Negatywne efekty zewnętrzne transportu towarowego w Polsce oraz metody ich ograniczania

© Copyright by Wydawnictwo SGGW, Warszawa 2020
Wydanie I
Recenzenci:
Dr hab. inż. Ewa Kulińska, prof. PO
Dr hab. Piotr Gradziuk, prof. IRWiR PAN
Projekt okładki: Małgorzata Lewandowska-Zych
Wsparcie techniczne: Krzysztof Lewandowski

Opracowanie redakcyjne: Maria Zych-Lewandowska
ISBN 978-83-7583-939-5
Wydawnictwo SGGW
ul. Nowoursynowska 166, 02-787 Warszawa
tel. 22 593 55 20 (-22; -25 – sprzedaż)
e-mail: wydawnictwo@sggw.pl
www.wydawnictwosggw.pl
Druk: ZAPOL sp.j., al. Piastów 42, 71-062 Szczecin

Dedykuję tę książkę Rodzicom, Braciom i Mężowi, którzy zawsze byli dla mnie wsparciem
i nieśli nieocenioną pomoc, o czym wiedzieli lub nie.
Z całego serca pragnę podziękować:

Krzysztofowi – dzięki któremu
Julii – dla której
ta książka ostatecznie powstała.
SPIS TREŚCI
WSTĘP .................................................................................................................................76
1. CELE I METODY BADAŃ ......................................................................................... 11

1.1. Cele i hipotezy badawcze ..................................................................................................... 11
1.2. Metody badań ....................................................................................................................... 11
2. SZACOWANIE EFEKTÓW ZEWNĘTRZNYCH TRANSPORTU

TOWAROWEGO W POLSCE ................................................................................... 15
2.1. Wprowadzenie do analizy .................................................................................................... 15
2.2. Wypadki ...............................................................................................................................17
2.3. Zmiany klimatu .................................................................................................................... 24
2.4. Zanieczyszczenie powietrza ................................................................................................. 35
2.5. Hałas..................................................................................................................................... 46
2.6. Kongestia.............................................................................................................................. 57
2.7. Inne koszty zewnętrzne ........................................................................................................ 65
2.8. Całkowite koszty zewnętrzne drogowego i kolejowego transportu towarowego w Polsce . 67
3. MOŻLIWOŚCI OGRANICZANIA KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH

TRANSPORTU TOWAROWEGO W POLSCE....................................................... 77
3.1. Metody redukcji kosztów zewnętrznych transportu związane z przenoszeniem
przewozów z dróg na szyny ................................................................................................. 79
3.1.1. Zmiana podziału zadań przewozowych między transportem kolejowym
a drogowym ...............................................................................................................79
3.1.2. Ograniczanie tranzytu drogowego .............................................................................81
3.1.3. Rozwój transportu intermodalnego ............................................................................ 89
3.2. Metody ograniczające poziom kosztów zewnętrznych niezwiązane bezpośrednio
ze zmianą struktury transportu ............................................................................................. 96
3.2.1. Skracanie dystansów w przewozach drogowych ....................................................... 96
3.2.2. Ograniczanie tranzytu drogowego w miastach ........................................................ 100
3.2.3. Inwestycje infrastrukturalne.....................................................................................102
3.2.4. Inwestycje w tabor ................................................................................................... 107
3.2.5. Elektromobilność i autonomiczność pojazdów........................................................ 112
3.2.6. Rozwój transportu wodnego śródlądowego ............................................................. 116
3.2.7. Rozwój „czystej” energetyki oraz wzrost udziału paliw alternatywnych
w transporcie ............................................................................................................ 119
3.2.8. Rozwój gospodarki lokalnej.....................................................................................122
3.2.9. Internalizacja kosztów zewnętrznych ......................................................................127
PODSUMOWANIE I WNIOSKI ................................................................................... 132
3
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................. 139
SPIS MAP ......................................................................................................................... 147
SPIS RYSUNKÓW .......................................................................................................... 148
SPIS TABEL .................................................................................................................... 151
6
WSTĘP
Transport jest nieodłącznym elementem ludzkiej egzystencji, gdyż wspomaga
większość codziennych czynności: począwszy od przemieszczania się osób w celach
rekreacyjnych lub zawodowych, a kończąc na przewozach towarów. We współczesnym
świecie można uznać, że bez transportu ludzkość właściwie nie byłaby w stanie przetrwać,
a na pewno rozwijać się jako cywilizacja. Tak duża zależność człowieka od przewozów ma
jednak również swoje niekorzystne strony w postaci generowania negatywnych efektów
zewnętrznych1, które obecnie są przez naukowców szczegółowo analizowane i podejmuje
się różne próby ograniczenia tego zjawiska.
W Polsce transport jest bardzo ważnym sektorem gospodarki, czego dowodzi choćby
około 6% udział w PKB2. Jest on również istotnym źródłem kosztów zewnętrznych w kraju,
choć poziom ich generowania jest zróżnicowany w zależności od gałęzi, na co wskazują
badania różnych autorów3. Bardzo ważne jest więc badanie poziomu i tendencji tych
efektów, aby móc nimi odpowiednio zarządzać. Istnieje wiele metod ich szacowania, co
przedstawiono w opracowaniu pt.:” Negatywne efekty zewnętrzne transportu w teoriach
ekonomicznych oraz metody ich szacowania”4, są one jednak ograniczone do wybranych
efektów, krajów lub pojedynczych lat, przez co trudne jest porównywanie ich wyników
w ramach jednego kompleksowego opracowania. Ponadto, wiele analiz bazowało na
subiektywnych odczuciach badaczy, zatem wyciąganie na ich podstawie wniosków może
być obarczone błędem. Z drugiej strony publikacje obiektywne mogą nie zawierać kosztów,
których szacowanie jest możliwe tylko w sposób subiektywny (np. poczucie zdenerwowania
wywołane hałasem). Są jednak również badania ujmujące zagadnienie w sposób całościowy
i obiektywny, dzięki czemu możliwe staje się wykonywanie oszacowań, których wyniki
można uznawać za wymierne (np. Martinio i in.5, IMPACT6). Dlatego problemem
poruszonym w monografii było porównywalne i szczegółowe przedstawienie poziomu
1
Efekt zewnętrzny „to koszt lub korzyść powstająca w wyniku działalności, które nie przypadają osobie czy
organizacji zajmującej się tą działalnością" (Black J., Hashimzade N., Myles G., 2009: Dictionary of
Economics, Oxford University Press, Oxford). Skupiono się na negatywnych efektach zewnętrznych, czyli
kosztach zewnętrznych – pojęcia te używane były jako synonimy.
2
Rachunki Kwartalne Produktu Krajowego Brutto w latach 2013-2017, GUS, Warszawa, 2018.
3
Zych-Lewandowska M., Domagała J., Klepacki B., 2020: Negatywne efekty zewnętrzne transportu
w teoriach ekonomicznych oraz metody ich szacowania, Wydawnictwo SGGW, Warszawa, s. 54-101.
4
Ibidem.
5
Martinio A., Maffii S., Sitran A., Giglio M., 2009: Obliczanie kosztów zewnętrznych w sektorze transportu.
Analiza porównawcza ostatnich badań w związku z ekologicznym pakietem transportowym Komisji
Europejskiej, Bruksela.
6
Maibach M., Schreyer C., Sutter D., van Essen H.P., Boon B.H., Smokers R., Schroten A., Doll C.,
Pawłowska B., Bąk M., 2008: Handbook on estimation of external costs in the transport sector. Produced within
the study Internalisation Measures and Policies for All external Costs of Transport (IMPACT), Delft.
7
negatywnych efektów zewnętrznych w dłuższym niż jeden rok okresie, w podziale na
gałęzie transportu i na tej podstawie zaproponowanie rozwiązań mogących je ograniczyć.
W tym celu oszacowano i porównano poziom negatywnych efektów zewnętrznych w dwóch
głównych gałęziach transportu w Polsce – samochodowej i kolejowej – przy użyciu metody
umożliwiającej otrzymanie porównywalnych wyników7. Następnie zaproponowano
różnorodne rozwiązania mogące mieć znaczący wpływ na ograniczenie omawianych
efektów.
W pierwszym rozdziale opisano szczegółowo cele i metody badań oraz postawiono
hipotezy badawcze. W rozdziale drugim przeprowadzono dogłębną analizę poziomu
i tendencji zjawiska negatywnych efektów zewnętrznych transportu drogowego
i kolejowego w Polsce w latach 2005-2016. Omówiono takie grupy kosztów zewnętrznych
jak:
 wypadki,
 zmiany klimatu,
 zanieczyszczenie powietrza,
 hałas,
 kongestia,
 inne.
Podział ten przyjęto za Martinio i in. i również na podstawie tego opracowania
i zaproponowanych w nim wskaźników wykonane zostały analizy zaprezentowane w tej
monografii. Omówiono uzyskane wyniki odnosząc się do aktualnej sytuacji gospodarczej,
klimatycznej i zdrowotnej polskiego społeczeństwa.
W trzecim rozdziale Czytelnik znajdzie wyczerpujące zestawienie różnego typu
metod, które można zastosować w celu ograniczania poziomu negatywnych efektów
zewnętrznych transportu. Choć autorka za najistotniejsze uznaje wdrożenie radykalnych
zmian w podziale zadań przewozowych (tj. przeniesienie jak największej ilości przewozów
z dróg na szyny), to omówiono szczegółowo wiele innych rozwiązań m.in.
 inwestycje infrastrukturalne i taborowe,
 rozwój transportu elektrycznego, autonomicznego, a także śródlądowego,
 wzrost pozyskiwania energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych.
7
Martinio A., Maffii S., Sitran A., Giglio M., 2009: Obliczanie kosztów,… op.cit.
8
Opracowanie, wraz z publikacją pt.” Negatywne efekty zewnętrzne transportu
w teoriach ekonomicznych oraz metody ich szacowania„8, stanowią kompleksową analizę
zagadnienia negatywnych efektów zewnętrznych transportu drogowego i kolejowego
w Polsce. Przedstawiono w niej istotę kosztów zewnętrznych, metod ich szacowania,
szczegółowe wyniki obliczeń oraz zaproponowano rozwiązania mające na celu ograniczenie
negatywnego wpływu transportu na ludność i środowisko w Polsce. Obie monografie mogą
być doskonałym narzędziem do nauczania o efektach zewnętrznych oraz pogłębiania analiz
przez kolejnych badaczy i wdrażania rozwiązań w celu zwiększania dobrobytu mieszkańców
Polski.
8
Zych-Lewandowska M., Domagała J., Klepacki B., 2020: Negatywne efekty…, op.cit.
9
10
1. CELE I METODY BADAŃ
1.1. Cele i hipotezy badawcze
Celem głównym badań było porównanie poziomu negatywnych efektów

zewnętrznych samochodowego i kolejowego transportu towarowego w Polsce oraz
zaproponowanie rozwiązań zorientowanych na ich minimalizację.
Dla osiągnięcia celu głównego postawiono trzy cele szczegółowe:
1. oszacowanie kosztów wypadków, zmian klimatu, zanieczyszczeń powietrza, hałasu oraz
kongestii powodowanych przez towarowy transport samochodowy i kolejowy w Polsce
w latach 2005-2016,
2. oszacowanie poziomu negatywnych efektów zewnętrznych w zależności od
potencjalnych zmian w gałęziowej strukturze transportu w Polsce,
3. zaproponowanie rozwiązań ograniczających poziom negatywnych efektów
zewnętrznych transportu.
Postawiono dwie hipotezy badawcze.
H1: Towarowy transport kolejowy w Polsce generuje mniej całkowitych negatywnych
efektów zewnętrznych niż transport drogowy.
H2: Zastąpienie jednostki pracy przewozowej transportu samochodowego równoważną
jednostką transportu kolejowego pozwala na co najmniej 50% ograniczenie poziomu
kosztów zewnętrznych transportu towarowego w Polsce.
1.2. Metody badań
Obiekt badawczy dobrano w sposób celowy. Badania dotyczyły sektora transportu

towarowego. Przesłankami wyboru tego sektora jako obiektu badań był fakt, iż:
 transport towarowy stanowi główną część pracy przewozowej w skali kraju; w roku 2016
wykonał on operacje na poziomie 386 mld tonokilometrów, zaś transport pasażerski tylko
54 mld pasażerokilometrów9,
 transport samochodowy i kolejowy w Polsce w roku 2016 wykonały łącznie ponad 91,8%
ogólnej pracy przewozowej i były to dwie gałęzie transportu mające w niej największy
udział (odpowiednio 78,7% i 13,1%). Ponadto, Komisja Europejska podkreśla
9
Transport. Wyniki działalności w 2016 r., Główny Urząd Statystyczny, Warszawa, 2017, s. 89, 92.
11
konieczność zmiany proporcji w strukturze gałęziowej przewozów na korzyść transportu
kolejowego, czego Polska dotychczas nie spełnia,
 pojazdy towarowe powodują wyższą niż w przypadku przewozów pasażerskich emisję
zanieczyszczeń oraz większe zmiany klimatu, hałas i kongestię10.
Szczegółowym badaniom poddano transport drogowy i szynowy. Gałęzie te zostały
wybrane jako mające najistotniejszy udział w wytworzonej pracy przewozowej. Zakres
czasowy badań obejmował lata 2005-2016. Rozpoczęcie badań od 2005 r. podyktowane było
wstąpieniem Polski po Unii Europejskiej i koniecznością gromadzenia przez jednostki
państwowe danych statystycznych niezbędnych do przeprowadzenia niniejszych badań.
W pracy wykorzystano dwie metody gromadzenia materiałów badawczych: metodę
studiów literaturowych i dokumentacyjną. W ramach studiów literaturowych dokonano
przeglądu dostępnej literatury z zakresu ekonomii, transportu i ochrony środowiska.
Przeanalizowano także publikacje związane z klasyfikacją i charakterystyką efektów
zewnętrznych.
Do badań, w ramach metody dokumentacyjnej wykorzystano dane wtórne
publikowane przez Główny Urząd Statystyczny (GUS), EUROSTAT i Krajowy Ośrodek
Bilansowania i Zarządzania Emisjami w formie statystyk masowych za lata 2005-2016.
Do analizy zebranego materiału badawczego wykorzystano metody szacowania
efektów zewnętrznych w sektorze transportu na podstawie europejskich zaleceń zebranych
w opracowaniu z 2009 r. pt.: „Obliczanie kosztów zewnętrznych w sektorze transportu.
Analiza porównawcza ostatnich badań w związku z ekologicznym pakietem transportowym
Komisji Europejskiej”, autorstwa Martinio A., Maffii S., Sitran A. i Giglio M.
W opracowaniu tym zawarto wskazówki do wykonywania wartościowej wyceny
negatywnych efektów zewnętrznych transportu. Martinio i in. bazując na dostępnych
ówcześnie badaniach z tego zakresu zaproponowali koncepcję szacowania efektów
zewnętrznych. Ich metoda jest zatem wypadkową wielu opracowań, w ramach której
wybrano najlepsze rozwiązania i wskaźniki, zalecane jako wzorzec przy szacowaniu
kosztów zewnętrznych. Każde z uwzględnionych przez Martinio i in. opracowań omówiono
szczegółowo w monografii pt: „Negatywne efekty zewnętrzne transportu w teoriach
ekonomicznych oraz metody ich szacowania”11. Są to najistotniejsze badania europejskie
10
Potwierdzają to badania różnych naukowców oraz wskaźniki zalecane do szacowania kosztów zewnętrznych
w opracowaniu: Martinio A., Maffii S., Sitran A., Giglio M., 2009: Obliczanie kosztów zewnętrznych
w sektorze transportu. Analiza porównawcza ostatnich badań w związku z ekologicznym pakietem
transportowym Komisji Europejskiej, Bruksela.
11
Zych-Lewandowska M., Domagała J., Klepacki B., 2020: Negatywne efekty…, op.cit.
12
różniące się zakresem, podejściem do obiektów badawczych oraz obszarami i ujęciem
zagadnienia.
Dla realizacji celów monografii dokonano oszacowania kosztów zewnętrznych
transportu samochodowego i kolejowego bazując na opracowaniu Martinio i in.
W poszczególnych podrozdziałach wskazano, która metoda została uznana za najlepszą
(w tym najlepiej odzwierciedlająca polskie warunki) dla danej grupy negatywnych efektów
zewnętrznych. Dokonano porównań poziomu kosztów zewnętrznych i ich tendencji. Podjęto
próbę analizy przyczyn takiego, a nie innego, rozkładu ich wartości, a także zaproponowano
rozwiązania mające na celu ich zmianę.
Zastosowano także analizy porównawcze, metodę symulacji, metodę ekstrapolacji
trendu, metody opisu i wnioskowania statystycznego. Metodę symulacji wykorzystano
w celu przedstawienia poziomu kosztów zewnętrznych transportu w zależności od zmian
udziału poszczególnych gałęzi (samochodowej i kolejowej) w ogóle przewozów
towarowych w Polsce. Z kolei metodę prognozowania, bazującą na ekstrapolacji trendu,
zastosowano do określenia przyszłych poziomów całkowitych kosztów zewnętrznych
transportu w ujęciu jednostkowym oraz do określenia przyszłych średnich odległości
przewozów.
Analizowane dane przetwarzano przy użyciu arkusza kalkulacyjnego Excel 2007
i Excel 2019. Wyniki analiz zaprezentowano w formie opisowej, graficznej i tabelarycznej.
13
14
2. SZACOWANIE EFEKTÓW ZEWNĘTRZNYCH TRANSPORTU
TOWAROWEGO W POLSCE
2.1. Wprowadzenie do analizy
W pracy dokonano oszacowania poziomu efektów zewnętrznych towarowego

transportu drogowego oraz kolejowego w Polsce z zastosowaniem metody zaproponowanej
przez Martinio i innych12. Stwierdzono, że jest to najbardziej odpowiednie podejście,
wyróżniające się na tle dotychczas opublikowanych propozycji. Dokument ten został
zamówiony przez Komisję Transportu UE i opracowany przez TRT Transporti e Territorio,
która jest firmą specjalizującą się w projektach badawczych z zakresu ekonomii i transportu,
w tym: planowaniu, modelowaniu, analizach ilościowych oraz wycenie ekonomicznej
transportu. Praca powstała w 2009 roku i była podsumowaniem ówcześnie dostępnych
badań z zakresu analizy kosztów zewnętrznych transportu oraz dodatkowo podręcznika
IMPACT13 i pakietu transportowego Komisji Europejskiej14.
Opracowanie wybrano ze względu na możliwość wykorzystania szerokiego
spektrum doświadczeń badaczy w zakresie szacowania kosztów zewnętrznych. Są w nim
wybrane najbardziej wartościowe elementy z różnych badań, z których można korzystać
przy szacowaniu różnych grup kosztów zewnętrznych; nie zamyka się ono w jednostronnym
podejściu wybranego autora. We wstępie każdego podrozdziału, w którym przedstawiono
wyniki oszacowań poszczególnych grup kosztów, wskazano zastosowaną w danym
przypadku metodę zgodną z zaleceniem Martinio i in.
Grupy kosztów zewnętrznych

Podstawowym założeniem stosowanej metody według Martinio i in. jest podział
kosztów zewnętrznych na sześć grup:
1. wypadki,
2. zmiany klimatu,
3. zanieczyszczenie powietrza,
4. hałas,
5. kongestia,
6. inne.
12
Martinio A., Maffii S., Sitran A., Giglio M., 2009: Obliczanie kosztów…, op.cit.
13
Pawłowska B., Bąk M., 2008: Handbook on estimation…, op.cit.
14
Komisja Europejska, 2008: Ekologiczny pakiet transportowy z dnia 8 lipca 2008 r.
15
Podział powstał na podstawie analizy wyników dotychczasowych badań
i opracowania obiektywnego grupowania, zawierającego możliwie dokładne dopasowanie
do rzeczywistych problemów powodowanych przez transport. W tabeli 1 przedstawiono
grupy kosztów występujące przy poszczególnych efektach zewnętrznych oraz czynniki na
nie oddziałujące.
Tabela 1. Podział efektów zewnętrznych na grupy według zaleceń Komisji Transportu UE

Efekt
Składniki kosztów Podstawowe czynniki
zewnętrzny
transport drogowy:
 rodzaj/cechy/utrzymanie pojazdów
 prędkość pojazdów
 natężenie ruchu
 szkody materialne
 pora dnia
 koszty administracyjne
 warunki pogodowe
wypadki  koszty medyczne
 rozmieszczenie infrastruktury, technologia jej
 straty produkcyjne
wykonania oraz utrzymanie
 wartość ryzyka
transport kolejowy:
 rodzaj/cechy/utrzymanie taboru kolejowego
 poziom utrzymania infrastruktury
 wykształcenie i poziom wyszkolenia maszynistów
 gęstość zaludnienia i zasiedlenia

 koszty zdrowia ludzkiego
zanieczyszczenie  zagęszczenie receptorów w pobliżu źródła emisji
 koszty szkód materialnych
powietrza  wrażliwość obszaru
 straty w plonach
 poziom emisji
 koszty prewencji w celu

zmniejszenia ryzyka  rodzaj pojazdu i jego wyposażenie
zmian klimatu  prędkość
zmiany klimatu
 koszty szkód  styl jazdy
powodowanych wzrostem  zużycie paliwa oraz zawartość węgla w paliwie
temperatury
zatory komunikacyjne:
 rodzaj infrastruktury
zatory komunikacyjne:
 nasilenie ruchu i przepustowość uzależnione
 koszty czasu
przede wszystkim od pory dnia, miejsca,
 koszty operacyjne
występowania wypadków oraz rodzaju konstrukcji
kongestia niedobór:
infrastruktury
 koszty opóźnień
niedobór:
 koszty utraconych
 rodzaj infrastruktury
możliwości
 poziom ruchu i przepustowości uzależnione przede
wszystkim od pory dnia i miejsca
 pora dnia
 uciążliwość
hałas  zagęszczenie receptorów w pobliżu źródła emisji
 koszty medyczne
 istniejące poziomy hałasu
Źródło: Martinio A., Maffii S., Sitran A., Giglio M., 2009: Obliczanie kosztów zewnętrznych w sektorze
transport. Analiza porównawcza ostatnich badań w związku z ekologicznym pakietem transportowym Komisji
Europejskiej, Bruksela.
16
Do „innych” efektów zewnętrznych transportu zalicza się przede wszystkim koszty
związane z:
 przyrodą i krajobrazem,
 dodatkowe koszty na obszarach miejskich,
 procesy strumieniowe zstępujące i wstępujące15.
Podejście odgórne i oddolne

Ze względu na stosowane metody i dostępność danych w szacowaniu efektów
zewnętrznych stosuje się dwa główne podejścia: odgórne i oddolne. Wynikiem zastosowania
pierwszego z nich najczęściej jest obliczenie wielkości kosztów średnich. Analizę tę
rozpoczyna się od oszacowania całkowitych kosztów (np. dla całego sektora gospodarki),
a następnie dzieli się te wielkości na poszczególne kategorie efektów zewnętrznych
ostatecznie uzyskując każdy rodzaj kosztu zewnętrznego osobno.
W ujęciu oddolnym, które jest najczęściej stosowane przez badaczy, procedura
wygląda odwrotnie tzn.: na początku szacuje się wielkość pojedynczych efektów
zewnętrzych w ujęciu wartościowym, po czym poszczególne wyniki sumuje się w ramach
przyjętych grup, ostatecznie osiągając wynik całkowity. To podejście daje możliwość
oszacowania kosztów krańcowych. To podejście zastosowano też w monografii.
2.2. Wypadki
Pierwsza grupa efektów zewnętrznych to wypadki. Są one definiowane jako

„specyficzne, lecz nieoczekiwane zdarzenie zewnętrzne, zachodzące w określonym czasie
i miejscu bez wyraźnej czy zamierzonej przyczyny, ale z wyraźnym skutkiem”16.
W terminologii policyjnej jest to rodzaj zdarzenia (drogowego, kolejowego) „w wyniku
którego była osoba zabita lub ranna”.17 Ten efekt zewnętrzny ma dość oczywisty środek
internalizacji w postaci składek ubezpieczeniowych, zatem uznaje się, że rzeczywista
wartość tego kosztu zewnętrznego jest równa różnicy kosztu całkowitego i wartości
15
Procesy zstępujące i wstępujące w transporcie, to procesy nie dotyczące bezpośrednio przewozu, ale
konieczne aby mógł się on odbyć. Wykonywane są one przed (wstępujące, ang. upstream) lub po (zstępujące,
ang. downstream) procesie przewozowym. Są to m.in. takie procesy jak: produkcja energii, produkcja taboru,
budowa infrastruktury, itp. Wszystkie one, podobnie jak sam przewóz, generują efekty zewnętrzne, ważne jest
zatem uwzględnianie również ich w badaniach.
16
Martinio A., Maffii S., Sitran A., Giglio M., 2009: Obliczanie kosztów…, op.cit., s. 34
17
Zarządzenie nr 31 Komendanta Głównego Policji z dnia 22 października 2015 r. w sprawie metod i form
prowadzenia przez Policję statystyki zdarzeń drogowych.
17
opłaconych składek ubezpieczeniowych. Cechą specyficzną tego efektu jest również jego
wysokie powiązanie z czynnikami zewnętrznymi takimi jak:
 warunki pogodowe,
 prędkość jazdy,
 jakość infrastruktury,
 technologia transportu,
 natężenie ruchu,
 wyposażenie pojazdów,
 tzw. „czynnik ludzki”18.
Wyniki oszacowań kosztów wypadków mogą być bardzo różne w zależności od
dostępnych danych, zastosowanej metody itd. Podstawową kwestią w obliczaniu kosztów
wypadków jest ich wycena. Uwzględnione w niej elementy kosztowe przedstawiono na
rysunku 1.
Rysunek 1. Składniki wyceny kosztów wypadków

Źródło: opracowanie własne na podstawie Martinio A., Maffii S., Sitran A., Giglio M., 2009: Obliczanie
kosztów zewnętrznych w sektorze transportu. Analiza porównawcza ostatnich badań w związku
z ekologicznym pakietem transportowym Komisji Europejskiej, Bruksela.
Najbardziej jednoznaczne do wyceny są koszty bezpośrednie, gdyż składają się na

nie wielkości policzalne (wyrażone w pieniądzu). Mniej oczywiste jest szacowanie kosztów
pośrednich. Stosuje się w tym przypadku np. metody WTP19 lub VSL20, albo obliczanie
statystycznej wartości pracy, którą mógłby wykonać poszkodowany w trakcie pozostałego
18
Czyli zestaw cech ludzkich, mających negatywny wpływ na obsługę maszyn, a wynikających z ludzkiej
niedoskonałości. Np. w lotnictwie stwierdzono, że na czynnik ludzki składa się 12 rodzajów błędów: brak
komunikacji, rutyna, brak wiedzy, roztargnienie, brak współpracy w zespole, zmęczenie, brak zasobów, presja,
brak asertywności, stres, nieostrożność i stosowanie ułatwień (Dąbrowska J., 2011: Czynnik ludzki
w lotnictwie, Prace Instytutu Lotnictwa, nr 221, Warszawa, s. 66-70).
19
Metoda WTP (ang. Willingness-to-Pay – chęć zapłaty) polega na szacowaniu kwoty, jaką badane osoby
byłyby gotowe zapłacić w celu osiągnięcia pewnych korzyści (np. ograniczenia hałasu, uniknięcia śmierci).
20
VSL (ang. Value of Statistical Life) – wartość statystycznego życia.
18
mu życia (wyliczonego na podstawie statystycznej długości życia i średniej wielkości PKB
per capita w danym kraju). Najtrudniejsza w szacowaniu jest wartość bezpieczeństwa, gdyż
jest to aspekt różnie odbierany. Według autorki najlepszą z obecnie dostępnych metod do
szacowania tego kosztu jest metoda WTP, jednak należałoby wykonać bardzo szeroko
zakrojone badania, na bardzo dużej grupie mieszkańców analizowanego kraju, aby uzyskać
wiarygodną średnią wartość bezpieczeństwa dla statystycznej jednostki.
W opracowaniu Martinio i in. uznano, że najstosowniejszą metodę do szacowania
zewnętrznych kosztów wypadków zastosowano w badaniach:
 UNITE – w transporcie drogowym,
 UNITE/INFRAS/IWW – w transporcie kolejowym.
Koszty zewnętrzne transportu szacuje się przy użyciu odpowiednich wskaźników
w jednostkach pieniężnych21. Wynikają one z obliczeń na podstawie wzorów
uwzględniających poszczególne istotne składniki. Koszty zewnętrzne wypadków
w transporcie drogowym oblicza się według wzoru22:
𝑴𝑪𝒆𝒋 = 𝒓(𝒂 + 𝒃 + 𝒄)[(𝟏 − 𝜽) + 𝑬] + 𝜽𝒓𝒄

gdzie:
MCe – marginalny koszt zewnętrzny,
r – ryzyko zaistnienia wypadku,
a – statystyczny koszt życia ludzkiego,
b – koszt życia dla krewnych i przyjaciół,
c – koszt życia dla pozostałej części społeczeństwa,
Ɵ – udział kosztów przypadający na podróżującego typu j,
j – typ podróżującego,
E – elastyczność ryzyka wypadku.
Analogicznie, koszty zewnętrzne transportu kolejowego oblicza się również przy

użyciu powyższego wzoru oraz dodatkowo uwzględniając w sposób bardziej szczegółowy
elementy sugerowane w opracowaniu INFRAS/IWW takie jak:
21
W opracowaniu Martinio i in. stosowane są jednostki w euro i eurocentach, w niniejszym opracowaniu
wszystkie koszty zewnętrzne oszacowano w polskich złotych.
22
Nash C. with contributions from partner, 2003: UNIfication of accounts and marginal costs for Transport
Efficiency (UNITE), Final Report for Publication, Funded by 5th Framework RTD Programme, University of
Leeds, Leeds, s. 13.
19
 wartość ryzyka (zawierająca wartość życia ludzkiego oraz wartość urazów),
 koszty utraty ludzkiej produktywności,
 inne koszty (opieki medycznej, konieczności zastąpienia pracownika, koszty
administracyjne, koszty ubezpieczeń, bezpośrednie koszty kompensacji zniszczeń, opłaty
ponoszone przez osoby odpowiedzialne za wypadek).
Przyjmując powyższe założenia w opracowaniu Martinio i in. przygotowano zestaw
wskaźników dla krajów europejskich umożliwiających szacowanie kosztów zewnętrznych
wypadków w transporcie. Wielkości zalecane dla Polski zaprezentowano w tabeli 2.
Tabela 2. Zalecane wskaźniki do obliczania kosztów zewnętrznych wypadków

Drogowe [eurocent/wozokilometr]
Środek transportu
autostrady drogi miejskie inne drogi
samochód osobowy 0,23 3,25 1,24
motocykl 0,15 23,89 4,25
pojazd ciężarowy 0,23 8,27 2,09
Kolejowe [eurocent/pociągokilometr]
pojazd szynowy 8 – 30
z ekologicznym pakietem transportowym Komisji Europejskiej, Bruksela.
Wskaźniki zaprezentowane w tabeli 2 przemnożono przez dane z tabeli 3 i 4. Na tej

podstawie dokonano szacunku poziomu kosztów zewnętrznych wypadków w Polsce
w latach 2008-2016, które przestawiono w tabeli 5 oraz na rysunku 2.
Tabela 3. Ruch drogowy w transporcie towarowym w Polsce w latach 2008-2015

Poziom towarowego ruchu drogowego w latach [mln wozokilometrów]
Rodzaj drogi
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
autostrady 1 577 2 320 2 765 2 917 2 892 2 962 2 982* 2 986*
inne drogi 19 527 18 832 21 112 22 067 21 760 22 115 21 999* 21 763*
drogi
8 639 8 671 9 761 10 215 10 090 10 269 10 524 10 810
miejskie
* Dane oszacowane na podstawie danych GUS z odpowiednich lat.
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS.
Tabela 4. Praca eksploatacyjna w kolejowym transporcie towarowym w Polsce w latach 2010-2016

Poziom towarowego ruchu kolejowego [mln pociągokilometrów]
Rok
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Wielkość pracy
72,9 78,6 69,1 68,5 67,3 66,8 65,8
eksploatacyjnej
20
Tabela 5. Koszty zewnętrzne wypadków w Polsce w latach 2008-2016 w transporcie towarowym
Poziom kosztów zewnętrznych wypadków w latach [mln PLN*]

Rodzaj drogi/
transportu
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
autostrady 15,5 22,8 27,2 28,9 28,5 29,3 29,3 29,3 bd
inne drogi 1758,8 1696,0 1901,6 1987,8 1959,8 1992,1 1981,3 1960,2 bd
drogi miejskie 3079,1 3090,3 3479,0 3640,7 3596,3 3660,1 3751,0 3852,7 bd
transport
4853,4 4809,1 5407,8 5657,4 5584,6 5681,5 5761,6 5842,2 bd
drogowy SUMA
transport
bd bd 59,7 64,4 56,6 56,1 55,1 54,7 53,9
kolejowy**
* Uwzględniono kurs EUR z dn. 20.08.2018: 1 EUR = 4,31 PLN. Ten sam kurs został zastosowany w całym
opracowaniu.
** Uwzględniono średnią arytmetyczną wartość wskaźnika zalecanego przez UE (0,19 EUR/pociągokilometr).
7000
6000
5000
mln PLN
4000 Transport
3000 drogowy ogółem*
Transport
2000 kolejowy**
1000
59,7
64,4
56,6
56,1
55,1
54,7
53,9
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 2. Szacunkowe całkowite koszty zewnętrzne wypadków w transporcie drogowym i kolejowym

w latach 2008-2016
* Brak danych dla transportu drogowego w roku 2016.
** Jak w tabeli 5.
Na rysunku 2 przedstawiono całkowite koszty zewnętrzne wypadków w transporcie

drogowym i kolejowym w latach 2008-2016. Wartość tych kosztów w transporcie
drogowym zbliżyła się do 6 miliardów PLN rocznie, zaś w transporcie kolejowym spadała,
osiągając w roku 2016 wartość niecałych 54 milionów PLN. Różnica między tymi gałęziami
transportu w liczbie powodowanych wypadków była zasadnicza. Transport drogowy
generował około 80-krotnie więcej wypadków niż transport kolejowy i o ile w transporcie
kolejowym poziom ten się zmniejszał, o tyle w transporcie drogowym poziom kosztu z roku
na rok wzrastał. Powyższe dane można zestawić z rysunkiem 3, na którym zaprezentowano
liczbę wypadków w Polsce w badanych latach spowodowanych przez kierowców pojazdów
ciężarowych.
21
4000
3000
Liczba
2000 wypadków
1000 Liczba ofiar

(ranni lub zabici)
0
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Rysunek 3. Liczba wypadków spowodowanych przez kierowców pojazdów ciężarowych oraz ich ofiar
w latach 2010-2015
Liczba wypadków powodowanych przez kierowców pojazdów ciężarowych na

polskich drogach w latach 2010-2015 oraz liczba ich ofiar zmalała odpowiednio o prawie
1 tys. i o około 2 tys. W kosztach zewnętrznych wypadków należy uwzględniać nie tylko
samą ich liczbę, ale możliwość ich wystąpienia. Pomimo spadku rzeczywistej liczby
wypadków ich koszt zewnętrzny wzrastał (rysunek 2), co wynikało bezpośrednio z ciągłego
zwiększania liczby przewozów pojazdami ciężarowymi w kraju. Podkreślić również należy,
że na rysunku 3 przedstawiono jedynie wypadki spowodowane przez kierowców pojazdów
ciężarowych, nie zawarto wypadków, w których pojazdy te uczestniczyły z winy innych
kierowców. Możliwym jest, że w tego typu wypadkach może zostać poszkodowanych
więcej osób niż w tych, w których uczestniczą jedynie pojazdy osobowe. Pojazd o większej
masie może bowiem spowodować więcej szkód niż lekki samochód osobowy. Zatem można
domniemywać, że skala wypadków, w które zaangażowane były pojazdy ciężarowe była
wyższa niż na zaprezentowanym wykresie. Liczbę wypadków na kolei w latach 2011-2016
przedstawiono na rysunku 4.
1000
800
Liczba wypadków
600
400 Liczba ofiar

(ranni lub zabici)
200
0
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 4. Liczba wypadków na kolei w latach 2011-2016 oraz liczba ich ofiar
Uwaga: 2011 rok: brak danych o ofiarach.
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Urząd Transportu Kolejowego, 2017: Sprawozdanie ze stanu
bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2016 r., Warszawa.
22
Można zaobserwować spadek zarówno liczby zdarzeń, jak i ich ofiar. Porównując
wypadki na kolei i w transporcie drogowym stwierdzono, że wypadki kolejowe powodują
mniej ofiar niż wypadki drogowe. Należy tu brać poprawkę na kwestię taką, że do
wypadków kolejowych zalicza się wszelkie incydenty, tj. wykolejenia, kolizje, wypadki na
przejazdach, wypadki z udziałem osób i poruszających się pojazdów kolejowych, pożary
i inne. Ponadto, na rysunku 4 przedstawiono wszystkie wypadki na kolei w badanych latach,
czyli także te, które zdarzyły się w pociągach pasażerskich i przy ich udziale23. Pomimo
uwzględnienia większego spektrum wypadków niż w transporcie drogowym, transport
kolejowy był zdecydowanie bezpieczniejszy.
Na rysunku 5 zestawiono szacunkowy koszt jednostkowy wypadków w transporcie
drogowym i kolejowym uzyskany poprzez podzielenie całkowitych kosztów zewnętrznych
przez liczbę wypadków w odpowiadających im latach.
4
3,5
3
Koszt jednostkowy
2,5
mln PLN
wypadku drogowego
2
1,5
Koszt jednostkowy
1
wypadku na kolei
0,5
0
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 5. Jednostkowe koszty wypadków w transporcie kolejowym i drogowym w latach 2011-2016

Uwaga: w roku 2016 brak danych dla transportu drogowego; na kolei uwzględniono również wypadki
z udziałem przewozów pasażerskich.
Źródło: opracowanie własne.
Jednostkowy koszt zewnętrzny wypadku drogowego wzrastał i w roku 2015 osiągnął

wartość 3,74 miliona PLN, natomiast koszt wypadku na kolei utrzymywał się na mniej
więcej stałym poziomie, średnio około 90 tysięcy PLN. Takie rozbieżności wynikały
bezpośrednio ze zmian poziomu przewozów, które na kolei były mniej więcej stałe, zaś
w transporcie drogowym obserwowany był stały wzrost. Uwzględniając składniki
szacunków kosztów można zakładać, że wzrost ruchu drogowego jest jednym z głównych
elementów powodujących wzrost jednostkowych kosztów zewnętrznych, pozostałymi
przyczynami mogą być:
23
Ze względu na brak danych w podziale na te dwa rodzaje przewozów.
23
 wzrost wartości niszczonych w wypadkach środków transportu oraz pozostałego
traconego mienia24,
 wzrost kosztów wynikających z usług powypadkowych (zabezpieczanie miejsca
zdarzenia, przewóz poszkodowanych, naprawy powypadkowe i inne) spowodowany
ogólnokrajowym wzrostem cen usług25, a także ciągłym zwiększaniem się cen paliw26,
 wzrost kosztów leczenia i rehabilitacji związany z coraz większą dostępnością coraz
nowszych, a jednocześnie coraz droższych rozwiązań medycznych,
 wzrost kosztów utraconego pracownika wynikający ze wzrostu wysokości średnich
płac27,
 wzrost kosztów związanych z utraconymi i/lub opóźnionymi przewozami28.
Pomimo spadku rzeczywistej liczby wypadków (wynikającej m.in. z rozwoju
technologii transportowych poprawiających bezpieczeństwo pasażerów oraz kampanii
związanych z bezpieczeństwem), ich koszt stale wzrasta, co oznacza pośrednio również
coraz większe straty dla ludności i środowiska. Nie dotyczy to jednak przewozów
kolejowych, których wpływ na otoczenie jest niezmienny i w porównaniu z transportem
drogowym – niski. Tak duża rozbieżność między poziomami kosztów zewnętrznych
transportu drogowego i kolejowego jest bardzo istotnym wyznacznikiem konieczności
zmiany akcentów w gałęziowym podziale zadań przewozowych, ze zdecydowanym
położeniem nacisku na zwiększanie wolumenu przewozów na kolei kosztem przewozów
drogowych.
2.3. Zmiany klimatu
Zmiany klimatu są uznawane za bezpośredni efekt nadmiernej emisji gazów

cieplarnianych, w dużej mierze wynikający ze znaczącego wzrostu spalania paliw kopalnych
związanego z wytwarzaniem energii w nieekologicznych elektrowniach (głównie
węglowych). Bardzo istotny był też wzrost emisji, który nastąpił przez tzw. „eksplozję
motoryzacyjną”. Spowodowała ona zwiększenie uwalniania do atmosfery takich gazów,
24
https://www.money.pl/gospodarka/wiadomosci/artykul/polska-gospodarka-pkb-budzet-rynekpracy,213,0,-
2397397.html (dostęp 23.12.2018); https://www.money.pl/gospodarka/wiadomosci/artykul/pkb-w-polsce-
wzrostgospodarczygus,91,0,2-414683.html (dostęp 23.12.2018).
25
Na podstawie danych GUS.
26
Na podstawie bankier.pl (dostęp 23.12.2018).
27
Na podstawie danych GUS.
28
W przypadku ciągle wzrastającego zatłoczenia na drogach jeden wypadek wpływa na opóźnienia coraz
większej liczby pojazdów, które zostają unieruchomione na trasie. Może to powodować nie tylko same
opóźnienia, ale również straty w przewożonych produktach (np. spożywczych).
24
uważanych za cieplarniane, jak: dwutlenek węgla (CO2), metan (CH4), podtlenek azotu (N2O),
sześciofluorek siarki (SF6), fluorowęglowodory (HFC) oraz perfluorowęglowce (PFC). Wśród
przyczyn zmian klimatu wymiania się również przejmowania przez człowieka coraz
większych obszarów środowiska naturalnego pod wszelkiego rodzaju zabudowę i uprawy.
Według Martinio i in. zmiany klimatu, zwane inaczej „globalnym ociepleniem”, oznaczają
„zmianę w stężeniu gazów cieplarnianych powodującą stopniowe ocieplenie przy
powierzchni Ziemi, głównie wskutek działalności człowieka”29. Do kosztów zmian klimatu
zaliczają się wedle opracowania: koszty strat w produkcji rolnej, zmiany w dostępności
zasobów wodnych oraz podniesienie się poziomów mórz, skutki zdrowotne, wzrost
wskaźników emisji z transportu i kosztów użytkowania węgla. Za bardzo istotny we
wpływie na zmiany klimatu uznaje się udział transportu lotniczego, jednak szacowanie
kosztów zewnętrznych tej gałęzi transportu nie było celem przeprowadzonych badań.
Do obliczeń wykorzystano opracowanie wspomagające szacowanie kosztów zmian
klimatu, to jest podręcznik IMPACT30. W ramach tej publikacji przyjęto, że związkiem
najbardziej niekorzystnie wpływającym na klimat na Ziemi, bezpośrednio podnoszącym
średnie temperatury jest CO2 i dlatego na nim należy się skupić31. Składowymi kosztu zmian
klimatu są:
 koszty prewencji służące minimalizowaniu ryzyka wystąpienia zmian klimatu,
 koszty naprawy zniszczeń wynikających ze zmiany klimatu.
Według Maibach i in. poziom kosztów zewnętrznych zmian klimatu jest
proporcjonalny do wielkości przewozów i poziomu zużycia paliw, a szacuje się go na
podstawie wielkości emisji CO2. Emisja ta zależy od:
 typu pojazdu i jego wyposażenia,
 charakterystyki emisji w zależności od prędkości jazdy,
 stylu prowadzenia pojazdu,
 zużycia paliwa i jego rodzaju.
W krajach Unii Europejskiej udział transportu w emisji CO2 wynosił 28%32. Poza
wymienionymi zmiennymi mającymi wpływ na tę wielkość można uznać, że zależy ona
29
Martinio A., Maffii S., Sitran A., Giglio M., 2009: Obliczanie kosztów…, op.cit, s. 39.
30
Pawłowska B., Bąk M., 2008: Handbook on estimation…, op.cit.
31
Jako pozostałe najważniejsze związki uznano tlenek azotu N2O oraz metan CH4, a także związki pochodzące
z pokładowych systemów klimatyzacji.
32
Brzeżański M., 2007: Emisja dwutlenku węgla w aspekcie stosowanych paliw silnikowych, Silniki
spalinowe, nr 4, s. 62.
25
także od lokalizacji. Według Gradziuka i Gradziuk33 na terenach analizowanych gmin
wiejskich udział transportu w emisji CO2 wynosił 47%, czyli dużo więcej niż średnia
europejska. Miejsce odbywania się przewozów ma bowiem bezpośredni wpływ na
wymienione wyżej cechy, przede wszystkim na styl jazdy. Można także zakładać, że
występują różnice w analizowanych poziomach emisji w zależności od sezonu – zimowego
(grzewczego) lub letniego. Zagadnienie jest więc bardzo złożone, niemniej negatywny
wpływ transportu na klimat jest udowodnionym zjawiskiem. Dlatego w podręczniku
Martinio i in. przedstawiono odpowiednie wskaźniki do szacowania kosztów zewnętrznych
zmian klimatu powodowanych przez transport w kolejnych dziesięcioleciach (tabela 6).
Tabela 6. Wskaźniki służące do szacowania przyszłych kosztów zewnętrznych zmian klimatu

