3.2.

Phân tích ngành Ô tô Việt Nam theo cấu trúc của mô hình kim cương
3.2.1. Điều kiện các yếu tố sản xuất
Nguồn nhân lực: Nguồn lao động ngành Ô tô Việt Nam trẻ, năng động nhưng nhân lực chất lượng cao còn
yếu và thiếu (Lâm Anh, 2017; Võ Thị Vân Khánh, 2019), đặc biệt trong lĩnh vực nghiên cứu và phát triển. Để
bổ sung nguồn nhân lực cho ngành này, hiện cả nước có 6 trường đại học đã phát triển các chương trình đào
tạo về kỹ thuật ô tô, 31 trường đại học, hơn 30 trường cao đẳng có đào tạo Cử nhân Công nghệ Kỹ thuật ô tô
hoặc Kỹ sư thực hành… Các thống kê, dự báo về nhân lực của ngành hiện vẫn còn thiếu.
Nguồn vốn: Đối với công nghiệp ô tô, vốn là yếu tố tiên quyết, hiện chỉ có một số ít tập đoàn dẫn đầu có khả
năng đầu tư nguồn vốn mạnh vào việc phát triển ngành như Thaco “rót” hơn 20.000 tỷ đồng mở rộng khu công
nghiệp cơ khí ô tô Chu Lai từ năm 2016; đến năm 2019, Vingroup đã đầu tư gần 31.000 tỷ đồng vào tổ hợp
dự án VinFast; nhiều nguồn vốn nước ngoài cũng đầu tư mạnh vào ngành Ô tô như Ton Poh Thai Lan Fund
đã mua vào 5,9 triệu cổ phiếu (gần 130 tỷ đồng) của Công ty Đầu tư Dịch vụ Hoàng Huy năm 2015; Ford Việt
Nam công bố khoản đầu tư 82 triệu đô la Mỹ (hơn 1.900 tỷ đồng) để nâng cấp, mở rộng nhà máy lắp ráp Hải
Dương cuối năm 2019.
Nguyên vật liệu: Một số chủng loại xe đã đạt được tỷ lệ nội địa tương đối cao như xe tải đến 7 tấn đạt 55%,
xe khách từ 24 chỗ trở lên đạt từ 45 - 55% (Huỳnh Khôi, 2018; Hồng Hạnh, 2020). Song hầu hết các chỉ tiêu
nội địa hóa của xe con đến 9 chỗ ngồi, tỷ lệ nội địa hóa dưới 15% (quy hoạch là 50%), xe khách trên 10 chỗ,
xe tải, xe chuyên dùng tỷ lệ nội địa hóa mới đạt 40% (quy hoạch 60%). Trong khi tỷ lệ nội địa hóa trên sản
phẩm xe du lịch tại Thái Lan là 85%, tại Indonesia là 80%, tại Malaysia là 75%, mỗi năm ngành Ô tô phải
nhập khẩu gần 2 tỉ USD linh kiện, phụ tùng (Nguyễn Thị Kim Anh, 2014), thiếu nguyên vật liệu có tác động
không nhỏ đến năng lực ngành Công nghiệp Ô tô Việt Nam.
Máy móc/công nghệ: Hiện đã có những cơ sở sản xuất với trang thiết bị, máy móc và công nghệ hiện đại như
nhà máy Bus Thaco (khánh thành ngày 8/12/2017) là nhà máy sản xuất, lắp ráp xe bus lớn nhất Việt Nam và
khu vực Đông Nam Á được trang bị hệ thống lắp ráp và sản xuất tự động với tỷ lệ nội địa hóa lên đến hơn
40%; Nhà máy sản xuất ôtô Mazda hiện đại nhất Đông Nam Á với công suất 50.000 xe/năm (khánh thành
ngày 25/3/2018); Nhà máy sản xuất ô tô VinFast của Tập đoàn Vingroup tại Khu công nghiệp Đình Vũ, Cát
Hải, Hải Phòng (khánh thành ngày 14/6/2019) có chu trình sản xuất sản phẩm hoàn thiện, được kết nối liên
hoàn và tự động hóa với hàng nghìn robot ABB, hệ điều hành sản xuất đến từ Siemens và SAP.
