TRƯỜ NG ĐẠ I HỌ C BÀ RỊA-VŨ NG TÀ U

KHOA KINH TẾ BIỂN – LOGISTICS

BÀI TIỂU LUẬN

MÔN: NGHIỆP VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

Trình độ đào : Đạ i họ c
tạo : Chính quy
Hệ đào tạo
Ngành : Logistics và Quả n lý chuỗ i cung ứ ng
Chuyên ngành : Logistics và quả n lý chuỗ i cung ứ ng
Khoá học : 2021 Lớp: DH21LG1
Đề Tài 1 :Những tranh chấp phát sinh trong hoạt động giao nhận hàng hoá
xuất nhập khẩu bằng đường biển và cách phòng tránh những tranh chấp
này.
Giảng viên hướng dẫn : ThS Đinh Thu Phương
Sinh viên thực hiện :
Mã SV :

Bà Rịa – Vũng Tàu, tháng 5 năm 2024

 Mục lục

Mục lục.........................................................................................................................................................2
1.1. Khái niệm và phân loại hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.......................................................4
1.1.1. Vận tải đường biển là gì?..............................................................................................................4
1.1.2. Các loại hàng hóa trong vận tải biển............................................................................................4
1.2. Vận chuyển hàng hoá đường biển bằng container..................................................................................7
1.2.1.1. Khái niệm container.......................................................................................................................7
1.2.1.2. Lịch sử phát triển container thế giới..............................................................................................8
1.2.2. Nguyên nhân ra đời của container...............................................................................................12
1.2.3. Ưu, nhược điểm của container.....................................................................................................12
1.3. Các phương pháp gửi hàng container................................................................................................13
1.3.1. Gửi hàng nguyên container (FCL–Full container load)...........................................................13
1.3.2. Gửi hàng lẻ (Less than container load)......................................................................................15
Chương 2: Quy trình tác nghiệp trong giao nhận hàng hóa vận chuyển bằng đường biển............................19
2.1. Sơ đồ quy trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển.................................................19
2.2 . Chứng từ giao nhận hàng hóa bằng đường biển...................................................................................27
CHƯƠNG 3: NHỮNG TRANH CHẤP PHÁT SINH TRONG QUÁ TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP
KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN...........................................................................................................................40
3.1. Tranh chấp về tình trạng hàng hóa và cách phòng tránh................................................................40
3.2. Tranh chấp về đóng gói, bao bì, … và cách phòng tránh.................................................................42
3.3 . Tranh chấp về chứng từ và cách phòng tránh.................................................................................44
3.4 . Tranh chấp về giá cước và cách phòng tránh..................................................................................46
3.5 . Các phương pháp hay nhất để giải quyết tranh chấp và khiếu nại về chất lượng là gì?...........................48
CASE STUDY.................................................................................................................................................51
3.6. Bị đơn là người giao nhận hay người vận chuyển? Tranh chấp trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá...51
3.7. Tranh chấp về tình trạng hàng hoá........................................................................................................54
Kết luận.......................................................................................................................................................55
 Phụ lục...................................................................................................................................................55
 Tài liệu tham khảo...............................................................................................................................58
1. Bộ luật hàng hải Việt Nam, 2015........................................................................................................58
2. Ths Đinh Thu Phương, Nghiệp Vụ Giao Nhận Vận Tải Quốc Tế...................................................58
3. Đỗ Quốc Dũng (2015), Giao nhận, vận tải và bảo hiểm, Nhà xuất bản Tài chính.........................58
4. Nguyễn Hồng Đàm, Hoàng Văn Châu, Nguyễn Như Tiến, Vũ Sỹ Tuấn (2003), Vận tải và giao
nhận trong ngoại thương, Nhà xuất bản Giao thông vận tải.......................................................................58
5. Vũ Thị Hải (2018), Nâng cao hiệu quả của quy trình giao nhận hàng hóa quốc tế tại công ty
TNHH Jet Delivery Logistics Việt Nam, Luận văn thạc sỹ..........................................................................58
6. Phạm Mạnh Hiền (2012), Nghiệp vụ giao nhận vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương, Nhà
xuất bản Lao động – Xã hội............................................................................................................................58
7. Phạm Thị Nga (2016), Kinh tế vận tải và logistics, Nhà xuất bản Giao thông vận tải..................58
8. Nguyễn Như Tiến (2001), Hướng dẫn sử dụng Vận đơn đường biển trong thương mại và hàng
hải quốc tế, Nhà xuất bản Giao thông vận tải...............................................................................................58
9. http://vscs.vn/case-study-luat-hang-hai-mot-vu-kien-nham/...........................................................58
10. Tổng cục đường bộ Việt Nam (2018), Giáo trình Nghiệp vụ vận tải, Nhà xuất bản Giao thông
vận tải58
 Chương 1: Tổng quan về hàng hóa vận chuyển bằng
đường biển
1.1. Khái niệm và phân loại hàng hóa vận chuyển bằng đường
biển.
1.1.1. Vận tải đường biển là gì?
 Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải
khác. Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết
lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng
miền, các quốc gia với nhau trên thế giới. cho đến nay vận tải biển
được phát triển mạnh và trở thành nghành vận tải hiện đại trong hệ
thống vận tải quốc tế.
 Do đặc điểm 2/3 diện tích bề mặt Trái Đất là biển và phương tiện
vận tải biển lại rất thích hợp cho việc vận chuyển hàng hóa có khối
lượng lớn và cự ly vận chuyển dài, nên vận tải biển là một trong
các phương thức vận tải ra sớm nhất và đóng vai trò đặc biệt quan
trọng trong nền kinh tế thương mại của xã hội loài người. Theo
thống kê, vận tải biển đảm trách tới 80% khối lượng hàng hóa trong
buôn bán quốc tế. Do vậy hầu hết các nước trên thế giới đều quan
tâm đến việc phát triển đội tàu và cảng biển trong chiến lược phát
triển ngoại thương của mình, thậm chí ngay cả nước không có cảng
biển cũng có đội tàu và họ mượn cảng của các nước khác để
chuyên chở hàng hóa như Lào mượn cảng Đà Nẵng của Việt Nam.
 Như vậy, vận tải biển là phương thức vận tải sử dụng đương biển
để vận tải hàng hóa giữa hai hay nhiều nước (điểm đầu và điểm
cuối của quá trình vận tải là hai cảng thuộc hai quốc gia khác
nhau). Nói một cách dễ hiểu nhất, vận tải đường biển là hình thức
sử dụng phương tiện kết hợp cùng các cơ sở hạn tầng đường biển
để vận chuyển hàng hóa. Thông thường, phương tiện thường dùng
chính là tàu thuyền, còn cần cẩu, xe cẩu tự hành là các phương tiện
đóng vai trò xếp dỡ hàng hóa. Cảng biển, cảng trung chuyển tàu
thuyển là hệ thống cơ sở hạ tầng đường biển, phục vụ cho việc vận
chuyển hàng hóa.
1.1.2. Các loại hàng hóa trong vận tải biển.
 Về cơ bản mọi loại hàng đều có thể vận chuyển bằng đường biển.
Tuy vậy, lô hàng được vận chuyển cũng phải lớn theo quy định tối
thiểu của các đơn vị dịch vụ vận tải,
Ngoài ra, do tính chậm chạp khi di chuyển trên biển nên với những
mặt hàng cần được giao nhận nhanh thì đây không phải là sự lựa
chọn tối ưu. Những loại hàng hóa phù hợp để vận chuyển bằng
đường biển là:
 Các loại hàng đóng hộp, giày da vải, đồ chơi, kim loại: là những
mặt hàng ít tốn dung tích, lại có thời gian bảo quản lâu. Vì vậy
trong quá trình vận chuyển dài ngày vẫn không ảnh hưởng đến chất
lượng hàng hóa. Bên cạnh đó, nhờ dung tích nhỏ nên có vận
chuyển được số lượng hàng hóa lớn, giúp tiết kiệm chi phí cho
doanh nghiệp.
 Khoáng sản: số lượng lớn nhưng giá thị trường thấp, do đó vận
chuyển bằng đường biển sẽ tối ưu về chi phí.
 Hàng siêu trường, siêu trọng: là những loại hàng có kích thước lớn
và khối lượng nặng, không thể chuyên chở bằng những phương
thức vận tải khác.
Cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật thì hàng
hóa ngày càng nhiều và đa dạng. Có rất nhiều cách phân loại hàng
hóa khác nhau. Trong vận tải biển việc phân loại hàng hóa là nhằm
tìm ra các nhóm hàng có những đặc điểm gần với nhau để có các
biện pháp phân bố, sắp xếp và bảo quản hợp lý trong quá trình vận
chuyển hàng hóa.
1.1.2.1. Phân loại theo tính chất lý, hóa của hàng
Theo tính chất lý hóa của hàng ta có thể liệt kê ra đây rất nhiều loại
hàng nhưng gộp lại ta có thể phân thành ba nhóm hàng sau:
 Nhóm hàng có tính xâm thực: là các loại hàng hóa khả năng làm
ảnh hưởng tới các hàng hóa khác xếp gần chúng. Các loại hàng này
có tính tỏa ẩm, một số loại hàng nguy hiểm, các loại hàng tỏa mùi
(như da thú ướp muối) và các loại hàng bay bụi (như cát).
 Nhóm hàng bị xâm thực: là các loại hàng chịu sự tác động của các
loại hàng xếp trong nhóm thứ nhất khi xếp chung với chúng ở mức
 độ nhất định. Các loại hàng dễ hấp thụ mùi vị (như trà, thuốc lá,...)
hay bị nhiễm bụi bẩn (như vải).
 Nhóm hàng trung tính: là những loại hàng không chịu sự ảnh
hưởng và không tác động xấu đến các hàng xếp gần nó. Các loại
hàng trung tính như sắt thép, thép cuộn, thiết bị máy móc,...
Sự phân loại hàng theo tính chất lý hóa của chúng giúp người vận
chuyển phân bổ hàng xuống hầm tàu hợp lý, ngăn ngừa được sự hư
hỏng hàng do sự tác động qua lại giữa chúng với nhau.
1.1.2.2. Phân loại theo phương pháp vận tải biển.
Phân loại theo phương pháp vận tải nhằm tổ chức đúng các quy
trình vận chuyển và chuyển tải hàng. Đây là phương pháp phân loại
phổ biến trong vận tải biển hiện nay. Theo đó, người ta chia hàng
hóa thành 2 nhóm chính là: hàng bách hóa (general cargo) và hàng
rời (Bulk cargo).
(a) Hàng bách hóa: Là loại hàng được chở theo dạng từng đơn vị
xếp dỡ (đơn vị hóa: unitized). Hàng bách hóa có thể được chia
thành ba loại nhỏ sau:
 Break bulk: nhóm hàng được chở dưới dạng thùng, hòm, pallet
hoặc các dạng bao, hộp (hay nói cách khác, nhóm hàng được đóng
trong thùng, hòm hoặc đóng vào từng pallet). Có thể thấy trong
hình ảnh dưới, nhóm hàng break bulk nhấn mạnh vào công cụ dùng
để tiêu chuẩn hóa hàng.
Mỗi công cụ chứa hàng giúp tiêu chuẩn hóa từng đơn vị hàng: 1
drump, 1 pallet, 1 thùng, 1 bao hàng (không quan trọng bên trong
chúng là gì). Khi giao nhận loại hàng này, ta sẽ đếm đủ từng kiện
hàng. Các loại tàu chở hàng này thường có thiết bị làm hàng riêng
(trên boong).
 Neo bulk: nói về nhóm hàng mà từng mặt hàng trước khi được
đóng, ghép được hiêu và coi bản thân nó như một đơn vị hàng ví dụ
gỗ xẻ, giấy cuộn, sắt thanh,..
- Khác với nhóm Break Bulk trên, nhấn mạnh công cụ chứa hàng là
thứ dùng để tiêu chuẩn hóa, đơn vị hóa, biến loại hàng riêng lẻ
thành 1 đơn vị, phục vụ cho giao nhận bằng cách đếm từng đơn vị
 hàng được tiêu chuẩn. Thì đối với nhóm Neo Bulk, việc giao nhận
nhóm hàng này cũng là đếm, nhưng với nhóm hàng này thì người ta
đếm trực tiếp từng đơn vị hàng mà không cần đếm công cụ để đóng
gói nó. Vì với đặc tính kích thước kiểu loại, chúng được coi bản
thân như 1 đơn vị hàng rời, không cần đóng trong, hay đóng trên
một dạng công cụ nào như bao, pallet, thùng gỗ,... Ví dụ hàng thép
thanh được đóng thành bó, và khi giao nhận người ta đếm từng bó
thép, nhưng các chúng vẫn thuộc nhóm Neo Bulk. Vì khác biệt cơ
bản như đã nói trên thép thanh bó không có công cụ dụng cụ nào
chứa đựng để tiêu chuẩn hóa chúng thành một đơn vị hàng.
- Hàng đóng container: Sự phát triển của vận tải container đã thôi
thúc việc sáng tạo ra một loại hàng bách hóa mới (gọi là hàng đóng
container). Việc vận chuyển hàng hóa này được thực hiện khi
chúng được đưa vào trong các container có đơn vị tiêu chuẩn (ví
dụ: 20', 40'), khi đó hàng hóa được gọi chung là hàng container.
(b) Hàng rời: là những loại hàng hóa không đóng gói, được chuyên
chở dưới dạng rời, thường với số lượng lớn. Hàng rời có thể được
chia làm 2 loại:
 Hàng rời lỏng: Bao gồm các mặt hàng như xăng dầu, hóa chất,
nước, dầu thô,... được vận chuyển bằng tanker, tàu thủy, tàu hỏa,
đảm bảo an toàn. Loại hàng rời lỏng chiếm số lượng lớn được
chuyên chở hàng năm là LNG (Khí thiên nhiên hóa lỏng).
 Hàng rời khô: Thường là các loại vật liệu (nguyên liệu thô đầu vào
để sản xuất) như than, quặng sắt, ngũ cốc, quặng bauxite và cát.
Ngoài ra nhóm này còn được gọi là hàng rời rắn với sự kết hợp từ
các phần tử nhỏ, hạt nhỏ hay còn gọi là hàng khô. Loại hàng rời
này sẽ được chở với khối lượng, số lượng lớn trên tàu như: lương
thực, bột mì, hạt rời, cà phê, nông sản, đá, vật liệu...
1.2. Vận chuyển hàng hoá đường biển bằng container.
1.2.1. Tổng quan về container.
1.2.1.1. Khái niệm container.
Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), container hàng hóa (freight
container) là một công cụ vận tải có những đặc điểm sau:
- Có đặc tính bền vững và đủ độ chắc tương ứng phù hợp cho việc sử
 dụng lại;
- Được thiết kế đặc biệt để có thể chở hàng bằng một hay nhiều
phương thức vận tải, mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc
đường;
- Được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi
chuyển từ một phương thức vận tải này sang phương thức vận tải
khác;
- Được thiết kế dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi
container;
- Có thể tích bên trong bằng hoặc hơn 1 mét khối (35,3 ft khối).
Thực tế thường hay gặp thuật ngữ container tiêu chuẩn quốc
tế (ISO container), đó là những container hàng hóa (như nêu trên)
tuân theo tất cả các tiêu chuẩn ISO liên quan về container đang có
hiệu lực tại thời điểm sản xuất container.
1.2.1.2. Lịch sử phát triển container thế giới.
Trước khi có container, hàng hóa thường được xếp dỡ thủ
công như hàng rời. Thông thường, hàng hóa sẽ được chất lên xe từ
nhà máy và đưa đến kho cảng, nơi chúng sẽ được dỡ hàng và cất
giữ chờ chuyến tàu tiếp theo. Khi tàu cập cảng, chúng sẽ được
chuyển sang mạn tàu cùng với các hàng hóa khác được hạ xuống
hoặc đưa vào hầm và được đóng gói bởi công nhân bến tàu. Con
tàu có thể ghé một số cảng khác trước khi dỡ hàng một lô hàng nhất
định. Mỗi chuyến thăm cảng sẽ làm trì hoãn việc vận chuyển hàng
hóa khác. Hàng hóa được giao sau đó có thể đã được dỡ xuống một
nhà kho khác trước khi được nhận và giao đến điểm đến của nó.
Việc xử lý nhiều lần và chậm trễ làm cho việc vận chuyển trở nên
tốn kém, mất thời gian và không đáng tin cậy.
Container hóa có nguồn gốc từ các vùng khai thác than ban
đầu ở Anh, bắt đầu từ cuối thế kỷ 18. Năm 1766, James Brindley
đã thiết kế chiếc thuyền hộp 'Starvationer' với 10 thùng chứa bằng
gỗ, để vận chuyển than từ Worsley Delph (mỏ đá) đến Manchester
bằng kênh đào Bridgewater. Năm 1795, Benjamin Outram mở
Little Eaton Gangway, trên đó than được chở trong các toa xe được
đóng tại Butterley Ironwork của ông. Những chiếc xe ngựa có bánh
xe trên đường gangway có dạng những chiếc container, chất đầy
than, có thể được chuyển từ các sà lan trên kênh Derby, mà Outram
cũng đã quảng cáo.
Vào những năm 1830, các tuyến đường sắt ở một số lục địa
đã chở các container có thể được chuyển sang các phương thức vận
tải khác. Đường sắt Liverpool và Manchester ở Vương quốc Anh là
một trong số đó. "Những hộp gỗ hình chữ nhật đơn giản, có 4 chiếc
thành một toa xe, chúng được sử dụng để vận chuyển than từ
xưởng ghép Lancashire đến Liverpool, nơi chúng được chuyển lên
xe ngựa bằng cần cẩu." Ban đầu được sử dụng để chuyển than lên
và xuống sà lan, "hộp rời" được sử dụng để chứa than từ cuối
những năm 1780, tại những nơi như Kênh Bridgewater. Đến những
năm 1840, hộp sắt cũng như hộp gỗ được sử dụng. Đầu những năm
1900 chứng kiến việc áp dụng các hộp container kín được thiết kế
để di chuyển giữa đường bộ và đường sắt.
Việc sử dụng các container vận chuyển bằng thép và nhôm
được tiêu chuẩn hóa bắt đầu vào cuối những năm 1940 và đầu
những năm 1950, khi các nhà khai thác vận tải biển thương mại và
quân đội Hoa Kỳ bắt đầu phát triển các đơn vị như vậy. [2] Trong
Chiến tranh thế giới thứ hai, Quân đội Hoa Kỳ bắt đầu thử nghiệm
với các container để vận chuyển hàng tiếp tế cho tiền tuyến. Hàng
hóa đang bị trì hoãn tại các cảng do thời gian yêu cầu của việc dỡ
hàng rời và dỡ hàng của tàu. Ngoài ra, các nguồn cung cấp bị ăn
cắp vặt và thiệt hại trong quá trình vận chuyển. Năm 1948, Quân
đoàn Vận tải Quân đội Hoa Kỳ đã phát triển "Transporter", một
thùng chứa bằng thép cứng, gấp nếp, có thể chở được
4.082 kg. Nó dài 8 ft 6 in (2,59 m), rộng 6 ft 3 in (1,91 m) và cao 6
ft 10 in (2,08 m), với cửa đôi ở một đầu, được gắn trên ván trượt và
có vòng nâng. bốn góc trên cùng.
Hình 6.1. Chuyển container hàng hóa trên Đường sắt London,
Midland và Scotland.
(Nguồn: https://en.wikipedia.org)
Sau khi chứng tỏ thành công ở Hàn Quốc, Transporter được
phát triển thành hệ thống thùng Container Express (CONEX) vào
cuối năm 1952. Hộp CONEX được phát triển trong Chiến tranh
Triều Tiên và được sử dụng để vận chuyển và lưu trữ vật tư trong
chiến tranh Triều Tiên và Việt Nam. Đây là loại thùng có tiêu
chuẩn 6 feet, và được coi là tiền thân của thùng container ngày nay.

