra
117
Fiedor B. (red.), 2002: Podstawy ekonomii środowiska i zasobów naturalnych, Wydawnictwo C.H. Beck,
Warszawa, s. 22-23.
118
Ibidem, s. 42.
119
Łojewski S., 1998: Ekonomika środowiska, Wydawnictwa Uczelniane Akademii Techniczno-Rolniczej
w Bydgoszczy, Bydgoszcz, s. 33.
120
Femielec J., 1999: Straty i korzyści ekologiczne w gospodarce narodowej, Wydawnictwo Naukowe PWN,
Warszawa-Kraków, s. 7.
51
wolne i niemierzalne”. W taksonomii zasobów Mierzejewskiej-Majcherek121 możemy
odnaleźć podział zasobów na naturalne (w tym odnawialne i nieodnawialne), kapitałowe
i ludzkie. Pod pojęciem zasobów naturalnych rozumiała ona nie tylko ziemię, lasy, wodę
itd., ale również klimat. Według Famielec można zatem, przy wykorzystaniu narzędzi
ekonomii środowiskowej, próbować oceniać za pomocą wartości (np. pieniężnych) takie
czynniki wytwórcze (zasoby), których dotychczas nie mierzono. Autorka ta zauważyła
również, że wszelkie szkody i utracone korzyści w środowisku wedle założeń ekonomii
neoklasycznej określane są jako „straty ekologiczne”122.
Według Barnaciaka i Gaczka123 ważne jest zwrócenie uwagi na fakt, że ekonomia
tradycyjna (klasyczna) podchodzi do środowiska jako ekosystemu, traktując go jak
„zbiornik” na odpady. Natomiast ekonomia środowiskowa wiąże się z takimi zagadnieniami
jak:
 ekonomiczna teoria wykorzystania zasobów naturalnych,
 ekonomiczna teoria zanieczyszczenia i ochrony środowiska,
 ekonomiczna teoria zachowania przyrody,
 modelowanie systemów ekologiczno-ekonomicznych w ujęciu statycznym
i dynamicznym,
 ekonomiczna teoria trwałego rozwoju, ekorozwoju, rozwoju zrównoważonego, itp.
Żylicz124 zauważył, że współczesna ekonomia środowiskowa bardzo silnie preferuje
posługiwanie się jednostkami pieniężnymi. Jednocześnie odniósł się on do definicji
ekonomii, na której bazował w swoich rozważaniach, a za taką uznał definicję Robbinsa
z 1932 roku, według której: „ekonomia jest nauką o tym, jak ludzie decydują
o wykorzystywaniu ograniczonych zasobów w celu wytwarzania różnych dóbr i jak dokonują
podziału efektów między sobą oraz między obecne i przyszłe pokolenie.” Podkreślił on
jednocześnie, że „kluczowym pojęciem tej definicji jest ograniczoność albo rzadkość
zasobów”125. Na takim podejściu do ekonomii bazował Żylicz tworząc swoje teorie z zakresu
ekonomii środowiskowej skupiające się w głównej mierze na powiązaniach między
dobrobytem, teorią dóbr publicznych oraz efektami zewnętrznymi.
121
Mierzejewska-Majcherek J., 2003: Podstawy Ekonomii, Wydawnictwo Difin, Warszawa, s. 30.
122
Famielec J., 1999: Straty i korzyści…, op.cit.
123
Bernaciak A., Gaczek W.M., 2001: Ekonomiczne aspekty ochrony środowiska, Wydawnictwo Akademii
Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań, s. 22.
124
Żylicz T., 2004: Ekonomia środowiska i zasobów naturalnych, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne
Warszawa, s. 14
125
Robbins L.C., 1932: An essay on nature and significance of economics, Macmillan, London.
52
Na koniec warto wspomnieć o sozoekonomii, która jest pochodną sozologii, czyli
interdyscyplinarnej nauki traktującej o szeroko pojętej ochronie środowiska, czerpiącej ze
wszystkich nauk zajmujących się w jakimkolwiek stopniu jakością środowiska.
Sozoekonomia wykorzystuje ekonomiczne narzędzia i metody badawcze pochodzące
z różnych dyscyplin ekonomii takich jak, rachunkowość, statystyka i różne ekonomiki126.
Jest więc ona również istotną – choć osobną – dziedziną wiedzy z punktu widzenia analizy
kosztów zewnętrznych transportu.
2.6. Efekty zewnętrzne w innych teoriach ekonomicznych
We wcześniejszych podrozdziałach przedstawiono powiązania między efektami

zewnętrznymi, w szczególności zanieczyszczeniem środowiska, a ogólnymi założeniami
ekonomii, teorią dobrobytu, ekonomią środowiskową, sozoekonomią i ekonomią
ekologiczną, które subiektywnie uznano, za teorie najbliższe efektom zewnętrznym.
Przedstawiono również podstawy podatku Pigou oraz optimum Pareto. Efekty zewnętrzne
można jednak umiejscowić również w wielu innych teoriach, których ze względu na
obszerność tematyki tutaj nie zgłębiano. Wśród tych teorii można wymienić np.:
 teorię dóbr publicznych,
 teorię zachowania środowiska,
 teorię wykorzystania zasobów naturalnych,
 teorię zanieczyszczenia i ochrony środowiska,
 teorię zawodności rynku,
 koncepcję zrównoważonego rozwoju.
Problematykę efektów zewnętrznych i ochrony środowiska w powiązaniu
z wymienionymi teoriami przybliżyli m.in. Prandecka127, Folmer, Gabel i Opschoor128,
Fiedor129, Manteuffel-Szoege130, Kowalewski131, Jeżowski132, Matuszczak133, Deszczka,
126
Robbins L.C., 1932: An essay…, op.cit.
127
Prandecka B.K., 1991: Nauki ekonomiczne a środowisko przyrodnicze, Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne,
Warszawa.
128
Folmer H., Gabel L., Opschoor H., 1996: Ekonomia środowiska i zasobów naturalnych, Wydawnictwo Krupski
i S-ka, Warszawa.
129
Fiedor B. (red.), 2002: Podstawy ekonomii…, op.cit.
130
Manteuffel-Szoege H., M., 2005: Zarys problemów ekonomiki środowiska, Wydawnictwo Szkoły Głównej
Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie, Warszawa.
131
Kowalewski M., 2005: Koszty i korzyści inwestycji drogowych, Wydawnictwo Uniwersytetu Warmińsko-
Mazurskiego w Olsztynie, Olsztyn.
132
Jeżowski P., 2007: Ekonomiczne problemy ochrony środowiska i rozwoju zrównoważonego w XXI wieku,
Oficyna Wydawnicza Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, Warszawa.
133
Matuszczak A., 2009: Koncepcja zrównoważonego rozwoju w obszarze ekonomicznym, środowiskowym
i społecznym, Roczniki Ekonomiczne Kujawsko-Pomorskiej Szkoły Wyższej w Bydgoszczy, nr 2, s. 125-141.
53
Dworakowska, Gos i Wąsowicz134, Becla, Czaja, Zielińska135, Wojewódzka-Król
i Rolbiecki136.
Podsumowując rozważania na temat efektów zewnętrznych w teoriach
ekonomicznych nie można pominąć tzw. teorematu Coase’a137 powstałego w ramach
ekonomii instytucjonalnej. W roku 1960 Coase sformułował twierdzenie, określane jako
jedno z praw własności, w którym zauważył, że w świecie doskonałej konkurencji i przy
braku kosztów transakcyjnych alokacja uprawnień wynikających z prawa własności będzie
efektywna niezależnie od tego, komu te uprawnienia początkowo przyznano na podstawie
przepisu prawa bądź orzeczenia sądu. Co jest w tym twierdzeniu istotne to fakt, że
w rzeczywistości, w przypadku wystąpienia jakiejkolwiek wymiany rynkowej, koszty
transakcyjne zawsze występują, zatem ich pominięcie jest niemożliwe. W efekcie Coase
swoim twierdzeniem chciał zwrócić uwagę na kwestię ingerencji państwa w wolny rynek,
w celu próby eliminowania występowania efektów zewnętrznych (choćby przy
zastosowaniu podatku Pigou). Uważał on, że wymiana praw własności na rynku ma sens
ekonomiczny tylko wtedy, gdy wzrost wartości produkcji, wynikający ze zmiany, jest
wyższy niż koszt tej transakcji. Jeśli więc państwo nałoży regulacje zwiększające koszty
produkcji, ze względu na fakt generowania efektów zewnętrznych, to produkcja może stać
się nieopłacalna.
Zagadnienie efektów zewnętrznych jest więc powiązane z wieloma teoriami
i koncepcjami ekonomicznymi, co oznacza, że jest bardzo ważne zarówno z punktu widzenia
nauk ekonomicznych, ale także życia każdego człowieka. Dotyczy to wspomnianych
efektów w postaci zanieczyszczeń powietrza, jak również wszystkich pozostałych,
wymienionych dalej w opracowaniu.
134
Deszczka M., Dworakowska M., Gos M., Wąsowicz M., 2011: Gospodarowanie zasobami środowiska,
Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa.
135
Becla A., Czaja S., Zielińska A., 2012: Analiza kosztów-korzyści w wycenie środowiska przyrodniczego,
Wydawnictwo Difin, Warszawa.
136
Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., 2013: Polityka rozwoju transportu, Wydawnictwo Uniwersytetu
Gdańskiego, Gdańsk.
137
Coase R., 1990: The Problem of Social Cost, The Firm, the Market and the Law, Chicago and London.
54
3. PRZEGLĄD BADAŃ DOTYCZĄCYCH EFEKTÓW
ZEWNĘTRZNYCH TRANSPORTU I METOD ICH SZACOWANIA
3.1. Zestawienie głównych badań dotyczących efektów zewnętrznych

transportu
W wyniku wzrastającej świadomości w zakresie występowania negatywnych

efektów zewnętrznych transportu prowadzonych było i jest wiele badań nad ich istotą
i metodami szacowania. Większość z nich pochodzi z Europy, gdzie wdrażane są też
różnorodne metody ograniczania negatywnego oddziaływania transportu na otoczenie.
Celem niniejszego opracowania było m.in. przedstawienie Czytelnikowi dotychczasowych
analiz w tym zakresie wykonanych przez różnych naukowców. W tabeli 10 zestawiono więc
wybrane najważniejsze badania z zakresu efektów zewnętrznych transportu (oraz kilku
z produkcji energii). Pokazano w niej jakiej gałęzi transportu (lub gospodarki) dotyczyły
badania, których krajów oraz jakie efekty zewnętrzne brano pod uwagę. Użyto podziału
efektów na grupy wg Martinio i in.138, na podstawie tego opracowania wykonano także
później oszacowania efektów zewnętrznych transportu w Polsce, których wyniki
opublikowano w opracowaniu pt.: „Negatywne efekty zewnętrzne transportu towarowego
w Polsce i metody ich ograniczania”139.
W dalszej części rozdziału zawarto kluczowe dla opracowania szczegółowe
omówienie wybranych 14 badań, uznanych przez autorów oraz Komisję Europejską za
najistotniejsze i najbardziej użyteczne do szacowania efektów zewnętrznych transportu.
Badania te w tabeli 10 wyszczególniono za pomocą pogrubionej czcionki.
Badania nad negatywnym oddziaływaniem transportu prowadzono zarówno na skalę
europejską, jak również w zakresie kilku lub jednego kraju. Każde z nich wniosło do nauki
nowe informacje związane z tematyką efektów zewnętrznych, w pewnym zakresie
przyczyniając się do poprawy jakości otoczenia w którym żyjemy.
138
Martinio A., Maffii S., Sitran A., Giglio M., 2009: Obliczanie kosztów zewnętrznych w sektorze transportu.
Analiza porównawcza ostatnich badań w związku z ekologicznym pakietem transportowym Komisji
Europejskiej, Bruksela.
139
Zych-Lewandowska M., 2020: Negatywne efekty zewnętrzne…, op.cit.
55
Tabela 10. Najważniejsze badania i opracowania z zakresu efektów zewnętrznych transportu i dziedzin
powiązanych
Analizowane efekty
zewnętrzne
zanieczyszczenie
zmiany klimatu
Instytucja
Gałąź
Rok prowadząca prace/ Zasięg badań
powietrza
kongestia
wypadki
transportu
hałas
Autorzy
inne
European Transport
Safety Council (ETSC)
drogowy UE +
2018
transport
UBA
energia i in.
Niemcy + + +
Serrano-Hernandez A. Katalonia
2017
i in.
drogowy
(Hiszpania)
+
2016 CE Delft drogowy EU 28 + + + + + +
drogowy Wielka Brytania,
2015 Petruccelli U.
kolejowy Włochy, Niemcy
+ + + + +
Ricardo-AEA wszystkie UE + + + + + +
drogowy
2014 Mindur L. i in.
kolejowy
Polska + + + + + +
Huderek-Głapska S. wszystkie UE + + + + + +
koszty
Kudełko M. zewnętrzne Polska + + +
2013 energii
Polska na rozdrożu drogowy Polska +
Trela M. drogowy Polska + + + +
drogowy
2012 Poliński J.
kolejowy
Polska + + + + + +
Becker J. i in. drogowy UE 27 + + + +
Komisja Europejska
(Biała Księga wszystkie UE + + + + + +
Transportu)
2011 drogowy
HEIMTSA
kolejowy
UE + + +
CE Delft, INFRAS,
Frauhafner, Delft JSI
wszystkie UE + + + + + +
Martinio A. i in. wszystkie UE + + + + + +
2010 Rothengatter W. lotniczy UE +
NERI drogowy UE +
Institute of Studies for koszty
the Integration of zewnętrzne UE + + +
Systems (NEEDS) energii
2009 Victoria Transport drogowy
Policy Insitute inny
UE + + + + + +
IVL kolejowy Szwecja + +
CE Delft (IMPACT) wszystkie UE + + + + + +
2008 CE Delft (OECD) wszystkie UE + + +
Baum H. wszystkie UE 27 + + + + + +
Marbek nie dotyczy Kanada + +
drogowy
2007 Fondazione Eni Enrico kolejowy
Mattei morski
Włochy + + + + + +
lotniczy
56
Analizowane efekty
zewnętrzne
zanieczyszczenie
zmiany klimatu
Instytucja
Gałąź
powietrza
kongestia
wypadki
transportu
hałas
inne
Autorzy
Wielka Brytania,
Lu C., Morrel P lotniczy
Holandia
+
Stern N. i in. wszystkie Cały świat +
Schade W. i in. UE 25, USA
(COMPETE)
wszystkie
Szwajcaria
+ +
Uniwersytet w Leeds
(GREACE)
wszystkie UE 25 + + + + +
2006 +
drogowy
LEBER/INFRAS
kolejowy
Kraj Basków + + + + + +
drogowy
EEA TERM kolejowy UE 15 + + + + +
śródlądowy
Müller N.Z.
i Mandelsohn R.
nie dotyczy USA +
2006/ drogowy
2000
OSD
kolejowy
Szwajcaria + + + + +
Holland M. i in. (CAFE
CBA)
nie dotyczy UE +
WHO wszystkie UE +
koszty
2005 Ott W. i in. (NEEDS) zewnętrzne UE + + +
energii
Watkiss P. i in. nie dotyczy UE +
Bickel P. i in. drogowy
(HEATCO) kolejowy
UE 25 + + + + +
drogowy
Van Essen H.P. i in. kolejowy UE 15 + + + +
lotniczy
CE Delft wszystkie Holandia + + + + + +
2004
Kristensen N. B. i in. drogowy Dania +
drogowy
ECMT kolejowy UE + + +
wodny
drogowy
2004/ kolejowy
2002
Hvid E.L.
kabotażowy
Dania + + + + + +
lotniczy
2004/ UE 15, Norwegia,
2000
INFRAS/IWW wszystkie
Szwajcaria
+ + + + + +
NEA, IWW COWI i in. drogowy UE 25 +
Albania, Białoruś,
Bośnia i
Harcegowina,
2003 Bułgaria, Chorwacja,
OECD/INFRAS/
HERRY
wszystkie Czechy, Macedonia, + + + + +
Mołdawia, Polska,
Rumunia, Słowacja,
Słowenia, Ukraina,
Węgry
57
Analizowane efekty
zewnętrzne
zanieczyszczenie
zmiany klimatu
Instytucja
Gałąź
powietrza
kongestia
wypadki
transportu
hałas
inne
Autorzy
Newbery D. M. i in. drogowy Wielka Brytania +
drogowy
kolejowy
Uniwersytet w Leeds UE 15, Węgry,
(UNITE)
miejski
Estonia, Szwajcaria
+ + + + + +
wodny
2002 lotniczy
CE Delft lotniczy UE + + +
drogowy
kolejowy
Mathieu G.
śródlądowy
Francja + + + + + +
lotniczy
Weinreich S. i in. Trzy korytarze
(RECORDIT)
wszystkie
europejskie
+ + + + +
drogowy Belgia, Finlandia,
kolejowy Francja, Niemcy,
Friedrich R., Bickel P.
lotniczy Holandia, Wielka
+ + +
śródlądowy Brytania
TRL wszystkie UE 15 + + + +
2001 drogowy
COWI
kolejowy
Estonia + + + +
drogowy
Uniwersytet w Leeds
(CAPRI)
kolejowy UE + + + + + +
lotniczy
drogowy
Boiteux Report
kolejowy
Francja + + + + +
Komisja Wspólnot
Europejskich
drogowy
Nash C. i in. (PETS) kolejowy UE + + + + +
2000 lotniczy
INFRAS/IWW wszystkie UE + + + + +
Holland M. i in. koszty UE 15 bez
(ExternE) + ExternE zewnętrzne Luksemburga + + + + +
2004/2005) energii i Norwegii
Eksperci w roli
doradców Grupy
1999 Wysokiego Szczebla drogowy
ds. pobierania opłat za kolejowy
UE + + + +
infrastrukturę
transportową
drogowy
KBN
kolejowy
Polska + + + +
drogowy
Sansom T. i in. (ITS)
kolejowy
Wielka Brytania + + + +
1998
drogowy UE 15, Norwegia,
ECTM
kolejowy Szwajcaria
+ + + + + +
58
Analizowane efekty
zewnętrzne
zanieczyszczenie
zmiany klimatu
Instytucja
Gałąź
powietrza
kongestia
wypadki
transportu
hałas
inne
Autorzy
drogowy
INFRAS/HERRY, kolejowy
1996
PROGNOS wodny
Austria + + + +
śródlądowy
Komisja Europejska
(Green Paper)
1992
Komisja Europejska
(Polityka internalizacji)
Źródła: Adminaite D., Calinescu T., Jost G., Stipdonk H., Ward H., 2018: Ranking EU Progress On Road Safety, 12th Road Safety Performance Index Report, European Transport
Safety Council, Bruksela; Matthey A., Bünger B., 2018: Methodological Convention 3.0. for the Assessment of Environmental Costs. Cost Rates, German Envoronment Agency (UBA),
Dessau-Roßlau; Serrano-Hernández A., Álvarez P., Lerga I., Reyes-Rubiano L., Faulin J., 2017: Pricing and Internalizing Noise Externalities in Road Freight Transportation,
Transportation Research Procedia, issue 27, p. 325–332; Schroten A., ‘t Hoen M., 2016: Infrastructure and external cost coverage of road freight transport on EU 28 motorways, CE
Delft, Delft; Petruccelli U., 2015: Assessment of external costs for transport projects evaluation: Guidelines in some European countries. Environmental Impact Assessment Review 54,
p. 61–71; Ricardo-AEA, 2014: Update of the Handbook on External Costs of Transport. Final Report, DG Move, issue 1, London; Mindur L., 2014: Technologie transportowe, Komitet
Transportu Polskiej Akademii Nauk, Warszawa – Radom; Huderek-Głapska S., 2014: Efekty zewnętrzne transportu. Aspekty teoretyczne, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu
Szczecińskiego, nr 813; Kudełko M., 2013: Szacunek kosztów zewnętrznych powodowanych przez planowane elektrownie wykorzystujące złoża węgla brunatnego Legnica i Gubin
oraz krajowy sektor energetyczny, Polityka energetyczna, t. 16, z. 2, s. 67-84; Dings J., 2013: Poland at a crossroads. The impact of CO2 and fuel economy regulation on Poland,
Transport and Environment (T&E), Brussels; Trela M., 2012: Ekonomiczne instrumenty systemu internalizacji kosztów zewnętrznych wynikających z eksploatacji środków transportu
drogowego w Polsce, rozprawa doktorska, Akademia Górniczo-Hutnicza, Wydział Zarządzania, Kraków; Poliński J., 2012: Identyfikacja, estymacja i internalizacja kosztów
zewnętrznych transport, Problemy Kolejnictwa, z. 156, s. 33-67; Becker J., Becker T., Gerlach J., 2012: The True Costs of Automobility: External Costs of Cars Overview on existing
estimates in EU-27, Technische Universität Dresden, „Friedrich List“ Faculty of Transport and Traffic Science - Institute of Transport Planning and Road Traffic, Dresden; Biała Księga
Transportu, 2011: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Bruksela, 2011;
HEIMTSA, Health and Environment Integrated Methodology and Toolbox for Scenario Development, D 5.3.1/2 Methods and results of the HEIMTSA/INTARESE Common Case
Study, HEIMTSA, European Commission, 2011; CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI, 2011: External Costs of Transport in Europe. Update Study for 2008, Delft, CE Delft; Martinio A.,
Maffii S., Sitran A., Giglio M., 2009: Obliczanie kosztów zewnętrznych w sektorze transportu. Analiza porównawcza ostatnich badań w związku z ekologicznym pakietem
transportowym Komisji Europejskiej, Bruksela; Rothengatter W., 2010: Climate change and the contribution of transport: Basic facts and the role of aviation, Transportation Research
Part D: Transport and Environment, vol. 15, issue 1, p. 5-13; Winther M., Slentø E., 2010: Heavy metal emissions for danish road transport, National Environmental Research Insitute
(NERI), Aarhus University, Aarhus; NEEDS, New Energy Externalities Developments for Sustainability, External costs from emerging electricity generation technologies, Deliverable
n° 6.1 – RS1a, 2009; Litman T.A., 2009: Transportation Cost and Benefit Analysis Techniques, Estimates and Implications, Victoria Transport Policy Institute; Stripple H., Uppenberg
S., 2010: Life cycle assessment of railways and rail transports. Application in environmental product declarations (EPDs) for the Bothnia Line, Swedish Environmental Research
Institute (IVL), Göteborg; Maibach M., Schreyer C., Sutter D., van Essen H.P., Boon B.H., Smokers R., Schroten A., Doll C., Pawłowska B., Bąk M., 2008: Handbook on estimation
of external costs in the transport sector. Produced within the study Internalisation Measures and Policies for All external Costs of Transport (IMPACT), Delft; Essen H., 2008: The
Environmental Impacts of Increased International Road and Rail Freight Transport Past trends and future perspectives, Global Forum on Transport and Environment in a Globalising
World 10-12 November 2008, Guadalajara, Mexico; Baum H., Geißler T., Schneider J., Bühne J.A., 2008: External Costs in the Transport Sector – A Critical Review of the EC
Internalisation Policy, Study for the European Automobile Manufacturers' Association (ACEA), Cologne; Sawyer D., Chung L., Renzetti S., 2007: Cost-Benefit Analysis for Cleaner
Source Water, Marbek Resource Consultants Ltd., Canadian Council of Ministers of the Environment, Ottawa; Percoco M., 2007: Urban Transport Policies and the Environment:
Evidence from Italy, Fondazione Eni Enrico Mattei, Milano; Lu C., Morrell, 2006: Determination and Applications of Environmental Costs at Different Sized Airports – Aircraft
Noise and Engine Emissions, Transportation, vol. 33, issue 1, p. 45-61; Stern N., 2006: Stern Review on the Economics of Climate Change, UK Office of Climate Change; Schade
W., Doll C., Maibach M., Peter M., Crespo .F, Carvalho D., Caiado G., Conti M., Lilico A., Afraz N., 2006: COMPETE Final Report: Analysis of the contribution of transport policies
to the competitiveness of the EU economy and comparison with the United States. Funded by European Commission – DG TREN. Karlsruhe, Germany; Nash C., Matthews B., Link
H., Bonsall P., Lindberg G., Voorde E., Ricci A., Enei R., Proost S., 2008: Policy Conclusions, Deliverable 10 of GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation),
Funded by Sixth Framework Programme. ITS, University of Leeds, Leeds; LEBER, INFRAS, 2006: Costes Externos del Transporte en el Pais Vasco. Informe Final, Departamento de
Transportes y Obras Publicas Gobierno Vasco, Leioa-Zurich; European Environment Agency Report, Transport and Environment: facing a dilemma, TERM 2005: indicators tracking
transport and environment in the European Union, No 3, Copenhagen; Muller N.Z., Mendelsohn R., 2006: The Air Pollution Emission Experiments and Policy Analysis Model (APEEP).
Technical Appendix, Yale University, New Haven; OSD, 2006: Externe Kosten des Strassen- und Schienenverkehrs 2000: Klima und bischer nicht erfasste Umwelbereiche, städtische
Räume sowie vor- und nachgelagerte Prozesse Bern: Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE); Watkiss P., Pye S., Holland M., 2005: Baseline Scenarios for Service Contract for
Carrying out Cost-Benefit Analysis of Air Quality Related Issues, in particular in the Clean Air for Europe (CAFE) Programme, UK; Krzyżanowski M., Kuna-Dibbert B., Schneider J.,
2005: Health effects of transport-related air pollution, World Health Organization, Denmark; Ott W., Baur M., Kaufmann Y., Frischknecht R., Steiner R., 2006: Assessment of
biodiversity losses, New Energy Externalities Developments for Sustainability (NEEDS), Zürich-Uster; Watkiss P., Downing T., Handley C., Butterfield R., 2005: Impacts and Costs
of Climate Change, Final Report, AEA Technology Environment, Stockholm Environment Institute, Oxford; IER Germany, 2006: Developing Harmonised European Approaches for
Transport Costing and Project Assessment (HEATCO), Deliverable 1-7; Essen H.P., Boon B.H., Boer L.C., Faber J., Bossche M.A., Vervoort K.T.H., Rochez C., 2004: Marginal costs
of infrastructure use - towards a simplified approach. Final report, CE, Ecorys, Delft; Vermeulen J.P.L., Boon B.H., Essen H.P., Boer L.C., Dings J.M.W., Bruinsma F.R., Koetse M.J.,
2004: The price of transport - Overview of the social costs of transport, Delft; Kristensen N.B., Ohm A., Høj J., 2004: Marginal costs of traffic noise: generalised values for marginal
cost pricing policies, European Transport Conference, Strasbourg; European Conference of Ministers of Transport (ECMT), Annual Report, 2004; Hvid E.L., 2004: Traffic Congestion
Costs (in the wider Copenhagen Region): English summary report Copenhagen: COWI A/S; Schreyer Ch., Schneider Ch., Maibach M., Rothengatter W., Doll C., Schmedding D.,
2004: External costs of transport. Update study, Zurich/Karlsruhe; TEN-STAC: Scenarios, Traffic Forecasts and Analyses of Corridors on the Trans-European Transport Network,
Deliverable D1+ base year 2000 and interim forecasts 2020; OECD, INFRAS, HERRY, 2003: External Costs of Transport in Central and Eastern Europe. Final Report, Organisation
for Economic Co-operation and Development; Newbery, D., Santos G, 2002: Estimating Urban Road Congestion Charges, Centre of Economic Policy Research, Discussion Paper No.
3176, London; Nash C. with contributions from partner, 2003: UNITE (UNIfication of accounts and marginal costs for Transport Efficiency) Final Report for Publication, Funded by
5th Framework RTD Programme, University of Leeds; Dings J.M.W., Leurs B.A., Wit R.C.N., 2002: External costs of aviation. External costs of LTO emissions, Delft; Mathieu G.,
2002: Bilan environnemental des transports en France en 2001: perspectives 2010-2020, Conseil Supérieur du Service Public Ferroviaire, Paris; Black I., Seaton R., Ricci A., Enei R.,
2003: RECORDIT: Real cost reduction of door-to-door intermodal transport, Final report: Actions to Promote Intermodal transport; Friedrich R., Bickel P., 2001: Environmental
External Costs of Transport, Springer, Berlin, Heidelberg; Rhys-Tyler G., Dettmeyer V, Mackenzie-Williams P., Ramdas V., Higginson M., Rothengatter W., Doll C., Gringmuth
C., Van de Voorde E., Meersman H., Van Elslander T., Walther C., Sieber N., Puschner F., Visser H.A., Vrenken H., 2001: A study on the cost of transport in the European Union in
order to estimate and assess the marginal costs of the use of transport. Final Report – Volume 2: COST MATRICES HANDBOOK: Estimates of the Marginal Costs of Transport. For
the European Commission DG TREN, TRL Limited, Crowthorne; COWI, 2001: External costs of transport in Estonia, Tallinn Technical University, 3rd Report, Danish Ministry of
Transport; Estonian Ministry of Transport and Communication, COWI, Tallinn; Nash C., Sansom T., Matthews B., 2001: Concerted Action on Transport Pricing Research Integration
CAPRI, Final Report for Publication, Institute for Transport Studies, University of Leeds, Leeds, UK; Boiteux M., 2001: Transports: choix des investissements et coût des nuisances,
Comissariat General du Plan; Biała Księga, 2001: Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010r.: czas wyborów, Bruksela, 12/09/2001-10-08 COM(2001) 370; Nash C.,
2000: Pricing European Transport System (PETS), Institute for Transport Studies, University of Leeds, Leeds, UK; INFRAS/IWW, 2000: External Costs of Transport, UIC,
commissioned by UIC, Paris, Zurich, Karlsruhe; Sansom T., Nash C.A., Mackie P.J., Shires J., Watkiss P., 2001: Surface Transport Costs and Charges: Final Report, For the Department
of the Environment, Transport and the Regions, Institute for Transport Studies (ITS), University of Leeds, Leeds; European Conference of Ministers of Transport (ECMT), 1998:
Efficient transport in Europe, Policies for internalisation of external costs, Paris; European Commission, 1999: ExternE. Externalities of Energy, vol. 9: Fuel Cycles for Emerging and
End-Use Technologies, Transport & Waste, Belgium; High Level Group on Transport Infrastructure Charging, 1999: Final Report on Options for Charging Users Directly for Transport
Infrastructure Operating Costs; Wielokryterialne rozłożenie potoku ruchu w multimodalnym korytarzu transportowym (w ramach grantu KBN nr 9T12C 042 14), Politechnika
Warszawska, Wydział Transportu, Warszawa, 1999; INFRAS/HERRY, PROGNOS, 1996: Einzelund gesamtwirtschaftliche Wegekostenrechnung Strasse/Schien in österreich und der
Schweiz, for Bundesministeriums für Verkehr (Wien) and Dienstes fur Gesamtverkehrsfragen, Bern; Green Paper on the Impact of Transport on the Environment, COM (92) 46 final,
20 February 1992; The State of the Environment in the European Community, COM (23) final, vol. III, Brussels 1992.
59
3.2. COMPETE
Pełna polska nazwa tego opracowania brzmi: „Analiza wpływu polityki