Wartość wskaźników [EUR/tonę CO2]
Rok obowiązywania
dolna średnia górna
2010 7 25 45
2020 17 40 70
2030 22 55 100
2040 22 70 135
2050 20 85 180
transportu. Analiza porównawcza ostatnich badań w związku z ekologicznym pakietem transportowym
Komisji Europejskiej, Bruksela.
Proponując konkretne wskaźniki Maibach i in. bazowali w głównej mierze na

założeniach zawartych w protokole z Kioto oraz uwzględnili średnie wielkości dla
wszystkich rodzajów środków transportu. Uwzględniono trzy możliwości podejścia – tanie,
średnie i drogie (tj. wartość dolną, średnią i górną) – które mogą być wybierane w każdym
kraju w zależności od ustaleń państwowych, w tym od stosowanej polityki transportowej
i tego, jak bardzo ma być ona restrykcyjna w odniesieniu do emitentów zanieczyszczeń. Dla
realizacji celów pracy zaprezentowane wskaźniki były jednak zbyt uproszczone (uśrednione
dla wszystkich gałęzi transportu razem) i odnosiły się do przyszłości, zatem aby oszacować
faktyczny poziom kosztów w ostatniej dekadzie uwzględniono bardziej szczegółowe
wskaźniki, tj. według podziału na gałęzie transportu i rodzaje pojazdów. Wybrano dane
dotyczące jedynie transportu towarów przy użyciu pojazdów ciężarowych oraz pociągów
elektrycznych i spalinowych. Wskaźniki, które wykorzystano do szacowania
zaprezentowano w tabelach 7 i 8.
W przypadku transportu kolejowego uwzględniana była zarówno emisja pośrednia,
jak i bezpośrednia. Wynika to z faktu, że transport kolejowy (zwłaszcza elektryczny) nie
33
Gradziuk P., Gradziuk B., 2016: Gospodarka niskoemisyjna – nowe wyzwanie dla gmin wiejskich, Wieś
i Rolnictwo, nr 1, s. 123.
26
emituje CO2 w miejscu, w którym wykonywany jest przewóz (jest to emisja bezpośrednia).
Korzysta on jednak z energii elektrycznej, za pomocą której przewóz się odbywa. Emisja
CO2 odbywa się zatem w miejscu produkcji danej energii, tj. w elektrowni. Taką emisję
w opracowaniu określa się mianem pośredniej. Tym sposobem zostaje wyeliminowany
problem związany z mylnym postrzeganiem kolei jako środka transportu pozornie
bezemisyjnego.
Tabela 7. Wskaźniki do szacowania kosztów zewnętrznych emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych w
transporcie drogowym w podziale na obszary transportowe oraz masę pojazdu i spełnianą normę
spalania
Masa Norma Wartość wskaźników na obszarze [eurocent/wozokilometr]*
pojazdu EURO metropolitalnym miejskim międzymiastowym autostrad średnia
EURO 0 1,3 (0,4-2,4) 1,3 (0,4-2,4) 1,2 (0,3-2,2) 1,2 (0,3-2,1) 1,2 (0,3-2,2)
EURO 1 1,1 (0,3-2) 1,1 (0,3-2) 1 (0,3-1,9) 1 (0,3-1,9) 1 (0,3-1,9)
EURO 2 1,1 (0,3-1,9) 1,1 (0,3-1,9) 1 (0,3-1,8) 1 (0,3-1,8) 1 (0,3-1,8)
< 7,5t
EURO 3 1,1 (0,3-2,1) 1,1 (0,3-2) 1,1 (0,3-1,9) 1,1 (0,3-1,9) 1,1 (0,3-1,9)
EURO 4 1,1 (0,3-1,9) 1,1 (0,3-1,9) 1 (0,3-1,8) 1 (0,3-1,8) 1 (0,3-1,8)
EURO 5 1,1 (0,3-2) 1,1 (0,3-2) 1 (0,3-1,8) 1 (0,3-1,8) 1 (0,3-1,8)
EURO 0 2 (0,6-3,7) 2 (0,6-3,7) 1,8 (0,5-3,2) 1,7 (0,5-3) 1,7 (0,5-3,1)
EURO 1 1,8 (0,5-3,2) 1,7 (0,5-3,1) 1,6 (0,4-2,8) 1,5 (0,4-2,6) 1,5 (0,4-2,7)
EURO 2 1,7 (0,5-3) 1,7 (0,5-3) 1,5 (0,4-2,7) 1,4 (0,4-2,6) 1,5 (0,4-2,6)
7,5–16 t
EURO 3 1,8 (0,5-3,2) 1,8 (0,5-3,2) 1,6 (0,4-2,8) 1,5 (0,4-2,6) 1,5 (0,4-2,7)
EURO 4 1,6 (0,5-3) 1,6 (0,5-2,9) 1,5 (0,4-2,6) 1,4 (0,4-2,5) 1,4 (0,4-2,5)
EURO 5 1,7 (0,5-3) 1,7 (0,5-3) 1,5 (0,4-2,7) 1,4 (0,4-2,5) 1,4 (0,4-2,6)
EURO 0 2 (0,6-3,7) 2 (0,6-3,7) 1,8 (0,5-3,2) 1,7 (0,5-3) 1,7 (0,5-3,1)
EURO 1 1,8 (0,5-3,2) 1,8 (0,5-3,2) 1,6 (0,4-2,8) 1,5 (0,4-2,6) 1,5 (0,4-2,7)
EURO 2 1,7 (0,5-3) 1,7 (0,5-3) 1,5 (0,4-2,7) 1,4 (0,4-2,5) 1,4 (0,4-2,6)
16–32 t
EURO 3 1,8 (0,5-3,2) 1,8 (0,5-3,2) 1,6 (0,4-2,8) 1,5 (0,4-2,6) 1,5 (0,4-2,7)
EURO 4 1,6 (0,5-3) 1,6 (0,5-2,9) 1,5 (0,4-2,6) 1,4 (0,4-2,4) 1,4 (0,4-2,5)
EURO 5 1,7 (0,5-3) 1,7 (0,5-3) 1,5 (0,4-2,7) 1,4 (0,4-2,5) 1,4 (0,4-2,5)
EURO 0 2,9 (0,8-5,3) 2,9 (0,8-5,3) 2,5 (0,7-4,6) 2,3 (0,6-4,1) 2,3 (0,6-4,2)
EURO 1 2,6 (0,7-4,7) 2,6 (0,7-4,7) 2,2 (0,6-4) 2 (0,6-3,6) 2 (0,6-3,7)
EURO 2 2,5 (0,7-4,5) 2,5 (0,7-4,5) 2,2 (0,6-3,9) 2 (0,5-3,5) 2 (0,6-3,6)
> 32 t
EURO 3 2,6 (0,7-4,7) 2,6 (0,7-4,7) 2,2 (0,6-4) 2 (0,6-3,6) 2 (0,6-3,7)
EURO 4 2,4 (0,7-4,3) 2,4 (0,7-4,3) 2,1 (0,6-3,7) 1,9 (0,5-3,3) 1,9 (0,5-3,4)
EURO 5 2,5 (0,7-4,4) 2,4 (0,7-4,4) 2,1 (0,6-3,8) 1,9 (0,5-3,4) 1,9 (0,5-3,5)
*Dane wynikają z przedstawionych w tabeli 6 wartości dotyczących roku 2010; wartość poza nawiasem jest
średnim poziomem wskaźnika, zaś wartości w nawiasach to przedział między wielkością dolną i górną.
Źródło: Maibach M., Schreyer C., Sutter D., van Essen H.P., Boon B.H., Smokers R., Schroten A., Doll C.,
W przypadku transportu kolejowego emisja wynika z przewozów wykonywanych

trakcją elektryczną lub spalinową. Oba te rodzaje charakteryzują się inną emisją: elektryczny
emituje zanieczyszczenia prawie wyłącznie34 pośrednio. Ważne jest to, jaki typ elektrowni
produkuje wykorzystywaną energię – jeżeli jest to elektrownia węglowa poziom emisji jest
dużo wyższy niż przy elektrowniach atomowych lub ze źródeł odnawialnych. Dlatego
34
Prawie, ponieważ w przypadku np. pyłów, emisja powstaje również bezpośrednio, choćby przy hamowaniu
(ścieranie hamulców i szyn), jednak większość zanieczyszczeń wynika i tak z produkcji energii elektrycznej.
27
transport kolejowy wykorzystujący energię elektryczną pochodzącą z węgla nie jest
bezemisyjny. Przewozy trakcją spalinową emitują zanieczyszczenia w miejscu
wykonywania przewozów dlatego narażona na zagrożenia z niej wynikające jest ludność
zasiedlająca tereny w okolicy szlaków kolejowych, nie zaś, jak w przypadku kolei
elektrycznej, mieszkańcy obszarów sąsiadujących z elektrowniami.
Tabela 8. Wskaźniki do szacowania kosztów zewnętrznych emisji CO2 dla towarowego transportu
kolejowego w podziale na obszary transportowe oraz rejon oddziaływania
Wartość wskaźnika na obszarze [eurocent/pociągokilometr]*
metropolitalnym innym miejskim pozamiejskim
bezpośrednia
bezpośrednia
bezpośrednia
pośrednia
pośrednia
pośrednia
całkowita
całkowita
całkowita
Trakcja
emisja
emisja
emisja
emisja
emisja
emisja
emisja
emisja
emisja
30,7 30,7 30,7 30,7 30,7 30,7
0 0 0
elektryczna (8,6- (8,6- (8,6- (8,6- (8,6- (8,6-
(0-0) (0-0) (0-0)
55,2) 55,2) 55,2) 55,2) 55,2) 55,2)
5,5 29 34,6 5,6 28,9 34,6 5,6 28,9 34,6

spalinowa (1,6- (8,1- (9,7- (1,6- (8,1- (9,7- (1,6- (8,1- (9,7-
10,1) 52,1) 62,2) 10,1) 52,1) 62,2) 10,1) 52,1) 62,2)
* dane wynikają z przedstawionych w tabeli 6 wartości dotyczących roku 2010; wartość poza nawiasem jest
średnim poziomem wskaźnika, zaś wartości w nawiasach to przedział między wielkością dolną i górną.
W obu rodzajach przewozów kolejowych szacowanie emisji jest bardzo złożone co

wynika w charakterystyki tego transportu. Emisja trakcji elektrycznej zależeć będzie od
takich czynników jak:
 rodzaj składu pociągu (typ i wiek lokomotywy, długość i masa zestawu itp.),
 jakość nawierzchni (szyny, podkłady oraz podłoże),
 sprawność systemu zasilania,
 rytmiczność jazdy,
 styl jazdy (przede wszystkim jazda z niewłaściwym sposobem sterowania silnikiem, jak
np. wyłączanie części jednostki napędowej, jazda z niepełną mocą),
 ograniczenia prędkości na trasie,
 dodatkowe zatrzymania na trasie,
 pogoda,
 konieczność nadrabiania opóźnień,
28
 stan układu hamulcowego,
 profil pionowy i poziomy trasy35.
Każdy z tych czynników ma znaczący wpływ na poziom zużycia energii, a tym
samym i emisji zanieczyszczeń. Mowa tu o różnicach rzędu nawet 460% wzrostu poboru
energii przy konieczności wykonywania nadmiarowych zatrzymań i następnie nadrabiania
opóźnień36. Są to więc bardzo duże różnice, których nie da się uwzględnić w szacunkach
emisji, ponieważ należałoby mieć liczniki prądu w każdej jednostce i odczytywać
rzeczywisty pobór energii w skali ogólnokrajowej. Lokomotywy jednak w większości
w takie liczniki nie są wyposażone, a uzupełnienie tego elementu we wszystkich pojazdach
wiązałoby się z bardzo dużymi inwestycjami37. Ponadto, należy uwzględnić sprawność
elektrowni, która w Polsce waha się w granicach około 30-50%38, a zatem przy produkcji tej
samej ilości energii generują one więcej zanieczyszczeń niż jednostki o wyższej sprawności.
Z drugiej zaś strony w transporcie kolejowym występuje zjawisko zwracania energii do sieci
podczas hamowania składu, co ogranicza jej zużycie39. Jak zatem widać kwestia poboru
energii (spalania paliwa), a co za tym idzie emisji zanieczyszczeń w transporcie kolejowym,
jest bardzo złożona i każde obliczenia jej dotyczące, a nie wynikające z jednoznacznych
odczytów z liczników zużycia energii, zawsze będą subiektywnymi oszacowaniami i mogą
być obarczone błędami.
W badaniach dokonano oszacowania kosztów zewnętrznych zmian klimatu
powodowanych przez transport drogowy i kolejowy. Wykorzystano dane z tabeli 3, w której
zawarto wielkości przewozów w kolejnych latach i przemnożono je przez odpowiednie
wskaźniki zawarte w tabelach 7 i 8. Wyniki przedstawiono na rysunkach 6 i 7. Ze względu
na dostępność danych w przypadku transportu drogowego wskaźniki zagregowano do
wielkości średnich, utrzymując podział na obszary przewozów. Zaprezentowano wielkości
35
Jefimowski W., 2014: Analiza porównawcza zużycia energii przez pociągi dużych prędkości w zależności
od stosowanego systemu zasilania, Technika Transportu Szynowego, nr 1-2; Raczyński J., Szafrański Z., 1995:
Zużycie energii elektrycznej przez pociągi pasażerskie – wyniki pomiarów, Technika Transportu Szynowego,
nr 3; Wasilewicz W., 1974: Badania zużycia energii elektrycznej na cele trakcyjne, Przegląd kolejowy
elektrotechniczny, nr 8 i 9; Jakubowski Cz., Ciszewski T., Nowakowski W., Wojciechowski J., 2016: Pomiar
zużycia energii elektrycznej licznikami prądu stałego w wybranych zespołach trakcyjnych, Technika
Transportu Szynowego, nr 12; Bogdański W. 1983:, O dalsze zmniejszenie energochłonności transportu
kolejowego, Trakcja i Wagony, nr 1.
36
Wasilewicz W., 1974: Badania zużycia energii…, op.cit.
37
Gawłowski K., 2009: Doświadczenia PKP Cargo S.A. w zakresie prób eksploatacyjnych liczników energii
elektrycznej w lokomotywach, Transport i Komunikacja, nr 3, s. 32-33.
38
Kasztelewicz Z., Patyk M., 2015: Nowoczesne i sprawne elektrownie węglowe strategicznym wyzwaniem
dla Polski, Polityka Energetyczna – Energy Policy Journal, t. 18, z. 4, s. 54.
39
Pazdro P., 2003: Koncepcja ruchowej optymalizacji efektywności hamowania odzyskowego. Technika
Transportu Szynowego – Eksploatacja, nr 1-2, s. 62-64.
29
dolne, średnie i górne, aby przedstawić możliwe rozbieżności w zależności od
zastosowanych przez państwo zasad.
3000
2500
Autostrady dolny
Autostrady średni
2000
Autostrady górny
mln PLN
Inne drogi dolny

1500
Inne drogi średni
1000 Inne drogi górny

Drogi miejskie dolny
500 Drogi miejskie średni

Drogi miejskie górny
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Rysunek 6. Koszty zewnętrzne zmian klimatu powodowane przez towarowy transport drogowy w Polsce
w latach 2008-2015 w podziale na obszary przewozu i trzy warianty obciążania emitentów opłatami
Koszty zmian klimatu w Polsce powodowane przez drogowy transport towarowy po

początkowym trendzie wzrostowym w latach 2008-2011, ustabilizowały się. Różniły się one
w zależności od miejsca przewozu, tj. czy odbywał się on w obrębie miasta, poza nim, czy
po autostradzie. Najwyższe koszty powodowały przewozy międzymiastowe, odbywające się
nie na autostradach lecz na innych drogach. Ich poziom sięgał około 2,7 miliardów PLN
rocznie. Wynikało to w głównej mierze z faktu, że ze względu na ciągły niedostatek tras
szybkiego ruchu i autostrad (na których generowane jest najmniej kosztów zmian klimatu)
tymi drogami przewożonych było najwięcej towarów. Ponadto, koszt zewnętrzny jednego
wozokilometra jest wyższy na innych drogach niż na autostradzie ze względu np. na inny
tryb jazdy (więcej spowolnień i przyspieszeń oraz zatrzymań na skrzyżowaniach itp.), ale
także większą bliskość siedlisk ludzkich, na które zanieczyszczenie powietrza może
bezpośrednio wpływać40. Na obszarach miejskich w Polsce poziom generowanych efektów
zewnętrznych można uznać za średni w porównaniu z innymi analizowanymi obszarami. Ich
40
Choć to na trasach szybkiego ruchu spalanie jest wyższe niż na drogach krajowych ze względu na wyższą
średnią prędkość przewozu (https://www.autocentrum.pl/publikacje/testy-aut-nowych/autostrada-czy-droga-
krajowa-bilans-zyskow-i-strat/, dostęp 10.03.2019).
30
wartość górna oscylowała w okolicach średniej wartości kosztów na innych drogach, czyli
około 1,5 miliardów PLN rocznie, zaś wartość dolna była porównywalna z poziomem
autostrad i dolną wartością innych dróg, tj. około 0,5 miliarda PLN rocznie.
Na rysunku 7 zaprezentowano całkowite koszty zewnętrzne zmian klimatu
wynikające z towarowego transportu drogowego na wszystkich obszarach przewozów
w podziale na proponowane trzy poziomy wysokości stosowanych opłat dla emitentów:
dolny, średni i górny.
5000
4500
4000
3500
3000
mln PLN
dolny
2500
średni
2000
górny
1500
1000
500
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Rysunek 7. Całkowite koszty zewnętrzne towarowego transportu drogowego w Polsce w latach

2008-2015 w zależności od wysokości opłat za emisję nałożonych przez państwo na emitentów
Na rysunku 7 również można zauważyć ustabilizowanie się poziomu kosztów

w kolejnych latach, po początkowym ich wzroście w latach 2008-2011. Koszt całkowity
w roku 2015 szacowany był w granicach od 705 milionów PLN w wariancie dolnym, do
ponad 4,5 miliarda PLN w wariancie górnym, co wynosiło około 0,25% PKB w tym roku41.
Dla porównania na rysunkach 8 i 9 przedstawiono analogicznie omawiane koszty
w transporcie kolejowym. Do obliczeń wykorzystano dane z tabeli 9, w której przedstawiono
wielkości przewozów towarowych w transporcie kolejowym w podziale na trakcję
elektryczną i spalinową. Zostały one przemnożone przez odpowiednie wskaźniki z tabeli 8
i w ten sposób uzyskano wyniki zaprezentowane na rysunku 8.
41
PKB w 2015 roku wyniosło 1 799 mld PLN (Produkt Krajowy Brutto – rachunki regionalne w 2015 r.,
Główny Urząd Statystyczny, Katowice, 2017, s. 27).
31
Tabela 9. Wielkości przewozów towarowych transportem kolejowym w Polsce w latach 2010-2016
Wielkość ruchu kolejowego w latach [mln pociągokilometrów]
Trakcja
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
elektryczna 53,6 58,1 51,9 51,0 51,2 51,7 52,6
spalinowa 19,3 20,5 17,2 17,5 16,1 15,1 13,2
RAZEM 72,9 78,6 69,1 68,5 67,3 66,8 65,8
160
140 Trakcja elektryczna
wariant dolny
100 wariant średni
mln PLN
wariant górny
60 Trakcja spalinowa
40 wariant dolny
20 Trakcja spalinowa
wariant średni
0
Trakcja spalinowa
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
wariant górny
Rysunek 8. Koszty zewnętrzne transportu kolejowego w latach 2010-2016 w podziale na trakcję

elektryczną i spalinową
Zdecydowanie wyższą wartość kosztów zewnętrznych, nawet o około 200%,

generowały przewozy pociągami z lokomotywami elektrycznymi. Wynikało to z faktu, że
też większość przewozów w Polsce odbywała się z wykorzystaniem tej właśnie trakcji
(około 80%). Poziom kosztów wahał się od około 20 do nawet 140 mln PLN rocznie
w zależności od uwzględnionego wariantu. Dla porównania przy trakcji spalinowej to
wielkość jedynie między około 7 a maksymalnie 55 mln PLN rocznie. Ponadto, w badanym
okresie koszty wynikające w przewozów trakcją spalinową stopniowo malały, elektryczną
zaś wzrastały, co mogło oznaczać przekierowywanie ładunków z pociągów spalinowych na
elektryczne i/lub stopniową elektryfikację jeszcze niezelektryfikowanych tras42. Niemniej
informacje zawarte na rysunku 8 potwierdziły, że transport kolejowy nie jest bezemisyjny,
zwłaszcza w przypadku przewozów na terenie kraju, w którym głównym źródłem energii są
elektrownie węglowe43. W przypadku krajów uzyskujących prąd elektryczny z innych źródeł
wyniki zapewne byłyby inne, jednak w polskich warunkach należy mieć na względzie fakt,
że kolej nie jest całkowicie ekologicznym środkiem transportu. Na rysunku 9
zaprezentowano całkowite koszty zewnętrzne towarowego transportu kolejowego w latach
2010-2016.
42
W roku 2008 udział linii zelektryfikowanych wynosił 60%, a w 2016: 62,1% (dane GUS).
43
Łącznie różne rodzaje węgla stanowią 53,7% wsadu do produkcji energii w Polsce. Ropa naftowa to 32,3%.
Inne źródła energii to jedynie 14%. Informacje na podstawie danych GUS.
32
250
200
Koszt całkowity
150 wariant dolny
mln PLN
Koszt całkowity
100 wariant średni
50 Koszt całkowity
wariant górny
0
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 9. Całkowite koszty zewnętrzne towarowych przewozów kolejowych w Polsce w latach
2010-2016
Całkowite koszty zewnętrzne towarowego transportu kolejowego w Polsce

charakteryzował trend spadkowy, co wiązało się bezpośrednio ze zmniejszaniem się
wielkości przewozów wykonywanych za pomocą tego środka transportu. W roku 2016
maksymalny koszt zewnętrzny wynosił 160 mln PLN, minimalny zaś 25 mln PLN.
Kluczowym jednak dla realizacji celów badań było porównanie kosztów
zewnętrznych transportu drogowego i kolejowego. Przedstawiono je na rysunkach
10, 11 i 12.
5000
4500 Transport kolejowy
wariant dolny
4000
Transport kolejowy
3500 wariant średni
mln PLN
2500 wariant górny

2000 Transport drogowy
wariant dolny
1500
Transport drogowy
1000 wariant średni
0 wariant górny
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Rysunek 10. Całkowite koszty zewnętrzne zmian klimatu w transporcie drogowym i kolejowym w Polsce
w latach 2010-2015
Różnica między kosztami zewnętrznymi zmian klimatu generowanymi przez

transport drogowy i kolejowy w wielkościach bezwzględnych była znaczna, a transport
drogowy w tym zestawieniu prezentował się zdecydowanie negatywnie. Rozbieżność
33
między górnym wariantem kolejowym, a dolnym drogowym, wynosiła prawie
550 mln PLN, zaś górnym drogowym, aż 4,4 mld PLN. Takie różnice spowodowane były
głównie faktem, że większość przewozów towarów odbywała się za pomocą transportu
drogowego, zatem z tej przyczyny jego koszty zewnętrzne były wyższe. Nie można więc,
bazując na rysunku 10, stwierdzić jednoznacznie, która gałąź transportu powodowała
rzeczywiście większą degradację klimatu nie mając porównania do sytuacji odwrotnej, gdzie
większość przewozów odbywałaby się na kolei. Dlatego też dalsze obliczenia odniesiono do
jednostkowych kosztów zewnętrznych zmian klimatu. Na rysunku 11 pokazano wyniki
obliczeń odpowiednio w odniesieniu do wozokilometrów i pociągokilometrów, czyli
jednostek zalecanych przez Unię Europejską do stosowania przy szacowaniu tych kosztów.
Powstały one dzięki podzieleniu całkowitych kosztów zewnętrznych zmian klimatu przez
odpowiednią pracę przewozową ujętą w pojazdokilometrach.
3,0
2,45
wozo(pociągo)kilometr
2,5
2,0
1,36
PLN /
1,5
1,0
0,38
0,5 0,07 0,13
0,02
0,0
Transport Transport Transport Transport Transport Transport
kolejowy kolejowy kolejowy drogowy drogowy drogowy
wariant dolny wariant średni wariant górny wariant dolny wariant średni wariant górny
Rysunek 11. Jednostkowy koszt zewnętrzny zmiany klimatu w transporcie drogowym i kolejowym
w Polsce w roku 2015 w podziale na wariant dolny, średni i górny w przeliczeniu na wozokilometry
W ujęciu jednostkowym koszty zewnętrzne zmian klimatu przypadające na

wozo/pociągokilometr charakteryzowały się większym wpływem na środowisko
w przypadku transportu kolejowego. Można więc założyć, że przy wykonaniu jednego
przejazdu na tą samą odległość pociągiem i samochodem, przewóz koleją spowodowałby
19-krotnie wyższe koszty zewnętrzne dla środowiska niż analogiczny przewóz transportem
drogowym. Nie należy jednak zapominać, że pociąg w trakcie przewozu transportuje
zdecydowanie większą ilość ładunku niż jakikolwiek pojazd drogowy44. Dlatego też
44
Przykładowo naczepy do przewozu węgla używane do ciągników siodłowych mają ładowność do około
50 m3 (dane na podstawie ogłoszeń sprzedaży naczep w Internecie), zaś węglarki kolejowe mają pojemność
użytkową nawet 82,5 m3 (Tomaszewski T., 2004: Nowoczesne konstrukcje wagonów towarowych do
przewozów specjalizowanych, Technika Transportu Szynowego, nr 3, s. 20.) Jak stanowi polskie prawo
maksymalna długość pociągów to 600 m (https://kurierkolejowy.eu/aktualnosci/16504/dlugie-pociagi-
przyszlos-cia-przewozow-towarowych.html) choć postuluje się, by ją zwiększyć do 750, lub nawet
34
wykonano kolejne obliczenia, mające na celu ustalenie wielkości kosztów jednostkowych.
W tym celu podzielono analizowane całkowite koszty zewnętrzne zmian klimatu przez pracę
przewozową wyrażoną w tonokilometrach (rysunek 12).
0,018 0,01669
0,016
PLN/tonokilometr
0,014
0,012
0,00932
0,01
0,008
0,006
0,00323 0,00258
0,004 0,0018
0,002 0,0005
0
Transport Transport Transport Transport Transport Transport
kolejowy kolejowy kolejowy drogowy drogowy drogowy
wariant dolny wariant średni wariant górny wariant dolny wariant średni wariant górny
Rysunek 12. Jednostkowe koszty zewnętrzne zmian klimatu w transporcie drogowym i kolejowym
w Polsce w roku 2015 w wariancie dolnym, średnim i górnym w przeliczeniu na tonokilometry
Wartość kosztów zewnętrznych generowanych przez transport drogowy na jednostkę

ładunku w każdym wariancie była ponad 5-krotnie wyższa i osiągała poziom między
2,6 a 16,7 tysięcy PLN na jeden tonokilometr. Na kolei natomiast było to maksymalnie
3,2 tys. PLN/tkm. Oznacza to, że przewóz tej samej ilości tego samego ładunku na tą samą
odległość ma zdecydowanie bardziej negatywny wpływ na środowisko przy zastosowaniu
transportu drogowego niż kolejowego. Pomimo, iż kolej nie jest (zwłaszcza w Polsce)
środkiem transportu doskonale ekologicznym, to jednak jest mniej szkodliwa dla
środowiska, powodując mniejsze zmiany klimatu poprzez niższą jednostkową emisję CO2.
Można więc stwierdzić, że transport kolejowy powoduje niższe straty dla kraju w przypadku
faktycznego zastosowania rachunku kosztów zewnętrznych transportu.
2.4. Zanieczyszczenie powietrza
Na zanieczyszczenie powietrza składa się przede wszystkim emisja: tlenków azotu,

niemetanowych lotnych związków organicznych (NMLZO), dwutlenku siarki oraz pyłów
PM2,5 i PM1045. W tabeli 10 zamieszczono główne źródła tych zanieczyszczeń oraz wskazano
skutki oddziaływania na zdrowie ludzkie i otoczenie.
1500 metrów. Jednak nawet przy założeniu 600 m daje to możliwość ciągnięcia około 30 wagonów (każdy
o przykładowej długości 15,5 m i lokomotywa o podobnej długości). Zatem na jeden pojazdokilometr
przewozu drogowego uzyskuje się około 50 m3 towaru, a na jeden pociągokilometr około 2 475 m3.
45
35
Tabela 10. Źródła najważniejszych zanieczyszczeń powietrza i ich wpływ na człowieka i środowisko
Związek Czym jest Główne źródło Skutki dla ludzi i otoczenia
 podrażnienia dróg oddechowych

 transport drogowy (głównie
np. NO2 to brunatny silnie i zwiększenie ich podatności na infekcje
pojazdy z napędem Diesla)
NOx toksyczny gaz o ostrym  obniżenie odporności
 energetyka zawodowa
zapachu  zaostrzenie objawów astmatycznych
 lokalne systemy grzewcze
 zapalenie spojówek
 źródła naturalne: różne związki powodują różne negatywne
to: „wszystkie związki  wybuchy wulkanów skutki, takie jak np.:
organiczne powstałe i gejzerów
w wyniku działalności  powstawanie ozonu troposferycznego
 pożary lasów  niszczenie warstwy ozonowej
człowieka, poza metanem,
 procesy wegetacyjne  szkodliwe działanie na funkcje rozrodcze
wykazujące zdolność
wytwarzania fotochemicznych i rozwój płodu
 źródła antropogeniczne:  upośledzenie rozwoju dzieci
utleniaczy w reakcji
z tlenkami azotu w obecności  stosowanie  szkodliwe w kontakcie ze skórą
światła słonecznego”46; do tej rozpuszczalników i innych  szkodliwe po połknięciu,
NMLZO substancji zawierających
grupy zalicza się bardzo wiele  szkodliwe dla dróg oddechowych
NMLZO
szkodliwych związków m.in.:  powodujące uszkodzenia oczu
 procesy spalania
benzen, chlorek winylu,  powodujące uczulenia
tetrachloroetylen, (przemysłowe, produkcyjne
 powodujące dziedziczne wady genetyczne
tetrachlorometan, i bytowe)
 powodujące senność i zawroty głowy
dichlorometan, tlenek etylenu,  procesy produkcyjne
 toksyczne dla organizmów wodnych
trichlorobenzeny i inne, a lista  procesy wydobywcze
 powodujące oparzenia
związków zaliczanych do niej  działanie rakotwórcze
jest jeszcze niezamknięta  inny transport, pojazdy
i urządzenia  działanie mutagenne
 trujący dla zwierząt i szkodliwy dla roślin

silnie drażniący drogi  powoduje kwaśne deszcze łącząc się z parą
powstaje w wyniku spalania
oddechowe bezbarwny gaz wodną; jest składnikiem smogu
SOx paliw kopalnych zawierającyh
o ostrym, gryzącym  powoduje podrażnienie, a nawet ostre
siarkę
i duszącym zapachu choroby dróg oddechowym w tym płuc
 powoduje podrażnienie spojówek i skóry
pyły zawieszone to
mieszanina substancji  spalanie węgla
obecnych w powietrzu, w gospodarstwach
w dużej mierze zawierająca domowych w często starych
szkodliwe lub toksyczne i niewyregulowanych
są to najdrobniejsze pyły o najwyższych
związki (np. kotłach lub w niewłaściwy
sposób możliwościach przenikania do organizmu
PM2,5 wielopierścieniowe
(poprzez przenikanie bariery płuca-krew),
węglowodory aromatyczne –  spalanie odpadów
dlatego też są najbardziej niebezpieczne
WWA, dioksyny, furany,  przemysł energetyczny,
metale ciężkie); chemiczny, metalurgiczny
PM2,5 to pyły i wydobywczy
o średnicy poniżej 2,5  transport w dużych miastach
mikrometra.
pyły PM10 ze względu na większy rozmiar
mają mniejsze możliwości penetracji
j.w.
organizmu, dlatego ich wpływ na zdrowie
PM10 PM10 to pyły o średnicy j.w.
ludzkie jest mniejszy niż PM2,5; same skutki
poniżej 10 mikrometra.
wdychania ich są zatem podobne, ale
oddziałują na mniejszą skalę
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Warszawie:
sojp.wios.warszawa.pl (dostęp: 02.12.2018), KOBiZE, 2012: Materiał dotyczący regulacji oraz wymagań
w zakresie bilansowania emisji Niemetanowych Lotnych Związków Organicznych (NMLZO), Kordas T.,
2009: Oznaczanie lotnych związków organicznych emitowanych w procesie spalania paliw stałych, rozprawa
doktorska, Politechnika Gdańska, Wydział Chemiczny, Gdańsk.
46
Dyrektywa 2001/81/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2001 r. w sprawie
krajowych poziomów emisji dla niektórych zanieczyszczeń powietrza (Dz. Urz. UE L 309 z 27.11.2001,
str. 22; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 15, t. 6, str. 320).
36
Substancji uważanych za zanieczyszczające powietrze jest więcej, a należą do nich
m.in.: tlenek węgla, amoniak, metale ciężkie (kadm, rtęć, ołów, arsen, chrom, cynk, miedź,
nikiel), trwałe zanieczyszczenia organiczne47, a także pyły całkowite48 i sadza49.
Szczegółową analizą objęto jednak tylko tę pierwszą grupę związków uznanych przez
Martinio i in. za najistotniejsze.
Głównymi czynnikami wpływającymi na emisję zanieczyszczeń przez transport są:
 skład paliwa,
 cechy silnika i jego utrzymanie,
 rodzaj i podstawowe cechy pojazdu,
 rozmieszczenie infrastruktury transportowej,
 prędkość,
 zatory komunikacyjne.
Zgodnie z wytycznymi UE50 przyjęto, że spośród badań prowadzonych w tym
zakresie najbardziej przydatne i odzwierciedlające polskie warunki są opracowania CAFE
CBA oraz HEATCO. Stosowano w nich podejście oddolne. Wpływ zanieczyszczeń
powietrza na środowisko i ludność ujawnia się głównie poprzez: wzrost/powstawanie
kosztów zdrowia (przede wszystkim z powodu wdychania zanieczyszczeń), powstawanie
szkód materialnych, takich jak np. niszczenie elewacji budynków oraz straty w plonach.
Analizuje się je w oparciu o takie czynniki jak:
 gęstość zaludnienia,
 wrażliwość obszaru,
 poziom emisji.
Martinio i in. podkreślili, że w przypadku tego kosztu zewnętrznego w transporcie
kolejowym, podobnie jak przy emisji CO2, ważne jest uwzględnienie emisji bezpośredniej
i pośredniej. W zaprezentowanych wynikach badań pokazano emisję całkowitą, jednak
należy mieć na uwadze, że miejsce powstawania tych zanieczyszczeń jest różne dla różnych
trakcji kolejowych.
Podstawą do analizy wielkości kosztów zewnętrznych zanieczyszczeń powietrza
transportu drogowego i kolejowego była tabela 11, w której przedstawiono zalecane przez
UE mnożniki.
47
TZO (ang. persistent organic pollutants – POPs), czyli m.in.: dioksyny, furany, polichlorowane bifenyle,
heksachlorobenzen, benzo(a)piren oraz wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne (WWA).
48
TSP (ang. total suspended particulates) – w których zawierają się również PM2,5 i PM10.
49
BC (ang. black carbon).
50
37
Tabela 11. Wartości zalecane do szacowania kosztów zanieczyszczenia powietrza przez transport
Wyszczególnienie Wartości wskaźników dla zanieczyszczeń [EUR/tonę]
Substancja
NOx NMLZO SO2 PM2,5 PM10
zanieczyszczająca
niezabudowany
niezabudowany
Obszar miejski
Obszar miejski
metropolitalny
metropolitalny
Obszar
Obszar
Obszar
Obszar
Kontekst N/D N/D N/D
Mnożnik 3 900 600 5 600 174 500 56 000 52 400 69 800 22 400 20 900
Do oszacowania poziomu kosztów zewnętrznych zanieczyszczeń w transporcie

w Polsce posłużono się danymi Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami
(KOBiZE), które dotyczyły wielkości emisji w podziale na poszczególne gałęzie
gospodarki, istotne pod względem generowania zanieczyszczeń. Wykonano oszacowania,
których wyniki pokazano na rysunkach 13-18. Zaprezentowano na nich wartość kosztu
poszczególnych zanieczyszczeń emitowanych przez transport towarowy. Natomiast w tabeli
12 zawarto wielkości emisji zanieczyszczeń w kolejnych latach.
3500
3000
2500
2000
mln PLN
1500 NOx Tr. drogowy

1000 NOx Tr. kolejowy
500
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 13. Koszty zewnętrzne emisji NOx przez transport drogowy i kolejowy w Polsce w latach
2005-2016
60
50
40
30
mln PLN
NMLZO Tr. drogowy

20
NMLZO Tr. kolejowy
10
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 14. Koszty zewnętrzne emisji NMLZO przez transport drogowy i kolejowy w Polsce w latach
2005-2016
38
0,50
0,40
0,30
SOx Tr. drogowy
mln PLN
0,20
0,10 SOx Tr. kolejowy
0,00
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 15. Koszty zewnętrzne emisji SOx przez transport drogowy i kolejowy w Polsce w latach
2005-2016
4000
3000
2000 PM2,5 Tr. drogowy
mln PLN
1000 PM2,5 Tr. kolejowy

0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Rysunek 16. Koszty zewnętrzne emisji PM2,5 przez transport drogowy i kolejowy w Polsce w latach 2016
2005-2016
1500
1000
PM10 Tr. drogowy
mln PLN
500
PM10 Tr. kolejowy
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 17. Koszty zewnętrzne emisji PM10 przez transport drogowy i kolejowy w Polsce w latach
2005-2016
8000
6000
4000 Tr. kolejowy
mln PLN
2000 Tr. drogowy

0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 18. Całkowite koszty zewnętrzne emisji zanieczyszczeń powietrza powodowanych przez lądowy
transport towarowy w Polsce w latach 2005-2016
39
Tabela 12. Wielkość emisji zanieczyszczeń SOx, NOx, NMLZO, PM2,5 i PM10 powodowanych przez transport drogowy i kolejowy w Polsce w latach 2005-2016
40
Wielkość emisji w latach [tony]

Gałąź
Związek
transportu
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
drogowy 146 315,68 162 252,54 178 109,03 168 503,95 172 530,34 168 313,28 169 146,54 155 500,96 133 487,70 131 159,97 126 585,68 148 022,24
NOx
kolejowy 8 279,20 7 598,00 7 493,20 6 550,00 6 288,00 5 816,40 6 026,00 5 606,80 5 187,60 4 663,60 4 296,80 4 245,81
drogowy 18 134,81 20 548,24 20 477,62 17 969,19 18 417,27 15 629,97 14 715,14 13 774,20 11 886,67 11 077,65 10 237,45 11 692,65
NMLZO
kolejowy 734,70 674,25 664,95 581,25 558,00 516,15 534,75 497,55 460,35 413,85 381,30 376,78
drogowy 0,10 0,10 0,11 0,11 0,12 0,12 0,12 0,11 0,10 0,10 0,11 0,12
SOx
kolejowy 15,80 14,50 14,30 12,50 12,00 11,10 11,50 10,70 9,90 8,90 8,20 8,10
drogowy 6 399,46 7 225,93 7 663,32 6 830,44 7 023,98 6 237,34 5 987,20 5 480,27 4 541,05 4 305,54 3 982,07 4 669,48
PM2,5
kolejowy 742,60 681,50 672,10 587,50 564,00 521,70 540,50 502,90 465,30 418,30 385,40 380,83
drogowy 6 399,46 7 225,93 7 663,32 6 830,44 7 023,98 6 237,34 5 987,20 5 480,27 4 541,05 4 305,54 3 982,07 4 669,48
PM10
kolejowy 742,60 681,50 672,10 587,50 564,00 521,70 540,50 502,90 465,30 418,30 385,40 380,83
Źródło: opracowanie własne na podstawie KOBiZE.

Transport kolejowy emitował znacznie mniej zanieczyszczeń pyłami, NMLZO
i tlenkami azotu niż transport drogowy. Ponadto, widoczna jest tendencja spadkowa emisji
zarówno w transporcie kolejowym, jak i drogowym. Przy czym, o ile transport kolejowy
charakteryzował się ciągłym spadkiem, o tyle w transporcie drogowym w roku 2016 nastąpił
zauważalny wzrost emisji omawianych związków. Według KOBiZE wynikał on ze
zwiększenia ilości spalanego w transporcie drogowym paliwa.
W przypadku tlenków siarki dużo istotniejszym emitentem był transport kolejowy
niż drogowy. Wynikało to z faktu, że paliwem wykorzystywanym przez pociągi w Polsce
jest węgiel, którego produktem spalania są związki siarki występujące naturalnie w rudzie
węgla51. Przy spalaniu ropy i benzyny emisje siarki są śladowe, dlatego transport drogowy
nie jest istotnym emitentem tego zanieczyszczenia. Niemniej, nawet pomimo faktu, że kolej
emituje więcej tlenków siarki, to w porównaniu z transportem drogowym jest znacznie
„czystszym” środkiem transportu. Całkowite emisje w roku 2016 wyniosły odpowiednio:
 NOx: około 150 tys. ton (transport drogowy) i około 4 tys. ton (transport kolejowy),
 NMLZO: około 12 tys. ton (transport drogowy) i około 300 ton (transport kolejowy),
 PM2,5: około 5 tys. ton (transport drogowy) i około 400 ton (transport kolejowy),
 PM10: około 5 tys. ton (transport drogowy) i około 400 ton (transport kolejowy),
 SOx: około 0,12 ton (transport drogowy) i około 8 ton (transport kolejowy).
Porównując rodzaje emitowanych związków, którymi przewozy drogowe
negatywnie wpływają na ludzi i środowisko oraz tych, które do środowiska wprowadza
kolej, można zauważyć, że transport szynowy pozostał wciąż zdecydowanie bardziej
ekologiczny niż drogowy, nawet mimo zużywania energii wytwarzanej ze spalania węgla.
Istotnym elementem analizy było porównanie nie tylko emisji całkowitych, ale
również jednostkowych, tj. w przeliczeniu na tonokilometry. Dopiero bowiem takie ujęcie
przedstawia faktyczny poziom obciążania środowiska transportem i umożliwia jego
porównywanie. Wielkość emisji omawianych związków w stosunku do pracy przewozowej
wyrażonej w milionach tonokilometrów zaprezentowano na rysunkach 19-23. Na rysunku
24 pokazano całkowite koszty zewnętrzne zanieczyszczeń powietrza w przeliczeniu na
jednostkę przewozu.
51
Greenpeace, 2013: Węgiel zabija – analiza kosztów zdrowotnych emisji zanieczyszczeń z polskiego sektora
energetycznego, Warszawa.
41
1400
1200
1000
kg / mln tkm
800
NOx Tr. drogowy
600
NOx Tr. kolejowy
400
200
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 19. Emisja tlenków azotu przez transport drogowy i kolejowy w Polsce w latach 2005-2016
160
140
120
kg / mln tkm
100
80 NMLZO Tr. drogowy
60 NMLZO Tr. kolejowy
40
20
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 20. Emisja Niemetanowych Lotnych Związków Organicznych przez transport drogowy
i kolejowy w Polsce w latach 2005-2016
60
50
40
kg / mln tkm
30 PM10 Tr. drogowy
20 PM10 Tr. kolejowy
10
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 21. Emisja pyłów zawieszonych PM10 przez transport drogowy i kolejowy w Polsce w latach
2005-2016
42
60
50
40
kg / mln tkm
30 PM2,5 Tr. drogowy
20 PM2,5 Tr. kolejowy
10
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 22. Emisja pyłów zawieszonych PM2,5 przez transport drogowy i kolejowy w Polsce w latach
2005-2016
0,35
0,3
0,25
kg / mln tkm
0,2
SOx Tr. drogowy
0,15
SOx Tr. kolejowy
0,1
0,0008
0,0008
0,0007
0,0007
0,0006
0,0006
0,0006
0,0005
0,0004
0,0004
0,0004
0,0004
0,05
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 23. Emisja tlenków siarki przez transport drogowy i kolejowy w Polsce w latach 2005-2016
0,06
0,05
0,04
PLN / tkm
0,03 Tr. kolejowy
0,02 Tr. drogowy
0,01
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 24. Jednostkowa wartość kosztów zewnętrznych zanieczyszczeń powietrza generowanych przez
transport towarowy w Polsce w latach 2005-2016
43
Jedyną grupą zanieczyszczeń, która zagrażała ekosystemowi i ludności ze strony
transportu kolejowego była emisja tlenków siarki. Na milion tonokilometrów tego przewozu
emisja SOx w roku 2016 wyniosła około 150 gram, w porównaniu do prawie zerowej emisji
z transportu drogowego. Jednak w przypadku pozostałych zanieczyszczeń transport
drogowy był zdecydowanie bardziej szkodliwy. Emisja z transportu kolejowego stanowiła
odpowiednio między 1/2 a 1/6 wszystkich emisji z transportu drogowego. Co jednak ważne,
wszystkie wielkości z roku na rok spadały. Działo się tak pomimo, że wolumeny przewozów
w Polsce co roku wzrastały. Może to oznaczać, że jakość środków transportu (zarówno
drogowego, jak i kolejowego) się poprawiła. W przypadku pojazdów samochodowych byłby
to coraz większy udział nowszych, spełniających coraz bardziej restrykcyjne normy
silników. Nie potwierdziła tego statystyka wieku pojazdów ciężarowych zaprezentowana na
rysunkach 25 i 26.
25
20
15
2005
%
10 2016
0
1-2 3-5 6-10 11-15 16-20 21-30 pow. 31
Rysunek 25. Okres użytkowania samochodów ciężarowych zarejestrowanych w Polsce w latach