Hình 6.2. Hộp Conex được cẩu lên xe tải của quân đội Mỹ
(Nguồn: https://en.wikipedia.org)
 Container đã trở thành xương sống của hậu cần hỗ trợ cho
chiến tranh Việt Nam, và hầu hết các đơn vị Quân đội lớn đi vào
chiến trường mang theo phụ tùng và vật tư của họ trong container.
Nhiều container không bao giờ được trở lại từ chiến trường; chúng

đã được sử dụng làm các trụ sở chỉ huy, nhà phân phối, cửa hàng di
động, bunker,... Các thùng chứa này cung cấp hàng triệu feet vuông
kho chứa mà chiến trường thiếu.
Hình 6.3. Container được dùng làm kho chứa ở Vịnh Cam Ranh.
(Nguồn: http://www.idahostoragecontainers.com)
Bức ảnh trên cho thấy một số trong rất nhiều container dùng
làm kho chứa phụ tùng và vật tư.
Giai đoạn 1956 – 1966 là giai đoạn đánh dấu bước ngoặt
trong quá trình phát triển của container trên toàn thế giới. Nó được
áp dụng để chuyên chở các mặt hàng trên đường biển quốc tế và
ngày càng có nhiều loại container mới ra đời. Chính thức vào năm
1956, tàu chở container đầu tiên trên thế giới ra đời nhờ sự sáng lập
của Malcomb McLean.
Giai đoạn 1967 – 1980, container được áp dụng các tiêu
chuẩn mới ISO, làm cho số lượng container không ngừng tăng lên,
nhiều nước hình thanh hệ thống vận tải chuyên biệt bằng container
và các tuyến đường buôn bán quốc tế được container hóa cao.
Từ năm 1980 đến nay, với sự phát triển ngày càng nhanh của
công nghiệp hiện đại, Liên Hiệp Quốc đã ban hành công ước quốc
tế về vận tải đa phương thức, mở đường cho container phát triển
 mạnh mẽ. Thời kỳ này tạo nên sự phát triển mạnh mẽ của các hãng
vận tải bằng container, khiến nó trở thành loại hình vận tải nhiều
nhất hiện nay.
1.2.2. Nguyên nhân ra đời của container
 Việc sử dụng container trong vận chuyển hàng hóa làm tăng
tốc độ vận chuyển: Với thiết kế đặc biệt, container có thể chở hàng
bằng nhiều phương thức vận tải mà không cần phải dỡ ra và đóng
lại dọc đường.
 Giảm thời gian chuyên chở: Hàng hóa được đóng vào các
container kín, cont lửng rất chắc chắn, người chuyên chở an tâm
vận chuyển với tốc độ ổn định ; không tốn nhiều thời gian khi chu
chuyển phương thức vận tải..
 Giảm rủi ro cho đối tượng chuyên chở: Container là công cụ
chứa hàng bằng kim loại chắc chắn ; container có nhiều chủng
loại phù hợp với từng chủng loại hàng hóa cần vận chuyển. Do
vậy hàng hóa trong container được bảo đảm, giao hàng đúng
hạn nên đã giảm rùi ro cho người vận chuyển.
 Giảm giá thành vận chuyển: Container có sức chứa lớn ; cùng
một cung đường người vận chuyển có thể kết hợp hàng.
1.2.3. Ưu, nhược điểm của container.
(a) Ưu điểm:
 Đối với toàn xã hội:
- Giảm được chi phí vận tải trong toàn xã hội
- Hiện đại hóa cơ sở vật chất, kỹ thuật của hệ thống vận tải
- Tăng năng suất lao động xã hội
- Nâng cao chất lượng phục vụ của ngành vận tải
 Đối với chủ hàng:
- Bảo vệ hàng hóa tránh mất cắp, nhiễm bẩn, hư hỏng
- Rút ngắn thời gian lưu thông của hàng hóa
- Có thể dùng container làm kho tạm
- Giảm các loại chi phí : bảo hiểm, bao bì, vận tải
 Đối với người chuyên chở:
- Giảm thời gian đỗ bến
- Tận dụng dung tích tàu do giảm được khoảng trống
- Tăng lợi nhuận
- Giảm khiếu nại
 Đối với NGN:
- Thuận lợi cho dịch vụ Door to Door
- Giảm khiếu nại
(b) Nhược điểm:
- Chi phí chế tạo container khá cao
- Một số mặt hàng siêu trọng, siêu cường, kích thước lớn không
thể dùng container để chuyên chở
 Chi phí đầu tư lớn về cơ sở vật chất có liên quan như tàu biển,
cẩu, xe nâng...
1.3. Các phương pháp gửi hàng container.
Ngoài phương pháp gửi hàng container là FCL và LCL, chúng ta
còn có phương pháp kết hợp cả hai phương thức này.
1.3.1. Gửi hàng nguyên container (FCL–Full container load).
Các hãng tàu chợ định nghĩa thuật ngữ FCL như sau:
FCL là xếp hàng nguyên container, người gửi hàng và người nhận
hàng chịu trách nhiệm đóng gói hàng container và dỡ hàng khỏi
container. Khi người gửi hàng có khối lượng hàng đồng nhất đủ để
chứa đầy một container hoặc nhiều container, người ta thuê một
hoặc nhiều container để gửi hàng.
Theo cách gửi FCL/ FCL, trách nhiệm về giao nhận, bốc dỡ và các
chi phí khác được phân chia như sau:
a) Trách nhiệm của người gửi hàng (Shipper)
Người gửi hàng FCL sẽ có trách nhiệm:
- Thuê và vận chuyển container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của
mình để đóng hàng.
- Ðóng hàng vào container kể cả việc chất xếp, chèn lót hàng trong
container.
- Ðánh mã ký hiệu hàng và ký hiệu chuyên chở.
- Làm thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất
khẩu.
- Vận chuyển và giaocontainer cho người chuyên chở tại bãi
container (CY), đồng thời nhận vận đơn do người chuyên chở
cấp. cách xóa dữ liệu trùng trong excel
- Chịu các chi phí liên quan đến các thao tác nói trên.
Việc đóng hàng container cũng có thể tiến hành tại trạm đóng hàng
hoặc bãi container của người chuyên chở. Người gửi hàng phải vận
chuyển hàng hóa của mình ra bãi container và đóng hàng vào
container.
b) Trách nhiệm của người chuyên chở ( Carrier).
Người chuyên chở có những trách nhiệm sau:
- Phát hành vận đơn cho người gửi hàng.
- Quản lý, chăm sóc, gửi hàng hóa chất xếp trong container từ khi
nhận container tại bãi container (container yard) cảng gửi cho đến
khi giao hàng cho người nhận tại bãi container cảng đích.
- Bốc container từ bãi container cảng gửi xuống tàu để chuyên chở,
kể cả việc chất xếp container lên tàu.
- Dỡ container khỏi tàu lên bãi container cảng đích.
- Giao container cho người nhận có vận đơn hợp lệ tại bãi container.
- Chịu mọi chi phí về thao tác nói trên.
c) Trách nhiệm của người nhận chở hàng
- Người nhận chở hàng ở cảng đích có trách nhiệm:
- Thu xếp giấy tờ nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.
- Xuất trình vận đơn (B/L) hợp lệ với người chuyên chở để nhận
hàng tại bãi container.
- Vận chuyển container về kho bãi của mình, nhanh chóng rút hàng
và hoàn trả container rỗng cho người chuyên chở (hoặc công ty cho
thuê container). bút tkếtyển thuế gtgt
- Chịu mọi chi phí liên quan đến thao tác kể trên, kể cả chi phí
chuyên chở container đi về bãi chứa container.
1.3.2. Gửi hàng lẻ (Less than container load).
LCL là những lô hàng đóng chung trong một container mà người
gom hàng (người chuyên chở hoặc người giao nhận) phải chịu trách
nhiệm đóng hàng và dỡ hàng vào – ra container. Khi gửi hàng, nếu
hàng không đủ để đóng nguyên một container, chủ hàng có thể gửi
hàng theo phương pháp hàng lẻ.
Người kinh doanh chuyên chở hàng lẻ gọi là người gom hàng
(consolidator) sẽ tập hợp những lô hàng lẻ của nhiều chủ, tiến hành
sắp xếp, phân loại, kết hợp các lô hàng lẻ đóng vào container, niêm
phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu và làm thủ tục hải quan, bốc
container từ bãi chứa cảng gửi xuống tàu chở đi, dỡ container lên
bãi chứa cảng đích và giao cho người nhận hàng lẻ.
a) Trách nhiệm của người gửi hàng.
- Vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng của mình trong nội địa đến
giao cho người nhận hàng tại trạm đóng container (CFS –
Container Freight Station) của người gom hàng và chịu chi phí này.
- Chuyển cho người gom hàng những chứng từ cần thiết liên quan
đến hàng hóa, vận tải và quy chế thủ tục hải quan.
- Nhận vận đơn của người gom hàng (Bill of Lading) và trả cước
hàng lẻ.
b) Trách nhiệm người chuyên chở.
Ngưòi chuyên chở hàng lẻ có thể là người chuyên chở thực- tức là
các hãng tàu và cũng có thể là người đứng ra tổ chức việc chuyên
chở nhưng không có tàu.
 Người chuyên chở thực:
Là người kinh doanh chuyên chở hàng hóa lẻ trên danh nghĩa
người gom hàng. Họ có trách nhiệm tiến hành nghiệp vụ chuyên
chở hàng lẻ rnhư đã nói ở trên, ký phát vận đơn thực (LCL/LCL)
cho người gửi hàng, bốc container xuống tàu, vận chuyển đến cảng
đích, dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển đến bãi trả hàng
và giao hàng lẻ cho người nhận hàng theo vận đơn mà mình đã ký
phát ở cảng đi.
 Người tổ chức chuyên chở hàng lẻ.
- Là người đứng ra tổ chức chuyên chở hàng lẻ, thường do các công
ty giao nhận đứng ra kinh doanh trên danh nghĩa người gom hàng.
Như vậy trên danh nghĩa, họ chính là người chuyên chở chứ không
phải là người đại lý (Agent).
- Họ chịu trách nhiệm suốt quá trình vận chuyển hàng từ khi nhận
hàng lẻ tại cảng gửi cho đến khi giao hàng xong tại cảng đích. Vận
đơn người gom hàng (House Bill of Lading). Nhưng họ không có
phương tiện vận tải để tự kinh doanh chuyên chở vì vậy người gom
hàng phải thuê tàu của người chuyên chở thực tế để chở các lô hàng
lẻ đã xếp trong container và niêm phong, kẹp chì.
- Quan hệ giữa người gom hàng lúc này là quan hệ giữa người thuê
tàu và người chuyên chở.
- Người chuyên chở thực bốc container lên tàu, ký phát vận đơn cho
người gom hàng (Vận đơn chủ – Master Ocean of Bill Lading), vận
đơn cảng đích, dỡ container, vận chuyển đến bãi container và giao
cho đại lý hoặc đại diện của người gom hàng ở cảng đích.
c) Trách nhệm của người nhận hàng lẻ.
- Thu xếp giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.
- Xuất trình vận đơn hợp lệ với người gom hàng hoặc đại diện của
người gom hàng để nhận hàng tại bãi trả hàng ở cảng đích.
- Nhanh chóng nhận hàng tại trạm trả hàng (CFS)
1.3.3. Gửi hàng kết hợp (FCL/LCL – LCL/FCL).
Phương pháp gửi hàng container này là sự kết hợp của phương
pháp FCL và LCL. Tuỳ theo điều kiện cụ thể, chủ hàng có thể thoả
thuận với người chuyên chở để áp dụng phương pháp gửi hàng
container kết hợp. Phương pháp gửi hàng kết hợp có thể là:
- Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL)
- Gửi lẻ, giao nguyên (LCL/FCL)
Khi giao hàng bằng phương pháp kết hợp, trách nhiệm của chủ
hàng và người chuyên chở cũng có sự thay đổi phù hợp. Ví dụ: Gửi
nguyên, giao lẻ (FCL/LCL) thì trách nhiệm của chủ gửi và người
chuyên chở khi gửi như là phương pháp gửi nguyên nhưng khi
nhận, trách nhiệm của chủ nhận và người chuyên chở như phương
pháp gửi hàng lẻ.
 1.3.4. Ưu và nhược điểm của hàng FCL/LCL:
LOẠI Ưu Điểm
HÀNG
FCL - Thời gian vận chuyển
nhanh: do không cần xếp
dỡ cùng với các lô hàng
khác.
- An toàn cao: niêm phong
tại nhà máy giảm thiểu rủi
ro hư hỏng.
- Chi phí tối ưu: đối với lô
hàng lớn, phí cố định FCL
tiết kiệm hơn.
- Khả năng vận chuyển
hàng nặng, cồng kềnh: phù
hợp với hàng số lượng lớn.
LCL - Linh hoạt: phù hợp với lô
hàng có khối lượng nhỏ,
không đủ đóng một
container.
- Tiết kiệm chi phí: không
cần chi trả cho không gian
sử dụng.
- Dễ dàng gom hàng: có
thể thu gom hàng lẻ từ
nhiều chủ hàng.
Nhược Điểm
- Chi phí cao: đối với
hàng nhỏ lẻ, chi phí
vận chuyển và tồn kho
có thể tăng.
- Cần trang thiết bị và
nhân sự: để xử lý hàng
nguyên container.
- Thời gian vận
chuyển lâu hơn: do
phải xử lý và phân loại
hàng hóa cho nhiều
chủ hàng.
- Rủi ro hư hỏng cao
hơn: do quá trình xếp
dỡ hàng hóa nhiều lần.
Chương 2: Quy trình tác nghiệp trong giao nhận hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển
2.1. Sơ đồ quy trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu
bằng đường biển.
 Đối với Shipping lines:

(1) Customer yêu cầu Sale báo giá.

(2) Sale trả lại cho Customer bảng báo giá, sau khi thỏa thuận giá
với nhau xong customer sẽ yêu cầu đặt chỗ.
(3) Sale chuyển tiếp Booking request của khách hàng cho
Customer service handle tiếp theo.
(4) Khi Customer service nhận được Booking request thì sẽ trả
về Booking Confirmation. Sau khi khách hàng nhận được
Booking Confirmation đi lấy container rỗng về, đóng hàng vào
container, làm các thủ tục hải quan cần thiết, bấm seal lại rồi chở
ra cảng hạ bãi chờ xuất.
(5) Khi khách hàng đi lấy container thì sẽ có bộ phận quản lý
container của cảng (EC) sẽ ghi nhận ngày mà khách hàng lấy
container rỗng về để xác định thời điểm tính phụ phí. Đồng thời
bộ phận EC cũng sẽ gửi pick-up date cho bộ phận chứng từ
(DOC) của hãng tàu.
(6) Bộ phận Customer service sau khi gửi Booking Confirmation
cho khách hàng của mình rồi thì cứ mỗi ngày họ sẽ gửi cho DOC
1 danh mục update Booking.
 (7) Sau khi khách hàng hạ container tại bãi chờ xuất thì khách
hàng sẽ gửi Shipping Instruction (S.I) cho bộ phận chứng từ
(DOC).
(8) Bộ phận chứng từ (DOC) sẽ trả về Draft B/L để khách hàng
kiểm tra và chỉnh sửa (nếu cần).
(9) Sau khi tàu chạy, bộ phận Operation sẽ gửi 1 danh sách
loading confirm cho bộ phận chứng từ (DOC). DOC nhận được
loading confirm thì phải đối chiếu lại với list container mình đã
làm để xem có conatiner nào không được xếp lên trên tàu hay
không. Nếu phát hiện có container nào không được xếp lên tàu
thì phải làm việc lại với bộ phận Customer service.
(10) Khách hàng muốn lấy được vận đơn thì phải gặp bộ phận kế
toán để thanh toán các khoản phí, cước phí, phụ phí cần thiết.
(11) Bộ phận kế toán đã nhận tiền xong, báo lại cho bộ phận
chứng từ khách hàng đã thanh toán tiền xong, yêu cầu phát hành
loại vận đơn theo yêu cầu của khách hàng.
(12) Bộ phận chứng từ phát hành Master Bill cho khách hàng.
(13) Sau khi tàu chạy, bộ phận chứng từ phải trình Manifest cho
cảng transit nếu đây là trường hợp tàu đi transit.
(14) Bộ phận chứng từ trình Manifest cho cảng đích cuối cùng.
(15) Sau khi tàu tới thì liên hệ consignee gửi Arrival Notice
(A/N).
(16) Consignee đem Master Bill lên cảng để nhận về
(17) Delivery Order (D/O) để kéo container về kho rút hàng.
 Quy trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại cảng biển
 Giao hàng xuất khẩu
Việc giao hàng hóa xuất khẩu thông qua các biển được chia
thành 2 trường hợp: giao hàng xuất khẩu lưu kho, bãi của cảng
và giao hàng xuất khẩu không lưu kho, bãi của cảng.
a. Giao hàng xuất khẩu có lưu kho, bãi của cảng.
Đối với loại hàng này, việc giao hàng gồm 2 bước chính: chủ
hàng giao hàng cho cảng, sau đó cảng tiến hành giao hàng cho
tàu
 Bước 1: Chủ hàng giao hàng xuất khẩu cho cảng.
Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác tiến hành các công
việc sau:
- Giao Danh mục hàng hoá xuất khẩu (Cargo List) và đăng ký với
phòng điều độ để bố trí kho bãi và lên phương án xếp dỡ.
- Liên hệ với phòng thương vụ để ký kết hợp đồng lưu kho, bốc
xếp hàng hoá với cảng.
- Lấy lệnh nhập kho và báo với hải quan và kho hàng, Giao hàng
vào kho, bãi của cảng.
Bước 2: Cảng giao hàng cho tàu.
Bước công việc này được chia làm 2 giai đoạn là: chuẩn bị trước
khi giao hàng cho tàu và tổ chức xếp, giao hàng cho tàu.
Trước khi giao hàng cho tàu, chủ hàng phải thực hiện những việc
sau:
- Kiểm nghiệm, kiểm địch (nếu cần), làm thủ tục hải quan
- Báo cho cảng ngày giờ dự kiến tàu đến (ETA), chấp nhận NOR
- Thông báo sẵn sàng làm hàng)
- Giao cho cảng Danh mục hàng hoá xuất khẩu để cảng bố trí
phương tiện xếp dỡ.
- Ký hợp đồng xếp dỡ với cảng
- Cảng tổ chức xếp hàng và giao hàng cho tàu:
- Trước khi xếp phải vận chuyển hàng từ kho ra cáng, lấy lệnh xếp
hàng, ấn định số máng xếp hàng, bố trí xe và công nhân và người
áp tải (nếu cần).
- Tiến hành giao hàng cho tàu.
- Khi giao nhận một lô hoặc toàn tàu, cảng phải lấy Biên lai thuyền
phó (Mate's Receipt) để lập vận đơn.
- Sau khi xếp hàng lên tàu, căn cứ vào số lượng hàng đã xếp ghi
trong Phiếu kiểm đếm , cảng sẽ lập Bản tổng kết xếp hàng lên tàu
(General Loading Report) và cùng ký xác nhận với tàu. Đây cũng
là cơ sở để lập vận đơn (Bill of lading)
- Chủ hàng thanh toán các chi phí cần thiết cho cảng như chi phí
xếp hàng, vận chuyển, lưu kho, bãi.
b. Giao hàng xuất khẩu không lưu kho, bãi của cảng
Trường hợp này hàng hóa có thể để tại kho riêng của chủ hàng
chứ không qua kho, bãi của cảng. Từ kho riêng, chủ hàng hoặc
người được chủ hàng ủy thác có thể giao hàng trực tiếp cho tàu.
Các bước giao nhận cũng phải được tiến hành tại cảng biển.

