httpsmdl.ksma.ks.uapluginfile.php388752mod_resourcecontent1РГР20СДВС2020212020укр.2028на20сайт29.pdf 2

« »
«
»
Міністерство освіти і науки України
Херсонська державна морська академія
Кафедра експлуатації суднових енергетичних установок
Одеський національний морський університет
Кафедра суднових енергетичних установок і технічної
експлуатації
Шифр _____________________
Реєстр № __________________
НАВЧАЛЬНІЙ ПОСІБНИК
ДО КУРСУ
СУДНОВІ ДВИГУНИ ВНУТРІШНЬОГО

ЗГОРЯННЯ ТА ЇХ ЕКСПЛУАТАЦІЯ
(виконання розрахунково-графічної роботи)
Рекомендовано до друку вченою радою Херсонської державної морської

академії (протокол № _ від __.__.2021 р.)
Рекомендовано до друку науково-технічною радою Одеського
національного морського університету (протокол № 3 від 22.09.2021 р.)
галузь 27 – «Транспорт»
спеціальність 271 – «Морський та внутрішній водний транспорт»
спеціалізація 271.02 – «Управління судновими технічними
системами та комплексами»
Херсон - Одеса – 2021

Навчальний посібник до курсу «Суднові двигуни внутрішнього зго-
ряння та їх експлуатація» (виконання розрахунково-графічної роботи) роз-
робили у відповідності із навчальним планом та освітньо-науковою про-
грамою підготовки бакалаврів зі спеціальності 271 «Морський та внутріш-
ній водний транспорт», спеціалізації – 271.02 – «Управління судновими
технічними системами та комплексами» Білоусов Є.В., д.т.н., доц., доц.
кафедри експлуатації суднових енергетичних установок Херсонської дер-
жавної морської академії; Варбанець Р.А., д.т.н. проф., зав. кафедри СЕУ і
ТЕ Одеського національного морського університету; Савчук В.П., к.т.н.,
доц., зав. кафедри експлуатації суднових енергетичних установок Херсон-
ської державної морської академії – 209 с.
Затверджено на засіданні кафедри ЕСЕУ Херсонської державної мор-

ської академії, протокол № 1 від «30» серпня 2021 р.
Затверджено на засіданні кафедри СЕУ та ТЕ Одеського національного
морського університету, протокол № 2 від «20» вересня 2021 р.
Рецензенти:
Тимошевський Б.Г., д.т.н., проф., зав. кафедри «Двигуни внутрішньо-
го згоряння, установки та технічна експлуатація» Національного універси-
тету кораблебудування ім. адмірала Макарова (Миколаїв);
Яровенко В.А., д.т.н., проф., зав. кафедри «Експлуатація суднового
електрообладнання та засобів автоматики» Одеського національного мор-
ського університету;
Онищенко О.А., д.т.н., проф., проф. кафедри технічної експлуатації
флоту Національного університету «Одеська морська академія»
ЗМІСТ
ОСНОВИ УМОВИ ПОЗНАЧКИ............................................... 6

РОЗДІЛ 1 ПРИЗНАЧЕННЯ, ОБСЯГ І ЗМІСТ РОЗРАХУНКОВО-
ГРАФІЧНОЇ РОБОТИ.................................................................. 8
1.1 Організація і планування роботи.............................................. 11
1.2 Завдання на виконання розрахунково-графічної роботи......... 11
РОЗДІЛ 2 ТЕПЛОВИЙ РОЗРАХУНОК ДВИГУНА.................................. 16
2.1 Вказівки до виконання теплового розрахунку ДВЗ................. 16
2.1.1 Завдання теплового розрахунку................................................. 16
2.1.2 Опис особливостей прототипу ДВЗ, пов'язаних з вибором
параметрів для теплового розрахунку....................................... 16
Вибір й обґрунтування конструктивних особливостей дви-
2.1.3
гуна а також його геометричних параметрів............................ 17
2.1.4 Вибір й обґрунтування вихідних даних для теплового розра-
хунку двигуна............................................................................. 24
2.2 Розрахунок робочого процесу двигуна...................................... 28
2.2.1 Склад і властивості горючої суміші й продуктів згоряння..... 28
2.2.2 Процес впуску.............................................................................. 29
2.2.3 Процес стиску.............................................................................. 31
2.2.4 Процес згоряння........................................................................... 32
2.2.5 Процес розширення..................................................................... 34
2.2.6 Процес випуску........................................................................... 34
2.2.7 Індикаторні показники циклу..................................................... 35
2.2.8 Ефективні показники двигуна................................................... 36
Розрахунково-графічна робота з Літ. Маса Масштаб

Змн. Арк. № докум. Підпис Дата дисципліни «Суднові двигуни
Розроб. внутрішнього згоряння та їх
Перевір. експлуатація»
Т. Контр. Арк. 4 Аркушів 211
Реценз.
Н. Контр. ХДМА
Затверд.
2.2.9 Визначення основних розмірів двигуна................................... 37
2.3 Побудова індикаторної діаграми.............................................. 39
2.3.1 Побудова індикаторної діаграми чотиритактного двигуна... 39
2.3.2 Побудова індикаторної діаграми двотактного двигуна.......... 41
2.4 Перебудування індикаторної діаграми з координат рV у ко-
ординати рφ................................................................................. 43
2.5 Побудова діаграм час-перетин для аналізу газообміну у
двотактних дизелях.................................................................... 46
2.5.1 Побудова діаграми розташовуваного часу-перетину двигу-
нів зі щілинними схемами продувки........................................ 46
2.5.2 Аналіз діаграм час-перетин двотактних СДВЗ....................... 49
РОЗДІЛ 3 КІНЕМАТИЧНИЙ І ДИНАМІЧНИЙ РОЗРАХУНОК
СДВЗ............................................................................................ 52
3.1 Загальні методичні вказівки до розрахунку............................ 52
3.2 Кінематика кривошипно-шатунного механізму..................... 53
3.2.1 Кінематичний аналіз кривошипно-шатунного механізму..... 53
3.3 Динамічний розрахунок двигуна.............................................. 60
3.3.1 Порядок проведення динамічного розрахунку....................... 60
3.4 Побудова полярної діаграми навантаження на шатунну
(мотильову) шийку..................................................................... 68
3.5 Перебудування полярної діаграми в прямокутні координати 70
3.6 Визначення сумарного обертального моменту від всіх ци-
ліндрів двигуна ΣМ.................................................................... 72
3.7 Визначення середнього обертального моменту двигуна Мср. 73
РОЗДІЛ 4 РОЗРАХУНОК НА МІЦНІСТЬ ДЕТАЛЕЙ ПОРШНЄВОЇ
ГРУПИ СУДНОВОГО ДВИГУНА ВНУТРІШНЬОГО ЗГО-
РЯННЯ………………………………………………………… 75
4.1 Умови роботи й матеріали для виготовлення поршневої
групи............................................................................................ 75
Арк.
Розрахунково-графічна робота з дисципліни «Суднові
двигуни внутрішнього згоряння та їх експлуатація» 4
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
4.1.1 Поршень...................................................................................... 75
4.1.2 Поршневі кільця......................................................................... 77
4.1.3 Поршневі пальці й поперечки крейцкопфа............................. 78
4.2 Розрахунок на міцність поршня............................................... 82
4.2.1 Аналіз конструкцій і форми поршнів...................................... 82
4.2.2 Розрахунок навантажень на поршень та виникаючих у
ньому напруг............................................................................... 86
4.3 Розрахунок на міцність поршневого пальця (поперечки
крейцкопфа)................................................................................ 89
4.4 Розрахунок на міцність поршневих кілець.............................. 94
РОЗДІЛ 5 ОФОРМЛЕННЯ ПОЯСНЮВАЛЬНОЇ ЗАПИСКИ................. 99
РЕКОМЕНДОВАНА ЛІТЕРАТУРА........................................ 102
Додатки. ...................................................................................................... 104
Додаток А Креслення двигунів, що рекомендуються у якості, прото-
типів при виконанні розрахунково-графічної роботи............ 105
Додаток Б Титульний аркуш та аркуш завдання....................................... 206
Додаток В Приклади виконання креслень.................................................. 210
Арк.
ОСНОВНІ УМОВНІ ПОЗНАЧКИ ТА СКОРОЧЕННЯ
n – частота обертання, хв-1;