2005 i 2016
35
30
25
20
2005
%
15
2016
10
0
1-2 3-5 6-10 11-15 16-20 21-30 pow. 31
Rysunek 26. Okres użytkowania ciągników siodłowych zarejestrowanych w Polsce w latach 2005 i 2016
44
Średni okres użytkowania samochodów ciężarowych w latach 2005-2016 wzrósł.
W roku 2016, w porównaniu z rokiem 2005, zarejestrowanych było o ponad 30% więcej
pojazdów w przedziale wiekowym 11-15, około 90% więcej w przedziale 16-20 i o około
60% więcej w wieku powyżej 31 lat. Spośród wyższych grup wiekowych pojazdów jedynie
liczba wozów 21-30-letnich zmniejszyła się o około 12%. Spadła przy tym również liczba
pojazdów we wszystkich grupach pojazdów najnowszych tj. 1-10 lat. Można więc
domniemywać, że w celu ograniczania emisji stosowało się raczej modyfikacje starszych
silników i układów wydechowych (poprzez zamontowanie wymaganych przez prawo
elementów, takich jak np. katalizatory) niż odmładzało flotę pojazdów ciężarowych.
W kwestii ciągników siodłowych zauważalne było niewielkie zmniejszenie wieku pojazdów
(więcej nowych wozów) chociaż widoczny był zdecydowany przyrost pojazdów
najstarszych (powyżej 31 lat). Bazując na takich statystykach należało szukać zmniejszenia
emisji zanieczyszczeń w transporcie drogowym nie w zmianach taborowych, ale raczej
w infrastrukturalnych. Zwiększenie długości dróg szybkiego ruchu i autostrad w Polsce
w okresie od roku 2005 do 2016 było znaczące i wyniosło:
 dla autostrad: wzrost z 552 km do 1637 km (wzrost o prawie 300%),
 dla dróg ekspresowych: wzrost z 258 km do 1534 km (wzrost o prawie 600%).
Ponieważ na poziom spalania, a co za tym idzie emisję zanieczyszczeń (związaną ze
spalaniem, ale również ze ścieraniem nawierzchni i hamulców) bezpośredni wpływ ma
płynność ruchu, to wydłużenie sieci dróg szybkiego ruchu mogło być bezpośrednią
przyczyną zmniejszenia wielkości jednostkowej emisji zanieczyszczeń w transporcie
drogowym.
W transporcie kolejowym spadek jednostkowej emisji był zauważalny, ale nie aż tak
znaczący jak w transporcie drogowym. Mógł być on związany z poprawą jakości szlaków
kolejowych52, odmłodzeniem taboru kolejowego53 oraz z wprowadzeniem
i egzekwowaniem wyższych norm dla oczyszczania spalin generowanych przy produkcji
energii elektrycznej54.
52
Czego przykładem aktualnie może być np. Krajowy Program Kolejowy (Minister Infrastruktury
i Budownictwa, 2016:, Krajowy Program Kolejowy do 2023 roku, załącznik do uchwały Rady Ministrów
nr 144/2016 z dnia 23 listopada 2016 r.) oraz inwestycje oddane przez PKP PLK w ostatniej dekadzie
(www.plk-sa.pl).
53
Analizy UTK tego nie potwierdzają. Średni wiek lokomotyw i wagonów towarowych pozostał na mniej
więcej stałym poziomie z tendencją wzrostową (Urząd Transportu Kolejowego, 2017: Sprawozdanie
z funkcjonowania rynku transportu kolejowego w 2016 r., Warszawa, s. 82-83).
54
Co potwierdzają raporty dotyczące emisji (Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami, 2016:
Krajowy raport inwentaryzacyjny 2016, Inwentaryzacja gazów cieplarnianych w Polsce dla lat 1988-2014.
Raport syntetyczny, Warszawa).
45
Ogólnym wnioskiem dotyczącym porównania towarowego transportu drogowego
i kolejowego w Polsce pod względem emisji zanieczyszczeń SOx, NOx, NMLZO, PM2,5
i PM10 jest zdecydowana przewaga przewozów szynowych nad samochodowymi pod
względem poziomu ekologiczności. Oznacza to, że transport kolejowy miał zdecydowanie
mniej negatywny wpływ na zdrowie ludzkie i środowisko przyrodnicze niż transport
drogowy. Podkreślić należy, że w powyższej analizie zawarte były emisje powstające
zarówno w przewozach kolejowych pasażerskich, jak i towarowych, a mimo to ta gałąź
transportu wciąż pozostała zdecydowanie bardziej „czystą” niż transport drogowy.
2.5. Hałas
Hałas definiowany jest jako: „dźwięk niepożądany, którego działanie może być
uciążliwe lub szkodliwe dla człowieka”55. Ten efekt zewnętrzny istnieje zarówno
w transporcie drogowym, jak i kolejowym oraz wpływa na pogorszenie jakości życia
ludności zamieszkałej lub przebywającej w pobliżu szlaków transportowych, a także
oddziałuje na faunę znajdującą się w najbliższym otoczeniu. W publikacjach56 jako
bezpośrednie związki przyczynowo-skutkowe między ekspozycją na hałas, a takimi
efektami wśród ludzi, wymienia się:
 pogorszenie samopoczucia,
 uszkodzenia słuchu,
 wzrost tętna,
 wzrost ciśnienia krwi,
 choroby układu krążenia,
 zaburzenia snu,
 upośledzenie zdolności poznawczych u dzieci,
 zaburzenia metaboliczne, w tym wzrost BMI57 i prawdopodobieństwa wystąpienia
cukrzycy,
 zmiany hormonalne.
Problem związany z pomiarem tego efektu zewnętrznego wynika z jego
subiektywnego charakteru. O ile bowiem można mierzyć faktyczny poziom dźwięku
55
www.encyklopedia.pwn.pl (dostęp: 22.12.2018).
56
Np. Pawlas K., 2015: Hałas jako czynnik zanieczyszczający środowisko – aspekty medyczne, Medycyna
Środowiskowa, t. 18, nr 4, s. 49-56.
57
BMI – ang. Body Mass Index: wskaźnik uwzględniający stosunek wzrostu do masy ciała, służący określaniu
poziomu nadwagi.
46
w otoczeniu, o tyle odczucia ludności z nim związane już nie są takie oczywiste, gdyż każdy
człowiek ma inną tolerancję dla tego samego poziomu głośności oraz czasu oddziaływania
hałasu. Odczucia potrafią się zmieniać nawet u tej samej osoby w zależności od sytuacji,
pory dnia i różnych czynników powodujących wyższą lub niższą wrażliwość na dźwięki58.
Głównie jednak różnicuje się odczuwanie hałasu w zależności od pory dnia, dlatego też
normy ustalane dla dopuszczalnych poziomów hałasu są różne dla dnia (między godziną
6:00 a 22:00) i dla nocy (między 22:00 a 6:00). Takie rozróżnienie widać choćby
w rozporządzeniu Ministra Środowiska wprowadzającego dopuszczalne poziomy hałasu,
które przedstawiono w tabeli 1359.
Tabela 13. Dopuszczalne poziomy hałasu powodowanego przez transport drogowy i kolejowy
w zależności od rodzaju obszaru
Dopuszczalny na drogach lub liniach kolejowych60
poziom hałasu dla długookresowy średni poziom
przedziału czasu dźwięku A61 dla przedziału
Lp. Rodzaj terenu odniesienia [dB] czasu odniesienia [dB]
16 godzin 8 godzin wszystkie wszystkie
doby roku pory nocne
LAeq D62 LAeq N63 LDWN64 LN65
a) strefa ochronna „A” uzdrowiska
1 50 45 50 45
b) tereny szpitali poza miastem
a) tereny zabudowy mieszkaniowej
jednorodzinnej
b) tereny zabudowy związanej ze
2 stałym lub czasowym pobytem 55 50 55 50
dzieci i młodzieży
c) tereny domów opieki społecznej
d) tereny szpitali w miastach
a) tereny zabudowy mieszkaniowej
wielorodzinnej i zamieszkania
zbiorowego
3 60 50 60 50
b) tereny zabudowy zagrodowej
c) tereny rekreacyjno-wypoczynkowe
d) tereny mieszkaniowo-usługowe
tereny w strefie śródmiejskiej miast
4 65 55 65 55
powyżej 100 tys. mieszkańców
Źródło: Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów
hałasu w środowisku (Dz. U. z 2014 r., poz. 112).
58
Dobrym przykładem złożoności problemu pomiaru odczuć związanych hałasem jest m.in. opracowanie
HEATCO (IER Germany, 2006: Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and
Project Assessment; Deliverable 1-7).
59
Przedstawiono tylko wybrane normy, dotyczące jedynie analizowanych gałęzi transportu.
60
Dotyczy również wydzielonych torowisk tramwajowych.
61
Poziom dźwięku A to: wartość poziomu ciśnienia akustycznego, skorygowanego według krzywej
korekcji A, wyznaczany zgodnie z Polską Normą (PN-ISO 1996-1).
62
LAeq D – równoważny poziom dźwięku A dla pory dnia (od 6:00 do 22:00).
63
LAeq N – równoważny poziom dźwięku A dla pory nocy (od 22:00 do 6:00).
64
LDWN – długookresowy średni poziom dźwięku A wyznaczony w ciągu wszystkich dób w roku.
65
LN – długookresowy średni poziom dźwięku A wyznaczony w ciągu wszystkich pór nocy w roku.
47
Wyniki badań Pawlas66 wskazują, że nie tylko wyżej wymienione czynniki wpływają
na wrażliwość na dźwięk, ale również jego rodzaj. I tak, najbardziej nieprzyjemny dla
człowieka i powodujący najwięcej szkód, okazał się hałas wywoływany przez turbiny
wiatrowe, potem kolejno: przez transport lotniczy, drogowy i kolejowy. Przyczyny
powstawania hałasu transportowego (drogowego i kolejowego) przedstawiono w tabeli 14.
Tabela 14. Czynniki powodujące i różnicujące powstawanie hałasu oraz metody jego ograniczania
Gałąź transportu Transport drogowy Transport kolejowy
 liczba pojazdów w jednostce czasu
 struktura natężenia ruchu
 rodzaj pojazdów  rodzaj taboru kolejowego
 stan techniczny pojazdów  rodzaj jednostki napędowej
 stan nawierzchni, jej rodzaj i jakość  typ i poziom zużycia szyn
 układ sieci drogowej  typ podkładów i podłoża
Główne czynniki
 liczba pasów ruchu  charakterystyka ruchu
wpływające na
pociągów (np. liczba
powstawanie  odległość jezdni od zabudowy mieszkalnej
wymaganych zatrzymań)
hałasu  organizacja ruchu (spowolnienia, progi itp.)
i go różnicujące  długość pociągów
 liczba skrzyżowań
 warunki meteorologiczne
 ustawienia cyklu sygnalizacji świetlnej
 otoczenie szlaku
 pora dnia, tygodnia, miesiąca, roku
(np. ukształtowanie terenu,
 warunki meteorologiczne zadrzewienie)
 nadmierna prędkość
 duża liczba pojazdów ciężkich
 poprawa stanu technicznego
 ciche nawierzchnie
Podstawowe taboru i infrastruktury
 ekrany akustyczne
metody  nasadzenia zieleni
 nasadzenia zieleni
ograniczania  ekrany akustyczne
hałasu  poprawa akustyki pojazdów
 powstawanie obszarów
 właściwe zarządzanie ruchem drogowym
ograniczonego użytkowania
Źródło: opracowanie własne na podstawie um.warszawa.pl.
Poza zależnością między poziomem hałasu a poziomem omawianych efektów

zauważono również, że natężenie negatywnych skutków zdrowotnych jest skorelowane
z długością czasu ekspozycji na hałas: im dłużej jest się na niego narażonym tym większe
prawdopodobieństwo wystąpienia uszczerbku na zdrowiu. Uznaje się, że działanie hałasu
na człowieka zależy od takich czynników jak przedstawione w tabeli 15.
Tabela 15. Zestawienie zależności występujących między charakterystyką hałasu a fizjologią człowieka
Cechy hałasu wpływające na człowieka Cechy człowieka wpływające na wrażliwość na hałas
 natężenie
 stan zdrowia
 częstotliwość
 wiek
 charakter zmian dźwięku w czasie
 kondycja psychiczna
 długość ekspozycji
 indywidualna wrażliwość na dźwięki
 zawartość składników niesłyszalnych
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Zagrożenie hałasem – wybrane zagadnienia, Opracowania Biura
Analiz i Dokumentacji Kancelarii Senatu, Warszawa, 2012.
66
Pawlas K., 2015: Hałas jako czynnik…, op.cit., s. 49-56.
48
Ze względu na poziom negatywnego oddziaływania hałasu na człowieka prowadzi
się coraz szersze badania nad faktycznymi jego efektami oraz wprowadza się programy
mające na celu monitorowanie jego poziomu. Na przykład w Warszawie wdrożono
„Program ochrony środowiska przed hałasem dla m. st. Warszawy”67. Jednym z jego
elementów jest tworzenie map akustycznych miasta. Na mapach 1 i 2 zaprezentowano
przykładowe odczyty z nich dla transportu drogowego i kolejowego.
Mapa 1. Mapa akustyczna Warszawy – transport drogowy w dzień i w nocy

Źródło: www.mapa.um.warszawa.pl (dostęp 22.12.2018).
Mapa 2. Mapa akustyczna Warszawy – transport kolejowy w dzień i w nocy

Źródło: www.mapa.um.warszawa.pl (dostęp 22.12.2018).
67
Program ochrony środowiska przed hałasem dla m.st. Warszawy, Załącznik nr 1 do uchwały Rady Miasta
Stołecznego Warszawy, Warszawa, 2018.
49
Najwyższą ekspozycję na hałas mieli mieszkańcy gospodarstw domowych
zlokalizowanych w pobliżu największych arterii śródmiejskich. Hałas ten w ciągu dnia
wynosił ponad 75 dB co oznaczało przekroczenie dopuszczalnych norm dla tego obszaru
o co najmniej 10 dB. Najniższe natężenie hałasu w Warszawie było na obszarach
oddalonych od dróg, tj. na terenach parków i lasów miejskich oraz obszarach rozproszonej
zabudowy. Ekspozycja na hałas powodowany przez transport drogowy w Warszawie była
niewspółmiernie duża w stosunku do transportu kolejowego. Główną rolę odgrywała w tym
gęstość dróg i sieci kolejowej, czego efektem było zdecydowanie mniej negatywne
oddziaływanie transportu kolejowego na mieszkańców Warszawy niż transportu
drogowego. Najwyższy poziom hałasu powodowały wydzielone techniczne obszary
kolejowe na Olszynce Grochowskiej oraz trasa kolejowa w kierunku Poznania. Natężenie
hałasu osiągało tam wysokość maksymalnie 70 dB w ciągu dnia i 60 dB w nocy co oznaczało
przekroczenie norm o co najwyżej 5 dB. Na mapach 1 i 2 zauważalny jest również zasięg
hałasu – w transporcie drogowym był on większy niż w kolejowym co oznacza, że docierał
do większej liczby gospodarstw domowych.
Analizując źródła hałasu, jego rzeczywiste natężenia i metody ograniczania, warto
również zidentyfikować zdarzenia, które go powodują, w podziale na przedziały natężenia
oraz odniesienie do odczuć słuchowych człowieka. Zaprezentowano to w tabeli 16.
W badaniach nie analizowano hałasu w formie wpływu jego poszczególnych
częstotliwości i natężeń na fizjologię człowieka, a jedynie za pomocą szacunków bazujących
na zalecanych wskaźnikach. Martinio i in. stwierdzili, że badaniem, które w sposób
najbliższy optymalnemu prezentuje temat hałasu w podejściu odgórnym jest INFRAS/IWW,
a w podejściu oddolnym są to: GRACE i UNITE. We wszystkich analizowanych przez
Martinio i in. badaniach do szacowania używało się dwóch podstawowych składników:
 uciążliwości – za pomocą której mierzone były koszty zakłócania spokoju przez ruch
transportowy,
 kosztów zdrowotnych – odnoszące się do kosztów długotrwałej ekspozycji na hałas,
a zawierały się w nich koszty: medyczne, szpitalne, i ograniczonej zdolności
produkcyjnej.
Mając na uwadze wszelkie wyżej opisane przyczyny, skutki i metody ograniczania
hałasu Martinio i in. zalecili, aby do szacowania kosztów zewnętrznych hałasu w transporcie
kolejowym i drogowym stosować wskaźniki przedstawione w tabeli 38.
50
Tabela 16. Przykłady źródeł hałasu (w tym transportowego) wraz z jego natężeniem i skutkami
zdrowotnymi
Natężenie
Typowe źródło
dźwięku Przykładowe źródło Oddziaływania na człowieka
transportowe
[dB]
> 160 hałas śmiertelny

155-160 hałas powodujący wstrząs mózgu
150-155 hałas powodujący trwałe uszkodzenie słuchu
145-150 samolot odrzutowy w trakcie startu z odległości 10m
140-145 syrena alarmowa z odległości 1m dźwięki powodujące drgania
w organach wewnętrznych
135-140 silnik samolotu śmigłowego prowadzące do ich schorzeń
130-135 prasa hydrauliczna z odległości 0,5m
125-130 granica bólu
120-125 karabin maszynowy z odległości 0,5m dźwięki powodujące wiele
115-120 młot pneumatyczny z dległości 5m schorzeń organizmu oraz
110-115 dyskoteka uniemożliwiające rozumienie
mowy z odległości 0,5m;
105-110 metro z odległości 3m
74-108 samolot od 100 dB może nastąpić ból
100-105 koncert muzyki rockowej 79-95 pociąg i utrata słuchu;
95-100 klakson samochodowy z odległości 5m 70-95 tramwaj przy 85 dB utrata słuchu jest
90-95 świder pneumatyczny z odległości 2m 83-93 samochód możliwa przy stałej ekspozycji
ciężarowy
85-90 wnętrze autobusu 86-92 autobus
80-85 krzyk z odległości 1m 85-92 ciągnik dźwięki powodujące
75-80 dzwonek telefonu z odległości 2m rolniczy ograniczenie wydajności
79-87 motocykl pracy, mogące powodować
75-84 samochód uszkodzenia słuchu i szkodzić
silnik samochodu osobowego osobowy zdrowiu;
70-75 od 80 dB rozwijają się
z odległości 6m
choroby układu secowo
naczyniowego
65-70 domowa maszyna do szycia
dźwięki powodujące
60-65 głośna rozmowa z odległości 2m
zmęczenie układu nerwowego,
55-60 dzwon kościelny z odległości 400m utrudniające wypoczynek,
50-55 małe pomieszczenie biurowe, mały sklep zasypianie i rozumienie
45-50 spokojna rozmowa mowy;
od 60 dB (stała ekspozycja)
40-45 cicha ulica
występuje stały stres
35-40 darcie papieru z odległości 1m
30-35 szpital, kościół, czytelnia
bardzo ciche pomieszczenie – tykanie
25-30
zegara z odległości 1m dźwięki nieszkodliwe dla
20-25 studio radiowe lub filmowe zdrowia, mogące denerwować
15-20 szept przeciętny z odległości 2m w sytuacjach wymagających
skupienia;
10-15 szept cichy z odległości 2m od 30 dB przy stałej
5-10 oddech z odległości 0,5m ekspozycji można mieć
szmer liści w bezwietrzny dzień problemy ze snem
0-5
z odległości 3m
0 średni próg słyszenia zdrowego ucha
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Leśnikowska-Matusiak I., Wnuk A., 2014: Wpływ hałasu
komunikacyjnego na stan środowiska akustycznego człowieka, Transport Samochodowy, nr 3, s. 37-63.
51
Tabela 17. Wskaźniki zalecane do szacowania krańcowych kosztów hałasu generowanego przez
transport drogowy i kolejowy
Wartości wskaźników na obszarze
Szerokość
Rodzaj [eurocent/pojazdokilometr]
Pora dnia pasma
pojazdu
częstotliwości miejskim podmiejskim wiejskim
niska 3,81 0,21 0,03
dzień średnia 3,81 0,59 0,07
lekki pojazd wysoka 9,25 0,59 0,07
ciężarowy niska 6,95 0,39 0,06
noc średnia 6,95 1,1 0,13
wysoka 16,84 1,1 0,13
niska 7,01 0,39 0,06
dzień średnia 7,01 1,1 0,13
ciężki pojazd wysoka 17 1,1 0,13
ciężarowy niska 12,78 0,72 0,11
noc średnia 12,78 2 0,23
wysoka 30,98 2 0,23
niska 41,93 20,68 2,58
pociąg dzień średnia 41,93 40,06 5
towarowy wysoka 101,17 40,06 5
noc średnia 171,06 67,71 8,45
Z uwagi na dostępność i porównywalność danych w badaniach zastosowano

wskaźniki uproszczone, które można odnieść do danych masowych publikowanych przez
Główny Urząd Statystyczny. W tabeli 18 zaprezentowano omawiane wskaźniki, uzyskane
metodą obliczania średniej arytmetycznej przy zachowaniu podziału na szerokości pasma
częstotliwości. Wskaźniki przewalutowano również na polskie złotówki.
Tabela 18. Uśrednione zalecane wskaźniki do szacowania krańcowych kosztów hałasu generowanego
przez transport drogowy i kolejowy
Uproszczone wskaźniki dla transportu [PLN/pojazdokilometr]
Szerokość pasma częstotliwości
drogowego kolejowego
niska 0,12 0,94
średnia 0,13 2,40
wysoka 0,28 2,10
Do obliczenia kosztów zewnętrznych hałasu użyto danych dotyczących przewozów

towarowych w pojazdokilometrach (wozokilometrach i pociągokilometrach), które
pokazano w tabeli 19. Po przemnożeniu wskaźników i rzeczywistych wielkości przewozów
uzyskano wyniki zaprezentowane na rysunkach 27-29.
52
Tabela 19. Ruch towarowych pojazdów drogowych i szynowych w Polsce w latach 2008-2016
Ruch towarowy w latach [mln pojazdokilometrów]
Transport
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
drogowy 29 743 29 823 33 638 35 199 34 742 35 346 35 505 35 559 bd
kolejowy bd bd 72,9 78,6 69,1 68,5 67,3 66,8 65,8
5000
4000
3000
mln PLN
Transport drogowy
2000
Transport kolejowy
1000
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 27. Koszty zewnętrzne hałasu w Polsce w latach 2008-2016 powodowane przez transport
towarowy drogowy i kolejowy – szerokość pasma częstotliwości: niska
5000
4000
3000
mln PLN
Transport drogowy
2000
Transport kolejowy
1000
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
towarowy drogowy i kolejowy – szerokość pasma częstotliwości: średnia
12000
10000
8000
mln PLN

2000
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
towarowy drogowy i kolejowy – szerokość pasma częstotliwości: wysoka
53
Również w przypadku tego kosztu zewnętrznego transport kolejowy okazał się
lepszy niż drogowy. Emisja była nawet 10-krotnie wyższa w zakresie wysokich
częstotliwości w transporcie drogowym niż w kolejowym. Mimo, że pociąg generował
większy hałas, to przy tak dużej skali przewozów samochodami ostatecznie koszty
zewnętrzne były wyższe dla kołowego środka transportu. Ponadto, ze względu na
charakterystykę sieci transportowej, tj. gęstszą sieć drogową68, oddziaływała ona na większą
liczbę ludności. Zauważalny był również znaczący przyrost w latach 2009-2011 kosztów
hałasu w transporcie drogowym. Wynikał on bezpośrednio ze wzrostu poziomu ruchu
drogowego. Dla częstotliwości niskiej koszty emisji w roku 2015 wyniosły ponad
4 mld PLN, dla średniej ponad 4,5 mld PLN, a dla wysokiej ponad 10 mld PLN.
W transporcie kolejowym poziom kosztów hałasu był podobnie niski w każdym z zakresów
częstotliwości i wynosił odpowiednio: ponad 60, prawie 160 i prawie 140 mln PLN. W tabeli
20 przedstawiono całkowite koszty zewnętrzne hałasu w transporcie drogowym i kolejowym
będące sumą kosztów hałasu o częstotliwości niskiej, średniej i wysokiej.
Tabela 20. Całkowite koszty zewnętrzne hałasu w Polsce w latach 2008-2016 powodowane przez
transport towarowy drogowy i kolejowy
Cakowite koszty zewnętrzne hałasu w latach [mln PLN]
Transport
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
drogowy 15 793,30 15 835,77 17 861,51 18 690,39 18 447,72 18 768,44 18 852,87 18 881,54 bd
kolejowy bd bd 396,44 427,44 375,78 372,51 365,99 363,27 357,83
Pojazdy ciężarowe generowały ponad 50-krotnie wyższe koszty niż pociągi.

Wielkość ta co roku przyrastała i w roku 2015 osiągnęła prawie 19 mld PLN. Dla
porównania w analogicznym okresie koszty hałasu w transporcie kolejowym wyniosły
ponad 360 mln PLN. Wielkości przedstawione w tabeli 20 pozwalają sądzić, że transport
kolejowy jest zdecydowanie mniej uciążliwy niż transport drogowy pod względem emisji
hałasu oraz krótko- i długofalowych jej następstw.
Aby jednak przyjrzeć się dokładniej i w sposób bardziej miarodajny emisjom hałasu
i ich kosztom w omawianych gałęziach transportu należało, tak jak przy wcześniejszych
efektach zewnętrznych, odnieść rzeczywistą wielkość kosztu do przewożonej masy
towarowej. W tym celu dokonano podzielenia całkowitych kosztów zewnętrznych hałasu
przez pracę przewozową w transporcie drogowym i na kolei, czego wyniki zaprezentowano
na rysunku 30.
68
Gęstość kołowych dróg utwardzonych w 2017 r. wynosiła w Polsce 95,8 km / 100 km2, zaś gęstość sieci
kolejowej to 6,14 km / 100 km2; dane GUS.
54
0,1
0,09
0,08
0,07
PLN/ tonokilometr
0,06
0,05 Transport drogowy
0,04
Transport kolejowy
0,03
0,02
0,01
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 30. Jednostkowe koszty zewnętrzne hałasu w towarowym transporcie drogowym i kolejowym
w Polsce w latach 2008-2016
Tak jak przy kosztach zewnętrznych emisji zanieczyszczeń, tak i w odniesieniu do

hałasu, kolej okazała się dużo bezpieczniejszym (w sensie zdrowotnym) środkiem transportu
towarów niż samochody ciężarowe. Koszt zewnętrzny hałasu przy przewiezieniu jednej tony
towaru na odległość jednego kilometra za pomocą samochodu ciężarowego wynosił w roku
2015 prawie 0,07 PLN, zaś na kolei był to niecałe 0,01 PLN. Zarówno w transporcie
drogowym, jak i kolejowym, koszt ten w badanym okresie spadał. Trend malejący był
bardziej wyraźny w transporcie drogowym co wynikało z faktu, że transport ten staje się
coraz bardziej wydajny, tj. jeden pojazd przewozi coraz więcej ładunków (mierzonych
w tonach). Mogło to być spowodowane zarówno czynnikami pozytywnymi, jak
i negatywnymi. Do pozytywnych można zaliczyć np.:
 optymalizację przewozów przejawiającą się zmniejszeniem liczby pustych przejazdów
i/lub poprawą planowania przewozów z maksymalizacją wykorzystania przestrzeni
ładunkowej,
 skrócenie średniej odległości przewozu przy podobnych wolumenach przewozów
(wdrażanie zalecanych działań mających na celu transportowanie koleją na duże
odległości, a samochodami na krótkie).
Wśród negatywnych prawdopodobne jest przede wszystkim większe obciążanie,
w tym również przeciążanie pojazdów. Neutralnym zaś czynnikiem może być zmiana
struktury taborowej, w której większy udział mają wozy o większej ładowności.
Aby sprawdzić powyższe możliwości dokonano zestawienia danych z zakresu
odległości przewozów i struktury taboru w podziale na pojemności oraz przewozów pustych
i ładownych co pokazano na rysunkach 31-33.
55
25000
20000
15000
mln wkm
Ładowny
10000
Pusty
5000
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 31. Transport ciężarowy w Polsce w latach 2008-2016 – przejazdy ładowne i puste
250
200
150
kilometry
100
50
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Rysunek 32. Transport ciężarowy w Polsce w latach 2008-2016 – średnia odległość przewozu 1 tony 2016
ładunku
2080
2070
2060
2050
2040
tony
2030
2020
2010
2000
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 33. Transport ciężarowy w Polsce w latach 2008-2016 – średnia ładowność pojazdów
Można przypuszczać, że na spadek jednostkowego kosztu zewnętrznego hałasu

w transporcie drogowym w Polsce nie miała wpływu przeciętna odległość przewozów ani
średnia ładowność pojazdów. Średnia odległość przewozu w badanym okresie wzrastała.
56
Oznacza to, że polscy przedsiębiorcy nie stosowali się do założeń optymalizacji polegającej
na wydłużaniu przewozów kolejowych (oraz przenoszeniu przewozów długodystansowych
z transportu drogowego na kolej), a wręcz przeciwnie.
Na obniżanie kosztów zewnętrznych prawdopodobnie nie wpływała również średnia
ładowność, gdyż utrzymywała się ona w badanym okresie na dość stałym poziomie i po
niewielkim spadku w roku 2010, w roku 2016 wróciła do prawie takiej samej wielkości jak
niemal dekadę wcześniej.
Można jednak zakładać, że zmniejszenie jednostkowych kosztów zewnętrznych
w jakimś stopniu wynikało z optymalizacji przewozów. Jak wynika z informacji
przedstawionych na rysunku 31 wielkość przewozów ładownych wzrastała znacznie
szybciej niż przewozów pustych, które przyrosły bardzo nieznacznie. Może to oznaczać, że
przedsiębiorstwa transportowe w coraz lepszym stopniu wykorzystują przestrzeń ładowną
pojazdów, w efekcie czego średnio mniej energii jest marnowane na przewóz tony ładunku,
a zatem przy założeniu niezmiennego wolumenu przewozów, zmalałaby suma samych
przejazdów. Można także przypuszczać, że wpływ na taką sytuację miały przejazdy
przeciążone, które również stanowiły pewien udział w transporcie drogowym w Polsce69.
Brak jednak szczegółowych danych mogących tę zależność jednoznacznie potwierdzić lub
odrzucić.
Podsumowując analizę kosztów zewnętrznych hałasu można stwierdzić, że podobnie
jak przy wcześniej pokazanych efektach, transport kolejowy okazał się bardziej ekologiczny
i bezpieczny niż drogowy. Również w kwestii emisji hałasu, mimo, że jednorazowy przewóz
pociągiem generuje większy hałas niż przejazd pojazdem ciężarowym, w skali kraju koszty
zewnętrzne transportu kolejowego były niewspółmiernie niższe niż drogowego.
2.6. Kongestia
Pojęcie kongestii część naukowców dzieli na dwa elementy: zatory komunikacyjne

i niedobór. Te pierwsze są definiowane jako koszty opóźnień i utraconych możliwości.
Z kolei koszty niedoboru to koszty czasu i operacyjne wynikające z ograniczonej pojemności
infrastruktury. W pracy autorka traktuje te zagadnienia łącznie pisząc o nich jako o kongestii
a pojęcie zatorów uznaje za synonim. Wśród głównych przyczyn powstawania kongestii
wymienia się:
69
Brudny D., Krawiec S., 2014: Analiza struktury obciążenia ładunkami sieci drogowej w Polsce, Zeszyty
Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, nr 813, Problemy Transportu i Logistyki, nr 25, s. 41-54.
57
 występowanie tzw. „wąskich gardeł”70,
 stan i jakość infrastruktury oraz środków transportu,
 roboty drogowe,
 wypadki,
 warunki meteorologiczne,
 awarie zarządzania i obsługi,
 problemy techniczne pojazdów lub infrastruktury.
Skutki zaś kongestii mogą być wielorakie, m.in.:
 wydłużanie czasu przewozu,
 powstawanie nadmiernego tłoku w transporcie publicznym,
 opóźnienia,
 utrudnienie prowadzenia pojazdów z powodu ciągłych zatrzymań i konieczności ruszania
z miejsca,
 problemy z niezawodnością.
Badaniami uznanymi przez Martinio i in. za najbardziej wartościowe z zakresu
analizy zjawiska kongestii były: COMPETE, INFRAS/IWW, GRACE i UNITE, przy czym
dwa ostatnie miały swój wkład głównie poprzez aktualizację danych. Koszty kongestii
można szacować za pomocą różnych wskaźników, uzyskując w efekcie różne jednostki, co
może utrudniać dalsze porównania. Przykładowe wskaźniki, które stosowano w wyżej
wymienionych badaniach to:
 całkowite i średnie koszty kongestii,
 całkowite koszty opóźnień,
 koszty czasu,
 koszty straty czasu / pojazd,
 koszty straty czasu / wozokilometr,
 koszty niezawodności,
 udział kilometrów tras z co najmniej 30 godzinami kongestii w ciągu roku w całej sieci
transportowej,
 ciężkość kongestii [km x min].
70
Wąskie gardło, to „element zasobów o najniższym potencjale. Wyznacza on potencjał całego systemu
produkcyjnego. Harmonogramowanie pracy systemu produkcyjnego musi opierać się na harmonogramie
wąskiego przekroju.” https://www.logistyka.net.pl/slownik-logistyczny/ (dostęp: 08.04.2019 r.). W transporcie
wąskimi gardłami są punkty w sieci o najniższej przepustowości, w których występuje najwyższe
prawdopodobieństwo wystąpienia kongestii.
58
Istnieje wiele podejść do szacowania tego kosztu zewnętrznego, w zależności od
założeń oraz od tego, w jakich jednostkach planuje się uzyskać wyniki, a przede wszystkim
od tego jaki jest cel analizy. Bazując na dostępnych badaniach stwierdzono, że w większości
przypadków przy szacowaniu kosztów kongestii stosowane było podejście oddolne, rzadko
też szacowano się koszty krańcowe, ponieważ każdy zator charakteryzuje się swoją
miejscową specyfiką i nie zawsze jest istotne uogólnianie wyniku na większy obszar.
Aby dokonać szacunków potrzebne są takie dane jak: wartość czasu podróży, funkcja
prędkość-przepływ, pojemność infrastruktury oraz elastyczność zapotrzebowania.
W transporcie towarowym dochodzą jeszcze dodatkowe czynniki wpływające na poziom
kosztów kongestii tj.: poziom ryzyka szkody lub straty, wartość ładunku oraz niezawodność
rozumiana jako prawdopodobieństwo dostarczenia ładunku w wyznaczonym terminie.
Kluczowa jest również pora dnia i dzień tygodnia (szczególnie dla transportu drogowego).
Nie bez przyczyny przy tym efekcie zewnętrznym w główniej mierze analizuje się obszary
miejskie. Tam bowiem kongestia jest największa, co zobrazowano na przykładowej
wizualizacji wielkości ruchu drogowego na obszarze Warszawy oraz na obszarze Polski
(mapa 3 i 4).
Mapa 3. Typowe natężenie ruchu drogowego na obszarze Warszawy w piątek roboczy po godzinie 16:00
Źródło: maps.google.pl (dostęp: 12.12.2018).
59
Mapa 4. Typowe natężenie ruchu drogowego na obszarze Polski w piątek roboczy po godzinie 16:00
Źródło: maps.google.pl (dostęp: 12.12.2018).
Przeciętny ruch drogowy w skali kraju w piątkowym szczycie był zdecydowanie

mniejszy niż na obszarach miejskich. Dlatego na nich często skupiały się badania związane
z kongestią drogową jako kosztem zewnętrznym transportu kołowego.
Martinio i in. uznali, że do szacowania kosztów kongestii w transporcie drogowym
należy korzystać ze wskaźników przedstawionych w tabeli 21.
60
Tabela 21. Proponowane wskaźniki do szacowania krańcowych kosztów zewnętrznych powodowanych
zatorami w zależności od klasy drogi i rodzaju obszaru
Wskaźniki do szacowania kosztów
zewnętrznych przewozów towarowych
Rodzaj obszaru i drogi dla wariantu [EUR/pojazdokilometr]
minimalnego średniego maksymalnego
duże obszary miejskie (> 2 000 000 mieszkańców)

autostrady miejskie 1,05 1,75 3,15
miejskie drogi dojazdowe 0,50 1,25 3,00
drogi lokalne (centrum) 3,00 4,00 6,00
drogi lokalne (okalające centrum) 1,00 1,50 2,00
małe i średnie obszary miejskie (< 2 000 000 mieszkańców)
autostrady miejskie 0,35 0,88 1,40
miejskie drogi dojazdowe 0,13 0,75 1,25
drogi lokalne (okalające centrum) 0,20 0,60 1,00
obszary wiejskie
autostrady 0,00 0,35 0,70
arterie 0,00 0,13 0,23

Koszty tej grupy, podobnie jak przy emisji CO2, rozważane były w trzech
wariantach: minimalnym, średnim i maksymalnym, zależnie od przyjętych ustaleń odnośnie
wysokości planowanych odpłatności od emitentów. Wielkości te wynikają z oszacowań
odnoszących się do godzin szczytu komunikacyjnego oraz godzin minimalnego ruchu. Dla
realizacji celów pracy dokonano uśrednienia wskaźników, aby dostosować je do dostępnych
danych masowych. W ten sposób uzyskano wielkości przedstawione w tabeli 22.
Tabela 22. Wskaźniki przyjęte do szacowania wartości kosztów kongestii w transporcie drogowym
Uproszczone wskaźniki do szacowania kosztów zewnętrznych
przewozów towarowych dla wariantów [PLN/pojazdokilometr]
Rodzaj drogi i obszaru
minimalnego średniego maksymalnego
drogi miejskie 4,16 6,98 11,42
autostrady 0 1,51 3,02
inne drogi zamiejskie 0 0,56 0,99

61
Zaprezentowane wskaźniki dotyczą jednak tylko transportu drogowego, który jest
główną gałęzią transportu badaną w ramach analiz kosztów zewnętrznych kongestii. Aby
uzyskać porównanie transportu drogowego z kolejowym posłużono się wartościami
sugerowanymi przez Martinio i in. a zawartymi w opracowaniu IMPACT71. Stwierdzono
w nim, że koszty kongestii na kolei należy szacować w oparciu o taką jednostkę jak
pasażero(tono)godzina, co wynikało z bezpośredniego powiązania zatorów ze stratami
w czasie podróży/przewozu. Wskaźniki dla kolei przedstawiane są zatem w transporcie
towarowym w EUR/tonogodzinę. Zestawienie wskaźników pokazano w tabeli 23.
Tabela 23. Rekomendowane wartości wskaźników do szacowania kosztów kongestii w transporcie

pasażerskim i towarowym (średnia UE-25)
Samochód
osobowy/
Sektor/cel Jednostka Kolej
Samochód
ciężarowy
transport pasażerski:
- zarobkowy (biznesowy) 23,82

- dojazdy na krótkich dystansach 8,48
€/pasażerogodzina
- dojazdy na długich dystansach 10,89
- inne (krótkie dystanse) 7,11
- inne (długie dystanse) 9,13
transport towarowy €/tonogodzina 2,98 1,22

Przedstawione wyżej wskaźniki przemnożono przez odpowiednie dane Głównego

Urzędu Statystycznego i Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) oraz przewalutowano na
polskie złotówki. Na tej podstawie dokonano oszacowania całkowitych kosztów
zewnętrznych kongestii w transporcie drogowym i kolejowym w Polsce w latach 2008-2015,
których wyniki przedstawiono w tabeli 24 oraz na rysunku 34. Bazując na dostępnych
badaniach72 w odniesieniu do kosztów w transporcie kolejowym uznano, że przeciętna masa
ładunku przewożonego przez pociąg towarowy wynosiła 950 ton.
71
72
De Jong G., 2000: Value of Freight Travel-Time Savings, RAND Europe and Institute for Transport Studies,
University of Leeds, Leeds.
62
Tabela 24. Koszty zewnętrzne kongestii w towarowym transporcie drogowym i kolejowym w Polsce w latach 2008-2015
Koszty zewnętrzne kongestii w latach [mln PLN]

Gałąź transportu/
przyjęty wariant/
rodzaj drogi
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
kolejowy bd 10,28 11,00 bd bd 32,15 6,95 7,36
minimalny drogi miejskie 35 938,24 36 071,36 40 605,76 42 494,40 41 974,40 42 719,04 43 779,84 44 969,60
drogi miejskie 60 300,22 60 523,58 68 131,78 71 300,70 70 428,20 71 677,62 73 457,52 75 453,80
średni autostrady 2 381,27 3 503,20 4 175,15 4 404,67 4 366,92 4 472,62 N/D* N/D*
drogowy
drogi
10 935,12 10 545,92 11 822,72 12 357,52 12 185,60 12 384,40 13 989,36 13 859,44
zamiejskie
drogi miejskie 98 657,38 99 022,82 111 470,62 116 655,30 115 227,80 117 271,98 120 184,08 123 450,20
maksymalny autostrady 26 089,78 26 186,42 29 478,22 30 849,30 30 471,80 31 012,38 31 782,48 32 646,20
drogi
19 331,73 18 643,68 20 900,88 21 846,33 21 542,40 21 893,85 24 731,19 24 501,51
zamiejskie
* brak danych dla roku 2014 i 2015 w podziale na autostrady i inne drogi zamiejskie. Całość przewozów nie odbywających się po drogach miejskich w tych latach
uwzględniona została w drogach zamiejskich.
63
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS i UTK.

200 000
180 000
160 000 Transport kolejowy
140 000
120 000
Transport drogowy
mln PLN
100 000 minimum

80 000
Transport drogowy
60 000 średnia
40 000
Transport drogowy
20 000 maksimum
0,00 10,28 11,00 0,00 0,00 32,15 6,95 7,36
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Rysunek 34. Całkowite koszty zewnętrzne kongestii w Polsce w latach 2008-2016 w towarowym
transporcie drogowym i kolejowym
Transport drogowy generował niewspółmiernie wysokie koszty zewnętrzne

kongestii w porównaniu do transportu kolejowego. Nawet przy założeniu użycia wariantu
minimalnego koszty te w przewozach drogowych były ponad 2000-krotnie wyższe niż
w transporcie kolejowym. W tabeli 24 można zauważyć wahanie się wartości dla transportu
kolejowego przy zachowaniu mniej więcej stabilnych kwot w transporcie drogowym.
Wynikało to z faktu, że koszty te w transporcie drogowym szacowane były na podstawie
wielkości przewozów reprezentowanej w pojazdokilometrach, która to wielkość
utrzymywała się na zbliżonym poziomie rok do roku. Na kolei natomiast szacunków
dokonywano na podstawie tonogodziny opóźnień, która to wielkość w każdym roku może
być inna, w zależności od liczby zdarzeń na kolei, występujących bardziej losowo niż na
drogach.
Uzyskane wyniki odnoszą się do wielkości bezwzględnych, tj. tak jak przy
prezentowaniu poprzednich kosztów zewnętrznych, nie można na ich podstawie wyciągnąć
jednoznacznych wniosków co do tego, jaki jest poziom generowanych kosztów
zewnętrznych w porównaniu z przewiezioną masą towarów, co jest bardzo istotne
w przypadku porównywania transportu kolejowego i drogowego, gdyż ten pierwszy,
podczas jednego przejazdu transportuje średnio zdecydowanie więcej ładunku (25 t) niż
drugi (950 t)73. Dlatego też ponownie dokonano przeliczenia kosztów całkowitych na
jednostkę przewiezionego ładunku (rysunek 35).
73
De Jong G., 2000: Value of Freight…, op.cit.
64
0,9
0,8
0,7
0,6 Transport kolejowy

PLN/tonokilometr

minimum
0,4
Transport drogowy
0,3 średnia

maksimum
0,00063
0,00024
0,00023
0,00014
0,00015
0,1
bd
bd
0,0 bd
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Rysunek 35. Koszty zewnętrzne kongestii w transporcie drogowym i kolejowym w Polsce w latach
2008-2016
Istniała duża różnica między wysokością kosztów kongestii na kolei oraz

w transporcie drogowym przy przewiezieniu tej samej masy ładunku na tą samą odległość.
Na tej podstawie można uznać, że kolej była znacznie mniej kosztogenna w tym aspekcie.
O ile koszt tonokilometra w transporcie drogowym w roku 2015 wynosił od około
0,15 PLN/tkm (przy wariancie minimalnym) do około 0,65 PLN/tkm (przy zastosowaniu
wariantu maksymalnego), o tyle na kolei była to wielkość rzędu 0,00015 PLN/tkm. Tak
samo zatem jak w przypadku poprzednich kosztów zewnętrznych transportu towarowego,
również w zakresie kongestii, kolej wypadła korzystniej jako środek transportu niż
ciężarowy pojazd drogowy.
2.7. Inne koszty zewnętrzne
Poza przedstawionymi kosztami zewnętrznymi, uznawanymi przez środowisko

naukowe za najistotniejsze i mające największy wpływ na otoczenie, istnieją również inne,
mające mniejsze znaczenie dla ogółu, mogące jednak być najistotniejszymi dla
poszczególnych jednostek lub obszarów. W tabeli 25 pokazano zestawienie innych kosztów
zewnętrznych według Martinio i in. oraz przykładowych opracowań, w których można
znaleźć ich omówienie74.
74
W niniejszych badaniach nie wykonywano dokładnych obliczeń tej grupy kosztów zewnętrznych.
65
Tabela 25. Inne koszty zewnętrzne transportu
Efekt zewnętrzny Opracowanie
ExternE, INFRAS/IWW, GRACE, UNITE,

przyroda i krajobraz Szwajcarski Urząd Federalny ds.
Zagospodarowania Przestrzennego
dodatkowe koszty na obszarach miejskich

INFRAS/IWW, Szwajcarski Urząd Federalny ds.
(separacja terenów miejskich i niedobór terenów
Zagospodarowania Przestrzennego
miejskich)
ExternE, INFRAS/IWW, Szwajcarski Urząd

procesy strumieniowe zstępujące i wstępujące
Federalny ds. Zagospodarowania Przestrzennego
zanieczyszczenie gleby i wody ExternE
zakłócanie wizualne krajobrazu GRACE
koszty infrastruktury GRACE
koszty zależności gospodarki od ropy IMPACT
z ekologicznym pakietem transportowym Komisji Europejskiej, Bruksela
Na podstawie wykonanych szacunków autorzy wyżej wymienionych badań

wyciągnęli wnioski, że dla każdego z efektów zawartych w tabeli 25 kolej generowała
znacząco niższe efekty zewnętrzne niż transport drogowy. Różnice te były mniejsze
w przypadku przewozu osób75, ale w transporcie towarowym kolej była znacząco mniejszym
generatorem kosztów zewnętrznych. Przykładowo ustalono, że w przewozach towarowych
pojazdami ciężarowymi średni dodatkowy koszt na obszarach miejskich był o 55% wyższy
niż w transporcie kolejowym. Natomiast koszty zagrożeń wynikających z użytkowania
energii jądrowej na kolei stanowiły 60% wartości tego kosztu w transporcie drogowym.
Ponadto, przedstawione wyniki badań, w dużej mierze odnosiły się do specyficznych
warunków (np. w Alpach lub tylko w Stanach Zjednoczonych Ameryki), a także nie zostały
one uznane za mające największy wpływ na środowisko przyrodnicze i ludność oraz mogące
mieć jednoznaczne przełożenie na polskie realia. Były one również przez wielu autorów
uznawane właśnie za „inne koszty zewnętrzne”, tj. takie, których nie ma konieczności
szczegółowo analizować. Autorka subiektywnie uważa jednak, że podobnie ważne jak
omówione szeroko w rozdziale efekty zewnętrzne są jeszcze co najmniej: efekty zewnętrzne
75
Np., w odniesieniu do takiego efektu jak odseparowanie na obszarach miejskich, poziom kosztów
zewnętrznych w transporcie drogowym osób był porównywalny dla transportu kolejowego.
66
infrastruktury oraz procesów wstępujących i zstępujących. Bardzo negatywnie ocenia ona
brak opracowania przez Martinio i in. wskaźników do szacowania tych kosztów. Zupełnie
pominięte zostały przez nich też koszty zewnętrzne wibracji/drgań. Warte również
rozważenia byłoby ustalenie syntetycznego wskaźnika dla zebranych kosztów
krajobrazowo-przyrodniczych takich jak:
 zanieczyszczenie wody,
 zanieczyszczenie gleby,
 zakłócanie krajobrazu,
 i inne wspominane w różnych opracowaniach efekty zewnętrzne bezpośrednio związane
z negatywnym przekształcaniem przyrody.
2.8. Całkowite koszty zewnętrzne drogowego i kolejowego transportu

towarowego w Polsce
W celu podsumowania wcześniejszych analiz dokonano całościowego zestawienia

kosztów zewnętrznych towarowego transportu drogowego i kolejowego w Polsce w latach
2005-2016 (tabela 26). Szczegółową analizę ich dynamiki i zmian wartości wykonano zaś
dla lat 2010-2015, gdyż z tego okresu dostępne były kompletne dane dla wszystkich efektów
zewnętrznych (rysunek 36 i tabela 27).
250 000
Transport drogowy
200 000 wariant dolny
Transport drogowy
wariant średni
150 000
mln PLN
Transport drogowy
wariant górny

wariant dolny
Transport kolejowy
50 000
wariant średni
Transport kolejowy
0 wariant górny
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Rysunek 36. Całkowite koszty zewnętrzne towarowego transportu drogowego i kolejowego w Polsce
w latach 2010-2015
67
Tabela 26. Całkowite koszty zewnętrzne towarowego transportu drogowego i kolejowego w Polsce w latach 2005-2016
68
Rodzaj kosztu Poziom całkowitych kosztów zewnętrznych towarowego transportu lądowego w Polsce w latach [mln PLN]
zewnętrznego/
wariant 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
transport drogowy
wypadki bd bd 4 853,40 4 853,40 4 809,10 5 407,80 5 657,40 5 584,60 5 681,50 5 761,60 5 842,20 bd
wariant dolny bd bd bd 589,19 590,27 665,61 696,48 687,45 699,40 703,26 705,25 bd
zmiany
wariant średni bd bd bd 2 129,43 2 132,05 2 403,98 2 515,45 2 482,80 2 525,91 2 539,04 2 545,23 bd
klimatu
wariant górny bd bd bd 3 814,67 3 818,70 4 305,60 4 505,22 4 446,74 4 523,94 4 547,68 4 559,06 bd
zanieczyszczenie powietrza 6 147,10 6 891,42 7 406,61 6 764,83 6 943,78 6 418,15 6 287,48 5 767,28 4 858,03 4 682,82 4 419,74 5 174,91
hałas bd bd bd 15 793,30 15 835,77 17 861,51 18 690,39 18 447,72 18 768,44 18 852,87 18 881,54 bd
wariant dolny bd bd bd 35 938,24 36 071,36 40 605,76 42 494,40 41 974,40 42 719,04 43 779,84 44 969,60 bd
kongestia wariant średni bd bd bd 73 616,61 74 572,70 84 129,65 88 062,89 86 980,72 88 534,64 87 446,88 89 313,24 bd
wariant górny bd bd bd 144 078,89 143 852,92 161 849,72 169 350,93 167 242,00 170 178,21 176 697,75 180 597,91 bd
wariant dolny 6 147,10 6 891,42 12 260,01 63 938,96 64 250,28 70 958,83 73 826,15 72 461,45 72 726,41 73 780,39 74 818,33 5 174,91
RAZEM wariant średni 6 147,10 6 891,42 12 260,01 103 157,57 104 293,40 116 221,09 121 213,61 119 263,12 120 368,52 119 283,21 121 001,95 5 174,91
wariant górny 6 147,10 6 891,42 12 260,01 175 305,09 175 260,27 195 842,78 204 491,42 201 488,34 204 010,12 210 542,72 214 300,45 5 174,91
transport kolejowy
wypadki bd bd bd bd bd 59,70 64,40 56,60 56,10 55,10 54,70 53,90
wariant dolny bd bd bd bd bd 27,94 30,11 26,43 26,22 25,71 25,48 25,02
zmiany
wariant średni bd bd bd bd bd 99,70 107,45 94,32 93,58 91,76 90,93 89,28
klimatu
wariant górny bd bd bd bd bd 179,26 193,18 169,59 168,25 164,97 163,48 160,53
zanieczyszczenie powietrza 563,93 517,53 510,39 446,14 428,30 396,18 410,45 381,90 353,35 317,65 292,67 289,20
hałas bd bd bd bd bd 396,44 427,44 375,78 372,51 365,99 363,27 357,83
kongestia bd bd bd bd 10,28 11,00 bd bd 32,15 6,95 7,36 11,01
wariant dolny 563,93 517,53 510,39 446,14 438,58 891,23 932,39 840,70 840,33 771,40 743,47 736,96
RAZEM wariant średni 563,93 517,53 510,39 446,14 438,58 963,02 1 009,74 908,60 907,69 837,44 808,92 801,22
wariant górny 563,93 517,53 510,39 446,14 438,58 1042,58 1095,47 983,86 982,36 910,66 881,48 872,47
Tabela 27. Zmiany i dynamika kosztów zewnętrznych towarowego transportu drogowego i kolejowego w Polsce w latach 2010-2015
Zmiany poziomu kosztów zewnętrznych [mln PLN] Dynamika kosztów zewnętrznych [%] Udział [%]
Gałąź transportu
Rodzaj kosztu 2011 2012 2013 2014 2015 2011 2012 2013 2014 2015 2015
udział
2011-2010 2012-2011 2013-2012 2014-2013 2015-2014 2011/2010 2012/2011 2013/2012 2014/2013 2015/2014 2015/2010 w kosztach
całkowitych
kongestia +3 933,24 -1 082,17 +1 553,92 -1 087,76 +1 866,36 104,68 98,77 101,79 98,77 102,13 106,16 73,32
hałas +828,88 -242,66 +320,72 +84,43 +28,67 104,64 98,70 101,74 100,45 100,15 105,71 15,50
drogowy
wypadki +249,60 -72,80 +96,90 +80,10 +80,60 104,62 98,71 101,74 101,41 101,40 108,03 4,80
zanieczyszczenie
-130,67 -520,20 -909,25 -175,21 -263,08 97,96 91,73 84,23 96,39 94,38 68,86 3,63
powietrza
zmiany klimatu +111,47 -32,65 +43,11 +13,13 +6,19 104,64 98,70 101,74 100,52 100,24 105,88 2,09
koszty całkowite +4 992,52 -1 950,48 +1 105,40 -1 085,31 +1 718,74 104,30 98,39 100,93 99,10 101,44 104,11 99,34
hałas +31,00 -51,66 -3,26 -6,53 -2,72 107,82 87,91 99,13 98,25 99,26 91,63 0,30
zanieczyszczenie
+14,27 -28,55 -28,55 -35,70 -24,98 103,60 93,04 92,52 89,90 92,14 73,87 0,24
powietrza
kolejowy
zmiany klimatu +7,74 -13,12 -0,74 -1,82 -0,83 107,77 87,78 99,21 98,05 99,10 91,20 0,07
wypadki +4,70 -7,80 -0,50 -1,00 -0,40 107,87 87,89 99,12 98,22 99,27 91,62 0,04
kongestia bd bd bd -25,20 +0,41 bd bd bd 21,62 105,90 66,91 0,01
koszty całkowite +46,71 -101,14 -0,91 -70,25 -28,52 104,85 89,98 99,90 92,26 96,59 84,00 0,66
RAZEM +5 039,23 -2 051,62 +1 104,49 -1 155,56 +1 690,22 104,30 98,32 100,92 99,05 101,41 103,95 100
UWAGA: dla kosztów kongestii i zmian klimatu uwzględniono warianty średnie.

