[123doc] Bdsc He Thong Boi Tron Va Lam Mat

Khoa Công nghệ Ô tô Giáo trình BD&SC hệ thống bôi trơn và làm mát
Bài 1
THÁO, LẮP NHẬN DẠNG HỆ THỐNG BÔI TRƠN
1.1.Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại.

1.1.1. Nhiệm vụ
Trong quá trình động cơ làm việc, ở các bề mặt ma sát các chi tiết có sự
chuyển động tương đối nên sinh ra ma sát, gây cản trở sự chuyển động của chúng,
đồng thời tại các bề mặt làm việc đó nhiệt độ sẽ tăng lên, các chi tiết máy bị mài
mòn, có thể bị bó kẹt. Do đó công suất và tuổi thọ của động cơ giảm. Vì những lí do
đó, trên động cơ đốt trong phải có hệ thống bôi trơn (HTBT). Hệ thống bôi trơn có
các nhiệm vụ sau:
- Bôi trơn bề mặt ma sát làm giảm tổn thất ma sát.
- Làm mát bề mặt làm việc của các chi tiết có chuyển động tương đối.
- Tẩy rửa bề mặt ma sát:
- Bao kín khe hở giữa các chi tiết như cặp piston - xi lanh - xéc măng để giảm
lọt khí.
- Chống ô xy hóa (kết gỉ) nhờ chất phụ gia trong dầu.
- Rút ngắn quá trình chạy rà động cơ.
* Sự hình thành màng dầu bôi trơn trong quá trình làm việc của bạc và trục:
Dầu được bơm tới khoảng khe hở của trục và bạc với một áp suất nhất định.
Khi trục quay sẽ cuốn dầu bôi trơn theo tạo lên một cái nêm dầu giữa khe hở của trục
và bạc có xu hướng nâng trục lên. Tốc độ quay của trục càng cao, áp lực của nêm
dầu càng lớn thắng được trọng lượng của trục sẽ có xu hướng đẩy trục lên đồng tâm
với bạc. Nhờ vậy trục sẽ được quay trên đệm dầu và giảm được ma sát tối đa. Vùng
làm việc tối ưu khi trục quay tạo được nêm dầu nâng trục lên đồng tâm với bạc.
Hình 1.1. Sự hình thành màng dầu

1. Bạc 4,5. Vùng phân bố tải trọng
2. Trục 6. Bề mặt ma sát
3. Tải trọng của trục 7. Dầu bôi trơn
1
1.1.2. Phân loại hệ thống bôi trơn
3 loại chính: - Bôi trơn bằng phương pháp vung té.
- Bôi trơn bằng phương pháp pha dầu trong nhiên liệu
- Bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức
1.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc.
1.2.1 Bôi trơn bằng phương pháp vung té
Là phương án thường dùng trong các động cơ cỡ nhỏ công suất vài mã lực
hoặc động cơ một xi lanh kiểu nằm ngang, tốc độ thấp.
Dầu bôi trơn được chứa trong các te nằm ngay dưới trục khủyu ở một khoảng
cách thích hợp đủ để các thìa múc dầu gắn trên đầu to thanh truyền có thể tới được.
Khi động cơ làm việc các thìa múc dầu lên và vung té. Lúc này trong hộp trục khuỷu
sẽ hình thành một không gian sương mù gồm các giọt dầu có kích thước lớn đến các
hạt dầu lơ lửng với kích thước rất nhỏ. Các giọt dầu và hạt dầu sẽ bám lại trên bề mặt
các chi tiết trong hộp trục khuỷu và bôi trơn chúng. Ví dụ như: Piston, xi lanh, ổ trục …
* Ưu, nhược điểm:

Phương án này không đảm bảo
lượng dầu bôi trơn và làm mát đối với
tất cả các chi tiết trong động cơ đặc
biệt là trong ổ trục khuỷu, ổ trục cam
… Chất lượng dầu bôi trơn cho các
bề mặt ma sát kém do dầu không
được lọc. Nhưng kết cấu đơn giản.
(Hiện nay bôi trơn bằng phương pháp Hình 1.2. Bôi trơn bằng phương pháp
vung té thuần túy không còn sử vung té
dụng). 1- Muôi vung dầu
2- Lỗ phun dầu lên vách xi lanh
1.2.2. Bôi trơn bằng phương pháp pha dầu trong nhiên liệu
Đây là phương án được sử dụng trong các động cơ xăng hai kì cỡ nhỏ sử dụng
dòng khí quét trong hộp trục khuỷu. Dầu được pha với xăng theo một tỉ lệ nhất định
1/20 đến 1/25. Trong quá trình làm việc khí hỗn hợp có lẫn các hạt dầu rất nhỏ được
đưa vào trong hộp trục khuỷu sau đó mơí theo lỗ quét vào trong các xi lanh. Như vậy
các hạt dầu sẽ bám trên bề mặt và bôi trơn các chi tiết máy trong hộp trục khuỷu như
ổ trục, đầu to thanh truyền, chốt piston, piston, xi lanh …
Một phần dầu không cháy hết trong xi lanh sẽ chảy xuống góp phần bôi trơn
trong mặt gương xi lanh, piston và xi lanh
2
* Các phương pháp pha dầu trong nhiên liệu:
- Cách thứ nhất: Xăng và dầu được hòa trộn trước gọi là xăng pha dầu
(Thường bán ở các trạm xăng dầu).
- Cách thứ hai: Dầu và xăng chứa ở hai thùng riêng rẽ trên động cơ. Trong
quá trình động cơ làm việc, dầu và xăng được hòa lẫn song song tức là dầu và xăng
được trộn theo định lượng khi ra khỏi thùng chứa.
- Cách thứ ba: Dùng bơm phun dầu trực tiếp vào trong họng khuếch tán hay vị
trí bướm ga. Nên định lượng dầu hòa trộn rất chính xác và có thể tối ưu hóa ở các
chế độ, tốc độ và tải trọng khác.
Hình 1.3. Bôi trơn trong động cơ hai kì.

Phương án này tuy đơn giản nhưng không an toàn do khó đảm bảo đủ lượng
dầu bôi trơn cần thiết. Mặt khác do dầu bôi trơn trong hỗn hợp bị đốt cháy cùng
nhiên liệu nên dễ tạo muội than bám nên đỉnh piston ngăn cản quá trình tản nhiệt của
piston.
Dầu pha với tỉ lệ càng lớn muội than hình thành càng nhiều dẫn đến piston bị
nóng quá dễ xảy ra cháy sớm, kích nổ, bu zi bị đoản mạch. Động cơ khó khởi động
do dầu bị lắng xuống đáy buồng phao nhất là khi trời lạnh. Ngoài ra khí thải do dầu
bị đốt cháy trong quá trình cháy thải ra môi trường gây ô nhiễm. Ngược lại pha ít dầu
bôi trơn dễ làm cho piston bị bó kẹt trong xi lanh.
1.2.3. Hệ thống bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức
Hầu hết các động cơ đốt trong ngày nay đều sử dụng phương pháp bôi trơn
cưỡng bức. Dầu bôi trơn trong hệ thống bôi trơn( HTBT) được bơm dầu đẩy đến các
bề mặt ma sát dưới một áp suất nhất định. Do đó có thể đảm bảo được yêu cầu bôi
trơn, làm mát, tẩy rửa các bề mặt ma sát. Thông thường tùy theo vị trí chứa dầu.
HTBT cưỡng bức chia ra làm hai loại là HTBT các te ướt và HTBT các te khô.
3
Hình 1.4. Sơ đồ chung của hệ thống bôi trơn cưỡng bức trên động cơ 1NZ-FE
Hình 1.5. Đường dầu bôi trơn trong động cơ.

a. Hệ thống bôi trơn các te ướt
* Sơ đồ nguyên lí (Hình 1.6)
4
Hình 1.6. Hệ thống bôi trơn các te ướt.

1- Các te dầu; 2- phao lọc dầu; 3- bơm dầu; 4- van ổn áp; 5- bầu lọc thô; 6- Van an
toàn; 7- đồng hồ báo áp suất; 8- đường dầu chính; 9- đường dầu đến ổ trục khuỷu;
10- đường dầu đến ổ trục cam; 11- bầu lọc tinh; 12- két làm mát dầu; 13-van nhiệt;
14- Đồng hồ báo mức dầu;15- Miệng đổ dầu;16- que thăm dầu.
* Nguyên lí làm việc
Khi động cơ làm việc bơm dầu được dẫn động, lúc này dầu trong các te (1)
qua phao lọc dầu (2) đi vào bơm (3). Sau khi qua bơm dầu có áp suất cao khoảng (2-
6) KG/cm2.được chia thành hai nhánh:
- Nhánh 1: Dầu bôi trơn đến két (12), tại đây dầu được làm mát rồi trở về các
te nếu nhiệt độ dầu cao quá quy định.
- Nhánh2: Đi qua bầu lọc thô 5 đến đường dầu chính 8. Từ đường dầu chính
dầu theo nhánh 9 đi bôi trơn ổ trục khuỷu sau đó lên bôi trơn đầu to thanh truyền qua
lỗ khoan chéo xuyên qua má khuỷu, (Khi lỗ đầu to thanh truyền trùng với lỗ khoan
trong cổ biên dầu sẽ được phun thành tia vào ống lót xi lanh). Dầu từ đầu to thanh
truyền theo đường dọc thân thanh truyền lên bôi trơn chốt piston. Còn dầu ở mạch
chính theo nhánh 10 đi bôi trơn trục cam…cũng từ đường dầu chính một đường dầu
khoảng 15 -20% lưu lượng của nhánh dầu chính dẫn đến bầu lọc tinh 11. Tại đây
những phần tử tạp chất rất nhỏ được giữ lại nên dầu được lọc rất sạch. Sau khi ra
khỏi bầu lọc tinh với áp suất còn lại rất nhỏ dầu trở về các te.
Van ổn áp 4 của bơm dầu có tác dụng giữ cho áp suất dầu ở đường ra không
vượt quá giới hạn cho phép trong phạm vi tốc độ vòng quay làm việc của động cơ.
Khi bầu lọc thô 5 bị tắc van an toàn 6 sẽ mở, phần lớn dầu sẽ không đi qua bầu lọc
mà lên thẳng đường dầu chính bằng đường dầu qua van để đi bôi trơn, tránh hiện
tượng thiếu dầu cung cấp đến các bề mặt ma sát cần bôi trơn.
5
Van nhiệt 13 chỉ hoạt động (Đóng) khi nhiệt độ dầu lên quá cao khoảng 80 0C.
Dầu sẽ qua két làm mát 12 trước khi về các te.
* Ưu, nhược điểm :
Do toàn bộ dầu bôi trơn chứa trong các te, nên các te phải sâu để có dung tích
lớn do đó làm tăng chiều cao động cơ. Ngoài ra dầu trong các te luôn tiếp xúc với
khí cháy có nhiệt độ cao lọt từ buồng cháy xuống mang theo hơi nhiên liệu và hơi a
xít sẽ làm giảm tuổi thọ của dầu. Không phù hợp cho các xe hoạt động ở vùng đồi
núi có độ dốc lớn, dầu bôi trơn sẽ bị dồn, nên bơm dầu có thể không hút được dầu, gây
thiếu dầu.
b. Hệ thống bôi trơn các te khô
* Sơ đồ nguyên lí (Hình 1.7)
Hình 1.7. Hệ thống bôi trơn các te khô.

1- Các te dầu; 2,5-Bơm dầu; 3- Thùng dầu; 4- Phao hút dầu; 6- Bầu lọc thô; 7-Đồng
hồ báo áp suất; 8- Đường dầu chính; 9- Đường dầu đến ổ trục khuỷu; 10- Đường
dầu đến ổ trục cam; 11- Bầu lọc tinh; 12- Đồng hồ báo nhiệt độ dầu; 13- Két làm
mát dầu
*. Nguyên lí làm việc:
HTBT các te khô khác cơ bản với HTBT các te ướt ở chỗ có thêm từ một đến
hai bơm dầu số 2, làm nhiệm vụ chuyển dầu, sau khi bôi trơn rơi xuống các te. Từ
các te dầu qua két làm mát 13 rồi về thùng chứa 3 bên ngoài động cơ. Từ đây dầu
được bơm lấy đi bôi trơn giống như ở HTBT các te ướt.
Do phần lớn lượng dầu được chứa trong thùng 3 ngoài các te của động cơ
nên HTBT các te khô khắc phục được những nhược điểm của HTBT các te ướt. Cụ
thể là động cơ thấp hơn, tuổi thọ dầu bôi trơn được kéo dài nên chu kì thay dầu dài
6
hơn. ngoài ra động cơ làm việc lâu dài ở địa hình dốc mà không sợ bị thiếu dầu do
phao không hút được dầu. Nhưng HTBT này phức tạp hơn vì có thêm bơm dầu và
thường được sử dụng cho động cơ diesel lắp trên máy ủi, xe tăng hoặc các xe quân
sự khác…
1.2.4. Bơm dầu.
1.2.4.1. Nhiệm vụ
Hút dầu từ thùng chứa qua phao lọc và đẩy vào hệ thống bôi trơn với một áp
suất nhất định để đi bôi trơn các chi tiết trong động cơ.
1.2.4.2. Phân loại
Trên ô tô hiện nay thường sử dụng các loại bơm dầu sau:
- Bơm bánh răng:
+ Bơm bánh răng ăn khớp ngoài.
+ Bơm bánh răng ăn khớp trong.
- Bơm kiểu piston.
- Bơm cánh gạt.
- Bơm rô to.
1.2.4.3. Bơm dầu kiểu bánh răng
1.2.4.3.1. Bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp ngoài:
a) Sơ đồ cấu tạo:( Hinh 1.8)
Cấu tạo gồm có : Thân
bơm đúc bằng gang hoặc
thép. Trong thân bơm có
khoang rỗng chứa hai bánh
răng. Thông với khoang này
có đường dầu vào 6 và đường
dầu ra 5. Nối giữa hai đường
là van ổn áp gồm có lò xo 10 Hình 1.8. Bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp ngoài.
và viên bi cầu 11. Bánh răng 1- Thân bơm; 2- Bánh răng bị động; 3- Rãnh giảm
chủ động 4 được lắp cố định áp; 4- Bánh răng chủ động;5- Đường dầu ra; 6-
với trục chủ động còn bánh Đường dầu vào; 7- Đệm làm kín; 8- Nắp điều chỉnh
răng bị động 2 lắp quay trơn van; 9- Tấm đệm điều chỉnh; 10- Lò xo; 11- Viên bi;
trên trục. A- Buồng đẩy; B- Buồng hút.
b) Nguyên lí làm việc:
Khi động cơ làm việc thông qua trục cam bằng cặp bánh răng ăn khớp làm
cho bánh răng chủ động 4 quay, bánh răng bị động 2 sẽ quay theo chiều ngược lại.
Ở khoang A, khi các bánh răng ra
khớp sẽ làm thể tích khoang A tăng lên
7
áp suất sẽ giảm, dầu được hút từ các te
qua phao đi vào buồng hút. Dầu từ
khoang A điền đầy vào khoảng giữa hai
răng rồi được guồng sang phía khoang
B. Tại đây do các bánh răng vào khớp
thể tích giảm, áp suất tăng dầu bị ép nên
có một áp suất nhất định đi theo đường
dầu ra lên bầu lọc thô.
Khi áp suất ở phía buồng đẩy quá lớn. Áp lực dầu thắng sức căng lò xo 10
mở bi 11 để tạo ra một dòng dầu chảy ngược về đường dầu vào. Áp suất dầu sẽ
giảm đi van bi đóng lại ngăn không cho dầu từ buồng đẩy về đến buồng hút.
Rãnh giảm áp 3 có tác dụng tránh hiện tượng chèn dầu giữa các răng khi vào
khớp. Nhờ vậy giảm được ứng suất và sức mỏi của bánh răng. Đối với loại bơm này,
lưu lượng và hiệu suất bơm phụ thuộc rất nhiều vào khe hở hướng kính giữa đỉnh
răng với thân bơm, khe hở hướng trục giữa mặt đầu bánh răng và nắp bơm. Thông
thường các khe hở này không vượt quá 0,1mm.
1.2.4.3.2. Bơm bánh răng ăn khớp trong:
a) Sơ đồ cấu tạo:
Bơm này thường được lắp trên đầu trục khuỷu vành ngoài của bơm lắp với ổ trục
vành trong lắp với trục khuỷu. Ưu điểm của loại này là kết cấu gọn nhẹ, lưu lượng bơm
lớn.
Hình 1.10. Bơm dầu kiểu bánh
răng ăn khớp trong.
1- Khoang lưỡi liềm ;
2- Buồng hút;
3- Van ổn áp;
4- Buồng đẩy;
5- Bánh răng trong;
6- Bánh răng ngoài.