3.2.2. Điều kiện nhu cầu
Triển vọng thị trường: Theo Business Monitor International (BMI), Việt Nam đang là quốc gia có tỷ lệ sở
hữu xe ô tô thấp nhất trong khu vực khi chỉ 4-5% số gia đình có ô tô, chỉ 23 xe/1.000 dân trong khi tại Thái
Lan là 204 xe và tối thiểu là 400 xe/1.000 dân ở các nước phát triển, Hoa Kỳ là 790 xe/1.000 dân. Dự báo đến
năm 2025, ngành sản xuất ô tô Việt Nam sẽ tăng 18,5% và 13,5% từ năm 2025 đến 2035, với sản lượng đạt
531.600 chiếc vào năm 2025 và 1,76 triệu chiếc vào năm 2035, doanh số bán ô tô được dự đoán sẽ tăng 22,6%
vào năm 2025 và 18,5% sau năm 2025 (IPSI, 2018). Tỷ lệ trung bình người tiêu dùng thành thị tại các nền
kinh tế ASEAN có ý định mua xe ôtô là 1/4, tại Việt Nam trong năm 2016 và 2017 là trên 15%, tăng so với
mức 11,9% năm 2013 thuộc nhóm cao nhất ASEAN (FTCR, 2017).
Năng lực chi trả: Cho ô tô của cá nhân và tổ chức không ngừng tăng lên, theo VAMA (2020) thì tổng doanh
số bán hàng của toàn thị trường tính đến hết tháng 12/2019 tăng 12% so với cùng kì 2018, xe ô tô du lịch
(passenger cars) tăng 20%, xe thương mại (comemerial vehicles) giảm 5.6% và xe chuyên dụng (special-
purpose vehicles) giảm 27% so năm 2018. Doanh số bán hàng của xe lắp ráp trong nước giảm 12%, trong khi
xe nhập khẩu tăng 82% so với cùng kì 2018, nhu cầu ô tô ở Việt Nam cao nhất trong tháng 1, 2 và 12/2019,
thấp nhất trong tháng 2, 4 và 8/2019.
Doanh số: Năm 2019, người Việt tiêu thụ 385.641 ô tô các loại, tương đương hơn 1.000 xe mỗi ngày. Con số
này tăng 9,4% so với cùng kỳ 2018. Kết quả này tới từ 306.073 chiếc của các hãng VAMA và 79.568 xe của
TC Motor (phân phối Hyundai, không thuộc VAMA). Riêng VAMA, lượng xe con tăng trưởng 20%, trong
khi xe thương mại giảm 5,6% và xe chuyên dụng giảm 27%. Trong đó, sản lượng xe lắp ráp đạt số bán ra
189.450 xe, giảm 12% so với cùng kỳ 2018. Ngược lại, xe nhập khẩu tăng 82%, tương đương lượng bán ra
132.872 xe.
3.2.3. Các ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan
Để phục vụ lắp ráp ô tô, trong giai đoạn 2010 - 2016, Việt Nam đã nhập khẩu các loại phụ tùng, linh kiện khác
nhau chủ yếu từ Nhật Bản (23%), Trung Quốc (23%), Hàn Quốc (16%) và Thái Lan (16%). Các ngành công
nghiệp hỗ trợ phục vụ ngành sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam mới chỉ sản xuất được một số nhóm linh kiện,
phụ tùng như chi tiết cấu thành khung gầm xe, thùng xe, vỏ cabin, cửa xe, săm lốp, bộ tản nhiệt... Tỷ lệ mua
phụ tùng trong nước tùy theo chủng loại xe và nhà sản xuất đạt 10-30% đối với xe du lịch; hơn 30% đối với
xe tải và hơn 40% đối với xe bus, đặc biệt phụ tùng, linh kiện chủ yếu được sản xuất và nhập khẩu từ DN FDI,
tỷ lệ đặt hàng phụ tùng linh kiện nội địa cung cấp rất thấp (Lương Đức Toàn, 2018). Mặc dù chưa phát triển,
nhưng xuất khẩu phụ tùng linh kiện ô tô của Việt Nam đạt được mức tăng trưởng bình quân 18% giai đoạn
2010-2016. Phụ tùng xuất khẩu chủ yếu là cụm dây diện (HS8544), chiếm trên 50% và thị trường chủ yếu là
Nhật Bản (50%) và Hoa Kỳ (13%). Phụ tùng xuất khẩu lớn thứ hai là linh kiện hộp số (HS870840) chiếm 10%
tổng kim ngạch xuất khẩu phụ tùng, linh kiện ô tô, và điểm đến chủ yếu là Nhật Bản, Mexico, và Trung Quốc.