69

Istniała zdecydowana różnica między poziomem efektów zewnętrznych
generowanych przez transport drogowy i kolejowy. Przewozy towarów po szynach
powodowały dużo mniej negatywnych konsekwencji dla ludności i środowiska
przyrodniczego niż drogą. W tej skali koszty zewnętrzne transportu kolejowego były
właściwie minimalne. Różnica między porównywanymi środkami transportu towarów,
w zależności od założonego wariantu, sięgała od około 75-krotności do nawet 220-krotności.
W roku 2015 koszty zewnętrzne towarowego transportu drogowego wyniosły w wariancie
dolnym prawie 75, a w górnym prawie 215 miliardów PLN, kolejowego zaś niecały
1 miliard PLN. Poziom kosztów w transporcie szynowym utrzymywał się w kolejnych latach
na podobnym poziomie, w transporcie drogowym natomiast, zwłaszcza w wariancie
górnym, można było zaobserwować tendencję wzrostową (związaną prawdopodobnie, tak
jak w transporcie kolejowym, z analogiczną tendencją w wolumenach przewozów oraz
wykonanych pojazdokilometrach).
Zauważalna również jest różnica w kierunkach zmian poziomu kosztów
zewnętrznych transportu drogowego i kolejowego. W tym pierwszym wszystkie omawiane
efekty poza zanieczyszczeniami powietrza, wzrosły o 5-8% w skali pięciu lat, co
w konsekwencji dało wzrost całkowitych kosztów o 4% w roku 2015 w porównaniu do roku
2010. Na kolei natomiast prawie wszystkie koszty malały i w roku 2015 osiągnęły 84%
kosztów z roku 2010. Jedynie koszty kongestii wzrosły, jednak wielkości te były
uzależnione od liczby zdarzeń losowych na kolei, które nie charakteryzują się jakąkolwiek
tendencją. Z przedstawionej dynamiki analizowanych kosztów wynika duża przewaga
transportu kolejowego nad drogowym, zarówno w odniesieniu do wielkości bezwzględnych,
jak i tendencji. Na rysunkach 37 i 38 zaprezentowano udziały poszczególnych kosztów
zewnętrznych w obu omawianych gałęziach transportu76.
Istniała różnica w rozkładzie poszczególnych negatywnych efektów zewnętrznych
w transporcie drogowym i kolejowym. W tym pierwszym najistotniejszy koszt to kongestia,
która stanowiła ponad 70%. Jest to o tyle istotne, że miała ona bezpośredni wpływ na
powstawanie innych efektów: zmian klimatu i zanieczyszczeń powietrza oraz hałasu, co
wynikało z braku płynności ruchu. Przy zmniejszonej płynności jazdy silniki pojazdów
zmuszane są do wytężonej pracy przy ruszaniu i przyspieszaniu przez co emitują więcej
zanieczyszczeń (w tym CO2), a także generują więcej hałasu. Drugim co do istotności
kosztem zewnętrznym w tej gałęzi transportu był hałas (około 15%), a następnie kolejno:
76
Dla kosztów zmian klimatu oraz kongestii przyjęto warianty średnie.
70
wypadki (około 5%), zanieczyszczenie powietrza (około 3%) i zmiany klimatu (około 2%).
Przeprowadzone badania wpisały się w ogólnoświatową dyskusję na temat wpływu
transportu drogowego na zanieczyszczenie środowiska. Wyniki pokazały jednak, że to
kongestia oraz jej skutki stanowiły najistotniejszy problem w tej gałęzi. Podobne wyniki
dały badania zaprezentowane w opracowaniu COMPETE, które w głównej mierze
traktowało o kosztach kongestii, uznając je za najistotniejsze, a także w CE Delft 2004, gdzie
koszty kongestii okazały się być najwyższe spośród pozostałych.
100% Kongestia
90%
80%
70% Hałas
60%
50%
Zanieczyszczenie
40% powietrza
30%
20% Zmiany klimatu
10%
0%
Wypadki
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Rysunek 37. Struktura kosztów zewnętrznych towarowego transportu drogowego w podziale na ich
rodzaje
100%
90% Kongestia
80%
70% Hałas
60%
50%
Zanieczyszczenie
40% powietrza
30%
20% Zmiany klimatu
10%
0% Wypadki
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Rysunek 38. Struktura kosztów zewnętrznych towarowego transportu kolejowego w podziale na ich
rodzaje
71
W transporcie kolejowym akcenty były rozłożone inaczej. Największy udział
stanowiły koszty hałasu (około 45%), ale były one porównywalne z kosztami
zanieczyszczeń powietrza (około 35%). W sumie stanowiły one około 80% kosztów
całkowitych. Następne w kolejności efekty to: zmiany klimatu (ponad 10%), wypadki (około
7%), a na końcu kongestia (1%). Taki rozkład wielkości oznaczał, że przy porównywaniu
kosztów zewnętrznych dwóch gałęzi transportu w wartościach absolutnych, można odnieść
wrażenie, że kolej jest środkiem transportu o większym negatywnym wpływie na
środowisko, skoro zanieczyszczenia powietrza w sumie ze zmianami klimatu stanowią
prawie połowę kosztów całkowitych. Jednak trzeba porównać wartości jakie te koszty
osiągały bezwzględnie:
 zmiany klimatu: transport drogowy – 2,5 mld PLN, transport kolejowy – 0,09 mld PLN,
 zanieczyszczenia powietrza: transport drogowy – 4,4 mld PLN, transport kolejowy –
0,3 mld PLN.
Można stwierdzić, że transport drogowy przyczyniał się w dużo większym stopniu
do pogorszenia jakości powietrza. Również koszty hałasu w transporcie kolejowym były
dużo niższe (około 0,4 mld PLN) niż w transporcie kołowym (około 19 mld PLN).
W badaniach dokonano również rozpoznania zmian poziomów kosztów
zewnętrznych. Wyniki analizy przedstawiono na rysunkach 39 i 40, na których porównano
wartości z lat 2010 i 2015 w podziale na poszczególne koszty, osobno dla transportu
drogowego i kolejowego.
140 000
120 000
100 000
mln PLN
80 000
60 000
40 000 2010
20 000 2015
0
Koszty całkowite
Wypadki
Zanieczyszczenie
Hałas
Zmiany klimatu
Kongestia
powietrza
Rysunek 39. Zmiana poziomu kosztów zewnętrznych towarowego transportu drogowego w Polsce
w latach 2010-2015
72
1 200
1 000
800
mln PLN
600
400 2010
2015
200
Koszty całkowite
Zanieczyszczenie
Wypadki
Zmiany klimatu
Kongestia
Hałas
powietrza
Rysunek 40. Zmiana poziomu kosztów zewnętrznych towarowego transportu kolejowego w Polsce
w latach 2010-2015
Struktura kosztów zewnętrznych w towarowym transporcie drogowym w Polsce

w latach 2010-2015 zmieniła się nieznacznie. Nastąpił niewielki spadek udziału kosztów
zanieczyszczeń powietrza, jednak można uznać, że rozkład poszczególnych kosztów
w całości w kolejnych latach był raczej stabilny i jeśli nie zostaną wdrożone działania mające
na celu wpływ na konkretny efekt nie należy spodziewać się w najbliższym okresie
szczególnych zmian. W ujęciu wartościowym jednak zauważalne są dwie różnice: niewielki
spadek wielkości kosztów zanieczyszczeń powietrza (co było widoczne już w analizie
udziałów procentowych), a przede wszystkim wzrost kosztów kongestii o około 5 miliardów
PLN w okresie pięciu lat. Ogólnie jednak poziom kosztów zewnętrznych transportu
drogowego w roku 2010 w porównaniu z rokiem 2015 był dość stabilny (największy wzrost
kosztów dotyczył kongestii i wyniósł niecałe 6%).
W transporcie kolejowym widoczna była tendencja spadkowa. W roku 2015
wszystkie koszty zewnętrzne miały wartość niższą niż w roku 2010 i było to od około 8%
(hałas i wypadki) nawet do 33% (kongestia). W przypadku kosztów zatorów trzeba jednak
pamiętać, że były one w tej gałęzi transportu liczone inaczej niż dla transportu drogowego
i nie były zależne od wielkości przewozów tylko wyliczano je bezpośrednio z sumy
opóźnień spowodowanych wszelkimi zdarzeniami w sieci kolejowej. Drugi największy
spadek zauważono przy kosztach zanieczyszczeń, o około 26%. W sumie koszty zewnętrzne
transportu kolejowego w Polsce zmalały w analizowanych latach z prawie 1 mld PLN do
niewiele ponad 800 mln PLN. Wiązało się to jednak w głównej mierze ze spadkiem
73
wielkości ruchu kolejowego: z 72,9 do 66,8 mln pociągokilometrów. Pomimo zmniejszenia
się ruchu na kolei praca przewozowa pozostała na dość zbliżonym poziomie (49 mld tkm –
50 mld tkm). Oznacza to, że transport kolejowy generował coraz mniejsze koszty
zewnętrzne w przeliczeniu na jednostkę ładunku. Zmiana ta była jednak na tyle nieznaczna,
że w skali porównawczej z transportem drogowym stała się ona prawie niezauważalna
(rysunek 41).
60,00
50,00 54,26 55,38

groszy / tkm
51,12
46,35
40,00 45,38 44,31 Transport
kolejowy
30,00
20,00
Transport
10,00 drogowy
1,97 1,88 1,86 1,78 1,67 1,60
0,00
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Rysunek 41. Całkowite jednostkowe koszty zewnętrzne towarowego transportu drogowego i kolejowego
w Polsce w latach 2010-2015
Jednostkowy koszt zewnętrzny transportu kolejowego w analizowanym pięcioleciu

zmalał zaledwie o około 0,4 grosza, czyli można uznać, że utrzymał się na stałym poziomie.
Wyraźna zmiana nastąpiła w transporcie drogowym, w którym koszt spadł aż o 10 groszy
i w roku 2015 wyniósł 44 grosze za tonokilometr. W porównaniu z przewozami szynowymi
był to bardzo duży spadek, co świadczy o poprawie efektywności tej gałęzi transportu
w odniesieniu do generowanych efektów zewnętrznych77. Pomimo lekko wzrastających
całkowitych kosztów zewnętrznych transportu drogowego i rzeczywistego wzrostu
wolumenu przewozów tym środkiem transportu, koszt jednostkowy malał. Interesujące
zatem byłoby wykonanie podobnych analiz w przyszłości dla zaobserwowania dalszego
trendu, gdyż może się okazać, że nawet bez stosowania regulacji mających na celu
ograniczanie efektów zewnętrznych w tej gałęzi transportu, mogą one nadal osiągać coraz
niższe wartości, być może w przyszłości zrównując się z przewozami kolejowym. Na razie
77
Jest prawdopodobne, że spadek ten wynika z optymalizacji przewozów pojazdami ciężarowymi co
omawiano we wcześniejszych podrozdziałach.
74
jednak rozbieżność jest znaczna na korzyść transportu kolejowego i przy zachowaniu tego
trendu koszty zewnętrzne przewozów kołowych dopiero w roku 2033 osiągnęłyby wartość
tych kosztów obliczoną dla roku 2015 na kolei78.
Podsumowując dotychczasowe analizy można stwierdzić, że transport kolejowy jest,
i w najbliższej przyszłości będzie, środkiem przewozu bezpieczniejszym, zdrowszym
i mniej negatywnie oddziałującym na człowieka oraz środowisko przyrodnicze.
Zobrazowano to na rysunku 42 w postaci zestawienia udziału poszczególnych kosztów
zewnętrznych obu analizowanych gałęzi transportu w kosztach całkowitych. Dysonans
między przewozami drogowymi jest tak istotny, że należy podejmować zdecydowane
działania mające na celu zmianę akcentów na rynku przewozowym w kierunku zwiększania
wykorzystywania transportu szynowego, a zmniejszania drogowego. Propozycje rozwiązań,
które powinny to umożliwić, analizy potencjalnych i aktualnych problemów z tym
związanych i ostrożne prognozy na przyszłość zawarto w kolejnym rozdziale.
Transport drogowy: kongestia Transport drogowy: hałas

Transport drogowy: wypadki Transport drogowy: zanieczyszczenie powietrza
Transport drogowy: zmiany klimatu Transport kolejowy: kongestia
Transport kolejowy: hałas Transport kolejowy: wypadki
Transport kolejowy: zanieczyszczenie powietrza Transport kolejowy: zmiany klimatu
Rysunek 42. Porównanie całkowitych kosztów zewnętrznych transportu drogowego i kolejowego
w Polsce w roku 2015
Źródło: Opracowanie własne.
78
Oszacowano na podstawie ekstrapolacji trendu liniowego.
75
76
3. MOŻLIWOŚCI OGRANICZANIA KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH
TRANSPORTU TOWAROWEGO W POLSCE
Transport kolejowy ma mniej negatywny wpływ na środowisko oraz ludność
w porównaniu do transportu drogowego79. Oznacza to, że należy dążyć do zwiększania jego
udziału w ogóle przewozów na terenie kraju. W tym celu można stosować różne podejścia.
Podstawowym jest zmiana udziału transportu kolejowego w ogóle transportu.
W roku 2016 w Polsce wynosił on zaledwie 16,2% pracy przewozowej. W Europie były
wprawdzie kraje o niższym jego udziale (np. Irlandia 1%), ale w wielu był on wyższy: na
Łotwie (56,3%), w Szwajcarii (50%), Austrii (43,6%), na Litwie (34,6%), w Estonii
(33,2%), Szwecji (33,2%), Finlandii (25,6%), Niemczech (24%), Czechach (21,1%),
Rumunii (20,8%), na Węgrzech (19,9%), Słowacji (19,8%), w Słowenii (18,9%) czy we
Francji (17,4%). Wśród krajów o niskim udziale kolei w przewozach towarów, znalazły się
m.in. Niemcy, uważane za kraj silnego lobby samochodowego. Istnieje szereg czynników
wpływających na możliwości przewozu koleją i nie jest to tylko kwestia chęci lub niechęci
producentów, odbiorców i przewoźników. Głównym jest gęstość sieci kolejowej, jej
dostępność oraz koszty dostępu. Sama lokalizacja w pobliżu linii kolejowej nie jest
wystarczająca, musi jeszcze być możliwość wjazdu na tę linię, czyli m.in. bocznica
kolejowa, rampa, stacja. Co istotne, część wymienionych krajów miała mniejszą gęstość
sieci kolejowej niż Polska, np.: Francja, Szwecja, Estonia, Litwa czy Łotwa. Mimo to był
tam wyższy udział przewozów kolejowych, czyli związek między nim, a gęstością
(dostępnością) sieci nie jest jednoznaczny. Konieczny jest też dostęp do taboru, który często
musi być specyficzny dla produktu oraz do pracowników, którzy te przepływy obsłużą80.
Mowa tutaj nie tylko o maszynistach, ale też obsłudze technicznej przewozów kolejowych.
Ważnym aspektem jest również czas. Transport koleją trwa zwykle dłużej niż drogą, bo jego
średnie prędkości są niższe niż ciężarówek (odpowiednio: w 2015 roku 23,1 km/h – pociągi
towarowe81; 75 km/h drogowe pojazdy ciężkie82). Czas przejazdu tej samej trasy na kolei
był średnio trzykrotnie dłuższy niż transportem drogowym. Ponadto, należy doliczać czas
dowozu ładunku do kolejowego terminala przeładunkowego. Z tej przyczyny przewóz
koleją, z punktu widzenia czasowego, staje się niekonkurencyjny i dlatego jest w Polsce
79
Badania własne.
80
W Polsce w 2016 roku było zarejestrowanych 16 180 osób mających uprawnienia do prowadzenia pojazdów
kolejowych (dane UTK), zaś kierowców zawodowych (zarówno ciężarowych jak i pasażerskich) szacuje się,
że było około 600-650 tysięcy (PwC, 2016: Rynek pracy kierowców w Polsce, październik 2016).
81
Dane UTK.
82
Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, 2015: Prędkość pojazdów w Polsce w 2015 r., Sesja I,
Warszawa.
77
marginalizowany. Na czas przewozu koleją wpływ mają również czynniki losowe (warunki
meteorologiczne, zdarzenia na trasie) oraz płynność ruchu. Istotna jest też hierarchia
pociągów83, w której składy towarowe znajdują się na samym końcu. Ponadto, jest on
droższy84, co potwierdzają proste kalkulacje przewozu tego samego ładunku transportem
kolejowym i samochodowym (rysunek 43).
12000
10000
Pociąg (24 tony
8000 ładunku)
6000
PLN
4000 Ciągnik siodłowy

2000 z naczepą o
ładowności 24
0
ton + marża 10%
30
1000
1100
1200
100
200
300
400
500
600
700
800
900
kilometry
Rysunek 43. Przykładowa cena przewozu 24 ton ładunku transportem kolejowym i drogowym
w zależności od zadanego dystansu
Źródło: opracowanie własne na podstawie: PKP Cargo, 2015: Taryfa towarowa PKP Cargo S.A. (TT PKP
Cargo); https://firetms.com/pl/blog/jak-wyznaczyc-stawke-za-km-zlecenia-transportowego/ (dostęp: 05.01.
2019).
Im większa jest odległość przewozu tym koszt na kolei szybciej rośnie niż
w transporcie drogowym. Należy jednak pamiętać, że składową kosztu na kolei jest m.in.
koszt dostępu do infrastruktury, którego na drogach (poza odcinkami płatnymi) nie ma.
Koszt przewozu pociągiem jest jednak stabilniejszy niż w przewozach ciężarowych, których
cena jest ściśle powiązana m.in. z wahaniami cen paliw. Różnice związane są również
z rodzajem ładunku. Koleją najbardziej opłaca się przewozić ładunki ciężkie, masowe lub
wypełniające jednocześnie dużą liczbę kontenerów85. Dlatego też transportem kolejowym
w Polsce przewozi się głównie węgiel kamienny, brunatny, ropę naftową, gaz ziemny, rudy
metali oraz pozostałe produkty górnictwa86. Dodatkowym czynnikiem wpływającym na
rozkład przewozów na kolei jest dostępność infrastruktury. Nadawcy (np. spółki górnicze,
porty morskie) i odbiorcy (elektrownie, huty i in.) wyżej wymienionych surowców w dużej
mierze posiadają własne bocznice kolejowe, zatem nie istnieje tu problem tzw. „ostatniej
83
Kornaszewski M., Sierociński M., 2016: Proces przygotowania rozkładu jazdy pociągów, Autobusy,
nr 12.
84
https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/utk-przewoz-kontenerow-koleja-w-polsce-sie-nie-oplaca-7671
6.html (dostęp: 05.01.2019).
85
http://spedycje.pl/logistyka/28202/koleja_czy_ciezarowka.html (dostęp: 05.01.2019).
86
Zych-Lewandowska M., Domagała J., Klepacki B., 2020: Negatywne efekty…, op.cit, s.20.
78
mili”87. Niemniej, na rynku, na którym cena gra zwykle główną rolę, nie można zakładać,
że przedsiębiorcy zaczną wybierać droższy transport tylko dlatego, że jest on bardziej
ekologiczny. Zwłaszcza, że jest on wolniejszy, co jest bardzo istotne zwłaszcza np. przy
towarach spożywczych, szybko psujących się.
Mając na uwadze powyższe zaprezentowano zmiany, które można uzyskać
w poziomach kosztów zewnętrznych w transporcie drogowym i kolejowym w zależności od
przyjęcia różnych strategii. Wyróżniono dwie grupy możliwych do podjęcia działań:
 bezpośrednio związane z udziałami transportu drogowego i kolejowego w całkowitych
wolumenach przewozów,
 działania nie związane lub związane ze zmianą struktury przewozów pośrednio.
3.1. Metody redukcji kosztów zewnętrznych transportu związane

z przenoszeniem przewozów z dróg na szyny
3.1.1. Zmiana podziału zadań przewozowych między transportem kolejowym

a drogowym
Pierwszym z możliwych do podjęcia działań, mających na celu ograniczanie kosztów

zewnętrznych transportu w Polsce, jest zmiana podziału zadań przewozowych, tj. dążenie
do sytuacji, w której więcej towarów będzie przewożonych koleją niż pojazdami
drogowymi. Założenie to w ujęciu teoretycznym mogłoby prowadzić do przeniesienia 100%
przewozów towarowych na kolej. Oczywistym jest, że w rzeczywistości niemożliwe będzie
wyeliminowanie przewozów ciężarówkami, jednak postawiono za cel przedstawienie
zależności między wielkościami pracy przewozowej w omawianych środkach transportu
a poziomami kosztów zewnętrznych w myśl zasady ceteris paribus, tj. nie zmieniając nic
innego na rynku przewozowym. Przyjęto wielkości bazowe dla roku 2015: praca
przewozowa na kolei w tym roku wynosiła 50 603 mln tkm, w transporcie drogowym zaś:
273 107 mln tkm co dało łącznie 323 710 mln tkm pracy przewozowej, którą to wielkość
uznano za 100%. Oznacza to, że transportem kolejowym wykonano 15,63% pracy
przewozowej, drogowym natomiast 84,37%. W analizie pominięto inne gałęzie transportu
(lotniczy, wodny, rurociągowy) ze względu na ich marginalne znaczenie (zwłaszcza
w przewozach krajowych) oraz brak odniesień w niniejszej pracy. W tabeli 28
87
Ostatnia mila (lub pierwsza, w zależności o którym etapie transportu mowa, choć przyjęło się stosować
głównie to pierwsze określenie) to dowóz ładunku na odcinkach: od nadawcy do pierwszego punktu
przeładunkowego lub od ostatniego punktu przeładunkowego do ostatecznego odbiorcy.
79
przedstawiono wartości jednostkowe kosztów zewnętrznych w transporcie drogowym
i kolejowym według ich rodzajów, które obliczono poprzez podzielenie poszczególnych
kosztów zewnętrznych przez całkowitą pracę przewozową odpowiednich gałęzi transportu.
Tabela 28. Jednostkowe koszty zewnętrzne transportu drogowego i kolejowego w Polsce w roku 2015
Rodzaj transportu Rodzaj kosztu zewnętrznego Jednostkowy koszt zewnętrzny [PLN/tkm]
wypadki 0,0214
zmiany klimatu 0,0093
zanieczyszczenie powietrza 0,0162
drogowy
hałas 0,0691
kongestia 0,3270
koszty całkowite 0,4431
wypadki 0,0011
zmiany klimatu 0,0018
zanieczyszczenie powietrza 0,0058
kolejowy
hałas 0,0072
kongestia 0,0001
koszty całkowite 0,0160
Na podstawie wartości przedstawionych w tabeli 28 dokonano oszacowania poziomu

poszczególnych kosztów w transporcie w zależności od udziału danej gałęzi w przewozach
całkowitych. Wyniki takiego teoretycznego oszacowania zaprezentowano w tabeli 29
i na rysunku 44.
Tabela 29. Wielkości kosztów zewnętrznych transportu drogowego i kolejowego w zależności od udziału
rynkowego poszczególnych gałęzi transportu
Poziom kosztów zewnętrznych [mln PLN]
Transport
Rodzaj kosztu 16% (udział

0% 40% 50% 100%
zewnętrznego rzeczywisty 60% kolei 80% kolei
kolei kolei kolei* kolei
w roku 2015)
wypadki 6 924,68 5 842,20 4 154,81 3 462,34 2 769,87 1 384,94 0,00
zmiany klimatu 3 016,83 2 545,23 1 810,10 1 508,41 1 206,73 603,37 0,00
zanieczyszczenie
drogowy
5 238,66 4 419,74 3 143,19 2 619,33 2 095,46 1 047,73 0,00

powietrza
hałas 22 380,04 18 881,54 13 428,02 11 190,02 8 952,01 4 476,01 0,00
kongestia 105 861,76 89 313,24 63 517,06 52 930,88 42 344,71 21 172,35 0,00
koszty całkowite 143 421,97 121 001,95 86 053,18 71 710,98 57 368,79 28 684,39 0,00
wypadki 0,00 54,70 139,97 174,96 209,95 279,93 349,92
zmiany klimatu 0,00 90,93 232,66 290,83 348,99 465,33 581,66
zanieczyszczenie
kolejowy
0,00 292,67 748,89 936,11 1 123,34 1 497,78 1 872,23

powietrza
hałas 0,00 363,27 929,54 1 161,92 1 394,31 1 859,07 2 323,84
kongestia 0,00 7,36 18,83 23,54 28,25 37,67 47,08
koszty całkowite 0,00 808,92 2 069,89 2 587,36 3 104,84 4 139,78 5 174,73
RAZEM 143 421,97 121 810,88 88 123,07 74 298,35 60 473,62 32 824,18 5 174,73
* W Białej Księdze Transportu zaleca się dążenie do uzyskania co najmniej 50% przewozów kolejowych;
Biała Księga Transportu, 2011: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do
osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, UE, Bruksela.
80
160 000
140 000
120 000
100 000
mln PLN
80 000
60 000
40 000 Transport drogowy
0
SUMA
100% kolei
w roku 2015 (16%)
0% kolei
40% kolei
50% kolei
60% kolei
80% kolei
Udział rzeczywisty
Rysunek 44. Całkowite koszty zewnętrzne towarowego transportu drogowego i kolejowego w Polsce
w zależności od udziału w rynku poszczególnych gałęzi transportu
Z przeprowadzonej analizy wynika, że im większy udział mają przewozy kolejowe

tym niższy jest poziom kosztów zewnętrznych. Osiągnięcie 100% jest niewykonalne, jednak
ponad 50%, jak np. na Łotwie, jest już możliwe. Taki udział kolei w przewozach oznaczałby,
że całkowite koszty zewnętrzne transportu w Polsce zmalałyby z wartości prawie
122 miliardów PLN w roku 2015 do około 74 miliardów PLN rocznie (około 40%). Zmiana
podziału zadań przewozowych na polskim rynku transportowym sprawiłaby, że poziom
kosztów zewnętrznych zmalałby o 1,4 mld PLN dla każdego przeniesionego procenta pracy
przewozowej z dróg na kolej. Są to wielkości finansowe, jednak należy pamiętać, że zmiany
te oznaczają oddziaływanie na: czystość środowiska, bezpieczeństwo, zdrowie i jakość życia
ludności i jej śmiertelność. Wpływ na możliwość osiągnięcia tego mają takie czynniki jak
m.in.: koszty dostępu do infrastruktury kolejowej i drogowej, przepustowość sieci
kolejowej, koszty paliwa, koszty energii, organizacja ruchu kolejowego, jakość
infrastruktury i taboru oraz szereg innych.
3.1.2. Ograniczanie tranzytu drogowego
Istnieje wiele przyczyn dla których niemożliwe jest całkowite zlikwidowanie

transportu drogowego ładunków. Można tutaj wymienić np.:
 ograniczoną dostępność infrastruktury kolejowej (zbyt niska gęstość sieci w porównaniu
do sieci drogowej, mała liczba bocznic kolejowych, wysokie stawki dostępu i in.)
 ograniczoną dostępność taboru kolejowego,
 koszty przewozów (wyższe na kolei niż w transporcie drogowym),
81
 czas przewozów (dłuższy na kolei niż w transporcie drogowym),
 przepustowość sieci kolejowej (niższa niż drogowej),
 ograniczoną dostępność urządzeń załadunkowych i wyładunkowych.
Teoretyczne przeniesienie ładunków z transportu drogowego na kolej jest
przybliżonym oszacowaniem, które trudno będzie wprowadzić w życie bez konkretnych
programów to umożliwiających i właściwych obszarów, w których zmiany należałoby
wdrożyć. O ile jednak udział 100% jest abstrakcyjny, o tyle 50% udziału towarowych
przewozów koleją mogłoby być osiągalne88. Aby uzyskać jakąkolwiek zmianę proporcji na
korzyść transportu szynowego należy znaleźć właściwy obszar, w którym można wdrożyć
zmiany. Dobrym przykładem może być tranzyt odbywający się przez Polskę, tj. przewozy,
które jedynie obciążają polską infrastrukturę i generują na terenie kraju efekty zewnętrzne,
nie przynosząc korzyści w postaci nadania lub odbioru ładunku w kraju.
Położenie geograficzne Polski powoduje, że jest ona krajem tranzytowym. Przez
terytorium przebiegają bardzo ważne szlaki transportowe, które zaprezentowano na
mapie 5.
Mapa 5. Sieć korytarzy TEN-T na terenie Polski

Źródło: GDDKiA.
88
I taki też udział założono w Białej Księdze Transportu.
82
Są to korytarze I, II, III i VI Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) oraz ich
odgałęzienia. Ponadto, przez Polskę (też częściowo w ramach TEN-T) przechodzą takie
trasy jak: Via Baltica, Via Carpathia czy Szlak Jedwabny. Nasz kraj ma zatem bardzo duży
potencjał tranzytowy, który z jednej strony może przynosić korzyści w postaci dochodów
z opłat za przewozy oraz wysokiej dostępności zagranicznych produktów, z drugiej zaś
wpływa na powstawanie dużo wyższych kosztów zewnętrznych transportu niż gdyby
lokalizacja mniej sprzyjała tego typu przewozom.
Brak jest danych statystycznych dotyczących całkowitej wielkości tranzytu
drogowego na terenie kraju. Można uzyskać szczegółowe informacje o wielkości eksportu,
importu, kabotażu89 oraz transporcie typu cross-trade90 na terenie całej Europy. Jednak
rzeczywisty tranzyt jest trudny do oszacowania. Znane są wielkości natężeń ruchu na
odcinkach dróg i przejściach granicznych w podziale na typy pojazdów i rodzaje dróg91.
Prowadzi się również badania na temat rzeczywistych szlaków tranzytu przez Polskę92.
Jednak brak jest dostępnych danych przedstawiających liczbę pojazdów przejeżdżających
przez Polskę w tranzycie. Aby je uzyskać należałoby posiadać dane na temat liczby
pojazdów, które przekroczyły dwukrotnie polską granicę, na krańcach rzeczywistych
szlaków tranzytowych, w zakładanym czasie przejazdu obejmującym jeden przewóz bez
przeładunku towaru. Jest to tym trudniejsze, że granica zachodnia i południowa
zlokalizowane są na terenie Unii Europejskiej, zatem kontrola ruchu jest bardzo
ograniczona. Aby dodatkowo obliczyć wielkość pracy przewozowej należałoby znać masę
przewożonego towaru, którego właścicielem jest zagraniczny przewoźnik. Wielkości te są
więc trudne do oszacowania. Aby zarysować skalę zagadnienia można zauważyć, że
przykładowo w roku 2017 do Polski, tylko przez wschodnią granicę (zewnętrzną granicę
Unii Europejskiej), wjechało prawie 2 mln pojazdów ciężarowych93 (dla porównania
w całym kraju zarejestrowanych było około 3,2 mln tego typu pojazdów). Aktualnie
prowadzony jest projekt mający na celu pozyskanie omówionych danych94. Ze wstępnych
89
Odpłatne wykonywanie przez przedsiębiorstwo transportowe usługi transportu w kraju (w obrębie UE),
w którym nie jest ono zarejestrowane (timocom.pl, dostęp 12.01.2019).
90
To przewóz ładunków między dwoma krajami przez przewoźnika nie mającego siedziby w żadnym w tych
państw (timocom.pl, dostęp 12.01.2019).
91
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, 2016: Synteza wyników GPR 2015 na zamiejskiej sieci
dróg krajowych, Warszawa.
92
Rudnicki T., Sołowczuk A., 2012: Rzeczywiste trasy tranzytowe przez teren Polski, Drogownictwo, nr 1,
s. 3-7.
93
Komenda Główna Policji, Biuro Ruchu Drogowego, 2018: Wypadki drogowe w Polsce w 2017 roku,
Warszawa.
94
Urząd Transportu Kolejowego, 2017: Zwiększenie roli kolei w równoważeniu transportu towarów w Polsce.
Wyzwania, propozycje, dobre praktyki, Warszawa.
83
ustaleń można wnioskować, że Polska jest faktycznie krajem bardzo istotnym pod względem
tranzytu co można zaobserwować na mapach 6 i 7.
Mapa 6. Wielkości średniego dobowego ruchu pojazdów ciężarowych na polskich przejściach

granicznych w ciągu roku
Źródło: Urząd Transportu Kolejowego, 2017: Zwiększenie roli kolei w równoważeniu transportu towarów
w Polsce. Wyzwania, propozycje, dobre praktyki, Warszawa.
Na mapie 6 przedstawiono średni dobowy ruch pojazdów na przejściach

granicznych, na 7 można z kolei zaobserwować główne szlaki tranzytowe przez Polskę
w relacji wschód-zachód oraz północ-południe i północ-zachód. Nie ma jednak dostępnych
szczegółowych danych ilościowych z przedstawionego projektu. Ponadto, jego wadą jest
uwzględnianie jedynie danych z pojazdów zawierających pokładowy system GPS i/lub kartę
SIM co, jak można zakładać, nie odzwierciedla 100% rynku. Mimo to dane uzyskane po
zakończeniu projektu będą dużo bardziej wymierne niż dotychczasowe informacje w tym
zakresie.
84
Mapa 7. Więźba ruchu95 tranzytowego w Polsce
Źródło: Urząd Transportu Kolejowego, 2017: Zwiększenie roli kolei w równoważeniu transportu towarów
W związku z trudnościami z dostępnością danych autorka w swoich analizach

bazowała na materiałach GUS, przedstawiających wielkość tranzytu drogowego, który
generują tylko polscy przewoźnicy. Dane zestawiono z tranzytem kolejowym
i przedstawiono w tabeli 30.
Tabela 30. Tranzyt drogowy i kolejowy w Polsce w latach 2005-2016

Transport
Poziom wybranych wskaźników w latach

Wyszczególnienie
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Praca przewozowa
3944 4374 4810 4508 3958 4787 4159 5423 5123 5557 5908 5831
[mln tkm]
drogowy
Udział w ogóle
transportu 3,5 3,4 3,2 2,7 2,2 2,3 2,0 2,4 2,1 2,2 2,3 2,0
drogowego [%]
Praca przewozowa
2851 3718 3644 3929 2084 2996 3018 3106 3304 2661 2557 2551
[mln tkm]
kolejowy
Udział w ogóle
transportu 5,7 6,9 6,7 7,5 4,8 6,1 5,6 6,4 6,5 5,3 5,1 5,0
kolejowego [%]
95
Więźba ruchu to inaczej rozkład przestrzenny ruchu, czyli schematycznie pokazane na mapie wielkości
przepływów (za pomocą tzw. wstęg o różnych szerokościach, odwzorowujących wielkość tego ruchu) między
określonymi w analizie punktami początkowymi/końcowymi.
85
Wolumeny przewozów tranzytowych były wyższe w transporcie drogowym niż
kolejowym i charakteryzowały się trendem wzrostowym. Tranzyt kolejowy wahał się
w zakresie od około 2,5 do 4 mld tkm rocznie, patrząc jednak na ogólną tendencję zauważyć
można raczej spadek pracy przewozowej. Analizując udział tranzytu w całkowitych
przewozach, tranzyt drogowy, pomimo wzrostu pracy przewozowej, odznaczał się spadkiem
udziału z 3,5% w roku 2005 do 2% w 2016. Na kolei sytuacja była analogiczna jak przy
wolumenach przewozów. Można zatem uznać, że o ile w odniesieniu do założeń niniejszej
pracy, pozytywnym faktem był spadek udziału tranzytu w ogóle przewozów drogowych, to
bezwzględne wielkości z roku na rok przyrastały, jednocześnie bez wzrostu tranzytu
kolejowego. Wyniki przeprowadzonej analizy struktury tranzytowej pracy przewozowej
transportu drogowego i kolejowego (gdzie 100% to suma tranzytu obu tych gałęzi)
przedstawiono na rysunku 45. Zauważalna jest tendencja do wzrostu poziomu tranzytu
drogowego przy jednoczesnym zmniejszaniu się tranzytu kolejowego. Można zatem
przypuszczać, że towary, które dotychczas przewożono koleją, zaczynają być
transportowane drogowymi pojazdami ciężarowymi.
100%
80%
60%
Kolejowy
40%
Drogowy
20%
0%
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 45. Procentowy udział przewozów kolejowych i drogowych w sumarycznym tranzycie

drogowo-kolejowym w Polsce w latach 2005-2016
Zważywszy, że częstą praktyką w Polsce był przewóz na terenie kraju transportem

drogowym ładunków przywiezionych zza granicy koleją96, oczywistym się wydaje
możliwość pozostawienia tych ładunków na szynowych środkach transportu. Dalej idącym
działaniem byłoby odwrotne postępowanie: przygraniczny przeładunek towarów
wjeżdżających do Polski z dróg na kolej. W tabeli 31 oraz na rysunku 46 przedstawiono,
jaki efekt zmniejszenia kosztów zewnętrznych przyniosłaby zmiana udziału transportu
drogowego i kolejowego w tranzycie.
96
M.in. http://wyborcza.pl/1,155290,19542732,tiry-na-tory-co-blokuje-kolejowe-przewozy-towarow-w-pol
sce.html (dostęp 05.01.2019); informacji na temat takich praktyk można znaleźć wiele w aktualnej literaturze.
86
Tabela 31. Wartości kosztów zewnętrznych tranzytowego transportu drogowego i kolejowego
w zależności od udziału rynkowego poszczególnych gałęzi transportu
Poziom kosztów zewnętrznych [mln PLN]
Transport
Koszt 16% (udział

zewnętrzny 0% 40% 50% 60% 80% 100%
rzeczywisty
kolei kolei kolei* kolei kolei kolei
w roku 2015
wypadki 181,08 126,38 108,65 90,54 72,43 36,22 0,00
zmiany klimatu 78,89 55,06 47,33 39,44 31,56 15,78 0,00
zanieczyszczenie
drogowy
136,99 95,61 82,19 68,50 54,80 27,40 0,00

powietrza
hałas 585,24 408,46 351,14 292,62 234,09 117,05 0,00
kongestia 2 768,28 1 932,07 1 660,97 1 384,14 1 107,31 553,66 0,00
koszty całkowite 3 750,48 2 617,58 2 250,29 1 875,24 1 500,19 750,10 0,00
wypadki 0,00 2,76 3,66 4,58 5,49 7,32 9,15
zmiany klimatu 0,00 4,59 6,08 7,61 9,13 12,17 15,21
zanieczyszczenie
kolejowy
0,00 14,79 19,58 24,48 29,38 39,17 48,96

powietrza
hałas 0,00 18,36 24,31 30,38 36,46 48,61 60,77
kongestia 0,00 0,37 0,49 0,62 0,74 0,98 1,23
koszty całkowite 0,00 40,88 54,13 67,66 81,19 108,26 135,32
RAZEM 3 750,48 2 658,46 2 304,41 1 942,90 1 581,38 858,35 135,32
* W Białej Księdze transportu zaleca się dążenie do uzyskania co najmniej 50% przewozów kolejowych; Biała
Księga Transportu, 2011: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do
4 000
3 500
3 000
2 500
mln PLN
2 000
1 500
1 000 Transport drogowy
0
SUMA
100% kolei
w roku 2015 (16%)
0% kolei
40% kolei
50% kolei
60% kolei
80% kolei
Udział rzeczywisty
Rysunek 46. Koszty zewnętrzne towarowego transportu drogowego i kolejowego w Polsce w zależności
od udziału w rynku poszczególnych gałęzi transportu – przewozy tranzytowe
Ponownie jak przy teoretycznej zmianie podziału zadań przewozowych, tak i przy
analizie zmian udziału transportu drogowego i kolejowego w tranzycie, zauważalna jest
zależność między wzrostem udziału kolei w tym sektorze transportu a znaczącym spadkiem
poziomu kosztów zewnętrznych. Gdyby cały tranzyt przez Polskę odbywał się drogą kołową
wysokość kosztów zewnętrznych wyniosłaby 3,7 mld PLN rocznie przy wielkości
87
rzeczywistej 2,7 mld PLN, gdy udział kolei w tranzycie wynosi 16%. W wyniku
przeniesienia na wagony całego tranzytu koszty zewnętrzne spadłyby do 135 mln PLN, czyli
dwudziestokrotnie. Uzyskano by zmniejszenie kosztów zewnętrznych o ponad 2 mld PLN
rocznie97 (przenosząc zgodnie z zaleceniami zawartymi w Białej Księdze Transportu co
najmniej 50% przewozów tranzytowych z dróg na szyny spadek ten wyniósłby około 30%).
Przeniesienie każdego procenta pracy przewozowej tranzytu krajowego w Polsce z dróg na
kolej skutkowałoby zmniejszeniem całkowitych kosztów zewnętrznych o około
36 mln PLN. Wielkości bezwględne kosztów zdają się być niskie porównując do
całkowitych kosztów zewnętrznych transportu w Polsce, w rzeczywistości jednak nadal jest
to 0,15% PKB w roku 2015 oraz prawie 1% dochodów państwa polskiego według budżetu
na 2015 rok98. Ponadto, należy brać pod uwagę, że przedstawione oszacowania dotyczyły
tylko przewozów organizowanych przez polskich przedsiębiorców. Wiele pojazdów na
polskich drogach, również wykonujących tranzyt, należy do zagranicznych firm i nie zostały
one ujęte w analizie. Pod względem tranzytu Polska jest jednak w trudnym położeniu
w kwestii ograniczania kosztów w tym sektorze. Geograficznie znajduje się na przecięciu
wielu szlaków transportowych, zarówno północno-południowych jak i wschodnio-
zachodnich. Oznacza to, że nie da się oraz nierozsądnym by było wpływanie na ograniczanie
tranzytu. Kraj może czerpać korzyści z takiej lokalizacji pobierając opłaty za przejazdy oraz
opłaty graniczne, a także rozwijając usługi służebne względem transportu
(np. gastronomiczne). Ponadto zapewnia to mieszkańcom Polski potencjalnie większy
dostęp do różnorodnych towarów zagranicznych. Należy jednak w taki sposób wpłynąć na
organizację tranzytu, aby przynosząc wymierne korzyści finansowe, nie degradował on
polskiego środowiska naturalnego oraz zdrowia i życia Polaków. Głównymi działaniami
mogącymi przynieść taki efekt byłaby zmiana stawek i systemów dostępu do infrastruktury.
Należałoby podnieść te opłaty właścicielom drogowych pojazdów towarowych
i wprowadzić osobną kategorię tych z nich, które przemierzają kraj w tranzycie.
Jednocześnie powinno się ułatwić dostęp do kolei poprzez obniżenie stawek dostępu do
infrastruktury oraz jej rozbudowę w taki sposób, aby podnosić przepustowość i ułatwiać
przejazd pociągom towarowym, które, jak wspomniano wcześniej, są niżej w hierarchii
przewozów niż pociągi pasażerskie i obecnie są zupełnie niekonkurencyjne finansowo
w porównaniu do przewozów drogowych.
97
Oszacowanie na podstawie całkowitych jednostkowych kosztów zewnętrznych w transporcie drogowym.
98
Ustawa budżetowa na rok 2015 zakładała podatkowe i niepodatkowe dochody państwa na poziomie ponad
297 mld PLN (Ustawa budżetowa na rok 2015 z dnia 15 stycznia 2015 r.).
88
3.1.3. Rozwój transportu intermodalnego
Omówione działania mające na celu ograniczenie kosztów zewnętrznych transportu