p0 – атмосферний тиск повітря, МПа;
pк – тиск повітря після компресора, МПа;
pa – тиск на початку стиску, МПа;
pc – тиск наприкінці стиску, МПа;
pz – максимальний тиск згоряння, МПа;
pb – тиск наприкінці розширення, МПа;
pi – середній індикаторний тиск, МПа;
pe – середній ефективний тиск, МПа;
Ni – індикаторна потужність, кВт;
Ne – ефективна потужність, кВт;
Ne цил. – циліндрова ефективна потужність, кВт;
gi – питома індикаторна витрата палива, кг/(кВт×год.);
ge – питома ефективна витрата палива, кг/(кВт×год.);
Gт – абсолютна витрата палива, кг/год.;
t0, Т0 – температура атмосферного повітря, °С, К;
t’к, Т’к – температура повітря перед охолоджувачем, °С, К;
tк, Тк – температура повітря після охолоджувача, °С, К;
tr, Тr – температура відпрацьованих газів, °С, К;
ta, Ta – температура газів на початку циклу, °С, К;
tс, Tс – температура газів наприкінці стиску, °С, К;
tz, Tz – температура газів наприкінці згоряння, °С, К;
tв, Tв – температура газів наприкінці циклу, °С, К;
ε – геометричний ступінь стиску;
ε0 – дійсний ступінь стиску;
Δр/Δφ – швидкість наростання тиску газів, МПа/°п. к. в.;
ВМТ – верхня мертва точка;
Арк.
ВОД – високообертовий двигун;
ГД – головний двигун;
ГРМ – газорозподільний механізм;
ГТН – газотурбонагнітач;
ДУ – дизельна установка;
КЗ – камера згоряння;
ККД – коефіцієнт корисної дії;
КШМ – кривошипно-шатунний механізм;
МВ – машинне відділення;
МОД – малообертовий двигун;
НМТ – нижня мертва точка;
п.к.в. – поворот колінчастого вала.
ПНВТ – паливний насос високого тиску;
ПННТ – паливний насос низького тиску;
РГР – розрахунково-графічна робота;
СЕС – суднова електростанція;
СЕУ – суднова енергетична установка;
СОД – середньообертовий двигун;
ЦПГ – циліндро-поршнева група.
Арк.
РОЗДІЛ 1
ПРИЗНАЧЕННЯ, ОБСЯГ І ЗМІСТ

РОЗРАХУНКОВО-ГРАФІЧНОЇ РОБОТИ
Навчальний посібник до розрахунково-графічної частини курсу «Судно-

ві двигуні внутрішнього згоряння та їх експлуатація» з визначення основних
показників чотирьох- і двотактних суднових двигунів внутрішнього згоряння
(СДВЗ) призначені для здобувачів освіти всіх форм навчання спеціальності
271 – «Морський та внутрішній водний транспорт», спеціалізації
271.02 – «Управління судновими технічними системами та комплексами»
Ціль виконання розрахунково-графічної роботи – закріплення знань
здобувачами освіти з теорії СДВЗ і формування у майбутніх фахівців в облас-
ті експлуатації водного транспорту професійних компетентностей у застосу-
ванні теорії й наукових методів аналізу до рішення практичних завдань, пов'я-
заних з розрахунком й ефективною експлуатацією силових агрегатів суднових
енергетичних установок.
Для здобувачів освіти всіх форм навчання спеціалізації 271.02 – «Управ-
ління судновими технічними системами та комплексами» розрахунково-
графічна робота є основою для науково-дослідної роботи, що виконується ка-
федрою «Експлуатації суднових енергетичних установок».
Розрахунково-графічна робота містить у собі:
- титульний аркуш (додаток В);
- завдання на розрахунково-графічну роботу (1 аркуш А4, додаток Г).;
- зміст;
- вступ (2-4 аркуша А4);
- аналіз особливостей конструкції прототипу (15-20 аркушів А4);
- вибір й обґрунтування конструктивних параметрів двигуна, й вихідних
даних для виконання теплового розрахунку (виходячи із завдання одержання
заданої потужності Ne, кВт, і ефективної витрати палива ge, г/(кВт×год.)) (12-
Арк.
18 аркушів А4);
- тепловий розрахунок, аналіз отриманих результатів і побудова індика-
торної діаграми (15-20 аркушів А4);
- кінематичний і динамічний розрахунок з аналізом результатів (15-20
аркушів А4);
- графіки переміщення швидкості й прискорення поршня, а також графі-
ки сил діючих у КШМ двигуна (1-2 аркуша А1 (міліметрівка));
- розрахунок на міцність основних елементів (15-20 аркушів А4);
- креслення поздовжнього або поперечного розрізу двигуна з урахуван-
ням результатів розрахунків(1-2 аркуша А1);
- список використаної літератури (7-10 джерел).
У завдання на розрахунково-графічну роботу включені як двотактні, так
і чотиритактні дизелі суднового призначення, що найбільше динамічно розви-
ваються. Інші типи ДВЗ (двохпаливні, роторно-поршневі й т.д.) у завдання
включаються обмежено лише за бажанням здобувача освіти при обов'язково-
му узгодженні з викладачем. Пояснювальна записка виконується відповідно
до ДСТУ 3008:2015 – Документація. Звіти у сфері науки і техніки. Структура і
правила оформлення та ГОСТ 2.105-95. – Загальні вимоги до текстових доку-
ментів. Графічний матеріал на форматі А1 виконуються відповідно до ГОСТ
2.109-73 – Основні вимоги до креслень.
У вступі необхідно привести короткий огляд сучасного стану розвитку
СДВЗ, що використовуються у якості прототипу. В огляді повинні бути відби-
ті тенденції розвитку двигунобудування, підвищення технічного рівня й тер-
міну служби двигунів. Крім того, варто вказати особливі умови експлуатації
суднових систем для яких призначений двигун; привести основні параметри й
показники роботи прототипу двигуна.
У першому розділі необхідно проаналізувати особливості конструкції
двигуна прийнятого як прототип, тут же приводиться опис систем, що забез-
печують роботу двигуна, його основні характеристики й особливості експлуа-
Арк.
тації. Закінчується перший розділ особливим завданням на виконання розра-
хунково-графічної роботи, яке вибирається відповідно до табл. 1.2.
В другому розділі пояснювальної записки необхідно обґрунтувати (або
пояснити) вибір:
- конструктивних параметрів і факторів ДВЗ, що забезпечують оде-
ржання заданої потужності й витрати палива;
- схеми компонування ДВЗ;
- ступеня стиску ε;
- відносини діаметра циліндра до ходу поршня D/S, мм/мм;
- числа циліндрів i;
- значення параметрів у характерних точках циклу.
Якщо розрахунок і побудова діаграм здійснюється вручну (за вказівкою
викладача), у супровідній записці описуються прийоми округлення рV-
діаграми для наближення її до дійсної індикаторної діаграми. По побудованій
діаграмі визначається середній індикаторний тиск циклу рi, МПа, і його вели-
чина порівнюється для контролю з отриманим при розрахунку значенням.
У третьому розділі необхідно зробити кінематичний і динамічний ана-
ліз кривошипно-шатунного механізму, побудувати діаграми переміщення,
швидкості й прискорення поршня, а також сил і моментів прикладених до осі
поршневого пальця (головного з'єднання) і осі шатунної (мотильової) шейки
колінчастого вала.
Діаграми за результатами розрахунків рекомендується виконувати на
міліметровому папері. Для зручності доцільно групувати однотипні графічні
матеріали (діаграми) на аркушах формату А1.
При машинному розрахунку кінематики й динаміки, діаграми варто ви-
водити за допомогою друкувального пристрою на аркушах формату А4.
У четвертому розділі виконуються розрахунки на міцність основних
елементів конструкції двигуна, таких як поршень, поршневий палець або по-
перечина крейцкопфа, поршневі кільця.
Арк.
1.1 – Організація й планування роботи
На установчому занятті здобувачі освіти одержує індивідуальне завдан-

ня, яке також розміщується на платформі дистанційного навчання ХДМА
LMS Moodle. На установчих заняттях викладачі допомагають усвідомити здо-
бувачам освіти зміст й обсяг завдання на розрахунково-графічну роботу, ре-
комендують літературу, необхідну для його виконання.
Виконана й оформлена у вигляді пояснювальної записки й графічного
додатка розрахунково-графічна робота надається викладачу на перевірку.
1.2 – Завдання на виконання розрахунково-графічної роботи
Вихідні дані для виконання розрахунково-графічної роботи здобувачами

освіти наведені в табл. 1.1 й 1.2. Здобувачі освіти вибирають як прототип дви-
гуни, параметри яких наведені в таблиці 1.1 орієнтуючись на вказівки викла-
дача.
При визначенні максимальної потужності й частоти обертання колінчас-
того вала варто обмежуватися трьома значущими цифрами.
Завдання для здобувачів освіти стаціонару видає викладач на підставі
табл. 1.1 й 1.2. Беручи до уваги, що на стаціонарі при виконанні розрахунко-
во-графічної роботи переслідуються навчальні цілі, при видачі здобувачам
освіти завдання можна рекомендувати обмежити число розроблювальних у
групі марок ДВЗ 10-15 варіантами, варіюючи завдання параметрами ДВЗ, й
особливими умовами на виконання завдання (табл. 1.2).
Здобувачам освіти заочної форм навчання, робота яких пов'язана з екс-
плуатацією СДВЗ, після узгодження з викладачем можуть виконувати розра-
хунково-графічну роботу, використовуючи в якості прототипу двигун з яким
він стикався під час роботи на борту судна. Аналогічний підхід може бути ре-
комендовано і для здобувачів освіти стаціонару, які вже мають практику ро-
боти на суднах.
Арк.
Таблиця 1.1 – Таблиця прототипів
лива, ge, г/(кВт×год.)
Максимальний тиск
Питома витрата па-
номінальна, Ne, кВт
стиснення, pc, МПа