Khi động cơ làm việc, bánh răng trong được dẫn động và quay với tỉ số truyền
thích hợp. Do bánh răng trong luôn luôn ăn khớp với bánh răng ngoài lên làm bánh
răng ngoài quay theo cùng chiều. Dầu được hút ở nơi các bánh răng ra khớp (có thể
8
tích tăng, áp suất giảm) và guồng sang phía các răng vào khớp. Tại đây dầu sẽ có
một áp suất cao nhất định được chuyển qua phía đường ra đi bôi trơn.
1.2.4.3.3. Bơm cánh gạt:
a) Sơ đồ cấu tạo:
Hình 1.11. Bơm dầu kiểu cánh gạt
1- Thân bơm
2- Đường dầu vào
3- Cánh gạt
4- Đường dầu ra
5- Rô to
6- Trục dẫn động
7-Lò xo

Rô to 5 nhận được truyền động từ trục cam hoặc bộ chia điện. Khi rô to quay
mang theo các phiến gạt 3 quay. Nhờ lực văng ly tâm và lò xo 7 phiến gạt 3 luôn
luôn tì sát bề mặt vỏ bơm 1 tạo thành các không gian kín. Và nhờ rô to và stato lắp
lệch tâm tạo ra buồng hút và buồng đẩy.
Ở buồng hút thể tích tăng, áp suất giảm dầu được hút từ thùng chứa và được
các phiến gạt, gạt sang phía buồng đẩy.
Loại bơm này có ưu điểm rất đơn giản, nhỏ gọn. Nhưng nhược điểm là mài
mòn bề mặt tiếp xúc giữa phiến gạt và thân bơm rất nhanh.
1.2.4.3.4. Bơm dầu kiểu rô to:
a) Cấu tạo:
Hình 1.12. Bơm dầu kiểu rô to.

1- Rô to ngoài; 2- Rô to trong; 3- Khoang dầu ra; 4-Túi chứa dầu;
5- Khoang dầu vào.
Gồm có vỏ chứa hai rô to lồng vào nhau (rô to trong và rô to ngoài). Rô to ngoài
khoét lõm hình sao đỉnh tròn. Rô to trong dạng chữ thập đỉnh tròn và lắp lọt vào trong rô
to ngoài. Rô to trong gắn trên trục bơm và rô to ngoài lắp trong thân bơm. Trục dẫn động
bơm đặt lệch tâm trong thân bơm làm cho đỉnh răng của hai rô to ăn khớp về một phía của
thân bơm.
9
Khi trục bơm quay thì rô to trong quay làm rô to ngoài quay qua một răng ăn
khớp. Các rô to quay tạo thành túi chứa dầu ở phía cửa vào của bơm và truyền tới
cửa ra đi cung cấp. Vì các đỉnh của hai rô to lắp khít lên không cho dầu đi ngược trở
lại đường dầu vào.
1.2.5. Bầu lọc dầu.
Lọc những tạp chất cơ học khỏi dầu bôi trơn.
1.2.5.2. Phân loại
* Theo mức độ lọc: Lọc thô và lọc tinh.
* Theo phương pháp:có lọc lắng, lọc thấm, lọc ly tâm.
- Lọc lắng: Đưa dầu vào cốc lọc,những cặn bẩn có trọng lượng lớn dược giữ
lại ở đáy, còn dầu sạch thì nổi lên trên. Phương pháp này lọc những cặn bẩn nhẹ sẽ
khó khăn.
- Lọc thấm: Đưa dầu bẩn thấm qua một lõi lọc có thể bằng giấy,da, nhựa xốp,
tấm đồng xen kẽ . . Những cặn bẩn có kích thước lớn hơn khe hở của lõi lọc sẽ bị giữ
lại. Phương pháp này lọc những cặn bẩn có kích thước nhỏ sẽ khó khăn.
- Lọc ly tâm: Dựa theo nguyên lý ly tâm làm văng những cặn bẩn có trọng
lượng lớn ra xa còn dầu sạch sẽ được lấy ở gần tâm quay.Tùy theo cách lắp đặt bầu
lọc ly tâm trong hệ thống, người ta phân biệt bầu lọc ly tâm toàn phần và bầu lọc ly
tâm bán phần.
+ Bầu lọc ly tâm toàn phần được lắp nối tiếp trên mạch dầu. Toàn bộ lượng
dầu do bơm cung cấp đều đi qua lọc dầu. Một phần dầu (khoảng 15- 20)% qua các
lỗ phun ở dưới rô to rồi quay trở về các te. Bầu lọc ly tâm trong trường hợp này đóng
vai trò bầu lọc thô.
+ Bầu lọc ly tâm bán toàn phần không có đường dầu đi bôi trơn. Dầu đi bôi
trơn do bầu lọc riêng cung cấp, chỉ có khoảng (10 -15 )% lưu lượng dầu do bơm
cung cấp đi qua bầu lọc ly tâm bán toàn phần, được lọc sạch rồi trở về các te. Bầu
lọc ly tâm trong trường hợp này đóng vai trò bầu lọc tinh.
1.2.5.3.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
1.2.5.3.1. Bầu lọc thô
a. Bầu lọc thô dùng tấm kim loại
* Cấu tạo
Phần tử lọc gồm các tấm kim loại dập (13) (dày khoảng 0,3- 0,5 mm ) và
phiến cách (14), sắp xếp xen kẽ nhau tạo thành khe lọc có kích thước bằng chiều dày
của nó (khoảng 0,07- 0,08mm) các phiến gạt cặn (15) có cùng chiều dày với phiến
10
cách (14) và được lắp với nhau trên một trục cố định ở nắp bầu lọc, còn các tấm (13)
và (14) được lắp trên trục (9) có tiết diện vuông và có tay gạt có thể xoay được.
Hình 1.13. Bầu lọc thô dùng tấm kim loại.

1- Nút lỗ xả; 2- Vỏ bầu lọc; 3- Trục tấm quét; 4- Thân bầu lọc; 5- Van thông; 6- Lò
xo;7- Vỏ giữ lò xo; 8- Đai ốc; 9- Trục giữa; 10- ốc chắn; 11,16 - Đệm; 12- Tay gạt;
13- Lá lọc; 14- Lá trung gian hình sao; 15- Tấm quét; 17- Bu lông bắt tấm lọc.

Dầu bôi trơn có áp suất cao chui qua các khe hở nhỏ của phần tử lọc và để lại các
cặn bẩn có kích thước lớn hơn khe hở rồi theo đường dầu ra đi bôi trơn.
Nếu lõi lọc dầu bị tắc dầu bôi trơn sẽ không chui qua lõi lọc được, dưới tác
dụng của áp suất dầu thắng được sức căng lò xo (6) và mở bi (5) ra để dầu đi thẳng
vào đường dầu chính. Để gạt cặn bẩn bám trên phần tử lọc ta xoay gạt (12), lõi lọc
quay theo các tấm gạt (15) sẽ gạt sạch các tạp chất bám phía ngoài lõi lọc.
b. Bầu lọc thô dùng lưới lọc bằng đồng
11
Hình 1.14. Bầu lọc thô có lưới lọc bằng đồng

1-Thân bầu lọc; 2- Đường dầu vào; 3- Nắp bầu lọc;
4- Đường dầu ra; 5- Phần tử lọc; 6- Lưới của phần tử lọc
Thường dùng trên động cơ tàu thủy hoặc động cơ tĩnh tại. Kết cấu lưới lọc
gồm các khung lọc (5) bọc bằng lưới đồng ép sát trên trục của bầu lọc. Lưới đồng
dệt rất dày có thể lọc sạch các tạp chất có kích thước
0,1-0,2mm. .
c. Bầu lọc thô dùng dải lọc kim loại

Bao gồm các dải băng định hình bằng kim loại số 3 cuốn xung quanh khung 4
trên bề mặt của dải có các gờ lồi 2 và khi cuốn chồng lên nhau sẽ hình thành khe hở
1, chiều cao của khe hở khoảng 0,04- 0,09mm.
Hình 1.15. Kết cấu dải lọc kim loại.

1- Khe lọc; 2- Gờ; 3- Dải; 4- Khung.
1.2.5.3.2. Bầu lọc tinh:

a. Bầu lọc tinh cơ học loại thấm
* Cấu tạo
Phần tử lọc làm bằng giấy xếp thay
thế được, bao gồm một hộp trụ có đục lỗ
bên ngoài. Hai tấm kim loại tròn có lỗ ở
giữa đậy hai đầu lõi lọc. Khi lắp phần tử
12
lọc vào trụ (2) nó bị ép sát vào nắp, dưới
tác dụng của lò xo và được bao kín hai đầu
bằng đệm (6). Van thoát tải (5) gồm một
lá van hình cốc làm bằng nhựa. ở trạng
thái đóng lò xo sẽ đẩy van lên trên cùng và
ngăn không cho dầu chưa lọc đi vào
khoang trong của phần tử lọc. Còn lắp (8)
sẽ đậy kín phần trên của thân bơm nhờ
ống trụ (2) và đai ốc (7).
* Nguyên lí làm việc:
Khi dầu được bơm đầy vào thân
bầu lọc (khoảng 15-20% lưu lượng đường
dầu chính), một phần các tạp chất cơ học
và nước sẽ lắng xuống đáy bầu lọc. Sau
khi đi qua lớp các tông xốp phần tạp chất
còn lại cũng được lọc sạch. Dầu sạch sẽ
chảy dọc trong ống trụ (2) xuống dưới và
rơi trở về các te.
Trong trường hợp độ chênh lệch áp suất dầu phía trong và phía ngoài phần tử
lọc vượt quá 0,7 - 0,9 KG/cm2, lá van bị đẩy xuống mở cho dầu vào trực tiếp trong
ống trụ (2), sau đó đi thẳng về các te. Thông thường khi phần tử lọc chưa bị bẩn, độ
chênh lệch áp suất này chỉ vào khoảng 0,1- 0,2 KG/cm2.
b. Bầu lọc tinh cơ học loại tấm kim loại
*Cấu tạo
Lõi lọc gồm các phiến kim loại dập (8) và tấm lọc (7) bằng giấy xếp xen kẽ.
Trong lõi lọc có lắp ống trung tâm. Thân ống có lỗ nhỏ. Miệng dưới của ống bắt với
lỗ dầu ra và lỗ dầu vào, vỏ bầu lọc lắp với ống đưa dầu vào, Nắp bầu lọc lắp chặt
với đầu trên ống trung tâm bằng đai ốc, lõi lọc lồng vào ống trung tâm trên và dưới
có tấm chắn. Phía trên cùng có lò xo ép chặt.( Hình 1.17)
1- Nắp bầu lọc;

2- Lõi lọc;
3- Vỏ;
4- Nút cửa xả;
5- Mũ ốc giữ đầu ra;
6- Cửa dầu vào;
7- Tấm lọc;
13
8- Đệm;
9- Cung hở.
Hình 1.17. Bầu lọc tinh cơ học loại tấm kim loại.

Dầu bôi trơn từ mạch dầu chính theo đường ống đi vào thân bầu lọc qua lỗ
(6) trên vỏ. Lọt qua khe hở giữa lỗ khoét rỗng và chỗ khuyết. Tạp chất sẽ bị gạt lại
ngoài lõi lọc và dầu sạch chảy vào lỗ khoét dầu và rãnh dầu. Dầu đi qua lỗ nhỏ ở
ống trung tâm vào trong trung tâm rồi qua lỗ dầu ra theo đường trở về các te.
c. Bầu lọc tinh kiểu thấm.
Đây là loại bầu lọc sử dụng một lần được sử dụng phổ biến hiện nay.Phần tử
lọc là sợi hoặc giấy thấm được bọc kín trong vỏ bọc kim loại không tháo được.
Trong bầu lọc có bố trí an toàn phòng khi bầu lọc bị tắc thì dầu vẫn có thể đi
qua bầu lọc để đi bôi trơn. Bầu lọc loại này có thể lắp chung với bộ làm mát dầu.
Hình 1.18. Bầu lọc tinh kiểu thấm
d. Bầu lọc tinh kiểu li tâm

Bầu lọc tinh là bầu lọc sử dụng phương pháp tách và giữ lại các tạp chất cơ
học có trong dầu bằng lực li tâm.
- Ưu điểm:
+ Khả năng lọc tốt hơn nhiều bầu lọc tinh khác. Khi vòng quay của rô to
đạt giá trị định mức bầu lọc có thể giữ lại các tạp chất cơ học có kích thước lớn hơn
1- 3 mm và toàn bộ nước.
14
+ Mức độ cặn bẩn lắng trong bầu lọc ảnh hưởng rất ít đến mức độ lọc và
không ảnh hưởng đến khả năng đi qua của bầu lọc. Vì vậy chúng làm việc với độ tin
cậy cao.
+ Kiểm tra và bảo dưỡng, Không cần phải thay thế các phần tử lọc.
- Nhược điểm:
+ Hiệu quả lọc phụ thuộc rất nhiều vào tốc độ quay của động cơ. Tức là
dầu không được sạch khi ở số vòng quay động cơ thấp.
* Cấu tạo:
Trục rô to (1) kết cấu dạng trục rỗng
có hai bậc. Rô to (4) được lắp động với trục
giữa bằng ổ bi. Hai ziclơ (2) được bố trí ở
đáy rô to có lỗ phun ngược chiều nhau, (3) là
máng dầu để hứng dầu thừa.( Hình 1.19)
Hình 1.19. Bầu lọc dầu li tâm của
động cơ ZMZ-53
1- Trục rô to;
2- Ziclơ;
3- Máng dầu;
4- Rô to;
5- Nắp rô to;
6- Vỏ bầu lọc;
7- Lới lọc;
8- Đai ốc bắt chặt nắp rô to;
9- Đai ốc bắt chặt rô to;
10- Đai ốc tai hồng bắt chặt vỏ bầu lọc.
* Nguyên lí làm việc:
Khi động cơ làm việc dầu từ đường dầu chính rẽ nhánh đi vào trục rỗng rô to
(1) của bầu lọc, rồi qua những lỗ nhỏ khoan trên trục tràn ra chứa đầy trong rô to (4).
Từ khoảng trống dưới nắp (5) dầu bôi trơn chảy qua lưới lọc (7) và ziclơ (2) đi vào
thân bầu lọc và từ đó chảy về máng dầu. Dưới tác động của những tia dầu bôi trơn
phun qua hai ziclơ, rô to (4) bằng nhựa quay rất nhanh. Lúc này các phần tử dầu
cũng quay theo và do lực li tâm các cặn bẩn có tỉ trọng lớn hơn sẽ văng ra ngoài và
bám vào quanh thành rô to rồi lắng xuống dưới. Còn những phần tử dầu sạch, sẽ ở
gần trục rô to hơn và dầu qua các ziclơ (2) là dầu sạch được dẫn ra ngoài đưa trở về
các te.
1.2.6. Két làm mát dầu.
15
Trong quá trình bôi trơn động cơ, dầu bôi trơn bị nóng lên làm giảm độ nhớt
và giảm hiệu quả bôi trơn do vậy ở một số loại động cơ có bố trí két làm mát dầu để
giữ cho nhiệt độ của nó ở trong khoảng nhất định (70- 850C ).
1.2.6.2. Cấu tạo và nguyên lí làm việc
Két làm mát dầu (bằng không khí) gồm có các ống dẫn dầu bằng thép hoặc
đồng ghép với những lá tản nhiệt (như két nước), phía trước két làm mát dầu có lắp
van an toàn để tránh làm vỡ ống tản nhiệt khi nhiệt độ của dầu thấp (áp suất của dầu
sẽ lớn). Lò xo van điều chỉnh với áp suất 1,5- 2 kG/cm 2. Khi áp suất dầu lớn van này
sẽ mở để dầu không đi qua két mà trở về các te hoặc qua bầu lọc thô đi bôi trơn. Khi
dầu nóng tới 85-950C sức cản của két nhỏ, van sẽ đóng lại cho dầu đi qua két làm
mát.
Hình 1.20. Két làm mát dầu

bằng không khí
a- dạng chung,
b- van đóng,
c- van mở;
1,3- ống dẫn,
2- Két làm mát dầu.
Trên một số động cơ sử dụng bộ làm mát dầu gắn liền với bầu lọc dầu.
Bộ làm mát dầu sử dụng nước của hệ thống làm mát động cơ để làm mát dầu.
Bộ làm mát dầu thường được gắn liền với bầu lọc dầu kiều lọc thấm thành
một khối
16
17
Hình 1.21 .Bộ làm mát dầu
1.2.7. Đèn cảnh báo áp suất dầu.