Giải thích :
- Chủ hàng đưa hàng đến cảng
- Trước khi giao hàng hoàn thành thủ tục hải quan
- Chủ hàng đăng ký với cảng số máng xếp dỡ, địa điểm xếp dỡ,
cầu tàu xếp dỡ
- Trước khi xếp hàng lên tàu liên hệ với thuyền trưởng lấy Cargo
plan
- Việc xếp hàng lên tàu do công nhân xếp dỡ của cảng làm và nhân
viên kiếm đếm ghi vào Tally Sheet
- Giao hàng xong chủ hàng lấy Mate's Receipt (Biên lai thuyền
phó) để đổi lấy B/L
- Thuyền trưởng lập bộ chứng từ thanh toán gửi cho người giao
hàng
- Thông báo cho người mua biết về việc đã giao hàng.
- Tính thường, phạt xếp dỡ cho tàu (nếu có)
Nhận hàng nhập khẩu
Tương tự quy trình giao hàng hóa xuất khẩu, việc nhận hàng
nhập khẩu thông qua các biển cũng chia thành 2 trường hợp:
nhận hàng nhập khẩu lưu kho, bãi của cảng và nhận hàng nhập
khẩu không lưu kho, bãi của cảng.
a. Nhận hàng nhập khẩu có lưu kho, bãi của cảng.
Đối với loại hàng này, việc giao hàng gồm 2 bước chính: cảng
nhận hàng từ tàu, sai đó giao cho cho chủ hàng

Giao hàng Giao hàng

TÀU CẢNG CHỦ HÀNG

* Bước 1: Cảng nhận hàng từ tàu

- Khi tàu cập cảng, hãng tàu sẽ trực tiếp đứng ra giao nhận hàng
với cảng, rồi đưa hàng về kho, bãi của cảng. Chủ hàng phải ký
hợp đồng ủy thác cho cảng làm việc
- Trước khi đỡ hàng, tàu hoặc đại lý phái cung cấp cho cảng Bảng
lược khai hàng hóa (Cargo Manifest), sơ đồ hầm tàu để cảng và
các cơ quan chức năng khác như hải quan, điều độ, cảng vụ tiến
hành các thủ tục cần thiết và bố trí phương tiện
- Cảng và đại diện tàu tiến hành kiểm tra tình trạng hầm tàu. Nếu
phát hiện thấy hầm tàu ẩm ướt, hàng hóa ở trong tình trạng lộn
xộn hoặc hư hỏng, mất mát thì phải lập biên bản để 2 bên cùng
 ký. Nếu đại diện của tàu không chịu ký thì mời cơ quan giám
định lập biên bản mới tiến hành dỡ hàng.
- Cảng chịu trách nhiệm dỡ hàng bằng cần cầu của tàu hoặc của
cảng và xếp lên phương tiện vận tải để đưa hàng về kho, bãi để
bảo quản. Trong lúc dỡ hàng, đại diện của tàu cùng nhân viên
giao nhận cùng kiêm đếm, phân loại hàng cũng như kiểm tra tình
trạng hàng để ghi vào Tally sheet.
- Lập biên bản kết toán (ROROC - Report on Receipt of cargo) với
tàu dựa
- Lập các chứng từ cần thiết lúc giao nhận, như báo cáo hàng đổ
vỡ và hư hỏng
- COR (Cargo outturn report) nếu hàng bị hư hỏng, hay yêu cầu
tàu cấp giấy chứng
- nhận hàng thiếu CSC (Certificate of Shor landed cargo) nếu tàu
giao thiếu hàng so với bản lược khai hàng hóa.
- Đưa hàng về kho, bãi của cảng.
Bước 2: Cảng giao hàng cho chủ hàng
- Trước khi tàu đến, đại lý tàu biển hoặc hãng tàu gửi Giấy thông
báo hàng đến.
- (Notice of Arrival) cho người nhận hàng, để họ biết để làm các
thủ tục thanh toán để nhận Lệnh giao hàng (Delivery Order ).
- Chủ hàng đóng phí lưu kho, bãi, phí xếp dỡ hàng hóa và lấy biên
lai để nhận lệnh xuất kho, bãi.
- Chủ hàng làm các thủ tục cần thiết để nhận lện xuất kho, bãi.
- Chủ hàng làm thủ tục khai báo hải quan. Sau khi hàng hóa được
thông quan, chủ hàng có thể đưa hàng về kho riêng của mình.
b. Nhận hàng nhập khẩu không lưu kho, bãi của cảng.
Trong trường hợp này, chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy
thác đứng ra giao nhận trực tiếp với tàu
 CẢNG

Giao cho cảng các chứng từ

TÀU CHỦ HÀNG
Giao hàng

* Để có thể tiến hành dỡ hàng, 24 giờ trước khi tàu đến vị trí hoa
tiêu, chủ hàng phải giao cho cảng các chứng từ:
- Bản lược khai hàng hóa.
- Sơ đồ xếp hàng.
- Chi tiết hầm hàng.
- Chủ hàng làm thủ tục thanh toán để nhận D/O từ hãng tàu.
*Trực tiếp nhận hàng từ tàu và lập các chứng từ cần thiết trong
quá trình giao nhận hàng như:
- Biên bản giám định hầm tàu.
- Biên bản dỡ hàng (COR) đối với tổn thất rõ rệt.
- Thư dự kháng (LOR) đối với tổn thất không rõ rệt.
- Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC).
- Biên bản giám định.
- Giấy chứng nhận hàng thiếu (CSC).
* Chủ hàng làm thủ tục hải quan, đưa hàng về kho riêng hoặc
phân phối hàng:

(1) Shipper đặt chỗ Booking request (Bk rqst).

(2) Hãng tàu trả về Booking confirmation (Bk note/rqst).
(3) Shipper ra bãi container rỗng lấy container về đóng hàng làm
thủ tục hải quan, bấm seal và đem ra cảng hạ bãi chờ xuất.
 (4) Shipper gửi S.I cho Shipping lines.
(5) Shipping lines trả B/L cho Shipper.
(6) Sau khi tàu đã có chạy, Shipper thu thập đầy đủ chứng từ và
thông báo cho Cnee để Cnee thực hiện thanh toán theo quy định
hợp đồng.
(7) Khi nhận được thanh toán của Cnee, Shipper sẽ chuyển toàn
bộ chứng từ gốc cho Cnee.
(8) Cnee nhận toàn bộ chứng từ gốc và đợi đến khi tàu tới,
Shipping lines sẽ gửi thông báo hàng tới cho Cnee để chuẩn bị
làm thủ tục về khai báo hải quan và nhận hàng.
(9) Khi làm xong thủ tục + hàng tới, Cnee mang toàn bộ chứng
từ gốc lên hãng tàu + thanh toán các khoản cước cần thiết cho
Shipping lines.
(10) Shipping lines thu hồi bộ chứng từ gốc để phát hành bộ D/O
cho Cnee
(11) Cnee cầm D/O lên cảng để kéo container có hàng về kho,
lấy hàng ra và trả container rỗng lại cho hãng tàu.
 Đối với Fwd:

Giải thích quy trình:

(1) Forwarder nhận booking request từ shipper.
(2) Forwarder gửi booking request cho Shipping lines.
(3) shipping lines sẽ trả về booking confirmation cho Forwarder.
(4) Forwarder sẽ chuyển tiếp Booking confirmation về lại cho
Shipper.
(5) Shipper sẽ lấy container rỗng tại Depot.
(6) Khi Shipper gửi House shipping instruction cho Forwarder.
(7) Forwarder trả về House Bill.
(8) Forwarder gửi Master shipping instruction để nhận về Master
Bill.
(10) Khi tàu đi, Forwarder gửi Pre- alert cho Agent Forwarder.
(11) Consignee thanh toán tiền cho Shipper.
(12) Shipper gửi bộ chứng từ gốc cho consignee .
(13) Shipping lines sẽ thông báo hàng tới cho Agent Forwarder
chuẩn bị.
(14) Agent Forwarder thông báo hàng tới cho Consignee để
Consignee làm những thủ tục cần thiết để lấy hàng. Sau khi hoàn
tất các thủ tục liên quan đến hải quan.
(15) Agent Forwarder sẽ thanh toán các phí cần thiết cho
Shipping lines để.
(16) Shipping lines trả về cho Agent Forwarder Master Delivery
Order.
(17) Consignee thanh toán trả Bill gốc về.
(18) Agent Forwarder sẽ trả House Delivery Order và Master
Delivery Order.
(19) Consignee cầm House Delivery Order và Master Delivery
Order ra cảng để lấy hàng về.
2.2 . Chứng từ giao nhận hàng hóa bằng đường biển.
a) Hợp đồng thương mại (Sale Contract)
Đây là chứng từ đầu tiên giữa bên mua và bên bán. Là văn bản
thỏa thuận của 2 bên. Sale contract là chứng từ quan trọng nhất là
căn cứ xác định trách nhiệm, rủi ro và chi phí giữa các bên mua
bán liên quan tới hàng hóa thanh toán. Chứng từ này do người
bán phát hành hoặc có thể người mua phát hành.
Có các loại hợp đồng thường gặp như:
Sale contracts: Hợp đồng bán hàng trong trường hợp mua bán
thương mại
Agreemnent: Thư thỏa thuận bán hàng, tương tự như hợp đồng
thương mại nhưng dùng trong trường hợp mua bán hàng không
nhăm mục đích thương mại như cho biếu tặng
PO (Purchase Order): Dùng khi người mua cần gửi yêu cầu mua
hàng tới người bán, giá trị thấp hơn hợp đồng, trong một số
trường hợp PO có tác dụng tương tự như hợp đồng
Một điều lưu ý, hợp đồng la chứng từ ràng buộc thanh toán và
các điều kiện khác giữa 2 bên mua bán chứ không phải chứng từ
bắt buộc phải có khi xuất trình bộ chứng từ thông quan xuất nhập
khẩu.

b) Hóa đơn thương mại (Commercial invoice)