Частота обертання
Середній ефектив-
номінальна, n, хв-1
ний тиск, pe, МПа

Варіант завдання
Тиск наддуву, pк,

Заводська марка
циклу, pz, МПа

Потужність
МПа
1. MAN 8L48/60CR(В) 8400 500 2,650 181 0,360 12,8 18,25
2. MAN 10К98МС6 57200 94 1,820 171 0,365 12,3 14,20
3. ABC 16VDZC 3744 1000 1,88 205 0,190 6,40 15,00
4. Sulzer 6RTA 68T-В 18420 95 1,960 169 0,360 14,00 14,50
5. Wärtsilä 4L20С 800 1000 2,460 190 0,300 14,70 18,50
6. MAN 7S80MС6 25480 79 1,800 167 0,351 13,5 15,10
7. MAN 10L32/44 5120 720 2,550 175 0,360 13,2 23,00
8. MAN 6S50MC6 8815 127 1,800 171 0,362 12,3 14,20
9. Wärtsilä VASA 6R32 2250 750 2,170 191 0,240 10,2 14,28
10. MAN 8S35MС7 5920 173 1,910 178 0,360 12,3 14,60
11. Akasaka AX28 1323 320 2,090 184 0,200 9,70 13,50
12. Sulzer 7RT-flex 82Т 31640 80 2,000 167 0,360 13,0 14,50
13. Caterpillar 3516 1920 1600 2,200 205 0,355 12,7 15,40
14. MAN 6S26MC6 2400 250 1,850 179 0,380 15,2 17,10
15. Caterpillar 3608 2460 1000 1,998 198 0,195 9,80 16,20
16. MAN 4L35MC6 2600 210 1,840 177 0,360 12,7 14,60
17. MAN 6L23/30 960 900 1,710 195 0,260 9,00 13,50
18. Sulzer RTA84С 44550 102 1,830 171 0,320 11,3 13,60
19. Wärtsilä 8L46С 8400 500 2,880 175 0,370 17,5 20,80
20. MAN 5S42MС7 5400 136 1,950 177 0,360 12,2 14,60
21. МаК 6М43C 5400 500 2,440 177 0,380 16,9 18,60
22. Sulzer 6RTА 58Т 12750 102 1,900 170 0,360 13,80 15,50
23. Daihatsu 6DK28 1812 750 2,09 193 0,320 13,00 17,00
24. MAN 6L70MС-С7 18660 108 1,900 170 0,365 13,2 15,10
25. Paxman 16VP185 2610 1950 2,070 198 0,390 13,5 19,00
26. MAN 5L60MC-С8 11700 123 2,000 172 0,375 14,4 16,20
27. MAN 7L58/64 9800 428 2,320 175 0,365 12,5 15,80
28. Sulzer 6RT-flex 35 5220 168 2,100 176 0,360 15,00 16,00
29. MAN 5L27/38 1280 800 2,350 182 0,320 14,2 20,00
30. MAN 6S60MC-С6 13560 105 1,900 172 0,365 13,2 15,50
31. MAN 8L21/31 1720 1000 2,480 181 0,241 13,4 20,00
32. Sulzer 5RTA 72U 15400 99 1,830 171 0,320 13,20 14,30
Арк.
Продовження таблиці 1.1.




МПа
33. MAN 7L16/24 770 1200 2,070 195 0,340 14,3 18,00
34. MAN 5S60MC6 10200 105 1,800 172 0,353 12,6 14,2
35. Wärtsilä 16W 32C 7360 750 2,290 183 0,270 16,00 19,00
36. MAN 6К98MЕ-С6 37380 97 1,820 171 0,370 12,7 14,20
37. MAN 9L32/40 4320 750 2,380 182 0,320 14,0 19,00
38. MAN 9K90MС-С6 41130 104 1,800 171 0,360 12,6 14,20
39. Hanshin LA 34 1914 270 2,167 185 0,220 9,22 14,70
40. MAN 12К98MC-С7 72240 104 1,920 171 0,375 13,2 15,2
41. Wärtsilä 12W46C 11700 500 2,360 173 0,360 15,5 21,00
42. Sulzer 12RT-flex 96С 68640 102 1,860 171 0,360 13,0 14,50
43. Caterpillar 3612В 2830 750 2,390 206 0,290 12,5 17,50
44. MAN 7S70ME-C 22876 91 2,000 171 0,363 13,5 15,20
45. MTU 12V4000 1320 1800 1,640 198 0,230 9,50 12,00
46. MAN 6S70MС-C8 19620 91 2,000 171 0,363 13,5 15,20
47. МаК 9М32-С 4320 600 2,590 179 0,370 16,0 19,80
48. MAN 8S70MС6 22480 91 1,800 171 0,352 12,5 14,20
49. Sulzer 6Z40 4416 600 1,820 212 0,211 8,30 12,80
50. Sulzer 6RTA 48T 8730 127 1,900 171 0,330 14,50 15,00
51. SEMT Pielstick РС-2.6 12000 600 2,390 184 0,227 12,00 15,00
52. MAN 5L42MC 4975 179 1,800 177 0,353 12,7 14,20
53. Wärtsilä 6L64C 12060 333 2,550 169 0,355 12,5 14,00
54. MAN 7S80ME-C7 27160 76 1,900 167 0,370 13,5 15,20
55. R-Royce 16B32:40VP 8000 750 2,490 184 0,320 12,5 16,20
56. MAN 10L80MC 36400 93 1,800 174 0,355 12,50 14,20
57. МаК 12V43С 12000 500 2,710 177 0,340 17,50 21,00
58. MAN 7S46MC-C7 9170 129 1,900 174 0,365 13,20 15,20
59. МаК 6М25С 1800 720 2,580 184 0,330 17,20 20,40
60. MAN 7S50MЕ-С 11060 127 1,900 171 0,363 13,50 15,20
61. Yanmar 6N21AL-V 882 720 2,213 194 0,320 12,00 18,14
62. Sulzer 5RT-flex58T-В 10900 105 1,950 170 0,361 13,80 15,50
63. МаК 16V32С 8000 750 2,37 179 0,300 15,00 19,80
64. MAN 6S60MЕ-С7 13560 105 1,900 170 0,366 13,50 15,20
Арк.
Продовження таблиці 1.1




МПа
65. MAN 12V28/33D 5400 1000 2,650 183 0,345 14,80 21,00
66. MAN 11К80МС-С 39710 104 1,800 171 0,362 12,50 14,20
67. Daewoo 12V222TI 736 2300 1,785 258 0,185 8,50 15,00
68. MAN 7S65ME-C8 20090 95 2,000 169 0,375 14,30 16,20
69. Sulzer 16ZA40S 8800 560 1,830 209 0,180 8,600 13,50
70. MAN 6S80MC-С 23280 76 1,900 167 0,354 13,20 15,20
71. Yanmar 6EY18ALW 800 1000 2,246 195 0,300 14,00 18,20
72. MAN 9S90MC-C7 44010 76 1,900 167 0,353 13,20 15,20
73. MAN 12V48/60 CR 14400 500 2,650 180 0,350 12,8 19,00
74. 5S50MС-С 8300 127 2,000 170 0,375 14,40 16,20
75. HiMSEN Н 17/28 805 1000 2,530 191 0,320 14,50 18,70
76. Mitsubishi 6UEC50LSH 10680 108 2,190 164 0,340 19,50 20,00
77. Daihatsu 5DC-17 490 900 2,090 198 0,280 12,00 16,00
78. MAN 8G50ME-B9 13760 100 2,100 167 0,370 14,40 16,20
79. Rolls-Royce 8C25:33A 2560 900 2,634 182 0,330 16,80 19,80
80. WinGD-7X35 6090 167 2,100 175 0,370 16,20 17,70
81. Hanshin 6LA 30 1323 290 2,150 185 0,205 9,500 14,7
82 Mitsubishi 6UEC60LSE 14940 105 2,100 168 0,340 17,50 19,00
83. Deutz 9MWM 645 4140 650 2,210 181 0,220 8,200 12,00
84. MAN 8G60ME-C9.2 21440 97 2,100 167 0,372 16,50 17,20
85. MAN 6L 40/54 4200 500 2,480 183 0,277 11,00 15,80
86. WinGD-8X52 14480 105 2,100 167 0,360 15,20 17,00
87. MAN D2876 390 1800 2,030 214 0,210 9,500 14,00
88. Mitsubishi 6UEC80LSЕ 26640 80 2,100 166 0,235 11,80 14,80
89. HiMSEN 8Н21/32 1600 1000 2,170 189 0,320 16,50 20,00
90. MAN 7G70ME-C9.2 25480 83 2,100 167 0,372 15,70 17,20
91. ABC 8DL36 5200 750 2,390 180 0,242 12,50 17,20
93 HiMSEN 16V 32/40 8000 750 2,490 181 0,450 18,50 20,00
94 WinGD 8X62 23200 103 2,100 167 0,360 14,20 16,50
95 Daewoo L 136 ТІ 168 2200 1,170 220 0,140 7,200 10,60
Арк.
Продовження таблиці 1.1