Đèn cảnh báo áp suất dầu báo cho lái xe biết áp suất dầu ở mức thấp không
bình thường. Cảm biến báo áp suất dầu được lắp trên mạch dầu chính.( Hình 1.22)
Đèn cảnh báo, báo mức dầu thấp trong các te động cơ. Cảm biến mức dầu
thấp được lắp trong các te dầu.
Hình 1.22. Đèn báo áp suất và mức dầu
Khi đèn báo áp suất dầu hoặc đèn báo mức dầu thấp bật sáng, khi đó áp suất
dầu hoặc mức dầu thấp ơn mức quy định, cần dừng động cơ để kiểm tra, khắc phục.
18
1.2.8. Thông gió hộp trục khuỷu
Trong quá trình làm việc của động cơ, khí nén và khí cháy có nhiệt độ cao
thường lọt từ buồng cháy xuống hộp trục khuỷu mang theo hơi nhiên liệu và các sản
phẩm cháy làm cho dầu bôi trơn giảm độ nhớt, bị phân huỷ dẫn tới giảm tuổi thọ của
động cơ.
Để tránh các tác hại trên, động cơ được tổ chức thay đổi khí bên trong hộp
trục khuỷu hay gọi là thông gió hộp trục khuỷu.
1.2.8.1. Thông gió hở
Đây là kiểu thông gió tự nhiên, để khí trong hộp trục khuỷu tự thoát ra ngoài.
Khí trong hộp trục khuỷu lưu động là do pít tông chuyển động hoặc do ô tô
chuyển động (nếu là động cơ lắp trên ô tô) tạo thành vùng áp suất thấp ở miệng ra 5
của ống 6 nên khí trong hộp trục khuỷu tự thoát ra ngoài.
Không khí vào được bộ lọc
bụi 3, còn khí thoát ra được gạn lại
dầu ở bộ phận lọc 7. Tại đây dầu rơi
trở lại hộp trục khuỷu.
Phương án này đơn giản
nhưng hiệu quả thông gió không
cao, chóng phải thay dầu và khí
trong hộp trục khuỷu thoát ra gây ô
nhiễm môi trường.
Hình 1.23. Thông gió hở.

1-Bầu lọc gió; 2-Nắp xilanh; 3- Lọc không khí; 4-ống gió vào; 5-Cửa gió
ra; 6-ống ra; 7-Lọc ngăn dầu.
1.2.8.2. Thông gió kín

Đây là kiểu thông gió lợi
dụng độ chân không trong đường
ống nạp hút khí trong hộp trục
khuỷu đưa vào trong xi lanh của
động cơ cùng với khí nạp mới.
Không khí từ bầu lọc 5 qua đường
thông trên nắp bầu lọc theo ống 2
vào hộp trục khuỷu. Sau khi thông
gió hộp trục khuỷu, khí theo ống ra Hình 1.24. Thông gió kín.
1.ống
19 đổ dầu; 2.ống gió vào; 3. ống gió ra;
4.Đường nạp; 5. Bầu lọc gió; 6. Dầu giữ bụi.
3 trở lại bầu lọc và được hút vào
động cơ.
Do thông gió cưỡng bức nên hiệu quả thông gió cao, chu kỳ thay dầu dài hơn
và giảm ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên, xu páp và xi lanh dễ bị đóng muội và mòn
nhanh.
1.3. Quy trình tháo, lắp hệ thống bôi trơn
1.3.1 Trình tự tháo
a.Chuẩn bị.
- Dụng cụ tháo, lắp:lê tròng miệng các loại, tay nối ngắn, tay lực, tuyps
10,12,14,17,19, 22,27 . .
- Nguyên vật liệu: giẻ lau, dầu nhờn, mỡ, khay đựng dụng cụ, dụng cụ kê,
chèn, thùng chứa.
b. Trình tự tháo.
- Xả dầu bôi trơn.
- Xả nước làm mát.
-Tháo đáy các te.
- Tháo két mát dầu, két nước.
- Tháo lưới lọc sơ.
- Tháo bơm dầu.
- Tháo bình lọc tinh.
- Tháo các van
c. Trình tự lắp.
Ngược lại với quy trình tháo
d. Yêu cầu kỹ thuật:
- Tháo theo trình tự, nới lỏng dần các bu lông lắp ghép giữa các chi tiết.
- Đặt các chi tiết tháo rời lên giá chuyên dùng.
- Gioăng đệm đặt cẩn thận, tránh nhần lẫn.
- Trong quá trình kiểm tra, sửa chữa nếu hư hỏng nhiều ở các bộ phận cần thay
mới.
20
21
Bài 2
BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG BÔI TRƠN
2.1. Mục đích
- Đề phòng những hư hỏng, sai lệch, ngăn ngừa sự mài mòn trước thời hạn
của hệ thống, khắc phục kịp thời những hư hỏng bất thường của các bộ phận, chi tiết
của hệ thống, đảm bào hệ thống luôn hoạt động tốt. Kéo dài tuổi thọ các chi tiết.
2.2. Nội dung bảo dưỡng
2.2.1. Nội dung bảo dưỡng thường xuyên.
- Thường xuyên kiểm tra mức dầu bôi trơn, đảm bảo mức dầu luôn ở mức
giới hạn cho phép.
- Kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn, thông qua việc theo dõi số Km hoạt động
của xe ô tô hay số giờ hoạt động của máy nổ. Sơ bộ kiểm tra chất lượng, độ nhớt của
dầu thông qua việc kiểm tra mức dầu hàng ngày.
- Theo dõi chất lượng chung của hệ thống thông qua các thiết bị tự chuẩn
đoán có trong hệ thống như: đèn báo áp suất, đồng hồ báo áp suất. .
2.2.2. Nội dung bảo dưỡng định kỳ.
- Thay dầu theo số Km hay giờ máy nổ theo quy định của nhà sản xuất.
- Bảo dưỡng bầu lọc dầu( hoặc thay thế bầu lọc dầu) theo định kỳ.
- Bảo dưỡng định kỳ bơm dầu, điều chỉnh các van của hệ thống kịp thời.
2.2.3.Bảo dưỡng hệ thống bôi trơn.
2.2.3.1. Các hư hỏng của hệ thống bôi trơn
Hư hỏng của hệ thống bôi trơn có thể được phát hiện qua các hiện tượng sau:
a. Chỉ số áp suất dầu bôi trơn thấp
Do các nguyên nhân:
- Áp kế chỉ sai.
- Dầu bị rò rỉ qua đệm.
- Nhiệt độ động cơ quá cao.
- Dầu trong cacte thiếu.
- Độ nhớt dầu không đúng hoặc đã bị giảm.
- Khe hở ổ trục quá lớn.
- Bơm dầu không đảm bảo lưu lượng.
- Lưới lọc bị tắc, ống hút, ống đẩy bị tắc.
- Bơm bị mòn quá.
- Van an toàn không kín, lò xo van yếu, chỉnh sai.
- Bầu lọc dầu hỏng.
- Van an toàn không kín, lò xo yếu.
- Đường dầu bị tắc, lọc bị tắc.
22
- Đối với lọc ly tâm khe hở trục, bạc quá lớn. Các mối ghép không kín.
Khi áp suất dầu giảm từ từ thường do hao mòn, hay lọc bị tắc. Khi áp suất
giảm đột ngột thường do có sự cố trên trục, bạc. Hoặc sau khi sửa chữa điều chỉnh lò
xo van an toàn sai, khe hở bạc cạo quá lớn, đệm lắp ghép bị hở không kín. Khi áp
suất giảm không cho phép điều chỉnh van an toàn vì không giải quyết tận gốc nguyên
nhân.
b. Chỉ số áp suất dầu bôi trơn cao
Do các nguyên nhân:
- Đồng hồ hoặc cảm biến hỏng.
- Van an toàn của bơm dầu kẹt không mở được.
- Lò xo van an toàn quá cứng.
- Do đường dầu bị tắc, hoặc do lâu ngày sử dụng dầu đóng cặn trên thành
đường dầu chính.
Ngoài ra còn có các hiện tượng hư hỏng sau: chảy dầu ra bên ngoài; xupáp,
thanh truyền, trục khuỷu làm việc quá ồn do thiếu dầu bôi trơn; tiêu hao dầu quá lớn; . . .
2.2.3.2. Kiểm tra, sửa chữa hệ thống bôi trơn
a. Kiểm tra, thay dầu hệ thống
* Kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn
Yêu cầu chất lượng của dầu bôi trơn:
- Dầu bôi trơn phải đợc dùng theo mùa và nhiệt độ môi trường .
- Phải dùng đúng với loại mà động cơ đó chỉ định, dầu phải sạch không có tạp
chất.
- Phải thường xuyên kiểm tra chất lượng dầu, áp suất dầu và lượng dầu. Sử
dụng dầu bôi trơn theo (API).
- Đối với xe tải, xe Bus, máy nông nghiệp. Động cơ xăng nên dùng SE hoặc
SE/CC.
Vùng nhiệt đới nên dùng dầu : SAE 30 hoặc SAE 40.
Đối với xe con dùng loại dầu :
- SC. đời xe 1964-1967. - SD. đời xe 1968-1970
- SF .đời xe 1980-1989. - SG .đời xe 1990
- SE .đời xe 1971-1979.
Các loại dầu bôi trơn đang đợc sử dụng ở Việt Nam :
- Caston; Sell; Caltex; Mobil; PCC
Chất lượng dầu bôi trơn phụ thuộc vào:
Thời gian làm việc của động cơ.
Dầu bôi trơn dùng có đúng loại không.
Khả năng lọc sạch của lọc.
23
Tốc độ hao mòn các bề mặt ma sát.
Chất lượng nhiên liệu (hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu).
Lý do dầu bôi trơn giảm chất lượng:
Do lượng tạp chất cơ học trong dầu (mạt kim loại)
Do sản phẩm cháy sinh ra bị ngưng tụ (bồ hóng).
Cách kiểm tra chất lượng dầu:
Dùng các thiết bị phân tích dầu để phân tích các tính chất của dầu có còn đảm
bảo hay không.
Phương pháp quan sát: hâm nóng dầu đến
nhiệt độ 60oC, để tấm giấy lọc lên nắp máy còn

nóng. Nhỏ bốn giọt dầu lên bốn tấm giấy lọc, để
10 phút đo các trị số D, d1, d2. Lấy giá trị trung
bình. D là đường kính ngoài lớn nhất của vết, d 1 Hình 2.1.Vết dầu bôi trơn
đường kính của vết, d2 đường kính của hạt (Xem
hình 2.1).
K = D/d1 đặc trưng cho sự có mặt của chất phụ gia.
K < 1,3 dầu còn dùng được.

K ≥ 1,3 dầu không còn chất phụ gia, giảm khả năng trung hoà axit, không
dùng được nữa.
Nếu vết hạt dầu có màu đen hay xám thì xác định thêm hệ số K 1 = d1/d2. (K1
đặc trưng cho lượng tạp chất cơ học).
K1 ≥ 1,4 lượng tạp chất còn trong giới hạn cho phép.
K1 < 1,4 lượng tạp chất ngoài giới hạn cho phép cần phải thay.
b. Thay dầu bôi trơn

- Dầu bôi trơn thường được thay vào
các kỳ bảo dưỡng của động cơ.
- Tuy nhiên trong quá trình vận hành,
thường phải kiểm tra mức dầu để bổ sung đến
mức quy định, khi kiểm tra phát hiện nếu thấy
dầu bẩn, đen, lẫn nhiều mạt kim loại và biến Hình 2.2. Xả dầu động cơ.
chất (độ nhớt kém), thì phải thay dầu ngay.
Quy trình thay dầu động cơ.

Công việc chuẩn bị:
24
+ Dầu mới để thay.
+ Các dụng cụ nâng hạ, tháo lắp, thùng chứa dầu xả.
+ Bầu lọc thấm mới (nếu phải thay bầu lọc).
Các bước tiến hành.
- Nâng xe lên độ cao cần thiết và đưa thùng dầu vào vị trí xả dầu (Hình 2.2).
Chú ý: với các loại xe gầm cao không nhất thiết phải nâng xe lên mà có thể xả
trực tiếp.
- Tháo nắp đổ dầu và rút que thăm dầu ra .
- Dùng clê tháo nút xả dầu ( Hiện nay sử dụng thiết bị hút dầu động cơ thông
qua lỗ que thăm dầu , không cần thiết phải tháo nút xả dầu).và hứng dầu vào
thùng chứa .
- khi dầu chảy hết ta lắp lại nút xả dầu (chú ý gioăng đệm và xiết lại ốc theo
đúng mô men quy định.
- Hạ động cơ xuống và lắp que thăm dầu vào.
- Thay bầu lọc thấm nếu phải thay.
- Đổ dầu vào động cơ tuỳ theo từng loại động cơ mà ta sử dụng dầu cho phù
hợp, đúng chủng loại.
Chú ý: chỉ nên thay dầu khi động cơ còn
nóng thì mới mới thải hết dầu cũ và các cặn bẩn.
Trước khi thay phải vệ sinh sạch sẽ không đổ
dầu thải ra ngoài môi trường và phải chọn dầu
bôi trơn có thể phụ thuộc theo mùa.
- Khi đổ dầu vào động cơ kiểm tra xem Hình 2.3. Kiểm tra mức dầu.
có bị rò rỉ không kiểm tra lại mức dầu bằng cách
rút que thăm dầu xem.
- Mức dầu nằm trong phạm vi từ L(Low) đến F(Full) nếu thiếu phải bổ sung
(hình 2.3).
- Ví dụ: Đối với động cơ TOYOTA 1RZ, 2RZ.
Sử dụng dầu bôi trơn ký hiệu SD,SE,SF,SG theo tieu chuẩn chất lượng API về độ
nhớt và đặc tính tiết kiệm nhiên liệu. Lượng dầu đổ lần đầu là 5,2 lít. Lượng dầu đổ
khi thay dầu không thay bầu lọc là 3,6 lít.Lượng dầu đổ khi thay bầu lọc là 4,1 lít.
c.Sửa chữa thay thế.