Là chứng từ có giá trị thanh toán trong bộ chứng từ, người bán
dùng để đòi tiền người mua, hải quan dựa vào INV để xác định
 giá xuất nhập khẩu cơ bản người xuất nhập khẩu sẽ dựa vào giá
trị trên INV để kê khai giá trị hải quan. Xin nhấn mạnh, hóa đơn
thương mại là chứng từ rất quan trọng trong bộ chứng từ thanh
toán quốc tế, nó sẽ theo bạn suốt quá trình thanh toán và lưu trữ:
Các loại hóa đơn được phân loại cơ bản như sau:
- Hóa đơn có giá trị thanh toán: Commercial invoice; Tax invoice;
Invoice
- Trường hợp hóa đơn không phải trả tiền: Non Commercial
Invoice
- Hóa đơn không có giá trị thanh toán chỉ như một phiếu đối
chứng: Proforma Invoice (PI)
- Hóa đơn phát hành theo dõi tình trạng giao hàng: Shipping
Invoice
Ngoài ra có một số loại hóa đơn khác như:
- Consular Invoice – Hóa đơn lãnh sự: là hóa đơn xác nhận của
lãnh sự quán nước người mua làm việc tại nước người bán, có tác
dụng thay thế giấy chứng nhận xuất xứ.
- Provisional Invoice – Hóa đơn tạm tính: là hóa đơn dùng trong
việc thanh toán sơ bộ tiền hàng trong các trường hợp sau: giá bán
là giá tạm tính, việc nhận hàng về số lượng và chất lượng được
thực hiện tại cảng đến, hàng hóa được giao nhiều lần mà mỗi lần
chỉ thanh toán một phần cho đến khi giao hàng xong mới thanh
toán dứt khoát…
- Final Invoice – Hóa đơn chính thức: là hóa đơn dùng cho lần
thanh toán cuối cùng trong trường hợp lô hàng được thanh toán
nhiều lần.
- Neutral Invoice – Hóa đơn truy cấp: là hóa đơn được sử dụng khi
người mua có yêu cầu và được ngân hàng chấp thuận để người
mua sau có thể sử dụng hóa đơn này để bán hàng cho người
khác.
- Trên Invoice có đầy đủ nội dung: tổng số tiền, phương thức
thanh toán, ngày phát hành hóa đơn (lưu ý: ngày phát hành inv
phải sau hoặc cùng với ngày phát hành hợp đồng ngoại thương),
thông tin 2 bên mua bán, term giao kết hợp đồng, số lượng hàng,
tên hàng, đơn giá, tổng giá trị thanh toán, những điều kiện khác,
…
Lưu ý: Số tiền trong hóa đơn phải khơp với số tiền trong giao
dịch, ngày phát hành hóa đơn phải sau hoặc trùng với ngày trên
hợp đồng. Cần lưu ý với hàng xuất khẩu ngày phat hành inv phải
trước ngày trên tờ khai xuất khẩu theo thực tế phải có được hóa
đơn mới có căn cứ kê khai hải quan.

c) Phiếu đóng gói hàng hóa (Packing List)

Phiếu đóng gói hàng hóa là chứng từ được lập sau khi đóng hàng
dùng để kiểm kê hàng hóa tại đầu nhập, hải quan dùng chứng từ
này để làm căn cứ đánh giá thực tế xuât nhập khẩu của công ty
có đúng như khai báo không.
Dựa vào Packing List sẽ biết được kế hoạch khai thác hàng,
phương tiện vận tải, bố trí công nhân, kho bãi nếu cần. Đây là
chứng từ người bán phát hành cho người mua khi hoàn thành
nghĩa vụ giao hàng. Dựa vào packinglist người mua sẽ kiểm kê
được thực thế số lượng hàng được giao.
2.3. Bộ chứng từ xuất nhập khẩu liên quan tới giao nhận
hàng hóa.
Đây là những chứng từ do các đơn vị dịch vụ vận tải do bên bán
hoặc, bên mua thuê phát hành nhằm thể hiện trách nhiêm thuê và
giao nhận vận tải. Đồng thời đây cũng là căn cứ để xác nhận
nghĩa vụ, trách nhiệm của các bên liên quan: ai là người thanh
toán, căn cứ về giao nhận hàng hóa tại 2 đầu xuất và đầu nhập.
a) Vận đơn vận tải (Bill of Lading)
Vận đơn là chứng từ xác nhận việc hàng hóa xếp lên phương tiện
vận tải như tàu biển, máy bay,… do hãng tàu hoặc hãng bay phát
hành gọi là vận đơn chủ (MBL/MAWB) ngoài ra các công ty
FWD cũng có thẻ phát hành vận đơn thứ để theo dõi tình tình
vận tai hàng hóa (HBL/HAWB).
Một số cách phân biệt vận đơn bạn có thể tham khảo cách phân
loại một số vận đơn cơ bản:
  Straight B/L – Vận đơn đích danh
 To order B/L – Vận đơn theo lệnh
Xét về mặt pháp lý
 To bear B/L – Vận đơn vô danh/xuất
trình

 Clean B/L – Vận đơn hoàn hảo/sạch

Xét về mặt ghi chú trên  Unclean B/L – Vận đơn không hoàn
vận đơn
hảo/không sạch

 Shipped on board B/L – Vận đơn đã

xếp hàng
Xét về thời gian phát
hành vận đơn  Received for shipment B/L – Vận
đơn nhận hàng để xếp
b) Booking note (Phiếu đặt chỗ với hãng vận tải)
Đây là chứng từ được các đơn vị dịch vụ logistics phát hành gửi
cho người đặt cước .Dựa vào điều kiện mua bán trên hợp đồng
ngoại thương để xác định bên bán hoặc bên mua có trách nhiệm
book cước vận tải quốc tế.
c) Giấy báo hàng đến (Arrival Notice).
Là chứng từ do đơn vi vận tải phát hành như: hãng tàu, công ty
FWD,… với mục đích thông báo về tình trạng vận tải của hàng
hóa cập bến tại cảng nhập vào thời gian nào, số lượng thực tế ra
sao để người nhận có kế hoạch khai thác hàng và chuẩn bị chi
phí thanh toán. Đây là chứng từ rất cần thiết trong khai báo hải
quan nhập khẩu. Dựa vào thông tin trên giấy báo hàng người
khai hải quan sẽ lấy các thông tin hàng hóa để thực hiện khai
báo.

d) Hướng dẫn gửi hàng (Shipping Instruction – SI).