w Polsce, tj. zmniejszanie tranzytu drogowego i przenoszenie pracy przewozowej z dróg na
kolej, są możliwe do uzyskania przy użyciu transportu multimodalnego, intermodalnego,
kombinowanego99 lub innych rozwiązań powiązanych z tymi technologiami. Ponieważ
w analizowanych danych znajdują się głównie odniesienia do tego drugiego, na nim
skupiono się w badaniach100. Transport intermodalny to taki, w którym wykorzystywane są
intermodalne jednostki transportowe (kontenery, nadwozia wymienne, naczepy
samochodowe) umożliwiające łatwe przeładunki między różnymi gałęziami transportu101.
Ten typ przewozów łączy w sobie zalety użytkowanych gałęzi transportu jednocześnie
eliminując ich cechy negatywne102. W ramach tej koncepcji w Polsce znane stało się hasło:
„Tiry na tory” głoszone przez orędowników przenoszenia transportu ładunków z dróg na
kolej. Przy zastosowaniu właściwych mechanizmów (głównie finansowych, ale także
prawnych) na szczeblu ogólnokrajowym, powinno być możliwe wymuszenie na
przewoźnikach korzystania właśnie z tego typu przewozów zamiast stricte drogowych.
Transport intermodalny powinno się promować w przewozach krajowych
i międzynarodowych, aby jego udział wzrastał. Podstawowymi wskaźnikami służącymi
prezentacji poziomu użytkowania tego typu transportu są:
 liczba ciężarowych pojazdów samochodowych przewożonych koleją (rysunek 47),
 liczba kontenerów przewożonych koleją (rysunek 48).
Zestawiono całkowite liczby przewożonych pojazdów i kontenerów pustych, jak
i ładownych. Uznano, że niezależnie czy za pomocą pojazdu/kontenera przewożono ładunek
czy nie, to i tak jego przejazd generował koszty zewnętrzne w odpowiedniej gałęzi
transportu. Pokazanie wielkości w liczbach bezwzględnych pozwoliło zwizualizować o ile
mniej pojazdów przejechało polskimi drogami dzięki wykorzystaniu transportu
intermodalnego.
99
„Transport multimodalny to przewóz ładunków przez dwie lub więcej gałęzi transportu. Transport
intermodalny to przewóz ładunków w jednostce ładunkowej lub całopojazdowej przy wykorzystaniu dwóch lub
więcej gałęzi transportu, bez przeładunku towaru. Transport kombinowany to transport intermodalny,
w którym główna część podróży w Europie realizowana jest przez transport kolejowy, wodny śródlądowy lub
morski, zaś odcinki dowozowe i odwozowe, możliwie najkrótsze, przez transport drogowy”. Terminology of
Combined Transport. UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT), European
Commission (EC), United Nations, New York and Geneva 2001, s. 15-19.
100
Choć pod względem ideologicznym najbardziej odzwierciedlający założenia pracy jest transport
kombinowany.
101
Timocom.pl (dostęp 12.01.2019).
102
Starkowski D., Bieńczak K., Zwierzycki W., 2012: Samochodowy transport krajowy i międzynarodowy.
Kompendium wiedzy praktycznej, t. V: Transport kołowo-drogowy, SYSTHERM D, Gazińska sp. j., s. 444.
89
30000
25000
20000 Naczepy
ciężarowe
sztuki
15000
Nadwozia
samochodowe
10000
Samochody
5000 ciężarowe
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 47. Transport intermodalny w Polsce w latach 2005-2016 – przewóz pojazdów ciężarowych
koleją
1600000
1400000
1200000
1000000
liczba TEU
800000
600000
400000
200000
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 48. Transport intermodalny w Polsce w latach 2005-2016 – przewóz kontenerów koleją
Przewóz pojazdów ciężarowych koleją w Polsce w ostatnim dziesięcioleciu zmieniał

się. Początkowo przewożono nadwozia samochodowe (ang. swap bodies103), jednak ich
udział w transporcie intermodalnym znacząco spadł w latach 2013-2015, a w roku 2016
wrócił do podobnego poziomu jak przed spadkiem, tj. około 7 tysięcy sztuk rocznie.
Wzrastał natomiast przewóz naczep ciężarowych koleją i w roku 2015 osiągnął wielkość
103
Nadwozie wymienne (inaczej jednostka BDF) „to zdejmowana jednostka ładunkowa do przewozu towarów
wykorzystywana najczęściej w transporcie kolejowo-drogowym. Nadwozie to wyposażone jest w specjalne
podpory (nogi podporowe) oraz urządzenia do przemieszczania między różnymi środkami transportu.
Nadwozia wymienne są dostosowane do rozmiarów pojazdu drogowego, można je łączyć lub rozłączać bez
użycia specjalnych technicznych środków pomocy. Nie są one za to przystosowane do piętrzenia” (timocom.pl
(dostęp 13.01.2019)).
90
ponad 27 tys. sztuk rocznie. Natomiast znaczenie przewozów całych pojazdów
samochodowych (ciągnik siodłowy z naczepą) był marginalny. Maksimum tych przewozów
wystąpiło w 2015 roku i wyniosło 633 sztuk.
Najbardziej uniwersalnym medium w transporcie intermodalnym były kontenery.
W roku 2005 wielkość przewozu kontenerów wynosiła ponad 180 tysięcy TEU104, a w roku
2016 było to już prawie 1,5 miliona TEU. Aby przedstawić rzeczywistą skalę przewozów
intermodalnych w Polsce dokonano porównania z 26 krajami europejskimi (rysunek 49).
Polska znalazła się na 19 miejscu w tym zestawieniu z wynikiem 8,2%. Oznacza to, że mniej
niż jedną dziesiątą transportu kolejowego stanowiły przewozy intermodalne. Eksperci
prognozują, że rynek transportu intermodalnego w Polsce będzie się rozwijał105. Oznacza to
szansę na zwiększenie udziału kolei w ogóle przewozów w Polsce, gdyż transport za pomocą
kontenerów stał się bardzo popularny w ostatnich latach ze względu m.in. na swoją
uniwersalność oraz łatwość i wygodę użycia.
100
90
80
70
60
50
%
40
30
20
10
0
Holandia
Turcja
Słowenia
Finlandia
Czechy
Słowacja
Włochy
Węgry
Litwa
Irlandia
Polska
Macedonia
Norwegia
Dania
Bułgaria
Rumunia
Estonia
Hiszpania
Wielka Brytania
Francja
Szwajcaria
Łotwa
Grecja
Portugalia
Niemcy
Szwecja
Rysunek 49. Transport intermodalny w 26 krajach europejskich (przewóz kontenerów i nadwozi

wymiennych koleją) – udział w całości kolejowej pracy przewozowej
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych EUROSTAT.
Aby rozwój transportu intermodalnego był możliwy, konieczna jest rozbudowa

infrastruktury intermodalnej (terminale przeładunkowe wraz z wyposażeniem106)
104
TEU (ang. Twenty-feet Equivalent Unit) – jednostka miary pojemności kontenera ISO o długości 20 stóp.
105
Wronka J., 2014: Tendencje rozwoju transportu kombinowanego/intermodalnego w krajach Europy
Zachodniej [w] Technologie transportowe (pod red. L. Mindura), ITeE-PIB, Warszawa–Radom, str. 344–346;
Mindur L., 2018: Metody wspierania rozwoju transportu intermodalnego w wybranych krajach Europy
w latach 1990-2016, Prace naukowe Politechniki Warszawskiej, Transport, z. 120, s. 287-296.
106
W roku 2016 w sieci kolejowej w Polsce wykorzystywanych było 31 terminali przeładunkowych, co dawało
1 terminal na 10 000 km2 w porównaniu z 4,2 terminala na tą samą jednostkę powierzchni w Niemczech
91
i zwiększenie liczby taboru przystosowanego do tego typu przewozów (wagony i naczepy
do przewozu kontenerów i swap bodies). Autorzy107 wskazują na duży potencjał tego typu
przewozów w Polsce głównie ze względu na wysoką gęstość sieci kolejowej oraz korzystne
położenie geograficzne. Głównym założeniem transportu intermodalnego jest, aby odcinki
przewozu drogą były jak najkrótsze, a główny transport odbywał się koleją lub szlakiem
wodnym. Jest to spójne z założeniami ograniczania dystansów w transporcie drogowym.
Rozwój tej formy przewozów spowodowałby:
 zmniejszenie średnich odległości przewozów drogowych,
 ograniczenie tranzytu drogowego przez Polskę,
 zwiększenie udziału przewozów kolejowych i zmniejszenie drogowych,
 obniżenie kosztów zewnętrznych transportu w Polsce.
Nie zaprezentowano analogicznej jak we wcześniejszych podrozdziałach analizy,
w jaki sposób zmieniłby się poziom kosztów zewnętrznych w zależności od zmiany
udziałów procentowych pracy przewozowej przy stosowaniu transportu intermodalnego.
Wielkości te byłyby bowiem zbieżne z tymi, które pokazano w podrozdziale dotyczącym
zmiany podziału zadań przewozowych108. Rozwój transportu intermodalnego w Polsce jest
zatem w opinii autorki najlepszym działaniem mającym na celu ograniczanie kosztów
zewnętrznych transportu w nawiązaniu do zwiększania przewozów kolejowych. W Polsce,
ze względu na marginalne wykorzystanie transportu wodnego śródlądowego, przewozy
kolejowe byłyby głównym elementem transportu intermodalnego, zwłaszcza biorąc pod
uwagę potencjał, jaki posiada polska sieć kolejowa. Niestety współcześnie ten rodzaj
transportu nie jest konkurencyjny w stosunku do transportu drogowego, nawet pomimo
stosowania ulg za opłaty dostępowe do infrastruktury kolejowej dla pociągów
intermodalnych109 oraz różnych form wspierania takich przewozów przez Unię Europejską
i poszczególne państwa110. Istnieje również wiele barier utrudniających dostęp do transportu
intermodalnego w Polsce. Zaprezentowano je w tabeli 32.
(Stawiński M., 2016: Przewozy intermodalne. Transport drogowy vs. Kolej, Analiza Urzędu Transportu
Kolejowego, Warszawa). Ponadto, autorka na podstawie własnych obserwacji uważa, że jakość tych terminali
jest często na niskim poziomie (m.in. przestarzałe urządzenia przeładunkowe, mała liczba torów, ramp itp.).
107
Mindur L., 2018: Metody wspierania rozwoju transportu intermodalnego w wybranych krajach Europy
w latach 1990-2016, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, Transport, z. 120, s. 287-296; Urząd
Transportu Kolejowego, Departament Regulacji Rynku Kolejowego, 2012: Analiza rynku kolejowych
przewozów intermodalnych, Warszawa.
108
Przeniesienie przewozów z dróg na transport intermodalny w rzeczywistości jest przeniesieniem go na
transport kolejowy w takiej czy innej formie.
109
Minister Infrastruktury i Budownictwa, 2017: Pomoc w zakresie finansowania kosztów zarządzania
infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023 roku, Warszawa.
110
Mindur L., 2018: Metody…, op.cit, s. 287-296.
92
Tabela 32. Bariery ograniczające dostęp do transportu intermodalnego w Polsce
Rodzaj barier Wyszczególnienie
 nieodpowiedni stan infrastruktury liniowej oraz opóźnienia w jej modernizacji
 rozbudowa infrastruktury drogowej wpływająca na wzrost konkurencyjności tej
gałęzi transportu
 niewłaściwy dla potrzeb stan infrastruktury terminali intermodalnych
techniczne  przestarzały i wyeksploatowany kolejowy tabor intermodalny
 brak właściwego taboru do przewozu naczep siodłowych oraz naczep wraz
z ciągnikami
 nierównomierne rozlokowanie terminali w kraju
 niewłaściwy stan techniczny łącznic kolejowych i dróg dojazdowych do terminali
 brak uregulowań prawnych ułatwiających organizację kontroli w terminalach
 brak właściwego marketingu promującego transport intermodalny
 brak przepisów jednoznacznie regulujących transport intermodalny
 złe harmonogramowanie zamknięć torowych powodujące zbędne opóźnienia
 brak prawnych uregulowań zdrowej konkurencji międzygałęziowej
 brak odpowiedzialności zarządcy infrastruktury za utrudnienia powodujące
niewłaściwą jakość przewozów kolejowych
 brak narodowego koordynatora transportu intermodalnego
organizacyjno-  niedobór narzędzi informatycznych wspierających zarządzanie przewozami
prawne intermodalnymi i ich monitorowanie
 nadmierne przestoje na zewnętrznej granicy Unii Europejskiej spowodowane
kontrolami
 za długi czas przewozu
 prowadzenie przewozów intermodalnych tylko po liniach z umową AGTC111
 brak linii kolejowych dedykowanych przewozom towarowym
 wzrastający udział przewozów drogowych i ich konkurencyjności
 brak współpracy między podmiotami na rynku intermodalnym
 rozwój przewozów przy użyciu pociągów drogowych
 wysokie stawki dostępu do infrastruktury
 skomplikowane procedury uzyskania przez przewoźnika ulgi intermodalnej
 wysokie koszty inwestycji w infrastrukturę intermodalną
 brak warunków w kraju, które umożliwiałyby realizowanie wieloletnich
inwestycji intermodalnych
ekonomiczne  brak jednoznacznych zasad liczenia kosztów zewnętrznych transportu
i rzeczywistego obciążania nimi właściwych gałęzi transportu
 dysproporcje między zasadami i wielkością finansowania transportu drogowego
i kolejowego
 niski udział w finansowaniu środków transportu i inwestycji infrastrukturalnych
ze źródeł wspólnotowych i centralnych
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Poliński J., 2015: Rola kolei w transporcie intermodalnym, Instytut
Kolejnictwa, Warszawa.
Pomimo wielu trudności w rozwoju transportu intermodalnego istnieje również wiele

pozytywnych cech tych przewozów oraz uwarunkowań krajowych dających szansę na
rozwój (tabela 33).
111
Umowa europejska o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach
towarzyszących (AGTC), sporządzona w Genewie dnia 1 lutego 1991 r., „Umowa ustanawia ramy prawne,
określające uzgodniony plan rozwoju transportu kombinowanego i infrastruktury niezbędnej dla jego
realizacji, na podstawie uzgodnionych międzynarodowych parametrów i standardów. W Polsce umowa weszła
w życie w 2002 r. W jej ramach wyznaczona została sieć linii kolejowych dla międzynarodowych przewozów
kontenerowych transportem kolejowym oraz terminale kontenerowe, położone na sieci kolejowej”
(Timocom.pl, dostęp 19.01.2019). W Polsce takich linii jest 4 278 km, czyli około 22% całości sieci (dane
z roku 2016 na podstawie GUS).
93
Tabela 33. Cechy mające pozytywny wpływ na rozwój transportu intermodalnego w Polsce
Typ cechy Wyszczególnienie
 wysoka gęstość sieci kolejowej
 kolejowe połączenia między największymi ośrodkami miejskimi, przemysłowymi, portami
geograficzne granicznymi i morskimi
warunki  wiele punktów, gdzie styka się infrastruktura normalnotorowa z szerokotorową
krajowe dla  coraz łatwiejsze przeładunki między siecią normalno- i szerokotorową
przewozów  położenie Polski na szlakach tranzytowych
intermodalnych  inwestycje modernizacyjne w terminalach intermodalnych zwiększające ich zdolność
przeładunkową
 rozwój koncepcji budowy railportów112
 narzucane ograniczenia emisji CO2 i innych szkodliwych substancji, co powoduje wzrost
konkurencyjności kolei
organizacyjno-  wzrost kontroli wagi pojazdów drogowych eliminujących wozy przeciążone
prawne  kontrole emisji spalin
uregulowania  wdrażanie narzucanej przez Unię Europejską polityki proekologicznej
krajowe  wzrost wolumenu przewozów kontenerów transportem morskim i ich przeładunku
w portach
 wdrażanie zasad interoperacyjności kolei
 ulgi dla pociągów intermodalnych
ekonomiczne  rosnące ceny paliw płynnych, co ma bezpośredni wpływ na wzrost kosztów transportu
aspekty drogowego
krajowe  wprowadzanie nowych opłat drogowych, zmniejszających konkurencyjność transportu
drogowego
 użytkowanie standardowych jednostek ładunkowych ułatwiających przewozy
 możliwość przewozu towarów różnego typu
 rodzaj transportu mało szkodliwy dla środowiska
pozytywne  wysoka zdolność przewozowa
 generowanie niskich kosztów zewnętrznych
cechy
 małe zużycie energii przy przewozie tony ładunku
przewozów
 niski wpływ czynników pogodowych na przewożony ładunek
intermodalnych
 duże bezpieczeństwo przewozów
 możliwość budowy terminali intermodalnych w strategicznie istotnych oraz nowoczesnych
obiektach transportowych
 zmniejszanie zatłoczenia dróg i wszelkie korzyści z tym związane
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Poliński J., 2015: Rola kolei w transporcie intermodalnym, Instytut
kolejnictwa, Warszawa.
Transport intermodalny może być remedium na koszty zewnętrzne transportu,

konieczne jest jednak ograniczenie barier w dostępie do tych przewozów. Korzyści, jakie są
możliwe do uzyskania, powinny być zachętą do podejmowania działań mających na celu
likwidację tych barier. W literaturze113 za jedną z głównych uznaje się wysokość stawek za
dostęp do infrastruktury. Rzeczywiście, pomimo stosowania ulg dla pociągów
intermodalnych, w Polsce kwoty te są jednymi z najwyższych w Europie (rysunek 50).
112
Railport to intermodalny punkt przeładunkowy, zawierający w sobie funkcje terminala intermodalnego,
bocznicy kolejowej, a także zapewniający kompleksową obsługę umożliwiającą funkcjonowanie wielu
łańcuchów dostaw (Brożyńska I., Piorunowska-Kokoszko J., 2011: Railport jako element infrastruktury
logistycznej, Acta Universitatis Lodziensis, Folia Oeconomica, nr 261, s. 57-79).
113
Urząd Transportu Kolejowego, Departament Regulacji Rynku Kolejowego, 2012: Analiza rynku
kolejowych przewozów intermodalnych, Warszawa; Bartczak K., 2016: Analiza barier rozwoju transportu
intermodalnego w Polsce, Autobusy, nr 4, s. 120-126; Krawczyk T., 2013: Zarządzanie łańcuchami dostaw w
transporcie intermodalnym, Logistyka, nr 5, s. 117-120; Mindur L., 2018: Metody…, op.cit, s. 287-296;
Salomon A., 2013: Transport intermodalny z punktu widzenia spedycyjnego, Prace Wydziału Nawigacyjnego
Akademii Morskiej w Gdyni, nr 28, s. 17-28.
94
18 16,72
16
13,32 13,49
14
PLN/pociągokilometr
12 10,78
10 9,14
8 6,64 6,68 6,85
5,82 5,95
6 4,53 4,74
4 2,80
2 0,86
0
Holandia
Węgry
Austria
Polska
Dania
Bułgaria
Słowenia
Chorwacja
Finlandia
Rumunia
Hiszpania
Portugalia
Szwecja
Niemcy
Rysunek 50. Średnia stawka za dostęp do infrastruktury kolejowej w 2017 roku dla pociągów
intermodalnych w wybranych krajach Europy
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Urząd Transportu Kolejowego, 2017: Zwiększenie roli kolei
w równoważeniu transportu towarów w Polsce. Wyzwania, propozycje, dobre praktyki, Warszawa.
W Polsce, w roku 2017 stawka za dostęp do infrastruktury kolejowej dla pociągu

intermodalnego wynosiła ponad 10 PLN za jeden pociągokilometr, podczas gdy w najtańszej
pod tym względem Hiszpanii niecałe 1 PLN. Najdroższe były Niemcy, gdzie koszt był
o ponad połowę wyższy niż w Polsce. Przedstawiona średnia cena dostępu do infrastruktury
w Polsce uwzględnia 25% ulgę intermodalną, zatem wszelkie inne pociągi (które też
generują mniej negatywnych efektów zewnętrznych niż pojazdy drogowe) obciążane są
jeszcze wyższą stawką (około 14,37 PLN/pociągokilometr). Nie dość, że koszt dostępu do
sieci w Polsce jest wysoki, to jeszcze średnia prędkość przewozu należy do jednej
z najniższych w Europie (rysunek 51).
70 64
60 54 53
50
39
40
km/h
30 25
21
20
10
0
Holandia Portugalia Hiszpania Litwa Polska Rumunia
Rysunek 51. Średnia prędkość handlowa114 pociągów towarowych w wybranych krajach Europy
w 2016 roku
Źródło: UTK.
114
Średnia prędkość handlowa to prędkość rzeczywista, tj. uwzględniająca czas postojów na trasie, a nie
jedynie czas pokonywania odcinków pomiędzy postojami (prędkość techniczna); Żurkowski A., 2012:
Przesłanki wyboru prędkości maksymalnej pociągów na liniach szybkiego ruchu, Logistyka, nr 3, s. 819-826.
95
Prędkości handlowe w Polsce w 2016 roku należały do najniższych w Europie,
a wolniej pociągi towarowe kursowały tylko w Rumunii. Jak stwierdzili przedstawiciele
UTK, niska prędkość to również niska przepustowość sieci, co nie jest pozytywną cechą
polskiego systemu kolejowego, zwłaszcza pod kątem konkurencyjności i opłacalności
przewozów intermodalnych. Rząd polski, w ramach „Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego
Rozwoju”115, przyjął za jeden z celów osiągnięcie do roku 2020 średniej prędkości pociągów
towarowych w wysokości 40 km/h (w 2015 roku wynosiła ona 23 km/h). Jest to nadal niska
prędkość w porównaniu z przedstawionymi danymi z innych krajów, ale to krok we
właściwym kierunku. Mając więc na uwadze również prowadzone modernizacje linii
kolejowych należy mieć nadzieję, że średnia prędkość kolei towarowej będzie wzrastać
nawet powyżej planowanych 40 km/h.
Podsumowując przedstawione analizy dotyczące przewozów intermodalnych
w Europie i w Polsce należy zauważyć, że mimo wielu przeszkód występujących w tym
sektorze na polskim rynku, powinny być podejmowane działania mające na celu rozwój tej
gałęzi przewozów. Efektem tego powinno być znaczne obniżenie negatywnego
oddziaływania transportu na polskie społeczeństwo i przyrodę.
3.2. Metody ograniczające poziom kosztów zewnętrznych niezwiązane

bezpośrednio ze zmianą struktury transportu
3.2.1. Skracanie dystansów w przewozach drogowych
Ponieważ, jak udowodniono, przewozy drogowe są głównym generatorem efektów

zewnętrznych transportu należy dokładać wszelkich starań, aby odległości na jakie kursują
samochody ciężarowe były jak najkrótsze. W zamian można wydłużać średnie odległości
w innych środkach przewozu: kolejowym i wodnym. Założenia takie uwzględniane są
w opracowaniach dotyczących rozwoju przewozów intermodalnych. W tym miejscu
omówiono sam proces skracania dystansów drogowych. Na przeszkodzie takiej przebudowy
systemu transportowego stoi przede wszystkim dostępność sieci. Trudno, aby każdy
nadawca i odbiorca posiadał bezpośredni dostęp do sieci kolejowej. Pomimo jej wysokiej
gęstości w porównaniu do innych krajów europejskich gęstość dróg jest wyższa116. W Polsce
istnieje też duża dysproporcja między gęstością sieci na wschodzie i zachodzie kraju.
115
Rada Ministrów, 2017: Strategia na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do
2030 r.), Warszawa.
116
Około 6 km / 100 km2 szlaków kolejowych przy około 95 km / 100 km2 dróg (dane GUS).
96
Wrażliwymi obszarami są też miasta, na terenie których istnieje wysokie zagęszczenie
nadawców i odbiorców przy bardzo niskiej gęstości sieci kolejowej, a wysokiej drogowej.
Dlatego w ujęciu ogólnokrajowym można mówić jedynie o ograniczaniu dystansów
drogowych, a nie ich eliminacji. Według ustaleń zawartych w Białej Księdze117 kraje Unii
Europejskiej powinny do 2030 roku wykonywać co najmniej 30% przewozów towarowych
na trasach powyżej 300 km środkami transportu przyjaznymi dla środowiska (kolej,
transport wodny), zaś do roku 2050 już 50%.
250
200
150 Transport
drogowy
kilometry
100 Transport
kolejowy
50
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 52. Średnie odległości na jakie przewożona była 1 tona ładunku w transporcie kolejowym
i drogowym w latach 2007-2016 – przewozy krajowe
W Polsce tendencja była przeciwna do tej, jaką powinno się wdrażać w celu
ograniczania kosztów zewnętrznych transportu (rysunek 52). O ile w badanym okresie
średnia odległość przewozów kolejowych, po początkowym wzroście, osiągnęła mniej
więcej równomierny poziom około 220 km, o tyle średni dystans przewozu drogowego
systematycznie wzrastał ze 111 km w 2005 roku do 196 km w roku 2016. Jest to kolejny
dowód na to, że w Polsce coraz bardziej rozwija się transport drogowy kosztem (lub przy
stangacji) transportu kolejowego. Przy zachowaniu trendu z lat 2005-2016 średnie
odległości przewozów krajowych w omawianych gałęziach transportu zrównają się w roku
2028118. Ponieważ w założeniach Białej Księgi sugerowano przede wszystkim przenoszenie
przewozów długodystansowych (powyżej 300 km) z dróg na kolej warto przyjrzeć się jak
117
Biała Księga Transportu, 2011: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do
118
Co oszacowano na podstawie ekstrapolacji trendu.
97
wielkości tych przewozów kształtowały się w omawianych gałęziach transportu w podziale
na poszczególne przedziały odległości (rysunki 53 i 54).
800000
700000
600000
500000 do 50 km
tys. ton
400000 51-150 km
300000 151-500 km
200000 powyżej 500 km
100000
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 53. Masa towarów przewiezionych transportem drogowym w przewozach krajowych w latach
2005-2016 w podziale na cztery przedziały odległości przewozu
Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS.
120000
100000
80000
do 50 km
tys. ton
60000 51-150 km
40000 151-500 km
powyżej 500 km
20000
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 54. Masa towarów przewiezionych transportem kolejowym w przewozach krajowych w latach
2005-2016 w podziale na cztery przedziały odległości przewozu
Zauważalne jest, że założenia Białej Księgi nie były w Polsce realizowane. Okazało
się, że w krajowym transporcie drogowym, po początkowym wzroście w latach 2011-2016,
zaczęła znacząco spadać masa towarów przewożonych na najkrótsze odległości, tj. poniżej
50 km, podczas gdy w tej gałęzi transportu powinno być najwięcej przewozów na te właśnie
dystanse. Co najistotniejsze, wyraźnie przyrastał przewóz towarów na większe odległości –
do 150 i do 500 km. Oznacza to, że przynajmniej w transporcie krajowym119 w Polsce
119
W opracowaniu szerzej omówiono jedynie dane krajowe, aby móc porównać obie gałęzie transportu
w podziale na szczegółowe przedziały odległości przewozów (w transporcie kolejowym dane o podziale na
strefy odległości nie były dostępne w odniesieniu do przewozów międzynarodowych).
98
tendencje były odwrotne w porównaniu do tych sugerowanych w Białej Księdze. Za jedyny
wskaźnik zgodny z jej założeniami można uznać poziom przewozów kolejowych na
najkrótsze dystanse, który w ostatnim dziesięcioleciu zauważalnie spadł. Zestawiając jednak
tę informację z pozostałymi można wysnuć wniosek, że wskaźnik ten oznacza jedynie
ograniczanie przewozów kolejowych per se, nie mające związku z żadnym dążeniem do
optymalizacji podziału zadań przewozowych. Zwłaszcza mając na uwadze, że przewozy
kolejowe na pozostałe odległości utrzymywały się w ciągu dziesięciu lat na praktycznie
niezmiennym poziomie.
W przewozach międzynarodowych struktura była już zupełnie odbiegająca od
zaleceń zawartych w Białej Księdze Transportu (rysunek 55). Średnie odległości na jakie
w ostatnich latach transportowane były towary szlakami drogowymi wynosiła około
800 km, kolejowymi – 300 km. Jest to sytuacja wymagająca zdecydowanych działań
mających na celu odwrócenie zaprezentowanych wielkości. Pozytywnym wnioskiem jest
nieznaczne zmniejszanie się średnich dystansów w transporcie drogowym, które przy
zachowaniu trendu mogą zrównać się z kolejowym w roku 2035. Nie wiadomo jednak, czy
w najbliższych dziesięcioleciach taki trend się utrzyma i czy nie należałoby jednak odgórnie
wpłynąć na przyspieszenie tego zjawiska. Zwłaszcza, że analogiczny trend w przewozach
kolejowych był dla lat 2007-2016 płaski, a powinien stać się zauważalnie wzrostowy.
1 200
1 000
800
Transport
kilometry
kolejowy
600
Transport
400
drogowy
200
0
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 55. Średnie odległości na jakie przewożona była 1 tona ładunku w transporcie kolejowym
i drogowym w latach 2007-2016 – przewozy międzynarodowe
Podsumowując, podstawowym działaniem, mającym na celu ograniczanie kosztów

zewnętrznych transportu w Polsce powinno być powstrzymanie wieloletnich,
niewłaściwych tendencji. Należy wdrażać działania mające na celu skracanie dystansów
99
w przewozach drogowych oraz przede wszystkim przenoszenie przewozów
długodystansowych na ekologiczne środki transportu, w tym kolej (w szczególności
w odniesieniu do przewozów międzynarodowych). Taki efekt może przynieść
m.in. rozwój transportu intermodalnego – przewóz na duże dystanse ładunków koleją
i przeładunek na pojazdy ciężarowe na „ostatnią milę”.
3.2.2. Ograniczanie tranzytu drogowego w miastach
Analizując ograniczanie kosztów zewnętrznych w transporcie warto przyjrzeć się

również tranzytowi na obszarach miejskich. Skoro, jak pokazano wcześniej, efekty
zewnętrzne transportu mogą być znacznie wyższe na obszarach miejskich (dotyczy
to np. wypadków, kongestii, hałasu) to właściwym działaniem zdaje się być wpływanie na
ograniczenie ruchu towarowego w tych rejonach. W tabeli 34 pokazano natężenie ruchu
pojazdów ciężarowych na obszarach miejskich w Polsce.
Tabela 34. Natężenie ruchu pojazdów ciężarowych w Polsce na drogach miejskich i zamiejskich w latach
2005-2016
Jednostka Wybrane wielkości dotyczące natężenia ruchu w latach
Rodzaj dróg
miary 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
[mln wkm] 8 639 8 671 9 761 10 215 10 090 10 269 10 524 10 810
miejskie
% 29,05 29,07 29,02 29,02 29,04 29,05 29,64 30,40
[mln wkm] 21 104 21 152 23 877 24 984 24 652 25 077 24 981 24 749
pozamiejskie
% 70,95 70,93 70,98 70,98 70,96 70,95 70,36 69,60
Ruch miejski w ogóle przewozów w Polsce stanowił około jedną trzecią całkowitej
pracy przewozowej. Byłaby to jedna trzecia całkowitych efektów zewnętrznych transportu
w Polsce gdyby nie fakt, że tereny miejskie powodują zwiększenie ich poziomu.
W rzeczywistości kosztów zewnętrznych związanych w miejskim transportem towarowym
jest jeszcze więcej. Nie da się wyeliminować miejskiego ruchu towarowego, gdyż na
terenach zurbanizowanych znajduje się duża liczba nadawców i odbiorców towarów, zaś
sieć kolejowa na tych obszarach jest mniej gęsta niż sieć drogowa120. Niemniej w związku
z niedoborem w Polsce miejskich obwodnic, a także nieraz prowadzeniem ich przez miejskie
tereny121, obszary te są dużo bardziej obciążone tranzytem towarowym, niż jest to konieczne.
Przeniesienie przewozów z drogi na kolej w ujęciu międzynarodowym i krajowym
120
Utrudniony jest również dostęp do niej, m.in. ze względu na częste w miastach prowadzenie linii kolejowych
pod ziemią.
121
Np. trasa S8 w Warszawie.
100
wpłynęłoby także na zmniejszenie tego typu ruchu drogowego w miastach. Ponadto,
rozbudowa sieci drogowej o obwodnice miejskie, mimo że nie ograniczy całkowitego ruchu
pojazdów, to wyprowadzi go poza miasta, co powinno zmniejszyć poziom generowanych
efektów zewnętrznych. Samorządy miejskie powinny także dążyć do ograniczania tranzytu
za pomocą zakazów wjazdu tych pojazdów na tereny miejskie122 oraz sprawiać, aby były
one egzekwowane.
Jedną z możliwości przenoszenia transportu towarowego z dróg na szyny na
obszarach miejskich jest stosowanie tramwajów towarowych123. Jest to jednak bardzo
rzadko wykorzystywany środek transportu, trudny do zastosowania na szeroką skalę.
Dlatego, zwłaszcza na obszarach zurbanizowanych, transport drogowy pozostanie
najistotniejszą gałęzią w codziennej obsłudze tych rejonów. Należy jednak stosować go
w sposób zrównoważony. Naukowcy udowadniają124, że jedną z lepszych metod dystrybucji
towarów na omawianych obszarach jest stosowanie miejskich centrów dystrybucyjnych,
które mają na celu przede wszystkim ograniczenie ruchu ciężkich pojazdów w miastach oraz
ogólną optymalizację tego sektora transportowego. Można je stosować również
w połączeniu z siecią tramwajów towarowych. Zagadnienie ograniczania ruchu towarowego
(ale również pasażerskiego) w miastach uwzględnia różne rozwiązania, mniej lub bardziej
futurystyczne. Jest to jednak temat na osobne badania, dlatego też można tu jedynie
zasygnalizować takie przykładowe rozwiązania jak:
 miejskie centra konsolidacyjne,
 tramwaje towarowe,
 ograniczenia finansowe wpływające na ruch miejski – m.in. opłaty za wjazd do miast
i ich centrów, wysokie opłaty za parkowanie w miastach i ich centrach,
122
W zamian kierowcy powinni wybierać trasy objazdowe, jak na przykład trasa nr 50, będąca tzw. „wielką
obwodnicą Warszawy”.
123
Zych M., Lewandowski K., 2014: Tramwaje towarowe na świecie i w Polsce, Logistyka, nr 4, s. 2828-3835;
Zych M., 2014: Identification of potential implementation of the Cargo tram in Warsaw: a first overview,
Procedia – Social and Behavioral Sciences, vol. 151, s. 360-369.
124
Panero M. A., Hyeon-Schic S., Lopez D. P., 2011: Urban Distribution Centers: A means to reducing freight
vehicle miles traveled, NYU Rudin Center for Transportation Policy and Management, New York; Iwan S.,
2013: Wdrażanie dobrych praktyk w obszarze transportu dostawczego w miastach, Wydawnictwo Naukowe
Akademii Morskiej, Szczecin, s.140-143; IFSTTAR, 2011: City Logistics best practices: a handbook for
authorities, Laetitia Dablanc, p. 148-152, 182-186, 226-234; Olsson J., Woxenius J., 2012: Location of freight
consolidation centres serving the city and its surroundings, Procedia. Social and behavioral Sciences, nr 39,
p. 293-306; Fijałkowski J., 2012: Centrum konsolidacji ładunków dla obsługi logistycznej miasta, Prace
Naukowe Politechniki Warszawskiej, nr 76, s. 33-42; Chaberek-Karwacka G., 2015: Teoretyczne kryteria
kształtowania logistyki ostatniej mili i realne możliwości ich wykorzystania na obszarze największych
aglomeracji w Polsce, Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, nr 383, Ekonomiczne,
społeczne i środowiskowe uwarunkowania logistyki, s. 13-25.
101
 fizyczne ograniczenia w zabudowie miejskiej – ruchome i stałe blokady wjazdów, słupki
ograniczające parkowanie, ograniczanie skrajni drogowych,
 zakazy wjazdów i postojów dla pojazdów ciężkich, zwłaszcza w wybranych godzinach
(np. w ciągu dnia),
 towarowe przewozy rowerowe,
 właściwe planowanie przestrzeni miejskiej uwzględniające jego funkcje tak, aby
ograniczać konieczność przewozów (np. mieszanie zabudowy mieszkalnej z biurową),
 niedopuszczanie do tzw. „rozlewania się miast”125, skutkującego nadmiernym
generowaniem ruchu, zwłaszcza w godzinach szczytu przewozowego,
 budowa obwodnic miejskich,
 rozbudowa infrastruktury i zwiększanie wykorzystania miejskich linii kolejowych do
przewozu towarów,
 przesyłanie towarów dronami,
 stosowanie stref zamkniętych dla ruchu kołowego.
Istnieje wciąż powiększająca się mnogość rozwiązań związanych z zarządzaniem
miastami mających na celu otwarcie ich dla mieszkańców, a zamknięcie dla czynników
szkodliwych, takich jak generujące negatywne efekty zewnętrzne ciężkie przewozy
towarowe. Stosowanie przynajmniej części z nich może znacznie ograniczyć poziom
kosztów zewnętrznych transportu na tych obszarach, a w efekcie również w ujęciu
ogólnokrajowym.
3.2.3. Inwestycje infrastrukturalne
Kolejnymi działaniami ograniczającymi powstawanie efektów zewnętrznych

transportu jest inwestowanie w odpowiednią infrastrukturę, czyli taką, która rzeczywiście
wpłynie na ich ograniczanie, a nie tylko utrudni życie ludności nie przynosząc wymiernych
korzyści, jak np. bardzo często stosowane w Polsce, a coraz rzadziej na świecie, progi
zwalniające126. Wśród rozwiązań spełniających te założenia można wymienić m.in. takie
jak:
125
Rozlewanie się miast (ang. urban sprawl) to „proces chaotycznych przemian w strukturze przestrzennej
gmin podmiejskich wywołany nasileniem suburbanizacji, przy niskim poziomie kontroli tego procesu ze strony
polityki przestrzennej ” (Perrsky J., Wiewel J., 2012, Urban Decentralization, Suburbanization, and Sprawl:
An Equity Perspective, Urban Economics and Planning, N. Brooks, K. Donaghy, G.J. Knaap (red.), Oxford
University Press, New York).
126
Bednarz J., Targosz J., Wiederek J., 2019: Idea stosowania progów zwalniających i ich wpływ na ludzi
i środowisko, Autobusy, nr 6, s. 371-374; http://wyborcza.biz/biznes/7,156481,23733867,trujace-progi-
zwalniajace-cierpia-samochody-kierowcy-i-mie-szkancy.html (dostęp: 26.01.2019); https://www.portalsamo
102
 budowa dróg szybkiego ruchu (zwłaszcza dróg ekspresowych, a nie autostrad, na których
wyższa średnia prędkość wpływa na wzrost emisji zanieczyszczeń, wzrost poziomu
hałasu oraz wielkości szkód w przypadu wypadku127),
 budowa obwodnic miejskich poprawiających płynność ruchu drogowego co obniża
poziom emisji zanieczyszczeń128, hałasu i kongestii,
 rozbudowa sieci kolejowej, zarówno krajowej, jak i miejskiej, w postaci szlaków
miejskich kolei, metra i tramwajów129,
 inwestycje infrastrukturalne w miastach mające na celu ograniczanie ruchu drogowego,
rozwój alternatywnych środków transportu, w tym zachęcanie do ruchu pieszego,
 wprowadzanie rozwiązań telematycznych130 poprawiających obsługę ruchu
miejskiego131,
 budowa infrastruktury pomocniczej, wpływającej bezpośrednio na ograniczanie efektów
zewnętrznych transportu na danym obszarze, jak np.: ekrany akustyczne,
 wybieranie do projektów specjalistycznych technologii ograniczających powstawanie
efektów zewnętrznych transportu, jak np. nawierzchnie drogowe i szynowe ograniczające
przenoszenie wibracji i emitowanie hałasu132, stosowanie pływających i/lub izolowanych
podkładów kolejowych, właściwa konstrukcja wiaduktów ograniczająca ich hałasowanie,
stosowanie łagodniejszych zakrętów (na ostrych wózki kolejowe wytwarzają pisk)133,
 dbałość o bezpieczeństwo za pomocą właściwych oznakowań, wygrodzeń, systemów
sterowania ruchem, elementów infrastruktury (np. barierki pochłaniające energię,
bezpieczne sterowanie na przejazdach kolejowych lub wręcz bezkolizyjne przejazdy) itp.,
w celu ograniczania wypadków i ich ewentualnych szkód,
rzadowy.pl/ochrona-srodowiska/progi-zwalniajace-w-miastach-wiecej-szkod-niz-pozytku,118899.html (dostęp:
26.01.2019).
127
Pielecha J., Merkisz J., Markowski J., Jasiński R., Magdziak A., 2016: Wybrane zagadnienia dotyczące
drogowych testów emisyjnych, Autobusy, nr 12, s. 1297-1303.
128
Nowak M., 2016: Wpływ infrastruktury drogowej na emisję spalin z pojazdów samochodowych, Politechnika
Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, rozprawa doktorska, Poznań.
129
Jak udowodniono w pracy transport szynowy powoduje niższe koszty zewnętrzne niż drogowy.
130
„Systemy telematyczne są to rozwiązania telekomunikacyjne, informatyczne, informacyjne oraz automatycznego
sterowania, dostosowane do potrzeb obsługiwanych systemów fizycznych – wynikających z ich zadań,
infrastruktury, organizacji, procesów utrzymania oraz zarządzania – i zintegrowane z tymi systemam” (Wydro K.
B., 2005: Telematyka – znaczenia i definicje terminu, Telekomunikacja i Techniki Informacyjne, nr 1–2,
s. 116–130).
131
Ciepaj E., Kulińska E., 2015: Finansowanie z funduszy unijnych systemów telematycznych dedykowanych dla
logistyki miejskiej w Polsce, Logistyka, nr 6, s. 617-621.
132
Boczkowski A., 2017: Analiza możliwości redukcji hałasu w środowisku miejskim, Magazyn Autostrady, nr 7,
s. 69-73; Makosz E., Kowalczyk K., Dudzikowski Ł., 2014: Inne niż ekrany akustyczne sposoby redukcji hałasu
i drgań od inwestycji liniowych kolejowych, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., materiały konferencyjne.
133
Dyrekcja Generalna ds. Polityk Wewnętrznych Unii, Departament Polityczny B: Polityka Strukturalna
i Polityka Spójności, Transport i Turystyka, 2012: Ograniczenie hałasu kolejowego.
103
 prowadzenie szlaków transportowych w tunelach tam gdzie jest to możliwe i gdzie
transport może mieć wyjątkowo negatywny wpływ na ludność ze względu np. na bliskość
dużej liczby zabudowań,
 budowa bezpiecznych przejść dla pieszych przez szlaki transportowe (np. przejść
podziemnych, kładek), zwłaszcza w miejscach uznanych za wyjątkowo niebezpieczne,
 stosowanie zazielenień (w postaci obsadzeń drzewami i krzewami, ale również
np. zielonych torowisk) wpływających pozytywnie na akustykę oraz jakość powietrza,
 poprawa i modernizacja istniejącej infrastruktury drogowej i kolejowej w celu
zwiększenia jej przepustowości i płynności ruchu – np. poprzez stosowanie elastycznych
pasów ruchu134 i innych tego typu rozwiązań użytkowanych z powodzeniem poza
granicami Polski – oraz bezpieczeństwa, które jest związane z jakością tej
infrastruktury135,
 rozbudowa i modernizacja infrastruktury intermodalnej,
 uzupełnianie szlaków transportowych o brakujące odcinki (np. budowa większej liczby
mostów na rzekach, zwłaszcza w miastach) co ograniczy średnie odległości pokonywane
przez pojazdy,
 rozbudowa infrastruktury służącej pojazdom zasilanym alternatywnymi źródłami energii,
 rozbudowa przyjaznej dla środowiska sieci energetycznej.
Wszystkie wymienione rozwiązania mogą mieć mniejszy lub większy wpływ na
poziom całkowitych kosztów zewnętrznych transportu. Trudne jest oszacowanie
rzeczywistych wielkości, jakie byłyby możliwe do osiągnięcia. Każdy projekt
infrastrukturalny jest specyficzny i będzie mieć inne skutki przy zastosowaniu
w konkretnym miejscu i sytuacji. Inny efekt zostanie uzyskany np. przy zamontowaniu
ekranu akustycznego o tej samej wysokości i współczynniku pochłaniania dźwięków przy
bardzo obciążonym odcinku autostrady na obszarze miejskim, a inny w mało zaludnionym
miejscu przy drodze wojewódzkiej. Zatem każde rozwiązanie musi być analizowane osobno
pod kątem wpływu na ograniczanie poziomu kosztów zewnętrznych w danych warunkach.
W tabeli 35 zaprezentowano przykładowe dane statystyczne opisujące rozwój infrastruktury
w Polsce w latach 2005-2016.
134
Kulińska E., Rut J., Partyka P., 2014: Ograniczenia zjawiska kongestii z wykorzystaniem elastycznych pasów
ruchu, Logistyka, nr 2, s. 26-34.
135
Masłowski D., Kulińska E., Dendera-Gruszka M., Kłak A., 2018: Wpływ infrastruktury drogowej na
bezpieczeństwo ruchu drogowego, Innowacje w zarządzaniu i inżynierii produkcji, s. 41-53.
104
Tabela 35. Wybrane statystyki dotyczące infrastruktury transportowej w Polsce w latach 2005-2016
Transport Rodzaj wskaźnika

Wybrane wskaźniki infrastrukturalne w latach
infrastrukturalnego
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
długość sieci [km] 20 253 20 176 20 107 20 196 20 360 20 228 20 228 20 094 19 328 19 240 19 231 19 132
gęstość sieci [km/100km2] 6,48 6,45 6,43 6,46 6,51 6,47 6,47 6,43 6,18 6,15 6,15 6,12
długość sieci zelektryfikowanej
11 884 11 871 11 898 11 924 11 956 11 916 11 880 11 920 11 868 11 830 11 865 11 874
kolejowy
[km]
udział sieci zelektryfikowanej
58,68 58,84 59,17 59,04 58,72 58,91 58,73 59,32 61,40 61,49 61,70% 62,06
w całości sieci [%]
długość sieci co najmniej
8 747 8 747 8 745 8 738 8 739 8 736 8 726 8 717 8 699 8 617 8 726 8 731
dwutorowej [km]
udział sieci co najmniej
43,19 43,35 43,49 43,27 42,92 43,19 43,14 43,38 45,01 44,79 45,37 45,64
dwutorowej w całości sieci [%]
długość sieci [km] 381 463 382 615 383 053 383 313 384 830 406 122 412 264 412 035 413 530 417 026 419 636 420 236
gęstość sieci [km/100km2] 122 122 122 123 123 130 132 132 132 133 134 134
długość autostrad [km] 452 663 663 765 849 857 1 070 1 365 1 482 1 556 1 559 1 637
udział autostrad w całości sieci
0,12 0,17 0,17 0,20 0,22 0,21 0,26 0,33 0,36 0,37 0,37 0,39
drogowej [%]
długość dróg ekspresowych
drogowy
258 297 330 452 522 675 738 1 052 1 244 1 448 1 492 1 768
[km]
udział dróg ekspresowych
0,07 0,08 0,09 0,12 0,14 0,17 0,18 0,26 0,30 0,35 0,36 0,42
w całości sieci drogowej [%]
liczba obiektów mostowych
31 273 31 098 30 983 30 975 32 141 33 396 33 754 34 754 35 043 35 622 35 877 36 374
[szt]
gęstość obiektów mostowych
82,0 81,3 80,9 80,8 83,5 82,2 81,9 84,3 84,7 85,4 85,5 86,6
[szt/1000km]
liczba tuneli i przejść
468 489 492 504 534 553 577 596 623 691 688 732
podziemnych [szt]
gęstość tuneli i przejść
1,2 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,4 1,5 1,7 1,6 1,7
podziemnych [szt/1000km]
105