- Lọc dầu cũng được thay thế định kỳ theo hướng dẫn của nhà sản xuất.
Thường thì lọc dầu được thay thế trong mỗi lần thay dầu hoặc sau vài lần thay dầu.
25
- Bơm dầu không cần thiết phải bảo dưỡng trong diều kiện vận hành bình
thường. Nếu bơm không duy trì được áp suất cần thiết thì phải tháo bơm để sửa chữa
hoặc thay mới.
- Van an toàn áp lực không được khuyến khích điều chỉnh hoặc sửa chữa,
Nếu nó không hoạt động tốt thì nên thay mới.
- Các thiết bị chỉ báo áp lực dầu cũng không cần thiết bảo dưỡng, khi chúng
hư hỏng thì phải thay mới.
26
Bài 3.
SỬA CHỮA HỆ THỐNG BÔI TRƠN.
3.1 Những hư hỏng và nguyên
3.1.1. Bơm dầu.
3.1.1.1. Hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả của bơm dầu bánh răng ăn khớp ngoài
TT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
- Mòn hỏng các - Do ma sát giữa các bánh - Làm tăng khe hở của các
bánh răng ăn răng khi làm việc. bánh răng dẫn đến làm
khớp. - Do trong dầu bôi trơn có giảm áp suất dầu. Lượng
1 lẫn các tạp chất kết hợp. dầu đi bôi trơn ít, các chi
tiết bị mòn nhanh. Tuổi thọ
động cơ giảm, gây tiếng
kêu khi làm việc.
- Mòn hỏng nắp - Do ma sát giữa nắp bơm - Làm tăng khe hở dẫn đến
bơm và đầu các và đầu bánh răng. làm giảm áp suất dầu lượng
2
bánh răng. dầu đi bôi trơn ít các chi
tiết bị mòn nhanh.
- Mòn hỏng van - Do làm việc lâu ngày. Làm áp suất dầu quá thấp
giảm áp, lò xo hoặc quá cao.
3
van giảm áp gãy
yếu.
- Mòn hỏng bạc - Do làm việc lâu ngày, - Tăng khe hở giữa trục và
và trục bơm. do ma sát trục bơm và bạc bạc làm hai bánh răng bị
4
dẫn hướng. đẩy ra xa nhau làm chảy
dầu.
- Đệm giữa nắp - Do tháo lắp không đúng - Làm chảy dầu, dẫn đến
5 bơm và thân bơm kỹ thuật. làm giảm áp suất dầu.
bị rách. - Do làm việc lâu ngày.
- Mặt lắp ghép - Do tháo lắp không đúng - Làm chảy dầu, làm giảm
giữa thân và nắp kỹ thuật. áp suất dầu.
6
bơm bị cong - Do đệm bị rách hoặc
vênh. không phẳng.
- Mòn hỏng thân - Do ma sát giữa đỉnh - Làm giảm áp suất dầu.
bơm và đỉnh răng. răng và lòng thân bơm.
7.
- Do trong dầu lẫn tạp
chất.
27
3.1.2. Bầu lọc dầu
TT Hư hỏng Nguyên nhân Tác hại

1. - Vỏ bầu lọc bị nứt, - Do va đập, tháo, lắp - Hao tổn dầu bôi trơn, làm
đệm bị rách. không đúng kỹ thuật. cho thiếu dầu bôi trơn động
- Các đầu nối ren bị cơ. Gây mòn hỏng chi tiết
trờn . nhanh.
- Van an toàn của - Do làm việc lâu ngày, - Làm cho áp suất dầu quá
2. bầu lọc đóng không do ma sát. cao hoặc quá thấp ảnh hư-
kín, lò xo yếu, gãy. ởng tới quá trình bôi trơn
- Đối với bầu lọc - Do làm việc lâu ngày, - Dầu lọc không sạch, ảnh
3. thấm dùng tấm kim không thông rửa. hưởng tới quá trình bôi
loại, lõi lọc bị tắc. trơn.
- Đối với bầu lọc - Do làm việc lâu ngày. -Làm cho các chi tiết bị
4. thấm dùng lới lọc lõi mòn hỏng nhanh.
lọc bị tắc rách.
- Đối với bầu lọc - Do làm việc lâu ngày, - Chất lượng dầu bôi trơn
thấm lõi lọc tinh lõi do không cẩn thận khi kém, ảnh hưởng tới tuổi thọ
5.
lọc bị tắc, bị rách, tháo lắp. động cơ.
bẩn, bị mủn.
Đối với bầu lọc ly
tâm: - Do làm việc lâu ngày. - Quá trình bôi trơn không
- Bầu lọc bị tắc. - Do sự sói mòn của tốt làm giảm tuổi thọ các
- Lỗ phun dầu bị xói dầu bôi trơn. chi tiết của động cơ.
mòn. - Do điều chỉnh vít điều
6. - Rôto không quay chỉnh sai.
được hoặc quay - Do làm việc lâu ngày,
chậm. do ma sát.
- Vòng bi bị tróc rỗ,
hỏng.
- Trục bị mòn.
28
3.1.3. Két làm mát dầu
Những hư hỏng chủ yếu của két làm mát dầu:
- Rò rỉ dầu ở các đường ống dẫn, các mối nối giữa van an toàn và đường ống.
hư hỏng này làm thất thoát dầu trong hệ thống, giảm khả năng bôi trơn,nghiêm trọng
hơn có thể làm mất khả năng bôi trơn của hệ thống.
- Tắc các đường ống, nguyên nhân là do cặn bẩn có trong dầu,do bẹp các
đường ống của két. Hậu quả dầu không đi qua két làm mát, làm giảm hiệu quả làm
mát.
- Hư hỏng khác: bẹp nứt vỡ.. nguyên nhân do tai nạn. . .
3.2 Quy trình kiểm tra và sửa chữa
3.2.1. Bơm dầu.
3.2.1.1. Kiểm tra bơm dầu bánh răng ăn khớp ngoài
- Quan sát bằng mắt xem nắp và lòng thân bơm có bị nứt vỡ không các gioăng
đệm có bị rách không.
- Kiểm tra các bánh răng xem có bị sứt mẻ không, có bị gờ hay bị rạn nứt
không, van an toàn có bị tróc rỗ lò xo có bị gãy, giảm đàn tính không.
29
- Kiểm tra khe hở giữa mặt đầu bánh răng với
nắp bơm.
- Kiểm tra khe hở giữa mặt đầu bánh răng với
nắp bơm có các cách sau:
+ Sau khi lắp bánh răng dẫn động dùng đồng hồ
so để kiểm tra, tỳ đầu đo của đồng hồ xo vào
mặt đầu bánh răng, sau đó dùng tay đẩy, kéo
trục bơm theo chiều dọc trục chỉ số đọc được
trên đồng hồ xo cho biết khe hở giữa nắp bơm
mặt đầu bánh răng.
+ Nếu chưa tháo bánh răng dẫn động ta có thể
đặt vào đầu bánh răng một đoạn dây chì và vặn
chặt nắp bơm lại. Sau đó dùng thước cặp đo
chiều dầy rộng nhất trị số đọc được chính là
khe hở giữa nắp bơm và mặt đầu bánh răng.
+ Có thể kiểm tra khe hở giữa mặt đầu bánh
răng và nắp bơm bằng cách đo khe hở giữa mặt
cuối của bơm với bánh răng dẫn động.
Khe hở tiêu chuẩn là: 0,12
+ Dùng thước kiểm phẳng và căn lá để kiểm tra
khe hở giữa mặt đầu bánh răng và nắp bơm,
khe hở tiêu chuẩn là:
0,12¿ 0,20 (mm).
- Có thể dùng căn lá và thước phẳng để phối

hợp kiểm tra chiều sâu vết lõm của nắp bơm do
mài mòn với bánh răng chủ động. Khe hở
không được vượt quá 0,10 (mm).
30
- Kiểm tra khe hở giữa bánh răng chủ động và
bánh răng bị động dùng căn lá đo.
- Khe hở tiêu chuẩn 0,14¿ 0,20mm. (Chú ý:giữ
cố định một bánh răng)
- Kiểm tra khe hở giữa đỉnh răng của bánh răng

chủ động và bánh răng bị động với lòng thân
bơm bằng cách.
- Dùng căn lá đo khe hở giữa đỉnh răng và lòng
thân bơm khe hở tiêu chuẩn là: 0,10¿
0,17(mm).
- Sau khi tháo, lắp xong ta có thể dùng đồng hồ

đo áp suất của bơm dầu để kiểm tra áp suất dầu
bằng cách.
- Tháo van báo áp suất dầu.
- lắp đầu nối đồng hồ đo áp suất dầu vào. Nổ
máy hâm nóng động cơ tới nhiệt độ bình thư-
ờng thì lúc đó ta có thể thấy áp suất của bơm
sau khi lắp có thể đạt đưîc ®óng tiªu chuÈn
kh«ng.
- Kiểm tra độ đàn tính của lò xo van an toàn

bằng cách dùng đồng hồ đo áp suất lắp ngay
sau bơm dầu để đo áp lực của dầu.
31
3.2.1.2. Quy trình tháo bơm dầu:
Các bước thực Yêu cầu kĩ
TT Dụng cụ. Sơ đồ các bước.
hiện. thuật.
- Tháo bơm dầu - Dùng clê - Chú ý gioăng
từ trên động cơ hoặc dùng đệm giữa bơm
xuống. khẩu để tháo. và thân máy.
1 - Nhấc bơm ra
khỏi động cơ đặt
lên bàn sửa chữa.
- Tháo van giảm - Dùng clê . - Chú ý để gọn

áp ra khỏi nắp gàng các chi
bơm. tiết.
- Tháo rời các chi - Dùng clê, - Chú ý khi

tiết : kìm mỏ nhọn. tháo các
+ Tháo các bulông thì ta
bulông bắt giữa tháo theo thứ
nắp bơm và thân tự bắt chéo, nới
bơm. đều rồi mới
+ Tháo nắp tháo hẳn.
3
bơm và đệm lót ra -Tránh làm
khỏi bơm. hỏng gioăng
đệm.
- Ngoài ra
trước khi tháo
phải vệ sinh
sạch sẽ.
32
- Tháo bánh răng - Kìm mỏ nhọn
bị động ra khỏi
thân bơm
4
- Tháo chốt và - Búa, kìm - Chú ý khi

bánh răng dẫn tông, và vam tháo tránh làm
động ra. để tháo bánh cong trục.
- Rút trục bơm và răng dẫn động.
5
bánh răng chủ
động ra ngoài
tháo bánh răng
chủ động ra.
3.2.1.3. Sửa chữa bơm dầu bánh răng ăn khớp ngoài

- Bánh răng mòn nhiều sứt mẻ thì thay mới.
- Bề mặt làm việc của nắp bơm bị mòn thành gờ, rãnh thì mài rà lại bằng bột
rà trên kính phẳng.
- Nếu khe hở giữa mặt đầu bánh và nắp bơm vợt quá giới hạn cho phép có thể
mài lại mặt phẳng lắp ghép của thân bơm.Sau khi mài lại mặt phẳng không bị cong
vênh quá 0,03 (mm) sau đó ép sâu trục vào lòng thân bơm.
- Thay đệm có chiều dày nhỏ hơn để tăng áp suất dầu.
- Khe hở lắp ghép giữa bạc và trục mà lớn hơn 0,16 (mm) thì thay trục bơm.
Trục bị mòn ít thì hàn đắp và tiện lại, bạc bị mòn nhiều thì thay bạc mới đúng với
chiều dầy hoặc tăng chiều dầy bạc.
- Van giảm áp mòn hỏng thì thay, lò xo gãy thì thay lò xo mới còn yếu thì ta
tăng căn đệm.
3.2.1.4. Quy trình lắp bơm dầu bánh răng ăn khớp ngoài
Bơm dầu sau khi kiểm tra, sửa chữa xong phải làm sạch các chi tiến và bôi
vào trục các bánh răng ăn khớp một ít dầu bôi trơn sau đó mới lắp các chi tiết lại với
nhau theo trình tự sau:
33
Các bước Yêu cầu

TT Dụng cụ Sơ đồ các bước
thực hiện kĩ thuật
- Lắp trục bơm - Dùng các
và bánh răng dụng cụ
chủ động vào sau: Tông,
1
lòng thân bơm. búa, kìm và
vam.
- Lắp bánh răng Tránh làm cong

dẫn động và lắp trục.
chốt vào trục
2 bơm.
- Lắp bánh răng .

bị động vào.
3
- Lắp nắp bơm - Dùng clê. Chú ý gioăng

và đệm lót vào đệm giữa nắp
thân bơm. bơm và thân
bơm.
4
- Khi xiết các
bulông xiết đều
và đủ cân lực.
- Lắp van giảm - Dùng clê Khi xiết bulông

áp vào nắp bơm. phải đủ cân lực.
34
- Lắp bơm dầu - Dùng clê. Chú ý trước khi
vào động cơ. lắp ta đặt bơm
- Bắt các bulông dầu lên bàn khảo
giữa bơm và nghiệm kiểm tra
6 thân máy. rồi mới lắp vào
động cơ.
+ chú ý xiết các
bulông phải đủ
cân
3.2.1.5. Chạy rà và kiểm tra chất lượng bơm dầu

Sau khi sửa chữa các chỗ hỏng,bơm dầu được đưa lên thiết bị chạy rà và kiểm
tra chất lượng. vid dụ: khi thử bơm dầu động cơ CMD 14 các bước thử gồm:
ở số vòng quay n= 500 vg/phút, áp lực dầu trong đường ống ra của bơm trong
2
khoảng 0- 1,5 KG/ cm , thời gian chạy 4 phút.
2
Khi n = 1500 vg/ph thì áp suất = 3,5 KG/ Cm , thời gian chạy 2 ph.
2
Khi n tăng dần thì áp suấttawng từ 3,5 đến 6 KG/ Cm
Chạy ở số vòng quay 2000vg/ph để điều chỉnh van giảm áp trên bơm với áp
2
suất mở van 6- 8 KG/Cm .
Cuối cùng kiểm tra lưu lượng bơm ở số vòng quay định mức trong điều kiện
o
nhiệt độ 20 -25 C. Dùng hỗn hợp dầu 50% bôi trơn và 50%dầu điêzen . lưu lượng
được đo bằng các bình đo.
3.2.2. Bầu lọc dầu.
3.2.2.1. Kiểm tra:
- Kiểm tra bầu lọc trên động cơ bằng mắt quan sát ta có thể phát hiện các hư
hỏng sau:
+ Tại các vị trí lắp ghép có bị rò rỉ dầu hay không.
+ Các nút xả có bị chảy dầu hay không.
- Kiểm tra trong quá trình tháo, lắp:
+ Kiểm tra bằng mắt quan sát xem các gioăng đệm có bị rách không.
+ Các lõi lọc của bầu lọc thấm có bị rách, mủn không.
+ Kiểm tra van an toàn có đóng kín không, bằng cách: Dùng tay bịt đường
dầu chính của bầu lọc sau đó quan sát trên đường dầu phụ xem. Nếu dầu không thoát
ra qua đường dầu phụ chứng tỏ van an toàn bị hỏng.
+ Đối với bầu lọc li tâm kiểm tra các bộ phun dầu có bị tắc không, các ổ bi
có bị tróc rỗ không, trục có bị rơ không.
35
- Kiểm tra sau khi lắp giáp hoàn chỉnh:
+ Ta đặt bầu lọc lên thiết bị khảo nghiệm để xác định khả năng lọc sạch của
bầu lọc và năng xuất lọc của bầu lọc và điều chỉnh lại các van.
3.2.2.2. Bảo dưỡng, sửa chữa bầu lọc:
- Đối với bầu lọc thô loại tấm kim
loại ta nên bảo dưỡng định kỳ.
+ Muốn khử cặn bẩn trên những tấm lọc
thì hàng ngày ta nên quay tay (1) của trục
lõi lọc khoảng 2 đến 3 lần lúc động cơ còn
nóng lúc đó các tấm cố định sẽ lau sạch Hình 3.1. Bảo dưỡng bầu lọc
những tấm lọc kim loại vì những tấm này
quay cùng chiều với trục (2) (Hình 3.1).
+ Với mỗi lần thay dầu động cơ
thì ta thay toàn bộ dầu chứa trong bầu lọc
bằng cách mở nút (3) của thân bầu lọc (4)
để thải hết các cặn bẩn ra ngoài (Hình 3.2).
+ Việc xúc rửa bầu lọc thô theo Hình 3.2. Bảo bầu dưỡng lọc
định kỳ rất cần thiết lõi lọc (6) được tháo ra kiểu tấm có khe hở.
và được rửa trong dầu hoả sau đó thổi sạch
bằng khí nén, khi rửa các tấm lọc không
nên dùng bàn trải và cạo sắt để tránh làm
hư hỏng các tấm ấy (Hình 3.3).
+ Khi lắp bầu lọc phải đặt đệm
(7) đúng chỗ lắp song quay tay quay (1) để
kiểm tra (Hình 3.1).
- Đối với bầu lọc tinh có thể phải Hình 3.3. Bảo dưỡng, làm
thay lõi lọc nếu cần thiết nếu còn sạch thì ta sạch lõi lọc dầu.
rửa và dùng lại.
- Đối với bầu lọc ly tâm các lỗ phun
dầu bị tắc thì phải thông rửa, vòng bi bị rỉ,
tróc rỗ, bạc bị mòn thì ta phải thay mới.
+ Van an toàn bị mòn, đóng không Hình 3.4. Tháo bầu lọc
kín thì ta mài rà lại.
+ Lò xo van an toàn yếu thì tăng
căn đệm, gãy thì thay mới.
+ Các gioăng đệm bị rách hỏng thay mới.
+ Các ren bị hỏng thì tarô lại.
36
+ Trục rôto của bầu lọc bị mòn hỏng thì
ta mạ thép sau đó gia công lại. mòn hỏng
ngõng trục dưới bạc, mòn ren thì ta hồi phục
bằng cách mạ crôm.
- Những loại bầu lọc dùng một lần quy
trình thay thế như sau: Hình 3.5. Làm sạch phần đế
+ Dùng dụng cụ chuyên dùng để tháo
bầu lọc ra (Hình 3.4).
+ Dùng khăn lau sạch phần đế của
bầu lọc (Hình 3.5).
+ Phủ một lớp dầu sạch của của động
cơ lên đệm làm kín của bộ lọc mới (Hình 3.6).
+ Dùng tay lắp bộ lọc mới vào động
Hình 3.6. Bôi trơn đệm kín
cơ dùng dụng cụ chuyên dùng xiết chặt bầu lọc
(Hình 3.7).
+ Sau đó khởi động động cơ và kiểm
tra rò rỉ .
3.2.3. Két làm mát dầu