3.2.4. Chiến lược, cấu trúc và các yếu tố cạnh tranh trong ngành
Chiến lược phát triển ngành Công nghiệp Ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 (Quyết định
số 1168/QĐ-TTg ngày 16/7/2014) và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020,
tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số 1211/QĐ-TTg ngày 24/7/2014) định hướng phát triển đối với xe chở
người đến 9 chỗ ngồi (xe con): tập trung vào phát triển các sản phẩm xe con phù hợp với người Việt Nam và
xu hướng phát triển xe con của thế giới (xe thân thiện môi trường: eco car, hybrid, xe điện.…) gồm: Xe cá
nhân, kích thước nhỏ, tiêu thụ ít năng lượng, thân thiện với môi trường và giá cả phù hợp với người tiêu dùng.
Đối với xe tải và xe khách: tập trung vào phát triển các chủng loại sản phẩm sản xuất trong nước có lợi thế và
các sản phẩm phục vụ nông nghiệp, nông thôn; các loại xe chuyên dùng, gồm có: xe tải nhỏ đa dụng phục vụ
cho nông nghiệp, nông thôn; xe khách tầm trung và tầm ngắn; xe chở bê tông, xi téc và đặc chủng an ninh -
quốc phòng; xe nông dụng đa chức năng.
Cấu trúc thị trường ô tô Việt Nam tương đối ổn định với sự chi phối của 5 nhà sản xuất dẫn đầu (giữ hơn
70% thị phần) là Trường Hải Auto (Thaco), Hyundai Thành công (TC Motor), Toyota Việt Nam, Honda Việt
Nam và Ford Việt Nam. Theo VAMA (2020), Trường Hải (Thaco) vẫn giữ vị trí số một về thị phần với 91.710
xe của các dòng Kia, Mazda, Peugeot, xe tải và xe buýt; Toyota Việt Nam đứng thứ hai với 80.838 xe. TC
Motor đứng thứ ba với 79.568 xe.
Các yếu tố cạnh tranh trong ngành ô tô Việt Nam được chú ý như:
Hình ảnh thương hiệu (brand equity): Thương hiệu quốc gia có ảnh hưởng rất mạnh đến sự sẵn sàng mua sản
phẩm của khách hàng và mức giá mà họ sẵn sàng trả cho một sản phẩm ô tô. Về thị phần của các thương hiệu
ô tô năm 2019, không thể phủ nhận rằng các thương hiệu ô tô ngoại có một dấu ấn sâu đậm đối với ngành
Công nghiệp Ô tô, thế nhưng các thương hiệu Việt cũng đang ngày càng có chỗ đứng.
Công nghệ (technology): Công nghệ là nguồn lợi thế cạnh tranh lớn nhất của các công ty sản xuất ô tô hiện
nay. Các tên tuổi lớn khác có vị thế dẫn đầu trong ngành nhờ vào công nghệ ô tô hiện đại bậc nhất thế giới,
đối với các nhà sản xuất nội địa, áp lực lạc hậu về công nghệ và R&D là thường trực trong bối cảnh các nhà
sản xuất ô tô đang hướng tới AI để làm cho phương tiện an toàn và cung cấp mức độ kết nối cao hơn.
Hệ thống cung cấp và phân phối (supply and distribution system): Việc mở rộng, chiếm lĩnh thị trường phân
phối, sửa chữa sản phẩm là xu thế được hầu hết các doanh nghiệp ô tô lựa chọn làm lợi thế cạnh tranh nhằm
giữ vững thị phần tại Việt Nam, các nhà sản xuất ô tô hàng đầu Việt Nam đều cố gắng xây dựng hệ thống đại
lý phân phối sản phẩm rộng khắp. Thaco hiện có hệ thống đại lý phân phối ô tô lớn nhất trong ngành với 106
đại lý, TC Motor với 72 đại lý, kế đến là Toyota Việt Nam với 53 đại lý, Ford Việt Nam có 39 đại lý, Honda
Việt Nam có 32 đại lý và dù mới ra đời nhưng hiện có 22 đại lý trên cả nước cung ứng sản phẩm ô tô VinFast.