transportowej na ekonomiczną konkurencyjność Unii Europejskiej w porównaniu ze
Stanami Zjednoczonymi Ameryki”140. Koordynatorem projektu było Towarzystwo
Fraunhofera w Karlsruhe, a badania obejmowały 25 krajów Unii Europejskiej oraz
Szwajcarię i Stany Zjednoczone Ameryki. Badaniami objęto wszystkie gałęzie transportu,
natomiast głównymi kategoriami efektów zewnętrznych uwzględnionymi w projekcie były:
koszty kongestii i koszty operacyjne. Autorzy badań przy analizie kosztów kongestii nie
prowadzili własnych obliczeń, a jedynie korzystali z innych dostępnych opracowań,
natomiast koszty operacyjne były analizowane zarówno w ujęciu całkowitym, jak i średnim.
W opracowaniu skupiono się nie na wpływie transportu na poziom efektów
zewnętrznych oraz metodzie ich szacowania, a na konkurencyjności. Jednak praca ta została
uznana za bardzo istotną ze względu na zakres analizy danych, które dotyczyły m.in.
dostępności poszczególnych gałęzi transportu, dostępności punktów przeładunkowych,
kosztów przewozów i obsługi, stopnia zaawansowania technologicznego poszczególnych
środków transportu, poziomu kongestii, itp. Głównym celem pracy było rozpoznanie
znaczenia transportu dla promowania europejskiej konkurencyjności w porównaniu
z konkurencyjnością Stanów Zjednoczonych Ameryki i znalezienie głównych czynników,
które miały na to wpływ. Schade i in. w ramach opracowania postawili sobie pięć zadań do
wykonania:
 przeanalizowanie przeszłych, obecnych i przyszłych trendów w kosztach operacyjnych
transportu dla Unii Europejskiej i Stanów Zjednoczonych Ameryki,
 utworzenie mapy kongestii w Europie i Stanach Zjednoczonych Ameryki,
 określenie trendów zmian gospodarczych i możliwego ich wpływu na transport,
 prześledzenie wpływu zmian kosztów operacyjnych i kongestii na produktywność
sektora transportu,
 oszacowanie jaki jest wpływ transportu na konkurencyjność i produktywność gospodarki
europejskiej.
W badaniu starano się dokonywać obiektywnych porównań mając na uwadze
zasadnicze różnice w europejskiej i amerykańskiej gospodarce, demografii i warunkach
140
Schade W., Doll C., Maibach M., Peter M., Crespo F., Carvalho D., Caiado G., Conti M., Lilico A., Afraz
N., 2006: COMPETE Final Report: Analysis of the contribution of transport policies to the competitiveness of
the EU economy and comparison with the United States. Funded by European Commission – DG TREN,
Karlsruhe, Germany.
60
geograficznych. W tabeli 11 przedstawiono wybrane porównania zmiennych, które brano
pod uwagę w analizach COMPETE.
Tabela 11. Wybrane czynniki brane pod uwagę w analizie COMPETE

Analizowany czynnik UE 25 USA
Podział zadań przewozowych141:
 transport drogowy 43,5 % 29,8 %
 transport kolejowy 10,1 % 38,3 %
Średnie koszty operacyjne
transportu:
 drogowego lekkiego 0,14 EUR/tkm 0,20 EUR/tkm
 drogowego ciężkiego 5,05 EUR/tkm 3,46 EUR/tkm
 kolejowego 0,11 EUR/tkm 0,01 EUR/tkm
Na drogach międzymiastowych:
największe utrudnienia w okolicach
Na drogach międzymiastowych: trasy
głównych obszarów przemysłowych
szybkiego ruchu i obwodnice
oraz na dojazdach do terenów
(B / spadkowa)
miejskich
Na drogach miejskich:
(C / spadkowa)
stale wzrastający poziom kongestii ale
Na drogach miejskich:
nieuznawany jeszcze za główny
Analiza kongestii142 ogólnie bez większych utrudnień
problem (D / spadkowa)
jednak wysoka kongestia w wybranych
Szlaki kolejowe:
miastach (C / spadkowa)
istotne opóźnienia związane z dużą
Szlaki kolejowe:
rozbieżnością w jakości urządzeń
znaczące utrudnienia jedynie w
obsługi technicznej na głównych
okolicach portowych, ale mieszczące
liniach kolejowych (D / spadkowa)
się w zakładanych standardach (B /
stała)
Źródło: opracowanie własne na podstawie COMPETE.
Autorzy opracowania COMPETE w swoich dociekaniach uwzględniali również

tzw. megatrendy wynikające z postępującej globalizacji, a mające wpływ na procesy
logistyczne, czyli:
 zmiany w globalnej populacji (głównie wzrost populacji ogólnoświatowej, ale również
spadek liczby ludności w wybranych krajach europejskich),
 otwieranie się gospodarek krajowych na rynki światowe,
 wzrost poziomu inwestycji międzynarodowych,
 rozwój technologiczny.
Analizowano również główne słabe strony światowego transportu:
 wschodnioeuropejską sieć kolejową o niskiej jakości infrastruktury i utrudnieniach
przeładunkowych oraz operacyjnych,
141
Uwzględniono jedynie transport towarowy drogowy i kolejowy ze względu na tematykę niniejszego
opracowania.
142
W tej analizie oceniano poziom utrudnień w skali od A (zupełny brak kongestii) do E (najwyższe możliwe
zatłoczenie), a także brano pod uwagę tendecję (spadkowa, stała, rosnąca).
61
 linie kolejowe w południowo-wschodniej Europie, gdzie występowały trudności
w standaryzacji infrastruktury i przeładunkach,
 szlaki drogowe wschodnioeuropejskie o bardzo wysokich przepływach, ale różnym
standardzie infrastruktury oraz wielu lokalnych tzw. „wąskich gardłach”143,
 drogi w centralnej Europie o prawie przekroczonych przepustowościach
i z występującymi regionalnymi „wąskimi gardłami”.
Poza analizowaniem konkretnych danych finansowych, demograficznych,
geograficznych itp., autorzy opracowania COMPETE starali się brać pod uwagę możliwe
powiązania między transportem a gospodarką i jej konkurencyjnością, jak choćby: udział
transportu w tworzeniu PKB, rozwój polityki transportowej, wpływ transportu na inne
sektory gospodarki, itd.
Wśród wniosków wynikających z opracowania COMPETE, a istotnych dla niniejszej
pracy, należy wymienić takie jak:
 konieczność rozwoju innowacyjności w transporcie, mającej na celu głównie
promowanie intermodalności transportu oraz ogólnego współdziałania poszczególnych
systemów transportowych w taki sposób, aby uwzględniać politykę ochrony środowiska,
 wspieranie rozwoju alternatywnych środków transportu, takich jak systemy rowerowe
w miastach, przeniesienie towarowych przewozów długodystansowych z dróg na kolej,
rozwój krótkich przewozów morskich (kabotaż),
 problem kongestii w większej mierze dotyczył transportu na terenie Europy niż w Stanach
Zjednoczonych Ameryki (pod tym względem ich konkurencyjność była wyższa)
i występował głównie w okolicach największych miast,
 w Europie transport miał większy wpływ na gospodarkę niż w USA zatem wszelkie
działania i polityki go kształtujące mogły powodować ważniejsze konsekwencje w całym
systemie gospodarczym regionu,
 w Europie znacząco wzrosła konkurencyjność transportu kolejowego dzięki polityce
prokolejowej oraz inwestycjom w nowoczesną infrastrukturę.
Wnioskiem z analizy COMPETE było m.in. to, że wzrost udziału przewozów
kolejowych w ogóle przewozów towarowych jest możliwy, a nawet na terenie Europy
podejmowane są już działania wspomagające tę inicjatywę. Wyniki badań potwierdziły, że
143
Wąskie gardło, to „element zasobów o najniższym potencjale. Wyznacza on potencjał całego systemu
produkcyjnego. Harmonogramowanie pracy systemu produkcyjnego musi opierać się na harmonogramie
wąskiego przekroju.” https://www.logistyka.net.pl/slownik-logistyczny/ (dostęp: 08.04.2019 r.). W transporcie
wąskimi gardłami są punkty w sieci o najniższej przepustowości, w których występuje najwyższe
prawdopodobieństwo wystąpienia kongestii.
62
istotnym efektem zewnętrznym transportu, mającym bezpośredni wpływ nie tylko na
konkurencyjność gospodarki (oraz samego transportu), ale również poziom życia ludności
i inne pośrednie aspekty życia jest kongestia. Tak dogłębne jej analizowanie, jakie
wykonano w ramach badania COMPETE oraz wnioski z tych badań płynące potwierdziły
zasadność wszelkich dążeń mających na celu ograniczanie kongestii drogowej w Polsce,
dzięki czemu potencjalnie uzyskany zostanie nie tylko spadek negatywnego oddziaływania
transportu na gospodarkę, środowisko i ludność, ale także uwydatnione zostaną pozytywne
aspekty sektora transportowego takie jak np. wzrost mobilności, przyrost PKB, dostępność
produktów importowanych.
3.3. GRACE
Projekt GRACE144 został przeprowadzony w 2006 roku na Uniwersytecie w Leeds

i podobnie jak COMPETE był szeroko zakrojonym badaniem obejmującym takie gałęzie
transportu jak: drogowy, kolejowy, lotniczy oraz wodny. Projekt dotyczył jednak nie tylko
kongestii, ale także wypadków, hałasu, zmian klimatu oraz wpływu na środowisko
przyrodnicze. Pełna polska nazwa opracowania brzmi: „Podsumowanie badań w zakresie
sprawozdań transportowych oraz szacowania kosztów”. Projekt podjęto, aby wspierać
rozwój zrównoważonego transportu w Europie, w głównej mierze poprzez wdrażanie
regulacji cenowych i podatkowych związanych z użytkowaniem infrastruktury. Podjęto się
w szczególności kilku zadań badawczych:
 wykonania studium przypadku, za pomocą którego zlikwidowana miała zostać luka
badawcza na temat społecznych kosztów krańcowych transportu drogowego,
kolejowego, lotniczego i wodnego,
 opracowania i udoskanalania metod umożliwiających wykorzystanie sprawozdań
transportowych jako instrumentu monitorującego wdrażanie zmian w cenowych
regulacjach transportu w Europie,
 wykorzystania innowacyjnego podejścia w badaniach nad zastosowaniem
odpowiedniego poziomu złożoności systemu opłat transportowych,
144
Nash C., Matthews B., Link H., Bonsall P., Lindberg G., Voorde E., Ricci A., Enei R., Proost S., 2008:
Policy Conclusions, Deliverable 10 of GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation),
Funded by Sixth Framework Programme, ITS, University of Leeds, Leeds.
63
 opracowania poradnika dotyczącego społecznych kosztów krańcowych poszczególnych
gałęzi transportu w zależności od różnych okoliczności ich działania, a także
prezentującego proste i przejrzyste metody regulacji opłat transportowych,
 stworzenia modeli społeczno-gospodarczych skutków reformy cenowej w transporcie.
Jednym z bardziej istotnych elementów projektu GRACE było opracowanie sposobu
szacowania efektów zewnętrznych. Założono, że poziom efektu zewnętrznego zależy od:
 konkretnego pojazdu,
 konkretnego fragmentu infrastruktury,
 w konkretnym miejscu,
 w konkretnym czasie,
 w konkretnych okolicznościach.
Każdy z tych elementów jest równie istotny, co oznacza, że przykładowo ten sam
pojazd, na tej samej drodze w tym samym miejscu i czasie może generować różny poziom
różnych efektów zewnętrznych w zależności od okoliczności (np. inna pogoda czy
kierowca). Przy takim założeniu można przypuszczać, że dokładne obliczenie poziomu
dowolnych efektów zewnętrznych jest niemożliwe. Dlatego też większość badaczy
wypowiada się ostrożnie o ich szacowaniu. Szacunki efektów zewnętrznych nigdy nie będą
więc dokładne i zawsze będą zawierać wysoki poziom uznaniowości powiązanej
bezpośrednio z podejściem konkretnego badacza do tematu i jego specyficznymi
założeniami.
W projekcie GRACE dokonano podziału badań na dwie grupy. W pierwszej
opracowywano studia przypadków dla transportu drogowego i kolejowego ze względu na
fakt, że gałęzie te były już wcześniej często badane przez różnych autorów i możliwe było
skonfrontowanie z nimi wyników. Druga grupa badań dotyczyła studiów przypadku
w transporcie wodnym (morskim i śródlądowym) oraz lotniczym, które docelowo miały się
stać punktem wyjścia dla przyszłych badań, gdyż dotychczas niewiele było opracowań
w tym zakresie.
W ramach GRACE utworzono również specjalistyczne programy komputerowe
mające na celu umożliwienie szacowania poziomu wybranych efektów zewnętrznych
różnych gałęzi transportu w oparciu o wcześniej przytoczone założenia dotyczące zależności
między poszczególnymi elementami całego procesu przewozowego. Ze względu na ich
specyfikę, dla różnych gałęzi transportu narzędzia były opracowywane osobno. Nash i in.
zaznaczyli również, że w większości przypadków szacowanie kosztów zewnętrznych nie
64
jest celem samym w sobie, a jedynie wstępem do prac nad definiowaniem opłat
transportowych, mających te koszty ograniczać.
Wśród głównych wniosków jakie postawili autorzy w opracowaniu GRACE można
wyszczególnić kilka:
 stwierdzili oni, że niewskazane jest stosowanie tej samej metody szacowania dla każdego
efektu zewnętrznego i/lub środka transportu. Dobór metody zależy również od
dostępności właściwych danych. Jest to spójne z założeniem opracowania Martinio i in.
uwzględniającym dla każdego efektu zewnętrznego osobno dobraną metodę szacowania,
 przy ustalaniu wszelkich opłat internalizujących efekty zewnętrzne transportu należy brać
pod uwagę szeroki zestaw parametrów w tym:
 średnie koszty obsługi i budowy infrastruktury,
 jakość istniejącej infrastruktury na danym obszarze,
 poziom użytkowania (obciążeń) odcinków infrastruktury, której opłata dotyczy,
 poziom wykorzystania przepustowości odcinków infrastruktury, której opłata
dotyczy (może być różny w różnych okresach – godzinach, dniach, itp.),
 środowiskowe efekty zewnętrzne powinny być szacowane w odmienny sposób
w zależności od rodzaju pojazdu jaki je generuje,
 powinno się również stosować różne podejścia w szacowaniu efektów zewnętrznych
w zależności od obszaru geograficznego, na którym efekty te powstają, np. inne dla
rejonów górzystych, a inne dla równin.
3.4. OSD
Ważne opracowanie w omawianej dziedzinie powstało również w Szwajcarskim