Hình 3.7. Xiết chặt bầu lọc
3.2.3.1. Phương pháp kiểm tra:
- Quan sát bên ngoài để phát hiện các hư hỏng.
- Nới đầu ra của két dầu xem có áp lực dầu hay không?, nếu không có thì két
dầu có thể bị tắc.
3.2.3.2. Sửa chữa két làm mát dầu:
a. Tháo két làm mát dầu:
- Chuẩn bị các loại clê, tuýp, giẻ lau, dụng cụ kê chèn, thùng chứa. ..
- Tháo cút nối, Tháo bulông dẫn dầu, 2 gioăng và cút nối.
- Tháo lọc dầu.
- Tháo rời tấm bắt lọc dầu.
b. Kiểm tra thủng két:
Bơm khí vào két đang ngâm trong bể nước, không thấy có không khí thoát ra
là két còn kín.
c.Sửa chữa két mát dầu:
Rửa bằng dung dịch xút (10 -20)%, ngâm trong 2 -3 giờ sau đó xúc rửa bằng
nước nóng. Các vị trị bị thủng phải hàn lại đồng hoặc nhôm
37
Sửa chữa xong đậy kín các đường ống thông, bơm khí nén vào với áp suất 3
2
KG/Cm quan sát, không thấy không khí thoát ra là được.
Kiểm tra van an toàn, nếu hư hỏng phải tiến hành sửa chữa, điều chỉnh
38
Bài 4
THÁO, LẮP VÀ NHẬN DẠNG HỆ THỐNG LÀM MÁT
Sự cần thiết phải làm mát động cơ

Khi động cơ làm việc hỗn hợp khí và nhiên liêụ cháy trong xi lanh của động
cơ. Nhiệt độ trong các xi lanh có thể đạt đến 2.200 0C hoặc cao hơn, làm cho nhiệt độ
của các bộ phận trong động cơ nóng lên, nó có thể gây tác hại cho động cơ. Vì vậy
để giảm bớt nhiệt độ trong động cơ ô tô người ta đã chế tạo ra hệ thống làm mát để
giảm nhiệt độ của các chi tiết, để giữ nhiệt độ của các chi tiết không vượt quá giá trị
cho phép, và do đó đảm bảo điều kiện làm việc bình thường của động cơ.
Hệ thống làm mát hấp thụ tới các chi tiết của động cơ, đảm bảo cho động cơ
làm việc ở nhiệt độ thích hợp, trung bình nhiệt độ hỗn hợp khí có thể lên tới hàng
nghìn độ. Khí cháy tới nhiệt độ 20000C. Nếu được mát tốt nó sẽ tăng hệ số nạp, tăng
công suất, tăng sức bền, tăng độ cứng vững, tăng tuổi thọ của các chi tiết. Nếu không
làm mát tốt gây ra sự bó kẹt giữa các cặp chi tiết chuyển động như pit tông - xi lanh,
trục khuỷu với bạc lót. Độ nhớt của dầu bị giảm mất tính năng bôi trơn, giảm sức
bền, giảm độ cứng vững, giảm tuổi thọ của các chi tiết. Gây kích nổ trong động cơ
xăng, làm cho hỗn hợp khó bốc hơi, quá trình hoà trộn nhiên liệu kém.
4.1 Nhiệm vụ,yêu cầu và phân
4.1.1. Nhiệm vụ
- Hấp thụ và truyền ra ngoài không khí một phần nhiệt nung nóng các chi tiết
động cơ (khoảng 30 ¸3 5 % nhiệt lượng khí cháy sinh ra).
- Duy trì nhiệt độ làm việc của động cơ trong khoảng 82 ¸ 99 0C, đảm bảo chế
độ cháy thích hợp, giảm độc hại trong khí thải, tăng hiệu suất động cơ và đảm bảo
khe hở làm việc giữa các chi tiết trong động cơ tránh gây kẹt bó làm hỏng chi tiết.
- Làm tăng nhiệt độ động cơ từ trạng thái khởi động tới nhiệt độ làm việc một
cách nhanh chóng, làm tăng tính kinh tế của động cơ, tránh hiện tượng “cháy nghèo”
kéo dài làm mòn chi tiết chuyển động, nhiễm bẩn dầu nhờn và ô nhiễm môi trường.
- Sử dụng một phần nhiệt lượng lấy từ động cơ để sưởi ấm khoang hành
khách, ca bin. Ngoài ra nước bao quanh xi lanh còn có tác dụng thu hút tiếng động
do hỗn hợp khí cháy nổ phát ra.
4.1.2. Yêu cầu:
- Tốc độ làm mát vừa đủ giữ cho nhiệt độ động cơ thích hợp.
- Nếu làm mát bằng gió thì cánh tản nhiệt phải đảm bảo cho các xi lanh được
làm mát như nhau.
39
- Nếu làm mát bằng nước phải đảm bảo đưa nước có nhiệt độ thấp đến vị trí
có nhiệt độ cao, nước phải chứa ít chất gây ăn mòn và đóng cặn.
- Kết cấu của hệ thống làm mát phải có khả năng xả hết nước khi súc rửa để
sử dụng bảo quản dễ dàng.
4.1.3. Phân loại
Hệ thống làm mát động cơ được phân loại theo các đặc điểm sau:
- Theo môi chất làm mát được sử dụng gồm có 2 loại :
+ Hệ thống làm mát bằng nước, dung dịch làm mát.
+ Hệ thống làm mát bằng không khí.
- Theo mức độ tăng cường làm mát gồm có 2 loại.
+ Làm mát tự nhiên.
+ Làm mát cưỡng bức
- Hệ thống làm mát cưỡng bức còn được phân theo đặc điểm của vòng tuần
hoàn nước gồm có:
+ Kiểu vòng tuần hoàn kín.
+ Kiểu vòng tuần hoàn hở.
+ Kiểu 2 vòng tuần hoàn.
- Hệ thống làm mát bằng nước tự nhiên gồm 2 loại:
+ Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi.
+ Hệ thống làm mát kiểu đối lưu.
4.1.4. Các phương pháp làm mát
Căn cứ vào mỗi chất làm mát chia làm 2 loại hệ thống làm mát.
+ Hệ thống làm mát bằng nước.
+ Hệ thống làm mát bằng không khí.
4.1.4.1. Hệ thống làm mát bằng nước
Ở hệ thống làm mát bằng nước, nước được dùng làm môi chất trung gian tản
nhiệt cho các chi tiết. Tuỳ thuộc vào tính lưu động của nước trong hệ thống làm mát,
người ta chia thành các loại: bốc hơi, đối lưu tự nhiên và tuần hoàn cưỡng bức.
a. Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi
Hình 4.1. Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi
1. Thân máy.
2. Pit tông.
3. Thanh truyền.
4. Hộp các te trục khuỷu.
5. Thùng nhiên liệu.
6. Bình bốc hơi. 7. Nắp xi lanh
40
Đây là hệ thống đơn giản nhất. Bộ phận chứa nước bao gồm: Các khoang
chứa nước làm mát của thân máy 1, nắp xi lanh 7 và bình bốc hơi 6, lắp với thân máy
1. Khi động cơ làm việc, tại những khoang chứa nước bao bọc quanh buồng cháy,
nước sẽ sôi. Nước sôi nên tỷ trọng giảm, sẽ nổi lên mặt thoáng của bình 6 và bốc hơi
mang theo nhiệt ra ngoài khí quyển. Nước sau khi mất nhiệt, và nước có tỷ trọng cao
nên chìm xuống tạo thành dòng lưu động đối lưu tự nhiên.
- Ưu điểm: Kết cấu đơn giảm nên thích hợp với động cơ nông nghiệp cỡ nhỏ,
giá thành thấp, ít công chăm sóc bảo dưỡng.
- Nhược điểm: Do làm mát bốc hơi, nếu không có nguồn nước bổ sung tốc độ
tiêu hao nước rất lớn .Vì vậy hệ thống làm mát kiểu bốc hơi không thích hợp cho
động cơ ô tô. Mặt khác tốc độ lưu động của nước khi đối lưu tự nhiên rất nhỏ nên
làm mát không đồng đều dẫn tới các hiện tượng chênh lệch lớn về nhiệt độ giữa các
phần tử được làm mát.
b. Hệ thống làm mát đối lưu tự nhiên
Hình 4.2. Hệ thống làm mát đối lưu tự nhiên.

1- Thân máy; 2- Xi lanh; 3- Nắp xi lanh; 4- Đường nước ra két nước; 5- Nắp để rót
nước; 6- két nước; 7- Không khí làm mát; 8- Quạt gió; 9- Đường nước vào động cơ.
Trong hệ thống làm mát đối lưu tự nhiên, nước lưu động tuần hoàn nhờ độ
chênh lệch khối lượng riêng r ở nhiệt độ khác nhau. Nước làm mát nhận nhiệt của xi
lanh trong thân máy 1, r giảm lên nước nổi lên trên trong khoang của nắp xi lanh 3,
nước tiếp tục nhận nhiệt của các chi tiết bao quanh buồng cháy, nhiệt độ nước tiếp
tục tăng và khối lượng riêng tiếp tục giảm, nước tiếp tục nổi lên theo đường dẫn ra
khoang phía trên của két làm mát 6. Quạt gió 8 được dẫn động từ puly từ trục khuỷu
động cơ hút không khí qua két. Do đó nước trong két được làm mát, tỷ trọng của
nước tăng lên, nước chìm xuống khoang dưới của két và từ đây đi vào thân máy,
thực hiện một vòng tuần hoàn.
41
- Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, ít tốn công chăm sóc bảo dưỡng, sửa chữa, giá
thành thấp. Thích hợp với động cơ nông nghiệp cỡ nhỏ. Hiệu quả làm mát tương đối
tốt. Do nó tự điều chỉnh hệ thống làm mát theo phụ tải.
- Nhược điểm: Tốc độ lưu động của nước nhỏ chỉ khoảng 0,12 ¸ 0,19m/s.
Điều này dẫn đến chênh lệch nhiệt độ nước vào và nước ra lớn. Vì vậy nước làm mát
không đồng đều. Muốn giảm độ chênh lệch nhiệt độ nước vào và nước ra khỏi động
cơ thì phải tăng kích thước thùng chứa, két nước và tăng chiều cao lắp đặt két nước,
điều đó làm cho động cơ tất cồng kềnh. Do đó không thích hợp với động cơ nhiều xi
lanh và những động cơ dùng cho vận tải.
c. Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức
Để tăng tốc độ lưu động của nước làm mát động cơ, người ta dùng hệ thống
tuần hoàn cưỡng bức. Trong hệ thống này tốc độ lưu động của nước chủ yếu do bơm
nước quyết định.
* Hệ thống làm mát một vòng hở
Hình 4.3. Hệ thống làm mát một vòng hở.

1- Thân máy; 2- Nắp máy; 3- Van hằng nhiệt;
4- Đường nước ra; 5- Lưới lọc; 6- Bơm nước.
Trong hệ thống này nước làm mát là nước sông hồ, biển được bơm 6 hút vào
làm mát động cơ. Sau đó theo đường ống nước 4 đổ ra sông hồ, biển. Vì nước sông
hồ là nước bẩn nên cần lưới lọc bớt cạn bẩn, rác.
- Ưu điểm: Hệ thống có kết cấu đơn giảm nên ít khi chăm sóc bảo dưỡng,
thích hợp với loại xuồng máy, ca nô, thuyền cỡ nhỏ ...
- Nhược điểm: Do phải đảm bảo nhiệt độ nước làm mát thấp (khoảng 60 0C) để
giảm hiện tượng đóng cặn trong khoang nước của động cơ (tăng trở nhiệt của quá
trình trao đổi nhiệt) nên chênh lệch nhiệt độ lớn. Điều đó dẫn đến ứng suất nhiệt của
các chi tiết được làm mát khá hơn.
* Hệ thống làm mát cưỡng bức 2 vòng:
42
Hình 4.4. Hệ thống làm mát cưỡng bức 2 vòng.

1- Thân máy; 2- Nắp xi lanh. 3- Van hằng nhiệt.
4- Két làm mát 5- Đường nước ra vòng hở 6- Bơm vòng hở
7- Đường nước vào vòng hở 8- Bơm nước vòng kín
Trong hệ thống này nước được làm mát ở két nước 4 không phải bằng dòng
không khí do quạt gió tạo ra mà bằng nước có nhiệt độ thấp hơn như nước sông hay
nước biển. Hệ thống có 2 vòng tuần hoàn.
Vòng thứ nhất: Làm mát động cơ, nước qua van 3 vào két 4 được bơm 8 hút
và đẩy vào động cơ tạo thành vòng tuần hoàn kín.
Vòng thứ hai: Nước sông hồ, biển được bơm 6 chuyển đến két làm mát, để
làm mát nước vòng kín, sau đó được thải ra sông, ra biển nên được gọi là vòng hở.
- Ưu điểm: Tác dụng môi chất có tỷ nhiệt cao, làm mát trực tiếp két nước. ở
phương pháp này đạt hiệu quả làm mát rất cao. Được sử dụng rất phổ biến cho động
cơ tầu thuỷ.
- Nhược điểm: Kết cấu phức tạp. nhiều chi tiết, tốn công chăm sóc bảo dưỡng,
chịu ứng suất lớn, hoạt động kém trong môi trường lạnh, dễ vỡ áo nước và két
nước...
* Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng
Ở hệ thống này thường dùng cho động cơ ô tô, máy kéo một hàng xi lanh.
Nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm 12 hút từ bình chứa phía dưới của két
nước 7 qua đường ống 10 rồi qua két làm mát dầu 13 để làm mát dầu, sau đó được
đưa vào động cơ. Để phân phối nước làm mát đồng đều cho các xi lanh và làm mát
đều cho mỗi xi lanh, nước sau khi bơm vào thân máy 1 qua ống phân phối 14 được
đúc sẵn trong thân máy. Sau khi làm mát xi lanh, nước lên làm mát nắp máy, rồi theo
đường ống 3 ra khỏi động cơ với nhiệt độ cao, đến van hằng nhiệt 5. Khi van hằng
nhiệt mở nước qua van vào bình chứa phía trên của két nước. Tiếp theo nước từ bình
phía trên đi qua các ống mỏng có gắn các cánh tản nhiệt, tại đây nước được làm mát
bởi dòng không khí qua két do quạt 8 tạo ra. Quạt được dẫn động bằng puly từ trục
43
khuỷu của động cơ. Tại bình chứa phía dưới của két làm mát, nước có nhiệt độ thấp
lại được bơm vào động cơ thực hiện một chu trình làm mát tuần hoàn.
Hình 4.5. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng
1-Thân máy; 2-Nắp xi lanh; 3-Đường nước ra khỏi động cơ;
4-Ống dẫn bọt nước;5- Van hằng nhiệt; 6-Nắp giót nước; 7-Két làm mát;
8-Quạt gió; 9-Puly; 10-Ống nước nối tắt về bơm; 11-Đường nước vào động cơ; 12-
Bơm nước; 13-Két làm mát dầu;14-ống phân phối nước.
- Ưu điểm: Tốc độ lưu động của nước ở phương pháp này được nâng cao, làm
mát đồng đều cho các xi lanh và mỗi xi lanh. Do đó hiệu quả làm mát khá cao, làm
mát dầu bôi trơn nên dầu bôi trơn không bị quá nóng. Do đó rất thích hợp cho ô tô,
máy kéo một hàng xi lanh.
- Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, nhiều chi tiết, tốn công chăm sóc bảo dưỡng.
Nhất là két làm mát dầu phải được chế tạo và có kết cấu thích hợp, độ bền cao và độ
bao kín tốt, cánh gây dò rỉ nước và dầu bôi trơn.
* Hệ thống làm mát kiểu cưỡng bức 2 vòng tuần hoàn kín.
- Sơ đồ nguyên lý: Hình 4.6. Hệ thống làm mát
cưỡng bức tuần hoàn 2 vòng kín.
1-Thân máy; 2-Nắp xi lanh;
3-Đường nước ra khỏi động cơ;
4-Đường nước nối tắt về bơm; 5-
Van hằng nhiệt; 6-Nắp két nước;
7-Két làm mát; 8-Quạt gió; 9-
Puly; 10- Đường nước vào động
cơ; 11-Bơm nước; 12-Ống phân
phốituần
- Nguyên lý làm việc của hệ thống làm mát cưỡng bức nước.
hoàn 2 vòng kín:
Khi động cơ làm việc bơm nước dẫn động bằng puly dẫn động từ trục khuỷu
của động cơ làm việc hút nước từ phía dưới của két làm mát 7. Nước được hút qua
44
ống mềm 4 tới bơm vào thân máy đi tới áo nước làm mát trong thân máy và nắp
máy.
Lúc này nhiệt độ động cơ còn thấp dưới 60 0C thì van hằng nhiệt 5 đóng để
nước trong khoang nước không trở về két nước mà về trực tiếp bơm nước, để tiếp tục
đi làm mát động cơ (tồn tại vòng tuần hoàn nhỏ).
Khi nhiệt độ của nước đạt 60 ¸ 700c do tính chất của van hằng nhiệt. Van
chính bắt đầu mở ra, van phụ dần đóng lại (khi bắt đầu mở khe hở giữa đế van và
van là 0,2¸0,3mm). Lúc này trong hệ thống hình thành 2 vòng tuần hoàn. Nước đi
qua van 5 ra két làm mát 7 và qua két nước làm mát tới bơm nước, xong vòng tuần
hoàn chính. Vòng tuần hoàn phụ nước qua van 5 dẫn trực tiếp tới bơm và đưa nước
vào thân động cơ.
Khi nhiệt độ nước làm mát động cơ nên tới 80¸900c làm van xoay đi một góc
450 van chính mở hoàn toàn, do kết cấu của van nên van phụ được đóng kín khi đó
trong hệ chỉ tồn tại một vòng tuần hoàn chính (khi van mở khe hở giữa đế van và van
không nhỏ hơn 8¸9mm). Do đó toàn bộ nước sẽ qua két làm mát và dẫn tới bơm
nước được bơm nước đưa ngược trở lại động cơ.
4.1.4.2. Kiểu làm mát bằng không khí