МПа
97 Mitsui 16 ADD30V 9200 750 2,70 184 0,300 15,20 19,70
98 WinGD 6X92-В 38700 80 2,10 164 0,363 12,20 15,50
99 HiMSEN 6Н 32/40 3000 720 2,59 179 0,420 18,00 19,00
100 MAN 8G80ME-C9.2 37680 72 2,10 166 0,375 16,80 18,50
Таблиця 1.2 – Індивідуальне завдання до розрахунково-графічної роботи

Остання цифра шифру 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Збільшити максимальну ефективну потуж-
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
ність стосовно потужності прототипу, %
Збільшити частоту обертання колінчастого
вала по відношенню номінальної частоти 0 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
обертання прототипу, %
Вибір основних геометричних співвідношень двигуна, таких як: довжи-

на шатуна, товщина днища поршня, висота поршня, діаметр поршневого па-
льця, діаметр і довжина шийок колінчастого вала й т.п., необхідно робити з
урахуванням аналогічних параметрів у прототипу. У додатку А наведені крес-
лення деяких двох і чотиритактних двигунів, що рекомендуються у якості
прототипів. Геометричні параметри можуть бути визначено безпосередньо за
кресленням з достатнім ступенем точності. Якщо масштаб креслення не відо-
мий, але відомий діаметр робочого циліндра, будь-який геометричний пара-
метр може бути обчислений за формулою:
X=x×(D/d)
де X – шуканий розмір;
x – величина шуканого розміру на кресленні;
D – діаметр циліндра прототипу;
d – діаметр циліндра на кресленні.
Всі отримані розміри округляються до цілих з точністю 1 мм.
Арк.
РОЗДІЛ 2
ТЕПЛОВИЙ РОЗРАХУНОК ДВИГУНА
2.1 – Вказівки до виконання теплового розрахунку СДВЗ
2.1.1 – Завдання теплового розрахунку

Завданнями теплового розрахунку є:
- поглиблення й закріплення знань, отриманих здобувачем освіти при ви-
вченні теоретичних основ робочого циклу ДВЗ;
- придбання вміння й навичок розрахунку основних параметрів і показ-
ників робочого циклу й показників роботи двигуна;
- оволодіння прийомами й методами інженерного аналізу отриманих роз-
рахункових даних, установлення їхнього зв'язку з режимами роботи й умова-
ми експлуатації;
- придбання вміння й навичок застосування ПК (при виконанні розраху-
нку на ПК) для рішення інженерних завдань;
- одержання вихідних даних для аналізу експлуатаційних показників.
Тепловий розрахунок виконується в системі СІ. При розрахунку необхі-
дно забезпечувати одержання необхідної точності показників, що обчислю-
ють, і параметрів з урахуванням впливу їх на кінцеві результати. У зв'язку з
цим рекомендується в пояснювальній записці зіставляти значення основних
розрахункових параметрів з параметрами аналогічних ДВЗ, що служать про-
тотипом і вказувати межі їхньої зміни.
2.1.2 – Опис особливостей прототипу ДВЗ, пов'язаних з вибором па-

раметрів для теплового розрахунку
Математична модель теплового розрахунку двигуна, виконується за ме-
тодом проф. В.І. Гриневецького, у неї не входять конструктивні й режимні па-
раметри ДВЗ. Їхній вплив враховується у значеннях вихідних параметрів і фа-
Арк.
кторів, обраних для теплового розрахунку. Тому виконанню теплового розра-
хунку ДВЗ повинен передувати аналіз конструктивних й експлуатаційних
особливостей прототипу. Аналіз повинен бути коротким, чітким, з вказівкою
вихідних параметрів, на які даний фактор впливає, і оцінкою цього впливу.
Наприклад: Δ Т – ступінь підігріву свіжого заряду на впуску змінюється
в дизелях з розділеним сумішоутворенням у межах 0...+20К. Виконується те-
пловий розрахунок двигуна, прототипом якому служить двигун 4Ч8,5/11. У
ДВЗ планується застосувати примусовий (від охолодної рідини) підігрів заря-
ду на впуску. З урахуванням цього доцільно вибрати Δ Т = 20 К, тобто за вер-
хньою межею.
2.1.3 – Вибір й обґрунтування конструктивних особливостей двигу-

на, а також його геометричних параметрів
Вибір й обґрунтування конструктивних й експлуатаційних параметрів
При виборі й обґрунтуванні величини вихідних параметрів і факторів
ДВЗ варто виходити з основних тенденцій і напрямків розвитку сучасних суд-
нових двигунів. Основні завдання, що стоять перед судновим двигунобуду-
ванням:
- підвищення паливної економічності;
- зниження витрати масла;
- застосування альтернативних палив;
- зниження токсичності;
- підвищення літрової й поршневої потужності;
- зниження масогабаритних показників.
З урахуванням цих й інших завдань повинні вибиратися вихідні параме-
три й показники розглянутого двигуна.
Тип двигуна.
Застосування в якості головних на великотоннажних судах двотактних
дизелів пояснюється:
Арк.
- високою економічністю, що пов'язане з високим ККД таких двигунів;
- можливістю одержання великих агрегатних потужностей в одному аг-
регаті (до 100 МВт);
- можливістю передачі потужності безпосередньо на рушій, що істотно
спрощує конструкцію передачі;
- можливістю працювати на низькосортних паливах;
- великим ресурсом.
Застосування в якості головних на середньо- й великотоннажних суднах
чотиритактних дизелів, а також їхнє використання для привода допоміжних
агрегатів СЕУ пояснюється:
- більш високою паливною економічністю, яка властива їх робочому
циклу, особливо на режимах часткових навантажень, що забезпечує зниження
експлуатаційних витрат палива на 25...40 % у порівнянні з іншими типами
двигунів;
- меншою вартістю палива, що в першу чергу пов'язано з переведенням
більшості сучасних СОД на важке паливо;
- поступовим зниженням енергетичних, габаритних і масових показни-
ків дизелів внаслідок форсування їх по частоті обертання й середньому ефек-
тивному тиску шляхом удосконалювання процесу газообміну, більше ефекти-
вного використання повітря при сумішоутворенні й згорянні;
- меншою токсичністю відпрацьованих газів;
- високим моторесурсом дизелів;
- зближенням вартості виробництва дизелів й інших типів двигунів;
- можливістю створення багатомашинних агрегатів, для яких можуть
бути обране оптимальне сполучення кількості працюючих двигунів й їхнього
навантаження в залежність від заданої швидкості судна.
Ступінь стиску (ε). У всіх типах двигунів зі збільшенням ступеня стис-
ку поліпшується тепловикористання, а отже підвищується індикаторний ККД
двигуна, що позитивно позначається на їхніх експлуатаційних характеристи-
Арк.
ках. Однак одночасно при середніх і максимальних навантаженнях збільшу-
ється токсичність відпрацьованих газів (кількість вуглеводнів через збільшен-
ня об'єму пристінного шару в процесі згоряння і кількість окислів азоту через
підвищення температури згоряння). Збільшується також навантаження на
кривошипно-шатунний механізм (КШМ) і для забезпечення надійності двигу-
на необхідно відповідно збільшувати розміри й масу його основних частин.
Внаслідок цього зростають механічні втрати.
У чотиритактних дизелях при збільшенні ступеня стиску температура й
тиск у період початку упорскування палива зростають, що призводить до
більш «м’якої» роботи двигуна. Підвищення ε доцільно також для поліпшення
пускових властивостей дизеля. Індикаторний ККД у діапазоні ступенів стиску
які застосовуються у сучасних дизелях (ε = 14,5...19) змінюється незначно.
Ріст температури при більших ε приводить до збільшення вмісту в продуктах
згоряння оксидів азоту.
У двотактних ДВЗ, у силу особливостей робочого процесу, частина ро-
бочого ходу поршня втрачається на організацію газообміну робочого циліндра
з навколишнім середовищем. Для видалення продуктів згоряння й подачі сві-
жого повітря в циліндри є спеціальні продувочні вікна або вікна в сполученні
із клапанами. Процес стиску в цьому випадку починається тільки після за-
криття всіх газорозподільних органів.
Для урахування втрат ходу поршня на органи газообміну вводиться по-
няття дійсного ступеня стиску (εд), що залежить від способу газообміну дви-
гуна з навколишнім середовищем.
Між геометричним (ε) і дійсним ступенями стиску існує відношення:
εд = ε(1-ψa)+ψa
де ψа = ha/S – доля втраченого ходу на органи газообміну, після закриття яких