Urzędzie Federalnym ds. Zagospodarowania Przestrzennego. Jego polski tytuł brzmi:
„Koszty zewnętrzne transportu drogowego i kolejowego w 2000 roku”145. Analiza dotyczyła
obszaru Szwajcarii w roku 2000 i zawierała oszacowania takich negatywnych efektów
zewnętrznych jak: zmiany klimatu, straty w plonach oraz zniszczenia biosfery (głównie
lasów) spowodowane zanieczyszczeniem powietrza, zanieczyszczenie zbiorników
wodnych, degradacja gleb, wibracje, koszty dodatkowe na wrażliwych terenach (region
145
OSD, 2006: Externe Kosten des Strassen- und Schienenverkehrs 2000: Klima und bischer nicht erfasste
Umwelbereiche, städtische Räume sowie vor- und nachgelagerte Prozesse Bern: Bundesamtes für
Raumentwicklung (ARE).
65
Alp), koszty dodatkowe na terenach miejskich, dodatkowe koszty strumieniowe wstępujące
i zstępujące146.
W wynikach analizy główny udział w całkowitych kosztach zewnętrznych transportu
lądowego (drogowego i kolejowego) stanowiły koszty zmian klimatu. Transport drogowy
był odpowiedzialny za około 95% kosztów całkowitych. Najistotniejszym negatywnym
efektem zewnętrznym powodowanym przez przewozy kolejowe były wibracje (które
w oszacowaniach transportu drogowego były niepoliczalne) oraz procesy zstępujące
i wstępujące stanowiące około 8% kosztów tych procesów w transporcie lądowym ogółem.
Autorzy oszacowali także średnie koszty zewnętrzne w przeliczeniu na jednostki
przewozowe takie jak: pasażerokilometr, tonokilometr i wozokilometr. Z obliczeń
wyniknęło, że najwyższymi kosztami, przypadającymi na jednostkę przewiezionego
ładunku, były zmiany klimatu powodowane przez transport drogowy. Udział transportu
kolejowego w przeliczeniu na jednostkę był marginalny.
Głównym wnioskiem z opracowania było potwierdzenie dużo wyższego udziału
transportu drogowego w generowaniu negatywnych efektów zewnętrznych w porównaniu
z przewozami kolejowymi. Zauważono również istotną grupę kosztów zewnętrznych
procesów zstępujących i wstępujących, takich jak: koszty zewnętrzne wynikające
z produkcji pojazdów i energii, budowy infrastruktury, zarządzania odpadami i in. Ponadto
uznano, że koszty zewnętrzne na obszarach zurbanizowanych w przyszłości będą stawały
się coraz ważniejsze.
3.5. CAFE CBA
Kolejnym istotnym opracowaniem jest praca zatytułowana: „Podstawowe

scenariusze dla umowy o świadczenie usług w zakresie analizy kosztów i korzyści
związanych z jakością powietrza, w szczególności dla programu „Czyste powietrze dla
Europy””147. Jego celem było stworzenie długoterminowej strategii i polityki
umożliwiających doprowadzenie do stanu jakości powietrza nie mającego negatywnego
146
Procesy zstępujące i wstępujące w transporcie, to procesy nie dotyczące bezpośrednio przewozu, ale
konieczne, aby mógł się on odbyć. Wykonywane są one przed (wstępujące, ang. upstream) lub po (zstępujące,
ang. downstream) procesie przewozowym. Są to m.in. takie procesy jak: produkcja energii, produkcja taboru,
budowa infrastruktury, itp. Wszystkie one, podobnie jak transport, generują efekty zewnętrzne, ważne jest
zatem uwzględnienie również ich w szacowaniu.
147
Watkiss P., Pye S., Holland M., 2005: Baseline Scenarios for Service Contract for Carrying out Cost-Benefit
Analysis of Air Quality Related Issues, in particular in the Clean Air for Europe (CAFE) Programme, UK.
66
wpływu na zdrowie ludzkie i środowisko. W badaniu skupiono się na dwóch głównych
wskaźnikach:
 koncentracji ozonu: określono wpływ ozonu na życie ludzkie z wykorzystaniem
wskaźnika SOMO35 (prezentującego zagęszczenie ozonu w ilościach powyżej
35 ppb148). Na tej podstawie stwierdzono, że na terenie Unii Europejskiej ozon
powodował 21 tys. zgonów rocznie (dane na 2000 r.), a także przyczynił się do wzrostu
zachorowalności na choroby układu oddechowego i wiele schorzeń powiązanych,
 koncentracji pyłów zawieszonych (PM): bazując na dostępnych analizach autorzy
oszacowali, że w 2000 roku w Unii Europejskiej, w wyniku narażenia na pyły zawieszone
w powietrzu, przedwcześnie zmarło około 350 tys. osób. Ponadto pyły spowodowały
znacznie więcej zachorowań na choroby układu oddechowego i powiązane, niż ozon.
Przykładowo w roku 2000 odnotowano około 100 tys. zachorowań.
W tabeli 12 zaprezentowano oszacowane w ramach opracowania CAFE CBA koszty
zewnętrzne wpływu zanieczyszczenia powietrza na życie i zdrowie ludzkie (w tym
przypadku zawartości ozonu i pyłów zawieszonych) dla 25 państw Unii Europejskiej.
Dokonano zestawienia oszacowania dla roku 2000 z prognozą na rok 2020, a także pokazano
prognozowane zmiany tego zjawiska.
Tabela 12. Wartości wybranych kosztów zewnętrznych transportu w UE w roku 2000 i prognoza
na rok 2020
Poziom kosztów zewnętrznych w latach [mld EUR]
Zmiana 2020/2000
Wyszczególnienie 2000 2020
wartości wartości wartości
Typ oszacowania minimalne maksymalne minimalne maksymalne miniminale maksymalne

Śmiertelność
1,12 2,51 1,09 2,43 - 0,03 - 0,08
wywołana ozonem
Zachorowalność
6,3 6,3 4,2 4,2 - 2,1 - 2,1
wywołana ozonem
Śmiertelność
wywołana pyłami 190,2 702,8 129,5 548,2 - 60,7 - 154,6
zawieszonymi
Zachorowalność
wywołana pyłami 78,3 78,3 54,1 54,1 - 24,2 - 24,2
zawieszonymi
RAZEM 275,8 789,9 188,8 608,9 - 87,0 - 181,0
Źródło: Watkiss P., Pye S., Holland M., 2005: Baseline Scenarios for Service Contract for Carrying out
Cost-Benefit Analysis of Air Quality Related Issues, in particular in the Clean Air for Europe (CAFE)
Programme, UK.
148
Ppb – part per bilion (jednostek na miliard).
67
Autorzy CAFE CBA pokazali jak powinno się zmniejszyć negatywne oddziaływanie
transportu na zdrowie ludzkie dzięki stosowaniu coraz bardziej restrykcyjnych dyrektyw
unijnych z zakresu ochrony środowiska. Zauważalna też była duża rozbieżność między
założonymi wartościami minimalnymi i maksymalnymi (wynikającymi ze stosowania
niższych lub wyższych wskaźników do szacowania omawianych kosztów), dla śmiertelności
wywołanej zanieczyszczeniami. W przypadku wielkości dotyczących zachorowalności brak
było takiej różnicy. Oszacowany wpływ na życie i zdrowie ludzkie był znacząco wyższy
w przypadku pyłów zawieszonych niż innych zanieczyszczeń powietrza. Powodują one
bowiem dużo szersze spektrum potencjalnych chorób o wyższym wskaźniku śmiertelności.
Skutki oddziaływania zanieczyszczeń według ostrzeżeń Instytutu Meteorologii i Gospodarki
Wodnej Państwowego Instytutu Badawczego przedstawiono w tabeli 13.
Tabela 13. Oddziaływanie pyłów zawieszonych i ozonu na zdrowie i życie ludzkie

Czynnik Oddziaływanie na organizm ludzki
 najniebezpieczniejsze są pyły o najmniejszej średnicy
 najmniejsze cząsteczki docierają do pęcherzyków płucnych, a nawet poprzez nie do
krwioobiegu, z czego wynika ich szkodliwość zarówno dla układu oddechowego jak
i układu krążenia
 większe cząsteczki mogą powodować stany zapalne spojówek oraz błony śluzowej nosa
pyły i gardła
zawieszone
(PM)  pyły zawieszone zagrażają głównie osobom cierpiącym na schorzenia płuc i układu
krwionośnego, ludziom starszym i dzieciom, a także osobom aktywnym fizycznie
 narażenie na pyły zawieszone może powodować: POChP149, zmniejszenie sprawności
i wydolności płuc, zaostrzenie dotychczasowych chorób oddechowych i krążeniowych,
astmę, egzemę, katar sienny, choroby serca związane ze zwiększoną krzepliwością
krwii, zaburzenia rytmu serca, wzrost podatności na infekcje dróg oddechowych
 głównie szkodzi komórkom wyścielającym drogi oddechowe i w efekcie może

powodować: obrzęk, proces zapalny, kaszel, zapalenie gardła, upośledzenie funkcji
płuc, nasilenie zapalenia oskrzeli, rozedmę, ataki astmatyczne, zmniejszenie odporności
ozon
układu oddechowego
 najbardziej narażone na objawy są: osoby starsze, dzieci, osoby z chorobami układu
oddechowego oraz uprawiające sporty na świeżym powietrzu
Źródło: opracowanie własne na podstawie www.smog.imgw.pl.
Głównym elementem różnicującym wpływ PM i ozonu na zdrowie ludzkie jest

oddziaływanie tych pierwszych na układ krwionośny, co wynika z wyższej przenikalności
do tego układu. Stąd też biorą się m.in. wyższe wartości kosztów zewnętrznych pyłów
zawieszonych w Unii Europejskiej oszacowane w ramach badania CAFE CBA.
149
POChP to Przewlekła Obturacyjna Choroba Płuc wywoływana różnego rodzaju zanieczyszczeniami
powietrza, ale również innymi czynnikami zewnętrznymi, jak np. szkodliwym środowiskiem pracy
(przykładowo: silnie zapylone miejsce pracy w tartaku i innych tego rodzaju zakładach).
68
W badaniu tym oszacowano także wpływ ozonu na uprawy oraz kwaśnych deszczy
na różne materiały wystawione na ich działanie (z pominięciem niszczenia zabytków).
Wyniki tych szacunków dla 2000 roku przedstawiono w tabeli 14 gdzie zaprezentowano też
prognozę dla roku 2020.
Tabela 14. Poziom kosztów zewnętrznych wynikających z oddziaływania ozonu na uprawy i materiały
w UE w roku 2000 i prognoza na rok 2020
Poziom kosztów zewnętrznych w latach
[mld EUR] Dynamika
Wyszczególnienie
2020/2000
2000 2020
Wpływ ozonu na uprawy 2,8 1,5 - 1,3
Wpływ ozonu na materiały 1,1 0,7 - 0,4
RAZEM 3,9 2,2 - 1,7

Źródło: Watkiss P., Pye S., Holland M., 2005: Baseline Scenarios for Service Contract for Carrying out Cost-
Benefit Analysis of Air Quality Related Issues, in particular in the Clean Air for Europe (CAFE) Programme,
UK.
Szacunki prognostyczne wykonane w ramach badania CAFE CBA dla roku 2020
opierały się na osiągnięciu przez kraje członkowskie Unii Europejskiej zaplanowanych
standardów emisji analizowanych zanieczyszczeń.
Przy porównaniu tabeli 13 oraz 14 zauważalny jest znacznie wyższy wpływ
zanieczyszczeń na zdrowie i życie ludzkie niż na inne aspekty gospodarki. Należy pamiętać,
że to tylko wybrane skutki działania negatywnych efektów zewnętrznych transportu.
Niemniej nawiązując do badania GREACE trzeba również uwzględniać fakt, że każde
oddziaływanie może być większe lub mniejsze w zależności od zmieniających się
warunków. I tak na przykład, przy tej samej emisji zanieczyszczeń przez pojazdy w badanej
okolicy oddziaływanie na zdrowie okolicznych mieszkańców może się zmieniać
w zależności od kierunku i siły wiejącego wiatru, czy od wielkości opadów
atmosferycznych.
Głównym wnioskiem płynącym z opracowania jest pokazana możliwość znacznego
zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko i ludność poprzez
ograniczenie emisji zanieczyszczeń w krajach członkowskich zgodnie z proponowanymi
przez autorów CAFE CBA założeniami.
69
3.6. HEATCO
Kolejną istotną analizą wyróżnioną przez Martinio i in. była HEATCO150, której
pełna polska nazwa brzmi: „Opracowanie europejskiego zrównoważonego podejścia dla
kosztów transportowych”. Jej autorzy skupili się na takich efektach zewnętrznych jak:
kongestia, wypadki, wpływ transportu na zdrowie ludzkie poprzez hałas i zanieczyszczenie
powietrza oraz inne efekty zewnętrzne oddziałujące na środowisko przyrodnicze. Całość
opracowania odnosiła się do Transeuropejskich Sieci Transportowych (TEN-T) oraz
aktualnych założeń w zakresie internalizacji efektów zewnętrznych transportu na terenie
Europy. Skupienie się na głównych projektach powiązanych z siecią TEN-T miało się
wiązać z wypracowaniem jednolitych europejskich procedur oceniania. W opracowaniu
znaleźć można informacje dotyczące takich krajów jak: Austria, Belgia, Cypr, Czechy,
Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Litwa, Łotwa,
Malta, Niemcy, Polska, Portugalia, Słowacja, Słowenia, Szwajcaria, Szwecja, Węgry,
Wielka Brytania i Włochy. Dokonano również porównań Europy ze Stanami
Zjednoczonymi Ameryki oraz Japonią, dla ukazania różnic w stosowanych metodach
szacowania kosztów zewnętrznych transportu. Głównymi celami analizy HEATCO było:
 opracowanie zestawu jednorodnych zaleceń dla oceny projektów i kosztów
transportowych na poziomie europejskim,
 dążenie do ujednolicenia podejść (w zakresie analizowania i szacowania efektów
zewnętrznych) stosowanych przez poszczególne kraje, poprzez skonfrontowanie ze sobą
polityków odpowiedzialnych za tworzenie prawa krajowego oraz innych jednostek
(interesariuszy) mających wpływ na transport w danym kraju. Ten cel podyktowany był
zauważoną rozbieżnością pomiędzy teorią (badaniami) a praktyką. Dla jego realizacji
zorganizowanych zostało wiele spotkań pomiędzy wspomnianymi jednostkami,
mających na celu minimalizację rozbieżności w postrzeganiu problemu,
 przeprowadzenie badań nad wybranymi efektami zewnętrznymi,
 przeprowadzenie studiów przypadku nad projektami należącymi do sieci TEN-T.
Autorzy opracowania HEATCO zauważyli, że istniały pewne wskazówki jak oceniać
inwestycje transportowe i mierzyć efekty zewnętrzne, ale były one bardzo różnorodne pod
kątem stosowanych metod, użytych wskaźników oraz poziomu dokładności. Oznacza to, że
nie było jednolitego europejskiego podejścia w prowadzeniu badań nad efektami
150
IER Germany, 2006: Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project
Assessment; Deliverable 1-7.
70
zewnętrznymi transportu. Każde badania prowadzone były odrębnie, wedle autorskich
założeń, przez co utrudnione jest ich porównywanie. Metody stosowane w poszczególnych
krajach do analizy wybranych efektów zewnętrznych przedstawiono na rysunkach 14 oraz
15. W ramach omawianego opracowania dokonano szczegółowej analizy tych metod
stosowanych w wybranych krajach.
Legenda:
CBA – Cost-Benefits Analysis (analiza kosztów i korzyści)
MCA – MultiCriteria Analysis (analiza wielokryterialna)
QM – Quantitative Methods (metody ilościowe)
QA/NC – Quality Assurance (metody zapewniania jakości)
Rysunek 14. Metody stosowane w poszczególnych krajach do oceny 11 głównych grup efektów
zewnętrznych transportu drogowego
Źródło: IER, Germany, 2006: Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and
Project Assessment; Deliverable 1-7.
Legenda:
CBA – Cost-Benefits Analysis (analiza kosztów i korzyści)
MCA – MultiCriteria Analysis (analiza wielokryterialna)
QM – Quantitative Methods (metody ilościowe)
QA/NC – Quality Assurance (metody zapewniania jakości)
Rysunek 15. Metody stosowane w poszczególnych krajach do oceny 11 głównych grup efektów
zewnętrznych transportu kolejowego
Project Assessment; Deliverable 1-7
71
W ramach badań analizowano takie elementy jak:
1. koszty budowy,
2. koszty eksploatacji i utrzymania systemu transportowego,
3. oszczędności w transporcie pasażerskim,
4. oszczędności czasu w transporcie towarowym,
5. koszty obsługi pojazdów,
6. opłaty i korzyści dla użytkowników transportu,
7. bezpieczeństwo,
8. hałas,
9. lokalne i regionalne zanieczyszczenie powietrza,
10. zmiany klimatu,
11. uciążliwości wynikające z budowy infrastruktury.
Do analizy wyżej wymienionych efektów stosowano takie mateody jak: Cost-
Benefits Analysis (analiza kosztów i korzyści – CBA), MultiCriteria Analysis (analiza
wielokryterialna – MCA), Quantitative Methods (metody ilościowe – QM) oraz Quality
Assurance (metody zapewniania jakości – QA/NC) (rysunki 14 i 15). W polskich
opracowaniach do szacowania tych efektów stosowano:
 w transporcie drogowym: metodę CBA w 36%, QA/NC w 28% oraz MCA i QM
w 18% badań,
 w transporcie kolejowym: metodę QM w 36%, MCA i QA/NC w 27% oraz CBA
w 10% badań.
Spośród najciekawszych fragmentów opracowania HEATCO warto wymienić
analizę potencjalnej chęci poniesienia przez użytkownika kosztu zmniejszenia wybranego
efektu zewnętrznego transportu (Willingness-To-Pay – WTP151). Wzięto w tym celu pod
uwagę kwestię obniżania poziomu hałasu oraz skrócenia czasu dojazdu do pracy.
Przeprowadzono ankiety wśród 5500 osób w 6 krajach (Hiszpania, Niemcy, Norwegia,
Szwecja, Węgry oraz Wielka Brytania). Uwzględniano wszystkie środki transportu brane
pod uwagę jako metodę dojazdu do pracy, łącznie z prywatnym samochodem, poza koleją
w Szwecji (a tylko na Węgrzech wzięto pod uwagę również transport lotniczy). Wyniki
zaprezentowano w tabeli 15.
151
Metoda WTP (chęć zapłaty) polega na szacowaniu kwoty, jaką badane osoby byłyby gotowe zapłacić
w celu osiągnięcia pewnych korzyści (np. ograniczenia hałasu, uniknięcia śmierci).
72
Tabela 15. Średni poziom gotowości do zapłacenia za ograniczenie długości czasu dojazdu do pracy
w 2005 r.
Czas skrócenia Średnia chęci zapłacenia (Willingnes-To-Pay) za skrócenie czasu dojazdu [EUR]
dojazdu Wielka Brytania Norwegia Węgry Niemcy Hiszpania
5 minut 0,14 0,25 0,13 0,04 0,23
10 minut 0,25 0,41 0,19 0,06 0,42
Project Assessment; Deliverable 4: Ekonomic values for key impacts valued in the Stated Preference syrveys.
Najwyższą chęć ograniczania czasu dojazdu do pracy wykazali Norwegowie oraz

Hiszpanie. Badanie potwierdziło jednak dużo niższą chęć zapłaty za ograniczanie czasu
dojazdu do pracy niż wcześniejsze analizy. Autorzy HEATCO stwierdzili, że wynikać to
mogło z zastosowania innej metodyki. Kluczowe było jednak, że średnia chęć zapłaty za
ograniczenie czasu dojazdu dla badanych krajów wyniosła odpowiednio: 0,15 EUR dla
5 minut oraz 0,24 EUR dla 10 minut, a przede wszystkim, że zauważalna była malejąca
marginalna wartość potencjalnej zapłaty.
W tabeli 16 przedstawiono natomiast gotowość zapłacenia za ograniczenie poziomu
hałasu w podziale na transport drogowy i kolejowy. Co istotne w badaniu nie analizowano
faktycznego poziomu hałasu w decybelach tylko skupiono się na odczuciach poziomu
zdenerwowania wynikających z otaczającego hałasu.
Tabela 16. Średni poziom gotowości do zapłacenia za ograniczenie hałasu w 2005 r.

Poziom zdenerwowania Gotowość do zapłacenia w odniesieniu do transportu [EUR/osobę/rok]
występowaniem hałasu drogowego kolejowego
bardzo zdenerwowany 85 59
zdenerwowany 85 59
lekko zdenerwowany 37 38
niezdenerwowany 0 0
Project Assessment; Deliverable 4: Ekonomic values for key impacts valued in the Stated Preference syrveys.
Okazało się, że w pewnym momencie przestawała wzrastać chęć finansowania

ograniczania danego efektu zewnętrznego (hałasu). Autorzy HEATCO zauważyli, że od
pewnego poziomu hałasu, osoby na niego narażone zaczynały wykazywać przyzwyczajenie
i gotowość do zapłacenia za jego ograniczenie już nie wzrastała. Drugim potencjalnym
powodem takich wyników był fakt, że w rejonach bardziej narażonych na większy hałas
często mieszkają ludzie ubożsi, zatem ich gotowość płacenia za obniżanie niedogodności
będzie proporcjonalnie niższa, powiązana z wysokością ich dochodów. Podanie zatem
gotowości do zapłacenia w konkretnej kwocie przekłamuje w pewien sposób wyniki.
Bardziej adekwatne byłoby tutaj zaprezentowanie chęci płacenia w odniesieniu do udziału
73
w dochodach jednostki. Co ciekawe, w badaniu uznano, że aby osiągnąć ten sam poziom
zdenerwowania na hałas przy transporcie drogowym i kolejowym, w przeliczeniu na
decybele pociąg może być o 5 dB głośniejszy. Ponadto, aby uzyskać w miarę obiektywne
wyniki, badano dodatkowo poziom czułości ankietowanych na hałas.
W podsumowaniu autorzy HEATCO zaproponowali szereg zaleceń mających na
celu podniesienie jakości prowadzonych badań nad kosztami transportu. Wśród głównych
wymienili m.in.:
 zaproponowanie stosowania metody CBA (Costs-Benefits Analysis), ale również
przedstawiono konkretne wytyczne, które należy brać pod uwagę przy wykorzystywaniu
tej metody,
 zachęcenie, aby brać pod uwagę stanowisko wszystkich stron biorących udział w rozwoju
transportu w kraju, a nie jedynie wybranych jednostek,
 zalecenie stosowania lokalnych, a nie europejskich, wartości do szacowania kosztów
transportu, gdyż będą one bardziej adekwatne dla specyficznych warunków w każdym
kraju.
3.7. CE DELFT 2004
Głównym celem kolejnego opracowania było przeanalizowanie kosztów

społecznych wszelkich środków transportu w Holandii. W efekcie planowano uzyskać
wygodne, użyteczne narzędzie dla polityków, pozwalające zoptymalizować rozwój
transportu w tym kraju. Autorami pracy byli pracownicy firmy CE Delft, będącej
niezależnym podmiotem specjalizującym się w wyszukiwaniu rozwiązań dla problemów
środowiskowych. Pełen polski tytuł opracowania brzmi: „Cena transportu – przegląd
kosztów społecznych transportu”152, a obejmował transport drogowy, kolejowy oraz wodny
śródlądowy. Autorzy opracowania podzielili koszty społeczne transportu na sześć głównych
kategorii:
1. koszty infrastrukturalne (koszty budowy, obsługi i utrzymania),
2. koszty wypadków,
3. koszty emisji (CO2, NOx, PM10, HC, SO2),
4. koszty hałasu,
5. bezpośrednie i pośrednie koszty zajęcia terenu,
152
Vermeulen J.P.L., Boon B.H., Essen H.P., Boer L.C., Dings J.M.W., Bruinsma F.R., Koetse M.J., 2004:
The price of transport – Overview of the social costs of transport, Delft.
74
6. koszty kongestii (drogowe).
Szacowanie kosztów odbywało się przy użyciu dwóch metod:
 total cost variant (metoda kosztu całkowitego) – w której brano pod uwagę zarówno
koszty stałe jak i koszty zmienne transportu,
 efficiency variant (metoda wydajnościowa) – w tej metodzie zakłada się, że należy
optymalizować dobrobyt społeczny, przez co rozumie się w tym przypadku, przeniesienie
kosztów zmiennych na użytkownika transportu. Vermeulen i in. oszacowali więc
zewnętrzne koszty transportu bazując tylko na kosztach stałych. Ta metoda różniła się
również od metody kosztu całkowitego w taki sposób, że uwzględniano w niej najgorsze
i najlepsze scenariusze, których głównym czynnikiem różnicującym było występowanie
lub nie kongestii. Oznaczało to uwzględnienie danych wedle schematu zaprezentowanego
na rysunku 16.
Rysunek 16. Schemat założeń przyjętych podczas analizy najlepszego i najgorszego scenariusza
w metodzie wydajnościowej (transport drogowy pasażerski i towarowy)
Źródło: Opracowanie własne na podstawie CE DELFT 2004.
Według Vermeulena i in. dla uzyskania maksymalnie obiektywnych wyników

w opracowywaniu scenariuszy należało odpowiednio dobrać dane (ich źródło i przedziały
czasowe) aby móc przedstawić wariant o najwyższym i o najniższym poziomie kongestii.
Założenia te oparto na analizie dostępnych danych statystycznych. W trochę inny sposób
została zróżnicowana kolej, gdyż wzięto pod uwagę zasięg jej działania oraz
wykorzystywane typy pojazdów. W przypadku kolei towarowej oraz transportu wodnego
śródlądowego uwzględniano ponadto:
 przewozy masowe (kolejowy),
 typy napędów (kolejowy i wodny śródlądowy),
 poziom obciążenia (kolejowy i wodny śródlądowy),
75
 przewozy pełne i puste (kolejowy i wodny śródlądowy),
 zakładane prędkości transportu (kolejowy i wodny śródlądowy),
 transport z prądem i pod prąd (wodny śródlądowy).
Efektem przeprowadzonych badań w ramach omawianego opracowania były
następujące wnioski:
 szacunkowe całkowite koszty społeczne transportu wewnętrznego w 2002 roku
w Holandii wyniosły około 22,5 miliarda EUR. W obliczeniach nie uwzględniano
transportu lotniczego, morskiego, rekreacyjnego, kolei dużych prędkości oraz transportu
rowerowego i pieszego. Podział kosztu całkowitego na poszczególne typy transportu
przedstawiono na rysunku 17,
5% 1% Pasażerski transport drogowy