Sản phẩm mới (new products): Khả năng cung ứng các dòng sản phẩm mới là vô cùng cần thiết để duy trì vị
trí của nhà sản xuất trong ngành Công nghiệp Ô tô Việt Nam. Trong năm 2019, các nhà sản xuất liên tục giới
thiệu các dòng xe mới như Mitsubishi Triton 2019 (Mitsubishi Motors Việt Nam - MMV), Hyundai Santa Fe
2019 (TC Motor), MINI Convertible 2019 (Thaco), Honda Brio (Honda Việt Nam), VinFast Fadil, Sedan Lux
và SUV Lux (VinFast),…
3.2.5. Cơ hội
Từ các phân tích trên đây, một số cơ hội thuận lợi đối với sự phát triển của ngành Công nghiệp Ô tô Việt Nam
có thể kể đến như: Quy mô dân số lớn, đời sống và thu nhập ngày một tăng; Nhu cầu xe cơ giới phục vụ sản
xuất cao và nhu cầu xe du lịch tăng mạnh; Ngành Công nghiệp Ô tô trong nước hiện vẫn còn non trẻ và đang
phát triển; Nhiều chính sách hỗ trợ từ trong và ngoài nước, đang nhằm giúp giảm giá ô tô trong tương lai…
3.2.6. Chính phủ
Chính sách phát triển: nhằm hiện thực hóa giấc mơ ô tô Việt Nam, nhiều chính sách hỗ trợ phát triển từ Chính
phủ đã ra đời như: Chiến lược phát triển ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm
2035 (Quyết định số 1168/QĐ-TTg ngày 16/7/2014) và Quy hoạch phát triển ngành Công nghiệp Ô tô Việt
Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số 1211/QĐ-TTg ngày 24/7/2014). Trong bối cảnh
nguy cơ thị trường trong nước tràn ngập xe nhập khẩu của khu vực, bởi thuế xuất nhập khẩu chỉ bằng 0% thì
Nghị định số 116/2017/NĐ-CP quy định điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh doanh dịch vụ bảo
hành, bảo dưỡng ô tô được ban hành vào ngày 17/10/2017 mang lại nhiều lợi thế cho dòng xe sản xuất, lắp ráp
nội địa, khi có nhiều rào cản mới đối với xe nhập khẩu; Quyết định số 589/QĐ-TTg được ban hành với nội
dung phê duyệt Kế hoạch cơ cấu lại ngành công nghiệp giai đoạn 2018 - 2020 xét đến 2025 bao gồm: Khuyến
khích các doanh nghiệp lớn đầu tư phát triển ngành Công nghiệp Ô tô, không phân biệt doanh nghiệp trong
nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài nhằm phát triển ngành Công nghiệp Ô tô Việt Nam.
Chính sách thuế nhập khẩu ô tô cao để bảo vệ sản xuất trong nước đáng được chú ý, dù Việt Nam là thành
viên của Khu vực thương mại tự do ASEAN nhưng nhập khẩu ô tô là ngoại lệ vì được cho là hàng xa xỉ nên
cùng lúc sẽ chịu các loại thuế tiêu thụ đặc biệt (35 đến 150%), thuế nhập khẩu và thuế giá trị gia tăng (VAT).
Chính sách ưu đãi: Chính phủ có nhiều chính sách ưu đãi riêng đối với các doanh nghiệp ô tô như ưu đãi thuế
đất đai, thuế thu nhập doanh nghiệp, đầu tư hạ tầng để xây dựng thành hạt nhân phát triển ở các địa phương
như Vĩnh Phúc (Toyota và Honda), Ninh Bình (TC Motor), Quảng Nam (cơ sở sản xuất, hậu cần và logistics
của ngành ô tô, Thaco), Hải Phòng (VinFast).