починається стискування у циліндрі.
hа – відстань, що проходить поршень від НМТ до моменту закриття випус-
Арк.
кного клапана, м (вибирається за аналогією із прототипом).
При наддуванні дизеля для одержання припустимого за умовами міцно-
сті максимального тиску циклу рz = 12,5...20 МПа теоретичний ступінь стиску
знижують до 9,5...17,5 одиниць.
При розрахунку чотиритактних двигунів приймається допущення, що
εд = ε, тобто теоретичний ступінь стиску дорівнює геометричному.
Відношення ходу поршня до діаметра циліндра – являє собою головну
розмірність двигуна. Від величини цього співвідношення значною мірою за-
лежать не тільки потужності, але й масогабаритні показники ДВЗ.
Зі зменшенням S/D:
- зменшуються габарити двигуна за висотою й збільшуються за довжи-
ною;
- знижуються механічні втрати й швидкість зношування деталей за ра-
хунок зменшення середньої швидкості поршня;
- поліпшуються умови розміщення клапанів і створюються передумови
для збільшення їхніх розмірів;
- підвищується жорсткість колінчастих валів у зв'язку з можливістю збі-
льшення діаметрів корінних і шатунних шийок і їхнього перекриття.
Доцільно зменшувати відношення S/D при підвищенні обертовості дви-
гуна. Така тенденція спостерігається для високообертових чотиритактних су-
днових ДВЗ у яких за останні роки спостерігається зменшення S/D з 1,4 до
1...1,1; при пропорційному збільшенні частоти обертання колінчастого вала.
Однак значне збільшення діаметра циліндра, і як наслідок зменшення
S/D приводить до:
- підвищення навантаження на деталі КШМ від тиску газів і сил інерції;
- зменшення висоти камери згоряння, що веде до погіршення умов су-
мішоутворення.
У силу названих причин для сучасних середньообертових дизелів відбу-
вається збільшення S/D з 1,2 до 1,55. Для малообертових двигунів відзнача-
Арк.
ється тенденція до збільшення S/D з 2,16...2,67 до 2,83...3,82 і навіть до 4,2, за
рахунок збільшення ходу поршня.
Число й розташування циліндрів. Із збільшенням числа циліндрів при
збереженні постійної потужності ДВЗ діаметр циліндрів зменшується. Це до-
зволяє підвищити ε і тим самим поліпшити економічність його роботи. При
збільшенні числа циліндрів поліпшується врівноваженість і підвищується рів-
номірність ходу двигуна. У дизелях при надмірному зменшенні діаметра ци-
ліндра виникають конструктивні труднощі із забезпеченням спрямованого ру-
ху повітряного заряду та паливного аерозолю в циліндрі, що необхідно для
здійснення якісного сумішоутворення й згоряння суміші.
Разом з тим зі збільшенням діаметра циліндра зменшуються втрати теп-
ла в охолоджувальне середовище, що приводить до збільшення індикаторного
ККД і підвищенню теплонапруженості деталей двигуна. При збільшенні числа
циліндрів і рядному їхньому розташуванні довжина двигуна збільшується, ви-
сота й ширина зменшуються.
За розташуванням циліндрів суднові двигуни розділяють на рядні L, і V-
подібні. Найбільше поширення одержали рядні з вертикальним розташуван-
ням циліндрів. Таке розташування зручно при обслуговуванні двигуна, а та-
кож спрощує конструкцію картера або блока-картера.
Зі збільшенням потужності й частоти обертання велике поширення
отримують V-подібні двигуни, що дозволяють значно зменшити довжину, ма-
су й вартість виготовлення. Параметри цих двигунів залежать у першу чергу
від кута розвалу циліндрів і кута розташування кривошипів. Ці кути вплива-
ють не тільки на врівноваженість, але й значною мірою на рівномірність обер-
тання двигуна, його габаритні розміри, конструкцію впускного тракту й рів-
номірність живлення циліндрів повітрям, а також зручність ремонту й обслу-
говування. V-подібне компонування двигунів застосовується на СОД і ВОД.
Частота обертання колінчастого вала. У ДВЗ з підвищенням частоти
обертання (n, хв-1) ефективність процесу згоряння не погіршується, однак
Арк.
зменшуються втрати тепла за цикл через скорочення часу на теплообмін між
газом і стінками, що підвищує індикаторний ККД. Зі збільшенням n кількість
окису вуглецю СО у відпрацьованих газах зменшується, а оксидів азоту NOх
збільшується.
В дизелі з підвищенням частоти обертання якість розпилювання палива
поліпшується, швидкість руху повітряного заряду збільшується, а температу-
ра й тиск до кінця процесу стиску стають вище. Сукупна дія зазначених фак-
торів обумовлює підвищення індикаторного ККД (ηi) при одночасному збіль-
шенні «жорсткості» згоряння, максимального тиску при згорянні (рz) і швид-
кості наростання тиску (dp/dφmax) у фазі швидкого згоряння. Індикаторні пока-
зники з ростом n поліпшуються доти, доки надійно працює паливна апарату-
ра, і коефіцієнт наповнення залишається досить високим.
Однак зі збільшенням частоти обертання колінчастого вала суднових
двигунів зростають інерційні навантаження, збільшуються розміри й маса де-
талей кривошипно-шатунного механізму, втрати на тертя, знижуються надій-
ність двигуна. Крім того при використанні СЕУ з МОД і прямої передачею
потужності на гвинт, підвищення частоти обертання приводить до зниження
ККД пропульсивного комплексу.
Спосіб сумішоутворення й форми камери згоряння. Розрізняють зовніш-
нє й внутрішнє сумішоутворення. Для бензинових і газових двигунів із зовні-
шнім типом сумішоутворення вибір форми камери згоряння полягає в забез-
печенні високого наповнення циліндра, ефективності протікання процесу зго-
ряння з найменшою токсичністю продуктів згоряння й використання теплоти,
що виділилася. Конструкція камери згоряння в значній мірі залежить від зага-
льного компонування двигуна. Камера згоряння повинна забезпечувати висо-
кий ступінь очищення від відпрацьованих газів, і наповнення циліндрів сві-
жим зарядом; зменшення відносини поверхні камери згоряння Fкс до її об'єму
Vкс, що знижує теплові втрати в систему охолодження; оптимальний ступінь
турбулізації на впуску й стиску.
Арк.
Для дизелів форма камери згоряння залежить від обраного типу сумішо-
утворення: однокамерного (об'ємного, плівкового або об'ємно-плівкового) або
двокамерного (вихро- та передкамерного). При об'ємному способі сумішоут-
ворення, що забезпечує найкращу економічність при найбільшій «жорсткості»
згоряння, а значить значних навантаженнях на деталі КШМ, застосовуються
однооб’ємні неглибокі камери згоряння в поршні циліндричної або близької
до неї форми, а також камери типу «Гиссельман». При плівковому сумішоут-
воренні, що забезпечує досить високу економічність при значному зменшенні
навантажень на деталі КШМ, застосовуються напіврозділені форми камери
згоряння, розташовані в головці поршня. Для цих дизелів ускладнене форсу-
вання їх за потужністю, зокрема застосуванням високого наддуву.
У двокамерних дизелях забезпечується гірша економічність у порівнянні
з однокамерними. Їхніми основними перевагами є менша вимогливість до па-
ливної апаратури і менша токсичність відпрацьованих газів.
Коефіцієнт надлишку повітря. Для чотиритактних дизелів з наддувом
коефіцієнт надлишку повітря на номінальному режимі α = 1,8...2,5. Для двота-
ктних малообертових дизелів з наддувом α = 2,4...3,5.
Вид і марка застосовуваного палива. Способи утворення паливо-
повітряної суміші і протікання хімічних реакцій залежать від вимог, що вису-
ваються до палив, які застосовуються у двигунах внутрішнього згоряння. У
двигунах з внутрішнім сумішоутворенням паливо подається безпосередньо в
циліндр наприкінці такту стиску. Початок подачі незначно випереджає мо-
мент запалення, а частина палива вводиться в процесі згоряння. У цих умовах
потрібно забезпечити необхідну якість розпилювання палива, при якому дріб-
ні краплі, що утворюються, швидко випаровувались та змішувалися з повіт-
рям, що перебуває в циліндрі.
Зазначеним вимогам задовольняють рідкі й газоподібні палива. В якості
рідких палив нафтового походження в суднових двигунах застосовують дизе-
льні палива й мазут. Всі ці палива дуже близькі за елементарним складом і те-
Арк.
плотою згоряння. При виконанні розрахунків робочого циклу двигуна варто
задати середній експериментальний склад палива, нижчу теплоту згоряння Нu
й середню молекулярну масу μт палива за даними табл. 2.1. Наведений нижче
склад характерний для стандартного нафтового палива. Всі розрахунки у роз-
рахунково-графічній роботі рекомендується виконувати стосовно до цього
виду палива.
Таблиця 2.1 – Параметри палива
Параметр Дизельне Важке
Елементарний склад (по масі) палива
С – вуглець 0,87 0,85…0,87
Н – водень. 0,126 0,121…0125
O – кисень 0,004 0,004…0,006
S – сірка – 0,004…0,04
Середня молекулярна маса, кг/кмоль (μт) 180…200 200…240
Нижча теплота згоряння кДж/кг (Нu) 42700 42500
2.1.4 – Вибір й обґрунтування вихідних даних для теплового розра-