Hướng dẫn gửi hàng (Shipping Instruction) là chứng do người
book cước phát hành gửi cho bên vận tải sau khi đã tiến hành
book cước vận tải. Người gửi hàng sẽ cung cấp SI cho hãng vận
chuyển như một bản ghi chú về số lượng hàng hóa giao nhận các
thông tin như: tên hàng, số lượng, hình thức vận tải, loại vận đơn
mong muốn, các yêu cầu khác cần show trên vận đơn như thế
nào.
 e) VGM (Phiếu xác nhận tải trọng container).
Phiếu xác nhận khối lượng container dùng trong vận tải đường
biển, người gửi hàng sẽ cung cấp chứng từ này cho hãng tàu theo
quy định để hãng tàu kiểm soát được tải trọng của container
trước khi đóng hàng…
f) Tờ khai hải quan (Customs Declaration).
Đây là chứng từ để kê khai các mặt hàng hóa với cơ quan hải
quan. Hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ có 2 tờ khai đối ứng là tờ khai
xuất khẩu và tờ khai nhập khẩu. Có các cách phân loại tờ khai
hải quan cơ bản như sau:
 Luồng xanh (1)
Không phải kiểm hóa, người khai phải xuống hải quan để kiểm
tra thuế đã nổi trong tài khoản của kho bạc hay chưa. Khi đó, bạn
có thể xuống cảng lấy hàng.
 Luồng vàng (2)
Chủ hàng xuấttrình tờ khai hải quan, hóa đơn thương mại. Ngoài
ra, có thể phải nộp thêm chứng từ vận đơn, C/O, giấy kiểm tra
chất lượng,…
 Luồng đỏ (3)
Đây là mức độ kiểm tra cao nhất, người khai vừa bị kiểm tra hồ
sơ giấy và kiểm tra thực tế hàng hóa. Luồng đỏ ở kết quả sẽ gây
tốn chi phí, thời gian và công sức của 2 bên.
Nếu có nghi vấn về hàng hải quan sẽ tiến hành nghiệp vụ bẻ
luồng để tiến hành kiểm hóa hàng theo quy định thực tế có 3
trường hợp kiểm hóa : Kiểm 5%; kiểm hóa 10% và kiểm hóa
toàn bộ hàng.
 CHƯƠNG 3: NHỮNG TRANH CHẤP PHÁT SINH TRONG
QUÁ TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP
KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
3.1. Tranh chấp về tình trạng hàng hóa và cách phòng tránh.
 Tranh chấp về chất lượng hàng hóa: Đây là một trong những
tranh chấp thường gặp nhất, khi hàng hóa mua bán không đúng
chất lượng, chủng loại đã thỏa thuận.
- Tranh chấp về chất lượng hàng hóa là một trong những vấn đề
thường gặp trong quá trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu
bằng đường biển. Khi hàng hóa không đạt đúng chất lượng hoặc
chủng loại đã thỏa thuận, có thể dẫn đến nhiều hậu quả tiêu cực
như thiệt hại về mặt tài chính, ảnh hưởng đến mối quan hệ
thương mại giữa các bên, và thậm chí có thể dẫn đến các vụ kiện
tụng.
 Để phòng ngừa và giải quyết những tranh chấp này, dưới đây là
một số biện pháp:
- Thỏa thuận rõ ràng: Trước khi giao dịch, các bên cần thỏa thuận rõ
ràng về chất lượng và chủng loại hàng hóa. Điều này có thể được
thực hiện thông qua các hợp đồng mua bán, trong đó mô tả chi
tiết về hàng hóa, bao gồm cả các tiêu chuẩn chất lượng cụ thể.
- Kiểm tra hàng hóa: Trước khi giao hàng, người bán nên kiểm tra
kỹ lưỡng hàng hóa để đảm bảo rằng chúng đáp ứng đúng các tiêu
chuẩn đã thỏa thuận. Người mua cũng nên kiểm tra hàng hóa
ngay sau khi nhận được để phát hiện sớm bất kỳ vấn đề nào.
- Bảo hiểm: Việc mua bảo hiểm cho hàng hóa có thể giúp giảm
thiểu rủi ro tài chính do hàng hóa không đạt chất lượng.
- Giải quyết tranh chấp: Nếu tranh chấp vẫn xảy ra, các bên nên tìm
đến các phương thức giải quyết tranh chấp như đàm phán, hòa
giải, trọng tài hoặc tố tụng tại tòa án. Việc lựa chọn phương thức
phù hợp sẽ phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm giá trị của hàng
hóa, mối quan hệ giữa các bên, và khả năng tiếp cận với các cơ
quan giải quyết tranh chấp.
 Tranh chấp về việc giao hàng, bảo quản hàng hóa: Tranh chấp có
 thể phát sinh khi có sự trì hoãn trong việc giao hàng, hoặc hàng
hóa bị hư hỏng trong quá trình bảo quản và vận chuyển.
- Tranh chấp về việc giao hàng và bảo quản hàng hóa thường xảy
ra trong quá trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng
đường biển. Dưới đây là một số nguyên nhân chính và cách
phòng tránh:
- Trì hoãn trong việc giao hàng: Điều này có thể xảy ra do nhiều lý
do như thời tiết xấu, hỏng hóc thiết bị, hoặc thậm chí là do lỗi
của người vận chuyển. Để phòng ngừa, các bên có thể thỏa thuận
về thời gian giao hàng cụ thể trong hợp đồng và có các điều
khoản phạt nếu vi phạm.
- Hàng hóa bị hư hỏng trong quá trình bảo quản và vận chuyển:
Điều này có thể xảy ra do nhiều lý do như thiếu sót trong quá
trình đóng gói, vận chuyển không cẩn thận, hoặc do điều kiện
bảo quản không phù hợp. Để phòng ngừa, người bán cần đảm
bảo rằng hàng hóa được đóng gói cẩn thận và phù hợp với điều
kiện vận chuyển. Ngoài ra, người mua cũng nên kiểm tra hàng
hóa ngay khi nhận được để phát hiện sớm bất kỳ vấn đề nào.
- Bảo hiểm hàng hóa: Mua bảo hiểm hàng hóa có thể giúp giảm
thiểu rủi ro tài chính khi hàng hóa bị hư hỏng hoặc mất mát trong
quá trình vận chuyển.
- Giải quyết tranh chấp: Nếu tranh chấp vẫn xảy ra, các bên nên
tìm đến các phương thức giải quyết tranh chấp như đàm phán,
hòa giải, trọng tài hoặc tố tụng tại tòa án. Việc lựa chọn phương
thức phù hợp sẽ phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm giá trị của
hàng hóa, mối quan hệ giữa các bên, và khả năng tiếp cận với các
cơ quan giải quyết tranh chấp.
 Tranh chấp về nghĩa vụ thanh toán: Tranh chấp có thể xảy ra khi
có vi phạm nghĩa vụ thanh toán, hoặc tranh chấp về tỷ giá hối
đoái.
- Tranh chấp về nghĩa vụ thanh toán thường xảy ra trong quá trình
giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển. Dưới đây
là một số nguyên nhân chính và cách phòng tránh:
- Vi phạm nghĩa vụ thanh toán: Điều này có thể xảy ra khi một bên
không thanh toán đúng hạn hoặc không thanh toán đủ số tiền đã
thỏa thuận. Để phòng ngừa, các bên cần thỏa thuận rõ ràng về
thời hạn và phương thức thanh toán trong hợp đồng.
- Tranh chấp về tỷ giá hối đoái: Khi giao dịch quốc tế, tỷ giá hối
đoái có thể biến động và gây ra tranh chấp. Để phòng ngừa, các
bên có thể thỏa thuận về tỷ giá hối đoái cố định hoặc cách tính tỷ
giá hối đoái trong hợp đồng.
- Bảo hiểm rủi ro tài chính: Mua bảo hiểm rủi ro tài chính có thể
giúp giảm thiểu rủi ro khi phát sinh tranh chấp về nghĩa vụ thanh
toán.
- Giải quyết tranh chấp: Nếu tranh chấp vẫn xảy ra, các bên nên
tìm đến các phương thức giải quyết tranh chấp như đàm phán,
hòa giải, trọng tài hoặc tố tụng tại tòa án. Việc lựa chọn phương
thức phù hợp sẽ phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm giá trị của
hàng hóa, mối quan hệ giữa các bên, và khả năng tiếp cận với các
cơ quan giải quyết tranh chấp.
3.2. Tranh chấp về đóng gói, bao bì, … và cách phòng tránh.
- Lỗi đóng gói từ khách hàng hoặc người được ủy thác: Trong một
số trường hợp, khách hàng hoặc người được ủy thác đóng gói
hàng không đúng cách hoặc không ghi kí mã hiệu phù hợp
- lỗi đóng gói có thể gây ra nhiều vấn đề trong quá trình giao nhận
hàng hóa. Dưới đây là một số cách phòng tránh lỗi đóng gói từ
khách hàng hoặc người được ủy thác:
- Hướng dẫn rõ ràng về đóng gói: Trước khi gửi hàng, hãy cung
cấp hướng dẫn chi tiết về cách đóng gói cho khách hàng hoặc
người được ủy thác. Điều này bao gồm việc sử dụng loại bao bì
phù hợp, cách xếp hàng, và cách ghi kí mã hiệu đúng cách.
- Kiểm tra hàng hoá trước khi vận chuyển: Trước khi giao hàng,
hãy kiểm tra kỹ hàng hoá để đảm bảo rằng chúng đã được đóng
gói đúng cách. Nếu phát hiện lỗi đóng gói, hãy sửa chữa hoặc
yêu cầu khách hàng thực hiện lại.
- Sử dụng công ty vận chuyển uy tín: Chọn các công ty vận
 chuyển có kinh nghiệm và uy tín để đảm bảo rằng hàng hoá được
xử lý và vận chuyển đúng cách. Các công ty này thường tuân thủ
quy trình đóng gói và bao bì chuẩn mực.
- Giữ liên lạc với khách hàng hoặc người được ủy thác: Trong quá
trình giao nhận, hãy duy trì liên lạc với khách hàng hoặc người
được ủy thác để đảm bảo rằng họ hiểu rõ về cách đóng gói và
bao bì của hàng hoá.
 Nội tính hoặc bản chất của hàng hóa có thể ảnh hưởng đến việc
đóng gói và bao bì. Dưới đây là một số điểm cần lưu ý:
- Hàng hóa dễ hỏng: Một số loại hàng hóa như thực phẩm tươi
sống, hoa quả, thực phẩm đông lạnh, hoá chất dễ bay hơi, và các
sản phẩm y tế đòi hỏi đóng gói đặc biệt để đảm bảo chúng không
bị hỏng trong quá trình vận chuyển.
- Hàng hóa nguy hiểm: Các loại hàng hóa nguy hiểm như hóa chất,
pin, thuốc nổ, và các vật liệu dễ cháy nổ cần được đóng gói đúng
cách để tránh tai nạn và nguy cơ gây hại cho con người và môi
trường.
- Hàng hóa quá khổ hoặc quá trọng: Các hàng hóa có kích thước
lớn hoặc trọng lượng nặng cần được đóng gói chắc chắn để tránh
hỏng hoặc gây nguy hiểm trong quá trình vận chuyển.
 Chiến tranh và đình công là những tình huống bất khả kháng có
thể ảnh hưởng đến việc đóng gói và bao bì hàng hóa. Dưới đây là
một số cách phòng tránh và ứng phó:
- Chiến tranh:
- Tình hình an ninh và vùng chiến sự: Trong thời kỳ chiến tranh,
các vùng chiến sự có thể bị tấn công hoặc bị cô lập. Điều này ảnh
hưởng đến việc vận chuyển hàng hóa qua các cảng biển và
đường biển. Các bên tham gia giao nhận hàng hoá cần theo dõi
tình hình an ninh và tuân thủ các hướng dẫn của chính quyền.
- Rủi ro về hỏa hoạn và thiệt hại vật chất: Chiến tranh có thể gây
ra hỏa hoạn, thiệt hại vật chất và hủy hoại cơ sở hạ tầng. Các bên
cần xem xét việc thay đổi lộ trình vận chuyển và lựa chọn các
cảng an toàn để tránh rủi ro.
- Đình công:
- Tình hình lao động và đình công: Đình công trong ngành vận tải
có thể ảnh hưởng đến việc vận chuyển hàng hóa. Các bên cần
theo dõi tình hình lao động và tìm cách thay đổi lộ trình hoặc sử
dụng các phương tiện vận chuyển khác nếu cần thiết.
- Lựa chọn các cảng không bị ảnh hưởng: Khi có thông tin về đình
công, các bên nên lựa chọn các cảng không bị ảnh hưởng để vận
chuyển hàng hoá. Điều này giúp tránh rủi ro về thời gian giao
hàng và thiệt hại về tài sản.
3.3 . Tranh chấp về chứng từ và cách phòng tránh.
 Lỗi trong việc chuẩn bị chứng từ có thể gây ra tranh chấp trong
quá trình giao nhận hàng hóa. Dưới đây là một số cách giải quyết
khi xảy ra tranh chấp từ hợp đồng xuất nhập khẩu:
- Chuẩn bị hồ sơ kiện:
- Kiểm tra lại chứng từ: Đảm bảo rằng thông tin trong chứng từ đã
được điền đúng và đầy đủ. Kiểm tra kỹ lưỡng để tránh sai sót
hoặc thiếu sót.
- Lưu trữ chứng từ đầy đủ: Bảo quản tất cả các chứng từ liên quan
đến giao nhận hàng hóa. Điều này bao gồm biên bản giao nhận,
biên bản đổ vỡ, biên bản hư hỏng, và các chứng từ khác.
- Lựa chọn trọng tài:
- Nếu không thể giải quyết tranh chấp trực tiếp với bên đối tác,
bạn có thể lựa chọn trọng tài để giải quyết vấn đề. Trọng tài là
người độc lập và có chuyên môn trong lĩnh vực liên quan.
- Cung cấp tài liệu, chứng từ cho trọng tài:
- Khi tham gia quá trình giải quyết tranh chấp, bạn cần cung cấp
tài liệu, chứng từ liên quan cho trọng tài. Điều này bao gồm các
chứng từ gốc, biên bản, hồ sơ kiện, và bất kỳ tài liệu nào có liên
quan.
- Tham gia tranh luận:
- Tham gia vào quá trình tranh luận với bên đối tác và trọng tài.
Trình bày lập luận của bạn và cung cấp bằng chứng để hỗ trợ vị
trí của mình.
- Thực hiện phán quyết:
- Sau khi tranh luận, trọng tài sẽ đưa ra phán quyết. Thực hiện theo