4. Kết luận
Thông qua các phân tích ngành Công nghiệp Ô tô Việt Nam, với điều kiện các yếu tố sản xuất thiếu và yếu
(nguồn nhân lực, nguyên vật liệu và máy móc), chủ yếu tập trung vào các tập đoàn dẫn đầu (nguồn vốn và máy
móc công nghệ), trong bối cảnh điều kiện về nhu cầu khá cao (thị trường nhiều triển vọng, khả năng chi trả
cao ở dòng phân khúc ô tô giá trung bình và doanh số không ngừng tăng), các ngành công nghiệp hỗ trợ và
liên quan còn yếu kém, nhập khẩu là chính và có chiến lược, cấu trúc và các yếu tố cạnh tranh trong ngành
mức trung bình, với cơ hội là một ngành công nghiệp non trẻ và đang phát triển, được sự tán thành và cổ vũ
mạnh mẽ từ chính sách phát triển và nhiều chính sách ưu đãi, chính sách thuế của Chính phủ, nhóm nghiên
cứu cho rằng trong thời gian tới, ngành Công nghiệp Ô tô của Việt Nam sẽ có bước phát triển khả quan hơn.
Tuy nhiên ngành vẫn chỉ có năng lực cạnh tranh ở mức trung bình, cần có những nỗ lực đột phá mới có thể tạo
được sự chuyển mình mạnh mẽ trong tương lai.

Trong bối cảnh toàn cầu hóa, doanh nghiệp Việt Nam đối mặt với nhiều khó khăn và thách thức. Dưới đây là
một số khó khăn quan trọng mà các doanh nghiệp Việt Nam phải đối mặt: Cạnh tranh khốc liệt:
Toàn cầu hóa mở ra cánh cửa cho sự cạnh tranh quốc tế, trong đó các doanh nghiệp nước ngoài tham gia trên
thị trường trong nước và đe dọa thị phần của các doanh nghiệp Việt Nam. Đây là một thách thức lớn đặt ra sự
cạnh tranh về chất lượng sản phẩm, giá cả và khả năng tạo ra giá trị cho khách hàng. Yêu cầu về tiêu chuẩn
và quy định: Để tham gia vào thị trường quốc tế, doanh nghiệp Việt Nam phải tuân thủ các quy chuẩn và tiêu
chuẩn quốc tế. Việc đáp ứng các yêu cầu này đòi hỏi đầu tư lớn trong cải tiến công nghệ, quy trình và quy
mô sản xuất. Điều này đôi khi là một thách thức đáng kể cho các doanh nghiệp nhỏ và vừa.
Hạn chế về hạ tầng và tài nguyên: Một số doanh nghiệp Việt Nam gặp khó khăn trong việc đáp ứng yêu cầu
về hạ tầng và tài nguyên để cạnh tranh trên sân chơi toàn cầu. Hạ tầng kém phát triển và thiếu nguồn nhân
lực chất lượng cao là một trong những hạn chế quan trọng.
Thay đổi chính sách và biến động thị trường: Doanh nghiệp Việt Nam phải đối mặt với sự thay đổi chính
sách của các quốc gia khác, biến động thị trường và các rủi ro kinh tế toàn cầu như biến đổi khí hậu, chiến
tranh thương mại và khủng hoảng tài chính. Tất cả những yếu tố này có thể tác động tiêu cực đến hoạt động
kinh doanh và kết quả tài chính của doanh nghiệp. Khả năng tiếp cận vốn và công nghệ: Một số doanh
nghiệp Việt Nam gặp khó khăn trong việc tiếp cận vốn và công nghệ tiên tiến, cản trở khả năng nâng cao
năng lực cạnh tranh và tăng cường quy mô và chất lượng sản xuất. Dù với những khó khăn này, nhiều doanh
nghiệp Việt Nam vẫn đạt được thành công trong việc ghi danh trên bản đồ toàn cầu và thích ứng với môi
trường kinh doanh toàn cầu.
Toàn cầu hóa là gì?
Định nghĩa chính thức của “toàn cầu hóa” là quá trình các doanh nghiệp hay các tổ chức phát triển ảnh hưởng
đến tầm quốc tế hoặc bắt đầu hoạt động trên quy mô quốc tế.