хунку двигуна
Температура й тиск навколишнього середовища (Т0, р0). Тиск і темпера-
туру навколишнього середовища (атмосферного повітря) приймати відповідно
до стандарту IACS M28: р0 = 0,1 МПа й Т0 = 288 К.
У двигунів з наддувом параметри навколишнього середовища прийма-
ють рівними відповідним параметрам повітря на виході з компресора, а при
наявності проміжного охолодження повітря – тиску й температурі повітря за
охолоджувачем. Залежно від ступеня наддуву розрізняють наступні значення
тиску рк повітря на виході з компресора:
- низький наддув рк = 1,5×р0;
- середній наддув рк = (1,5...2,2)×р0;
- високий наддув рк = (2,2...3,5)× р0.
Для виконання теплового розрахунку варто приймати значення рк відпо-
Арк.
відно до прототипу (табл. 1.1), однак необхідно враховувати, що підвищення
тиску наддуву є найбільш суттєвим фактором впливу спрямованим на збіль-
шення потужності двигуна відповідно до персонального завдання.
Температура повітря на виході з компресора у двигуна з наддувом за-
лежить від ступеня підвищення тиску в копресорі πк=рк/р0:
n к −1
р  nк
Т к′ = Τ 0  к  (1.1)
р 
 0
де nк – показник політропи стиску в компресорі, що залежить від його типу й

ступеня досконалості процесу, що протікає в ньому, nк =1,4...2,0.
У двигуні з охолоджувачем після компресора температура у впускному
трубопроводі визначається в такий спосіб:
Т к = Т к′ − σ ох (Т к′ − Tа 2 ), (1.2)
де Tа – середня температура охолоджувальної рідини в повітроохолоджувачі,

2
при використанні для охолодження забортної води Tа = Т0 = 293 К; 2
Т′к – температура повітря перед охолоджувачем, що приймається рівній те-

мпературі на виході з компресора;
σох – ступінь охолодження, σох = 0,5...0,95.
Враховуючи, що зниження температури повітря на вході в двигун нижче
точки роси призводить до порушення умов мащення робочого циліндру, на
практиці наддувочне повітря рекомендується охолоджувати не більш ніж до
45...55 °С (318...328 К). Під час виконання теплового розрахунку слід вибира-
ти σох таким чином, щоб дотримуватися рекомендованого діапазону.
Тиск залишкових газів рr, МПа, Тиск залишкових газів у циліндрі двигу-
на рr залежить від числа, розмірів і розташування клапанів, опору впускного й
випускного трубопроводів, фаз газорозподілу, ступеня наддуву, бистрохідно-
сті двигуна й інших факторів. Для двигунів з наддувом при наявності газової
Арк.
турбіни на випуску рr= (0,76...0,98) рк. Рекомендується більше високе значен-
ня приймати для швидкохідних двигунів.
Температура залишкових газів для чотиритактних дизелів – 700...900 К,
для двотактних – 700...800 К. Варто враховувати, що збільшення α, і ε приво-
дить до зниження Тr, а зростання частоти обертання колінчастого вала збіль-
шує температуру залишкових газів.
Ступінь підігріву заряду на впуску для чотирьох- і двотактних дизелів з
наддувом ΔТ = -5...10 К. Необхідно враховувати, що при збільшенні діаметра
циліндра D, частоти обертання колінчастого вала n і ступеня стиску ε величи-
на Тr зменшується, якщо впускний і випускний трубопроводи розміщені поруч
або впускний трубопровід обладнаний підігрівом, то величину ΔТ варто
приймати ближче до верхньої межі. У двигунів з наддувом при відсутності
проміжного охолоджувача, температура заряду на виході з компресора може
перевищувати температуру стінок впускного тракту. У цих умовах має місце
не підігрів, а охолодження свіжого заряду.
Коефіцієнт опору с= β2 + ξ вп враховуюче падіння швидкості свіжого за-
ряду після входу його в циліндр і гідравлічні опори впускної системи двигуна,
змінюється в межах 2,5...4,0. β – коефіцієнт згасання швидкості руху заряду,
ξвп – коефіцієнт опору впускної системи в найбільш вузькому її перетині. Ос-
новний вплив на величину с надає частота обертання колінчастого вала. При
збільшенні n коефіцієнт збільшується.
Середня швидкість повітря в прохідних перетинах впускних клапанів
(продувочних вікон) дизелів ωвп = 30...70 м/с; а в деяких типах високооберто-
вих двигунів може досягати 150 м/с. Ця швидкість залежить від діаметра впу-
скного клапана (сумарної площі продувочних вікон) і частоти обертання колі-
нчастого вала. При зменшенні діаметра впускного клапана (сумарної площі
продувочних вікон) і збільшенні n середня швидкість ωвп збільшується.
Показник політропи стиску (n1),. Розрахунок параметрів процесу стиску
провадиться за умовним середнім за процес стиску показником політропи n1,
Арк.
що змінюється в межах:
- для СОД і ВОД – n1 = 1,38...1,4;
- для МОД – n1 = 1,34...1,38.
При виборі величини n1, необхідно пам'ятати наступне:
- зі збільшенням частоти обертання колінчастого вала n1 збільшується;
- при підвищенні середньої температури процесу стиску n1 зменшується;
- зі зменшенням інтенсивності охолодження двигуна n1 збільшується;
- зі зменшенням відносини поверхні охолодження до об'єму циліндра n1
збільшується;
- для дизелів з розділеними камерами згоряння n1 = 1,34...1,38, з нерозді-
леними камерами згоряння n1 = 1,32...1,41.
Показник політропи розширення (n2). Розрахунок параметрів процесу
розширення для дизелів провадиться з умовно усередненим показником полі-
тропи n2:
- для СОД і МОД n2= 1,2...1,3,
- для ВОД – n2= 1,15...1,25.
Варто пам'ятати, що показник політропи залежить від режиму робота
двигуна, розмірів циліндра, способу охолодження й ряду інших факторів. У
всіх випадках, коли збільшується тривалість догоряння палива, знижуються
відносний теплообмін і втрати газів, при цьому n2 зменшується.
Коефіцієнт ефективного тепловикористання (ξz) являє собою пара-
метр, що враховує втрати теплоти в процесі згоряння. Величина ξz змінюється
для дизелів на номінальному режимі в наступних межах:
- МОД і СОД – 0,75...0,85;
- ВОД – 0,70...0,80;
- довгоходових МОД (S/D =3,8...4...4,5) – 0,92...0,97.
При виборі даних для розрахунків варто враховувати зв'язок зазначених
величин з режимом роботи двигуна. При підвищенні частоти обертання колі-
нчастого вала дизеля значення ξz зростає з поліпшенням сумішоутворення й
Арк.
згоряння палива. Для бензинових двигунів ξz підвищується при збільшенні n
доти, доки зростання втрат тепла за рахунок збільшення фази догоряння пали-
ва не перевищить зменшення теплообміну за рахунок скорочення часу конта-
кту гарячих газів зі стінками циліндра.
Ступінь підвищення тиску (λ). Значення λ залежить головним чином від
типу сумішоутворення й форми камери згоряння. λ = pz/pc й визначається як
аналогічний показник для прийнятого прототипу за табл. 1.1.
При виборі λ варто пам'ятати, що при збільшенні ступеня підвищення
тиску збільшується жорсткість роботи двигуна, зростають навантаження дета-
лей кривошипно-шатунного механізму, збільшуються втрати на тертя, зростає
зношування двигуна.
Коефіцієнт повноти індикаторної діаграми для дизелів φ = 0,92...0,95.
2.2 – Розрахунок робочого процесу двигуна
2.2.1 – Склад і властивості горючої суміші й продуктів згоряння

Теоретично необхідна кількість повітря для повного згоряння 1 кг пали-
ва визначається за формулою:
1 С Н S О
L0 =  + + − ; (2.3)
0,208  12 4 32 32 
1 8 
l0 =  С + 8Н + S − О  ; (2.4)
0,23  3 
де l0 – маса необхідного повітря, кг;

L0 – кількість необхідного повітря, кмоль.
Кількість свіжого заряду, (М1) кмоль, для дизеля визначається по фор-

мулі:
Μ 1 = αL0 (2.5)
де mт – молекулярна маса парів палива, кг/кмоль.
Арк.
Для різних палив приймають наступні значення mт:
- дизельне паливо mт = 180...200 кг/кмоль;
- важке паливо mт = 200...240 кг/кмоль.
Кількість компонентів продуктів згоряння, кмоль, для дизелів розрахо-
вується по формулах:
С
Μ CO 2 = ; (2.6)
12
H
Μ H 2O = ; (2.7)
2
S
M SO2 = (2.8)
32
Μ O2 = 0,21(α − 1) Lo ; (2.9)
Μ N 2 = 0,79αL0 ; (2.10)
Кількість продуктів згоряння (М2), кмоль/кг.