O ile sieć drogowa w Polsce była bardzo rozbudowywana (wydłużenie o prawie
40 tysięcy km w ciągu dziesięciolecia, przyrost gęstości ze 122 do 134 km/100 km2), o tyle
sieć kolejowa stawała się coraz krótsza (skrócenie o ponad 1000 km od roku 2005 i spadek
gęstości z 6,48 do 6,12 km/100 km2). Działania te wskazują, że w Polsce nie dąży się do
wspierania transportu ekologicznego, bezpiecznego i promowanego jako taki, który
powinien być środkiem przewozu pierwszego wyboru. Wręcz przeciwnie – wszelkie
działania mają na celu ciągły rozwój przewozów samochodowych. Sieć kolejowa, mimo
prowadzenia wielu modernizacji, odznacza się stagnacją. Przy spadającej całkowitej
długości sieci udział linii zelektryfikowanych wzrósł jedynie o około 3%, zaś
w wielkościach bezwzględnych w roku 2016 osiągnął długość prawie identyczną jak
w roku 2005.
Również udział linii co najmniej dwutorowych136 zwiększył się zaledwie o około
2%, ale wynikało to ze spadku całkowitej długości sieci. Długość tego typu linii
w rzeczywistości zmalała o 16 km. Pozytywną informacją jest wzrost udziału dróg
szybkiego ruchu, które wpływają na ograniczanie kosztów zewnętrznych transportu
drogowego. W roku 2005 udział autostrad w ogóle sieci wynosił 0,12%, a w 2016 już 0,39%
przy długości ponad 1,6 tys. km. Analogicznie udział dróg szybkiego ruchu wzrósł z 0,07%
do 0,42% w badanych latach i w roku 2016 osiągnęły one długość prawie 1,8 tys. km.
Natomiast liczba tuneli i obiektów mostowych systematycznie przyrastała zachowując
prawie niezmienną gęstość w rozrastającej się sieci. Oznacza to, że obiekty takie powstają
raczej równomiernie w ramach budowy nowych dróg, nie uzupełnia się nimi natomiast już
istniejącej sieci, przez co nie wpływa się na poprawę komunikacji obszarów przedzielonych
różnymi barierami (np. rzekami, górami) i tym samym np. na skrócenie dystansu
w podróżach okolicznych mieszkańców. Nie można jednak powiedzieć, że nie powstają np.
istotne przeprawy mostowe. Pozytywnymi przykładami są tutaj m.in. budowa mostu
Siekierkowskiego i Północnego w Warszawie, które znacznie skróciły trasy przejazdów
ludności z okolic południowych i północnych. Wkrótce137 planowane jest także oddanie do
ruchu mostu południowego w ciągu trasy S2 (Południowej Obwodnicy Warszawy) co
również przyczyni się znacznie do skrócenia dojazdów, ale też wyprowadzenia części ruchu
towarowego z przeciążonej trasy S8.
136
Czyli posiadających znacznie wyższą przepustowość, dzięki możliwości jednoczesnego ruchu
dwukierunkowego.
137
Termin oddania tej części trasy do użytku był już wydłużany i aktualnie jest nim III kwartał 2020 roku
(http://www.pulawska-lubelska.pl/dane-ogolne, dostęp: 21.03.2020).
106
Głównym wnioskiem z przedstawionych danych jest jednak zdecydowany rozwój
sieci drogowej w ostatniej dekadzie, przy całkowitej stagnacji w sieci kolejowej. Można
zatem zakładać, że poprawa jakości sieci drogowej może spowodować ograniczenie kosztów
zewnętrznych transportu drogowego, lecz jednocześnie prawdopodobne jest ciągłe
zwiększanie się przewozów w tej gałęzi transportu, co spowoduje wzrost tego typu kosztów.
Zwłaszcza przy braku rozwoju sieci kolejowej, która mogłaby służyć odciążeniu sieci
drogowej, w tym układzie jednak będzie to trudne do osiągnięcia.
3.2.4. Inwestycje w tabor
Koszty zewnętrzne transportu można ograniczać również unowocześniając tabor. Na

przykład im nowsze pojazdy samochodowe tym powinna być niższa emisja zanieczyszczeń,
co jest regulowane normami EURO. O okresie użytkowania ciężarówek zarejestrowanych
w Polsce pisano w poprzednim rozdziale. Okazało się, że towarowy tabor drogowy jest coraz
starszy. W dużej mierze taka sytuacja mogła wynikać z faktu, że do Polski importowane są
ciężarówki używane, wśród których prawie 53% to pojazdy użytkowane powyżej 10 lat138.
Są to wozy wyprodukowane w czasach, kiedy nie wdrożono jeszcze normy EURO 5
(2009 r.), podczas gdy w roku 2020 ma być wprowadzana już norma EURO 7139. Mając na
uwadze opisaną sytuację można przypuszczać, że mimo wprowadzania kolejnych regulacji
na rynku motoryzacyjnym140, mających na celu zmniejszanie emisji zanieczyszczeń, nie są
na razie możliwe do osiągnięcia duże pozytywne skutki takich działań w Polsce.
Analizując inwestycje taborowe jako jedną z możliwości ograniczania kosztów
zewnętrznych transportu w przewozach drogowych należy mieć na względzie, że
odnawianie parku maszyn w głównej mierze może się przyczynić do ograniczania emisji
zanieczyszczeń (w tym CO2). Można również zakładać, że nowsze pojazdy wpłyną na
poprawę bezpieczeństwa na drogach dzięki wyposażeniu w coraz nowsze systemy.
138
Transport drogowy w Polsce w latach 2014-2015, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa, 2017, s. 46.
139
https://www.e-autonaprawa.pl/artykuly/7491/oleje-euro-vi-i-euro-vii.html (dostęp 27.01.2019).
140
W Europejskich miastach coraz częściej wprowadzane są np. zakazy wjazdu do centrów pojazdom
napędzanym starymi silnikami Diesla (tj. przykładowo spełniającym co najwyżej normę EURO 3 lub nawet
EURO 5). Takie zakazy lub ograniczenia wprowadzono już m.in. w: Brukseli (https://tvn24bis.pl/ze-
swiata,75/za-wjazd-samochodem-z-silnikiem-diesla-do-brukseli-350-euro-mandatu,872619.html, dostęp 27.
01.2019), Frankfurcie (https://moto.rp.pl/tu-i-teraz/17556-niemcy-coraz-bardziej-obawiaja-sie-diesli-berlin-
zakazem, dostęp 27.01.2019), Lombardii (https://biznes.radiozet.pl/Newsy/Wlochy-Ograniczenie-ruchu-aut-
ze-starymi-silnikami-Diesla-w-Lombardii, dostęp: 27.01.2019), Hamburgu, Londynie, Paryżu, Madrycie
(http://wyborcza.pl/7,155287,23439309,hamburg-wyrzucil-z-centrum-stare-diesle-londyn-paryz-i-madryt.ht
ml, dostęp 27.01.2019), Berlinie, Monachium, Stuttgarcie, Atenach czy nawet Meksyku (https://www.
polskieradio.pl/42/3168/Artykul/1803098,Jaka-przyszlosc-przed-silnikami-Diesla, dostęp: 27.01.2019).
107
Zestawienie najpopularniejszych rozwiązań wpływających w sposób bierny i czynny141 na
bezpieczeństwo jazdy pokazano w tabeli 36.
Tabela 36. Wybrane systemy zapewniające bezpieczeństwo bierne i czynne w pojazdach

Systemy bezpieczeństwa stosowane we współczesnych pojazdach drogowych
bierne czynne
 fotele z zagłówkami  światła przeciwmgłowe
 foteliki dziecięce  światła asymetryczne
 pasy bezpieczeństwa  klimatyzacja
z napinaczami  lusterka wewnętrzne i zewnętrzne
 poduszki powietrzne  wycieraczki szyb
 konstrukcja kabiny  ergonomiczne fotele
i nadwozia w tym m.in.:  lusterka z kontrolą martwego pola
 wzmocnienia kabiny  kamery cofania oraz kamery przednie
 kontrolowane strefy  doświetlanie zakrętów
zgniotu,  ABS (Anti-Lock Braking System) – uniemożliwienie blokady kół podczas
 lokalizacja zbiorników hamowania
paliwa i akumulatorów  EBA (Emergency Brake Assist) – wykrywanie zagrożenia na drodze
poza kontrolowanymi i przygotowanie do hamowania
strefami zgniotu  EBS (Electronic Braking System) – elektryczne wspomaganie hamowania
 dbałość o odpowiednią  EBL (Electronic Brake Limiter) – dostosowanie siły hamowania do każdej osi
widoczność pojazdu
 likwidowanie ostrych  ASR/ATC (Automatic Stability Recuirement/Automatic Transmission Control)
i niebezpiecznych – eliminacja poślizgów
elementów wewnątrz  ESP/ESC/VSC (Electronic Stability Program/Electronically Controlled
kabiny Suspension/Vehicle Skid Control) – eliminacja utraty sterowności
 zabezpieczenia przed  RSC (Roll Stability Control) – stabilizacja przechyłu nadwozia
dziećmi  TSA (Trailer Stability Assist) – zachowanie stabilności przyczepy
 zderzaki z tworzyw  TPMS – monitorowanie ciśnienia powietrza w oponach
sztucznych  AFS (Adaptive Front Lighting System) – adaptacyjny system doświetlania
 stosowanie zamków nie
 BAS (Brake Assistant) – wzmocnienie efektu działania hamulców
otwierających się
 ACC (Adaptive Cruise Control) – aktywny tempomat
samoczynnie
 LDW (Lane Departure Warning) – kontrola pasa ruchu
 sztywne konstrukcje
 ACS (Automatic Crash System) – automatyczne otwarcie zamka centralnego,
szkieletu
włączenie świateł awaryjnych i oświetlenia kabiny oraz odcięcie dopływu paliwa
 odkształcalne kolumny
w razie wypadku
kierownicze
 EBD (Elektronisches Bremsdifferential) – elektroniczny rozdział siły hamowania
 klejone i hartowane
 HBA (Hydraulic Brake Assist) – system wspomagania gwałtownego hamowania
szyby oraz systemy
automatycznie je  BLIS (Blind Spot Information System) – detekcja martwej strefy
odmrażające  HHC (Hill Hold Control) – uniemożliwianie staczania się pojazdu na
wzniesieniach
 asystent jazdy nocnej
 asystent gwałtownego hamowania
Źródła:http://bezpiecznaciezarowka.pl/jak-nowoczesne-technologie-w-samochodach-ciezarowych-wplywaja-
na-wzrost-bezpieczenstwa-na-drodze/ (dostęp: 27.01.2019); https://polska.raben-group.com/magazyn-
wiedzy/ma-gazyn-wiedzy-artykul/news/jak-nowoczesne-technologie-w-samochodach-ciezarowych-wplywa
ja-na-wzrost-bezpieczenstwa-na-drodze/ (dostęp 27.01.2019); Drabik M., 2011: Układ bezpieczeństwa
współczesnego samochodu, Prace Naukowe Akademii im. Jana Długosza w Częstochowie, SERIA: Edukacja
Techniczna i Informatyczna, z. VI, s. 63-71; Krzyszkowska P., 2015: Nowoczesne systemy bezpieczeństwa
stosowane w pojazdach i ich wpływ na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, Bezpieczeństwo Pracy:
Nauka i praktyka, nr 9, s. 14-17; https://warsztat.pl/artykuly/rozwiazania-konstrukcyjne-pojazdow-wplywaja
ce-na-bezpieczenstwo-ich-eksploatacji,62224,bm9uZSE2MjIyNCEhbm93b2N6ZXNueXdhcnN6dGF0LnBs
L2FydHlrdWx5L29zdGF0bmkvcm96bmU (dostęp 27.01.2019); Błaszczyk P., Barański S., 2014: Analiza
i modelowanie zachowań w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, Logistyka, nr 3, s. 563-572.
141
Bezpieczeństwo bierne i systemy je wspomagające to rozwiązania mające na celu zminimalizowanie szkód
w sytuacji zaistnienia wypadku. Czynne zaś mają na celu ograniczenie możliwości wystąpienia wypadku.
108
Ostatecznym wyznacznikiem bezpieczeństwa w ruchu drogowym jest jakość
prowadzenia pojazdów przez kierowców. Analizując statystyki policyjne można
zaobserwować, że najczęstszymi sprawcami wypadków byli mężczyźni (73,2%) w wieku
między 25 a 39 rokiem życia. Najwięcej wypadków i ich ofiar było z winy osób kierujących
(86,4%)142. Z tym, że jedynie 7,6% wypadków powodowanych było przez kierowców
pojazdów ciężarowych. Wynika to prawdopodobnie z faktu, że osoby te to kierowcy
zawodowi, a zatem muszą spełniać wyższe wymagania i są dzięki temu bardziej
doświadczeni w prowadzeniu pojazdów niż kierowcy samochodów osobowych.
Podsumowując ograniczanie efektów zewnętrznych transportu inwestycjami w tabor
samochodowy należy zauważyć, że poprawa jakości pojazdów wpływa bezpośrednio na
ograniczanie zmian klimatu i poziomu zanieczyszczeń powietrza oraz na zwiększenie
bezpieczeństwa ruchu drogowego. Poprawie powinien ulegać również poziom hałasu,
zwłaszcza w związku z wprowadzaniem kolejnych regulacji europejskich143 i krajowych144
w tej dziedzinie, w których zawarte są obostrzenia dotyczące emisji hałasu nie tylko
generowanego przez układ wydechowy i silniki pojazdów, ale również opony, bowiem przy
prędkości powyżej 50 km/h w pojazdach osobowych i 70 km/h w ciężarówkach, hałas
powstający w wyniku tarcia opon o nawierzchnię zagłusza już pozostałe dźwięki pojazdu145.
Nawet ciśnienie w oponach może mieć wpływ na poziom generowanego hałasu146. Można
zatem uznać, że poprawa jakości taboru samochodowego powinna wpłynąć na ograniczanie
wszystkich najważniejszych efektów zewnętrznych transportu również kongestii. Jednak
w przypadku tego efektu brak znaczącego ograniczenia liczebności pojazdów, a jedynie jego
unowocześnianie, nie spowoduje istotnej poprawy wskaźników. Pośredni wpływ na
zmniejszenie negatywnych efektów zewnętrznych transportu drogowego może mieć
poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego, a co za tym idzie ograniczenie liczby zatorów
powodowanych przez wypadki. Można też zakładać, że wybrane systemy elektroniczne,
142
Warszawa, s. 25, 28, 31.
143
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 540/2014 z dnia 16 kwietnia 2014 r. w sprawie
poziomu dźwięku pojazdów silnikowych i zamiennych układów tłumiących oraz zmieniające dyrektywę
2007/46/WE i uchylające dyrektywę 70/157/EWG.
144
Polski kodeks drogowy zabrania „używania pojazdu w sposób powodujący uciążliwości związane
z nadmierną emisją spalin do środowiska lub nadmiernym hałasem” (Kodeks Drogowy, art.60, ust.2, pkt.2),
w związku z tym policja coraz częściej bada głośność układów wydechowych pojazdów (https://bezpiecznapod
roz.org/2017/03-/19/zbyt-glosny-wydech-zobacz-ci-grozi/ dostęp: 27.01.2019) oraz poziom emitowanych
zanieczyszczeń, co odbywa się również rutynowo w trakcie obowiązkowych przeglądów technicznych.
145
Boczkowski A., 2017: Analiza możliwości redukcji hałasu w środowisku miejskim, Magazyn Autostrady,
nr 7, s. 69-73.
146
Burdzik R., 2013: Badania wpływu ciśnienia w ogumieniu na hałas generowany przez opony samochodowe,
Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, Seria: Transport, z. 78, s. 13-18.
109
w które wyposażane są nowoczesne pojazdy (np. tempomaty, zwłaszcza aktywne), mogą
poprawiać płynność ruchu i dzięki temu również w pewnym stopniu ograniczać kongestię,
co omówiono w dalszej części rozdziału.
Podobnie wygląda sytuacja z taborem kolejowym. Najnowsze lokomotywy, wagony
i zespoły trakcyjne powinny być mniej energochłonne (a zatem emitować mniej
zanieczyszczeń), cichsze i bezpieczniejsze. Kwestie ograniczania hałasu emitowanego przez
tabor kolejowy147 reguluje decyzja europejska, definiująca maksymalne dopuszczalne
natężenia emisji hałasu148. Główne elementy taboru kolejowego wpływające na poziom
generowanych efektów zewnętrznych zawarto w tabeli 37.
Tabela 37. Elementy taboru kolejowego mające bezpośredni wpływ na poziom generowanych
zanieczyszczeń, wypadków i hałasu
Efekt zewnętrzny Elementy taboru odpowiedzialne za generowanie efektu
 energochłonność taboru, w tym:
 wysoko energochłonne, przestarzałe jednostki napędowe
 nieenergooszczędne systemy: klimatyzacyjny, oświetleniowy, nagłośnieniowy,
informacyjny
zmiany klimatu  brak równowagi między systemem klimatyzacji a możliwością otwierania okien przez
pasażerów, co skutkuje niepotrzebnymi stratami energii (np. otwieranie przez
i zanieczyszczenie
pasażerów okien przy włączonej klimatyzacji zmusza system do wytężonej zbędnej
powietrza
pracy)
 aerodynamika pociągu (powodująca mniejsze lub większe opory toczenia co
w konsekwencji wpływa na energochłonność składu)
 hamulce kolejowe (emitujące żelazo podczas ścierania)
 kolejowe silniki spalinowe (emitują NOx, CO, HC, PM)
 nie stosowanie, niewłaściwe stosowanie lub brak odpowiednich systemów
bezpieczeństwa takich jak:
 SHP (Samoczynne Hamowanie Pociągu)
wypadki  czuwak aktywny
 radio-stop
 niewłaściwy stan elementów cięgłowych
 nierówności na kołach (makrochropowatości)
 niewłaściwe klocki hamulcowe (żeliwne zamiast kompozytowych)
 niewłaściwe amortyzatory kół
hałas  brak stosowania modyfikatorów tarcia
 nieaerodynamiczne pantografy
 źle izolowane akustycznie silniki
 kształt pociągu wpływający na powstawanie hałasu aerodynamicznego
Źródła: Tomaszewski F., Wojciechowska E., 2011: Transport kolejowy a ochrona środowiska, Mechanika.
Czasopismo Techniczne, Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej, z. 4, s. 115-122; Najwyższa Izba Kontroli,
2013: Bezpieczeństwo Ruchu Kolejowego w Polsce, Informacja o wynikach kontroli, Warszawa, s. 4;
Najwyższa Izba Kontroli, 2018: Bezpieczeństwo Przewozów Kolejowych, Informacja o wynikach kontroli,
Warszawa; Ograniczanie Hałasu Kolejowego, Dyrekcja Generalna ds. Polityk Wewnętrznych Unii,
Departament Polityczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności, Transport i Turystyka, Bruksela, 2012.
147
Mowa tutaj o hałasie emitowanym zarówno przez lokomotywy jak i wagony oraz zespoły trakcyjne.
Ustalone są osobne normy dla hałasu stacjonarnego, przy ruszaniu, przejeżdżaniu oraz wewnątrz kabiny
maszynisty. Ponadto należy mieć na uwadze, że w niniejszej monografii skupiono się na hałasie emitowanym
na zewnątrz pojazdu. Istnieją jednak też metody ograniczania hałasu wewnątrz wagonów pasażerskich.
148
Decyzja Komisji Wspólnot Europejskich nr 2006/66/WE z dnia 23 grudnia 2005 roku dotycząca technicznej
specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu tabor kolejowy – hałas transeuropejskiego
systemu kolei konwencjonalnych.Dz.U.L37. z 8.2.2006 r.
110
Głównym powodem powstawania kosztów zewnętrznych w transporcie kolejowym
jest energochłonność taboru. Im jest on starszy, tym bardziej prawdopodobne, że nie będzie
spełniał norm emisji i jego wpływ na środowisko będzie bardziej szkodliwy149. Strukturę
wieku towarowych wagonów kolejowych w Polsce zaprezentowano na rysunku 56.
2,0% 0,2%
5,0%
9,0%
do 9 lat
20,0%
10-19 lat
16,0% 20-29 lat

30-39 lat
40-49 lat
50-59 lat
powyżej 60 lat
49,0%
Rysunek 56. Struktura wieku wagonów kolejowych przewoźników towarowych w Polsce w 2018 roku
Źródło: Urząd Transportu Kolejowego, 2018: Tabor kolejowy przewoźników towarowych – stan obecny
i plany do 2023 r., Warszawa, s. 4.
Można zaobserwować, że 87,2% wagonów towarowych było użytkowanych dłużej

niż 20 lat. Według raportu Najwyższej Izby Kontroli (NIK)150 w 2017 roku 83% wagonów
towarowych było starszych niż 26 lat, przy 85,3% lokomotyw PKP Cargo również
przekraczających ten okres użytkowania. Jedynie 5% wagonów towarowych było
młodszych niż 10 lat, czyli można je było uznać za nowe. UTK raportowało151, że według
stanu na 2017 rok średni okres użytkowania lokomotyw towarowych przewoźników
kolejowych wynosił 36,9 lat, zaś wagonów 30,3 lat. Dodatkowo, według wspomnianego
raportu NIK, aż 18 tysięcy wagonów z ponad 60 tys. będących w posiadaniu PKP Cargo,
było wyłączonych z ruchu ze względu na niespełnianie wymogów stanu technicznego. Z tej
samej przyczyny z ruchu wyłączonych było 54% (1 233 sztuki) lokomotyw.
Poza energochłonnością kolei (oraz powiązanym z nią faktem, że trakcje kolejowe
w Polsce czerpią energię z elektrowni węglowych) większość przyczyn powstawania
kosztów zewnętrznych również jest związana z przestarzałym taborem. Nowsze składy są
149
Tomaszewski F., Wojciechowska E., 2011: Transport kolejowy a ochrona środowiska, Mechanika.
Czasopismo Techniczne, Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej, z. 4, s. 115-122.
150
Najwyższa Izba Kontroli, 2018: Bezpieczeństwo Przewozów Kolejowych, Informacja o wynikach kontroli,
Warszawa.
151
Urząd Transportu Kolejowego, 2018: Tabor kolejowy przewoźników towarowych – stan obecny i plany do
2023 r., Warszawa, s. 4.
111
bowiem bardziej aerodynamiczne (co zmniejsza ich opory toczenia ograniczając zużycie
energii i generowanie hałasu), wyposażone w bardziej zaawansowane systemy
bezpieczeństwa, a także nowsze (mniej zużyte i bardziej dopracowane) elementy (np.: koła,
amortyzatory, pantografy) wpływające na powstawanie hałasu. Zatem głównym
założeniem, jakie należałoby przyjąć w celu ograniczania negatywnych efektów
zewnętrznych transportu kolejowego poprzez inwestycje w tabor, jest odnawianie parku
maszyn, przede wszystkim poprzez zakup (najlepiej produkowanych w Polsce152) nowych
lokomotyw i wagonów spełniających coraz wyższe normy i będących mniej
energochłonnymi. Według raportu UTK153 przewoźnicy towarowi deklarują plany
odnawiania parku maszyn. Do roku 2023 planuje się inwestycje w:
 167 lokomotyw spalinowych,
 116 lokomotyw elektrycznych,
 2 612 wagonów typu węglarka,
 1 749 wagonów typu platforma,
 70 wagonów typu cysterna.
Inwestycje te będą obejmowały zakup, leasing, dzierżawę lub odnawianie
posiadanego taboru. Istotne jednak jest, że przy inwestycjach w lokomotywy głównym
działaniem będzie odnowa posiadanego taboru (odpowiednio 71% lokomotyw
elektrycznych i 59% spalinowych) co oznacza, że średni czas użytkowania maszyn się nie
zmieni. Inwestycje mają za to wpłynąć na okres użytkowania wagonów. Zakłada się zakup
w sumie 3 684 sztuk nowych wagonów typu węglarka i platforma, co znacząco wpłynie na
strukturę wiekową taboru wagonowego przewoźników towarowych.
Reasumując, zauważalne są pewne działania mogące w przyszłości skutkować
ograniczeniem poziomu kosztów zewnętrznych kolejowych przewozów towarowych,
jednak można założyć, że będą to działania niewystarczające i powinno się dążyć do
dalszego odmładzania taboru pociągów towarowych w Polsce.
3.2.5. Elektromobilność i autonomiczność pojazdów
Do działań mogących mieć wpływ na poziom negatywnych efektów zewnętrznych

transportu towarowego w Polsce można zaliczyć rozwój elektromobilności. Jest to jednak
152
W Polsce działają przedsiębiorstwa z sukcesem produkujące pojazdy szynowe, w tym m.in.: NEWAG S.A.,
Pesa Bydgoszcz S.A., Solaris Bus & Coach S.A., które są doceniane na całym świecie (np. w Norwegii,
Niemczech, Indiach, Turcji czy Włoszech).
153
Urząd Transportu Kolejowego, 2018: Tabor kolejowy…, op.cit, s. 4.
112
wizja przyszłościowa. Obecnie rozwijane są głównie technologie dotyczące elektrycznych
pojazdów pasażerskich. Istnieją nawet założenia mające na celu coraz większą wymianę
wozów na elektryczne154. W segmencie przewozów towarowych jednak dotychczas
praktycznie nie było możliwości inwestowania w pojazdy elektryczne. Producenci
w rzeczywistości planowali seryjną sprzedaż elektrycznych ciężarówek dopiero na rok 2018
lub późniejszy. Wstępne zestawienie ciężarowych pojazdów elektrycznych, które
producenci planują wprowadzić do sprzedaży w najbliższych latach zaprezentowano
w tabeli 38.
W przypadku użytkowania pojazdów elektrycznych istotny jest przede wszystkim
ich zasięg, zwłaszcza jeśli mają one służyć przewozom towarów na duże odległości.
Oferowany maksymalny zasięg projektowanych elektrycznych ciężarówek to około 400 km.
Mając na uwadze, że średni dystans w przewozach międzynarodowych polskich
przewoźników drogowych to prawie 800 km, a dostępność punktów ładowania nie jest
jeszcze zbyt wysoka, widoczne jest, że trudno będzie aby spełniły one podstawowe wymogi
(choć możliwe jest, że w transporcie krajowym, ich wdrożenie byłoby już racjonalne). Zatem
najlepszą opcją byłoby przeniesienie tych przewozów towarowych, które odbywają się na
dużych dystansach (powyżej 300 km) na transport kolejowy, uzupełniając go jak
najkrótszymi przewozami drogowymi, realizowanymi przez elektryczne pojazdy drogowe.
Elektryczne ciężarówki w Polsce, mimo zapewnień producentów o zerowej emisji
zanieczyszczeń tego typu pojazdów, nadal będą musiały czerpać energię pochodzącą
z elektrowni węglowych, będą więc wciąż emitentami niebezpiecznych substancji. Szacuje
się, że w takiej sytuacji zmniejszenie emisji CO2 może wynosić między 20 a 60%155, co i tak
jest zmianą wartą wdrożenia. Aby uzyskać większe ograniczanie kosztów zewnętrznych,
w tym przypadku zanieczyszczeń powietrza i zmian klimatu, konieczne byłyby inwestycje
w rozwój energetyki nie pochodzącej z węgla.
Producenci zaznaczają, że podobnie jak przy pojazdach osobowych, tak i przy
ciężarowych, dodatkową korzyścią ze stosowania ich elektrycznych wersji będzie
ograniczenie hałasu. Mają one mieć bowiem znacznie cichsze silniki niż ciężarówki
spalinowe.
154
Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych.
155
Wyniki badań pokazują, że przykładowy samochód osobowy, w wersji spalinowej emitujący 22,2 km
CO2/100 km, przy stosowaniu napędu elektrycznego generuje 8,6 kg CO2/100 km (uwzględniając emisję
elektrowni). Hybrydowy pojazd cargo w cyklu miejskim emitował odpowiednio 32,3 CO2/100 km
i 25,5 CO2/100 km (Król E., 2007: Porównanie emisji zanieczyszczeń pojazdów z napędem elektrycznym
i spalinowym, Napędy i Sterowanie, nr 7/8, s. 140-143).
113
Tabela 38. Plany produkcyjne elektrycznych pojazdów ciężarowych i dostawczych
Rodzaj Rok rozpoczęcia
Producent Model Zasięg maksymalny [km]
napędu produkcji/sprzedaży
Pojazdy ciężarowe
480-800 (w zależności
Tesla SEMI elektryczny 2019
od wersji)
elektryczno-
Kenworth T680 Fuel Cell bd 240
wodorowy
160-480 więcej
Thor Trucks ET-One elektryczny 2019 z dodatkowymi
akumulatorami
Cummins Aeos elektryczny bd 160
E-Fusio (Daimler/
Vision One elektryczny bd 350
Mitsubishi156)
Freightliner eCascadia (ciągnik siodłowy) elektryczny 2021 400
(Daimler) eM2 (ciężarówka) elektryczny 2021 370
e-Truck Motor elektryczno-
Nikola One/Two 2021 800-1600
Company wodorowy
FL-Electric (głównie do
dostaw miejskich –
elektryczny 2019 300
maksymalna masa pojazdu
Volvo Trucks
wyniesie 16 ton)
FE-Electric (maksymalna
elektryczny 2019 200
masa pojazdu 27 ton)
D Z.E. (do 16 ton) elektryczny 2019 300
Renault Trucks
D Wide Z.E. (do 26 ton) elektryczny 2019 200
Mercedes Benz eActros elektryczny 2021 200
DAF CF Electric elektryczny 2018 100
BYD T10ZT (wywrotka) elektryczny 2018 280
elektryczny/
E/NRIDE T-Log (w fazie projektowej) bd bd
autonomiczny
MAN eTGM elektryczny 2020 130-200
zasięg ograniczony do tras
Scania R450 hybrydowy157 2019 zelektryfikowanych; na
silniku spalinowym do 10km
Pojazdy dostawcze
Mercedes Benz158 E-Vito elektryczny 2018 150
Volkswagen E-Crafter elektryczny 2018 160
MAN eTGE elektryczny 2018 160
Renault Master ZE elektryczny 2018 200
Thor Motors Medium Duty elektryczny 2019 160
Ursus Elvi elektryczny 2018 150
Tropos Motors ABLE XL elektryczny 2018 260
Isuzu Elf EV elektryczny bd bd
Źródła: https://niezalezna.pl/219470-ekotransport-i-elektromobilne-ciezarowki-nowe-technologie-w-logistyce (dostęp:
02.02.2019); https://www.energetyka24.com/do-europy-wjezdzaja-elektryczne-ciezarowki (dostęp: 02.02.2019);
http://pspa.com.pl/infografika/elektromobilnosc-w-branzy-tsl (dostęp: 02.02.2019); https://elektrowoz.pl/transport/einride
-t-log-autonomiczna-elektryczna-ciezarowka-na-chipach-nvidii/ (dostęp: 02.02.2019); https://elektrowoz.pl/transport/
isuzu-elf-ev-elektryczna-ciezarowka-2019-isuzu-fd-si-elektryczna-ciezarowka-2025-tokio-2017/ (dostęp: 02.02.2019);
https://nikolamotor.com/one (dostęp: 02.02.2019); http://www.troposmotors.com/new_tropos_motors_lithiumion_power
ed.html (dostęp: 02.02.2019); http://samochody-elektryczne.org/byd_dostarczyl_pierwsza_partie_elektrycznych_wyw
rotek_do_shenzhen.htm (dostęp: 02.02.2019); https://www.thortrucks.com/medium-duty/ (dostęp: 02.02.2019); http://
samochodyelektryczne.org/daimler_wprowadza_elektryczne_ciezarowki_freightliner.htm (dostęp: 02.02.2019); http://sa
mochody-elektryczne.org/man_etge.htm (dos-tęp: 02.02.2019); https://www.electrive.com/2018/09/16/man-delivers-
electric-truck-etgm-to-nine-customers/ (dostęp: 02.02.2019); https://40ton.net/takich-scanii-pantografami-byc-wkrotce-
15-maja-beda-one-jezdzily-niemieckich-drogach/ (dostęp: 02.02.2019).
156
Mitsubishi Fusio Truck and Bus Corporation planuje produkować elektryczne wersje wszystkich swoich
pojazdów.
157
Pojazd z pantografem poruszający się na wybranych odcinkach po trasach z trakcją elektryczną – testy
w Niemczech na zelektryfikowanych odcinkach autostrad A1, A5 i drogi B462.
158
Mercedes-Benz docelowo również chce zapewnić dostępność wszystkich swoich pojazdów dostawczych
w wersjach elektrycznych.
114
Rozwijając elektromobilność w przewozach towarowych można zmniejszyć emisję
zanieczyszczeń oraz hałasu i ograniczyć zmiany klimatu. Nie można jednak mówić
o wpływie na bezpieczeństwo oraz poziom kongestii. Aby uzyskać korzyści w tych
obszarach warte rozważenia byłoby stosowanie pojazdów nie tylko elektrycznych, ale
również autonomicznych. Powstają coraz bardziej nowatorskie rozwiązania w tym zakresie,
również w przewozach towarowych. Istnieją dwa główne rodzaje autonomizacji pojazdów
ciężarowych:
 pojazdy w pełni autonomiczne indywidualnie,
 pojazdy zdolne do autonomicznej jazdy w konwoju159.
Autonomiczność mierzy się w sześciu poziomach, gdzie „0” to pojazdy nie
zawierające żadnych systemów umożliwiających jazdę autonomiczną160 zaś na poziomie
„5” pojazd jest już w pełni zdolny do samodzielnej jazdy. Przy zastosowaniu pojazdów tego
typu na szeroką skalę można zmniejszyć poziom kongestii i liczbę wypadków, a także
ograniczyć poziom zanieczyszczeń powietrza i zmian klimatu. Pojazdy jeżdżące w sposób
autonomiczny cechują się bowiem:
 mniejszym zużyciem paliwa nawet o 15% w porównaniu do pojazdów prowadzonych
przez kierowcę ze względu na:
 większą płynność jazdy (i mniejsze odstępy, co ograniczy również kongestię
i wpłynie na ograniczenie zużycia paliwa),
 jazdę w najwyższym stopniu ekonomiczną,
 lepszą aerodynamikę pojazdu (ograniczającą zapotrzebowanie na energię), ponieważ
nie ma konieczności instalowania kabiny kierowcy,
 mniejszym zużyciem elementów eksploatacyjnych takich jak hamulce czy ogumienie,
 większą punktualnością i częstotliwością dostaw (brak wymagań dotyczących czasu
pracy kierowców), co może ograniczyć zapotrzebowanie na tabor i przyczynić się do
ograniczenia kongestii oraz poziomu zanieczyszczeń,
 wyższym bezpieczeństwem jazdy dzięki eliminacji czynnika ludzkiego
odpowiedzialnego za 90% wypadków drogowych161.
159
Tzn. takie, które łączą się ze sobą w systemie V2V (ang. Vehicle-to-Vehicle) po czym ustawiają się
w konwój, zachowując tylko kilkumetrowe odstępy i kontynuują jazdę w sposób całkowicie
zsynchronizowany.
160
Są to takie systemy jak m.in. tempomat adaptacyjny, kontrola pasa ruchu, system automatycznego
hamowania.
161
Wszystkie informacje na temat charakterystyki pojazdów autonomicznych pochodzą z opracowania:
Igliński H., 2018: Blaski i cienie autonomizacji samochodów ciężarowych, Transport i spedycja, nr 3,
s. 34-37.
115
Istnieją już adekwatne zapisy w regulacjach Unii Europejskiej, według których
pojazdy autonomiczne mogą być dostępne w Europie komercyjnie w 2020 roku, a w roku
2030 mają stać się powszechne162. Aby oszacować realny wpływ na ograniczanie poziomu
efektów zewnętrznych transportu poprzez zastosowanie pojazdów autonomicznych
konieczne byłyby rozbudowane badania. Bazując jednak na wspomnianych informacjach,
przy założeniu, że poziom spalania paliw zmniejsza się średnio o 15%, można dokonać
założenia, że również koszty zewnętrzne zmian klimatu i zanieczyszczeń powietrza zmaleją
proporcjonalnie. Oznacza to, że przy całkowitej wymianie taboru ciężarowego na
autonomiczny uzyskanoby zmniejszenie całkowitych efektów zewnętrznych o ponad
miliard PLN rocznie (bazując na wartościach z roku 2015). Dodając do tej wielkości
hipotetyczne ograniczenia emisji hałasu (dzięki mniejszej liczbie wyposażonych w cichsze
silniki pojazdów, które będą płynniej jeździć), kongestii i wypadków, warto brać pod uwagę
ten kierunek zmian. Zwłaszcza, podobnie jak przy pojazdach elektrycznych, przy włączeniu
pojazdów autonomicznych do przewozów intermodalnych. Można zatem uznać, że
najlepszym rozwiązaniem ograniczającym całkowite koszty zewnętrzne transportu w Polsce
byłoby stosowanie jak najbardziej powszechnego transportu intermodalnego, w którym
tzw. „ostatnia mila” byłaby obsługiwana przez autonomiczne pojazdy ciężarowe napędzane
silnikami elektrycznymi, czerpiącymi energię z innych źródeł niż węglowe.
3.2.6. Rozwój transportu wodnego śródlądowego
Wśród metod ograniczania poziomu negatywnych efektów zewnętrznych transportu

w Polsce można uwzględnić również rozwój sieci transportu wodnego śródlądowego. Jest
to niedoceniany w Polsce środek transportu, który według badań163 odznacza się najniższym
poziomem generowania omawianych efektów. Szacuje się, że przeniesienie pracy
przewozowej w wielkości 1 000 tkm z dróg kołowych na wodne śródlądowe może
skutkować zmniejszeniem poziomu efektów zewnętrznych o 19,1-80,8 EUR w zależności
od wybranej metody analizy (dla porównania przy przeniesieniu tej samej pracy
przewozowej na kolej analogiczne wartości wynoszą od 11,8-66,3 EUR). Mając to na
uwadze trudno zrozumieć polską politykę transportową, w efekcie której ta gałąź transportu
traci na znaczeniu, co pokazano w tabeli 39.
162
Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-
Społecznego i Komitetu Regionów, Droga do zautomatyzowanej mobilności: strategia UE na rzecz mobilności
w przyszłości, Bruksela, 2018.
163
Wojewódzka-Król K., 2015: Skutki rezygnacji z rozwoju śródlądowych dróg wodnych, Zeszyty Naukowe
Uniwersytetu Szczecińskiego, nr 871, Problemy Transportu i Logistyki, nr 30, s. 129-140.
116
Tabela 39. Stan polskiej żeglugi śródlądowej w latach 2005-2016
Wybrane wskaźniki żeglugi śródlądowej w latach
Wyszczególnienie
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Udział w pracy przewozowej
0,4 0,5 0,5 0,5 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,6 0,2
[%]
Długość spławnych odcinków
3638 3659 3659 3659 3659 3659 3659 3659 3655 3655 3655 3655
rzek i jezior [km]
Całkowita liczba barek,
827 816 771 752 830 819 761 757 780 790 817 821
pchaczy i holowników [szt]
Udział transportu śródlądowego w ogóle towarowej pracy przewozowej w Polsce

pozostaje na stałym, marginalnym poziomie (poniżej 0,5%). Infrastruktura liniowa,
w tym przypadku w postaci spławnych rzek i jezior oraz kanałów, miała prawie stałą długość
w ostatnim dziesięcioleciu. Ponadto, szlaków wodnych o znaczeniu międzynarodowym,
tj. spełniających najwyższe standardy i umożliwiających regularny przewóz towarów,
w roku 2017 w Polsce było około 214 km. Podobnie, stan ilościowy taboru pozostał
niezmienny, zaś średni okres użytkowania barek i jednostek napędowych wzrastał. Barek
najwięcej było z roczników 1980-1989, pchaczy z 1970-1979, zaś holowników z 1950-1969.
Nie były też zakupowane nowe jednostki – najnowsze barki pochodziły z roku 2009,
pchacze z 1999, holowniki z 1989 roku. Taki stan mógłby sugerować, że w Polsce nie ma
dobrych warunków do rozwoju omawianej gałęzi transportu, co częściowo przeanalizowano
w tabeli 40.
Tabela 40. Stan polskiej żeglugi śródlądowej na tle wybranych państw Unii Europejskiej w roku 2016
Gęstość dróg żeglownych Liczba barek Udział pracy przewozowej
Kraj
[km/1000km2] [szt] [% tkm]
Średnia UE-28 9,3 bd 6,2
Austria 4,2 bd 4,0
Belgia 49,7 bd 21,3
Bułgaria 4,2 139 12,4
Chorwacja bd 137 5,8
Czechy 9,1 133 0,1
Finlandia 21 227 0,3
Francja 7,5 1088 4,2
Holandia 151 6507 39,8
Litwa 7,4 85 bd
Luksemburg 14,3 bd 2,0
Niemcy 21,5 2003 11,2
Polska 11,7 607 0,0
Rumunia 7,5 bd 17,6
Słowacja 3,5 111 2,0
Szwecja bd bd 0,0
Węgry 20 318 3,8
Wielka Brytania 4,3 445 0,1
Włochy 5,2 148 0,0
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2014-2017, Główny Urząd
Statystyczny, Warszawa, Szczecin, 2018.
117
Gęstość dróg żeglownych jest uznawana za jeden z najlepszych wskaźników
określających przydatność omawianej gałęzi transportu. W Polsce ta wielkość była wyższa
niż średnia europejska. Lokowała ona Polskę na 6 miejscu wśród wymienionych krajów,
liczba jednostek na 4 miejscu, zaś w wynikach udziału pracy przewozowej Polska dzieli
ostatnie miejsce wraz z Włochami i Szwecją, przy czym we Włoszech gęstość dróg wodnych
była o ponad połowę niższa. Oznacza to, że w Polsce nie wykorzystuje się potencjału tej
gałęzi transportu. Ponadto, średnia odległość przewozu towarów wynosiła około 250 km, co
było wielkością zdecydowanie niższą niż w transporcie drogowym. Zważywszy, że
charakterystyka transportu wodnego śródlądowego jest podobna do kolejowego (również
jest to przewóz bardziej czasochłonny i masowy) to średnie odległości przewozu powinny
być zdecydowanie wyższe niż w transporcie drogowym. Należałoby włączyć transport
śródlądowy do długofalowej strategii rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, jako
jednego z głównych środków przewozu na dużych odległościach, głównie na trasie Wisły
i Odry, co mogłoby doprowadzić do przejęcia dużego udziału towarów z polskich portów
morskich, z których aktualnie rozwożone są one w głównej mierze drogowymi pojazdami
ciężarowymi.
Transport wodny śródlądowy jest uznawany za bardzo dobrze spełniający założenia
zrównoważonego rozwoju ze względu na:
 niską emisję zanieczyszczeń powietrza związaną z niskim poziomem spalania paliw
wynikającą z kolei z niskiej energochłonność środków przewozu,
 pozytywny wpływ na zmniejszanie kongestii drogowej,
 pozytywny wpływ na ograniczanie kosztów zewnętrznych transportu,
 niski poziom wypadków (w 2016 roku 6 zdarzeń)164.
Dodatkowo rozsądne inwestycje w regulacje rzek powodują zmniejszenie
niebezpieczeństwa powodzi, a wykorzystanie wód jako szlaków transportowych powoduje
napowietrzanie i tym samym ich łatwiejsze samooczyszczanie się165. Wszelkie przesłanki
wskazują, że w celu ograniczania negatywnych efektów zewnętrznych transportu w Polsce
warto zainwestować w rozwój niedocenianego współcześnie transportu śródlądowego.
164
Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2014-2017, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa, Szczecin,
2018, s. 23-24.
165
Wojewódzka-Król K., 2015: Skutki…, op.cit., s. 136.
118
3.2.7. Rozwój „czystej” energetyki oraz wzrost udziału paliw alternatywnych
w transporcie
W pracy kilkukrotnie nawiązywano do tematyki powiązania transportu (głównie

kolejowego) i jego kosztów zewnętrznych z sektorem energetyki. Nie da się uniknąć wzrostu
poboru energii przy rozwoju sieci kolejowej i zwiększeniu jej obciążenia. Dlatego ważne
jest, aby działać dwutorowo: nie tylko rozwijać transport kolejowy, ale również inwestować
w źródła energii mające jak najmniejszy negatywny wpływ na społeczeństwo i otoczenie.
W Polsce sektor energetyczny odnotowywał stały, niewielki wzrost zapotrzebowania
na energię o około 0,8% rocznie w latach 2007-2016 i wzrósł też w tym okresie udział
transportu jako odbiorcy energii: z 22,6% do 28,7%, głównie za sprawą rosnących
przewozów drogowych. W ten sposób transport stał się drugim najważniejszym sektorem
pobierającym energię elektryczną po gospodarstwach domowych mających udział 30,25%
w roku 2016166.
Kluczowe dla przeprowadzonych badań były jednak źródła pozyskiwania energii w
Polsce. Ze statystyk wynika, że Polska miała jeden z najniższych wskaźników wytwarzania
energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych w Europie (tabela 41)167.
Tabela 41. Pozyskiwanie energii elektrycznej oraz udział energii ze źródeł odnawialnych w wybranych
krajach Unii Europejskiej w roku 2016
Kraj Pozyskanie energii pierwotnej [Mtoe168] Udział energii ze źródeł odnawialnych [%]
Litwa 1,6 92,5
Austria 12,3 79,1
Włochy 33,8 70,5
Finlandia 17,6 59,9
Niemcy 115,6 34,1
Słowacja 6,2 25,9
Francja 130,6 18,3
Czechy 27,2 15,8
Polska 66,4 13,6
Holandia 46,1 10,2
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Energia ze źródeł odnawialnych w 2017 r., Główny Urząd
Statystyczny, Warszawa, 2018.
Wśród przedstawionych krajów Unii Polska znajdowała się na 3 pozycji w ilości