quyết định của trọng tài để giải quyết tranh chấp.
 Khi chứng từ không đủ hoặc không chính xác, việc giao nhận
hàng hóa có thể gặp khó khăn và dẫn đến tranh chấp. Dưới đây là
một số cách giải quyết khi xảy ra tình huống này:
- Chuẩn bị các hóa đơn và chứng từ liên quan:
- Đảm bảo rằng bạn có đầy đủ các hóa đơn và chứng từ liên quan
đến giao nhận hàng hóa. Điều này bao gồm hóa đơn thương mại,
phiếu đóng gói kiện hàng, hợp đồng ngoại thương, và giấy chứng
nhận xuất xứ (C/O).
- Khiếu nại đến đối tác và yêu cầu xử lý:
- Thông báo cho đối tác về tình huống không đủ hoặc không chính
xác của chứng từ. Yêu cầu họ xem xét lại và cung cấp chứng từ
đúng theo thỏa thuận ban đầu.
- Gửi thông báo bằng văn bản hoặc văn bản điện tử (fax, email) để
có bằng chứng về việc bạn đã thông báo cho đối tác
 Việc kiểm tra kỹ lưỡng chứng từ trước khi giao cho bên nhập
khẩu là rất quan trọng để đảm bảo quá trình giao nhận hàng hóa
diễn ra thuận lợi. Dưới đây là một số bước bạn có thể thực hiện
để kiểm tra chứng từ một cách hiệu quả:
- Kiểm tra thông tin cơ bản:
- Xác minh rằng tất cả các thông tin cơ bản trong chứng từ (như
tên hàng hoá, số lượng, giá trị, đơn vị tính, ngày tháng) đã được
điền đúng và đầy đủ.
- Đảm bảo rằng tên và địa chỉ của người xuất khẩu và người nhập
khẩu được ghi chính xác.
- Kiểm tra các chứng từ cụ thể:
- Hóa đơn thương mại: Xem xét hóa đơn thương mại để đảm bảo
rằng nó chứa đầy đủ thông tin về hàng hoá, giá trị, và các điều
khoản giao dịch.
- Phiếu đóng gói kiện hàng: Kiểm tra phiếu đóng gói kiện hàng để
đảm bảo rằng thông tin về số lượng kiện, trọng lượng, và kích
 thước đã được ghi đúng.
- Giấy chứng nhận xuất xứ (C/O): Xác minh rằng C/O đã được
điền đúng và đầy đủ thông tin về xuất xứ của hàng hoá.
- So sánh với hợp đồng ngoại thương:
- Đối chiếu chứng từ với các điều khoản trong hợp đồng ngoại
thương. Đảm bảo rằng chúng phù hợp với nhau và không có sai
sót.
- Lưu trữ chứng từ đầy đủ và an toàn:
- Bảo quản tất cả các chứng từ gốc và bản sao một cách cẩn thận.
Điều này giúp bạn có bằng chứng khi cần giải quyết tranh chấp
sau này.
3.4 . Tranh chấp về giá cước và cách phòng tránh.
 Sai sót trong việc tính toán giá cước vận chuyển hàng hoá có thể
gây ra tranh chấp giữa người xuất khẩu và người nhập khẩu. Để
giải quyết tình huống này, bạn có thể áp dụng các phương thức
sau:
- Thương lượng:
- Thỏa thuận với bên đối tác về việc sửa chữa hoặc điều chỉnh giá
cước. Tranh chấp có thể được giải quyết thông qua thỏa thuận hai
bên.
- Hoà giải:
- Sử dụng dịch vụ hoà giải để giải quyết tranh chấp. Hoà giải là
quá trình mà một bên thứ ba trung gian giúp các bên đạt được
thỏa thuận.
- Sử dụng trọng tài thương mại:
- Nếu không thể giải quyết bằng thương lượng hoặc hoà giải, bạn
có thể chọn sử dụng trọng tài thương mại. Trọng tài là người độc
lập và có chuyên môn trong lĩnh vực liên quan.
- Khởi kiện tại Tòa án:
- Nếu các phương thức trên không thành công, bạn có thể khởi
kiện tại Tòa án để giải quyết tranh chấp.
 Khi giá cước thay đổi mà không có thông báo trước, có thể gây
 ra tranh chấp giữa người xuất khẩu và người nhập khẩu. Để
phòng tránh tình huống này, bạn có thể áp dụng các biện pháp
sau:
- Thỏa thuận về điều kiện giá cước trước: Trong hợp đồng mua
bán hàng hóa, nên thống nhất rõ ràng về điều kiện giá cước vận
chuyển. Điều này bao gồm việc xác định giá cước cố định hoặc
giá cước biến đổi theo thời gian.
- Thông báo trước về thay đổi giá cước: Khi giá cước thay đổi, hãy
thông báo cho bên nhập khẩu trước một khoảng thời gian hợp lý.
Điều này giúp họ chuẩn bị và đồng ý với sự thay đổi.
- Lưu trữ chứng từ và thông tin liên quan: Bảo quản tất cả các
chứng từ và thông tin liên quan đến giá cước. Điều này giúp bạn
có bằng chứng khi cần giải quyết tranh chấp sau này.
 Việc thỏa thuận rõ ràng về giá cước vận chuyển trong hợp đồng
mua bán hàng hóa là quan trọng để tránh tranh chấp sau này.
Dưới đây là một số điểm bạn nên xem xét:
- Xác định giá cước cố định hoặc biến đổi:
- Trong hợp đồng, nên thống nhất về loại giá cước (cố định hoặc
biến đổi) và cách tính toán giá cước. Điều này giúp tránh hiểu
nhầm và tranh chấp về giá.
- Thời gian hiệu lực của giá cước:
- Xác định thời gian giá cước có hiệu lực. Có thể là giá cước hiện
tại hoặc giá cước trong tương lai. Điều này giúp tránh tranh chấp
về thay đổi giá cước không thông báo trước.
- Các điều kiện liên quan đến giá cước:
- Điều khoản về giá cước cần được thống nhất rõ ràng. Bao gồm
các yếu tố như phí vận chuyển, phí bảo hiểm, phí xếp dỡ, và các
chi phí khác.
- Cách tính toán giá cước:
- Xác định cách tính toán giá cước (theo trọng lượng, kích thước,
khoảng cách, thời gian, hay các yếu tố khác). Điều này giúp tránh
hiểu nhầm và tranh chấp về việc tính toán giá.
3.5 . Các phương pháp hay nhất để giải quyết tranh chấp và khiếu nại
về chất lượng là gì?
 Biết hợp đồng của bạn.
- Trước khi bạn gửi hoặc nhận bất kỳ hàng hóa nào, hãy đảm bảo
bạn có hợp đồng rõ ràng và chi tiết nêu rõ các yêu cầu về chất
lượng, phương pháp kiểm tra, thủ tục giải quyết tranh chấp và
các điều khoản trách nhiệm pháp lý. Hợp đồng cũng nên bao
gồm các tài liệu liên quan, chẳng hạn như giấy chứng nhận, hóa
đơn, danh sách đóng gói và vận đơn mà bạn cần để xác minh
chất lượng của hàng hóa. Nếu có thể, hãy sử dụng các điều khoản
thương mại quốc tế tiêu chuẩn, chẳng hạn như Incoterms, để
tránh nhầm lẫn và mơ hồ.
- Một mẹo cực hot và hữu ích: hãy yêu cầu chụp ảnh trước khi
đóng gói và có Bill of Lading đóng dấu “clean on board” tức là
hàng đã được xếp lên tàu mà không bị hư hại gì.
- Trước khi ký hợp đồng, hãy đảm bảo mỗi bên đều có SOP rõ
ràng về việc xử lý hàng hóa. Và rõ ràng về mức độ chất lượng
(hầu hết sự khác biệt về mức độ này gây ra nhiều vấn đề) Trong
quá trình nhận hàng. Chứng từ phải được kiểm đếm, khi nhận
hàng phải đảm bảo đúng với thực tế và trên chứng từ. Sau khi
sản phẩm hoàn thiện (thành phẩm). Chắc chắn chúng tôi sẽ cần
điều tra để kiểm tra xem vấn đề về chất lượng có xảy ra trong
quá trình xử lý, đóng gói, sản xuất hoặc vận hành sản phẩm
không đúng hay không.
 Giao tiếp thường xuyên.
- Giao tiếp là chìa khóa để tránh những hiểu lầm và duy trì niềm
tin giữa các bên liên quan. Bạn nên liên lạc với nhà cung cấp,
khách hàng, đại lý và thanh tra viên của mình trong suốt quá
trình xuất/nhập khẩu và cập nhật cho họ về mọi thay đổi, sự
chậm trễ hoặc vấn đề. Bạn cũng nên ghi lại tất cả các thông tin
liên lạc và thỏa thuận bằng văn bản, đồng thời sử dụng ngôn ngữ
rõ ràng và lịch sự để tránh xung đột và hiểu sai.
- Việc giữ liên lạc thường xuyên cho phép bạn đảm bảo mọi bên
 đều biết về tình trạng chính xác của lô hàng và bất kể lỗi chậm
trễ và hư hỏng là của ai… khả năng hiển thị cho phép bạn tin
tưởng vào nhà cung cấp dịch vụ.
- Hãy chuẩn bị sẵn những phản hồi nhanh chóng cho những vấn đề
tái diễn phổ biến nhất và tìm giải pháp lâu dài cho chúng bất cứ
khi nào có thể. Hỏi khách hàng của bạn cách bạn có thể cải thiện
trải nghiệm của họ và cách bạn có thể giải quyết vấn đề của họ
thường xuyên thông qua các cuộc thăm dò và bảng câu hỏi.
Những thay đổi, chậm trễ và các vấn đề sẽ xảy ra trong quá trình
kinh doanh. Hãy để khách hàng và đối tác kinh doanh của bạn
biết về những vấn đề này khi chúng xảy ra và khẳng định rằng
bạn đang nỗ lực giải quyết chúng trước khi khách hàng hoặc đối
tác kinh doanh của bạn cảm thấy cần phải liên hệ với bạn.
 Tiến hành kiểm tra chất lượng.
- Kiểm tra chất lượng là điều cần thiết để đảm bảo hàng hóa đáp
ứng các thông số kỹ thuật và mong đợi của cả người bán và
người mua. Bạn nên tiến hành kiểm tra chất lượng ở các giai
đoạn khác nhau của quy trình xuất/nhập khẩu, chẳng hạn như
trước khi sản xuất, trong quá trình sản xuất, trước khi vận chuyển
và sau khi hàng đến. Bạn cũng nên thuê một công ty kiểm tra bên
thứ ba có uy tín hoặc sử dụng phòng thí nghiệm được công nhận
để thực hiện kiểm tra và cung cấp các báo cáo khách quan và
đáng tin cậy.
- Trong thời đại hiện nay, với nhiều công cụ khác nhau như
phương tiện truyền thông xã hội, công cụ theo dõi nhiệt độ và
AirTags chia sẻ các báo cáo kiểm tra hoặc trạng thái này cùng
với ảnh hàng hóa ở các giai đoạn khác nhau của quy trình cung
cấp giúp làm rõ thời điểm và địa điểm xảy ra vi phạm dẫn đến hư
hỏng hoặc trộm cắp hoặc cả hai . Điều quan trọng là phải bảo
hiểm tất cả hàng hóa để đảm bảo bên thứ 3 có liên quan sẽ tiến
hành điều tra, khảo sát chi tiết nếu có sự cố ngoài ý muốn.
 Xử lý tranh chấp kịp thời.
- Nếu phát sinh tranh chấp về chất lượng, bạn nên xử lý kịp thời
 và chuyên nghiệp. Bạn nên thông báo cho bên kia càng sớm càng
tốt và cung cấp bằng chứng về vấn đề chất lượng, chẳng hạn như
ảnh, video, mẫu hoặc kết quả kiểm tra. Bạn cũng nên lắng nghe
quan điểm của bên kia và cố gắng tìm ra giải pháp được cả hai
bên chấp nhận, chẳng hạn như điều chỉnh giá, thay thế, sửa chữa
hoặc hoàn lại tiền. Nếu tranh chấp không thể giải quyết một cách
thân thiện, bạn nên tham khảo điều khoản giải quyết tranh chấp
trong hợp đồng của mình và cân nhắc sử dụng hòa giải, trọng tài
hoặc kiện tụng như là phương sách cuối cùng.
- Thông báo sớm có thể đẩy nhanh quá trình yêu cầu bồi thường
hàng hóa của bạn. Lời khuyên từ luật sư vận tải: hãy luôn cố
gắng giải quyết vụ việc một cách thân thiện và tránh kiện tụng để
tránh chi phí pháp lý cao. Ngày nay bạn có các công ty yêu cầu
bồi thường hàng hóa. Hãy liên hệ với họ vì họ luôn làm việc trên
cơ sở “KHÔNG CÓ CHI PHÍ”.
 Học hỏi kinh nghiệm.
- Xem xét các chi phí tiềm ẩn và hậu quả của các tranh chấp và
khiếu nại về chất lượng trong hoạt động xuất nhập khẩu, việc rút
kinh nghiệm là điều tối quan trọng. Việc tiến hành đánh giá toàn
diện các điều khoản hợp đồng, quy trình kiểm soát chất lượng,
phương thức liên lạc và thủ tục kiểm tra là rất quan trọng. Xác
định và giải quyết những điểm yếu hoặc lỗ hổng trong các lĩnh
vực này là điều cần thiết để ngăn ngừa các tranh chấp trong
tương lai. Ngoài ra, hãy tìm kiếm phản hồi từ nhà cung cấp,
khách hàng, đại lý và thanh tra viên. Sử dụng phản hồi này để
tinh chỉnh các tiêu chuẩn và mong đợi về chất lượng của bạn,
đảm bảo các giao dịch suôn sẻ hơn và các mối quan hệ bền chặt
hơn.
- Các hoạt động thương mại thay đổi theo bối cảnh thị trường địa
phương. Trong khi các lô hàng đã sẵn sàng khởi hành. Người
nhập khẩu sẽ thu xếp mọi việc cho việc đưa hàng hóa ra khỏi
cảng vào thời điểm hàng đến. Việc kiểm tra và các tài liệu cần
thiết khác sẽ bị xóa. Thật tiết kiệm thời gian và dễ dàng trốn
thoát.
CASE STUDY
3.6. Bị đơn là người giao nhận hay người vận chuyển? Tranh
chấp trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá
Năm 2013 Suzhou Leisger Vehicle Co (Leisger) ký hợp đồng với
French company Nexange SAS (Nexange), theo đó Leisger bán
xe đạp điện với tổng trị giá 46.845 USD theo điều kiện “Giao
hàng lên tàu biển” (FOB) và người mua phải trả trước 30% tổng
trị giá lô hàng. Ngày 8.5.2013 Lipsen Hong Kong nhận ủy thác
của Luyckx International NV và người nhận hàng của họ là
Nexange để thu xếp vận chuyển lô hàng xe đạp điện từ Shanghai
đi Antwerp.