Lợi dụng tốc độ tương đối giữa dòng không khí chuyển động ngược chiều với
chiều chuyển động của động cơ để không khí nhận nhiệt từ động cơ truyền ra ngoài.
Để tăng cường hiệu quả làm mát xung quanh nắp máy và thân máy có các cánh tản
nhiệt để tăng diện tích tiếp xúc của động cơ.
- Ưu điểm: ít chi tiết nên dễ chăm sóc bảo dưỡng, nhanh đạt được nhiệt độ
làm việc định mức. Không bị ảnh hưởng của nước tới dầu bôi trơn. Phù hợp với
những nơi khan hiếm nước như sa mạc, rừng sâu... Thường được dùng cho xe mô
tô, xe quân sự.
- Nhược điểm: Hiệu quả làm mát rất kém, động cơ thường bị nóng quá tải,
nhất là khi các cánh tản nhiệt bị bẩn . Muốn làm mát tốt cánh tản nhiệt phải lớn gây
cồng kềnh, tốn nguyên vật liệu.
45
Hình 4.7. Hệ thống làm mát bằng không khí

1-Các te. 2- Thân máy. 3- Cánh tản nhiệt 4- Bu lông xi lanh. 5- Xi lanh
4.1.4.3. So sánh hệ thống làm mát bằng không khí và hệ thống làm mát bằng
nước
Hệ thống làm mát bằng không khí Hệ thống làm mát bằng nước
- Kết cấu hệ thống đơn giản ít chi tiết hơn. - Kết cấu phức tạp, nhiều chi tiết hơn
- Động cơ được sấy nóng nhanh hơn - Động cơ được sấy nóng chậm hơn.
- Tránh được hiện tượng vỡ áo nước và - Có thể xảy ra hiện tượng vỡ áo nước,
két nước do đóng băng. két nước, hiện tượng nước đóng băng
- Thích hợp với địa hình thiếu nước như - Không thích hợp trên địa hình thiếu
sa mạc, xe dùng trong quân sự. nước.
- Hiệu quả làm mát kém, trạng thái nhiệt - Hiệu quả làm mát tốt hơn
của các chi tiết bao quanh buồng đốt cao.
Động cơ dễ bị quá nóng nhất là khi các
cánh tản nhiệt bị bẩn hoặc vòng quay bị
giảm do đai truyền dão .
-Tỷ số nén ở động cơ xăng thấp hơn. - Hệ số nạp của động cơ cao hơn
- Tổn thất công suất do dẫn động quạt - Tổn thất công suất do dẫn động quạt
gió cao hơn. thấp hơn.
- Khi làm việc có tiếng ồn lớn hơn, do xi - Khi động cơ làm việc êm dịu hơn do
lanh không có áo nước . quanh xi lanh có áo nước làm mát.
Kết cấu động cơ vững chắc hơn, trọng
lượng lớn hơn 10 - 15% .
- Chăm sóc và bảo dưỡng dễ dàng hơn - Chăm sóc và bảo dưỡng phức tạp, khó
khăn hơn.
4.2 Cấu tạo và nguyên lý làm

Trên động cơ ô tô hiện nay chủ yếu sử dụng hệ thống làm mát bằng nước kiểu
cưỡng bức hai vòng tuần hoàn kín vì chúng có nhiều ưu điểm , đáp ứng đươc yêu
46
cầu làm mát của động cơ. Vì vậy trong giáo trình chỉ trình bày cấu tạo, nguyên lý
làm việc của hệ thống và các cụm chính trong hệ thống làm mát bằng nước kiều tuần
hoàn cưỡng bức hai vòng kín.
Hệ thống bao gồm các bộ phận: Bơm nước, két làm mát, quạt gió, van hằng
nhiệt.
4.2.1. Bơm nước.
4.2.2.1.Nhiệm vụ
Bơm nước có nhiệm vụ hút nước từ két nước và đẩy vào đường nước trong
thân động cơ, với áp suất và lưu lượng phù hợp, để tạo ra vòng tuần hoàn.
4.2.2.2. Điều kiện làm việc
Bơm nước làm việc với áp suất nước lớn, chịu mài mòn giữa các ổ bi, chịu ăn
mòn hoá học của các tạp chất có trong nước ở đường vào và đường ra, chịu mài mòn
do dòng xoáy của nước.
4.2.2.3. Cấu tạo bơm nước
Gồm: thân bơm, trục bơm, các vòng bi đỡ trục, đĩa cánh bơm và phớt làm
kín . Quạt gió, puli và đĩa cánh bơm cùng lắp trên trục bơm.( Hình 4.8)
Hình 4.8. Cấu tạo của bơm nước
47
Hình 4.9. Bơm nước được tháo rời.
Các bơm nước của xe đời mới được dẫn động bằng động cơ điện hoặc qua
bánh đai nhưng giữa trục lắp bánh đai và trục lắp cánh bơm có thêm một ly hợp điện
từ hoặc ly hợp thuỷ lực. Một rơle nhiệt điều khiển dòng điện cấp cho động cơ điện
hoặc điều khiển đóng các ly hợp điện từ hay thuỷ lực. Chỉ khi nhiệt độ nước đầu ra ≥
750 C, các rơ le trên mới đóng mạch động cơ điện hoặc điều khiển đóng li hợp. Khi
đó cánh bơm mới làm việc để đẩy nước đi làm mát, nhờ đó rút ngắn thời gian chạy
ấm máy và giữ ổn định nhiệt độ nước trong phạm vi 75 - 90 0C suốt thời gian hoạt
động. Hệ thống lắp loại bơm này không cần lắp thêm van hằng nhiệt (van ổn định
nhiệt độ).
4.2.2.4. Nguyên lý làm việc
Khi động cơ làm việc, thông qua bộ truyền đai, trục khuỷu kéo trục bơm
cùng cánh bơm quay. Lực li tâm đưa nước từ trong cánh bơm ra xung quanh tạo áp
suất đẩy nước lưu thông trong mạch.
Đồng thời khi nước văng ra tạo độ chân không phần giữa cánh bơm và hút n-
ước vào bơm. Nước được liên tục hút và đẩy đi làm mát động cơ.
4.2.2. Két nước.
Tản nhiệt cho chất làm mát động cơ, khi làm việc chất làm mát tuần hoàn
liên tục giữa các áo nước và két làm mát.
Két nước làm việc trong điều kiện nhiệt độ cao và ăn mòn hoá học, bị rung
giật, thường xuyên bị bụi bẩn bám vào, chịu ứng suất nhiệt nên dễ gây nứt đường
ống két nước...
4.2.2.3. Cấu tạo
Gồm các phần chính: ống dẫn, ngăn nước nóng, ngăn nước làm mát, nắp két
nước. ở động cơ hộp số tự động có thêm bộ làm mát dầu nhờn .
a) Bộ phân tản nhiệt:
Gồm các ống rỗng làm bằng đồng hoặc nhôm, có tiết diện tròn hay dẹt,
mặt ngoài có gắn các cánh tản nhiệt bằng đồng mỏng đặt ngang để tăng diện tích tiếp
xúc với không khí, các ống này nối liền 2 ngăn chứa nước (hình 4.10).và (Hình
4.11).
48
Hình 4.10. Két làm mát
Hình 4.11. Ống dẫn nước và cánh tản nhiệt

b) Ngăn chứa nước:
Ngăn chứa nước nóng từ động cơ ra đặt ở trên (đối với két nước đứng),
thùng chứa nước làm mát ở phía dưới. Các ngăn nước được chế tạo bằng đồng. Phía
đáy ngăn nước làm mát được bố trí một van xả nước, dùng để xả nước khi cần.
49
c. Bộ làm mát dầu (ở động cơ có hộp số tự động):
Là một thùng nhỏ, kín được lắp vào trong thùng chứa nước mát. Dầu lưu
thông qua bộ làm mát này do áp lực của bơm dầu đặt trong hộp số để được làm mát.
d. Nắp áp lực két làm mát:
Nhiêm vụ:
+ Làm kín miệng két, tránh rò rỉ nước ra ngoài
+ Tăng áp suất dư trong hệ thống để nâng cao điểm sôi của nước làm mát,
đảm bảo hệ thống làm việc với nước ở nhiệt độ sấp xỉ điểm sôi mà không bị bốc hơi
ra ngoài hay tạo hơi trong hệ thống.
+ Làm nhiệm vụ an toàn cho hệ thống
+ Trong hệ thống làm mát kiểu kín nắp két nước còn có tác dụng cho lưu
thông nước từ két tới bình bổ xung (bình giãn nở) và ngược lại.
Cấu tạo: (hình 4.12)
Hình 4.12. Sơ đồ cấu tạo nắp két nước
a. Van áp suất mở;
b. Van không khí mở
1- Van áp suất;
2- Van không khí;
3- Lò xo lá;
4- Lò xo van áp suất.
b
+ Giữa nắp két và miệng thắt để đổ nước có tấm đệm) cao su hoặc có xo lá
kim loại để làm kín.
+ Trên nắp có hai van: Van áp suất và van chân không. Lò xo van áp suất
luôn ép đĩa van và đậy kín miệng thắt của khoang chứa nước. Van chân không luôn
đậy kín lò xo van.
Nguyên lý làm việc:
Van áp suất được đóng kín với áp lực lò xo van, nhờ đó độ sôi của nước
trong hệ thống tăng lên tới 120 đến 127 0C. Với nhiệt độ này 1 số vùng áo nước của
động cơ sẽ đạt nhiệt độ sấp xỉ 1000C.
Khi áp suất hơi trong hệ thống đạt giá trị định mức, áp suất này thắng lực lò
xo làm mở van áp suất. Áp cao trong hệ thống giảm đi bảo vệ an toàn cho cấc chi
tiết, đường ống trong hệ thống.
Khi nhiệt độ thấp, nước trong hệ thống giảm thể tích làm áp suất giảm tới
một giá trị nhất định. Van chân không mở ra hệ thống sẽ được nối thông với bình bổ
sung (hoặc thông với khí trời ) và hút nước từ bình bổ xung vào két( hoặc không khí
50
được bổ sung vào két) tránh cho đường ống hoặc chi tiết bị bóp bẹt, nứt, vỡ. Như
vậy các van áp suất và van chân không còn có tác dụng đẩy chất lỏng từ két sang
bình bổ sung hoặc từ bình sang két khi cần thiết nhờ đó hệ thống làm mát luôn kín và
duy trì được mức nước trong hệ thống không đổi.
e. Bình bổ sung nước.
Có nhiệm vụ nhận nước từ két nước khi nước bốc hơi và bổ xung nước trở lại
két nước khi động cơ nguội, vì thế không làm hao hụt nước trong hệ thống.
4.2.3. Quạt gió.
- Tạo ra luồng không khí thổi xuyên qua két nước làm mát, nhờ đó động cơ đư-
ợc làm mát tốt ở chế độ chạy không tải, và tốc độ thấp tải nhẹ.
- Tăng cường khả năng trao đổi nhiệt của két làm mát nước, giữ ổn định nhiệt
độ làm việc của động cơ ở các chế độ tải khác nhau.
4.2.3.2.Phân loại
- Quạt gió truyền động bằng cơ khí.
- Quạt gió truyền động bằng điện
4.2.3.3. Cấu tạo
4.2.3.3.1. Quạt gió dẫn động kiểu cơ khí
a) Quạt cánh mềm:
Quạt gió thường được kết cấu 4 hay 6 cánh, cánh quạt có thể uốn cong được.
Quạt được lắp với puli bơm nước thông qua vòng cách (hình 4.13a).
Khi tốc độ động cơ thấp cánh quạt vẫn cong và hút được nhiều không khí qua
két làm mát.
Khi tốc độ động cơ cao cánh quạt trở nên phẳng làm giảm lưu lượng không
khí hút qua quạt, tiết kiệm công suất động cơ, đồng thời giảm tiếng hú cắt gió của
cánh quạt
a,Quạt cánh mềm b, Quạt li hợp lò so tính nhiệt

Hình 4.13. Quạt gió
b) Quạt gió có ly hợp thuỷ lực:
51
- Có tác dụng giảm khả năng làm việc của quạt ở tốc độ động cơ cao.
- Trong khoang ly hợp thuỷ lực chứa đầy dầu silicon.
- Khi tốc độ động cơ thấp, quạt gió được kéo quay bình thường do lực cản
chưa thắng nổi lực ma sát trong bộ ly hợp. Khi tốc độ động cơ cao ma sát giữa bộ ly
hợp không thắng nổi lực cản của cánh quạt, ly hợp bị trượt đi cánh quạt quay chậm
lại và giảm tiêu hao công suất động cơ.
c) Quạt có bộ ly hợp điều khiển bằng lò xo tĩnh nhiệt:
Hình 4.14. Sơ đồ cấu tạo
- Cấu tạo: Trục chủ động gắn với puli dẫn động, vỏ có gắn cánh quạt, có
vòng lò xo tĩnh nhiệt điều khiển sự làm việc của quạt.
- Nguyên lý làm việc:
+Khi nhiệt độ không khí cao (khi xe chạy chậm) chuyển động quay
của trục khớp chất lỏng chuyển hết sang quạt.
+ Khi nhiệt độ không khí cao ( khi xe chạy nhanh) sự ì của quạt tăng
lên và sự trượt trong khớp chất lỏng làm cho quạt quay với tốc độ thấp hơn
tốc độ quay của trục khớp chất lỏng.
52
Hình 4.15. Sơ đồ nguyên lý làm việc
b. Nhiệt độ không khí ( ấm) trong khi xe chạy nhanh. Tấm lưỡng kim sẽ ngắt
đường dầu, làm giảm lượng dầu trong buồng làm việc. Điều này làm tăng hệ số trượt
của khớp nối, dẫn đến giảm tốc độ quay của quạt.
c. Nhiệt độ không khí ( lạnh) trong khi xe chạy nhanh, đường dầu bị ngắt
lượng dầu trong buồng làm việc tiếp tục giảm. Hệ số trượt là lớn nhất, tốc độ quay
của quạt là nhỏ nhất.
Như vậy tốc độ quay của quạt phụ thuộc vào nhiệt độ không khí và tốc độ
chuyển động của xe. Tốc độ của ô tô càng lớn , nhiệt độ không khí càng thấp thì tốc
độ của quạt càng nhỏ và ngược lại.
53
4.2.3.3.2. Quạt điện
(Xem hình 4.16; hình 4.17 )
- Động cơ điện của quạt là động cơ điện 1 chiều công suất nhỏ.
- Quạt được lắp vào giá đỡ liền trên vỏ két làm mát.
- Quạt được đóng, mở bằng
bộ chuyển mạch tĩnh nhiệt rất nhạy
cảm với nhiệt độ .
- Khi nhiệt độ động cơ thấp
các tiếp điểm của chuyển mạch ở
vị trí mở, quạt không làm việc. Khi
động cơ đạt nhiệt độ làm việc,
chuyển mạch ở trạng thái đóng đưa
quạt vào làm việc. Như vậy quạt
chỉ làm việc khi cần thiết vì thế tiết
kiệm điện năng và tăng hiệu quả
làm việc của động cơ. Hình 4.16 Quạt điện
- Trên các động cơ hiện đại
ngày nay quạt được điều khiển bởi
công tắc nhiệt độ nước làm mát
thông qua rơ le để đóng mở mạch
điện. Hoặc thông qua ECU động
cơ để điều khiển quạt.
- Quạt điện có nhiều ưu
điểm như: tốn ít công suất để dẫn
động quạt; giảm tiếng ồn do quạt
gây ra; loại bỏ dây đai dẫn động
quạt; ít tốn công chăm sóc hệ
thống làm mát. Hình 4.17. Sơ đồ điện điểu khiển quạt
54
4.2.3.3.3.Hệ thống quạt thuỷ lực điều khiển điện tử.
55
Hình 4.18 Quạt thủy lực điều khiển điện tử

Hệ thống quạt làm mát thuỷ lực điều khiển bằng điện tử dùng động cơ thuỷ
lực để chạy quạt. Máy tính sẽ điều chỉnh lượng dầu đi vào động cơ thuỷ lực, và bằng
cách đó mà tốc độ quạt được điều chỉnh vô cấp, luôn luôn đảm bảo lượng không khí
phù hợp nhất.
So với quạt điện thì quạt này có động cơ nhỏ hơn, nhẹ hơn, và có khả năng
cung cấp lượng không khí lớn hơn. Tuy nhiên, bơm dầu và hệ thống điều khiển lại
phức tạp hơn.
4.2.4. Van hằng nhiệt.