zużytej energii elektrycznej, zaś w zakresie pozyskiwania jej ze źródeł odnawialnych była
na przedostatnim, 9 miejscu z wynikiem 13,6%. Na Litwie ten odsetek wynosił nawet 92,5%
166
Efektywność wykorzystania energii w latach 2006-2016, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2018.
167
Ranking dotyczył tylko 10 krajów europejskich ze względu na tak przedstawione dane przez Główny Urząd
Statystyczny. Uznano bowiem, że są to najważniejsze dla tej analizy kraje.
168
Mtoe (ang. Million Tonnes of Oil Equivalent) – to milion ton oleju ekwiwalentnego czyli ilość energii jaka
jest uwalniana podczas spalenia jednej mega tony ropy naftowej (https://climatepolicyinfohub.eu/glossary/
mtoe (dostęp: 21.03.2020)).
119
w 2016 roku. W Polsce udział poszczególnych źródeł w ogóle wytworzonej energii w marcu
2020 roku kształtował się następująco:
 węgiel: 68%,
 energia wiatrowa: 18%,
 gaz: 9%,
 biomasa: 2%,
 energia wodna: 2%,
 ropa: 1%169.
Jak można zaobserwować udział metod pozyskiwania energii z „czystych źródeł”
był niewielki i w najbliższej przyszłości nie można zakładać dużych zmian w tym zakresie.
Dodając do tych statystyk fakt, że polskie elektrownie (węglowe) miały niską wydajność (co
omówiono wcześniej), zauważalne stało się jak ważna powinna być zmiana podejścia rządu
polskiego do polityki energetycznej. Inwestycje w „czyste” źródła energii są tym bardziej
istotne jeśli będzie postępował rozwój nie tylko transportu kolejowego, ale również
drogowego elektrycznego. Wzrośnie bowiem zapotrzebowanie na energię, która, aby nie
przyczyniała się do zwiększenia poziomu zanieczyszczeń powietrza i zmian klimatu,
powinna być wytwarzana ze źródeł odnawialnych, bezpiecznych dla środowiska i ludzi.
Wyniki badań170 świadczą m.in. o istotnej redukcji emisji CO2, a więc o zmniejszeniu
wpływu na zmiany klimatu, dzięki stosowaniu takich źródeł energii jak: biomasa, energetyka
słoneczna, energetyka wiatrowa, biogazownie.
Nie wszystkie z tych technologii mogą mieć bezpośrednie przełożenie na
ograniczenie negatywnych efektów zewnętrznych transportu (np. przydomowe kolektory
słoneczne do podgrzewania wody), jednak wiele z nich może przyczynić się do zmniejszenia
tych kosztów, jak choćby: wytwarzanie energii elektrycznej z wiatru dla potrzeb
kolejnictwa, czy montowanie paneli fotowoltaicznych na dachach autobusów miejskich.
Drugim istotnym aspektem w rozwoju „czystych” technologii jest co najmniej
dywersyfikacja paliw wykorzystywanych w transporcie, a docelowo jak największe
ograniczenie spalania benzyny i ropy naftowej w tym sektorze. Jednym z elementów polityki
mającej na celu uzyskanie takiego efektu jest odgórne wprowadzanie wskaźników, do
169
https://rynek-energii-elektrycznej.cire.pl/st,33,541,me,0,0,0,0,0,struktura-i-produkcja-energii-elektrycznej
-w-polsce.html (dostęp: 22.03.2020).
170
Gradziuk P., 2017: Efektywność nakładów inwestycyjnych na redukcję emisji CO2 na przykładzie
projektów z zakresu odnawialnych źródeł energii współfinansowanych z funduszy europejskich
w województwie lubelskim, Roczniki Naukowe Stowarzyszenia Ekonomistów Rolnictwa i Agrobiznesu,
t. XIX, z. 5, s. 87-92.
120
których osiągnięcia zobowiązane są państwa Unii Europejskiej. Przykładowymi
wskaźnikami tego typu są:
 ograniczenie o 20% emisji gazów cieplarnianych wyrażonych w ekwiwalencie CO2 do
roku 2020,
 powiązana z tym konieczność osiągnięcia udziału 10% biopaliw w ogóle paliw
wykorzystywanych w transporcie171.
W ramach pakietu klimatycznego z 2009 roku na kraje UE nałożone są także:
Narodowy Cel Wskaźnikowy (NCW) i Narodowy Cel Redukcyjny (NCR) tj. minimalne
wielkości, jakie należy uzyskać w ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych w przeliczeniu
na jednostkę energii do roku 2020 (są to odpowiednio: NCW – 10%, NCR – 6%)172. Nie
spełnienie tych celów ma skutkować znacznymi karami finansowymi.
Z przeprowadzonej analizy wynika jednak, że udział 10% biopaliw osiągnęły tylko
Finlandia i Szwecja. W Polsce, po tym jak od 2004 odnotowywano ciągły wzrost tego
wskaźnika, który w roku 2011 osiągnął poziom 6,8%, trwał jego systematyczny spadek
i w 2017 roku wielkość ta wynosiła już tylko 4,2%173. Głównym użytkowanym biopaliwem
w 2017 roku był biodiesel (86,4%) następnie bioetanol (13,4%) i inne biopaliwa (0,2%)174.
Choć trudno mówić o szybkim rozwoju w Polsce transportu napędzanego alternatywnymi
źródłami energii to jednak zauważalne w tej dziedzinie są pewne przesłanki właściwych
tendencji. Szacuje się, że w 2019 roku na terenie kraju dostępnych było około 668 stacji
ładowania pojazdów elektrycznych, w roku 2022 zakłada się, że będzie to już około
3 tysięcy175. Jednak publicznych stacji tankowania LNG176 było 2 (planowane było otwarcie
kolejnych 8 do końca roku 2019)177. Bardziej dostępne były punkty tankowania CNG178,
a przede wszystkim LPG179. Jednak bazując na zaprezentowanych danych trudno wyciągać
wnioski na najbliższe lata w kwestii rozwoju tego typu przewozów.
171
Pakiet klimatyczny UE z 2009 roku, w szczególności: Dyrektywa UE 2009/28/WE (RED – Renevable
Energy Directive) w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych oraz Dyrektywa UE
2009/30/WE (FQD – Fuel Quality Directive).
172
Gradziuk P., Jendrzejewski B., 2017: Wyzwania dla sektora biopaliw w kontekście polityki klimatyczno-
energetycznej Unii Europejskiej, Roczniki Naukowe Stowarzyszenia Ekonomistów Rolnictwa i Agrobiznesu,
t. XIX, z. 2, s. 58-65.
173
Dane aktualne dla roku 2019 na podstawie EUROSTAT.
174
Wskaźniki zielonej gospodarki w Polsce 2019, GUS, Warszawa, Białystok, 2019, s. 30.
175
https://log4.pl/paliwa-alternatywne-w-transporcie-,12,17803.htm (dostęp: 2.04.2020); brak danych
o liczbie stacji z możliwością tankowania CNG natomiasy LPG jest dostępny na większości stacji paliw.
176
LNG – (ang. Liquefied Natural Gas) ciekły gaz ziemny.
177
Wskaźniki zielonej… op.cit.
178
CNG – (ang. Compressed Natural Gas) sprężony gaz ziemny.
179
LPG – (ang. Liquefied Petroleum Gas) skroplony gaz płynny.
121
3.2.8. Rozwój gospodarki lokalnej
Jednym z trudnych do wdrożenia rozwiązań, ograniczających potencjalnie poziom

kosztów zewnętrznych transportu, może być zmiana kierunku rozwoju gospodarki
– z globalnej na lokalną. We współczesnym świecie jest to trudne do wyobrażenia, ponieważ
postępuje ciągła monopolizacja i globalizacja produkcji, aktualnie coraz bardziej skupiająca
się na terytorium krajów azjatyckich180. Oznacza to wzrastającą potrzebę przewozów
ładunków z tego regionu do odbiorców na całym świecie. W Chinach i im podobnych
skupiskach masowej produkcji wytwarzane są jednak nie tylko produkty specyficzne dla
tamtych rynków (np. regionalne owoce, przyprawy, itp.), ale również rzeczy, które mogą
powstawać (odzież, wyroby plastikowe, zabawki, obuwie) lub być wydobywane (jak
węgiel) w kraju. Są to towary, które można produkować w Polsce, jednak ze względów
ekonomicznych (głównie związanych z wykorzystywaniem taniej siły roboczej w Azji) jest
to nieopłacalne na dużą skalę. Istnieją jednak programy promujące181, a także mody, na
produkty polskie, co przy dużej skali działania mogłoby ograniczyć globalne koszty
zewnętrzne transportu. Prowadzi się również analizy wpływu „zbędnych” przewozów na
generowanie kosztów zewnętrznych transportu. Powstał nawet termin „żywnościo-
kilometry” (ang. food miles) określający kilometry na jakie przewożona jest żywność, która
mogłaby zostać sprzedana lokalnie182. Widoczne jest zatem, że założenia rozwoju
gospodarki lokalnej odnoszą się głównie do produktów spożywczych, ale nie należy
zakładać, że wyłącznie. Aby zademonstrować z jak dużym generowaniem kosztów
zewnętrznych wiąże się import i eksport produktów do i z Polski wystarczy wziąć pod uwagę
statystyczny przewóz na trasie Chiny-Polska. Głównymi środkami transportu są statki
dalekomorskie (typowa trasa krótsza przez kanał Sueski to około 17 000 km, a dłuższa wokół
Afryki – 27 000 km) oraz pociąg, którego trasa wynosi około 11 000 km183. Pomimo, że są
to gałęzie transportu uznawane za ekologiczne, to jednak generują omawiane negatywne
efekty, które mogłyby być niższe, gdyby transportowano jedynie lub głównie produkty
rzeczywiście niezbędne. W roku 2005 wartość kosztów zewnętrznych transportu drogowego
180
Na obszarze Azji odbywa się główna produkcja większości towaórw uwzględnianych w statystykach
międzynarodowych i wielkość ta wciąż wzrasta (Rocznik Statystyki Międzynarodowej, Główny Urząd
Statystyczny, Warszawa 2018).
181
Np. „Dobre bo polskie”.
182
Van Passel S., 2010: Food miles to assess sustainability: a revision. Sustainable Development (DOI:
10.1002/sd.485); Górecka A., Zych-Lewandowska M., 2016: Od producenta do konsumenta: determinanty
transportu żywności w XXI wieku, Zeszyty Naukowe SGGW, Ekonomika i Organizacja Logistyki, nr. 1,
s. 53-63.
183
https://biznes.gazetaprawna.pl/artykuly/915229,czas-to-pieniadz-firmy-licza-koszty-transportu-z-chin-do-
europy.html (dostęp: 26.01.2019).
122
w imporcie i eksporcie Polski wynosiła około 17,5 miliarda PLN, w 2016 już ponad
52 miliardy184. Aby zatem je obniżyć w odniesieniu do propagowania rozwoju gospodarki
lokalnej należałoby ograniczać import i eksport do wspomnianych produktów niezbędnych
lub specyficznych dla poszczególnych krajów. W tabeli 42 pokazano jak kształtował się
w Polsce w roku 2015 import i eksport towarów według grup185.
Tabela 42. Import i eksport towarów w podziale na grupy w transporcie drogowym i kolejowym w Polsce
w roku 2015
Wielkość przewozów [mln tkm]
Grupa towarów import eksport bilans (moduł)
kolej droga kolej droga kolej droga
produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa
897 4 989 72 4 061 825 928
i rybołówstwa
węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz
1 889 127 2 633 80 744 47
ziemny
rudy metali i pozostałe produkty górnictwa
3 595 1 186 1 131 704 2 464 482
i kopalnictwa
produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe 89 5 962 183 7 863 94 1 901
wyroby włókiennicze i odzież, skóry i produkty
0 598 1 373 1 225
skórzane
drewno i wyroby z drewna i korka (bez mebli),
wyroby ze słomy, papier i wyroby w papieru, wyroby 208 5 072 148 6 679 60 1 607
poligraficzne oraz nagrania dźwiękowe
koks, brykiery i produkty rafinacji ropy naftowej 656 1 766 2 272 769 1 616 997
chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne,
706 7 299 978 7 156 273 143
wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe
wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 6 2 374 114 2 973 108 599
metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem
804 6 210 518 4 983 286 1 227
maszyn i urządzeń)
maszyny, urządzenia, sprzęt elektryczny
2 2 333 41 3 307 40 974
i elektroniczny
sprzęt transportowy 78 3 147 82 3 730 4 583
meble, pozostałe wyroby gotowe 0 1 186 24 3 928 23 2 742
surowce wtórne, odpady komunalne 184 374 84 424 100 50
puste kontenery i opakowania 48 1 278 97 1 202 50 76
pozostałe 1 127 4 960 829 5 019 298 59
RAZEM 10 288 48 861 9 206 53 251 6 984 12 640
Koszty zewnętrzne [mln PLN] 165 21 650 147 23 596 112 5 601
Całkowite koszty zewnętrzne [mln PLN] 45 558 5 713

184
Badania własne.
185
Zaprezentowano dane dotyczące tylko importu i eksportu transportem kolejowym i drogowym (również
przez porty morskie).
123
Przedstawiono nie tylko wielkości pracy przewozowej w imporcie oraz eksporcie
transportem drogowym i kolejowym, wykonano również prostą symulację. Założono, że aby
rozwijać gospodarkę bardziej lokalnie niż międzynarodowo (w celu ograniczania transportu
i generowanych przez niego kosztów zewnętrznych) państwa powinny importować tylko to
czego same nie wytworzą i eksportować tylko to, czego nie wytworzą inne kraje.
W przypadku zastosowania takiego podejścia ograniczono by sytuacje, w których ten sam
produkt jest przez jeden kraj zarówno importowany, jak i eksportowany (np. węgiel, jabłka).
W tabeli 42 można zauważyć, że Polska importuje i eksportuje produkty z tej samej grupy.
Gdyby ograniczono takie sytuacje koszty zewnętrzne transportu w handlu zagranicznym
spadły by z 45,5 mld PLN do 5,7 mld PLN rocznie. Oczywiście założenia uwzględnione
w symulacji są daleko idącym uproszczeniem – w ramach tej samej grupy istnieją bowiem
zupełnie różne produkty (np. włókna sztuczne i paliwo jądrowe), więc kraj jedne z nich może
importować, a inne eksportować. Są jednak grupy bardziej jednorodne, jak choćby węgiel,
ropa naftowa i gaz ziemny. Zestawienie ma na celu tylko pokazanie skrajnej sytuacji
zupełnego zaniechania importu i eksportu dublowanych produktów. W podsumowaniu
symulacji można zauważyć, że zmniejszenie pracy przewozowej importowo-eksportowej do
koniecznego minimum ograniczyłoby koszty zewnętrzne prawie 10-krotnie. Skoro przy
skrajnych założeniach wynik jest tak wysoki, to można zakładać, że zastosowanie tego
rozwiązania nawet na mniejszą skalę (np. ograniczenie importu węgla, jabłek i ziemniaków)
przyniosłoby wymierne korzyści. W pracy pominięto kwestię opłacalności ekonomicznej
takich działań. Kwestie cenowe są tu bowiem zależne od założeń ogólnopaństwowych
i globalnego nastawienia konsumentów. O ile na niezmienionym rynku może być bardziej
opłacalne przywożenie węgla zza granicy, o tyle przy zastosowaniu wysokich opłat za
dublowanie eksportu sytuacja mogłaby się zmienić. Aby podkreślić jak istotne jest
wdrożenie działań mających na celu wpływ na wielkość drogowych przewozów
międzynarodowych warto ponownie wspomnieć zestawienie średnich odległości, na jakie
przewożono 1 tonę ładunku w latach 2005-2016 w transporcie międzynarodowym pokazane
wcześniej na rysunku 52 (patrz: rozdział 3.2.1.). Odległości, na jakie kursowały samochody
ciężarowe polskich przewoźników w transporcie międzynarodowym były zdecydowanie
wyższe (ponad dwukrotnie) niż tożsame odległości w transporcie kolejowym, który wedle
założeń zawartych m.in. Białej Księdze i całej idei transportu intermodalnego, powinien
przejmować największe dystanse. Średnia odległość przewozu ciężarówką polskiego
przewoźnika to około 800 km, mimo że przewozy drogowe powinno się stosować na
124
odcinkach maksymalnie 300 kilometrowych186. Istniała tu zdecydowana rozbieżność, która
mogłaby zostać zmniejszona za pomocą rozwoju gospodarki lokalnej w ujęciu
międzynarodowym ale również krajowym. Należałoby bowiem ograniczać zbędne
przewozy towarów również w granicach państwa. Głównie dotyczyłoby to takich samych
lub podobnych produktów, które transportowane są z okolic miejsc produkcji w miejsca
oddalone i odwrotnie (rysunek 57).
Rysunek 57. Schemat dublowanych przewozów produktów podobnych

Na zglobalizowanym rynku normalne jest, że jeżeli dany obszar produkuje np. sery,
to eksportuje je na inny obszar, ale jednocześnie w tego innego obszaru importuje do siebie
inne sery, dzięki czemu rynek lokalny jest bardziej różnorodny. Należy się jednak
zastanowić, czy faktycznie taka dywersyfikacja jest konieczna i czy nie odbywa się zbyt
dużym kosztem w postaci wciąż wzrastającego poziomu efektów zewnętrznych transportu,
a zatem i degradacji zdrowia ludzkiego i środowiska. Koszty te w ujęciu krajowym
zaprezentowano na rysunku 58.
186
Biała Księga Transportu 2011: Plan utworzenia…, op.cit.
125
50000
45000
40000
35000
30000
Transport
mln PLN
25000
kolejowy
20000
15000 Transport
10000 drogowy
5000
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Rysunek 58. Koszty zewnętrzne towarowego transportu kolejowego i drogowego w przewozach
krajowych w latach 2005-2016
Badane wielkości utrzymywały się na stałym poziomie około 460 mln PLN na kolei
i równomiernie wzrastały na drogach, osiągając wartość ponad 47 mld PLN w roku 2016.
Mając na uwadze zarówno wysokość, jaki tendencję kosztów zewnętrznych transportu,
należałoby podejmować działania mające na celu ich ograniczanie, choćby nawet takie jak
rozwój gospodarki lokalnej. Opisane działania spowodowałyby w pewnym sensie cofnięcie
się z rynku zglobalizowanego (do którego dążono i który sprawia w założeniu, że każdy
obywatel może mieć dostęp do każdego produktu) do rynku lokalnego. Jest to pewne
ograniczenie i zamykanie się na możliwości, które daje współczesny świat. Dlatego nie
chodzi o całkowite zamykanie się gospodarki, a jedynie o rozsądniejsze dystrybuowanie
produktów. Konieczna byłaby również zmiana myślenia ludności. Społeczeństwo powinno
się nastawić, że jeśli chce zjeść jabłko wystarczyć powinno to pochodzące z okolicznych
sadów. Takie rozwiązanie byłoby prostsze do wdrożenia gdyby wszędzie panowały podobne
warunki przyrodnicze. W przypadku jednak, gdy wybrane obszary, np. górnicze, są bardziej
zanieczyszczone, oczywiste będzie dążenie ludności do zdobywania żywności
produkowanej w czystszych regionach. Z takich rozważań należy również wyłączyć
produkty wysoko wyspecjalizowane, rzadkie surowce, towary ekskluzywne itp. Produktami,
które również będą musiały być nadal transportowane są choćby wybrane paliwa – w całym
kraju znajdują się m.in. elektrownie zasilane węglem, a wydobywany on jest tylko na
wybranych, małych obszarach. Ale już produkty spożywcze, odzież, obuwie, meble
i wiele innych można bez przeszkód wytwarzać bardziej lokalnie.
126
Można zakładać, że zastosowanie założeń gospodarki lokalnej w szerszym –
globalnym i ogólnoproduktowym – znaczeniu nie będzie współcześnie możliwe. Jednak
przy wdrożeniu jej choćby w odniesieniu do wybranych produktów mogłoby w pewnym
stopniu ograniczyć poziom kosztów zewnętrznych transportu.
3.2.9. Internalizacja kosztów zewnętrznych
We współczesnym systemie gospodarczym stosuje się pośrednią metodę

ograniczania kosztów zewnętrznych transportu polegającą na ich internalizacji za pomocą
różnych instrumentów finansowych. Termin internalizacja oznacza: „obarczenie podmiotu
będącego sprawcą niekorzystnego efektu zewnętrznego ciężarem naprawy szkód powstałych
na skutek tego efektu”187. Jest to zatem zmuszenie „producenta” kosztów zewnętrznych, aby
za nie płacił. Zagadnienie to po raz pierwszy zostało zawarte w teoremacie Coase’a188 i od
tego czasu było rozwijane. W rzeczywistości stosowanie internalizacji nie zmniejsza
poziomu kosztów zewnętrznych, a jedynie daje możliwość takiej dystrybucji uzyskanych
środków pieniężnych, która w założeniu powoduje ograniczenie wpływu powstałych
efektów na środowisko i ludność (np. poprzez inwestycje infrastrukturalne). Istnieją różne
narzędzia internalizacji, takie jak m.in.:
 opłaty za korzystanie ze środowiska,
 podatki ekologiczne,
 podatki odprowadzane do gmin za posiadanie pojazdów samochodowych,
 ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej dla posiadaczy pojazdów mechanicznych,
 akcyza na paliwo,
 opłaty paliwowe,
 opłaty za dostęp do infrastruktury189.
Unia Europejska w 2008 roku ogłosiła komunikat, w którym zawarła szczegółowe
założenia związane z wdrażaniem strategii internalizacji kosztów zewnętrznych
transportu190. W komunikacie tym przyznano, że strategia taka będzie mieć wpływ na ceny
w transporcie, co podwyższy jego koszty dla ostatecznych odbiorców. Należy zatem zadać
187
Trela M., 2012: Ekonomiczne instrumenty systemu internalizacji kosztów zewnętrznych wynikających
z eksploatacji środków transportu drogowego w Polsce, rozprawa doktorska, Akademia Górniczo-Hutnicza,
Wydział Zarządzania, Kraków, s. 28.
188
Coase R., 1960: The Problem of Social Cost, Journal of Law and Economics, nr 3.
189
Trela M., 2012: Ekonomiczne instrumenty…, op.cit, s. 28.
190
Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu
Regionów, Strategia na rzecz wdrożenia internalizacji kosztów zewnętrznych, Bruksela, 2008.
127
pytanie, czy wina za powstawanie efektów zewnętrznych transportu ciąży na odbiorcy, czy
na producencie, czy na innym ogniwie łańcucha dostaw. Jeżeli bowiem nie na odbiorcy (lub
nie w całości na odbiorcy) to czy sprawiedliwym jest, aby ciężar płacenia za te efekty
spoczywał właśnie na nim, zakładając, że ostatecznie to właśnie odbiorca zostanie
obarczony kosztem wliczonym w końcową cenę przewozu. Trudno jest dokonać
jednoznacznych szacunków pokazujących jak w ujęciu ogólnokrajowym rozkładają się
przychody wynikające z internalizacji kosztów zewnętrznych i kto w jakim stopniu ponosi
za nie odpowiedzialność w sensie finansowym. Dlatego też metoda internalizacji kosztów
zewnętrznych nie jest idealna, a na pewno nie wpływa w istotnej mierze na rozkład akcentów
w podziale zadań przewozowych w Polsce, gdzie w rzeczywistości brak jest odpowiedniej
konkurencji dla transportu drogowego. Gdy bowiem brak jest alternatyw w wyborze
transportu, zarówno nadawcy, jak i odbiorcy, są po prostu zobligowani do uiszczania
koniecznych opłat zamiast rozważyć wybór innej gałęzi transportu. A taki właśnie efekt
powinna przynosić strategia internalizacji: zachęcać do wyboru mniej szkodliwego środka
przewozu. W omawianym komunikacie podkreślone zostało, że stosowanie samych założeń
internalizacji nie jest wystarczającym działaniem. Konieczne jest jeszcze:
 zapewnianie właściwej infrastruktury (w domyśle nie tylko drogowej),
 zachęcanie do rozwoju nowoczesnych technologii transportowych służących
ograniczaniu efektów zewnętrznych,
 stosowanie zrównoważonej polityki konkurencyjnej w odniesieniu do wszystkich gałęzi
transportu, zwłaszcza proekologicznych,
 tworzenie norm i praw dających wymierne efekty w ograniczaniu kosztów zewnętrznych
transportu.
Analizując przedstawione wyniki analiz nie można jednak powiedzieć, żeby
w Polsce zauważalne było stosowanie innych metod ograniczania kosztów zewnętrznych,
poza wymienionymi narzędziami internalizacji, które ostatecznie przynoszą głównie koszty
finansowe dla użytkowników z powodu ciągle wzrastających cen, m.in. ubezpieczeń
komunikacyjnych czy dostępu do infrastruktury, a w efekcie przewozu.
Według Treli191 w Polsce (jak i w wielu innych państwach europejskich) strategia
internalizacji kosztów zewnętrznych transportu nie działa. Wynika to z:
 braku ogólnokrajowego systemu internalizacji, a istnienia jedynie osobnych narzędzi nie
powiązanych w logiczną całość,
191
Trela M., 2012: Ekonomiczne instrumenty…, op.cit, s. 128.
128
 wykorzystywania wpływów z opłat internalizacyjnych głównie na rozbudowę
i utrzymanie sieci drogowej oraz powiększenie wpływów do budżetu państwa,
 braku realizacji podstawowych celów internalizacji, czyli wdrażania działań
zmniejszających poziom negatywnych efektów zewnętrznych transportu.
Naukowcy192 udowadniają, że nawet tak proste metody jak pobór opłat za dostęp do
infrastruktury, mający internalizować koszt pojedynczego przejazdu, w Polsce
w rzeczywistości go nie pokrywa. Okazuje się, że z punktu widzenia przedsiębiorcy,
korzystniejsze może być użytkowanie pojazdów spełniających niższe normy EURO, zamiast
wyższych, mniej negatywnie wpływających na otoczenie.
Aby w prosty sposób oszacować możliwości rzeczywistego pokrycia kosztów
zewnętrznych transportu w Polsce za pomocą wspomnianych narzędzi dokonano
zestawienia zawartego w tabeli 43.
Tabela 43. Porównanie wpływów do budżetu państwa pochodzących z zakładanych narzędzi

internalizacji kosztów zewnętrznych transportu w roku 2015 z rzeczywistymi kosztami zewnętrznymi
Narzędzie internalizacji193 Szacunkowe wpływy w roku 2015 [mln PLN]
podatek od środków transportowych 1 015
pobór opłat za przejazd drogami płatnymi 1 561
opłata paliwowa 5 590
akcyza za paliwa silnikowe 27 899
akcyza za gaz do napędu silników 1 059
opłaty na NFOŚiGW 2 193
RAZEM 39 353
Oszacowane całkowite koszty zewnętrzne transportu
121 811
w Polsce w 2015 roku
RÓŻNICA - 82 458
Źródło: opracowanie własne na podstawie mapy dochodów państwa194.
W tabeli 43 pokazano rozbieżność między oszacowanym poziomem kosztów

zewnętrznych transportu drogowego i kolejowego, a wpływami do budżetu państwa z opłat
związanych ze strategią internalizacji tych kosztów. W obliczeniach uwzględniono
wszystkie opłaty, bez podziału na gałęzie transportu oraz na przewozy towarowe
192
M.in. Sivets O., 2015: Wybrane aspekty internalizacji kosztów zewnętrznych transportu, Logistyka, nr 5,
s. 694-704.
193
W tabeli nie uwzględniono opłat za ubezpieczenie OC, gdyż trafiają one do prywatnych przedsiębiorstw
ubezpieczeniowych, nie są zatem wykorzystywane na cele ograniczania negatywnych efektów zewnętrznych
transportu, a jedynie w pewnym stopniu na likwidację skutków wypadków.
194
http://www.mapawydatkow.pl/mapa-dochodow-panstwa-2015/ (dostęp: 04.02.2019).
129
i pasażerskie. Należy zatem mieć na uwadze, że dla samych przewozów towarowych (dla
których zaprezentowano całkowite koszty zewnętrzne) wielkości te będą jeszcze niższe.
Mimo to można mówić o pokryciu kosztów zewnętrznych w 32%. Biorąc pod uwagę, że nie
cała kwota pochodząca z opłat internalizacyjnych jest przekazywana właśnie na ten cel
można zakładać, że system ten w Polsce rzeczywiście nie przynosi pożądanych efektów.
Internalizacja kosztów zewnętrznych powinna być jedynie drobnym elementem
kompleksowej wizji przebudowy systemu transportowego kraju w celu rzeczywistego
ograniczania poziomu negatywnych efektów zewnętrznych transportu. Należy dążyć do
rozwijania takich rozwiązań i technologii jak transport intermodalny, stosowanie pojazdów
elektrycznych i autonomicznych, zmiana podziału zadań przewozowych itd., a założenia
internalizacji stosować jedynie w kwestiach, w których inne rozwiązania nie będą możliwe
lub będą zbyt trudne do wdrożenia. Dobrym przykładem dziedziny, w której internalizacja
kosztów zewnętrznych znalazłaby najlepsze zastosowanie, jest wprowadzanie opłat za
wjazd do miast i/lub ich centrów oraz za parkowanie w nich. Autorzy195 dowodzą, że takie
działania przynoszą realne korzyści w ograniczaniu ruchu w miastach, a co za tym idzie
w zmniejszaniu na ich terenach poziomu: kongestii, zanieczyszczeń, hałasu i wypadków.
W celu podsumowania proponowanych rozwiązań mogących ograniczyć poziom
negatywnych efektów zewnętrznych transportu w Polsce wykonano ich zestawienie, które
zaprezentowano w tabeli 44. Przedstawiono na jakie koszty zewnętrzne poszczególne
rozwiązania mogą wpływać oraz jak duży ten wpływ może być. Szczegółowe oszacowania
pokazano dla rozwiązań związanych bezpośrednio z przenoszeniem przewozów z transportu
drogowego na kolejowy, tj. zmiany podziału zadań przewozowych, ograniczenia tranzytu
drogowego oraz rozwoju transportu intermodalnego. To ostatnie rozwiązanie uznano za
najlepszą metodę do wdrażania w Polsce (zwłaszcza przy uwzględnieniu na „ostatniej mili”
przewozów autonomicznymi pojazdami elektrycznymi zasilanymi z innych źródeł niż
elektrownie węglowe). Transport intermodalny jest bowiem promowany przez Unię
Europejską jako wysoko proekologiczny i spełniający wiele założeń związanych
z ochroną zdrowia i życia ludzkiego. Ponadto w Polsce istnieją warunki do jego rozwoju,
takie jak np. duża gęstość sieci kolejowej. Aby transport intermodalny miał wysoki udział
w przewozach towarowych w Polsce konieczne są inwestycje, zarówno drogowe jak
i kolejowe, jednak przyniosą one wymierną korzyść w postaci znacznego ograniczenia
poziomu negatywnych efektów zewnętrznych tego sektora gospodarki.
195
M.in. Dembińska-Cyran I., 2007: Sposoby rozwiązywania problemów transportu w zgodzie z zasadami
zrównoważonego rozwoju miast (cz. 3), Logistyka, nr 2, s. 24-30.
130
Tabela 44. Zestawienie proponowanych metod ograniczania negatywnych efektów zewnętrznych
towarowego transportu w Polsce
Rodzaj Kosztowy obszar Szacowany poziom ograniczenia kosztów
Metoda
metod oddziaływania zewnętrznych
zmniejszenie o około 96% w przypadku całkowitego
zmiana podziału przeniesienia przewozów towarowych z dróg na
zadań wszystkie koszty zewnętrzne szyny (spadek o około 117 mld PLN rocznie)*;
Związane z przenoszeniem
przewozowych przy osiągnięciu udziału kolei na poziomie 50%

przewozów: spadek kosztów zewnętrznych o 40%
zmniejszenie o około 95% w skali przewozów
z dróg na kolej
przewozów
tranzytowych przypadku całkowitego przeniesienia