Ngày 10.5.2013 Lipsen Hong Kong ủy thác lại dịch vụ này cho
Lipsen Shanghai và yêu cầu Lipsen Shanghai thực hiện dịch vụ
vận chuyển với tư cách là người giao nhận. Lô hàng đã được
chuyển đi ngày 13.6.2013.

Sau đó, tranh chấp xảy ra giữa Leisger và Nexange vì Leisger

không nhận được tiền thanh toán cho lô hàng. Leisger yêu cầu
đưa lô hàng này vào kho của mình tại Đức nhưng không thể thực
hiện được vì giấy gửi hàng đường biển đã được làm theo thủ tục
trả hàng ngay.

Lo lắng vì sẽ tốn nhiều chi phí phát sinh nếu hàng bị lưu tại cảng
nên Luyckx đề nghị hàng sẽ được trả với điều kiện Nexange phải
thanh toán số tiền hàng còn lại cho Luyckx, xem như là số tiền
bảo đảm. Leisger và Nexange đã đồng ý bằng miệng đề nghị như
vậy.

Nexange đã trả số tiền hàng còn lại cho Luyckx, nhưng yêu cầu
Luyckx chỉ trả 20.000 USD cho Leisger vì Nexange thấy một số
xe đạp bị tổn thất.

Trên cơ sở những sự việc nêu trên, Leisger đã nộp đơn khởi kiện
tại Tòa án Hàng hải Thượng Hải (Shanghai Maritime Court) vào
tháng 5.2014 với khiếu kiện rằng họ chưa bao giờ nhận được bất
kỳ khoản thanh toán tiền hàng nào và hàng đã bị mất do lỗi của
Lipsen Shanghai. Leisger đề nghị Tòa buộc Lipsen Shanghai bồi
thường đầy đủ số tiền là 46.845 USD (tương đương 288.185
Rmb – Nhân dân tệ) và lãi suất tương ứng.

Vấn đề cần xác định

Bị đơn là “người giao nhận” hay “người vận chuyển không có
tàu” (NVOCC), dưới đây gọi tắt là “người vận chuyển”?