Для повного згоряння (α > 1)
n
M2 = ∑M . (2.11)
i =1
Середня мольна ізохорна теплоємність продуктів згоряння, ( c′v′ )

Величину середньої мольної теплоємності продуктів згоряння в діапа-
зоні температур tz – 1000...2800 °С для продуктів згоряння рідкого нафтового
палива можна приблизно оцінити за допомогою апроксимуючих рівнянь (се-
редньоквадратична погрішність апроксимації не перевищує 0,6 % середнього
значення c′v′ ):
c′v′ = 27,0211+0,002039tz – 2,234α, кДж/(кмоль×К). (2.14)
2.2.2 – Процес впуску

Тиск наприкінці процесу впуску, (ра) МПа. Наявність опорів у впускному
тракті приводить до зниження тиску ра, повітряного заряду, що подається в
Арк.
циліндр, на величину Δра
ра= рк – Δ ра. (2.15)
Втрати тиску за рахунок опору впускної системи можна визначити з рі-
вняння Бернуллі, прийнявши нульову швидкість заряду на вході у впускну си-
стему й нехтуючи зміною щільності заряду в процесі його руху, отримаємо:
ωвп
2
∆pa = с ρ к ×10 −6 , МПа (2.16)
2
де ρ к – щільність повітря в робочому циліндрі, кг/м3.

Щільність повітря в робочому циліндрі визначається по формулі
рк × 106
ρк = , (2.17)
RвTк
де Rв = 287 кДж/(кг×К) газова постійна повітря.

Коефіцієнт залишкових газів (γr). Даний показник характеризує якість
очищення циліндра від продуктів згоряння й визначається як відношення чис-
ла молей залишкових газів до числа молів свіжого заряду. Без урахування
продувки й дозаряду циліндра коефіцієнт залишкових газів для двигунів ви-
значається за допомогою залежності
(Т 0 + ∆Т ) × pr
γr = ; (2.18)
Т r × (ε 0 pа − pr )
Коефіцієнт залишкових газів:

- для чотиритактних дизелів без наддуву γr = 0,06...0,04;
- для чотиритактних дизелів з наддувом γr = 0,04...0,02;
- для двотактних із прямоточною продувкою γr = 0,04...0,08.
Температура наприкінці процесу впуску (Та) залежить від температури
на виході з повітроохолоджувача Тк, підігріву заряду ΔТ, температури залиш-
кових газів Тr і коефіцієнта залишкових газів γr.
Арк.
Τ к + ∆Τ + γ rΤ r
Τа = ; (2.19)
1 + γr
Для двигунів з наддувом Та = 320...400 К.

Коефіцієнт наповнення (ηv) є найважливішим показником якості проце-
сів газообміну при впуску й визначається відношенням дійсної кількості сві-
жого заряду, що надійшла у циліндр, до тієї кількості заряду, що могло б по-
міститися в циліндрі при тиску й температурі середовища, з якого надходить
заряд:
MД
ηv = ,
М0
де МД – дійсне число молів свіжого заряду в циліндрі;

М0 – число молів свіжого заряду, що могло б поміститися в циліндрі при
при рк і Тк (двигун з наддувом).
Без урахування продувки й дозарядки циліндра для суднових двигунів
коефіцієнт наповнення дорівнює:
Tк  ε д ра рr 
ηv =  −  ; (2.20)
(Т к + ∆Т ) × (ε д − 1)  рк рк 
При аналізі отриманих результатів необхідно враховувати, що для дизе-

лів ηv =0,8...0,9.
2.2.3 – Процес стиску

У реальному двигуні теплоємність заряду в циліндрі змінюється залеж-
но від температури тому, що відбувається теплообмін зі стінками циліндра, а
також на характер протікання процесу впливають втрата газів через нещіль-
ності клапанів і поршневих кілець, дозарядка циліндра до закриття впускного
клапана, випаровування палива, згоряння палива наприкінці стиску. У зв'язку
з цим точний термодинамічний опис процесу стиску в реальному двигуні
ускладнено. На практиці вважають, що процес стиску відбувається за політ-
ропою з показником n1 величина якого забезпечує одержання такої ж роботи в
Арк.
процесі стиску, як і при змінному показнику, що має місце в дійсному проце-
сі.
Тиск наприкінці процесу стиску (рс), МПа.
рс = ра × ε nд1 ; (2.21)
Для малообертових дизелів з наддувом рс = 9...14 МПа, для середньообер-

тових та високообертових рс = 9...12,5 МПа. Під час розрахунку варто орієнту-
ватись на аналогічний показник у двигуна прототипу (табл. 1.1)
Температура наприкінці процесу стиску, (Тс) К.
Тс = Та ε дn −1 .
1
(2.22)
Для дизелів Тс =650...900К.

Середня мольна ізохорна теплоємність свіжого заряду ( c′v ),
кДж/(кмоль×К).
Для спрощення розрахунків, середню молярну теплоємність заряду прий-
мають рівної теплоємності повітря. Для обчислення c′v , може бути використа-
на емпірична залежність:
cv′ = 20,088 + 3,7544 ×10 −3 t c − 5,657 ×10 −7 t c2 , (2.23)
де tc =Tc –273°C.
2.2.4 – Процес згоряння

Процес згоряння в дизелях описується рівнянням:
ξ z Ηи
+ (μcv′ + 8,314λ ) × tc = μ × (cv′′ + 8,314) × t z , (2.24)
Μ 1 (1 + γ r )
де М1 – загальна кількість свіжого заряду, кмоль/(кг×пал.) (2.5);

Нu – нижча теплота згоряння палива, кДж/кг (для дизельного палива прий-
мають 42500 кДж/кг);
Арк.
c′v – середня мольна теплоємність робочої суміші наприкінці процесу стис-
ку, кДж/(кмоль×К) (2.23);

c′v′ – середня мольна теплоємність продуктів згоряння, кДж/(кмоль×град.)
(2.13, 2.14);
μ – коефіцієнт молекулярної зміни;
λ – ступінь підвищення тиску;
γr – коефіцієнт залишкових газів;
ξz – коефіцієнт ефективного тепловикористання;
tc і tz – температури наприкінці стиску й наприкінці згоряння, °С,
tc = Тc – 273, tz = Тz – 273.
Коефіцієнт молекулярної зміни свіжої суміші (μ).
M 2 + γr M1
μ= . (2.25)
M1 + γr M1
Для дизелів μ=1,03...1,06.

Рівняння (2.23) після підстановки вищенаведених величин і значення c′v′
відповідно до рівняння (2.22) перетворюється у квадратне відносно tz.
А t z2 + Вtz -С = 0 . (2.26)
Вирішуючи рівняння (2.25), знаходимо температуру tz,, °С, у точці z.
В + В 2 + 4 АС
tz = , (2.27)
2А
Тz = tz + 273 К.
Максимальна температура згоряння характерна для дизельних двигунів

– Тz =1600...2200К.
Ступінь підвищення тиску (λ):
Арк.
Значення λ для дизельних двигунів приймаємо рівним 1,1...2,5 залежно
від типу двигуна и значення цього показника у прототипу (див. стор. 27).
Теоретичний тиск наприкінці згоряння для дизельних ДВЗ (рz), МПа.
рz=рсλ ; (2.28)
У подальших розрахунках варто орієнтуватися на аналогічний показник

двигуна прототипу.
Ступінь попереднього розширення (ρ) у дизельних двигунів з комбіно-
ваним підведенням теплоти:
μ Τz
ρ= × . (2.29)
λ Τc
Для дизелів ρ =1,2...1,7.
2.2.5 – Процес розширення

Тиск наприкінці розширення (рв), МПа для дизельного двигуна
pz
pв = , (2.30)
δ n2
де δ – ступінь наступного розширення, для дизеля:

ε0
δ= . (2.31)
ρ
Тиск наприкінці розширення для дизелів рв = 0,2...0,4 МПа.

Температура наприкінці розширення (Тв), К
Tz
Tв = . (2.32)
δ n2 −1
Для дизелів Тв = 900...1200К.
2.2.6 – Процес випуску

При розрахунку процесу впуску були орієнтовно прийняті значення ти-
ску рr і температури Тr газів наприкінці випуску. Точність вибору цих величин
Арк.
можна перевірити, обчисливши температуру залишкових газів за допомогою
формули:
Tb
Tr = (2.33)
pb
3
pr
2.2.7 – Індикаторні показники циклу

Середній індикаторний тиск (рi), МПа,
pc  λρ  1  1  1  
p i' =   1 −  −  1 −  + λ (ρ − 1) . (2.34)
ε 0 - 1  n2 − 1  δ n2 −1  n1 − 1  ε 0 n1−1  
Для дизелів з наддувом рi = 1,05...2,7 МПа.

Дійсний середній індикаторний тиск циклу менше теоретичного внаслі-
док відмінності дійсної індикаторної діаграми від теоретичної. Зазначена від-
мінність ураховується коефіцієнтом повноти індикаторної діаграми, що для
дизелів приймається φ = 0,92...0,95. З урахуванням коефіцієнта φ дійсний се-
редній індикаторний тиск циклу дорівнює:
pi = ϕpi' . (2.35)
Індикаторний ККД для двигунів, що працюють на рідкому нафтовому

паливі (ηi),
pi l 0 α
ηi = . (2.36)
ρ 0 Η и ηv
У рівнянні (2.36) Hu необхідно підставляти виразивши в МДж/кг.