Đóng đường nước từ động cơ ra két làm mát khi động cơ còn nguội và mở
đường nước tới két khi động cơ đạt nhiệt độ làm việc bình thường, nhờ đó làm cho
động cơ khi khởi động nhanh chóng tăng lên tới nhiệt độ làm việc, đảm bảo tính
kinh tế và tránh gây ô nhiễm môi trường ở giai đoạn đầu động cơ làm việc.

Nó chịu nhiệt độ cao, áp suất lớn và chịu lưu động của dòng nước nóng, chịu
ăn mòn hoá học của các tạp chất trong nước.
4.2.4.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc
4.2.4.3.1.Van dùng chất bay hơi.
56
Hình 4.19. Sơ đồ nguyên lý của van hằng
nhiệt.
1. Hộp xếp;
2. Đường nước về bơm;
3. Van về bơm;
4. Van ra két nước;
5. Đường ra két nước;
6. Đường nước nóng từ động cơ;
7. Thân van.
a. Cấu tạo:
Gồm 2 cánh ván gắn trên 2 trụ van. Hộp xếp bên trong có chứa chất bay
hơi (gồm 1/3 là thể tích rượu êtilic và 2/3 là nước cất lượng chất lỏng này có tổng
thể tích khoảng 5 -8cm 3) hộp xếp có thể bằng kim loại có hệ số giãn nở lớn. Trên
hộp xếp có gắn liền với trụ van, có đường nước về bơm, đường ra két (5) và đư-
ờng nước đến từ động cơ (6).
b. Nguyên lý:
Khi nhiệt độ động cơ còn thấp các chất trong hộp xếp chưa bị giãn nở cánh
van (4) đóng kín đường nước ra két làm mát. Cánh van (3) mở cho nước từ động cơ
vào bơm, nước từ động cơ ra van hằng nhiệt theo đường dẫn (2) tạo thành một vòng
tuần hoàn nhỏ. Khi nhiệt độ động cơ đạt 60-70 0C do các chất lỏng trong hộp xếp bay
hơi, nên làm hộp xếp giãn ở khoảng 0,2 - 0,3mm sẽ mở van (4) và đóng dẫn van (2).
Từ sự phân chia lưu lượng giữa 2 dòng nước, ra két và về bơm phụ thuộc vào nhiệt
độ của nước ra khỏi động cơ và do đó có tác dụng duy trì nhiệt độ làm mát động cơ
trong một phạm vi nhất định. Khi nhiệt độ đạt định mức (75 -80 0C) hộp xếp giãn nở
hoàn toàn chiều cao ống khoảng 8-9 mm cánh van 3 đóng kín, cánh van 4 mở ,toàn
bộ lưu lướng nước làm mát ra két nước nên van hằng nhiệt không còn tác dụng điều
chỉnh nhiệt độ nữa .
57
4.2.4.3.2. Van dùng sáp nhiệt.
Hình 4.20. Van hằng nhiệt kiểu sáp.
Xi lanh trong van hằng nhiệt được dịch chuyển do sự giãn nở của sáp trong xy
lanh. Sự dịch chuyển này làm cho van chính mở ra, điều tiết lưu lượng nước làm mát
đi qua két nước, nhờ thế duy trì được nhiệt độ thích.
Sau khi nước làm mát được xả hết ra ngoài, không khí bên trong động cơ
không thoát ra ngoài dễ dàng, vì thế khi nạp lại nước làm mát thì nó khó vào vì van
hằng nhiệt đã đóng lại. Vì vậy, không khí được xả ra qua van xả khí để quá trình nạp
lại nước làm mát được thực hiện dễ hơn.Khi động cơ đang chạy, van được đóng kín
bởi áp lực nước từ máy bơm.
4.3 Quy trình tháo, lắp hệ thống làm

+ Chuẩn bị: Thùng hứng nước xả.
Cờ lê 10 ,12,1,4,17,19. Tuốc nơ vít. Khẩu 12 – 19, tay nối .v.v
Xả hết nước trong hệ thống.
a. Tháo dây đai kéo bơm nước, máy phát điện.
- Nới lỏng đai ốc hãm của bộ căng đai, kéo chùng dây đai xuống,
tháo dây đai ra.
b. Tháo các đường ống nước.
- Tháo các đai ốc bắt ống nước.
- Tháo ống nước ra khỏi thân máy và bơm nước.
- Tháo bình nước phụ.
58
c. Tháo két nước.
- Tháo các chi tiết bắt két nước với khung xe.
- Nhấc két nước ra khỏi xe.
Chú ý:Tránh làm hư hỏng cánh tản nhiệt, két nước tháo xong để trên
giá riêng.
d. Tháo bơm nước.
- Tháo các bu lông bắt bơm nước.
- Dùng búa cao su gõ nhẹ vào thân bơm để tháo bơm ra.
Khi lắp hệ thống làm mát thì tiến hành ngược lại.
59
Bài 5.
BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÀM MÁT.
5.1 Mục đích
- Duy trì tình trạng kỹ thuật của hệ thống làm mát, tránh được những hư hỏng
đột xuất.
- Giảm được sự ăn mòn của các chi tiết trong hệ thống, kéo dài tuổi thọ của
các chi tiết, hệ thống.
5.2 Nội dung bảo dưỡng
5.2.1. Nội dung bảo dưỡng thường xuyên
- Lau chùi, vệ sinh sạch sẽ hệ thống làm mát.
- Kiểm tra mức nước làm mát.
- Kiểm tra sự dò rỉ, nếu có phải khắc phục ngay.
Các công việc này do lái xe tiến hành hàng ngày thường vào đầu ngày hoặc
cuối ngày, hoặc sau một chặng đường dài.
5.2.2. Nội dung bảo dưỡng định kỳ.
+ Bảo dưỡng cấp 1.
Bao gồm các nội dung của bảo dưỡng thường xuyên và thực hiện thêm một
số nội dung sau:
- Kiểm tra thay thế dung dịch làm mát.
- Kiểm tra và điều chỉnh độ căng của dây đai.
+ Bảo dưỡng cấp 2.
- Bơm mỡ vào các vú mỡ của bơm nước.
- Xiết chặt các bu lông, đai ốc của hệ thống.
- Kiểm tra, chẩn đoán tính trạng kỹ thuật của hệ thống,
5.2.3. Bảo dưỡng hệ thống làm mát.
5.2.3.1. Bảo dưỡng thường xuyên.
- Làm sạch bên ngoài hệ thống.
- Kiểm tra mức nước , nếu thiếu phải bổ xung.
- Kiểm tra độ kín khít của hệ thống.
5.2.3.2. Bảo dưỡng cấp 1.
+ Kiểm tra, điều chỉnh bộ truyền đai:
Bộ truyền đai trên động cơ thường dẫn động đồng thời bơm nước, quạt gió,
máy phát điện và một số thiết bị khác. Nếu đai bị mòn bóng hoặc có vết xước mặt
bên, nứt vỡ, rách mép, xơ sợi, ... thì phải thay mới. Các bánh đai phải nằm trên cùng
một mặt phẳng, nếu lệch thì phải chỉnh lại.
Kiểm tra độ căng của dây đai bằng dụng cụ chuyên dùng rồi so sánh kết quả
với thông số kỹ thuật của động cơ. Nếu không có dụng cụ chuyên dùng có thể kiểm
60
tra bằng tay theo kinh nghiệm bằng cách dùng các ngón tay ấn bình thường tại điểm
giữa nhánh đai dài nhất, độ võng không quá 5 mm là đạt yêu cầu. Nếu không đảm
bảo thì phải căng đai dựa trên thông số kết cấu cụ thể của bộ truyền.
+ Kiểm tra động cơ điện của quạt gió xem có hoạt động bình thường không?
5.2.3.3. Bảo dưõng cấp 2.
- Xiết chặt bu lông, đai ốc của hệ thống.
- Chẩn đoán tình trạng kỹ thuậtcủa hệ thống để phát hiện kịp thời những hư
hỏng.
- Kiểm tra sự làm việc chính xác của van hằng nhiệt.
- Xúc rửa, thay thế nước làm mát.
Quy trình Kiểm tra và thay thế nước làm mát:
a.. Kiểm tra lượng nước:
Mức nước làm mát phải nằm
giữa hai vạch “FULL” và “LOW”.
Nếu mức nước thấp, hãy kiểm tra
khắc phục rò rỉ và bổ sung nước vừa
đến vạch “FULL”.
b. Kiểm tra chất lượng nước:
Không được có nhiều rỉ sắt
Hình 5.1. Kiểm tra chất lượng nước
hoặc cáu bẩn đóng ở xung quanh nắp
làm mát.
hoặc miệng đổ nước. Nếu nước quá
đục, phải thay nước
c. Thay nước làm mát:
- Tháo nắp két nước
- Mở khoá xả nước ở két nước và thân máy
- Vặn chặt các khoá xả nước
- Đổ nước làm mát. Nước làm mát: sử dụng ethylene-glycol loại tốt hoặc
nước làm mát.
TOYOTA, pha theo hướng dẫn của nhà sản xuất. Nước loại ethylene-glycol có
đặc tính chống rỉ và chống đông lạnh. Nước làm mát TOYOTA chỉ có đặc tính chống
rỉ.
Chú ý :
- Không được dùng nước làm mát có cồn
- Phải dùng nước cất hoặc nước đã khử muối khoáng để pha dung dịch làm
mát
Dung tích nước làm mát:
- Xe không có bộ sưởi:
61
+ Hộp số cơ khí: 8,0 lít
+ Hộp số tự động: 7,7 lít
- Xe có bộ sưởi phía phía trước:
+ Hộp số cơ khí: 9,0 lít
- Xe có bộ sưởi phía trước và phía sau:
+ Hộp số cơ khí:10,0 lít Hình 5.2. Vị trí xả nước
- Lắp két nước.
- Nổ máy, kiểm tra rò rỉ
- Kiểm tra lại mực nước làm mát và bổ sung nếu cần.
Trong quá trình sử dụng hệ thống làm mát có những hư hỏng chung của cả hệ
thống đó là:
Dò chảy nước, nguyên nhân do:
- Các đầu nối bắt không chặt.
- ống nối cao su bị hỏng.
- Các thùng nước, đường ống của két làm mát nứt, thủng.
- Phớt phíp, gioăng làm kín bơm nước hỏng, bulông bắt không chặt.
Nhiệt độ động cơ quá quy định, do:
- Thiếu hoặc không có nước làm mát.
- Bơm nước hỏng.
- Bu li dẫn động mòn, dây đai chùng.
- Tắc các đường dẫn nước.
- Van hằng nhiệt hỏng, luôn đóng.
- Két làm mát bị bám nhiều bụi bẩn bên ngoài, bên trong các ống tản nhiệt
bám nhiều cặn bẩn, rèm che luôn đóng.
- Bộ li hợp quạt gió bị hư hỏng.
Nhiệt độ động cơ không nằm đúng thời gian quy định, do:
- Van hằng nhiệt luôn ở trạng thái mở.
- Các tấm rem che luôn mở.
- Quạt gió luôn làm việc.
- Nhiệt độ môi trường quá thấp
Bơm nước có tiếng kêu khi làm việc, do:
- Mòn hỏng các ổ đỡ.
- Cánh bơm dơ, lỏng.
62
Bài 6
SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÀM MÁT
6.1 Những hư hỏng