9%
15% Ciężki drogowy transport towarowy
Lekki drogowy transport towarowy
Pasażerski transport kolejowy
Transport wodny śródlądowy

15% 55%
Towarowy transport kolejowy
Rysunek 17. Udział poszczególnych typów transportu w całkowitych społecznych efektach zewnętrznych
transportu wewnętrznego w Holandii w 2002 r.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie CE DELFT 2004.
 żadna gałąź transportu w Holandii w 2002 roku nie miała całkowicie zinternalizowanych
społecznych kosztów zewnętrznych. Najbardziej pokryte koszty, poprzez pobór
odpowiednich opłat, występowały w prywatnych pojazdach pasażerskich napędzanych
benzyną,
 w transporcie kolejowym dominującymi kosztami społecznymi były koszty
infrastrukturalne (odpowiednio około 75% kosztów w transporcie pasażerskim i około
50% w towarowym),
 dla żadnego transportu drogowego zmienne opłaty transportowe nie pokrywały
zmiennych kosztów społecznych, nawet przy założeniu zerowej kongestii,
 w drogowym transporcie pasażerskim, poza kosztami kongestii, głównymi kosztami
społecznymi były wypadki oraz zanieczyszczenia powietrza.
76
W ramach podsumowania badań wypracowano cztery zalecenia, mające
w przyszłości zaowocować dodatkowymi informacjami dla kolejnych analiz:
1. powinno się wypracować metody pozwalające na szacowanie takich efektów
zewnętrznych jak: fragmentacja siedlisk zwierząt, tzw. „efekt tunelu”153 odnoszony nie
tylko do mieszkańców, ale również zwierząt oraz zakłócanie widoczności krajobrazu.
Uznano, że obecnie takie metody nie istnieją, a możliwość szacowania wspomnianych
efektów jest istotna dla prowadzenia przyszłych badań,
2. należy opracować również rzetelne metody szacowania kosztów zewnętrznych
infrastrukturalnych (i innych) dla transportu morskiego i lotniczego. Stwierdzono
bowiem, że obecnie nie istnieją wystarczające metody, aby obiektywnie takie koszty
szacować,
3. konieczne jest jednoznaczne zdefiniowanie dla warunków holenderskich podziału
kosztów modernizacji infrastruktury kolejowej na koszty stałe i zmienne,
4. niewystarczające są obecne dane dotyczące kosztów zarządzania i obsługi infrastruktury
transportu wodnego śródlądowego w Holandii, więc zaleca się dalsze analizy w tym
temacie.
Podsumowując warto podkreślić, że wyżej opisane badania w dużej mierze były
specyficzne dla warunków holenderskich i niekoniecznie będą możliwe do bezpośredniego
zastosowania w warunkach polskich. Należy jednak zauważyć, jak szczegółowe mogą być
badania z zakresu efektów zewnętrznych transportu i jak bardzo różnych problemów mogą
dotyczyć. Każda z analiz jest inna i przez to, z jednej strony uniemożliwia bezpośrednie
porównywanie danych czy wniosków, z drugiej jednak strony daje możliwość bardzo
szerokiego spojrzenia na badane zagadnienie oraz wybór specyficznych metod, pasujących
do różnych warunków.
3.8. UNITE 2002
Projekt UNITE154, podobnie jak wcześniejsze, miał na celu wsparcie twórców

polityki w podejmowaniu decyzji dotyczących rozwoju sektora transportowego. Głównym
153
„Efekt tunelu” oznacza taką rozbudowę infrastruktury, która poprawia komunikację pomiędzy głównymi
ośrodkami (znajdującymi się na krańcach lub pomiędzy głównymi odcinkami danej infrastruktury), natomiast
blokuje dostęp do tej infrastruktury w ujęciu lokalnym. Regiony przecięte tak zaprojektowaną infrastrukturą
liniową sprowadzone zostają do roli tranzytowej (Ratajczak M., 2000: Infrastruktura a wzrost i rozwój
gospodarczy, Ruch prawniczy, ekonomiczny i socjologiczny, rok LXII, z. 4, s. 88).
154
Nash C. with contributions from partner, 2003: UNITE (UNIfication of accounts and marginal costs for
Transport Efficiency) Final Report for Publication, Funded by 5th Framework RTD Programme, University of
Leeds.
77
jego założeniem była pomoc w znalezieniu właściwych metod ustalania wysokości opłat za
dostęp do infrastruktury transportu. Pełna nazwa projektu to: „Ujednolicanie sprawozdań
i kosztów krańcowych dla efektywności transportu”. W opracowaniu skupiono się na trzech
głównych kwestiach:
1. opracowaniu metodyki i studiów przypadków umożliwiających pomiar społecznych
kosztów krańcowych transportu,
2. wypracowaniu pilotażowego schematu sprawozdań transportowych dla wschodniej
Europy i krajów chcących dołączyć do Unii Europejskiej,
3. określeniu jak powiązać ze sobą dane ze sprawozdań transportowych i studiów
przypadków kosztów krańcowych dla celów podejmowania decyzji w zakresie
wyznaczania wysokości opłat transportowych.
W badaniach uwzględniono następujące rodzaje transportu: drogowy, kolejowy,
lotniczy, wodny morski i śródlądowy oraz transport publiczny. Omawianymi efektami
zewnętrznymi były natomiast: koszty infrastrukturalne, koszty operacyjne zaopatrzenia,
koszty i korzyści użytkownika transportu, koszty wypadków i środowiskowe (w tym m.in.
emisja zanieczyszczeń i hałas). Autorzy UNITE podkreślili, że istotną kwestią odróżniającą
omawiane opracowanie od wcześniejszych było skupienie się na kosztach marginalnych
zamiast na częściej uwzględnianych kosztach średnich. Ponadto zauważyli oni ciekawy fakt
związany z liczbą badań w zależności od gałęzi transportu. Zwrócono uwagę, że najwięcej
badań nad efektami zewnętrznymi transportu dotyczyło transportu drogowego. Według nich
jedną z głównych przyczyn tej sytuacji był fakt, że koszty zewnętrzne transportu drogowego
są większe w porównaniu do kosztów zewnętrznych innych gałęzi transportu, przykładowo:
rzadko występujących wypadków lotniczych, czy praktycznie nieistniejącej kongestii
w transporcie wodnym. Wystarczy również przyjrzeć się statystykom przewozów
wewnątrzeuropejskich, by zauważyć, że największy wolumen przewozów odbywał się
transportem drogowym, zatem dość naturalne może być skupianie się badaczy właśnie na
tej gałęzi.
Głównym celem analizy UNITE było rozpoznanie możliwości wdrożenia
zunifikowanych na skalę europejską sprawozdań transportowych, na podstawie których
planowano monitorować takie elementy jak:
 poziom i strukturę społecznych kosztów i korzyści,
 rozwój transportu zrównoważonego,
 wydajność finansową,
78
 sprawiedliwość w sektorze transportu,
 wymogi budżetowe w przypadku wdrażania schematów cenowych tzw. „drugiego
wyboru”.
Monitorowanie tych elementów powinno pomóc w szacowaniu średnich kosztów
zmiennych, a w efekcie ułatwić pracę nad kosztami marginalnymi. W opracowaniu UNITE
przedstawiono szczegółowo podejście metodyczne do prowadzonych analiz i odniesiono się
do piętnastu krajów Unii Europejskiej (w 2002 roku), a także Węgier, Estonii i Szwajcarii.
Ogólnym wnioskiem z prowadzonych badań było, że założenia są właściwe, jednak
wymagają zbyt dużych nakładów czasu i pracy aby stosować je rutynowo. Autorzy
zauważyli, że:
 całkowite korzyści pokrywały całkowite koszty zewnętrzne infrastrukturalne we
wszystkich badanych krajach poza Węgrami (dotyczy transportu drogowego),
 w ponad połowie badanych krajów całkowite korzyści pokrywały całkowite koszty:
infrastrukturalne, wypadków, zanieczyszczenia powietrza, globalnego ocieplenia, hałasu
(dotyczy transportu drogowego),
 w przeciwieństwie do transportu drogowego pokrycie kosztów korzyściami w transporcie
kolejowym było bardzo różnorodne w zależności od kraju, przy maksimum w Finlandii
(63%) i minimum na Węgrzech (8%). Nash i in. podkreślili jednak, że koszty krańcowe
na kolei były znacznie poniżej średniej, a w przypadku transportu na zatłoczonych
drogach sytuacja mogła być odwrotna,
 całkowite koszty społeczne transportu drogowego w odniesieniu do PKB w podziale na
rodzaje kosztów przedstawiono w tabeli 17,
Tabela 17. Udział poszczególnych kosztów społecznych w PKB w badanych krajach

Koszt społeczny Udział w PKB
infrastruktura 1,5%
kongestia 1,0%
zanieczyszczenie powietrza 0,6%
wypadki 0,5%
hałas 0,3%
globalne ocieplenie 0,2%
RAZEM 4,0%
Źródło: Opracowanie własne na podstawie UNITE.
 szacowanie kosztów krańcowych dało więcej informacji na temat właściwego stosowania

opłat transportowych i było bardziej elastyczne w odniesieniu do różnorodnych sytuacji
występujących w drogowym systemie transportowym niż szacowanie kosztów
79
całkowitych. Jednak dane wejściowe do analiz kosztów krańcowych są w jakimś stopniu
subiektywne i uśrednione ze względu na złożoność zagadnienia, źródeł informacji oraz
w zależności od kraju w jakim są gromadzone,
 analiza zunifikowanych w skali europejskiej sprawozdań transportowych byłaby
doskonałym narzędziem dla kształtowania polityki opłat transportowych oraz wyciągania
wniosków statystycznych dla przyszłych regulacji, jednak jest to trudnym do
rzeczywistego wdrożenia projektem,
 polityka opłat transportowych, podobnie jak każda odgórna regulacja zaburzająca
w pewnym stopniu wolny rynek, zawsze będzie się borykać z przeciwstawnymi
kwestiami: efektywnością ekonomiczną (tutaj: zyskiem dla przedsiębiorców) oraz
kwestiami sprawiedliwości społecznej i uczciwości. Osiągnięcie maksymalnego
zadowolenia dla każdej strony takiego równania jest zadaniem bardzo trudnym.
Opracowanie UNITE odróżnia od wcześniej omawianych badań zastosowane w nim
podejście marginalne, stąd też warto przedstawić przykładowe wyniki analiz
przeprowadzonych w jego ramach. Na rysunkach 18 i 19 zaprezentowano wielkości efektów
zewnętrznych generowanych w badanych w UNITE krajach dla towarowych transportów
drogowych i kolejowych na obszarach pozamiejskich.
Rysunek 18. Krańcowe koszty zewnętrzne międzymiastowego ciężkiego drogowego transportu

towarowego [EUR/pojazdokilometr]
Źródło: UNITE.
80
Rysunek 19. Krańcowe koszty zewnętrzne kolejowego transportu towarowego [EUR/pociągokilometr]
Źródło: UNITE.
Autorzy UNITE w przedstawionych powyżej kalkulacjach użyli wielkości

maksymalnych i minimalnych, w zależności od zadanych warunków. W przypadku obliczeń
dotyczących transportu drogowego skupili się również na większej liczbie kosztów.
Stwierdzili, że dużo wyższe koszty krańcowe były w transporcie kolejowym niż drogowym.
Dotyczyło to wszystkich uwzględnionych grup kosztów. Należy tutaj jednak podkreślić
użytą jednostkę przewozową, tj. koszt w przeliczeniu na euro za pojazdokilometr. Trzeba
mieć na uwadze, że jeden pojazd drogowy jest w stanie przetransportować znacznie mniej
towarów niż jeden pociąg155, zatem w przypadku przeliczenia wyników na bardziej
porównywalne jednostki (przykładowo tonokilometry) uzyskanoby inne wnioski. Można
więc uznać, że użycie niewłaściwej jednostki spowodowało w omawianym opracowaniu
uzyskanie wyników nie pokazujących rzeczywistych zależności.
155
Przykładowo naczepy do przewozu węgla używane do ciągników siodłowych mają ładowność do około
50 m3 (dane na podstawie ogłoszeń sprzedaży naczep w Internecie), zaś węglarki kolejowe mają pojemność
użytkową nawet 82,5 m3 (Tomaszewski T., 2004: Nowoczesne konstrukcje wagonów towarowych do
przewozów specjalizowanych, Technika Transportu Szynowego, nr 3, s. 20.) Jak stanowi polskie prawo
maksymalna długość pociągów to 600 m (https://kurierkolejowy.eu/aktualnosci/16504/dlugie-pociagi-
przyszlos-cia-przewozow-towarowych.html) choć postuluje się, by ją zwiększyć do 750, lub nawet
1500 metrów. Jednak nawet przy założeniu 600 m daje to możliwość ciągnięcia około 30 wagonów (każdy
o przykładowej długości 15,5 m i lokomotywa o podobnej długości). Zatem na jeden pojazdokilometr
przewozu drogowego uzyskuje się około 50 m3 towaru, a na jeden pociągokilometr około 2 475 m3.
81
3.9. RECORDIT
Kolejne istotne w zakresie efektów zewnętrznych opracowanie powstało w 2003

roku. Pełna polska nazwa projektu brzmi: „Rzeczywiste ograniczanie kosztów
w intermodalnym transporcie typu: od drzwi do drzwi”156. Jak można wywnioskować
z tytułu, w badaniach skupiono się nie na tradycyjnych gałęziach transportu lecz na
transporcie intermodalnym, a jednym z głównych celów było podniesienie atrakcyjności
tych przewozów. Badania prowadzono nie w podziale na kraje, a w trzech wybranych
europejskich korytarzach transportowych:
1. Patras – Brindisi – Mediolan – Monachuium – Hamburg i Göteborg,
2. Genewa – Bazylea – Rotterdam i Manchester,
3. Barcelona – Lyon – Torino – Verona – Budapeszt i Warszawa.
Tak jak w kilku poprzednich badaniach, również i tutaj, autorzy odnieśli się w dużej
mierze do ograniczania efektów zewnętrznych transportu poprzez odpowiednią politykę
opłat transportowych. Uznali oni, że właściwe zarządzanie nimi doprowadzi m.in. do:
 stymulacji konkurencyjności w transporcie,
 wzrostu efektywności przewozów,
 podniesienia jakości obsługi,
 uzyskania transportu bardziej zrównoważonego,
 podniesienia dobrobytu ludności,
 poprawy jakości życia.
W ramach projektu utworzono m.in. oprogramowanie pod nazwą Decision Support
System (DSS), służące do szacowania zarówno wewnętrznych, jak i zewnętrznych kosztów
drogowego i intermodalnego transportu towarowego. Ponadto, głównym elementem
różnicującym RECORDIT od wcześniej omawianych projektów było podejście analizujące
nie tylko sam proces przewozowy. Autorzy pogłębili badanie i analizowali proces
door-to-door, czyli w kalkulacjach uwzględnili takie podprocesy jak: załadunek, wyładunek,
przeładunek, kompletację, transport na pierwszej i ostatniej mili157, przewóz główny
(drogowy, kolejowy, wodny śródlądowy lub kabotażowy). W ramach badania RECORDIT
156
Black I., Seaton R., Ricci A., Enei R., 2003: RECORDIT: Real cost reduction of door-to-door intermodal
transport, Final report: Actions to Promote Intermodal transport.
“Od drzwi do drzwi” (door-to-door) – czyli transport na całej trasie od nadawcy do odbiorcy (z punktu do
punktu), https://www.logistyka.net.-pl/slownik-logistyczny/szczegoly/1071,przewozy_dom_dom (dostęp
14.04.2019 r.).
157
Ostatnia mila (lub pierwsza, w zależności o którym etapie transportu mowa, choć przyjęło się stosować
głównie to pierwsze określenie) to dowóz ładunku na odcinkach: od nadawcy do pierwszego punktu
przeładunkowego lub od ostatniego punktu przeładunkowego do ostatecznego odbiorcy.
82
przeanalizowano każdy z tych procesów i każdą jednostkę za każdy z nich odpowiedzialną,
starając się to zrobić w sposób maksymalnie szczegółowy. W efekcie uzyskano około 800
elementów kosztowych. Ogólna procedura badań w ramach omawianego projektu została
przedstawiona na rysunku 20.
Rysunek 20. Schemat postępowania w badaniu RECORDIT

Źródło: opracowanie własne na podstawie RECORDIT.
W ramach projektu przeprowadzono bardzo dokładną analizę składników

kosztowych związanych z efektami zewnętrznymi transportu w odniesieniu do przewozów
intermodalnych. Etap wstępny skrótowo omówiono wcześniej. W etapie drugim autorzy
skorzystali z metody określanej jako Impact Pathway Approach – IPA (Analiza Ścieżki
Wpływu), która została opracowana w ramach projektu ExternE (został on omówiony
83
w jednym z kolejnych podrozdziałów). W tej metodzie koszty zewnętrzne szacuje się
bazując na czterech fazach analitycznych.
1. Charakterystyka techniczna – definiuje się tutaj takie elementy jak: typy badanych
pojazdów, ich ładowność, długość korytarzy transportowych, itp.
2. Kalkulacja efektów zewnętrznych, które są powiązane z danym procesem, takich jak:
emisja zanieczyszczeń powietrza, poziom generowanego hałasu, częstotliwość
występowania wypadków, itp.
3. Modelowanie rzeczywistego wpływu danego efektu na ludzi i otoczenie.
4. Oszacowanie ostatecznego kosztu zewnętrznego wyrażonego w pieniądzu, np. poprzez
analogię do cen rynkowych straconych upraw lub za pomocą metody bazującej na chęci
do zapłaty za zmianę (Willingness-To-Pay).
Dzięki przeprowadzeniu omówioną metodą analizy na ponad 9000 km korytarzy
transportowych zebrano bogatą bazę danych. Następnym krokiem było zestawienie
surowych danych dotyczących kosztów zewnętrznych z informacjami na temat podatków,
opłat itp., w celu przedstawienia poziomu internalizacji tych kosztów. To pozwoliło
zidentyfikować najistotniejsze koszty, czyli nie tylko te najwyższe, ale przede wszystkim te
najsłabiej zinternalizowane. Dzięki temu możliwe stało się zdefiniowanie zaleceń dla
dalszych działań ograniczających poziom efektów zewnętrznych transportu.
Na rysunku 21 pokazano poziom kosztów zewnętrznych transportu drogowego
i intermodalnego w badanych korytarzach. Widoczna była zasadnicza różnica między
poziomem kosztów zewnętrznych tych dwóch gałęzi transportu. Transport intermodalny
powodował średnio o połowę niższe negatywne efekty niż drogowy. Był zatem tańszy
w tym ujęciu, choć koszty jego organizacji mogły być wyższe. Główną wadą transportu
intermodalnego była długość trwania przewozu. Obliczono bowiem, że czas trwania
przewozu w sposób intermodalny, na przykładzie analizowanych korytarzy, był dłuższy od
transportu drogowego o 70% (w korytarzu Patras-Göteborg), a nawet 400% (na trasie
między Genevą a Manchesterem). Warto odnotować dużą różnicę na korzyść transportu
intermodalnego w odniesieniu do takich efektów zewnętrznych jak: globalne ocieplenie,
liczba wypadków oraz poziom zanieczyszczenia powietrza.
84
Rysunek 21. Poziom kosztów zewnętrznych transportu drogowego i intermodalnego w korytarzach
transportowych Genewa-Manchester, Barcelona-Warszawa i Patras-Gothenburg
Źródło: RECORDIT.
Na podstawie przeprowadzonych badań autorzy RECORDIT sformułowali kilka

głównych wniosków w zakresie zarządzania kosztami transportu:
 należy zaprzestać przeładunków typu kolej-kolej, co przy zsumowaniu całości
oszczędności zmniejszyłoby ogólne koszty transportu o 6%,
 konieczne jest optymalizowanie poziomu załadunku pojazdów tak, aby wynosiło między
60 a 90%, dzięki czemu można byłoby uzyskać zmniejszenie kosztów ogólnych o 2-4%,
 należy zwiększyć liczbę wagonów w pociągach i poziom wykorzystania ich przestrzeni
ładownej (do około 95%), ograniczyć liczbę ich postojów oraz stosować
energooszczędne lokomotywy. Efektem tego powinno być zmniejszenie kosztów
transportu o około 16%.
Badania potwierdziły, że o ile w dwóch badanych korytarzach (Genewa-Manchester
oraz Patras-Gothenburg) koszty zewnętrzne transportu drogowego generalnie były
internalizowane, tj. pokrywane przez podatki i opłaty, o tyle w korytarzu Barcelona-
85
Warszawa tak już nie było. Właściwy poziom internalizacji nie występował również we
wszystkich trzech korytarzach w przypadku transportu intermodalnego.
3.10. INFRAS/IWW
W projekcie INFRAS/IWW158 postawiono za cel stworzenie założeń do szacowania

kosztów zewnętrznych transportu. Nazwa projektu pochodzi od nazwy jednostek, które
zajęły się omawianym projektem, a mianowicie: INFRAS – przedsiębiorstwo badawczo-
konsultingowe z Zurychu zajmujące się zrównoważonym rozwojem oraz IWW – Institut fur
Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung na Uniwersytecie w Karlsruhe. Sam projekt
nazwano „Koszty zewnętrzne transportu”, a badania prowadzono w latach 2000 i 2004.
Objęto nimi 17 krajów Unii Europejskiej oraz Szwajcarię i Norwegię. Analizowano
transport drogowy, kolejowy, lotniczy i wodny śródlądowy. Brane pod uwagę efekty
zewnętrzne to:
 wypadki,
 hałas,
 zanieczyszczenie powietrza,
 zmiany klimatu,
 koszty dla natury i krajobrazu,
 dodatkowe koszty na terenach zabudowanych,
 procesy strumieniowe wstępujące i zstępujące (upstream i downstream),
 kongestia.
W ramach badań dążono do oszacowania:
1. całkowitych i średnich kosztów zewnętrznych transportu dla badanych krajów
z podziałem na poszczególne gałęzie,
2. krańcowych kosztów zewnętrznych, również w podziale na gałęzie transportu, ale
przedstawione także w zależności od poziomu kongestii.
Na rysunku 22 przedstawiono udział poszczególnych kosztów zewnętrznych
w całkowitych kosztach. Osobno traktowano koszty kongestii. Autorzy zauważyli bowiem,
że ten efekt różni się od pozostałych w ten sposób, że dotyczy on jedynie użytkowników
transportu. Nie ma bezpośredniego wpływu na otoczenie (przyrodę, mieszkańców). Można
się z tym stwierdzeniem nie zgodzić choćby biorąc pod uwagę fakt, że wysoki poziom
158
Schreyer Ch., Schneider Ch., Maibach M., Rothengatter W., Doll C., Schmedding D., 2004: External costs
of transport. Update study, Zurich/Karlsruhe.
86
kongestii powoduje większą emisję zanieczyszczeń, wynikającą z częstszych zatrzymań
i przyspieszeń zamiast płynnej jazdy. Kongestia powoduje też problemy
z harmonogramowaniem, opóźnienia, a nawet zagrożenie psucia się ładunku w przypadku
przewozu np. żywności.
7% 3% 2% zmiany klimatu
7% 30%
zanieczyszczenie powietrza
wypadki
hałas
24% procesy na poziomach upstream i downstream
koszty w naturze i krajobrazie
27%
dodatkowe koszty na terenach miejskich
Rysunek 22. Udział procentowy poszczególnych kosztów zewnętrznych w całkowitych kosztach
zewnętrznych transportu w badanych krajach
Źródło: opracowanie własne na podstawie INFRAS/IWW.
Najwyższy udział w całkowitych kosztach zewnętrznych transportu w Unii