Đơn giản hơn, toàn cầu hóa đề cập đến một luồng thông tin, công nghệ và hàng hóa mở giữa các quốc gia và
người tiêu dùng. Sự cởi mở này xuất hiện thông qua các mối quan hệ khác nhau, từ kinh doanh, địa chính trị
và công nghệ đến du lịch, văn hóa và truyền thông.
Bởi vì thế giới đã kết nối, hầu hết mọi người không nhận thấy toàn cầu hóa tại nơi làm việc mỗi ngày. Các
công ty cần hiểu điều này có ý nghĩa như thế nào đối với tương lai của hoạt động kinh doanh. Các công ty
không chấp nhận toàn cầu hóa có nguy cơ mất lợi thế cạnh tranh, điều này cho phép các doanh nghiệp khác
nắm lấy cơ hội mới trên thị trường toàn cầu.
Lợi ích của Toàn cầu hóa là gì?
Toàn cầu hóa tác động đến các doanh nghiệp theo nhiều cách khác nhau. Và lợi ích của chúng bao gồm:
1. Tiếp cận với các nền văn hóa mới
Toàn cầu hóa giúp việc tiếp cận văn hóa nước ngoài, bao gồm ẩm thực, phim ảnh, âm nhạc và nghệ thuật trở
nên dễ dàng hơn bao giờ hết.
2. Sự lan tỏa của Công nghệ và Đổi mới
Nhiều quốc gia trên thế giới vẫn được kết nối liên tục, do đó, kiến thức và tiến bộ công nghệ truyền đi nhanh
chóng. Bởi vì kiến thức cũng chuyển giao quá nhanh, điều này có nghĩa là những tiến bộ khoa học được thực
hiện ở châu Á có thể có mặt tại Hoa Kỳ trong vài ngày.
3. Chi phí sản xuất thấp hơn cho một sản phẩm
Toàn cầu hóa cho phép các công ty tìm ra những cách sản xuất sản phẩm của họ với chi phí thấp hơn. Nó cũng
làm tăng cạnh tranh, làm giảm giá và tạo ra nhiều sự lựa chọn hơn cho người tiêu dùng. Chi phí giảm giúp
người dân ở cả các nước đang phát triển và đã phát triển sống tốt hơn với ít tiền hơn.
4. Mức sống cao hơn trên toàn cầu
Các quốc gia đang phát triển trải qua một mức sống được cải thiện – nhờ toàn cầu hóa. Theo Ngân hàng Thế
giới, tỷ lệ nghèo cùng cực đã giảm 35% kể từ năm 1990. Hơn nữa, mục tiêu của Mục tiêu Phát triển Thiên
niên kỷ đầu tiên là cắt giảm một nửa tỷ lệ nghèo năm 1990 vào năm 2015. Tỷ lệ này đã đạt được trước thời
hạn 5 năm, vào năm 2010. Nhìn chung, gần 1,1 tỷ người đã thoát khỏi cảnh nghèo cùng cực kể từ thời điểm
đó.
5. Tiếp cận thị trường mới
Các doanh nghiệp thu được nhiều lợi nhuận từ toàn cầu hóa, bao gồm khách hàng mới và các nguồn doanh thu
đa dạng. Các công ty quan tâm đến những lợi ích này tìm kiếm những cách thức linh hoạt và sáng tạo để phát
triển hoạt động kinh doanh của họ ở nước ngoài. Các Tổ chức Nhà tuyển dụng Chuyên nghiệp Quốc tế (PEO)
giúp việc tuyển dụng lao động ở các quốc gia khác dễ dàng hơn bao giờ hết một cách nhanh chóng và tuân thủ
6. Tiếp cận Tài năng Mới
Ngoài các thị trường mới, toàn cầu hóa cho phép các công ty tìm kiếm những tài năng mới, chuyên biệt mà
không có sẵn trên thị trường hiện tại. Ví dụ, toàn cầu hóa mang lại cho các công ty cơ hội khám phá tài năng
công nghệ tại các thị trường đang bùng nổ như Berlin hoặc Stockholm, thay vì Thung lũng Silicon
Những thách thức của toàn cầu hóa là gì?