6.1.1. Bơm nước.
Đối với bơm nước thường hỏng bi, làm cánh bơm chạm vào vỏ gây mòn vẹt,
giảm lưu lượng và áp suất cung cấp, hở bộ phận bao kín khiến nước bị rò rỉ ra
ngoài.Trục bơm có thể hỏng ren đầu trục, rãnh then, hoặc bị cong.
6.1.2. Két nước
- Bị đóng cặn tắc đường ống dẫn nước, do sử dụng nước không sạch, nước
cứng.
- Các cánh tản nhiệt bị xô lệch, do va chạm.
- Các ống dẫn nước bị phồng, nứt, thủng, làm thất thoát nước, do axít trong
chất làm mát ăn mòn lâu ngày mặt trong đường ống.
- Các hư hỏng trên gây rò rỉ, thất thoát nước hoặc làm tắc dẫn tới nóng máy.
- Lò xo nắp két nước bị giảm đàn hồi hay kẹt dẫn đến sai lệch áp suất điều
chỉnh
- Bình bổ xung nước bị thủng.
6.1.3. Quạt gió
- Cánh quạt bằng sắt thường bị cong vênh, hoặc gẫy cánh do va chạm trong
quá trình làm việc, hay tháo lắp không cẩn thận gây ra.
- Với quạt truyền động gián tiếp qua khớp nối thuỷ lực, khớp điện từ thường
bị thiếu dầu silicôn do bị rò rỉ, làm giảm mômen truyền lực, hoạt động không tốt của
bộ phận cảm biến nhiệt độ khiến quạt làm việc kém chính xác.
- Đối với quạt điện hư hỏng chủ yếu hư hỏng động cơ điện một chiều như:
mòn bạc ổ đỡ, chạm, chập hoặc cháy các cuộn dây cuốn. Hoặc hỏng ở bộ điều khiển
quạt
6.1.4. Van hằng nhiệt
- Độ đàn hồi thân van và cơ cấu cánh van làm việc kém, do các chất chứa
trong thân van bị rò rỉ dẫn đến hiện tượng van không mở hoặc mở không đủ, gây
nóng máy khi động cơ làm việc với công suất lớn. Có trường hợp van không đóng
khi nhiệt độ nước còn thấp khiến động cơ chạy lâu mới đạt nhiệt độ làm việc, làm
tăng ô nhiễm môi trường và tiêu hao nhiều nhiên liệu.
6.2 Kiểm tra và sửa chữa
6.2.1. Bơm nước
6.2.1.1. Kiểm tra
63
Quan sát những hư hỏng nêu trên, dùng pan me, đồng hồ so kiểm tra độ mòn
ổ bi, độ cong của trục bơm.
6.2.1.2. Quy trình công nghệ tháo, lắp bơm nước
a) Tháo bơm nước:
- Tháo khớp chất lỏng:
+ Kéo căn dây đai để hãm và nới lỏng các đai ốc bắt puli cánh quạt
+ Nới lỏng bulông chốt xoay và bulông điều chỉnh và tháodây đai ra.
+ Tháo 4 đai ốc, khớp (trục) dẫn động quạt gió với cả cánh quạt và puli
bơm nước.
Hình 6.1. Tháo khớp chất lỏng
- Tháo bơm nước: Tháo các bulông lấy bơm nước và đệm làm kín ra.
a) b)
Hình 6.2. Tháo bơm nước.
a) Tháo các bu lông; b) Tháo đệm làm kín.
b) Lắp bơm nước:
- Lắp bơm nước: Gá đệm và bơm nước lên động cơ và bắt chặt bằng 10
bulông.
+ Moment siết: A 200 kG.cm
+ B 90 kG.cm
- Lắp puli bơm nước, khớp (hoặc trục) dẫn động quạt gió và dây đai máy phát
- Lắp puli bơm nước, khớp chất lỏng (truc) dẫn động quạt gió với cả cánh
quạt và bắt bằng 4 đai ốc.
- Quàng dây đai máy phát lên các puli.
- Kéo căn dây đai và bắt chặt 4 đai ốc.
64
+ Moment siết: 210 kG.cm
6.2.1.3. Sửa chữa
- Hỏng cánh bơm, hỏng bi và bộ phận gioăng đệm bao kín, cách sửa chữa chủ
yếu là thay thế bằng chi tiết mới phù hợp.
- Lỗ đế trên thân bơm làm việc với tấm đệm bao kín bằng phíp thường bị mòn
hoặc rỗ, được sửa chữa bằng cách doa rộng ổ đế sau đó đóng ống lót và mài nghiền
nhẵn phẳng bề mặt làm việc.
- Trục cong nắn thẳng bằng máy ép thuỷ lực.
- Phải thông và bơm mỡ thường xuyên.
6.2.2. Két nước
6.2.2.1. Kiểm tra:
- Kiểm tra các ống nước bị cặn, tắc: Có thể kiểm tra bằng cách mở nắp két
nước, tăng tốc động cơ vài lần, nếu nước làm mát trào ra càng nhiều thì két càng tắc.
- Kiểm tra rò rỉ: dùng áp suất khí nén 2,5 at, ngâm két vào nước dung dịch
làm mát và quan sát chỗ sủi bọt để phát hiện ống dẫn bị thủng, nứt.
- Có thể kiểm tra độ kín của két bằng bộ kiểm tra áp suất (hình 6.3) như sau:
+ Đổ nước vào két cách đáy cổ đổ nước khoảng 13 mm
+ Lắp kín thiết bị vào miệng két nước
+ Bơm tay cho áp suất tăng lên khoảng 0,2 at ( khoảng 3 psi )
+ Quan sát đồng hồ áp suất, nếu kim đồng hồ không dao động chứng tỏ két
kín, tốt.
- Dùng tay bóp các ống cao su, kiểm tra các ống bị phồng, rộp, bục.
- Mở nắp két nước phát hiện xem có váng dầu nổi lên hay không, nếu có phải
hớt hết váng, sau đó cho động cơ làm việc và kiểm tra lại, nếu váng dầu tiếp tục hình
thành chứng tỏ có khả năng lọt khí cháy từ xi lanh hoặc dầu từ bộ làm mát dầu nhờn
sang đường nước làm mát.
- Kiểm tra nắp két nước: Sử dụng bơm gắn đồng hồ đo áp suất để kiểm tra độ
kín của gioăng cao su, độ kín và trạng thái làm việc của các van áp suất, van chân
không trên nắp. Kiểm tra áp suất mở van bằng cách lắp nắp két nước cần kiểm tra
lên đầu bơm hút, dùng tay kéo pít tông để tạo chân không trong khoang bơm, nếu độ
chân không đạt giá trị trong phạm vi: 0,71,0 at mà van mở là đạt yêu cầu (hình
6.4).
65
Hình 6.3 Kiểm tra áp suất mở van chân Hình 6.4 Kiểm tra độ kín két nước bằng
không của nắp két nước áp suất
6.2.2.2. Sửa chữa:
- Két nước bị thủng thường phải gỡ mối hàn của phần tản nhiệt và ngăn trên
và ngăn dưới để sửa chữa hoặc hàn lấp ống, nếu ống thủng ở phần giữa không thể
hàn vá được. Cho phép số lượng ống hàn lấp hoặc bóp kín không quá 10% số ống.
Hiện nay két làm mát có ống bị rò rỉ, hay hư hỏng thường được thay thế vì giá thành
sửa chữa có thể cao hơn giá thành của két làm mát mới.
- Két nước tắc bẩn, đóng cặn tiến hành xúc rửa. Quy trình xúc rửa:
+ Xả hết nước trong hệ thống làm mát.
+ Để khô hệ thống làm mát từ 10 đến 12 giờ.
+ Đổ dung dịch hoá chất đã pha vào đầy hệ thống và ngâm theo thời gian
quy định.
+ Khởi động động cơ cho làm việc từ 15 đến 20 phút.
+ Xả sạch dung dịch khử cặn, rửa hệ thống làm mát 2 đến 3 lần bằng nước
sạch.
+ Rửa lần cuối bằng dung dịch K 2Cr2O7 nồng độ từ 0,5 đến 1% ở nhiệt độ
từ 70 đến 80 0C để trung hoà hết các chất ăn mòn.
+ Hoá chất dùng để khử cặn có rất nhiều loại. Một số dung dịch được sử
dụng chung cho các loại vật liệu, có thành phần như sau:
Tỷ lệ Thời gian
Tên hoá chất
(g/10 lít ) ngâm (h)
- Axit lactic kỹ thuật CH63CH-COOH 600 0,5  3
- Crômpickali ( K2Cr2O7 ) 200 8  10
- Hỗn hợp :
+ NaCO3 ( Nát ri cácbonát ) 1000  1200 10  12
+ K2Cr2O7 20  30
- Hỗn hợp :
+ H3 PO4 (axit phốt pho rích ) 1000 0,5  1
+ CrO3 ( Crôm ô xit ) 500
66
Cũng có thể dùng thiết bị rửa: Bơm hoá chất có áp suất 0,10,2 at cho tuần
hoàn qua chi tiết (két, thân, nắp máy) trong thời gian 0,51 giờ với nhiệt độ dung
dịch 450C 500C, sau đó rửa sạch hoá chất sử dụng như trên.
6.2.3. Quạt gió.
6.2.3.1. Kiểm tra, sửa chữa:
- Khi cánh quạt bị cong phải nắn lại trên bàn gá, cần đảm bảo góc nghiêng của
cánh, cách đều nhau và các cánh cùng nằm trên một mặt phẳng.
- Đối với quạt gió dẫn động thuỷ lực khi thiếu dầu phải bổ sung, đồng thời
kiểm tra nguyên nhân gây rò rỉ để khắc phục.
- Đối với quạt điện xem phần kiểm tra, sửa chữa động cơ điện và hệ thống
điều khiển.
6.2.4. Van hằng nhiệt.
6.2.4.1. Kiểm tra
- Tháo van ngâm vào chậu nước nóng, có cắm nhiệt kế đo nhiệt độ nước,
khoảng 750C van bắt đầu mở, tăng nhiệt độ lên 850C van mở hoàn toàn là được (hình
6.5).
- Nếu không tháo van, theo dõi nhiệt
độ động cơ nóng đến nhiệt độ mở van (750C
 850C) mà đường nước dẫn từ động cơ đến
két đột ngột nóng lên chứng tỏ van hoạt
động tốt.
- Nếu van mở ở nhiệt độ bình thường
hoặc không mở trong phạm vi nhiệt độ cho
phép thì thay thế van mới đúng loại.
Hình 6.5 Kiểm tra van hằng nhiệt
6.2.4.2. Quy trình tháo, lắp van hằng nhiệt:

a) Tháo van hằng nhiệt:
- Tháo 2 đai ốc, tháo cút dẫn nước vào bơm cả đệm và van hằng nhiệt ra khỏi
bơm
- Tháo đệm ra khỏi van hằng nhiệt.
b) Lắp van hằng nhiệt:
- Lắp đệm mới vào van hằng nhiệt.
- Lắp van hằng và cút nước vào bơm
chú ý quay chiều van như chỉ dẫn trên.
- Lắp 2 đai ốc và xiết chặt Hình 6.6. Tháo van hằng nhiệt
67
Moment xiết:120 KG.cm
Hình 6.7. Lắp van hằng nhiệt
68
TÀI LIỆU THAM KHẢO
- Giáo trình mô đun Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống bôi trơn và làm mát do Tổng
cục dạy nghề ban hành
- Nguyễn Quốc Việt - Động cơ đốt trong và máy kéo nông nghiệp - Tập1,2,3 - NXB
HN-2005
- Trịnh Văn Đạt, Ninh Văn Hoàn, Lê Minh Miện-Cấu tạo và sửa chữa động cơ
ô tô - xe máy-NXB Lao động - Xã hội-2007
- Nguyễn Oanh-Kỹ thuật sửa chữa ô tô và động cơ nổ hiện đại-NXB GTVT-
2008
- Nguyễn Tất Tiến, Đỗ Xuân Kính-Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô, máy nổ-
NXB Giáo dục-2009
69
MỤC LỤC
THÁO, LẮP NHẬN DẠNG HỆ THỐNG BÔI TRƠN...............................................1
1.1.Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại.............................................................................1
1.1.1. Nhiệm vụ............................................................................................................1
1.1.2. Phân loại hệ thống bôi trơn................................................................................2
1.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc..............................................................................2
1.2.1 Bôi trơn bằng phương pháp vung té....................................................................2
1.2.2. Bôi trơn bằng phương pháp pha dầu trong nhiên liệu........................................2
1.2.3. Hệ thống bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức...............................................3
1.2.4. Bơm dầu.............................................................................................................7
1.2.5. Bầu lọc dầu.......................................................................................................10
1.2.6. Két làm mát dầu...............................................................................................16
1.2.7. Đèn cảnh báo áp suất dầu.................................................................................17
1.2.8. Thông gió hộp trục khuỷu................................................................................18
1.3. Quy trình tháo, lắp hệ thống bôi trơn..................................................................19
1.3.1 Trình tự tháo......................................................................................................19
BÀI 2: BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG BÔI TRƠN.......................................................21
2.1. Mục đích..............................................................................................................21
2.2. Nội dung bảo dưỡng............................................................................................21
2.2.1. Nội dung bảo dưỡng thường xuyên..................................................................21
2.2.2. Nội dung bảo dưỡng định kỳ............................................................................21
2.2.3.Bảo dưỡng hệ thống bôi trơn............................................................................21
BÀI 3: SỬA CHỮA HỆ THỐNG BÔI TRƠN..........................................................26
3.1 Những hư hỏng và nguyên...................................................................................26
3.1.1. Bơm dầu...........................................................................................................26
3.1.2. Bầu lọc dầu.......................................................................................................27
3.1.3. Két làm mát dầu...............................................................................................28
3.2 Quy trình kiểm tra và sửa chữa............................................................................28
3.2.1. Bơm dầu...........................................................................................................28
70
3.2.2. Bầu lọc dầu........................................................................................................34
3.2.3. Két làm mát dầu.................................................................................................36
BÀI 4: THÁO, LẮP VÀ NHẬN DẠNG HỆ THỐNG LÀM MÁT..........................38
4.1 Nhiệm vụ,yêu cầu và phân...................................................................................38
4.1.1. Nhiệm vụ..........................................................................................................38
4.1.2. Yêu cầu:............................................................................................................38
4.1.3. Phân loại...........................................................................................................39
4.1.3. Các phương pháp làm mát................................................................................39
4.2 Cấu tạo và nguyên lý làm.....................................................................................46
4.2.1. Bơm nước.........................................................................................................46
4.2.2. Két nước...........................................................................................................47
4.2.3. Quạt gió............................................................................................................50
4.2.4. Van hằng nhiệt..................................................................................................54
4.3 Quy trình tháo, lắp hệ thống làm..........................................................................56
BÀI 5: BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÀM MÁT.......................................................58
5.1 Mục đích...............................................................................................................58
5.2 Nội dung bảo dưỡng.............................................................................................58
5.2.1. Nội dung bảo dưỡng thường xuyên.................................................................58
5.2.2. Nội dung bảo dưỡng định kỳ............................................................................58
5.2.3. Bảo dưỡng hệ thống làm mát..........................................................................58
BÀI 6: SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÀM MÁT..........................................................62
6.1 Những hư hỏng.....................................................................................................62
6.1.1. Bơm nước.........................................................................................................62
6.1.2. Két nước...........................................................................................................62
6.1.3. Quạt gió............................................................................................................62
6.1.4. Van hằng nhiệt..................................................................................................62
6.2 Kiểm tra và sửa chữa............................................................................................62
6.2.1. Bơm nước.........................................................................................................62
6.2.2. Két nước...........................................................................................................64
71
6.2.3. Quạt gió............................................................................................................66
6.2.4. Van hằng nhiệt..................................................................................................66
72

[123doc] Bdsc He Thong Boi Tron Va Lam Mat

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

[123doc] Bdsc He Thong Boi Tron Va Lam Mat

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

[123doc] Bdsc He Thong Boi Tron Va Lam Mat

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Khoa Công nghệ Ô tô Giáo trình BD&SC hệ thống bôi trơn và làm mát

1.1.Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại.

Hình 1.1. Sự hình thành màng dầu

* Ưu, nhược điểm:

Hình 1.3. Bôi trơn trong động cơ hai kì.

Hình 1.5. Đường dầu bôi trơn trong động cơ.

Hình 1.6. Hệ thống bôi trơn các te ướt.

Hình 1.7. Hệ thống bôi trơn các te khô.

b) Nguyên lí làm việc:

b) Nguyên lí làm việc:

Hình 1.12. Bơm dầu kiểu rô to.

Hình 1.13. Bầu lọc thô dùng tấm kim loại.

* Nguyên lí làm việc

b. Bầu lọc thô dùng lưới lọc bằng đồng

Hình 1.14. Bầu lọc thô có lưới lọc bằng đồng

c. Bầu lọc thô dùng dải lọc kim loại

Hình 1.15. Kết cấu dải lọc kim loại.

1.2.5.3.2. Bầu lọc tinh:

1- Nắp bầu lọc;

* Nguyên lí làm việc

Hình 1.18. Bầu lọc tinh kiểu thấm

d. Bầu lọc tinh kiểu li tâm

Hình 1.20. Két làm mát dầu

Hình 1.21 .Bộ làm mát dầu

1.2.7. Đèn cảnh báo áp suất dầu.

Hình 1.22. Đèn báo áp suất và mức dầu

Hình 1.23. Thông gió hở.

1.2.8.2. Thông gió kín

nhiệt độ 60oC, để tấm giấy lọc lên nắp máy còn

K < 1,3 dầu còn dùng được.

b. Thay dầu bôi trơn

Quy trình thay dầu động cơ.

c.Sửa chữa thay thế.

3.1.2. Bầu lọc dầu

TT Hư hỏng Nguyên nhân Tác hại

- Có thể dùng căn lá và thước phẳng để phối

- Kiểm tra khe hở giữa đỉnh răng của bánh răng

- Sau khi tháo, lắp xong ta có thể dùng đồng hồ

- Kiểm tra độ đàn tính của lò xo van an toàn

- Tháo van giảm - Dùng clê . - Chú ý để gọn

- Tháo rời các chi - Dùng clê, - Chú ý khi

- Tháo chốt và - Búa, kìm - Chú ý khi

3.2.1.3. Sửa chữa bơm dầu bánh răng ăn khớp ngoài

Các bước Yêu cầu

- Lắp bánh răng Tránh làm cong

- Lắp bánh răng .

- Lắp nắp bơm - Dùng clê. Chú ý gioăng

- Lắp van giảm - Dùng clê Khi xiết bulông

3.2.1.5. Chạy rà và kiểm tra chất lượng bơm dầu

3.2.3. Két làm mát dầu

Sự cần thiết phải làm mát động cơ

Hình 4.2. Hệ thống làm mát đối lưu tự nhiên.

Hình 4.3. Hệ thống làm mát một vòng hở.

Hình 4.4. Hệ thống làm mát cưỡng bức 2 vòng.

4.1.4.2. Kiểu làm mát bằng không khí

Hình 4.7. Hệ thống làm mát bằng không khí

4.2 Cấu tạo và nguyên lý làm

Hình 4.8. Cấu tạo của bơm nước

Hình 4.10. Két làm mát