Europejskiej miały: zmiany klimatu, zanieczyszczenie powietrza oraz wypadki. Stanowiły
one prawie 90% kosztów całkowitych. Całkowite koszty zewnętrzne według INFRAS/IWW
w 17 krajach UE wyniosły w 2000 roku około 650 miliardów EUR, co stanowiło 7,3% PKB.
Na rysunku 23 pokazano z kolei jaki udział w generowaniu tych kosztów miały
poszczególne gałęzie transportu.
1,9% 0,4%
14,0% transport drogowy
transport lotniczy
transport kolejowy
83,7% transport wodny śródlądowy
Rysunek 23. Udział poszczególnych gałęzi transportu w generowaniu kosztów zewnętrznych transportu
w 17 krajach Unii Europejskiej w 2000 r.
Najistotniejszym generatorem efektów zewnętrznych był transport drogowy. Uwagę

zwraca wysoki udział transportu lotniczego. Ten środek transportu wywierał bardzo duży
wpływ na zmiany klimatu, największy ze wszystkich analizowanych gałęzi, bo na poziomie
prawie 75 miliardów EUR/rok (transport pasażerski), kiedy wpływ drogowego transportu
pasażerskiego wyniósł około 70 miliardów, a towarowego około 43 miliardy. Wynikało to
m.in. ze spalania dużych ilości paliwa lotniczego, które jest dla środowiska bardziej
87
szkodliwe niż paliwo samochodowe oraz faktu emisji na dużych wysokościach, przez co
zasięg ich oddziaływania był większy159. Transport kolejowy generował niewielki odsetek
całości kosztów. Pamiętać jednak należy, że były to koszty całkowite, a nie jednostkowe.
Na rysunku 24 zaprezentowano wyniki analizy kosztów średnich podanych jako
EUR/1000 pasażerokilometrów i tonokilometrów.
300
250
EUR/pkm(tkm)
200
150
100
50
0
śródlądowy
pasażerski
towarowy
pasażerski
towarowy
pasażerski
towarowy
Transport
Transport
Transport
Transport
transport
transport
kolejowy
drogowy
kolejowy
drogowy
Transport
lotniczy
lotniczy
wodny
Rysunek 24. Jednostkowe średnie koszty zewnętrzne transportu w 17 krajach UE w 2000 r.
Najwyższym średnim kosztem za jednostkę przewiezionego towaru odznaczał się

transport lotniczy, co się zgadza z omówionym wcześniej faktem spalania paliwa lotniczego.
Aby wynieść na odpowiednią wysokość ciężkie towary samolot musi spalić znacznie
większą ilość paliwa niż w przypadku przewozów pasażerskich. Z tej przyczyny transport
lotniczy nie jest uważany za ekologiczny. Natomiast transport kolejowy, zarówno
pasażerski, jak i towarowy, generuje najniższe koszty zewnętrzne w przeliczeniu na
1000 pasażerokilometrów (tonokilometrów). Jest on zatem według projektu INFRAS/IWW
najbardziej korzystnym środkiem transportu pod tym względem.
Do dwóch głównych wniosków przedstawionych w ramach omawianego badania
należy zaliczyć:
 widoczny wzrost całkowitych kosztów zewnętrznych transportu w latach 1995-2000
o około 12,1%, co wynikało m.in. ze wzrostu liczby przewozów,
 spadek emisji pyłów zawieszonych PM10 wynikający z rozwoju technologii
transportowych.
W omawianym opracowaniu kongestię jako efekt zewnętrzny analizowano osobno.
Pojęcie to zdefiniowano według ekonomicznej teorii dobrobytu jako koszty wynikające
z nieefektywnego wykorzystywania istniejącej infrastruktury. Ze względu na takie podejście
159
Kamiński M., Pospolita W., Cholewiński M., Łagocka A., 2016: Emisja zanieczyszczeń z sektora transportu
lotniczego i jej wpływ na zdrowie człowieka, Kosmos. Problemy nauk biologicznych, Polskie Towarzystwo
Przyrodników im. Kopernika, t. 65, nr 4, s. 487-493.
88
Schreyer i in. uznali, że omawiany rodzaj kongestii nie dotyczył transportu kolejowego
i lotniczego, ponieważ użytkownicy tych środków transportu nie mieli wyboru w kwestiach
infrastrukturalnych (o ile przewoźnik samochodowy może wybrać trasę, którą przemieszcza
się pojazd, o tyle już przewoźnik lotniczy ma bardzo ograniczony lub żaden wybór lotniska
docelowego i podobnie sytuacja wygląda w przewozach kolejowych). Szacunkowe koszty
kongestii według obliczeń w 2000 roku wyniosły 63 mld EUR. Ponadto obliczono, że
optymalne zinternalizowanie kosztów zewnętrznych kongestii powinno przynieść dochód
w wysokości 753 mld EUR (około 8,4% PKB), zaś same koszty straconego czasu
wynikające z zatorów wyniosły 268 mld EUR (3,0% PKB). W opracowaniu zauważono
również, że pomimo iż drogowy transport towarowy generował jedynie 20% natężenia
ruchu, to jego koszty kongestii były porównywalne z kosztami kongestii transportu
pasażerskiego. Było to bezpośrednio związane z wykorzystywaniem tej samej infrastruktury
przez oba rodzaje przewozów.
Podsumowując, autorzy nakreślili wiele zaleceń mających na celu optymalne
zinternalizowanie kosztów zewnętrznych transportu w Europie, spośród których
najistotniejsze zaprezentowano poniżej:
 rozszerzenie i ujednolicenie podatków/opłat transportowych w Unii Europejskiej
z uwzględnieniem wielkości przedstawionych w opracowaniu,
 wprowadzenie opłat transportowych dla pojazdów pasażerskich w strefach miejskich,
 wdrożenie scenariuszy cenowych mających na celu realizację postanowień z Kioto160
wobec paliw dla wszystkich środków transportu,
 wdrażanie rozwiązań technologicznych i organizacyjnych mających na celu wzrost
efektywności transportu (rozbudowana informacja drogowa, stosowanie ekonomicznego
stylu jazdy, itp.),
 stosowanie właściwych opłat na kolei mających ograniczać koszty zewnętrzne zgodnie
z zaleceniami Unii Europejskiej,
 przyspieszenie rozwoju technologicznego na kolei.
Schreyer i in. podkreślili również, że w pierwszej kolejności należy ograniczać
koszty zewnętrzne wypadków i koszty środowiskowe w transporcie drogowym i lotniczym,
gdyż mają one najwyższy udział w całkowitych kosztach zewnętrznych transportu
w Europie.
160
Kioto Protocol. Reference Manual on Accounting of Emissions and Assigned Amount, United Nations
Framework Convention on Climate Change, Bonn, Germany, 2008.
89
3.11. ExternE
Projekt ExternE161 był prowadzony przez około 10 lat do 2005 roku i w jego ramach
stworzono metodykę służącą do szacowania środowiskowych kosztów zewnętrznych
określaną jako Impact Pathway Approach – IPA. W projekcie ExternE skupiono się na
kosztach zewnętrznych wynikających ze zużycia energii, więc z transportem jest on
powiązany pośrednio. Jednak w jego ramach znalazła się również analiza tego sektora
gospodarki, skupiająca się na szacowaniu krańcowych kosztów zewnętrznych. Spośród
innych badań wyróżnia się tu analiza nie tylko samego procesu przewozu, ale również cykli
życia pojazdów, co oznacza, że badano m.in. takie procesy jak: emisję wynikającą ze
spalania paliw przy przewozie, zanieczyszczenia generowane przy produkcji pojazdów, itp.
Analizę podzielono na poszczególne efekty zewnętrzne:
 efekty zdrowotne,
 wpływ na środowisko naturalne oraz zmienione przez człowieka,
 globalne ocieplenie,
 procesy strumieniowe wstępujące i zstępujące.
W ramach projektu przeprowadzono cykl studiów przypadków, których celem było
oszacowanie środowiskowych efektów zewnętrznych transportu drogowego, kolejowego
i wodnego śródlądowego w Grecji, Francji, Holandii, Niemczech i Wielkiej Brytanii.
Analiza tych studiów przypadków pozwoliła autorom ExternE zauważyć m.in., że:
 wbrew oczekiwaniom, najwyższy wpływ procesów transportowych na zdrowie objawiał
się w związku z emisją cząstek PM2,5, azotanów oraz siarczanów, nie zaś jak
podejrzewano w wyniku emisji kancerogenów,
 kluczowym parametrem dla poziomu wpływu transportu na zdrowie ludzkie była gęstość
zaludnienia wokół korytarzy transportowych,
 najbardziej niezdrowe dla ludności były pojazdy napędzane silnikami diesla, natomiast,
każdy, nawet „najczystszy” pojazd drogowy, miał większy negatywny wpływ na zdrowie
ludzkie niż kolej w przeliczeniu na pasażerokilometr.
161
European Commission, 1999: ExternE. Externalities of Energy, vol. 9: Fuel Cycles for Emerging and End-
Use Technologies, Transport & Waste, Belgium.
90
3.12. Grupa Wysokiego Szczebla
Ostatnim opracowaniem, wysoko ocenionym według Martinio i in., był raport Grupy
Wysokiego Szczebla ds. pobierania opłat za infrastrukturę transportową162. Grupa ta została
utworzona w strukturach Unii Europejskiej. W jej składzie znajdowali się: Gunnar Bjerde,
prof. Rigas Doganis, prof. Emilio Gerelli, prof. Phil Goodwin, Jean-Francois Poupinel,
Barbara Schmidbauer, dr Jose Viana Baptista i Peter Wagner. Był to międzynarodowy
zespół o bogatej wiedzy z zakresu infrastruktury transportu, wywodzący się zarówno ze
środowiska akademickiego jak i biznesu.
W opracowaniu zatytułowanym „Końcowy raport na temat możliwości
bezpośredniego obciążania użytkowników infrastruktury transportowej za wytwarzane
koszty operacyjne” zaprezentowano jakie opłaty powinno się stosować w celu maksymalnej
internalizacji kosztów transportu, w tym kosztów zewnętrznych. Główne zalecenia,
zamieszczone w tym raporcie przedstawiono poniżej.
1. Opłaty powinny być stosowane w każdej gałęzi transportu.
2. Powinny one być zależne w głównej mierze od przebywanego dystansu.
3. Opłaty powinny być różnicowane w zależności od takich czynników jak m.in.:
a. typ pojazdu (jego wielkość, masa, ładowność, itp.),
b. prędkość przewozu,
c. rodzaj napędu,
d. charakterystyka generowanego hałasu.
4. Należy uszczelnić system opłat poprzez rozwój technologii ich poboru na drogach i to
nie tylko głównych, ale również mniej istotnych.
5. Wprowadzenie właściwie dostosowanych opłat opartych na powyższych zaleceniach
powinno zinternalizować wszystkie zewnętrzne koszty środowiskowe.
Wśród głównych celów publikacji raportu było nie tylko wybranie najlepszej formy
opodatkowania transportu, ale również opracowanie sposobów wprowadzania tych
podatków. Autorzy uznali m.in., że opłatami powinni być obłożeni konkretni użytkownicy
transportu, tj. firmy przewozowe, a nie pasażerowie (np. poprzez przełożenie podniesionego
kosztu obsługi na cenę biletu). W raporcie nie stwierdzono jak praktycznie wdrożyć
zaproponowane rozwiązanie. Podkreślono, że zalecenia nie są sygnałem, aby zwiększać
162
High Level Group on Transport Infrastructure Charging, 1999: Final Report on Options for Charging Users
Directly for Transport Infrastructure Operating Costs.
91
wszędzie opłaty za przewozy, ale jedynie tam gdzie koszt krańcowy jest za mało
zinternalizowany.
Grupa Wysokiego Szczebla zaproponowała również podstawowe założenia, jakich
należałoby przestrzegać przy ocenianiu proponowanych opłat:
 efektywność,
 przejrzystość i prostota,
 możliwości wyegzekwowania,
 koszt implementacji, informacji i stosowania,
 akceptowalność społeczna.
W podziale na gałęzie transportu warto przytoczyć wnioski dotyczące przewozów
drogowych i kolejowych. Według członków Grupy w transporcie drogowym dla
zinternalizowania kosztów środowiskowych w postaci emisji CO2 najlepszy efekt powinno
dać zastosowanie opłat bezpośrednio powiązanych z poziomem spalania, czyli
wprowadzenie podatku paliwowego. Ponadto, dla zmniejszenia takich efektów jak smog
i hałas, zaleca się stosowanie wspomnianych już opłat zróżnicowanych wedle rodzajów
pojazdów, ale także warto stosować takie rozwiązania jak:
 ograniczenia dostępu dla wybranych stref (np. centrów miast),
 strefy całkowicie zamknięte dla ruchu drogowego,
 strefy „Tempo 30”163,
 ograniczenia dla pojazdów starych,
 przerzucanie ruchu na obwodnice,
 wdrażanie opłat za wjazd do miast.
W przypadku kolejnego efektu zewnętrznego transportu drogowego jakim są
wypadki zauważono, że stosowano przede wszystkim takie środki internalizacji jak
obowiązkowe ubezpieczenia oraz mandaty za wykroczenia i przestępstwa drogowe.
Przyznano, że były one niewspółmierne do generowanego poziomu tego efektu
zewnętrznego. Niektóre kraje uwzględniały również internalizację tego efektu w postaci
podatków paliwowych i pojazdowych, jednak one również nie równoważyły właściwie
sytuacji. Jedyną propozycją zamieszczoną w raporcie, mogącą mieć wpływ na zmianę tego
stanu rzeczy, było zastosowanie mniejszych podatków dla samochodów lepszych
163
Strefy „Tempo 30” to wydzielone obszary w mieście, w których dopuszczalna prędkość wynosi
maksymalnie 30 km/h.
92
(tj. nowszych, lepiej wyposażonych, bezpieczniejszych, zarówno dla osób znajdujących się
wewnątrz, jak i na zewnątrz pojazdu).
W odniesieniu do transportu kolejowego i generowanych przez niego
środowiskowych efektów zewnętrznych Grupa Wysokiego Szczebla, podobnie jak
w transporcie drogowym, zaproponowała wprowadzanie podatków paliwowych w celu
ograniczania zanieczyszczenia powietrza. Podatki te należałoby zróżnicować w zależności
od:
 dystansu,
 miejsca gdzie odbywa się przewóz,
 rodzaju pociągu,
 rodzaju napędu,
 prędkości,
 czasu jazdy.
W raporcie podkreślono, że najistotniejszym efektem zewnętrznym transportu
kolejowego był hałas i należałoby wdrożyć bardziej rygorystyczne standardy w zakresie:
 technologii stosowanych do produkcji silników kolejowych (kładąc większy nacisk
właśnie na ich charakterystykę hałasu),
 infrastruktury (poprawa jakości samych trakcji – głównie zwrotnic),
 stosowania ekranów akustycznych,
 stosowania lepszych hamulców (cichszych).
Zaproponowano również wprowadzenie opłat od generowanego hałasu. W zakresie
wypadków na kolei głównym postulatem było, aby za szkody płacił zawsze sprawca, a nie
tak jak się to spotyka w niektórych krajach – państwo.
W tabeli 18 zaprezentowano rekomendowane przez Grupę Wysokiego Szczebla
narzędzia, które mogą być przydatne we właściwej internalizacji poszczególnych efektów
zewnętrznych w podziale na gałęzie transportu.
Podsumowując analizę wykonaną w ramach Grupy Wysokiego Szczebla, jej
członkowie przede wszystkim podkreślili, że najbardziej wszechstronnym remedium na
większość efektów zewnętrznych transportu będą opłaty ściśle związane z przebywanym
dystansem. Zaleca się dywersyfikowanie poziomów tych opłat w zależności od wielu
czynników (takich jak rodzaje pojazdów, napędów itd.), jednak w jakiej postaci nie byłyby
one stosowane, to i tak przyniosą najwięcej korzyści w ograniczaniu omawianych efektów.
93
Tabela 18. Zestawienie metod internalizacji i efektów zewnętrznych transportu, na które one oddziałują
w podziale na gałęzie transportu
Grupa efektów zewnętrznych, na którą narzędzie
ma wpływ
emisja lokalna
strukturalne
Gałąź Proponowane narzędzie
regionalna
niedobory
kongestia
wypadki
emisja
emisja
infra-
transportu internalizacji
hałas
CO2
opłaty za korzystanie z dróg miejskich + + + + +
podatek roczny za pojazd/podatek od
+ + + +
zakupu pojazdu
opłaty parkingowe + +
drogowy
opłaty związane z dystansem przewozu
(zróżnicowane według typu pojazdu, + + + + + + +
rodzaju dróg, lokalizacji)
opłaty czasowe (winiety) + + +
opłata za dostęp do trakcji + + + + +
kolejowy
opłata za dostęp do stacji + +
wodny opłaty za dostęp do portów, doków, śluz + + + + + + +
opłaty nawigacyjne + + + +
lotniczy
opłaty lotniskowe + + + + + + +
ubezpieczenia +
wszystkie negocjacje cenowe +
opłaty paliwowe + + + + + +
Źródło: High Level Group on Transport Infrastructure Charging, 1999: Final Report on Options for Charging
Users Directly for Transport Infrastructure Operating Costs.
3.13. IMPACT
Dodatkowym, istotnym według Martinio i in. opracowaniem z zakresu analizy

efektów zewnętrznych jest także „Podręcznik szacowania kosztów zewnętrznych
w transporcie” opublikowany przez CE Delft, którego pełna polska nazwa brzmi: „Pomiary
oraz polityka internalizacji dla wszystkich kosztów zewnętrznych transportu (IMPACT)”164.
Wychodząc z założenia, że koszty zewnętrzne transportu są ponoszone nie tylko przez jego
użytkowników oraz mając na uwadze założenia Białej Księgi z 2006165 roku Komisja
Europejska zleciła wykonanie opracowania podsumowującego dotychczasową wiedzę
w tym zakresie. Podręcznik zawiera głównie analizę opracowań ogólnoeuropejskich,
koncentrujących się na wybranych krajach Europy i dotyczy wszystkich gałęzi transportu
164
Maibach M., Schreyer C., Sutter D., van Essen H.P., Boon B.H., Smokers R., Schroten A., Doll C.,
Pawłowska B., Bąk M., 2008: Handbook on estimation of external costs in the transport sector. Produced within
the study Internalisation Measures and Policies for All external Costs of Transport (IMPACT), Delft.
165
Biała Księga, 2006: W sprawie europejskiej polityki komunikacyjnej, Komisja Wspólnot Europejskich,
Bruksela.
94
oraz kosztów zewnętrznych, tj.: środowiskowych, wypadków oraz kongestii. W podręczniku
tym uwzględnione zostały:
 projekty badawcze Unii Europejskiej odnoszące się do szacowania kosztów
zewnętrznych (np. UNITE, ExternE czy GRACE),
 inne projekty UE związane z kosztami zewnętrznymi,
 krajowe projekty badawcze (głównie z Wielkiej Brytanii, Holandii, Szwajcarii, Austrii
oraz Niemiec),
 międzynarodowe analizy, w których podjęto się oszacowania kosztów zewnętrznych
(UIC, ECMT),
 propozycje UE dotyczące standaryzacji marginalnych kosztów zewnętrznych,
 projekty UE, w ramach których opracowano instrumenty podatkowe związane z tą
tematyką (CAPRI, IMPRINT, MC-ICAM),
 krajowe i lokalne strategie podatkowe (Szwajcaria, Londyn, Sztokholm).
Według Maibach i in. do oszacowania poszczególnych kosztów potrzebne są różne
metody, z których część jest ogólnie przyjęta w środowisku naukowym (np. ilość
emitowanego CO2 jest dobrym wskaźnikiem zatrucia powietrza), natomiast inne są
wyznaczane w odmienny sposób w różnych badaniach. Stwierdzono również znaczną
zależność między efektami zewnętrznymi a porą dnia (dzień, noc, szczyt komunikacyjny),
miejscem ich wytwarzania (obszar zurbanizowany lub nie) oraz charakterystyką pojazdu
(np. spełniana norma EURO).
W opracowaniu zawarto informacje o kosztach zewnętrznych na trzech poziomach:
1. metodologicznym: mającym na celu umożliwienie wyznaczenia najlepszej metody
wyceny kosztu,
2. wartości wejściowych: rekomendującym konkretne ekonomiczne wartości do wyliczania
kosztów,
3. wartości wyjściowych: przedstawiającym szacunkowe wyliczenia dla danych kosztów
zewnętrznych.
Jak stwierdzili autorzy IMPACT większość badań koncentrowała się na transporcie
drogowym, co było zrozumiałe, ze względu na jego największy udział w generowaniu
kosztów zewnętrznych. Dlatego, aby uwzględnić w opracowaniu cały transport
i wykorzystać w przyszłości zdobytą wiedzę do analiz w rzadziej badanych gałęziach
transportu, porównano je prezentując powiązania pomiędzy poszczególnymi gałęziami
transportu i efektami zewnętrznymi (tabela 19).
95
Tabela 19. Zestawienie powiązań między poszczególnymi gałęziami transportu oraz grupami kosztów
zewnętrznych
Gałąź transportu
Rodzaj kosztu
zewnętrznego
drogowy kolejowy lotniczy wodny śródlądowy
jeżeli w porcie nie ma

transport indywidualny
planowany harmonogramu
powoduje przeciążenie
planowany transport transport przydziału czasu na
niedobór ogólnodostępnej sieci,
powoduje niedobory powoduje załadunek/rozładunek
infrastruktury skupione w wąskich
i opóźnienia niedobory zatory dotyczą
gardłach i w godzinach
i opóźnienia indywidualnych
szczytu
przypadków
różna zależność
duża rozbieżność
w odniesieniu do
w zależności od
kierowcy (operatora różnica pomiędzy
konkretnych brak istotnych
wypadki przewozu) i ofiary; operatorem oraz
przypadków oraz powiązań
ubezpieczenia poszkodowanymi
rodzajów ubezpieczeń
pokrywają częściowo
poszkodowanych
ten koszt zewnętrzny
zanieczyszczenie zanieczyszczenie
drogi oraz obszary zalecane użycie
zanieczyszcze- powietrza na powierza w portach
mieszkalne są blisko silników diesla oraz
nie powietrza dużych jest trudne do
siebie elektrycznych
wysokościach szacowania
drogi oraz obszary znaczna zależność

uznawany za mniej brak istotnych
hałas mieszkalne są blisko od pory dnia
dokuczliwy niż inne powiązań
siebie i natężenia ruchu
emisja gazów emisja gazów emisja gazów emisja gazów