ograniczanie
przewozów towarowych z dróg na szyny (spadek
tranzytu wszystkie koszty zewnętrzne
o około 2,6 mld PLN rocznie)*;
drogowego
przy osiągnięciu udziału kolei na poziomie 50%
zmniejszenie o około 96% w przypadku całkowitego
przeniesienia przewozów towarowych z dróg na
rozwój transportu
wszystkie koszty zewnętrzne szyny (spadek o około 117 mld PLN rocznie)*;
intermodalnego
przy osiągnięciu udziału kolei na poziomie 50%
skracanie
proporcjonalnie analogicznie jak w przypadku
dystansów
wszystkie koszty zewnętrzne zmiany podziału zadań przewozowych i w rozwoju
Inne rozwiązania pomagające ograniczać poziom negatywnych efektów zewnętrznych transportu
w przewozach
transportu intermodalnego
drogowych
ograniczanie
tranzytu wszystkie koszty zewnętrzne na zmniejszenie odpowiadające wielkości przepływów
drogowego obszarach miejskich wyprowadzonych poza miasta
w miastach
inwestycje w zależności od rodzaju
w zależności od rodzaju inwestycji
infrastrukturalne inwestycji
 hałas
inwestycje  wypadki
w zależności od rodzaju inwestycji
taborowe  zanieczyszczenie powietrza
 zmiany klimatu
 hałas
zmniejszenie odpowiadające zmianom w udziale
 zanieczyszczenie powietrza
elektromobilność pojazdów elektrycznych (autonomicznych) w ogóle
 zmiany klimatu
i autonomiczność parku maszyn;
pojazdów  wypadki (przy stosowaniu przy całkowitej wymianie napędów spalinowych na
drogowych pojazdów autonomicznych) elektryczne szacowane ograniczenie emisji CO2
 kongestia (przy stosowaniu o 20-60% (spadek o około 0,5-1,5 mld PLN rocznie)*
pojazdów autonomicznych)
rozwój transportu
wszystkie koszty zewnętrzne w zależności od rodzaju inwestycji
śródlądowego
rozwój „czystej”
energetyki oraz
 zmiany klimatu zmniejszenie proporcjonalne do wielkości energii
zwiększanie
 zanieczyszczenie powietrza wytworzonej w źródłach „niewęglowych”
stosowania
biopaliw
w zależności od poziomu ograniczenia liczby
przewozów;
rozwój gospodarki możliwy spadek o 87% w skali transportu
wszystkie koszty zewnętrzne
lokalnej międzynarodowego przy ograniczeniu dublowania
importowanych/eksportowanych produktów
(39,8 mld PLN rocznie)*
brak lub minimalne zmniejszanie
kosztów zewnętrznych
internalizacja
bezpośrednio a jedynie zmniejszenie odpowiadające efektom wykonanych
kosztów
ograniczenie w przypadku inwestycji z zebranych z internalizacji środków
zewnętrznych
właściwej dystrybucji środków
finansowych
* Podane w tabeli wartości bazują na wielkościach średnich, są szacunkowe i skrajne, tj. w praktyce
niemożliwe do osiągnięcia, ale należy podejmować działania mające na celu dążenie do tych idealnych
wielkości.
131
132
PODSUMOWANIE I WNIOSKI
Efekty zewnętrzne, jako niedoskonałość rynku, są istotnym problemem
podejmowanym w różnych teoriach ekonomicznych. Uwzględnienie tego zagadnienia
można znaleźć w opracowaniach z zakresu ogólnej ekonomii, prac dotyczących dobrobytu,
ekonomii środowiskowej, ekologicznej, sozoekonomii, teorii dóbr publicznych i innych.
W niniejszym opracowaniu efekty zewnętrzne uznano za jeden z czynników mających
istotny wpływ na poziom dobrobytu ludności, a w szczególności na jakość zdrowia i życia
społeczeństw. Dokonano empirycznego oszacowania poziomu kosztów zewnętrznych
transportu drogowego i kolejowego. Na podstawie otrzymanych wyników stwierdzono, że
wartość całkowitych kosztów zewnętrznych towarowego transportu drogowego w latach
2010-2015 utrzymywała się na podobnym poziomie wynoszącym około 120 mld PLN,
w porównaniu do malejących kosztów w transporcie kolejowym z około 1 mld PLN do
0,8 mld PLN w roku 2015. W transporcie drogowym głównym składnikiem kosztów
zewnętrznych była kongestia (73%), zaś w kolejowym hałas (45%).
W transporcie drogowym hałas znajdował się na drugim miejscu, a najmniejsze
znaczenie miały wypadki oraz koszty zanieczyszczeń powietrza, w tym zmian klimatu
(tj. emisja CO2). W przypadku transportu kolejowego koszty kongestii stanowiły najmniej
istotną grupę (0,1%), bardzo istotne były jednak koszty zanieczyszczeń powietrza (36%).
Pomimo tak dużego udziału kosztów hałasu i zanieczyszczeń oraz zmian klimatu
w transporcie kolejowym należy podkreślić, że w całkowitych kosztach zewnętrznych
towarowego transportu lądowego stanowiły one odpowiednio: 0,3%, 0,2% oraz 0,1%, co
jest wielkością marginalną w porównaniu z transportem drogowym.
Koszty zewnętrzne transportu kolejowego od roku 2012 malały, koszty transportu
drogowego natomiast odznaczały się dwuletnim cyklem wzrostów i spadków na poziomie
około 1-2 mld PLN. Tendencję widoczną na kolei można wyjaśnić równomiernym spadkiem
poziomu przewozów towarów tym środkiem transportu. Wahania w transporcie drogowym
były głównie wynikiem zmian poziomu kosztów kongestii. Aby te wahania wyjaśnić
należało się bliżej przyjrzeć poszczególnym zmianom w kosztach zewnętrznych tego środka
transportu (por. tabela 27). Zarówno na kolei, jak i na drogach, zauważalny był kryzys roku
2012, który sprawił, że wartość wszystkich kosztów zewnętrznych w porównaniu z rokiem
2011 spadła w wyniku zmniejszenia wielkości przewozów. Dwuletnie wahania w kosztach
kongestii wynikały zaś z faktu, że były one szacowane w podziale na rodzaje dróg (miejskie,
zamiejskie i autostrady). Najwyższe koszty ponosili przedsiębiorcy transportujący towary
na obszarach miejskich (około 7 razy wyższe koszty w porównaniu z transportem poza
133
miastami). Można zatem zakładać, że poziom ruchu towarowego w polskich miastach ulega
wahaniom w cyklu dwuletnim.
Znaczący był też koszt zanieczyszczeń powietrza, który jako jedyny w transporcie
drogowym stale malał, co jest pozytywną informacją, mimo że jego udział w całości wynosił
jedynie około 4%. Różnica w tendencji, w porównaniu z innymi kosztami zewnętrznymi tej
gałęzi transportu, mogła wynikać z faktu, że wartość ta była mierzona w innych jednostkach,
a mianowicie w EUR/tonę, nie zaś jak w przypadku pozostałych kosztów –
EUR/wozokilometr. Pomimo ciągłego wzrostu wolumenu przewozów drogowych wielkość
emisji zanieczyszczeń przez transport drogowy, według analiz KOBiZE, z roku na rok
malała, zatem zmniejszały się również koszty zewnętrzne zanieczyszczeń powodowanych
przez ten sektor.
Na podstawie wyników przeprowadzonych badań stwierdzono, że hipoteza 1 została
potwierdzona, bowiem transport drogowy generował wyższe koszty zewnętrzne
- około 120 mld PLN rocznie (99,34% całkowitych kosztów zewnętrznych przy udziale
w całkowitej pracy przewozowej 84,4%), kolejowy zaś około 0,8 mld PLN
(0,66% całkowitych kosztów zewnętrznych przy udziale w całkowitej pracy przewozowej
15,6%). Także hipoteza 2 została potwierdzona, gdyż na podstawie przeprowadzonych
badań stwierdzono, że przeniesienie jednostki przewozów z dróg na szyny skutkowałoby
zmniejszeniem jednostkowego kosztu zewnętrznego z około 0,45 PLN/tkm do około
0,015 PLN/tkm, czyli o prawie 97%.
Wykonane analizy z zakresu szacowania kosztów zewnętrznych transportu w Polsce
pozwoliły na sformułowanie następujących wniosków.
1. Transport drogowy generuje zdecydowanie więcej negatywnych efektów zewnętrznych
(99,4% kosztów całkowitych w transporcie lądowym) niż transport kolejowy
(0,66% kosztów całkowitych) i należy podejmować wszelkie działania mające na celu
zmianę tej sytuacji.
2. Transport kolejowy emituje zanieczyszczenia powietrza (w tym CO2) w sposób
bezpośredni (w miejscu przewozu) i pośredni (w miejscu wytwarzania energii
elektrycznej). Ważne jest aby podejmować działania mające na celu nie tylko
ograniczanie tych pierwszych (głównie inwestycje infrastrukturalne i taborowe), ale
także te drugie, co wiąże się z ingerencją w politykę energetyczną państwa w celu
zwiększenia sprawności elektrowni oraz inwestowania w inne źródła energii niż węgiel.
Pomimo, że pociągi emitują tego typu zanieczyszczenia, są one marginalne
w porównaniu do tożsamych emisji w transporcie drogowym. Przewozy odbywające się
134
przy pomocy lokomotyw elektrycznych emitują sumarycznie więcej CO2 niż
obsługiwane lokomotywami spalinowymi, ponieważ ten typ przewozów stanowił
większość transportu kolejowego w Polsce w analizowanych latach. Transport drogowy
powoduje dwa razy większą emisję zanieczyszczeń niż kolejowy.
3. Jednostkowy koszt zewnętrzny hałasu w transporcie drogowym w Polsce wyniósł około
0,07 PLN/tkm, przy 0,007 PLN/tkm w transporcie kolejowym (w roku 2015). Koszt ten
w transporcie drogowym zmniejszał się, w transporcie kolejowym utrzymywał się na
mniej więcej stałym poziomie. Wyższe koszty hałasu w transporcie drogowym
wynikały głównie z większych przewozów tym środkiem transportu. Pośrednią
przyczyną była między innymi większa gęstość dróg kołowych w porównaniu do
szynowych, a zatem mniejsza średnia odległość statystycznego mieszkańca od takiej
drogi, czyli większa ekspozycja na hałas. Drogi kołowe są bowiem zlokalizowane
w bezpośredniej bliskości gospodarstw domowych, w przeciwieństwie do tras
kolejowych. Ponadto, hałas drogowy ma charakter ciągły, a nocny ruch drogowy
zwykle jest większy (ciągły) niż kolejowy (chwilowy).
4. Jednostkowy koszt zewnętrzny hałasu w transporcie może maleć z powodu zwiększonej
optymalizacji przewozów, skutkującej wolniejszym wzrostem liczby przewozów
pustych, w porównaniu do szybszego wzrostu przewozów ładownych, co jest
pozytywnym aspektem rozwoju tej gałęzi transportu. Ponadto, zależność ta może
wynikać z kursowania pewnej liczby wozów o przekroczonej masie dopuszczalnej,
które podnoszą statystyki tonokilometrów, jednocześnie powodując większy hałas,
degradację infrastruktury i niższy poziom bezpieczeństwa na drogach oraz wyższe
emisje CO2 i innych zanieczyszczeń.
5. Jednostkowe koszty zewnętrzne kongestii są zdecydowanie niższe na kolei niż
w przewozach drogowych. Zwłaszcza na odcinkach zamiejskich.
6. Najwyższy udział kosztów zewnętrznych kongestii w ogóle kosztów zewnętrznych
transportu drogowego ma bezpośrednie powiązanie z wysokimi poziomami emisji.
Potwierdzono, że im ruch pojazdów drogowych jest bardziej płynny, tym emitują one
mniej zanieczyszczeń. Wysoki poziom kongestii jest zatem jedną z przyczyn wysokich
poziomów zanieczyszczeń powietrza, w tym emisji CO2 przez pojazdy drogowe.
7. Pomimo przyrostu długości odcinków dróg szybkiego ruchu i autostrad nadal istnieje
duże zapotrzebowanie na tego typu trasy, które umożliwiają ograniczenie poziomu
kongestii drogowej. Należy zatem dążyć do dalszego ich rozwoju, nie pomijając jednak
inwestycji w infrastrukturę kolejową, która znajduje się w dużo gorszym stanie. Ważne
135
zatem jest wykonywanie modernizacji i rozbudowy infrastruktury kolejowej w taki
sposób, aby stała się ona przyjazna zwiększaniu ruchu towarowego, w tym
intermodalnego.
8. Brak jest zauważalnego odmładzania drogowych pojazdów towarowych w Polsce.
Podobnie jak tabor kolejowy są one bardzo przestarzałe. Aby ograniczać poziom
negatywnych efektów zewnętrznych analizowanego sektora należy inwestować
w nowe, mniej energochłonne, cichsze i bezpieczniejsze maszyny.
9. Ponieważ najistotniejszym kosztem zewnętrznym transportu kolejowego jest hałas,
należy podejmować działania mające na celu ograniczenie właśnie tego efektu. Można
to osiągnąć poprzez inwestycje infrastrukturalne (zarówno modernizacje, np. poprawa
jakości szyn i zwrotnic, jak i ustawianie ekranów dźwiękochłonnych we wrażliwych
miejscach) i taborowe (np. zakup lokomotyw bardziej aerodynamicznych oraz
wyposażonych w systemy wyciszające, np. ciche pantografy, ciche wózki).
10. Całkowity jednostkowy koszt zewnętrzny towarowego transportu drogowego w Polsce
w roku 2015 wyniósł 0,44 PLN/tkm, zaś kolejowego 0,016 PLN/tkm. Oznacza to, że
transport kolejowy jest jednoznac znie mniej niekorzystny dla kraju i ludności pod
względem generowania kosztów zewnętrznych. Należy więc podejmować działania
mające na celu zmianę akcentów w przewozach towarowych w celu zmniejszania
wielkości przewozów drogowych i przenoszenia ich na szyny.
Mając na uwadze zaprezentowane wnioski przedstawiono różne propozycje
rozwiązań mogących wpłynąć na obniżenie poziomu generowanych negatywnych efektów
zewnętrznych transportu towarowego w Polsce (por. tabela 44). Istnieje wiele rozwiązań
mogących przyczynić się do ograniczenia negatywnego wpływu przewozów towarowych na
ludność i otoczenie. Konkludując rozważania związane z metodami mogącymi pomóc to
osiągnąć sformułowano kilka rekomendacji.
1. Jako strategię najlepiej rokującą uznano rozwój transportu intermodalnego. Łączy on
bowiem wiele metod ograniczania kosztów zewnętrznych (skracanie dystansów
w przewozach drogowych, zmiana podziału zadań przewozowych, ograniczanie
tranzytu drogowego). Jest on promowany przez Unię Europejską, co wiąże się m.in.
z mniejszymi kosztami przewozów pociągami intermodalnymi niż zwykłymi. Transport
intermodalny optymalizuje wykorzystanie transportu drogowego i kolejowego pod
względem kosztowym, czasowym i środowiskowym.
2. W miarę możliwości należałoby wdrażać dowolne z omówionych rozwiązań, gdyż
każde z nich, w mniejszym lub większym stopniu, wpłynie na poprawę stanu
136
środowiska i bezpieczeństwa ludzi w kraju. Jako dającą najmniejsze efekty uznana
została szeroko stosowana (w Europie) metoda internalizacji kosztów zewnętrznych na
zasadzie „emitujący płaci”, która w Polsce nie sprawdza się. Środki nie są bowiem
właściwie zbierane ani dystrybuowane, co nie powoduje rzeczywistego ograniczania
kosztów, a jedynie przyrost środków w budżecie państwowym i prywatnym.
3. Koszty zewnętrzne transportu towarowego są bezpośrednio związane z wolumenami
przewozu towarów. Zatem jedną z metod ich ograniczania powinno być rozsądne
zmniejszanie tych wolumenów (rozwój gospodarki lokalnej, ograniczanie importu
towarów, które są lub można wyprodukować w kraju), a także liczby kursów (w tym
pustych). W tej kwestii powinno się stosować coraz bardziej zaawansowane metody
optymalizacji przewozów, ale również zachęcać ludność do bardziej przemyślanego
podejścia do konsumpcji.
4. Średnia odległość przewozów drogowych w Polsce (zarówno krajowych, jak
i międzynarodowych) równomiernie wzrasta i jednocześnie znacznie przekracza średnie
odległości przewozów kolejowych. Jest to sytuacja przeciwstawna do zalecanej –
zbieżnej z założeniami transportu intermodalnego. Należy zatem dążyć do zwiększenia
średniej odległości przewozów kolejowych i ograniczenia drogowych.
5. Ważnym rozwiązaniem wpływającym na poziom efektów zewnętrznych w Polsce są
inwestycje zarówno infrastrukturalne, jak i taborowe. Te pierwsze przyczyniają się
m.in. do wyprowadzenia tranzytu z miast na obwodnice, zwiększenia płynności ruchu,
a co za tym idzie ograniczenia emisji zanieczyszczeń i hałasu, a także poprawy
bezpieczeństwa na drogach i szynach (w przypadku kolei głównie na przejazdach
kolejowych). Inwestycje taborowe w głównej mierze powodują ograniczenie emisji
zanieczyszczeń do atmosfery, ale zmniejszają również poziom hałasu (i kongestii przy
zastosowaniu pojazdów autonomicznych), zwiększając jednocześnie bezpieczeństwo.
O ile jednak inwestycje infrastrukturalne realizowane są przez państwo, o tyle zakup
taboru, zwłaszcza drogowego, leży w gestii prywatnych przewoźników. Pomijając
zatem próby zmuszania przedsiębiorców (np. poprzez zaostrzanie norm EURO czy
kontroli w ramach przeglądów technicznych) do odnawiania taboru, państwo ma
znikomy wpływ na jakość parku maszyn. Nie należy więc zakładać, że w tej dziedzinie
w najbliższych latach będzie widoczna duża poprawa.
6. Innowacyjną metodą ograniczania kosztów zewnętrznych jest rozwój technologii
pojazdów elektrycznych i autonomicznych. Należy pamiętać, że w kraju, w którym prąd
pochodzi ze spalania węgla, nie uda się osiągnąć takiego ograniczenia zanieczyszczeń
137
jak w krajach z rozwiniętą energetyką jądrową czy odnawialną. Jednak silniki
elektryczne są bardziej prośrodowiskowe niż spalinowe. Przy połączeniu tego typu
pojazdów z autonomicznością i przewozami intermodalnymi można uzyskać obiecujące
wyniki w ograniczaniu kosztów zewnętrznych transportu. Rozwiązanie to jest tym
bardziej interesujące, że na światowym rynku zaczynają pojawiać się elektryczne
pojazdy ciężarowe, które dotychczas praktycznie nie występowały w użytku
komercyjnym.
7. Ważnym rozwiązaniem mającym potencjalnie istotny wpływ na ograniczanie kosztów
zewnętrznych transportu w Polsce, jest rozwój przewozów śródlądowych, które niegdyś
były powszechnie stosowane, a obecnie mają znikome znaczenie. Polska posiada dwa
główne naturalne szlaki żeglugi śródlądowej: Wisłę i Odrę oraz wiele mniejszych,
a także kilka sztucznych kanałów uzupełniających sieć o wysokiej gęstości
w porównaniu do wielu krajów europejskich. Istnieje zatem potencjał w postaci
infrastruktury liniowej. Choć konieczne byłyby kosztowne inwestycje, zwłaszcza
taborowe, aby ten środek transportu w Polsce stał się konkurencyjny, to jednak ze
względu na jego wysoką proekologiczność warto byłoby je przedsięwziąć. Zwłaszcza,
że w wielu krajach Europy ten środek transportu się doskonale sprawdza i wpływa na
ograniczenie przewozów towarowych drogą oraz koleją, a tym samym ograniczenie
poziomu negatywnych efektów zewnętrznych transportu.
8. Istnieje wiele rozwiązań mogących wpłynąć znacząco na zmniejszenie poziomu
negatywnych efektów zewnętrznych towarowego transportu w Polsce. Kluczowe jest
jednak ich rzeczywiste stosowanie. Trudno zakładać dobrą wolę prywatnych
przewoźników w czasach, gdy podstawowym ich celem jest osiągnięcie zysku. Należy
zatem uznać, że konieczne są państwowe działania mające na celu odgórne wdrażanie
omówionych rozwiązań w sposób rozsądny i dostosowany do warunków rzeczywistych,
a także bieżąca kontrola osiągniętych rezultatów.
138
BIBLIOGRAFIA
Bartczak K., 2016: Analiza barier rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, Autobusy, nr 4.
Bednarz J., Targosz J., Wiederek J., 2019: Idea stosowania progów zwalniających i ich wpływ na
ludzi i środowisko, Autobusy, nr 6.
Biała Księga Transportu, 2011: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu
– dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, UE,
Bruksela.
Black J., Hashimzade N., Myles G., 2009: Dictionary of Economics, Oxford University Press,
Oxford.
Błaszczyk P., Barański S., 2014: Analiza i modelowanie zachowań w zakresie bezpieczeństwa ruchu
drogowego, Logistyka, nr 3.
Boczkowski A., 2017: Analiza możliwości redukcji hałasu w środowisku miejskim, Magazyn
Autostrady, nr 7.
Bogdański W. 1983: O dalsze zmniejszenie energochłonności transportu kolejowego, Trakcja
i Wagony, nr 1.
Brożyńska I., Piorunowska-Kokoszko J., 2011: Railport jako element infrastruktury logistycznej,
Acta Universitatis Lodziensis, Folia Oeconomica, nr 261.
Brudny D., Krawiec S., 2014: Analiza struktury obciążenia ładunkami sieci drogowej w Polsce,
Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, nr 813, Problemy Transportu i Logistyki,
nr 25.
Brzeżański M., 2007: Emisja dwutlenku węgla w aspekcie stosowanych paliw silnikowych, Silniki
spalinowe, nr 4.
Burdzik R., 2013: Badania wpływu ciśnienia w ogumieniu na hałas generowany przez opony
samochodowe, Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, Seria: Transport, z. 78.
Chaberek-Karwacka G., 2015: Teoretyczne kryteria kształtowania logistyki ostatniej mili i realne
możliwości ich wykorzystania na obszarze największych aglomeracji w Polsce, Prace
Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, nr 383, Ekonomiczne, społeczne
i środowiskowe uwarunkowania logistyki.
Ciepaj E., Kulińska E., 2015: Finansowanie z funduszy unijnych systemów telematycznych
dedykowanych dla logistyki miejskiej w Polsce, Logistyka, nr 6.
Coase R., 1960: The Problem of Social Cost, Journal of Law and Economics, nr 3.
Dąbrowska J., 2011: Czynnik ludzki w lotnictwie, Prace Instytutu Lotnictwa, nr 221, Warszawa.
De Jong G., 2000: Value of Freight Travel-Time Savings, RAND Europe and Institute for Transport
Studies, University of Leeds, Leeds.
Decyzja Komisji Wspólnot Europejskich nr 2006/66/WE z dnia 23 grudnia 2005 roku dotycząca
technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu tabor
kolejowy – hałas transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, Dz.U.L37.
z 8.2.2006 r.
Dembińska-Cyran I., 2007: Sposoby rozwiązywania problemów transportu w zgodzie z zasadami
zrównoważonego rozwoju miast (cz. 3), Logistyka, nr 2.
Drabik M., 2011: Układ bezpieczeństwa współczesnego samochodu, Prace Naukowe Akademii im.
Jana Długosza w Częstochowie, SERIA: Edukacja Techniczna i Informatyczna, z. VI.
Dyrekcja Generalna ds. Polityk Wewnętrznych Unii, Departament Polityczny B: Polityka
Strukturalna i Polityka Spójności, Transport i Turystyka, 2012: Ograniczenie hałasu
kolejowego.
139
Dyrektywa UE 2009/30/WE (FQD – Fuel Quality Directive) zmieniająca dyrektywę 98/70/WE
odnoszącą się do specyfikacji benzyny i olejów napędowych oraz wprowadzające
mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych oraz zmieniająca
dyrektywę Rady 1999/32/WE odnoszącą się do specyfikacji paliw wykorzystywanych
przez statki żeglugi śródlądowej oraz uchylająca dyrektywę 93/12/EWG.
Dyrektywa UE 2009/28/WE (RED – Renevable Energy Directive) w sprawie promowania
stosowania energii ze źródeł odnawialnych zmieniająca i w następstwie uchylająca
dyrektywy 2001/77/WE oraz 2003/30/WE.
Dyrektywa 2001/81/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2001 r. w sprawie
krajowych poziomów emisji dla niektórych zanieczyszczeń powietrza (Dz. Urz. UE L 309
z 27.11.2001, str. 22; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 15, t. 6).
Efektywność wykorzystania energii w latach 2006-2016, Główny Urząd Statystyczny,
Warszawa, 2018.
Energia ze źródeł odnawialnych w 2017 r., Główny Urząd Statystyczny, Warszawa, 2018.
Fijałkowski J., 2012: Centrum konsolidacji ładunków dla obsługi logistycznej miasta, Prace
Naukowe Politechniki Warszawskiej, nr 76.
Gawłowski K., 2009: Doświadczenia PKP Cargo S.A. w zakresie prób eksploatacyjnych liczników
energii elektrycznej w lokomotywach, Transport i Komunikacja, nr 3.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, 2016: Synteza wyników GPR 2015 na zamiejskiej
sieci dróg krajowych, Warszawa.
Górecka A., Zych-Lewandowska M., 2016: Od producenta do konsumenta: determinanty transportu
żywności w XXI wieku, Zeszyty Naukowe SGGW, Ekonomika i Organizacja Logistyki,
nr. 1.
Gradziuk P., 2017: Efektywność nakładów inwestycyjnych na redukcję emisji CO2 na przykładzie
projektów z zakresu odnawialnych źródeł energii współfinansowanych z funduszy
europejskich w województwie lubelskim, Roczniki Naukowe Stowarzyszenia
Ekonomistów Rolnictwa i Agrobiznesu, t. XIX, z. 5.
Gradziuk P., Gradziuk B., 2016: Gospodarka niskoemisyjna – nowe wyzwanie dla gmin wiejskich,
Wieś i Rolnictwo, nr 1.
Gradziuk P., Jendrzejewski B., 2017: Wyzwania dla sektora biopaliw w kontekście polityki
klimatyczno-energetycznej Unii Europejskiej, Roczniki Naukowe Stowarzyszenia
Ekonomistów Rolnictwa i Agrobiznesu, t. XIX, z. 2.
Greenpeace, 2013: Węgiel zabija – analiza kosztów zdrowotnych emisji zanieczyszczeń z polskiego
sektora energetycznego, Warszawa.
IER Germany, 2006: Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and
Project Assessment; Deliverable 1-7.
IFSTTAR, 2011: City Logistics best practices: a handbook for authorities, Laetitia Dablanc.
Igliński H., 2018: Blaski i cienie autonomizacji samochodów ciężarowych, Transport i spedycja,
nr 3.
Iwan S., 2013: Wdrażanie dobrych praktyk w obszarze transportu dostawczego w miastach,
Wydawnictwo Naukowe Akademii Morskiej, Szczecin.
Jakubowski Cz., Ciszewski T., Nowakowski W., Wojciechowski J., 2016: Pomiar zużycia energii
elektrycznej licznikami prądu stałego w wybranych zespołach trakcyjnych, Technika
Transportu Szynowego, nr 12.
Jefimowski W., 2014: Analiza porównawcza zużycia energii przez pociągi dużych prędkości
w zależności od stosowanego systemu zasilania, Technika Transportu Szynowego, nr 1-2.
140
Kasztelewicz Z., Patyk M., 2015: Nowoczesne i sprawne elektrownie węglowe strategicznym
wyzwaniem dla Polski, Polityka Energetyczna – Energy Policy Journal, t. 18, z. 4.
Kodeks Drogowy, art.60, ust.2, pkt. 2.
Komisja Europejska, 2008: Ekologiczny pakiet transportowy z dnia 8 lipca 2008 r.
Warszawa.
Warszawa.
Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-
Społecznego i Komitetu Regionów, Droga do zautomatyzowanej mobilności: strategia UE
na rzecz mobilności w przyszłości, Bruksela, 2018.
Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Komitetu Ekonomiczno-Społecznego
i Komitetu Regionów, Strategia na rzecz wdrożenia internalizacji kosztów zewnętrznych,
Bruksela, 2008.
Kordas T., 2009: Oznaczanie lotnych związków organicznych emitowanych w procesie spalania
paliw stałych, rozprawa doktorska, Politechnika Gdańska, Wydział Chemiczny, Gdańsk.
Kornaszewski M., Sierociński M., 2016: Proces przygotowania rozkładu jazdy pociągów, Autobusy,
nr 12.
Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, 2015: Prędkość pojazdów w Polsce w 2015 r.,
Sesja I, Warszawa.
Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami, 2012: Materiał dotyczący regulacji oraz
wymagań w zakresie bilansowania emisji Niemetanowych Lotnych Związków
Organicznych (NMLZO).
Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami, 2016: Krajowy raport inwentaryzacyjny
2016, Inwentaryzacja gazów cieplarnianych w Polsce dla lat 1988-2014. Raport
syntetyczny, Warszawa.
Krawczyk T., 2013: Zarządzanie łańcuchami dostaw w transporcie intermodalnym, Logistyka, nr 5.
Król E., 2007: Porównanie emisji zanieczyszczeń pojazdów z napędem elektrycznym i spalinowym,
Napędy i Sterowanie, nr 7/8.
Krzyszkowska P., 2015: Nowoczesne systemy bezpieczeństwa stosowane w pojazdach i ich wpływ
na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, Bezpieczeństwo Pracy: Nauka
i praktyka, nr 9.
Kulińska E., Rut J., Partyka P., 2014: Ograniczenia zjawiska kongestii z wykorzystaniem
elastycznych pasów ruchu, Logistyka, nr 2.
Leśnikowska-Matusiak I., Wnuk A., 2014: Wpływ hałasu komunikacyjnego na stan środowiska
akustycznego człowieka, Transport Samochodowy, nr 3.
Pawłowska B., Bąk M., 2008: Handbook on estimation of external costs in the transport
sector. Produced within the study Internalisation Measures and Policies for All external
Costs of Transport (IMPACT), Delft.
Makosz E., Kowalczyk K., Dudzikowski Ł., 2014: Inne niż ekrany akustyczne sposoby redukcji
hałasu i drgań od inwestycji liniowych kolejowych, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.,
materiały konferencyjne.
Martinio A., Maffii S., Sitran A., Giglio M., 2009: Obliczanie kosztów zewnętrznych w sektorze
transportu. Analiza porównawcza ostatnich badań w związku z ekologicznym pakietem
transportowym Komisji Europejskiej, Bruksela.
141
Masłowski D., Kulińska E., Dendera-Gruszka M., Kłak A., 2018: Wpływ infrastruktury drogowej
na bezpieczeństwo ruchu drogowego, Innowacje w zarządzaniu i inżynierii produkcji.
Mindur L., 2018: Metody wspierania rozwoju transportu intermodalnego w wybranych krajach
Europy w latach 1990-2016, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, Transport, z. 120.
Minister Infrastruktury i Budownictwa, 2016: Krajowy Program Kolejowy do 2023 roku, załącznik
do uchwały Rady Ministrów nr 144/2016 z dnia 23 listopada 2016 r.
Minister Infrastruktury i Budownictwa, 2017: Pomoc w zakresie finansowania kosztów zarządzania
infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023 roku, Warszawa.
Najwyższa Izba Kontroli, 2013: Bezpieczeństwo Ruchu Kolejowego w Polsce, Informacja
o wynikach kontroli, Warszawa.
Najwyższa Izba Kontroli, 2018: Bezpieczeństwo Przewozów Kolejowych, Informacja o wynikach
kontroli, Warszawa.
Nash C. with contributions from partner, 2003: UNIfication of accounts and marginal costs for
Transport Efficiency (UNITE), Final Report for Publication, Funded by 5th Framework
RTD Programme, University of Leeds, Leeds.
Nowak M., 2016: Wpływ infrastruktury drogowej na emisję spalin z pojazdów samochodowych,
Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, rozprawa doktorska,
Poznań.
Ograniczanie Hałasu Kolejowego, Dyrekcja Generalna ds. Polityk Wewnętrznych Unii,
Departament Polityczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności, Transport
i Turystyka, Bruksela, 2012.
Olsson J., Woxenius J., 2012: Location of freight consolidation centres serving the city and its
surroundings, Procedia. Social and behavioral Sciences, nr 39.
Panero M. A., Hyeon-Schic S., Lopez D. P., 2011: Urban Distribution Centers: A means to reducing
freight vehicle miles traveled, NYU Rudin Center for Transportation Policy and
Management, New York.
Pawlas K., 2015: Hałas jako czynnik zanieczyszczający środowisko – aspekty medyczne, Medycyna
Środowiskowa, t. 18, nr 4.
Pazdro P., 2003: Koncepcja ruchowej optymalizacji efektywności hamowania odzyskowego.
Technika Transportu Szynowego – Eksploatacja, nr 1-2.
Perrsky J., Wiewel J., 2012: Urban Decentralization, Suburbanization, and Sprawl: An Equity
Perspective, Urban Economics and Planning, N. Brooks, K. Donaghy, G.J. Knaap (red.),
Oxford University Press, New York.
Pielecha J., Merkisz J., Markowski J., Jasiński R., Magdziak A., 2016: Wybrane zagadnienia
dotyczące drogowych testów emisyjnych, Autobusy, nr 12.
PKP Cargo, 2015: Taryfa towarowa PKP Cargo S.A. (TT PKP Cargo).
Poliński J., 2015: Rola kolei w transporcie intermodalnym, Instytut Kolejnictwa, Warszawa.
Produkt Krajowy Brutto – rachunki regionalne w 2015 r., Główny Urząd Statystyczny,
Katowice, 2017.
Program ochrony środowiska przed hałasem dla m.st. Warszawy, Załącznik nr 1 do uchwały Rady
Miasta Stołecznego Warszawy, Warszawa, 2018.
PwC, 2016: Rynek pracy kierowców w Polsce, październik 2016.
Rachunki Kwartalne Produktu Krajowego Brutto w latach 2013-2017, Główny Urząd Statystyczny,
Warszawa, 2018.
142
Raczyński J., Szafrański Z., 1995: Zużycie energii elektrycznej przez pociągi pasażerskie – wyniki
pomiarów, Technika Transportu Szynowego, nr 3.
Rada Ministrów, 2017: Strategia na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą
do 2030 r.), Warszawa.
Rocznik Statystyki Międzynarodowej, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2018.
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych
poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. z 2014 r., poz. 112).
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 540/2014 z dnia 16 kwietnia 2014 r.
w sprawie poziomu dźwięku pojazdów silnikowych i zamiennych układów tłumiących
oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE i uchylające dyrektywę 70/157/EWG.
Rudnicki T., Sołowczuk A., 2012: Rzeczywiste trasy tranzytowe przez teren Polski, Drogownictwo,
nr 1.
Salomon A., 2013: Transport intermodalny z punktu widzenia spedycyjnego, Prace Wydziału
Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni, nr 28.
Sivets O., 2015: Wybrane aspekty internalizacji kosztów zewnętrznych transportu, Logistyka, nr 5.
Starkowski D., Bieńczak K., Zwierzycki W., 2012: Samochodowy transport krajowy
i międzynarodowy. Kompendium wiedzy praktycznej, t. V: Transport kołowo-drogowy,
SYSTHERM D, Gazińska sp. j.
Stawiński M., 2016: Przewozy intermodalne. Transport drogowy vs. Kolej, Analiza Urzędu
Transportu Kolejowego, Warszawa.
Terminology of Combined Transport. UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport
(ECMT), European Commission (EC), United Nations, New York and Geneva 2001.
Tomaszewski F., Wojciechowska E., 2011: Transport kolejowy a ochrona środowiska, Mechanika.
Czasopismo Techniczne, Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej, z. 4.
Transport drogowy w Polsce w latach 2005-2009, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa, 2011.
Transport. Wyniki działalności w 2005 r., Główny Urząd Statystyczny, Warszawa, 2006.
143
Trela M., 2012: Ekonomiczne instrumenty systemu internalizacji kosztów zewnętrznych
wynikających z eksploatacji środków transportu drogowego w Polsce, rozprawa doktorska,
Akademia Górniczo-Hutnicza, Wydział Zarządzania, Kraków.
Urząd Transportu Kolejowego, 2017: Sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego
w 2016 r., Warszawa.
Urząd Transportu Kolejowego, 2017: Sprawozdanie z funkcjonowania rynku transportu kolejowego
w 2016 r., Warszawa.
Urząd Transportu Kolejowego, 2018: Tabor kolejowy przewoźników towarowych – stan obecny
i plany do 2023 r., Warszawa.
Urząd Transportu Kolejowego, 2017: Zwiększenie roli kolei w równoważeniu transportu towarów
Urząd Transportu Kolejowego, Departament Regulacji Rynku Kolejowego, 2012: Analiza rynku
kolejowych przewozów intermodalnych, Warszawa.
Ustawa budżetowa na rok 2015 z dnia 15 stycznia 2015 r.
Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych.
Van Passel S., 2010: Food miles to assess sustainability: a revision. Sustainable Development (DOI:
10.1002/sd.485)
Wasilewicz W., 1974: Badania zużycia energii elektrycznej na cele trakcyjne, Przegląd kolejowy
elektrotechniczny, nr 8 i 9.
Wojewódzka-Król K., 2015: Skutki rezygnacji z rozwoju śródlądowych dróg wodnych, Zeszyty
Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, nr 871, Problemy Transportu i Logistyki, nr 30.
Wronka J., 2014: Tendencje rozwoju transportu kombinowanego/intermodalnego w krajach Europy
Zachodniej [w] Technologie transportowe (pod red. L. Mindura), ITeE-PIB,
Warszawa–Radom.
Wskaźniki zielonej gospodarki w Polsce 2019, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa, Białystok,
2019.
Wydro K. B., 2005: Telematyka – znaczenia i definicje terminu, Telekomunikacja i Techniki
Informacyjne, nr 1–2.
Zagrożenie hałasem – wybrane zagadnienia, Opracowania Biura Analiz i Dokumentacji Kancelarii
Senatu, Warszawa, 2012.
Zarządzenie nr 31 Komendanta Głównego Policji z dnia 22 października 2015 r. w sprawie metod
i form prowadzenia przez Policję statystyki zdarzeń drogowych.
Zych M., 2014: Identification of potential implementation of the Cargo tram in Warsaw: a first
overview, Procedia – Social and Behavioral Sciences, vol. 151.
Zych M., Lewandowski K., 2014: Tramwaje towarowe na świecie i w Polsce, Logistyka, nr 4.
Zych-Lewandowska M., Domagała J., Klepacki B., 2020: Negatywne efekty zewnętrzne transportu
w teoriach ekonomicznych oraz metody ich szacowania, Wydawnictwo SGGW,
Warszawa.
Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2001-2005, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa,
Szczecin, 2006.
Szczecin, 2010.
Szczecin, 2014.
144
Szczecin, 2018.
Żurkowski A., 2012: Przesłanki wyboru prędkości maksymalnej pociągów na liniach szybkiego
ruchu, Logistyka, nr 3.
Strony internetowe
1. 40ton.net/takich-scanii-pantografami-byc-wkrotce-15-maja-beda-one-jezdzily-niemieckich-
drogach/
2. autocentrum.pl/publikacje/testy-aut-nowych/autostrada-czy-droga-krajowa-bilans-zyskow-i-
strat/
3. bankier.pl
4. bezpiecznaciezarowka.pl/jak-nowoczesne-technologie-w-samochodach-ciezarowych-
wplywaja-na-wzrost-bezpieczenstwa-na-drodze/
5. bezpiecznapodroz.org/2017/03-/19/zbyt-glosny-wydech-zobacz-ci-grozi/
6. biznes.gazetaprawna.pl/artykuly/915229,czas-to-pieniadz-firmy-licza-koszty-transportu-z-
chin-do-europy.html
7. biznes.radiozet.pl/Newsy/Wlochy-Ograniczenie-ruchu-aut-ze-starymi-silnikami-Diesla-w-
Lombardii
8. climatepolicyinfohub.eu/glossary/mtoe
9. e-autonaprawa.pl/artykuly/7491/oleje-euro-vi-i-euro-vii.html
10. ec.europa.eu
11. electrive.com/2018/09/16/man-delivers-electric-truck-etgm-to-nine-customers/
12. elektrowoz.pl/transport/einride-t-log-autonomiczna-elektryczna-ciezarowka-na-chipach-
nvidii/
13. elektrowoz.pl/transport/isuzu-elf-ev-elektryczna-ciezarowka-2019-isuzu-fd-si-elektryczna-
ciezarowka-2025-tokio-2017/
14. encyklopedia.pwn.pl
15. energetyka24.com/do-europy-wjezdzaja-elektryczne-ciezarowki
16. firetms.com/pl/blog/jak-wyznaczyc-stawke-za-km-zlecenia-transportowego/
17. log4.pl/paliwa-alternatywne-w-transporcie-,12,17803.htm
18. logistyka.net.pl/slownik-logistyczny/
19. mapa.um.warszawa.pl
20. mapawydatkow.pl/mapa-dochodow-panstwa-2015/
21. maps.google.pl
22. money.pl/gospodarka/wiadomosci/artykul/pkb-w-polsce-wzrostgospodarczygus,91,0,2-
414683.html
23. money.pl/gospodarka/wiadomosci/artykul/polska-gospodarka-pkb-budzet-
rynekpracy,213,0,2397397.html
24. moto.rp.pl/tu-i-teraz/17556-niemcy-coraz-bardziej-obawiaja-sie-diesli-berlin-zakazem
145
25. niezalezna.pl/219470-ekotransport-i-elektromobilne-ciezarowki-nowe-technologie-w-
logistyce
26. nikolamotor.com/one
27. plk-sa.pl
28. polska.raben-group.com/magazyn-wiedzy/ma-gazyn-wiedzy-artykul/news/jak-nowoczesne-
technologie-w-samochodach-ciezarowych-wplywaja-na-wzrost-bezpieczenstwa-na-drodze/
29. polskieradio.pl/42/3168/Artykul/1803098,Jaka-przyszlosc-przed-silnikami-Diesla
30. portalsamorzadowy.pl/ochrona-srodowiska/progi-zwalniajace-w-miastach-wiecej-szkod-niz-
pozytku,118899.html
31. pspa.com.pl/infografika/elektromobilnosc-w-branzy-tsl
32. pulawska-lubelska.pl/dane-ogolne
33. rynek-energii-elektrycznej.cire.pl/st,33,541,me,0,0,0,0,0,struktura-i-produkcja-energii-
elektrycznej-w-polsce.html
34. rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/utk-przewoz-kontenerow-koleja-w-polsce-sie-nie-oplaca-
76716.html
35. samochody-elektryczne.org/byd_dostarczyl_pierwsza_partie_elektrycznych_wywrotek_do
_shenzhen.htm
36. samochodyelektryczne.org/daimler_wprowadza_elektryczne_ciezarowki_freightliner.htm
37. samochody-elektryczne.org/man_etge.htm
38. sojp.wios.warszawa.pl
39. spedycje.pl/logistyka/28202/koleja_czy_ciezarowka.html
40. thortrucks.com/medium-duty/
41. timocom.pl
42. troposmotors.com/new_tropos_motors_lithium-ion_powered.html
43. tvn24bis.pl/ze-swiata,75/za-wjazd-samochodem-z-silnikiem-diesla-do-brukseli-350-euro-
mandatu,872619.html
44. um.warszawa.pl
45. warsztat.pl/artykuly/rozwiazania-konstrukcyjne-pojazdow-wplywajace-na-bezpieczenstwo-
ich-eksploatacji,62224,bm9uZSE2MjIyNCEhbm93b2N6ZXNueXdhcnN6dGF0LnBsL2Fyd
HlrdWx5L29zdGF0bmkvcm96bmU
46. wyborcza.biz/biznes/7,156481,23733867,trujace-progi-zwalniajace-cierpia-samochody-
kierowcy-i-mie-szkancy.html
47. wyborcza.pl/1,155290,19542732,tiry-na-tory-co-blokuje-kolejowe-przewozy-towarow-w-
polsce.html
48. wyborcza.pl/7,155287,23439309,hamburg-wyrzucil-z-centrum-stare-diesle-londyn-paryz-i-
madryt.html
146
SPIS MAP
Mapa 1. Mapa akustyczna Warszawy – transport drogowy w dzień i w nocy ................................ 49
Mapa 2. Mapa akustyczna Warszawy – transport kolejowy w dzień i w nocy ................................ 49
Mapa 3. Typowe natężenie ruchu drogowego na obszarze Warszawy w piątek roboczy
po godzinie 16:00 ............................................................................................................. 59
Mapa 4. Typowe natężenie ruchu drogowego na obszarze Polski w piątek roboczy
po godzinie 16:00 ............................................................................................................. 60
Mapa 5. Sieć korytarzy TEN-T na terenie Polski ............................................................................ 82
Mapa 6. Wielkości średniego dobowego ruchu pojazdów ciężarowych na polskich przejściach
granicznych w ciągu roku ................................................................................................. 84
Mapa 7. Więźba ruchu tranzytowego w Polsce ............................................................................... 85
147
SPIS RYSUNKÓW
Rysunek 1. Składniki wyceny kosztów wypadków.......................................................................... 18
Rysunek 2. Szacunkowe całkowite koszty zewnętrzne wypadków w transporcie drogowym
i kolejowym w latach 2008-2016 ................................................................................. 21
Rysunek 3. Liczba wypadków spowodowanych przez kierowców pojazdów ciężarowych
oraz ich ofiar w latach 2010-2015................................................................................ 22
Rysunek 4. Liczba wypadków na kolei w latach 2011-2016 oraz liczba ich ofiar........................... 22
Rysunek 5. Jednostkowe koszty wypadków w transporcie kolejowym i drogowym w latach
2011-2016 .................................................................................................................... 23
Rysunek 6. Koszty zewnętrzne zmian klimatu powodowane przez towarowy transport drogowy
w Polsce w latach 2008-2015 w podziale na obszary przewozu i trzy warianty
obciążania emitentów opłatami .................................................................................... 30
Rysunek 7. Całkowite koszty zewnętrzne towarowego transportu drogowego w Polsce
w latach 2008-2015 w zależności od wysokości opłat za emisję nałożonych
przez państwo na emitentów ........................................................................................ 31
Rysunek 8. Koszty zewnętrzne transportu kolejowego w latach 2010-2016 w podziale
na trakcję elektryczną i spalinową ............................................................................... 32
Rysunek 9. Całkowite koszty zewnętrzne towarowych przewozów kolejowych w Polsce
w latach 2010-2016 ...................................................................................................... 33
Rysunek 10. Całkowite koszty zewnętrzne zmian klimatu w transporcie drogowym i kolejowym
w Polsce w latach 2010-2015....................................................................................... 33
Rysunek 11. Jednostkowy koszt zewnętrzny zmiany klimatu w transporcie drogowym
i kolejowym w Polsce w roku 2015 w podziale na wariant dolny, średni
i górny w przeliczeniu na wozokilometry .................................................................... 34
Rysunek 12. Jednostkowe koszty zewnętrzne zmian klimatu w transporcie drogowym
i kolejowym w Polsce w roku 2015 w wariancie dolnym, średnim i górnym
w przeliczeniu na tonokilometry .................................................................................. 35
Rysunek 13. Koszty zewnętrzne emisji NOx przez transport drogowy i kolejowy w Polsce
w latach 2005-2016 ...................................................................................................... 38
Rysunek 14. Koszty zewnętrzne emisji NMLZO przez transport drogowy i kolejowy w Polsce
w latach 2005-2016 ...................................................................................................... 38
Rysunek 15. Koszty zewnętrzne emisji SOx przez transport drogowy i kolejowy w Polsce
w latach 2005-2016 ...................................................................................................... 39
Rysunek 16. Koszty zewnętrzne emisji PM2,5 przez transport drogowy i kolejowy w Polsce
w latach 2005-2016 ...................................................................................................... 39
Rysunek 17. Koszty zewnętrzne emisji PM10 przez transport drogowy i kolejowy w Polsce
w latach 2005-2016 ...................................................................................................... 39
Rysunek 18. Całkowite koszty zewnętrzne emisji zanieczyszczeń powietrza powodowanych
przez lądowy transport towarowy w Polsce w latach 2005-2016 ................................ 39
Rysunek 19. Emisja tlenków azotu przez transport drogowy i kolejowy w Polsce w latach
2005-2016 .................................................................................................................... 42
Rysunek 20. Emisja Niemetanowych Lotnych Związków Organicznych przez transport
drogowy i kolejowy w Polsce w latach 2005-2016 ..................................................... 42
Rysunek 21. Emisja pyłów zawieszonych PM10 przez transport drogowy i kolejowy w Polsce
w latach 2005-2016 ...................................................................................................... 42
148
Rysunek 22. Emisja pyłów zawieszonych PM2,5 przez transport drogowy i kolejowy w Polsce
w latach 2005-2016 ..................................................................................................... 43
Rysunek 23. Emisja tlenków siarki przez transport drogowy i kolejowy w Polsce w latach
2005-2016 .................................................................................................................... 43
Rysunek 24. Jednostkowa wartość kosztów zewnętrznych zanieczyszczeń powietrza
generowanych przez transport towarowy w Polsce w latach 2005-2016 .................... 43
Rysunek 25. Okres użytkowania samochodów ciężarowych zarejestrowanych w Polsce
w latach 2005 i 2016................................................................................................... 44
Rysunek 26. Okres użytkowania ciągników siodłowych zarejestrowanych w Polsce
w latach 2005 i 2016.................................................................................................... 44
Rysunek 27. Koszty zewnętrzne hałasu w Polsce w latach 2008-2016 powodowane przez
transport towarowy drogowy i kolejowy – szerokość pasma częstotliwości: niska .... 53
transport towarowy drogowy i kolejowy – szerokość pasma częstotliwości: średnia . 53
transport towarowy drogowy i kolejowy – szerokość pasma częstotliwości: wysoka 53
Rysunek 30. Jednostkowe koszty zewnętrzne hałasu w towarowym transporcie drogowym
i kolejowym w Polsce w latach 2008-2016 ................................................................. 55
Rysunek 31. Transport ciężarowy w Polsce w latach 2008-2016 – przejazdy ładowne i puste ...... 56
Rysunek 32. Transport ciężarowy w Polsce w latach 2008-2016 – średnia odległość przewozu
1 tony ładunku ............................................................................................................. 56
Rysunek 33. Transport ciężarowy w Polsce w latach 2008-2016 – średnia ładowność pojazdów .. 56
Rysunek 34. Całkowite koszty zewnętrzne kongestii w Polsce w latach 2008-2016
w towarowym transporcie drogowym i kolejowym .................................................... 64
Rysunek 35. Koszty zewnętrzne kongestii w transporcie drogowym i kolejowym w Polsce
w latach 2008-2016 ..................................................................................................... 65
Rysunek 36. Całkowite koszty zewnętrzne towarowego transportu drogowego i kolejowego
w Polsce w latach 2010-2015 ...................................................................................... 67
Rysunek 37. Struktura kosztów zewnętrznych towarowego transportu drogowego w podziale
na ich rodzaje............................................................................................................... 71
Rysunek 38. Struktura kosztów zewnętrznych towarowego transportu kolejowego w podziale
na ich rodzaje............................................................................................................... 71
Rysunek 39. Zmiana poziomu kosztów zewnętrznych towarowego transportu drogowego
w Polsce w latach 2010-2015 ...................................................................................... 72
Rysunek 40. Zmiana poziomu kosztów zewnętrznych towarowego transportu kolejowego
w Polsce w latach 2010-2015 ...................................................................................... 73
Rysunek 41. Całkowite jednostkowe koszty zewnętrzne towarowego transportu drogowego
i kolejowego w Polsce w latach 2010-2015 ................................................................ 74
Rysunek 42. Porównanie całkowitych kosztów zewnętrznych transportu drogowego
i kolejowego w Polsce w roku 2015 ............................................................................ 75
Rysunek 43. Przykładowa cena przewozu 24 ton ładunku transportem kolejowym i drogowym
w zależności od zadanego dystansu............................................................................. 78
Rysunek 44. Całkowite koszty zewnętrzne towarowego transportu drogowego i kolejowego
w Polsce w zależności od udziału w rynku poszczególnych gałęzi transportu ........... 81
149
Rysunek 45. Procentowy udział przewozów kolejowych i drogowych w sumarycznym tranzycie
drogowo-kolejowym w Polsce w latach 2005-2016 .................................................... 86
Rysunek 46. Koszty zewnętrzne towarowego transportu drogowego i kolejowego w Polsce
w zależności od udziału w rynku poszczególnych gałęzi transportu – przewozy
tranzytowe .................................................................................................................... 87
Rysunek 47. Transport intermodalny w Polsce w latach 2005-2016 – przewóz pojazdów
ciężarowych koleją....................................................................................................... 90
Rysunek 48. Transport intermodalny w Polsce w latach 2005-2016 – przewóz kontenerów koleją 90
Rysunek 49. Transport intermodalny w 26 krajach europejskich (przewóz kontenerów
i nadwozi wymiennych koleją) – udział w całości kolejowej pracy przewozowej ...... 91
Rysunek 50. Średnia stawka za dostęp do infrastruktury kolejowej w 2017 roku dla pociągów
intermodalnych w wybranych krajach Europy ............................................................ 95
Rysunek 51. Średnia prędkość handlowa pociągów towarowych w wybranych krajach Europy
w 2016 roku ................................................................................................................. 95
Rysunek 52. Średnie odległości na jakie przewożona była 1 tona ładunku w transporcie
kolejowym i drogowym w latach 2007-2016 – przewozy krajowe ............................ 97
Rysunek 53. Masa towarów przewiezionych transportem drogowym w przewozach krajowych
w latach 2005-2016 w podziale na cztery przedziały odległości przewozu................. 98
Rysunek 54. Masa towarów przewiezionych transportem kolejowym w przewozach krajowych
w latach 2005-2016 w podziale na cztery przedziały odległości przewozu................. 98
Rysunek 55. Średnie odległości na jakie przewożona była 1 tona ładunku w transporcie
kolejowym i drogowym w latach 2007-2016 – przewozy międzynarodowe............... 99
Rysunek 56. Struktura wieku wagonów kolejowych przewoźników towarowych w Polsce
w 2018 roku ............................................................................................................... 111
Rysunek 57. Schemat dublowanych przewozów produktów podobnych....................................... 125
Rysunek 58. Koszty zewnętrzne towarowego transportu kolejowego i drogowego
w przewozach krajowych w latach 2005-2016 .......................................................... 126
150
SPIS TABEL
Tabela 1. Podział efektów zewnętrznych na grupy według zaleceń Komisji Transportu UE ......... 16
Tabela 2. Zalecane wskaźniki do obliczania kosztów zewnętrznych wypadków ............................ 20
Tabela 3. Ruch drogowy w transporcie towarowym w Polsce w latach 2008-2015........................ 20
Tabela 4. Praca eksploatacyjna w kolejowym transporcie towarowym w Polsce w latach
2010-2016 ......................................................................................................................... 20
Tabela 5. Koszty zewnętrzne wypadków w Polsce w latach 2008-2016 w transporcie
towarowym ....................................................................................................................... 21
Tabela 6. Wskaźniki służące do szacowania przyszłych kosztów zewnętrznych zmian klimatu .... 26
Tabela 7. Wskaźniki do szacowania kosztów zewnętrznych emisji CO2 dla pojazdów
ciężarowych w transporcie drogowym w podziale na obszary transportowe
oraz masę pojazdu i spełnianą normę spalania ................................................................. 27
Tabela 8. Wskaźniki do szacowania kosztów zewnętrznych emisji CO2 dla towarowego
transportu kolejowego w podziale na obszary transportowe oraz rejon oddziaływania ... 28
Tabela 9. Wielkości przewozów towarowych transportem kolejowym w Polsce w latach
2010-2016 ......................................................................................................................... 32
Tabela 10. Źródła najważniejszych zanieczyszczeń powietrza i ich wpływ na człowieka
i środowisko ................................................................................................................... 36
Tabela 11. Wartości zalecane do szacowania kosztów zanieczyszczenia powietrza przez
transport ......................................................................................................................... 38
Tabela 12. Wielkość emisji zanieczyszczeń SOx, NOx, NMLZO, PM2,5 i PM10 powodowanych
przez transport drogowy i kolejowy w Polsce w latach 2005-2016 ............................... 40
Tabela 13. Dopuszczalne poziomy hałasu powodowanego przez transport drogowy i kolejowy
w zależności od rodzaju obszaru .................................................................................... 47
Tabela 14. Czynniki powodujące i różnicujące powstawanie hałasu oraz metody jego
ograniczania ................................................................................................................... 48
Tabela 15. Zestawienie zależności występujących między charakterystyką hałasu a fizjologią
człowieka ....................................................................................................................... 48
Tabela 16. Przykłady źródeł hałasu (w tym transportowego) wraz z jego natężeniem i skutkami
zdrowotnymi .................................................................................................................. 51
Tabela 17. Wskaźniki zalecane do szacowania krańcowych kosztów hałasu generowanego
przez transport drogowy i kolejowy ............................................................................... 52
Tabela 18. Uśrednione zalecane wskaźniki do szacowania krańcowych kosztów hałasu
generowanego przez transport drogowy i kolejowy ...................................................... 52
Tabela 19. Ruch towarowych pojazdów drogowych i szynowych w Polsce w latach 2008-2016 .. 53
Tabela 20. Całkowite koszty zewnętrzne hałasu w Polsce w latach 2008-2016 powodowane
przez transport towarowy drogowy i kolejowy .............................................................. 54
Tabela 21. Proponowane wskaźniki do szacowania krańcowych kosztów zewnętrznych
powodowanych zatorami w zależności od klasy drogi i rodzaju obszaru ...................... 61
Tabela 22. Wskaźniki przyjęte do szacowania wartości kosztów kongestii w transporcie
drogowym ...................................................................................................................... 61
Tabela 23. Rekomendowane wartości wskaźników do szacowania kosztów kongestii
w transporcie pasażerskim i towarowym (średnia UE-25) ............................................ 62
151
Tabela 24. Koszty zewnętrzne kongestii w towarowym transporcie drogowym i kolejowym
w Polsce w latach 2008-2015 ......................................................................................... 63
Tabela 25. Inne koszty zewnętrzne transportu ................................................................................. 66
Tabela 26. Całkowite koszty zewnętrzne towarowego transportu drogowego i kolejowego
w Polsce w latach 2005-2016 ......................................................................................... 68
Tabela 27. Zmiany i dynamika kosztów zewnętrznych towarowego transportu drogowego
i kolejowego w Polsce w latach 2010-2015 ................................................................... 69
Tabela 28. Jednostkowe koszty zewnętrzne transportu drogowego i kolejowego w Polsce
w roku 2015 .................................................................................................................... 80
Tabela 29. Wielkości kosztów zewnętrznych transportu drogowego i kolejowego w zależności
od udziału rynkowego poszczególnych gałęzi transportu .............................................. 80
Tabela 30. Tranzyt drogowy i kolejowy w Polsce w latach 2005-2016 ........................................... 85
Tabela 31. Wartości kosztów zewnętrznych tranzytowego transportu drogowego i kolejowego
w zależności od udziału rynkowego poszczególnych gałęzi transportu ......................... 87
Tabela 32. Bariery ograniczające dostęp do transportu intermodalnego w Polsce........................... 93
Tabela 33. Cechy mające pozytywny wpływ na rozwój transportu intermodalnego w Polsce ........ 94
Tabela 34. Natężenie ruchu pojazdów ciężarowych w Polsce na drogach miejskich
i zamiejskich w latach 2005-2016 ................................................................................ 100
Tabela 35. Wybrane statystyki dotyczące infrastruktury transportowej w Polsce w latach
2005-2016 ..................................................................................................................... 105
Tabela 36. Wybrane systemy zapewniające bezpieczeństwo bierne i czynne w pojazdach........... 108
Tabela 37. Elementy taboru kolejowego mające bezpośredni wpływ na poziom generowanych
zanieczyszczeń, wypadków i hałasu............................................................................. 110
Tabela 38. Plany produkcyjne elektrycznych pojazdów ciężarowych i dostawczych.................... 114
Tabela 39. Stan polskiej żeglugi śródlądowej w latach 2005-2016................................................ 117
Tabela 40. Stan polskiej żeglugi śródlądowej na tle wybranych państw Unii Europejskiej
w roku 2016 .................................................................................................................. 117
Tabela 41. Pozyskiwanie energii elektrycznej oraz udział energii ze źródeł odnawialnych
w wybranych krajach Unii Europejskiej w roku 2016 ................................................. 119
Tabela 42. Import i eksport towarów w podziale na grupy w transporcie drogowym
i kolejowym w Polsce w roku 2015.............................................................................. 123
Tabela 43. Porównanie wpływów do budżetu państwa pochodzących z zakładanych narzędzi
internalizacji kosztów zewnętrznych transportu w roku 2015 z rzeczywistymi
kosztami zewnętrznymi ................................................................................................ 129
Tabela 44. Zestawienie proponowanych metod ograniczania negatywnych efektów
zewnętrznych towarowego transportu w Polsce ........................................................... 131
152
View publication stats

Negatywne efekty zewnętrzne transportu towarowego w Polsce oraz metody ich ograniczania

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Negatywne efekty zewnętrzne transportu towarowego w Polsce oraz metody ich ograniczania

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

© Copyright by Wydawnictwo SGGW, Warszawa 2020

Projekt okładki: Małgorzata Lewandowska-Zych

Wsparcie techniczne: Krzysztof Lewandowski

Druk: ZAPOL sp.j., al. Piastów 42, 71-062 Szczecin

Z całego serca pragnę podziękować:

1. CELE I METODY BADAŃ ......................................................................................... 11

2. SZACOWANIE EFEKTÓW ZEWNĘTRZNYCH TRANSPORTU

3. MOŻLIWOŚCI OGRANICZANIA KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH

1.1. Cele i hipotezy badawcze

Celem głównym badań było porównanie poziomu negatywnych efektów

1.2. Metody badań

Obiekt badawczy dobrano w sposób celowy. Badania dotyczyły sektora transportu

2.1. Wprowadzenie do analizy

W pracy dokonano oszacowania poziomu efektów zewnętrznych towarowego

Grupy kosztów zewnętrznych

Tabela 1. Podział efektów zewnętrznych na grupy według zaleceń Komisji Transportu UE

 gęstość zaludnienia i zasiedlenia

 koszty prewencji w celu

Podejście odgórne i oddolne

Pierwsza grupa efektów zewnętrznych to wypadki. Są one definiowane jako

Rysunek 1. Składniki wyceny kosztów wypadków

Najbardziej jednoznaczne do wyceny są koszty bezpośrednie, gdyż składają się na

𝑴𝑪𝒆𝒋 = 𝒓(𝒂 + 𝒃 + 𝒄)[(𝟏 − 𝜽) + 𝑬] + 𝜽𝒓𝒄

Analogicznie, koszty zewnętrzne transportu kolejowego oblicza się również przy

Tabela 2. Zalecane wskaźniki do obliczania kosztów zewnętrznych wypadków

Wskaźniki zaprezentowane w tabeli 2 przemnożono przez dane z tabeli 3 i 4. Na tej

Tabela 3. Ruch drogowy w transporcie towarowym w Polsce w latach 2008-2015

Tabela 4. Praca eksploatacyjna w kolejowym transporcie towarowym w Polsce w latach 2010-2016

Poziom kosztów zewnętrznych wypadków w latach [mln PLN*]

Rysunek 2. Szacunkowe całkowite koszty zewnętrzne wypadków w transporcie drogowym i kolejowym

Na rysunku 2 przedstawiono całkowite koszty zewnętrzne wypadków w transporcie

1000 Liczba ofiar

Liczba wypadków powodowanych przez kierowców pojazdów ciężarowych na

400 Liczba ofiar

Rysunek 5. Jednostkowe koszty wypadków w transporcie kolejowym i drogowym w latach 2011-2016

Jednostkowy koszt zewnętrzny wypadku drogowego wzrastał i w roku 2015 osiągnął

2.3. Zmiany klimatu

Zmiany klimatu są uznawane za bezpośredni efekt nadmiernej emisji gazów

Tabela 6. Wskaźniki służące do szacowania przyszłych kosztów zewnętrznych zmian klimatu

Proponując konkretne wskaźniki Maibach i in. bazowali w głównej mierze na

W przypadku transportu kolejowego emisja wynika z przewozów wykonywanych

5,5 29 34,6 5,6 28,9 34,6 5,6 28,9 34,6

W obu rodzajach przewozów kolejowych szacowanie emisji jest bardzo złożone co

Inne drogi dolny

1000 Inne drogi górny

500 Drogi miejskie średni

Koszty zmian klimatu w Polsce powodowane przez drogowy transport towarowy po

Rysunek 7. Całkowite koszty zewnętrzne towarowego transportu drogowego w Polsce w latach

Na rysunku 7 również można zauważyć ustabilizowanie się poziomu kosztów

Rysunek 8. Koszty zewnętrzne transportu kolejowego w latach 2010-2016 w podziale na trakcję

Zdecydowanie wyższą wartość kosztów zewnętrznych, nawet o około 200%,

Całkowite koszty zewnętrzne towarowego transportu kolejowego w Polsce

2500 wariant górny

Różnica między kosztami zewnętrznymi zmian klimatu generowanymi przez

W ujęciu jednostkowym koszty zewnętrzne zmian klimatu przypadające na

Wartość kosztów zewnętrznych generowanych przez transport drogowy na jednostkę

2.4. Zanieczyszczenie powietrza

Na zanieczyszczenie powietrza składa się przede wszystkim emisja: tlenków azotu,

Związek Czym jest Główne źródło Skutki dla ludzi i otoczenia

 podrażnienia dróg oddechowych

 trujący dla zwierząt i szkodliwy dla roślin

Do oszacowania poziomu kosztów zewnętrznych zanieczyszczeń w transporcie

1500 NOx Tr. drogowy

NMLZO Tr. drogowy