Mặc dù toàn cầu hóa mang lại nhiều lợi ích, nhưng không phải không có THÁCH THỨC. Báo cáo trạng thái
mở rộng toàn cầu năm 2020 của Velocity Global: Ngành công nghệ tiết lộ một số thách thức hàng đầu mà các
nhà lãnh đạo công nghệ của Hoa Kỳ và Vương quốc Anh phải đối mặt khi đưa công ty của họ ra toàn cầu và
các nhà lãnh đạo của các công ty khác có thể gặp phải những trở ngại tương tự.
Một số trở ngại mà các công ty gặp phải khi vươn ra toàn cầu bao gồm:
1. Thuế quan và Phí xuất khẩu phát sinh
Một thách thức khác mà cả các nhà lãnh đạo công nghệ cho biết họ phải đối mặt trong báo cáo là phải chịu
thuế quan và phí xuất khẩu – 29% đồng ý rằng đây là một thách thức đối với các doanh nghiệp toàn của họ.
Đối với các công ty muốn bán sản phẩm ở nước ngoài, việc đưa những mặt hàng đó ra nước ngoài có thể tốn
kém, tùy thuộc vào thị trường.
2. Mất bản sắc văn hóa
Trong khi toàn cầu hóa đã làm cho các nước ngoài tiếp cận dễ dàng hơn, nó cũng bắt đầu kết hợp các xã hội
độc đáo lại với nhau. Sự thành công của một số nền văn hóa nhất định trên khắp thế giới đã khiến các quốc gia
khác bắt chước họ. Nhưng khi các nền văn hóa bắt đầu mất đi những nét đặc trưng, chúng ta đánh mất sự đa
dạng toàn cầu của mình.
3. Người lao động phải làm việc nhiều hơn với mức lương thấp hơn
Chi phí thấp hơn mang lại lợi ích cho nhiều người tiêu dùng, nhưng nó cũng tạo ra sự cạnh tranh gay gắt khiến
một số công ty phải tìm kiếm nguồn lao động giá rẻ. Một số công ty phương Tây vận chuyển sản xuất ra nước
ngoài đến các nước như Trung Quốc và Malaysia, nơi các quy định lỏng lẻo khiến việc phải làm việc nhiều
hơn với mức lương thấp hơn.
4. Khó khăn mở rộng toàn cầu
Đối với các doanh nghiệp muốn vươn ra toàn cầu và thiết lập một sự hiện diện ở nước ngoài phù hợp là rất
khó. Nếu các công ty đi theo con đường truyền thống là thành lập một tổ chức, họ cần số vốn trả trước đáng
kể, đôi khi lên đến 20.000 đô la và chi phí 200.000 đô la hàng năm để duy trì hoạt động kinh doanh.
Ngoài ra, các doanh nghiệp toàn cầu phải theo kịp các luật lao động khác nhau và luôn thay đổi ở các quốc
gia mới. Khi mở rộng sang các quốc gia mới, các công ty phải biết cách điều hướng các hệ thống pháp luật
mới. Nếu không, những bước đi sai lầm sẽ dẫn đến những trở ngại và hậu quả nghiêm trọng về tài chính và
pháp lý.
5. Thách thức nhập cư và mất việc làm tại địa phương
Nhiều quốc gia trên toàn cầu đang thắt chặt các quy định về nhập cư, và những người nhập cư khó tìm được
việc làm hơn ở các quốc gia mới.
Ví dụ, Viện Chính sách Kinh tế báo cáo rằng thâm hụt thương mại của Hoa Kỳ với Trung Quốc (hoặc lượng
nhập khẩu của chúng ta vượt qua xuất khẩu của chúng ta) khiến người Mỹ mất 3,4 triệu việc làm kể từ năm
2001.
Thời cơ và thách thức của toàn cầu hóa đều thay đổi cách thức hoạt động của một doanh nghiệp theo những
cách khác nhau. Khi các công ty quyết định vươn ra toàn cầu, buộc phải sẵn sàng thay đổi các quy trình nội
bộ. Điều này giúp thích ứng với các thị trường mới và dễ dàng khai thác được lợi ích từ toàn cầu hóa thay vì
thách thức làm rào cản.