Nguyên đơn cho rằng Lipsen Shanghai hoạt động như một người
vận chuyển nên phải thực hiện nghĩa vụ theo hợp đồng vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển, đặc biệt là nghĩa vụ trả hàng
theo vận đơn gốc. Trong trường hợp cụ thể này, người vận
chuyển có trách nhiệm trả hàng mà không cần người nhận hàng
phải nộp vận đơn gốc.

Bị đơn – Lipsen Shanghai – cho rằng họ không phải là người

vận chuyển mà là người giao nhận, dựa trên các lập luận sau
đây:
Họ chưa bao giờ tự mình ký phát (issue) vận đơn gốc cho lô hàng
này. Leisger không có bằng chứng để chứng minh Lipsen
Shanghai là người vận chuyển. Vì vậy, Lipsen Shanghai không
có nghĩa vụ trả hàng theo vận đơn gốc và không có nghĩa vụ theo
hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển mà bằng chứng
là vận đơn.

– Họ không thu tiền cước vận chuyển đối với lô hàng đó từ

Leisger, mà việc này là một phần có tính chất quyết định
(essential) đối với một hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển. Lipsen Shanghai chỉ thu chi phí cho các dịch vụ giao
nhận.

Họ đã thực hiện tất cả các nghĩa vụ theo hợp đồng giao nhận và
không để xảy ra lỗi.
Phù hợp với thông lệ trong ngành giao nhận, Lipsen Shanghai
không thể kiểm soát hàng hóa và không có nghĩa vụ hoặc
phương tiện để làm việc đó sau khi thực hiện hợp đồng giao
nhận.

Hàng hóa đang ở đâu không phải là vấn đề đáng quan tâm của
Lipsen Shanghai và họ cũng không có nghĩa vụ xác định vị trí
của hàng hóa. Hàng đã thuộc quyền kiểm soát của người vận
chuyển và đại lý của họ.

Như vậy, Leisger đã sai khi xác định Lipsen Shanghai là người
vận chuyển, đúng ra thì Lipsen Shanghai là người giao nhận và
không có nghĩa vụ của người vận chuyển theo hợp đồng vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Trong khi nhấn mạnh rằng họ không có nghĩa vụ trả hàng theo
vận đơn gốc hoặc xác định vị trí hiện tại của hàng hóa, Lipsen
Shanghai cũng cho rằng người vận chuyển không có nghĩa vụ trả
hàng theo vận đơn gốc với lập luận dựa trên các căn cứ sau đây:

Leisger và Nexange đã có quan hệ hợp tác lâu dài và trên thực tế

đã làm theo cách: hàng hóa được chuyển giao cho người nhận
hàng ngay khi hàng đến mà không cần phải có vận đơn gốc. Phù
hợp với thực tế này, Leisger chưa bao giờ yêu cầu người vận
chuyển ký phát vận đơn gốc và cũng chưa bao giờ yêu cầu
Lipsen Shanghai phải có vận đơn gốc do người vận chuyển ký
phát. Việc Leisger không đưa ra được một bản vận đơn gốc hoặc
chứng từ vận tải khác đã chứng minh cho thực tế này.

Theo thực tế nêu trên, người vận chuyển trong trường hợp này có
nghĩa vụ trả hàng khi hàng đến cảng ngay cả khi vận đơn gốc
không được ký phát. Do đó, hàng hóa không bị mất mà là được
trả theo thực tế vẫn làm và thỏa thuận ngầm trong hợp đồng.
Vì Leisger không yêu cầu Lipsen Shanghai phải có vận đơn gốc
do người vận chuyển ký phát nên Lipsen Shanghai không có lỗi
trong việc để người vận chuyển không ký phát vận đơn gốc.

– Việc vận chuyển hàng hóa đã không được đặt dưới sự kiểm
soát của Lipsen Shanghai. Họ không có nghĩa vụ phải kiểm soát
việc trả hàng tại cảng đến. Nếu Leisger cho rằng đã xảy ra bất kỳ
lỗi nào trong việc trả hàng thì họ phải yêu cầu người vận chuyển
và đại lý có liên quan bồi thường.

Vì vậy, Lipsen Shanghai cho rằng người vận chuyển có nghĩa vụ

trả hàng khi hàng đến cảng theo cách thông thường mà Leisger
và Nexange vẫn làm là không ký phát vận đơn gốc và cả người
giao nhận lẫn người vận chuyển đã không có lỗi trong vụ việc
này.

Kết luận
Vụ án kết thúc bằng hòa giải. Các bên đồng ý như sau: Lipsen
Shanghai phải trả Leisger Rmb 50.000 Rmb (Nhân dân tệ); Về án
phí, Leisger chịu một nửa của số tiền 883,73 Rmb; Không còn
phát sinh bất kỳ tranh chấp nào liên quan đến vụ án. Việc Lipsen
Shanghai phải trả 50.000 Rmb là ít hơn nhiều so với số tiền
288.185 Rmb mà Nguyên đơn đòi; hòa giải cũng giúp Bị đơn tiết
kiệm được nhiều chi phí khác, ví dụ như lệ phí công chứng.

3.7. Tranh chấp về tình trạng hàng hoá

Ngày 11/04/2013, Bị đơn (doanh nghiệp bảo hiểm) ký Hợp đồng
nguyên tắc bảo hiểm hàng hóa (“Hợp đồng”), chấp nhận bảo
hiểm theo Điều kiện “A”, Quy tắc chung bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển (”Quy tắc chung”) cho lô hàng thép
nhập khẩu bằng đường biển về kho tại Việt Nam (”Kho”). Theo
Hợp đồng, Bị đơn đã cấp Đơn bảo hiểm hàng hóa cho 600 tấn
( +/- 10%) thép cuộn từ cảng Trung Quốc đến Kho tại Long An
với số tiền bảo hiểm 110% CIF là 484.856,83 USD
(10.254.722.000 VND). Tiếp đó, Bị đơn cấp Giấy sửa đổi bổ
 sung, ghi thêm tên tàu (”Tàu”), khởi hành từ cảng Thượng Hải
ngày 24/02/2014, số vận đơn, số tiền bảo hiểm sửa lại là
10.268.582.000 VND.
Ngày 06/03/2014 Tàu cập Cảng Lotus, TP.HCM. Trước khi dỡ
hàng, Nguyên đơn phát hiện lô hàng bị tổn thất nên đã thông báo
ngay và chỉ định công ty giám định tiến hành giám định tại hầm
hàng (”Chứng thư 01”) và thống nhất chuyển lô hàng về kho của
Nguyên đơn tại Long An để tiếp tục giám định. Ngày
08/03/2014, cảng Lotus lập Biên bản dỡ hàng xác nhận một số
hàng bị đổ vỡ, hư hỏng trước khi dỡ: “gần như tất cả mặt ngoài
các cuộn thép lô hàng này bị ướt đọng mồ hôi, 43 cuộn bị bung
nẹp ngoài và bao bì bị rách, 01 cuộn bị quăn mép”. Nguyên đơn
căn cứ Chứng thư 01 xác định lượng hàng bị tổn thất là
546,12tấn, thành tiền là 3.979.491.963 VND, và thông báo để
hạn chế tổn thất đã loại bỏ phần hỏng, bán được 63,09 tấn cho
một số khách hàng, 535,61 tấn đang chờ xử lý.
Kết luận
Phụ lục

THUẬT NGỮ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

Endorsement: ký hậu

FCL (Full container load): hàng nguyên container

FTL (Full truck load): hàng giao nguyên xe tải

LTL (Less than truck load): hàng lẻ không đầy xe tải

LCL (Less than container load): hàng lẻ

Metric ton (MT): mét tấn = 1000 k gs

CY (Container Yard): bãi container

CFS (Container freight station): kho khai thác hàng lẻ

Freight collect: cước phí trả sau (thu tại cảng dỡ hàng)

Freight prepaid: cước phí trả trước

Freight as arranged: cước phí theo thỏa thuận

Gross weight: trọng lượng tổng ca bi

Volume: khối lượng hàng book

Shipping marks: ký mã hiệu

Open-top container (OT): container mở nóc

Verified Gross Mass weight (VGM): phiếu khai báo tổng trọng lượng
hàng

Safety of Life at sea (SOLAS): Công ước về an toàn sinh mạng con
người trên biển

Trucking: phí vận tải nội địa

Inland haulauge charge (IHC): vận chuyển nội địa

Lift On-Lift Off (LO-LO): phí nâng hạ

Closing time/Cut-off time: giờ cắt máng

Estimated to Departure (ETD): thời gian dự kiến tàu chạy

Estimated to arrival (ETA): thời gian dự kiến tàu đến

Shipment terms: điều khoản giao hàng

Free hand: hàng từ khách hàng trực tiếp

Nominated: hàng chỉ định

Refferred container (RF) – thermal container: container bảo ôn đóng

hàng lạnh

General purpose container (GP): cont bách hóa (thường)

High cube (HC = HQ): container cao (40’HC)

Tare weight: trọng lượng vỏ cont

Dangerous goods note: ghi chú hàng nguy hiểm

Tank container: cont bồn đóng chất lỏng

Seaport: cảng biển

Straight BL: vận đơn đích danh

Free time: thời gian miễn phí lưu cont, lưu bãi

AFR: Japan Advance Filling Rules Surcharge (AFR): phí khai báo
trước (quy tắc AFR của Nhật)
Master Bill of Lading (MBL): vận đơn chủ (từ Lines)

House Bill of Lading (HBL): vận đơn nhà (từ Fwder)

Shipped on board: giao hàng lên tàu

Connection vessel/feeder vessel: tàu nối/tàu ăn hàng

GRI (General Rate Increase): phụ phí cước vận chuyển

Chargeable weight: trọng lượng tính cước

Security Surcharges (SSC): phụ phí an ninh (hàng air)

Empty container: container rỗng

FIATA: International Federation of Freight Forwarders Associations:

Liên đoàn Các hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế

Net weight: khối lượng tịnh

Fuel Surcharges (FSC): phụ phí nguyên liệu = BAF

Inland customs deport (ICD): cảng thông quan nội địa

Chargeable weight: trọng lượng tính cước

Empty container: container rỗng

Departure date: ngày khởi hành

Frequency: tần suất số chuyến/tuần

Shipping Lines: hãng tàu

Voyage No: số chuyến tàu

Terminal: bến

Transit time: thời gian trung chuyển

Twenty feet equivalent unit (TEU): Cont 20 foot

Dangerous goods (DG): Hàng hóa nguy hiểm

Pick up charge: phí gom hàng tại kho

Charterer: người thuê tàu

DET (Detention): phí lưu container tại kho riêng

DEM (Demurrrage): phí lưu contaner tại bãi

Storage: phí lưu bãi của cảng

Agency Agreement: Hợp đồng đại lý

Bulk Cargo: Hàng rời

Shipping agent: đại lý hãng tàu biển

Shipping note: Phiếu gửi hàng

Remarks: chú ý

Shipping agent: đại lý hãng tàu biển

Shipping note: Phiếu gửi hàng

Amendment fee: phí sửa đổi vận đơn BL

Tài liệu tham khảo

1. Bộ luật hàng hải Việt Nam, 2015
2. Ths Đinh Thu Phương, Nghiệp Vụ Giao Nhận Vận Tải Quốc
Tế
3. Đỗ Quốc Dũng (2015), Giao nhận, vận tải và bảo hiểm, Nhà
xuất bản Tài chính
4. Nguyễn Hồng Đàm, Hoàng Văn Châu, Nguyễn Như Tiến, Vũ
Sỹ Tuấn (2003), Vận tải và giao nhận trong ngoại thương,
Nhà xuất bản Giao thông vận tải
5. Vũ Thị Hải (2018), Nâng cao hiệu quả của quy trình giao
nhận hàng hóa quốc tế tại công ty TNHH Jet Delivery
Logistics Việt Nam, Luận văn thạc sỹ
6. Phạm Mạnh Hiền (2012), Nghiệp vụ giao nhận vận tải và bảo
hiểm trong ngoại thương, Nhà xuất bản Lao động – Xã hội.
7. Phạm Thị Nga (2016), Kinh tế vận tải và logistics, Nhà xuất
bản Giao thông vận tải.
8. Nguyễn Như Tiến (2001), Hướng dẫn sử dụng Vận đơn
đường biển trong thương mại và hàng hải quốc tế, Nhà xuất
bản Giao thông vận tải.
9. http://vscs.vn/case-study-luat-hang-hai-mot-vu-kien-nham/
10. Tổng cục đường bộ Việt Nam (2018), Giáo trình Nghiệp vụ
vận tải, Nhà xuất bản Giao thông vận tải