zmiany klimatu
cieplarnianych cieplarnianych cieplarnianych cieplarnianych
degradacja
brak istotnych
przyrody budowa nowych tras budowa nowych tras budowa nowych tras
powiązań
i krajobrazu
Źródło: Maibach M., Schreyer C., Sutter D., van Essen H.P., Boon B.H., Smokers R., Schroten A., Doll C.,
Maibach i in. nie wykonywali własnych obliczeń, a jedynie przedstawiali dostępne

oszacowania innych autorów. Zaprezentowali oni wyniki analiz kosztów zewnętrznych
spowodowanych przez transport w większości krajów Unii Europejskiej w 2000 roku.
Uznali oni, że w szacowaniu tych kosztów najważniejsze jest podejście indywidualne,
dlatego też stwierdzili, że najlepszymi metodami do tego służącymi są:
 Willingness-to-Pay (WTP) – metoda skłonności do zapłaty,
 Willingness-to-Accept (WTA) – metoda skłonności do akceptacji166.
Ponadto dokonali podsumowania dostępnych metod szacowania efektów
zewnętrznych, które zaprezentowano w tabeli 20 jako zestawienie najlepszych praktyk.
166
Za pomocą metody WTA analogicznie jak w metodzie WTP analizuje się chęć do zapłaty, ale za utracenie
pewnych korzyści (np. dostępu do parku).
96
Tabela 20. Najlepsze praktyki w szacowaniu kosztów zewnętrznych transportu według Maibach i in.
Rodzaj kosztu
Najlepsza praktyka
zewnętrznego
 szacowanie wartości czasu (na podstawie metody wyrażonych preferencji –
ang. Stated Preferences approach (SP)167) przy użyciu metody WTP;
niedobory infrastruktury alternatywnie: metoda WTA
 dla deficytu okien przeładunkowych (ang. slots) (na podstawie metody SP lub
symulacji) użycie metody WTP; alternatywnie: metoda WTA
 metoda wyceny kosztów zasobowych168 dla poprawy stanu zdrowia społeczeństwa
wypadki  metoda WTP w celu oszacowania wartości statystycznego życia (ang. Value of
Statistical Life –VSL) na podstawie metody SP; alternatywnie: metoda WTA
IPA z użyciem metody kosztów zasobowych oraz metody WTP dla VSL (utracone
i jego wpływ na niszczenie
lata życia); alternatywnie: metoda WTA
zdrowia ludzkiego
zanieczyszczeni powietrza
i jego wpływ na degradację IPA z użyciem metody kosztów naprawy
budynków i materiałów
IPA z użyciem wielkości strat (np. w płodach rolnych)
i jego wpływ na przyrodę
 metoda WTP na podstawie metody cen hedonicznych169 lub metody SP dla
redukcji hałasu
hałas
 IPA dla szacowania kosztu zdrowia ludzkiego wyrażonego w metodzie WTP
za ludzkie życie
 metoda kosztów uniknięcia (ang. Avoidance Cost Approach – ACA)170 oparta
na scenariuszach redukcji gazów cieplarnianych
zmiany klimatu
 metoda kosztów szkód (ang. Damage Cost Approach – DCA)171
 metoda cen rozrachunkowych (ukrytych)172 w systemie handlu emisjami
degradacja przyrody
metoda kosztów wynagradzania (oparta na wirtualnych kosztach naprawy)
i krajobrazu
Źródło: Maibach M., Schreyer C., Sutter D., van Essen H.P., Boon B.H., Smokers R., Schroten A., Doll C.,
167
SP – „preferencje wyrażone odnoszą się do deklarowanych rynkowych zachowań konsumentów,
a informacje gromadzone są w drodze przeprowadzenia sondaży pośrednich lub bezpośrednich, których celem
jest identyfikacja nabywczych intencji konsumentów w czasie prowadzenia badań”; Szymańska A.I., 2013:
Podejście kompozycyjne i dekompozycyjne w pomiarze wyrażonych preferencji konsumenta, Prace Komisji
Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego, nr 21, s. 241.
168
„Koszty zasobowe to koszty utraconych korzyści, które inne podmioty mogłyby osiągnąć, gdyby zasoby
wodne i ich zdolność odnawiania nie były uszczuplane w rezultacie istniejącego sposobu ich wykorzystania”
(Economics and the Environment. The Implementation Challenge of the WFD – A Guidance Document,
European Commission, Brussels, 2003).
169
Metoda cen hedonicznych (ang. Hedonic Pricing) – polega na szacowaniu kosztów (zewnętrznych) na
podstawie innych wartości – np. wycena kosztu hałasu na podstawie cen nieruchomości zlokalizowanych
w pobliżu emitenta tego hałasu.
170
ACA – to metoda bazująca na trzech krokach: 1. ustaleniu planowanego poziomu redukcji (np. hałasu);
2. zdefiniowaniu narzędzi i polityki do osiągnięcia zamierzonej redukcji; 3. oszacowaniu kosztów potrzebnych
narzędzi (Hayashi Y., Morichi S., Oum T.H., Rothengatter W., 2015: Intercity Transport and Climate Change.
Strategies for Reducing the Carbon Footprint, Springer, s. 110). Metodę tę stosuje się w celu oszacowania
kosztów, jakie konieczne będzie ponieść, aby uniknąć analizowanej sytuacji – np. aby uniknąć
zanieczyszczenia powietrza. Używa się jej przy braku danych do zastosowania innych metod (Maibach i in.).
171
DCA – metoda ta polega na utworzeniu scenariusza zmian, które wystąpią w dalekiej przyszłości (np.
zmiany klimatu w roku 2100, a następnie, w oparciu o uzyskane dane, zamodelowaniu zmian ekonomicznych
(Hayashi Y., Morichi S., Oum T.H., Rothengatter W., 2015: Intercity Transport…, op.cit., s. 110).
172
Cena rozrachunkowa (ukryta, ang. shadow price) – to alternatywny koszt dóbr, który zazwyczaj różni się od
cen rynkowych i od wysokości regulowanych taryf. Użycie cen rozrachunkowych w ramach analizy
ekonomicznej projektu pozwala ująć w bardziej adekwatny sposób rzeczywiste koszty i korzyści dla
społeczeństwa; Minister Infrastruktury i Rozwoju, 2015: Wytyczne w zakresie zagadnień związanych
z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód i projektów
hybrydowych na lata 2014-2020, Warszawa, s. 10.
97
Maibach i in. zawarli w swoim opracowaniu kilka głównych wniosków i zaleceń:
 poziom zewnętrzności kosztu może być dla każdego rodzaju inny, poza kosztami
środowiskowymi, które uznano za całkowicie zewnętrzne,
 wskaźniki do szacowania kosztów zewnętrznych powinny bazować na kosztach
krańcowych dla konkretnych zdarzeń transportowych,
 wycena powinna być poprzedzona analizą IPA połączoną z metodami WTP i WTA,
 koszty niedoboru infrastruktury, wypadki oraz koszty środowiskowe zgodnie z teorią
dobrobytu są kosztami zewnętrznymi,
 różnice między gałęziami transportu są szczególnie ważne przy wyznaczaniu kosztów
kongestii/niedoborów, z uwzględnieniem kosztów wytworzenia energii elektrycznej przy
rozpatrywaniu kolei,
 koszty zewnętrzne w ujęciu jednostkowym powinny być przedstawiane biorąc pod uwagę
główne czynniki kosztotwórcze; najlepszą jednostką będzie więc poziom kosztu
przypadający na wielkość ruchu (pojazdokilometr) lub pracę przewozową
(pasażero/tonokilometr). W przypadku niektórych kosztów zewnętrznych można
bazować na innych jednostkach (np. tona emisji).
3.14. Wybrane polskie badania
Poza badaniami europejskimi problemem efektów zewnętrznych zajmowali się

również polscy naukowcy. Wśród autorów można wymienić m.in. takie osoby jak Bąk173,
Bernacki174, Huderek-Głapska175, Kotowska176, Matuszczak177, Mindur178, Pawłowska179,
Trela180, Tundys181, Tylutki i Wronka182, Załoga i Szaruga183. Poniżej przedstawiono dwa
wybrane polskie opracowania z zakresu analizy efektów zewnętrznych.
173 Bąk M., 2009: Koszty i opłaty w transporcie, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk.
174 Bernacki D., 2014: Efekty sieciowe produkcji usług transportowych, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego.
Problemy Transportu i Logistyki. Koszty i ceny w transporcie. Pomiar i analiza, nr 813.
175 Huderek-Głapska S., 2014: Koszty zewnętrzne transportu lotniczego, Logistyka, nr 2.
176 Kotowska I., 2014: Problematyka internalizacji kosztów zewnętrznych transportu drogowego, Zeszyty Naukowe
Uniwersytetu Szczecińskiego, Problemy Transportu i Logistyki. Koszty i ceny w transporcie. Pomiar i analiza, nr 813.
177 Matuszczak A. E., 2014: Rachunek kosztów zewnętrznych transportu samochodowego jako narzędzie wsparcia
zrównoważonego rozwoju, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki. Koszty
i ceny w transporcie. Pomiar i analiza, nr 813.
178 Mindur L., 2014: Technologie…, op.cit.
179 Pawłowska B., 2000: Zewnętrzne koszty…, op.cit.
180 Trela M., 2012: Ekonomiczne instrumenty…, op.cit.
181 Tundys B., Matuszczak A. E., 2014: Analiza zależności pomiędzy poziomem PKB a transportem i jego kosztami
zewnętrznymi w wybranych krajach Unii Europejskiej, Logistyka, nr 2.

182 Tylutki A., Wronka J., 1997: Koszty zewnętrzne transportu – niedoceniona kategoria społeczno-ekonomiczna, Problemy
Ekonomiki Transportu, nr 4.
183 Załoga E., Szaruga, E., 2014: Analiza i prognozowanie jednostkowych kosztów wypadków drogowych na obszarze
zabudowanym w Polsce, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki. Koszty i ceny
w transporcie. Pomiar i analiza, nr 813.
98
3.14.1. Technologie transportowe – efekty zewnętrzne szacowane według opracowania
Mindura
W roku 2009 opublikowana została praca pod tytułem „Technologie transportowe”

pod redakcją Leszka Mindura184, będąca efektem współpracy wielu polskich naukowców
w ramach badań Komitetu Transportu Polskiej Akademii Nauk. W publikacji tej znalazł się
obszerny rozdział autorstwa Adama Wielądka pt. „Koszty zewnętrzne transportu”. Zawarto
tam analizy dotyczące kosztów zewnętrznych transportu w Polsce bazujące na europejskich
metodach ich szacowania. Autor przedstawił oszacowane wybrane koszty zewnętrzne
transportu w Polsce należące do takich grup jak:
 wypadki,
 hałas,
 zmiany klimatu,
 zmiany przyrody i krajobrazu,
 koszty dodatkowe na obszarach miejskich,
 kongestia,
 koszty wynikające z produkcji, eksploatacji i utrzymania środków transportu.
W publikacji omówiono również koszty w podziale na całkowite i krańcowe, a także
metody ich internalizacji. Przedstawione polskie szacunki dotyczyły danych za rok 1997
i były porównane z danymi z innych krajów Unii Europejskiej (tabela 21). Pochodziły one
z badań przeprowadzonych w latach 1998 i 1999 w ramach projektu KBN185.
Tabela 21. Poziom kosztów zewnętrznych transportu drogowego i kolejowego w Polsce i wybranych
krajach Unii Europejskiej w roku 1997
Poziom kosztów zewnętrznych w krajach [EUR/1000 tkm]
transportu
Polska
Portugalia
Rodzaj
Holandia
Brytania
Francja
Austria
Niemcy
Wielka
Rodzaje kosztów
według norm według norm
polskich niemieckich
wypadki 36,1 - 47,5 36,5 21,2 17,8 22,7 207

drogowy
zanieczyszczenie powietrza 1,4 43,2 30,1 41,4 45,4 17,7 5,1 36,2
hałas 22,5 - 26,7 23,9 13,6 10,9 8,8 15,1
wypadki 0,16 - 1,5 0,8 0,8 1,0 4,5 0,6
kolejowy
zanieczyszczenie powietrza 0,162 0,584 1,6 0,9 2,4 2,1 2,2 3,7
hałas 2,79 - 1,2 1,1 3,8 5,4 10,1 1,6
Źródło: Mindur L., 2014: Technologie transportowe, Komitet Transportu PAN, Warszawa – Radom.
184
Mindur L., 2014: Technologie…, op.cit.
185
KBN – Komitet Badań Naukowych.
99
Zauważalne jest duże zróżnicowanie w poziomach kosztów zewnętrznych transportu
w zależności, czy stosowano się do norm polskich czy niemieckich. Normy niemieckie były
zdecydowanie bardziej rygorystyczne niż polskie w analizowanym roku. Niemniej widać,
że w przypadku np. emisji zanieczyszczeń powietrza przez transport drogowy, Polska
znajdowała się na drugim miejscu spośród analizowanych krajów, co świadczyło o wysokim
poziomie tych efektów w Polsce na tle Europy. Transport kolejowy był zdecydowanie
bardziej ekologiczny i według analizy koszt zewnętrzny zanieczyszczeń powietrza
wynikających z towarowych przewozów kolejowych był najniższy. Najistotniejszym jednak
wnioskiem dla niniejszej monografii jest zasadnicza różnica między kosztami zewnętrznymi
transportu drogowego i kolejowego (tabela 21). O ile koszty te w EUR w przeliczeniu na
1000 tonokilometrów dla kolei wynosiły maksymalnie 10,1 EUR, to w przypadku transportu
drogowego wartości te były zdecydowanie wyższe – między 5,1 a 45,4 EUR. Można zatem
stwierdzić, że transport kolejowy jest zdecydowanie bardziej korzystny zarówno dla
środowiska, jak i społeczeństwa.
3.14.2. Internalizacja kosztów zewnętrznych transportu drogowego według Treli
W 2012 roku powstała rozprawa doktorska pt:. „Ekonomiczne instrumenty systemu

internalizacji kosztów zewnętrznych wynikających z eksploatacji środków transportu
drogowego w Polsce” autorstwa Mariusza Treli186. Jest to jedna z nowszych i bardziej
rozbudowanych pozycji badawczych z zakresu kosztów zewnętrznych w Polsce, a odnosiła
się do takich ich grup jak:
 hałas,
 wypadki,
 kongestia.
W pracy omówiono czym są, jak wpływają na otoczenie i jak można szacować koszty
zewnętrzne, ale głównym zagadnieniem poruszonym w rozprawie była ich internalizacja na
przykładzie transportu drogowego w Polsce. Autor odniósł się do rozwiązań stosowanych
w wybranych krajach oraz omówił instrumenty stosowane w Polsce takie jak:
 opłata paliwowa,
 opłaty za przejazd,
186
Trela M., 2012: Ekonomiczne instrumenty…, op.cit.
100
 akcyza,
 podatek ekologiczny,
 podatek od środków transportowych odprowadzany do gmin,
 opłata za korzystanie ze środowiska,
 ubezpieczenie OC.
Autor wykonał szczegółowe obliczenia emisji zanieczyszczeń generowanych przez
pojazdy drogowe w oparciu o podział na różne kategorie silników spalinowych
(z zastosowaniem norm EURO) i różne rodzaje pojazdów oraz w skrócie oszacował poziom
takich kosztów zewnętrznych jak kongestia, wypadki i hałas w oparciu o metodykę
Maibacha.
Wśród głównych wniosków do jakich doszedł Trela, warto wymienić takie jak:
 stosowane w Polsce instrumenty internalizacji kosztów zewnętrznych transportu
drogowego nie pokrywają ich w całości i nie działają motywująco na użytkowników
pojazdów pod kątem ich właściwego utrzymywania i odnawiania,
 wdrożenie systemu poboru opłat za przejazdy w Polsce w 2011 roku dla pojazdów
o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) powyżej 3,5 tony, wspomogło w pewnym
stopniu proces internalizacji (choć nie doprowadziło do tego, by był on pełny)
i w niewielkim stopniu może zachęcać użytkowników do zakupu pojazdów spełniających
wyższe wymogi środowiskowe, ale nie jest to poziom wystarczający,
 najlepszą metodą osiągnięcia pełnej internalizacji kosztów zewnętrznych transportu
drogowego będzie stosowanie właściwych opłat za przewozy, uwzględniających takie
parametry jak: rodzaj pojazdu, długość przebytej drogi, typ infrastruktury drogowej, porę
dnia (można tutaj zauważyć pewną zbieżność z zaleceniami wydanymi przez Grupę
Wysokiego Szczebla w związku z jej propozycjami internalizacyjnymi),
 bardzo ważne jest powiązanie wysokości opłat z normą EURO spełnianą przez dany
pojazd,
 w cenie paliwa należy uwzględnić koszty zewnętrzne wynikające z emisji CO2 i SO2,
 podejście polegające na dopłatach dla kupujących pojazdy nowe i prawie nowe, nie jest
uzasadnione z punktu widzenia internalizacji kosztów zewnętrznych zanieczyszczeń,
 jednorazowe podatki płacone na rzecz państwa przy zakupie pojazdów uznane zostały za
instrument zupełnie nie spełniający wymogów internalizacji kosztów zewnętrznych
transportu drogowego,
101
 stosowane ówcześnie ubezpieczenia OC nie były skonstruowane w sposób pozwalający
faktycznie internalizować koszty zewnętrzne.
W podsumowaniu autor zachęcił do stosowania zaproponowanego przez niego
systemu opłat związanego z rozróżnieniem typów pojazdów, długości przewozów itp.
czynników, dzięki czemu system internalizacji stałby się zdecydowanie bardziej wydajny.
Istnieje dość bogaty dorobek polski i europejski w zakresie badania kosztów
zewnętrznych różnych gałęzi transportu. Każdy z badaczy jednak charakteryzował się
własnym podejściem do tematu, co utrudnia porównywanie wyników tych badań. Ponadto,
często wyniki różnych analiz nie są zbieżne, a przyjmowane założenia są subiektywne.
Część badań ujmowało zagadnienie bardziej całościowo, w skali Unii Europejskiej (czasem
wykraczając nawet poza jej granice), część badań natomiast dotyczyło bardzo wąskich
wycinków tematu lub tylko jednego kraju. W kolejnym opracowaniu pt. „Negatywne efekty
zewnętrzne transportu towarowego w Polsce i metody ich ograniczania”187 również
przeprowadzono analizy dotyczące jednego kraju (Polski) jednak wykorzystano różne
metody badawcze najbardziej odpowiednie do danej grupy efektów zgodnie z podejściem
Martinio i in. Zaprezentowano ponadto analizy nie dla jednego lub kilku lat, a dla całego
dziesięciolecia, co pozwoliło wyciągnąć wnioski na temat tendencji zmian.
187
Zych-Lewandowska M., 2020: Negatywne efekty zewnętrzne …., op. cit.
102
PODSUMOWANIE I WNIOSKI
Efekty zewnętrzne są bardzo istotnym zagadnieniem zarówno w naukach

ekonomicznych, jak i w gospodarce narodowej i światowej. Pogłębione analizy tego
zagadnienia są ważne z punktu widzenia ekologii jak i ekonomii. W niniejszej monografii
skupiono się na efektach zewnętrznych sektora transportowego, który jest bardzo istotnym
elementem gospodarki polskiej i światowej. Podsumowując stan polskiego sektora
transportu można sformułować następujące wnioski:
1. Sektor transportowy charakteryzuje się wysokim udziałem w tworzeniu PKB w Polsce
oraz jest istotnym źródłem miejsc pracy.
2. W Polsce podział zadań przewozowych w ramach transportu lądowego jest niekorzystny
pod względem zdrowia ludzkiego i ochrony środowiska, gdyż zdecydowaną większość
stanowi transport drogowy, kolejowy zaś pełni jedynie funkcję uzupełniającą.
3. Ze względu na swoją geolokalizację Polska jest krajem tranzytowym. Ogólnie nie
powinno to stanowić problemu (wręcz przeciwnie, kraj mógłby wykorzystywać tę
pozycję czerpiąc z tranzytu racjonalne korzyści, głównie finansowe), jednak fakt
niewłaściwego podziału zadań przewozowych sprawia, że wysoki udział tranzytu
w przewozach powoduje wyższe, nieuzasadnione generowanie negatywnych efektów
zewnętrznych na terenie kraju. Konieczne jest wyprowadzenie tranzytu z dróg kołowych
i skierowanie go na drogi szynowe.
4. Rozwój infrastruktury transportowej w Polsce postępuje w niewłaściwym kierunku –
należy nie tylko modernizować, ale również rozbudowywać sieć kolejową oraz
zwiększać jej dostępność za pomocą budowy punktów dostępowych – bocznic
kolejowych. Z kolei można rozważyć ograniczenie rozwoju sieci drogowej lub
zmniejszyć jej dostępność (co najmniej w formie prawnej lub organizacyjnej) dla
pojazdów towarowych.
Celem monografii, poza charakterystyką sektora transportowego, było całościowe
przedstawienie zagadnienia efektów zewnętrznych w ujęciu ekonomicznym i analitycznym.
Podsumowując umiejscowienie zagadnienia efektów zewnętrznych w ekonomii należy
zatem podkreślić iż:
1. Temat efektów zewnętrznych pojawił się dotychczas w takich teoriach i koncepcjach jak
m.in.: ekonomia ogólna, ekonomia dobrobytu, ekonomia środowiskowa, ekologiczna
i sozoekonomia, teoria dóbr publicznych, zachowania środowiska, niedoskonałości
103
rynku, wykorzystanie zasobów naturalnych, zanieczyszczenie i ochrona środowiska czy
zrównoważony rozwój.
2. Tak szerokie ujęcie zagadnienia efektów zewnętrznych w różnych teoriach
ekonomicznych świadczy o tym, że jest ono bardzo ważne dla nauk ekonomicznych.
W kraju o wysoko rozwiniętym transporcie szczególnie istotne są zwłaszcza efekty
zewnętrzne transportu, w szczególności te negatywne, które bezpośrednio zmniejszają
poziom dobrobytu ludności i jakość środowiska przyrodniczego.
Ostatnim z celów pracy było szczegółowe omówienie wybranych badań z zakresu
negatywnych efektów zewnętrznych transportu w tym ich szacowania. Zaprezentowane
w ostatnim rozdziale zestawienie pozwoliło sformułować następujące wnioski:
1. Dotychczas przeprowadzono wiele badań i przygotowano liczne opracowania dotyczące
poruszonej tematyki. Opracowania te jednak dotyczą bardzo różnych obszarów
geograficznych, różnych gałęzi transportu i różnych grup efektów zewnętrznych, a także
wykorzystują bardzo równe metody szacowania efektów zewnętrznych. Z jednej strony
umożliwia to w przyszłości kolejnym naukowcom wybór podejścia z szerokiego
spektrum dostępnych opracowań. Z drugiej jednak strony uniemożliwia to porównywanie
wyników różnych badaczy a także nie pozwala dokonać zestawień wyników z różnych
krajów i lat w celu ich zbiorczego porównywania i wyciągania wniosków na większej
grupie obiektów.
2. Wśród różnych opracowań można znaleźć zarówno te, w których naukowcy zbierali
własne dane i na ich podstawie dokonywali analiz i wyciągali wnioski, jak i takie,
w których autorzy bazowali na już opracowanych danych i jedynie przeprowadzali
własną ich analizę lub wyciągali własne wnioski.
3. W przedstawionym zestawieniu zauważalne są różne podejścia badaczy do zasięgu
analizowanych efektów zewnętrznych transportu. W opracowaniach o najmniejszym
zasięgu analizowane były jedynie efekty powodowane przez same procesy przewozowe.
W najbardziej całościowych pracach zawarto nie tylko efekty zewnętrzne głównych
procesów przewozowych, ale także te wynikające z całej dystrybucji tzw. door-to-door
i ponadto uwzględniono również procesy zstępujące i wstępujące.
4. Wyniki analiz różnych autorów były niejednokrotnie rozbieżne: według niektórych
w analizowanych krajach koszty zewnętrzne były całkowicie lub częściowo
internalizowane odpowiednimi opłatami, według innych nie były. Autorzy otrzymywali
też często różne wyniki poziomów generowanych efektów zewnętrznych w tych samych
104
krajach (co wynikało głównie z użycia różnych metod szacowania) i stosowali różne
jednostki przeliczeniowe.
5. W przeanalizowanych przez autorów opracowaniach brakowało takich, w których analizy
wykonane byłyby dla dłuższego okresu niż rok lub wybrane kilka lat. To uniemożliwiało
wychwycenie długookresowych tendencji.
6. Na podstawie przedstawionych opracowań można przyjąć, że transport kolejowy
powoduje mniej negatywnych efektów zewnętrznych niż transport drogowy. Istotne jest
więc dążenie do zmniejszania ilości przewozów drogowych i zwiększania kolejowych,
zwłaszcza w Polsce, gdzie obecnie tendencja jest przeciwna.
Wykonane opracowanie pozwala Czytelnikowi uzyskać szeroką wiedzę na temat
stanu polskiego sektora transportu oraz istoty zagadnienia efektów zewnętrznych transportu
i metod ich szacowania. Systematyzacja teorii ekonomicznych i metod szacowania efektów
zewnętrznych zaprezentowana w niniejszej monografii posłużyła do wykonania
szczegółowych badań poziomu występowania negatywnych efektów zewnętrznych
transportu drogowego i kolejowego w Polsce w latach 2005-2016, których wyniki
przedstawiono w opracowaniu pt.: „Negatywne efekty zewnętrzne transportu towarowego
w Polsce i metody ich ograniczania”188.
188
Zych-Lewandowska M., 2020: Negatywne efekty zewnętrzne …., op. cit.
105
106
BIBLIOGRAFIA
Adminaite D., Calinescu T., Jost G., Stipdonk H., Ward H., 2018: Ranking EU Progress On
Road Safety, 12th Road Safety Performance Index Report, European Transport
Safety Council, Bruksela.
Bąk M., 2009: Koszty i opłaty w transporcie, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego,
Gdańsk.
Baran J., 2013: Economic development versus transportation development in Poland,
Carpathian Logistic Congress 2013, Kraków.
Baran J., Żukowska O., 2016: Factors and multi-criteria model in selection of the warehouse
location, Carpathian Logistic Congress 2016, Ostrava.
Baum H., Geißler T., Schneider J., Bühne J.A., 2008: External Costs in the Transport Sector
– A Critical Review of the EC Internalisation Policy, Study for the European
Automobile Manufacturers' Association (ACEA), Cologne.
Becker J., Becker T., Gerlach J., 2012: The True Costs of Automobility: External Costs of
Cars Overview on existing estimates in EU-27, Technische Universität Dresden,
„Friedrich List“ Faculty of Transport and Traffic Science – Institute of Transport
Planning and Road Traffic, Dresden.
Becla A., Czaja S., Zielińska A., 2012: Analiza kosztów-korzyści w wycenie środowiska
przyrodniczego, Wydawnictwo Difin, Warszawa.
Bernaciak A., Gaczek W.M., 2001: Ekonomiczne aspekty ochrony środowiska,
Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań.
Bernacki D., 2014: Efekty sieciowe produkcji usług transportowych, Zeszyty Naukowe
Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki. Koszty i ceny
w transporcie. Pomiar i analiza, nr 813.
Biała Księga Transportu 2011: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru
transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu
transportu, Bruksela, 2011.
Biała Księga, 2001: Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010r.: czas
wyborów, Bruksela, 12/09/2001-10-08 COM(2001) 370.
Biała Księga, 2006: W sprawie europejskiej polityki komunikacyjnej, Komisja Wspólnot
Europejskich, Bruksela.
Black I., Seaton R., Ricci A., Enei R., 2003: RECORDIT: Real cost reduction of door-to-
door intermodal transport, Final report: Actions to Promote Intermodal transport.
Black J., Hashimzade N., Myles G., 2009: Dictionary of Economics, Oxford University
Press, Oxford.
Blaug M., 1996: Economic theory in retrocpect, Cambridge University Press, Cambridge.
Boiteux M., 2001: Transports: choix des investissements et coût des nuisances, Comissariat
General du Plan.
Boulding K.E., 1970: Economics as a science, McGraw-Hill, New York.
Bowden E.V., Bowden J.H., 2002: Ekonomia. Nauka zdrowego rozsądku, Fundacja
Innowacja, Warszawa.
107
Caban W. (red), 1998: Ekonomia, Wydawnictwo Absolwent, Łódź.
CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI, 2011: External Costs of Transport in Europe. Update Study
for 2008, CE Delft, Delft.
Coase R., 1990: The Problem of Social Cost, The Firm, the Market and the Law, Chicago
and London.
Coase R.H., 1960: The Problem of Social Cost, Journal of Law and Economics.
COWI, 2001: External costs of transport in Estonia, Tallinn Technical University,
3rd Report, Danish Ministry of Transport, Estonian Ministry of Transport and
Communication, COWI, Tallinn.
Czarny B., 2011: Podstawy Ekonomii, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa.
Deklaracja Konferencji Sztokholmskiej ONZ, Ośrodek Informacji Centralnej, Warszawa,
1972.
Deszczka M., Dworakowska M., Gos M., Wąsowicz M., 2011: Gospodarowanie zasobami
środowiska, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa.
Dings J., 2013: Poland at a crossroads. The impact of CO2 and fuel economy regulation on
Poland, Transport and Environment (T&E), Brussels.
Dings J.M.W., Leurs B.A., Wit R.C.N., 2002: External costs of aviation. External costs of
LTO emissions, Delft.
Dowgiałło Z. (red), 2004: Nowy Słownik Ekonomiczny Przedsiębiorcy, Wydawnictwo
ZNICZ, Szczecin, wyd. VIII rozszerzone.
Drewko-Bieńkowska I., Kozłowski A., 2012: Koleją czy ciężarówką, publikacja
elektroniczna, http://spedycje.pl/logistyka/28202/koleja_czy_ciezarowka.html
(dostęp: 11.12.2018).
Dubos R., 1998: So Human an Animal: How We Are Shaped By Surroundings and Events,
Transaction Publishers, New Jersey (wydanie 1 z roku 1968).
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r.
w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego.
Engelhardt J., 2014: Zasady analizy i oceny działalności gospodarczej przedsiebiorstw
kolejowych, Wydawnictwo CeDeWu, Warszawa.
Essen H., 2008: The Environmental Impacts of Increased International Road and Rail
Freight Transport Past trends and future perspectives, Global Forum on Transport
and Environment in a Globalising World 10-12 November 2008, Guadalajara,
Mexico.
Essen H.P., Boon B.H., Boer L.C., Faber J., Bossche M.A., Vervoort K.T.H., Rochez C.,
2004: Marginal costs of infrastructure use – towards a simplified approach. Final
report, CE, Ecorys, Delft.
European Commission, 1999: ExternE. Externalities of Energy, vol. 9: Fuel Cycles for
Emerging and End-Use Technologies, Transport & Waste, Belgium.
European Commission, 2003: Economics and the Environment. The Implementation
Challenge of the WFD – A Guidance Document, Brussels.
European Conference of Ministers of Transport (ECMT), 1998: Efficient transport in
Europe, Policies for internalisation of external costs, Paris.
108
European Conference of Ministers of Transport (ECMT), Annual Report, 2004.
European Environment Agency Report, Transport and Environment: facing a dilemma,
TERM 2005: indicators tracking transport and environment in the European Union,
No 3, Copenhagen.
Evaluating 15 years of transport and environmental policy integration. TERM 2015:
Transport indicators cracking Progress towards environmental target In Europe,
European Environmental Agency Report No 7/2015.
Famielec J., 1999: Straty i korzyści ekologiczne w gospodarce narodowej, Wydawnictwo
Naukowe PWN, Warszawa-Kraków.
Fiedor B. (red.), 2002: Podstawy ekonomii środowiska i zasobów naturalnych,
Wydawnictwo C.H. Beck, Warszawa.
Folmer H., Gabel L., Opschoor H., 1996: Ekonomia środowiska i zasobów naturalnych,
Wydawnictwo Krupski i S-ka, Warszawa.
Forrester J., 1961: Industrial dynamics, The M.I.T. Press, Cambrige, USA.
Friedrich R., Bickel P., 2001: Environmental External Costs of Transport, Springer, Berlin,
Heidelberg.
Górniak J., 2016: Analiza relacji dostępności transportowej a rozwój gospodarczy – wybrane
aspekty badań, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomika
transportu i logistyka. Wyzwania rozwoju transportu. Polityka, przedsiębiorstwo,
technika, Gdańsk.
Graczyk A., 2005: Ekologiczne koszty zewnętrzne. Identyfikacja, szacowanie,
internalizacja, Wydawnictwo Ekonomia i Środowisko, Białystok.
Green Paper on the Impact of Transport on the Environment, COM (92) 46 final, 20 February
1992.
Hayashi Y., Morichi S., Oum T.H., Rothengatter W., 2015: Intercity Transport and Climate
Change. Strategies for Reducing the Carbon Footprint, Springer.
HEIMTSA, Health and Environment Integrated Methodology and Toolbox for Scenario
Development, D 5.3.1/2 Methods and results of the HEIMTSA/INTARESE
Common Case Study, HEIMTSA, European Commission, 2011.
Hicks J.R., 1959: Essays in world economics, Clarendon Press, Oxford.
High Level Group on Transport Infrastructure Charging, 1999: Final Report on Options for
Charging Users Directly for Transport Infrastructure Operating Costs.
Huderek-Głapska S., 2014: Efekty zewnętrzne transportu. Aspekty teoretyczne, Zeszyty
Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, nr 813.
Huderek-Głapska S., 2014: Koszty zewnętrzne transportu lotniczego, Logistyka, nr 2.
Hvid E.L., 2004: Traffic Congestion Costs (in the wider Copenhagen Region): English
summary report Copenhagen: COWI A/S.
IER Germany, 2006: Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing
and Project Assessment (HEATCO), Deliverable 1-7.
IER, Germany, 2006: Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing
and Project Assessment; Deliverable 4: Ekonomic values for key impacts valued in
the Stated Preference syrveys.
109
INFRAS/HERRY, PROGNOS, 1996: Einzelund gesamtwirtschaftliche
Wegekostenrechnung Strasse/Schien in österreich und der Schweiz, for
Bundesministeriums für Verkehr (Wien) and Dienstes fur Gesamtverkehrsfragen,
Bern.
INFRAS/IWW, 2000: External Costs of Transport, UIC, commissioned by UIC, Paris,
Zurich, Karlsruhe.
Janik A., Łączny J.M., Ryszko A., 2009: Ekonomiczne podstawy ochrony środowiska,
Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice.
Jędrychowski W.A., Flak E., 1998: Effect of air quality on chronic respiratory symptoms
adjusted for allergy among preadolescent children, European Respiratory Journal.
Jevenos W.S., 1871: The theory of political economy. Chapter II: Theory of pleasure and
pain, Macmillan and Co., London.
Jewtuchowicz A., 1987: Efekty zewnętrzne w procesach urbanizacji i uprzemysłowienia,
Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego, Łódź.
Jeżowski P., 2007: Ekonomiczne problemy ochrony środowiska i rozwoju zrównoważonego
w XXI wieku, Oficyna Wydawnicza Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie,
Warszawa.
Kaczyńska W., Korycińska K., 2014: Wpływ infrastruktury transportu drogowego na rozwój
regionu, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Przyrodniczo-Humanistycznego
w Siedlcach, Seria: Administracja i Zarządzanie, nr 103.
Kamerschen D.R., McKenzie R.B., Nardinelli C., 1991: Ekonomia, Fundacja Gospodarcza
NSZZ „Solidarność”, Gdańsk.
Kamiński M., Pospolita W., Cholewiński M., Łagocka A., 2016: Emisja zanieczyszczeń
z sektora transportu lotniczego i jej wpływ na zdrowie człowieka, Kosmos.
Problemy nauk biologicznych, Polskie Towarzystwo Przyrodników im. Kopernika,
t. 65, nr 4.
Kapp K.W., 1961: Społeczne koszty funkcjonowania przedsiębiorstw prywatnych,
Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa.
Kioto Protocol. Reference Manual on Accounting of Emissions and Assigned Amount,
United Nations Framework Convention on Climate Change, Bonn, Germany, 2008.
Klepacki B., Rokicki T., 2015: Logistyka jako element rozwoju gospodarki polskiej, Wieś
Jutra, nr 4.
Knight T.H., 1935: Ethics of competition, London.
Kornai J., 1985: Niedobór w gospodarce, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa.
Kot S.M., 2004: Dobrobyt społeczny, nierówności i sprawiedliwość dystrybutywna,
Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Krakowie, Kraków.
Kot S.M., 2012: Ku stochastycznemu paradygmatowi ekonomii dobrobytu, Impuls, Kraków.
Kotowska I., 2014: Problematyka internalizacji kosztów zewnętrznych transportu
drogowego, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu
i Logistyki. Koszty i ceny w transporcie. Pomiar i analiza, nr 813.
Kowalewski M., 2005: Koszty i korzyści inwestycji drogowych, Wydawnictwo
Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie, Olsztyn.
110
Kowalski K., 2014: Rola kolei w rozwoju miast na przykładzie Skierniewic (do 1914 roku)
[w] Głowiński T., Klementowski R.,: „Mkną po szynach”. Z dziejów transportu
i komunikacji na ziemiach polskich na przestrzeni wieków, Wydawnictwo GAJT,
Wrocław.
Koziarski S.M., 2004: Rozwój przestrzenny sieci autostrad na świecie, Uniwersytet Opolski,
Studia i Monografie, nr 341.
Kozłowski R. (red), 2012: Znaczenie i skutki budowy wybranych elementów infrastruktury
nowoczesnego transportu kolejowego, Łódź.
Krajowy bilans emisji SO2, NOx, CO, NH3, NMLZO, pyłów, metali ciężkich i TZO
w układzie klasyfikacji SNAP i NFR. Raport Podstawowy, Instytut Ochrony
Środowiska – Państwowy Instytut Badawczy, Warszawa, 2015.
Krajowy bilans emisji SO2, NOx, CO, NH3, NMLZO, pyłów, metali ciężkich i TZO za lata
2015-2016 w układzie klasyfikacji SNAP. Raport syntetyczny, Krajowy Ośrodek
Bilansowania i Zarządzania Emisjami, Warszawa, 2018.
Kristensen N.B., Ohm A., Høj J., 2004: Marginal costs of traffic noise: generalised values
for marginal cost pricing policies, European Transport Conference, Strasbourg.
Krzyżanowski M., Kuna-Dibbert B., Schneider J., 2005: Health effects of transport-related
air pollution, World Health Organization, Denmark.
Księżyk M., 1994: System kosztów. Metodyka ustalania kosztów (na przykładzie
pozyskiwania węgla kamiennego w Polsce), Księgarnia Akademicka, Kraków.
Kudełko M., 2013: Szacunek kosztów zewnętrznych powodowanych przez planowane
elektrownie wykorzystujące złoża węgla brunatnego Legnica i Gubin oraz krajowy
sektor energetyczny, Polityka energetyczna, t. 16, z. 2.
Kwaśnicki W., 1998: Dynamika systemów jako metoda nauczania. Symulacja komputerowa
w nauczaniu ekonomii, Polskie Towarzystwo Symulogiczne.
Lange O., Taylor F.M., 1938: On the economic theory of socialism, Lippincott, B.E., Ed.,
The University of Minnesota Press, Minneapolis.
LEBER, INFRAS, 2006: Costes Externos del Transporte en el Pais Vasco. Informe Final,
Departamento de Transportes y Obras Publicas Gobierno Vasco, Leioa-Zurich.
Lijewski T., 1959: Rozwój sieci kolejowej Polski, Dokumentacja Geograficzna – zeszyt 5,
Polska Akademia Nauk, Instytut Geografii, Warszawa.
Lipiński E., 1969: Karol Marks i zagadnienia współczesności, Warszawa.
Litman T.A., 2009: Transportation Cost and Benefit Analysis Techniques, Estimates and
Implications, Victoria Transport Policy Institute.
Lofgren K.G., 2000: Market and externalities, Principles of Environmental and Resource
Economics, Edward Elgar Publishing Ltd., Cheltenham.
Łojewski S., 1998: Ekonomika środowiska, Wydawnictwa Uczelniane Akademii
Techniczno-Rolniczej w Bydgoszczy, Bydgoszcz.
Lu C., Morrell, 2006: Determination and Applications of Environmental Costs at Different
Sized Airports – Aircraft Noise and Engine Emissions, Transportation, vol. 33,
issue 1.
111
Madies T., Paty S., Rocaboy Y., 2004: Horizontal and vertical externalities: An overview of
theoretical and empirical studies, Urban Public Economics Review, No. 2,
Universidad de Santiago de Compostela, Spain.
Maede J.E., 1973: The theory of economic externalities, Institut Universitaire de Hautes
Etudes Internationales, Sijthof.
Mahewarana R., Elliott P., 2003: Stroke mortality associated with living near main Road in
England and Wales, Stroke.
Maibach M., Schreyer C., Sutter D., van Essen H.P., Boon B.H., Smokers R., Schroten A.,
Doll C., Pawłowska B., Bąk M., 2008: Handbook on estimation of external costs in
the transport sector. Produced within the study Internalisation Measures and
Policies for All external Costs of Transport (IMPACT), Delft.
Małachowski K. (red), 2012: Gospodarka a środowisko i ekologia, Wydawnictwo CeDeWu,
Warszawa.
Malthus T.R., 1820: Principles of political Economy Considered with a view to their
practical applications, London.
Manteuffel-Szoege H., M., 2005: Zarys problemów ekonomiki środowiska, Wydawnictwo
Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie, Warszawa.
Marshall A., 1890: Principles of Economics, Macmillan, London.
Marshall A., 1925: Zasady ekonomiki, T. I, Warszawa.
Martinio A., Maffii S., Sitran A., Giglio M., 2009: Obliczanie kosztów zewnętrznych
w sektorze transportu. Analiza porównawcza ostatnich badań w związku
z ekologicznym pakietem transportowym Komisji Europejskiej, Bruksela.
Marx-Engels Briefwechsel, t. III, Berlin, 1950.
Mathieu G., 2002: Bilan environnemental des transports en France en 2001: perspectives
2010-2020, Conseil Supérieur du Service Public Ferroviaire, Paris.
Matthey A., Bünger B., 2018: Methodological Convention 3.0. for the Assessment of
Environmental Costs. Cost Rates, German Envoronment Agency (UBA), Dessau-
Roßlau.
Matuszczak A. E., 2014: Rachunek kosztów zewnętrznych transportu samochodowego jako
narzędzie wsparcia zrównoważonego rozwoju, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu
Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki. Koszty i ceny w transporcie.
Pomiar i analiza, nr 813.
Matuszczak A., 2009: Koncepcja zrównoważonego rozwoju w obszarze ekonomicznym,
środowiskowym i społecznym, Roczniki Ekonomiczne Kujawsko-Pomorskiej
Szkoły Wyższej w Bydgoszczy, nr 2.
Meadows D.L. (red.), 1973: Granice wzrostu, Warszawa.
Mesarovic M., Pestel E., 1977: Ludzkość w punkcie zwrotnym, Polskie Wydawnictwo
Ekonomiczne, Warszawa.
Michalewski A., 1972: Ekonomia dobrobytu. Prezentacja i próba analizy, Polskie
Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa.
Mierzejewska-Majcherek J., 2003: Podstawy Ekonomii, Wydawnictwo Difin, Warszawa.
112
Milewski R., 1995: Elementarne zagadnienia Ekonomii, Wydawnictwo Naukowe PWN,
Warszawa.
Mindur L., 2014: Technologie transportowe, Komitet Transportu Polskiej Akademii Nauk,
Warszawa-Radom.
Mindur M., 2005: Wzajemne relacje między gospodarką a transportem, LogForum, Vol. 1,
Issue 1, No. 6.
Minister Infrastruktury i Rozwoju, 2015: Wytyczne w zakresie zagadnień związanych
z przygotowaniem projektów inwestycyjnych w tym projektów generujących
dochód i projektów hybrydowych na lata 2014-2020, Warszawa.
Ministerstwo Infrastruktury, 2005: Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025,
Warszawa.
Ministerstwo Infrastruktury, 2008: Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030
roku, Warszawa.
Muller N.Z., Mendelsohn R., 2006: The Air Pollution Emission Experiments and Policy
Analysis Model (APEEP). Technical Appendix, Yale University, New Haven.
Nash C. with contributions from partner, 2003: UNITE (UNIfication of accounts and
marginal costs for Transport Efficiency) Final Report for Publication, Funded by
5th Framework RTD Programme, University of Leeds, Leeds.
Nash C., 2000: Pricing European Transport System (PETS), Institute for Transport Studies,
University of Leeds, Leeds, UK.
Nash C., Matthews B., Link H., Bonsall P., Lindberg G., Voorde E., Ricci A., Enei R., Proost
S., 2008: Policy Conclusions, Deliverable 10 of GRACE (Generalisation of
Research on Accounts and Cost Estimation), Funded by Sixth Framework
Programme, ITS, University of Leeds, Leeds.
Nash C., Sansom T., Matthews B., 2001: Concerted Action on Transport Pricing Research
Integration CAPRI, Final Report for Publication, Institute for Transport Studies,
University of Leeds, Leeds, UK.
NEEDS, New Energy Externalities Developments for Sustainability, External costs from
emerging electricity generation technologies, Deliverable n° 6.1 – RS1a, 2009.
New passenger car registration by market in the EU. Total alternative fuel vehicles,
European Automobile Manufacturers Association, 2016.
Newbery, D., Santos G, 2002: Estimating Urban Road Congestion Charges, Centre of
Economic Policy Research, Discussion Paper No. 3176, London.
Nojszewska E., 2005: Podstawy ekonomii, Wydawnictwo Szkolne i Pedagogiczne,
Warszawa.
OECD, INFRAS, HERRY, 2003: External Costs of Transport in Central and Eastern Europe.
Final Report, Organisation for Economic Co-operation and Development.
OSD, 2006: Externe Kosten des Strassen- und Schienenverkehrs 2000: Klima und bischer
nicht erfasste Umwelbereiche, städtische Räume sowie vor- und nachgelagerte
Prozesse Bern: Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE).
Ott W., Baur M., Kaufmann Y., Frischknecht R., Steiner R., 2006: Assessment of
biodiversity losses, New Energy Externalities Developments for Sustainability
(NEEDS), Zürich-Uster.
113
Oyrzanowski B., 1998: Makroekonomia, Wydawnictwo Profesjonalnej Szkoły Biznesu,
Kraków.
Paretka T., 2010: Konstruktywna i destruktywna rola transportu w kształtowaniu treści
i formy miast, Architektura. Czasopismo techniczne, z. 3, rok 107.
Pareto V., 1896/1897: Cours d’Économie Politique, Librairie de l'Université, Lausanne.
Pareto V., 1956: A revision on demand theory, Oxford University Press, Oxford.
Pawłowska B., 2000: Zewnętrzne koszty transportu: problem ekonomicznej wyceny,
Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk.
Percoco M., 2007: Urban Transport Policies and the Environment: Evidence from Italy,
Fondazione Eni Enrico Mattei, Milano.
Petruccelli U., 2015: Assessment of external costs for transport projects evaluation:
Guidelines in some European countries. Environmental Impact Assessment
Review 54.
Pietrzak K., 2015: Towarowy transport kolejowy w Polsce. Konkurencja i konkurencyjność,
Szczecin.
Pietrzak M., Roman M., 2014: Rozwój transportu jako siła napędowa procesów globalizacji
i regionalizacji międzynarodowej, Logistyka, nr 4.
Pigou A.C., 1920: The Economics of Welfare, Macmillan and Co., London.
Pigou A.C., 1932: The Economics of Welfare, Macmillan, London.
Platje J., 2014: Zrównoważone systemy transportowe w kontekście efektów zewnętrznych,
Biuletyn Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, nr 254.
Poliński J., 2012: Identyfikacja, estymacja i internalizacja kosztów zewnętrznych transportu,
Problemy Kolejnictwa, z. 156.
Pracujący w gospodarce narodowej w 2017 r., Główny Urząd Statystyczny,
Warszawa, 2018.
Prandecka B.K., 1991: Nauki ekonomiczne a środowisko przyrodnicze, Państwowe
Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa.
Rachunki Kwartalne Produktu Krajowego Brutto w latach 2013-2017, Główny Urząd
Statystyczny, Warszawa, 2018.
Ratajczak M., 2000: Infrastruktura a wzrost i rozwój gospodarczy, Ruch prawniczy,
ekonomiczny i socjologiczny, rok LXII, z. 4.
Rhys-Tyler G., Dettmeyer V, Mackenzie-Williams P., Ramdas V., Higginson M.,
Rothengatter W., Doll C., Gringmuth C., Van de Voorde E., Meersman H., Van
Elslander T., Walther C., Sieber N., Puschner F., Visser H.A., Vrenken H., 2001:
A study on the cost of transport in the European Union in order to estimate and
assess the marginal costs of the use of transport. Final Report – Volume 2: COST
MATRICES HANDBOOK: Estimates of the Marginal Costs of Transport. For the
European Commission DG TREN, TRL Limited, Crowthorne.
Ricardo D., 1817: On the principles of political economy and taxation, John Murray,
London.
Ricardo-AEA, 2014: Update of the Handbook on External Costs of Transport. Final Report,
DG Move, issue 1, London.
114
Robbins L.C., 1932: An essay on nature and significance of economics, Macmillan, London.
Rolecki R., 2015: Charakterystyka toksykologiczna trwałych zanieczyszczeń organicznych
i szlaki narażenia ludzi na te zanieczyszczenia. Faza inwentaryzacji projektu GEF
w Polsce. Materiały robocze do sporządzenia profilu TZO w Polsce,
GF/POL/INV/R.15.
Rothengatter W., 2010: Climate change and the contribution of transport: Basic facts and the
role of aviation, Transportation Research Part D: Transport and Environment,
vol. 15.
Rudnicki A. (red), 2010: Innowacje na rzecz zrównoważonego transportu miejskiego.
Doświadczenia z realizacji projektu Unii Europejskiej CIVITAS-CARAVEL,
Kraków.
Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K., 2007: Transport, Wydawnictwo Naukowe PWN,
Warszawa.
Samuelson P., 1969: Zasady analizy ekonomicznej, Warszawa.
Samuelson P.A., Nordhaus W.D., 1995: Ekonomia 1, Wydawnictwo Naukowe PWN,
Warszawa.
Samuelson P.A., Nordhaus W.D., 1996: Ekonomia 2, Wydawnictwo Naukowe PWN,
Warszawa.
Sansom T., Nash C.A., Mackie P.J., Shires J., Watkiss P., 2001: Surface Transport Costs
and Charges: Final Report, For the Department of the Environment, Transport and
the Regions, Institute for Transport Studies (ITS), University of Leeds, Leeds.
Sawyer D., Chung L., Renzetti S., 2007: Cost-Benefit Analysis for Cleaner Source Water,
Marbek Resource Consultants Ltd., Canadian Council of Ministers of the
Environment, Ottawa.
Scanlon T., 1998: What we owe to each other, Belknap Press of Harvard University Press,
Cambridge.
Schade W., Doll C., Maibach M., Peter M., Crespo .F, Carvalho D., Caiado G., Conti M.,
Lilico A., Afraz N., 2006: COMPETE Final Report: Analysis of the contribution of
transport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with
the United States. Funded by European Commission – DG TREN. Karlsruhe,
Germany.
Schreyer Ch., Schneider Ch., Maibach M., Rothengatter W., Doll C., Schmedding D., 2004:
External costs of transport. Update study, Zurich/Karlsruhe.
Schroten A., ‘t Hoen M., 2016: Infrastructure and external cost coverage of road freight
transport on EU 28 motorways, CE Delft, Delft.
Scitovsky T., 1954: Two concepts of External Economies, Journal of Political Economy,
No. 2.
Secomski K. (red.), 1974: Mała Encyklopedia Ekonomiczna, Polskie Wydawnictwo
Ekonomiczne, Warszawa, wyd. II zmienione.
Semkow J., 1980: Ekonomia a ekologia, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa.
Senderski M., 2008, Czynniki komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca
XX wieku.
115
Serrano-Hernández A., Álvarez P., Lerga I., Reyes-Rubiano L., Faulin J., 2017: Pricing and
Internalizing Noise Externalities in Road Freight Transportation, Transportation
Research Procedia, issue 27.
Simonde de Sismondi J.C.L., 1955: Nowe zasady ekonomii politycznej, czyli o bogactwie
i jego stosunku do ludności, t. I, Warszawa.
Smith A., 1954: Badania nad naturą i przyczynami bogactwa narodów, t. I, Warszawa.
Stern N., 2006: Stern Review on the Economics of Climate Change, UK Office of Climate
Change.
Stiglitz J.E., 2004: Ekonomia sektora publicznego, Wydawnictwo Naukowe PWN,
Warszawa.
Stripple H., Uppenberg S., 2010: Life cycle assessment of railways and rail transports.
Application in environmental product declarations (EPDs) for the Bothnia Line,
Swedish Environmental Research Institute (IVL), Göteborg.
Sztaba S. (red), 2007: Ekonomia od A do Z. Encyklopedia podręczna, Wydawnictwa
akademickie i profesjonalne spółka z o.o., Warszawa.
Szymańska A.I., 2013: Podejście kompozycyjne i dekompozycyjne w pomiarze wyrażonych
preferencji konsumenta, Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego
Towarzystwa Geograficznego, nr 21.
Szymańska I.A., Płaziak M., 2014: Klasyczne czynniki w procesie lokalizacji
przedsiębiorstwa na wybranych przykładach, Przedsiębiorczość – Edukacja, nr 10.
TEN-STAC: Scenarios, Traffic Forecasts and Analyses of Corridors on the Trans-European
Transport Network, Deliverable D1+ base year 2000 and interim forecasts 2020.
The State of the Environment in the European Community, COM (23) final, vol. III, Brussels
1992.
Thünen J.H., 2009: The Isolated State in Relation to Agriculture and Political Economy,
Palgrave Macmillan, UK.
Tinbergen J., 1978: O nowy ład międzynarodowy, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne,
Warszawa.
Tomaszewski F., Wojciechowska E., 2011: Transport kolejowy a ochrona środowiska,
Mechanika. Czasopismo techniczne, Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej, z. 4.
Tomaszewski T., 2004: Nowoczesne konstrukcje wagonów towarowych do przewozów
specjalizowanych, Technika Transportu Szynowego, nr 3.
Towpik K., Gołaszewski A., Kukulski J., 2013: Infrastruktura transportu samochodowego,
Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa.
Transport drogowy w Polsce w latach 2005-2009, Główny Urząd Statystyczny,
Warszawa, 2011.
Warszawa, 2013.
Warszawa, 2015.
Warszawa, 2017.
116
Transport. Wyniki działalności w 2005 r., Główny Urząd Statystyczny, Warszawa, 2006.
Trela M., 2012: Ekonomiczne instrumenty systemu internalizacji kosztów zewnętrznych
wynikających z eksploatacji środków transportu drogowego w Polsce, rozprawa
doktorska, Akademia Górniczo-Hutnicza, Wydział Zarządzania, Kraków.
Tundys B., Matuszczak A. E., 2014: Analiza zależności pomiędzy poziomem PKB
a transportem i jego kosztami zewnętrznymi w wybranych krajach Unii
Europejskiej, Logistyka, nr 2.
Tylutki A., Wronka J., 1997: Koszty zewnętrzne transportu – niedoceniona kategoria
społeczno-ekonomiczna, Problemy Ekonomiki Transportu, nr 4.
Ustawa z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym.
Ustawa z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym.
Venn A.J., Lewis S.A., Cooper M., Hubbard R., Britton J., 2001: Living near a main Road
and the risk of wheezing illness in children, American Journal of Respiratory and
Critical Care Medicine.
Vermeulen J.P.L., Boon B.H., Essen H.P., Boer L.C., Dings J.M.W., Bruinsma F.R., Koetse
M.J., 2004: The price of transport – Overview of the social costs of transport, Delft.
Viener J., 1931: Cost Curves and Supply Curves, Zeitschrift fur Nationalokonomie, nr 3.
Watkiss P., Downing T., Handley C., Butterfield R., 2005: Impacts and Costs of Climate
Change, Final Report, AEA Technology Environment, Stockholm Environment
Institute, Oxford.
Watkiss P., Pye S., Holland M., 2005: Baseline Scenarios for Service Contract for Carrying
out Cost-Benefit Analysis of Air Quality Related Issues, in particular in the Clean
Air for Europe (CAFE) Programme, UK.
Weber A., Friedrich C.J., 1929: Alfred Weber’s Theory Of The Location Of Industries, The
University Of Chicago, Chicago.
Wielokryterialne rozłożenie potoku ruchu w multimodalnym korytarzu transportowym
(w ramach grantu KBN nr 9T12C 042 14), Politechnika Warszawska, Wydział
Transportu, Warszawa, 1999.
117
Wiktorowska-Jasik A., 2016: Rozwój transportu drogowego w ujęciu historycznym –
najważniejsze osiągnięcia światowej motoryzacji, Transport Logistyka Porty, nr 1.
Winther M., Slentø E., 2010: Heavy metal emissions for danish road transport, National
Environmental Research Insitute (NERI), Aarhus University, Aarhus.
Wojewódzka-Król K., 2011: Infrastruktura transportu wobec współczesnych wyzwań,
Logistyka, nr 1.
Wojewódzka-Król K., 2015: Skutki rezygnacji z rozwoju śródlądowych dróg wodnych,
Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, nr 871, Problemy Transportu
i Logistyki, nr 30.
Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., 2013: Polityka rozwoju transportu, Wydawnictwo
Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk.
Wróblewski W., 2002: Arystoteles: Etyka eudemejska, Warszawa.
Załoga E., Szaruga, E., 2014: Analiza i prognozowanie jednostkowych kosztów wypadków
drogowych na obszarze zabudowanym w Polsce, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu
Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki. Koszty i ceny w transporcie.
Pomiar i analiza, nr 813.
Zmysłowski M., 2016: Udział w rynku samochodów ze skrzyniami automatycznymi rośnie,
www.autokult.pl, (dostęp: 2016.05.02).
Zych-Lewandowska M., 2020: Negatywne efekty zewnętrzne transportu towarowego
w Polsce i metody ich ograniczania, Wydawnictwo SGGW, Warszawa.
Żylicz T., 2004: Ekonomia środowiska i zasobów naturalnych, Polskie Wydawnictwo
Ekonomiczne, Warszawa.
118
Strony internetowe
1. www.eurostat.eu
2. www.kalkulatordrogowy.pl
3. www.plk-sa.pl
4. www.siskom.waw.pl
5. www.tormax.com.pl
6. www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/utk-przewoz-kontenerow-koleja-w-polsce-sie-nie-
oplaca-76716.html
7. www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/16504/dlugie-pociagi-przyszlos-cia-przewozow-
towarowych.html
8. www.gddkia.gov.pl/pl/754/inwestycje-planowane
9. www.logistyka.net.pl/slownik-logistyczny/
10. www.logistyka.net.-pl/slownik-logistyczny/szczegoly/1071,przewozy_dom_dom
11. www.mfind.pl/akademia/raporty-i-analizy/obcokrajowcy-na-polskich-drogach-raport/
119
SPIS MAP
Mapa 1. Linie kolejowe w Polsce ........................................................................................ 15

Mapa 2. Gęstość zaludnienia aglomeracji warszawskiej ..................................................... 16
Mapa 3. Warszawski węzeł kolejowy .................................................................................. 17
Mapa 4. Sieć głównych dróg kołowych w Polsce – odcinki istniejące
i planowane (2014) ................................................................................................ 26
Mapa 5. Plany modernizacji linii kolejowych w Polsce ...................................................... 27
120
SPIS RYSUNKÓW
Rysunek 1. Emisja zanieczyszczeń powietrza generowanych przez sektor transportu

w 28 krajach Unii Europejskiej ........................................................................ 6
Rysunek 2. Całkowita emisja tlenków azotu w latach 1995-2013 w Polsce ......................... 8
Rysunek 3. Całkowita emisja niemetanowych lotnych związków organicznych
w Polsce w latach 1995-2013 ........................................................................... 9
Rysunek 4. Całkowita emisja HCB w Polsce w latach 1995-2013 ....................................... 9
Rysunek 5. Udział poszczególnych gałęzi transportu towarowego w Polsce
w roku 2016 .................................................................................................... 19
Rysunek 6. Wielkość przewozu ładunków transportem samochodowym i kolejowym
w Polsce w podziale na typy ładunków w roku 2016..................................... 20
Rysunek 7. Struktura gałęziowa transportu towarowego w Polsce w latach 2005-2016 .... 22
Rysunek 8. Struktura gałęziowa transportu pasażerskiego w Polsce w latach 2005-2016.. 22
Rysunek 9. Dynamika transportu towarowego w Polsce w latach 2005-2016 w podziale
na gałęzie transportu ....................................................................................... 23
Rysunek 10. Dynamika transportu pasażerskiego w Polsce w latach 2005-2016
w podziale na gałęzie transportu .................................................................... 24
Rysunek 11. Długość linii kolejowych w Polsce w latach 2005-2016 ................................ 28
Rysunek 12. Podział zadań przewozowych transportu towarowego w krajach
europejskich w 2015 roku .............................................................................. 29
Rysunek 13. Wyznaczanie podatku T za jednostkę zanieczyszczeń ................................... 43
Rysunek 14. Metody stosowane w poszczególnych krajach do oceny 11 głównych grup
efektów zewnętrznych transportu drogowego ................................................ 71
Rysunek 15. Metody stosowane w poszczególnych krajach do oceny 11 głównych grup
efektów zewnętrznych transportu kolejowego ............................................... 71
Rysunek 16. Schemat założeń przyjętych podczas analizy najlepszego i najgorszego
scenariusza w metodzie wydajnościowej (transport drogowy pasażerski
i towarowy) ..................................................................................................... 75
Rysunek 17. Udział poszczególnych typów transportu w całkowitych społecznych
efektach zewnętrznych transportu wewnętrznego w Holandii w 2002 r. ....... 76
Rysunek 18. Krańcowe koszty zewnętrzne międzymiastowego ciężkiego drogowego
transportu towarowego ................................................................................... 80
Rysunek 19. Krańcowe koszty zewnętrzne kolejowego transportu towarowego ................ 81
Rysunek 20. Schemat postępowania w badaniu RECORDIT ............................................. 83
Rysunek 21. Poziom kosztów zewnętrznych transportu drogowego i intermodalnego
w korytarzach transportowych Genewa-Manchester, Barcelona-Warszawa
i Patras-Gothenburg ........................................................................................ 85
Rysunek 22. Udział procentowy poszczególnych kosztów zewnętrznych w całkowitych
kosztach zewnętrznych transportu w badanych krajach ................................. 87
121
Rysunek 23. Udział poszczególnych gałęzi transportu w generowaniu kosztów
zewnętrznych transportu w 17 krajach Unii Europejskiej w 2000 r. .............. 87
Rysunek 24. Jednostkowe średnie koszty zewnętrzne transportu w 17 krajach
UE w 2000 r. ................................................................................................... 88
122
SPIS TABEL
Tabela 1. Poziom emisji zanieczyszczeń powietrza i udział transportu drogowego

w ogólnej emisji w 2016 r. w Polsce ................................................................. 8
Tabela 2. Wolumeny przewozów oraz udział procentowy w całości, w podziale
na gałęzie transportu w Polsce w roku 2016 .................................................... 18
Tabela 3. Wolumeny przewozów towarowych i pasażerskich transportem lądowym
w Polsce w latach 2005-2016 oraz ich udział w całości przewozów
lądowych ........................................................................................................... 19
Tabela 4. Przewozy ładunków transportem kolejowym i samochodowym w podziale
na przewozy krajowe i międzynarodowe w roku 2016 ................................... 25
Tabela 5. Długość sieci dróg w Polsce w latach 2005-2016 ............................................... 27
Tabela 6. Długości i gęstości sieci transportu drogowego (autostrad) i kolejowego
w krajach europejskich w roku 2015 ................................................................ 30
Tabela 7. Wybrane definicje efektów zewnętrznych ........................................................... 35
Tabela 8. Systematyka efektów zewnętrznych .................................................................... 37
Tabela 9. Pozytywne i negatywne efekty zewnętrzne transportu wg. Joost Platje .............. 37
Tabela 10. Najważniejsze badania i opracowania z zakresu efektów zewnętrznych
transportu i dziedzin powiązanych .................................................................... 56
Tabela 11. Wybrane czynniki brane pod uwagę w analizie COMPETE ............................. 61
Tabela 12. Wartości wybranych kosztów zewnętrznych transportu w UE w roku
2000 i prognoza na rok 2020 ............................................................................ 67
Tabela 13. Oddziaływanie pyłów zawieszonych i ozonu na zdrowie i życie ludzkie ......... 68
Tabela 14. Poziom kosztów zewnętrznych wynikających z oddziaływania ozonu
na uprawy i materiały w UE w roku 2000 i prognoza na rok 2020 .................. 69
Tabela 15. Średni poziom gotowości do zapłacenia za ograniczenie długości czasu
dojazdu do pracy w 2005 r. ............................................................................... 73
Tabela 16. Średni poziom gotowości do zapłacenia za ograniczenie hałasu w 2005 r. ...... 73
Tabela 17. Udział poszczególnych kosztów społecznych w PKB w badanych krajach...... 79
Tabela 18. Zestawienie metod internalizacji i efektów zewnętrznych transportu, na które
one oddziałują w podziale na gałęzie transportu .............................................. 94
Tabela 19. Zestawienie powiązań między poszczególnymi gałęziami transportu oraz
grupami kosztów zewnętrznych ........................................................................ 96
Tabela 20. Najlepsze praktyki w szacowaniu kosztów zewnętrznych transportu według
Maibach i in. ..................................................................................................... 97
Tabela 21. Poziom kosztów zewnętrznych transportu drogowego i kolejowego w Polsce
i wybranych krajach Unii Europejskiej w roku 1997 ....................................... 99
123
View publication stats

Negatywne efekty zewnętrzne transportu w teoriach ekonomicznych oraz metody ich szacowania

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Negatywne efekty zewnętrzne transportu w teoriach ekonomicznych oraz metody ich szacowania

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Negatywne efekty zewnętrzne transportu w teoriach ekonomicznych oraz metody ich szacowania

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

© Copyright by Wydawnictwo SGGW, Warszawa 2020

Projekt okładki: Małgorzata Lewandowska-Zych

Wsparcie techniczne: Krzysztof Lewandowski

Druk: ZAPOL sp.j., al. Piastów 42, 71-062 Szczecin

1. ZNACZENIE GOSPODARCZE I ROZWÓJ TRANSPORTU W POLSCE ......... 13

2. EFEKTY ZEWNĘTRZNE TRANSPORTU W TEORIACH EKONOMICZNYCH

3. PRZEGLĄD BADAŃ DOTYCZĄCYCH EFEKTÓW ZEWNĘTRZNYCH

PODSUMOWANIE I WNIOSKI ................................................................................... 103

SPIS MAP ......................................................................................................................... 120

Transport1 jest nieodłącznym elementem współczesnej gospodarki. Znaczenie

Spadek emisji zanieczyszczeń może wynikać z wdrożonych dopuszczalnych norm

Rysunek 2. Całkowita emisja tlenków azotu w latach 1995-2013 w Polsce

Rysunek 4. Całkowita emisja HCB w Polsce w latach 1995-2013

Pomimo tak istotnego wpływu transportu na środowisko w Polsce prowadzi się

Transport jako działalność usługowa, ze względu na swą specyfikę, pełni służebną

1.1. Rozwój transportu lądowego oraz jego wpływ na osadnictwo

W Polsce rozwój transportu postępował podobnie jak na całym świecie,

Mapa 1. Linie kolejowe w Polsce

Mapa 2. Gęstość zaludnienia aglomeracji warszawskiej

Porównując mapę 2 i 3 widać, że najgęściej zaludnione są obszary aglomeracji

1.2. Skala transportu lądowego w Polsce w latach 2005-2016

W monografii skupiono się na transporcie lądowym (drogowym i kolejowym)

Rysunek 5. Udział poszczególnych gałęzi transportu towarowego w Polsce w roku 2016

1.2.1. Porównanie transportu towarowego i pasażerskiego

Tabela 3. Wolumeny przewozów towarowych i pasażerskich transportem lądowym w Polsce w latach

Rodzaj Udział w ogóle przewozów w latach [%]

Koksy, brykiety i produkty…

Surowce wtórne i odpady…

Meble i pozostałe wyroby…

Rysunek 6. Wielkość przewozu ładunków transportem samochodowym i kolejowym w Polsce w podziale

Największa była skala przewozów produktów spożywczych, metali i wyrobów

Drugim istotnym podziałem transportu, uzasadniającym wybór przedmiotu badań,

Rysunek 7. Struktura gałęziowa transportu towarowego w Polsce w latach 2005-2016

Rysunek 8. Struktura gałęziowa transportu pasażerskiego w Polsce w latach 2005-2016

Rysunek 9. Dynamika transportu towarowego w Polsce w latach 2005-2016 w podziale na gałęzie

W przewozach towarowych zauważalny był wzrastający udział przewozów

1.2.3. Różnice w skali transportu krajowego i międzynarodowego

W analizie przewozu ładunków transportem lądowym w Polsce konieczne jest

Rodzaj transportu kolejowej samochodowej

mln tkm % mln tkm %

RAZEM 50 650 100 290 749 100

W przewozach transportem kolejowym ważniejszą rolę odgrywały przewozy

Nieodłącznym elementem systemu transportowego kraju jest jego infrastruktura. Jej

Tabela 5. Długość sieci dróg w Polsce w latach 2005-2016

Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS.

Rysunek 11. Długość linii kolejowych w Polsce w latach 2005-2016

Widoczne jest zmniejszanie długości użytkowanych odcinków sieci kolejowej.

Polska jako kraj członkowski Unii Europejskiej powinna dążyć do podnoszenia

2.1. Definicje i rodzaje efektów zewnętrznych

Działania jednego przedsiębiorcy mogą wpływać na dobrobyt wielu jednostek czy

Rok Autor Wkład w teorię efektów zewnętrznych

1890 Marshall A. wprowadzenie pojęć: internal i external economies

1931 Viner J. podział efektów na pieniężne i technologiczne

wprowadzenie pojęć: korzyść prywatna i społeczna oraz koszt prywatny

1952 Scitovsky T. dokładna definicja pojęć efektów pieniężnych i technologicznych

powstanie teorematu Coase'a o treści: "Jeśli są możliwe nic nie kosztujące

podtrzymanie określenia kosztów społecznych, zauważenie korzyści społecznych

1987 Jewtuchowicz A. podział efektów zewnętrznych na polityczne oraz pionowe i poziome

definicja: „efekty zewnętrzne to pozytywne lub negatywne skutki, które może