Для дизелів ηi= 0,42...0,55.
Питома індикаторна витрата рідкого палива (gi), г/(кВт×год.),
3600
gi = ; (2.37)
Η и ηi
де Нu підставляємо в МДж/кг.
Варто пам'ятати, що межі зміни gi на номінальному режимі для чотири-
Арк.
тактних дизелів gi = 175...240 г/(кВт×год.), для двотактних малообертових ди-
зелів gi = 155...200 г/(кВт×год.).
2.2.8 – Ефективні показники двигуна

Середній ефективний тиск робочого циклу (ре) визначається як різниця
середнього індикаторного тиску pi і середнього тиску механічних втрат рм.
ре = рi -рм. (2.38)
Середній тиск механічних втрат представляє собою потужність, що за-

трачується на подолання тертя в КШМ, привод допоміжних механізмів, здійс-
нення впуску й випуску, віднесену до одиниці робочого об'єму циліндра. Для
визначення величини рм використовується емпірична формула, що має загаль-
ний вигляд:
рм=Ар+ВрVп.ср., МПа, (2.39)
де Vп.ср. – середня швидкість поршня, м/с;

Ар, Вр – коефіцієнти.
Залежно від конструктивних особливостей двигунів коефіцієнти Ар і Вр
приймають наступні значення: суднові дизелі з розділеною камерою згоряння
Ар= 0,105; Вр = 0,0138; суднові дизелі з нерозділеною камерою згоряння
Ар = 0,105; Вр = 0,0120.
Механічний ККД (ηм). Механічний ККД двигуна визначається як відно-
шення середнього ефективного тиску до середнього індикаторного
ре
ηм = ; (2.40)
рi
Ефективний ККД (ηе).
η е = ηi × η м ; (2.41)
Питома витрата рідкого палива (ge), г/(кВт×год.),
Арк.
gi
gе = ; (2.42)
ηм
У табл. 2.2. наведені значення ηм, ре, ηе , gе для номінального режиму.
Таблиця 2.2 – Ефективні показники

Тип двигуна ηΜ ре, МПа ηе gе, г/(кВт×год.)
ВОД 0,80...0,85 0,5...2,7 0,35...0,41 211...245
СОД 0,89...0,91 0,5...2,7 0,35...0,47 175...240
МОД 0,88...0,93 0,75...1,6 0,4...0,51 167...217
2.2.9 – Визначення основних розмірів двигуна

Літраж двигуна (Vл), л:
30τΝ е
Vл = ; (2.43)
ре n
де τ – коефіцієнт тактності, для чотиритактних двигунів дорівнює 4 для двота-

ктних – 2.
Робочий об'єм циліндра (Vs), л:
Vл
Vs= . (2.44)
i
Діаметр циліндра (D), мм,

4Vs
D = 100 3 . (2.45)
π (S / D )
Хід поршня (S), мм,

S
S =  D . (2.46)
D
Отримані значення S й D варто округлити в більшу сторону до цілого

значення. Отримавши S й D необхідно уточнити основні параметри й показ-
ники двигуна:
- літраж двигуна, л
Арк.
πD 2 S
Vл = ; (2.47)
4 × 10 6
- ефективну потужність, кВт×год.
реV л n
Νе = ; (2.48)
30τ
- обертальний момент, Н×м
3 ×10 4 × Ν е
Ме = ; (2.49)
πn
- годинну витрату палива, кг/год.,
Gт= Ν е × g е × 10 −3 ; (2.50)
- середню швидкість поршня, м/с,

Sn
Vп.ср.= . (2.51)
30000
При розбіжності між раніше прийнятою величиною Vп.ср. і отриманої за

цією формулою більш ніж на 5...10 %, необхідно перерахувати ефективні па-
раметри двигуна, починаючи з визначення нового значення середнього тиску
механічних втрат.
При виконанні розрахунків треба після розрахункової залежності вказу-
вати розмірність всіх величин; всі розрахунки супроводжувати короткими по-
ясненнями, необхідними схемами й графіками. Якщо в ході розрахунку дово-
диться задаватися значеннями якої-небудь величини, то варто пояснити, чому
обране саме це значення. Вирішувати рівняння потрібно в загальному виді й
тільки в остаточну залежність підставляти числові значення. У ході розрахун-
ку рекомендується зіставляти отримані значення параметрів окремих процесів
(pа, Та, γч , ηv , рс, Тс й ін.) і вихідних параметрів ДВЗ (ре, Ne, gе, ηе і ін.) зі зна-
ченнями цих параметрів для ДВЗ, обраного в якості прототипу, з урахуванням
сучасних тенденцій розвитку двигунобудування.
Арк.
2.3 – Побудова індикаторної діаграми
2.3.1 – Побудова індикаторної діаграми чотиритактного двигуна

Індикаторна діаграма будується з метою перевірки отриманого аналіти-
чним шляхом значення середнього індикаторного тиску й наочного представ-
лення протікання робочого циклу в циліндрі двигуна.
Діаграму (рис. 2.1а) необхідно побудувати на аркуші міліметрового па-
перу формату А4 (210×297 мм) у наступній послідовності.
Вибрати масштаб об'ємів і тиску так, щоб діаграма зайняла весь аркуш, а
її висота була в 1,2...1,7 рази більше основи.
Нанести на осі діаграми рівномірну шкалу тисків р (1, 2, 3, МПа) і об'є-
мів, відклавши на осі абсцис значення об'єму камери згоряння, л:
Vs
Vc = ,
ε −1
і повного об'єму циліндра Vа = Vс + Vs, а на осі ординат – у відповідному мас-

штабі тиски у характерних точках циклу: а, с, z, z', в.
Дані для побудови політропи стиску й розширення можна знайти ана-
літичним або графічним способом. При застосуванні аналітичного способу
робочий об'єм ділиться на частини й визначається проміжне значення об'ємів
Vi. Рекомендується для забезпечення точності побудови брати менші проміж-
ки між Vi у районі ВМТ й більші в районі НМТ. Проміжне значення тисків ви-
значається по формулах:
n1
V 
- на лінії стиску рсi = ра  а  ;
 Vi 
n2
V 
- на лінії розширення рвi = рв  а  ;
 Vi 
де Vz= Vc – для ізохорної ділянки підведення теплоти;

Vz’ = Vc ρ – для ізобарної ділянки підведення теплоти;
ρ – ступінь попереднього розширення.
Арк.
Розрахунок проміжних значень тисків рекомендується виконувати у
вигляді табл. 2.3.
Таблиця 2.3 – Дані для побудови індикаторної діаграми

Vi Vа/Vi pci pbi
Після побудови проміжних точок їх з'єднують за допомогою лекал або

шаблонів плавною кривою й одержують розрахункову індикаторну діаграму
(рис. 2.1).
Рисунок 2.1 – Індикаторна діаграма чотиритактного дизеля
Арк.
Розрахункову індикаторну діаграму рекомендується скруглити, як пока-
зано на рис. 2.1, тому що в реальному двигуні за рахунок випередження само-
займання робоча суміш запалюється до приходу поршня у ВМТ і підвищує
тиск наприкінці процесу стиску; процес видимого згоряння відбувається при
об'ємі, що постійно змінюється. Відкриття випускного клапана до приходу
поршня у ВМТ знижує тиск наприкінці розширення.
Положення точки с' залежить від кута випередження початку подачі па-
лива, а положення точки с'' орієнтовно визначається за виразом:
р с'' = (1,15...1,25)рс.
Положення точки z' залежить від ступеня попереднього розширення.

Положення точки b визначає кут випередження випуску, точку b' звичайно ро-
зташовують між точками b й а .
За індикаторною діаграмою для перевірки теплового розрахунку й по-
будови діаграми визначається середній індикаторний тиск, МПа,
Fac 'c '' z 'b 'b '' a

рig = mр ,
l
де F – площа індикаторної діаграми, мм ;

l – відстань між ВМТ і НМТ, мм;
mp – масштаб тиску, МПа/мм.
Розбіжність між рi визначеним аналітичним і графічним способами, не
повинна перевищувати 3 %.
2.3.2 – Побудова індикаторної діаграми двотактного двигуна

Діаграму розрахункового циклу двотактного двигуна будують у такий спо-
сіб. Залежно від необхідних розмірів діаграми приймають масштаб тисків тр,
мм/МПа і вибирають довжину відрізка, що відповідає робочому об'єму цилінд-
ра Vs. Об'єми циліндра в характерних точках індикаторної діаграми або відрізки
Арк.
діаграми, що відповідають цим об'ємам, обчислюють залежно від робочого об'-
єму циліндра Vs з наступних співвідношень:
- об'єм камери стиску
Vс= Vs(1-ψa)/(ε-1),
де ψa – частка втраченого ходу на органи газообміну;

- об'єм циліндра на початку стиску
Vа=Vс+Vs(1-ψa);
- об'єм циліндра наприкінці видимого згоряння
Vz’ = ρVc,
де ρ – ступінь попереднього розширення.

Після чого розрахункові значення наносять на вісь абсцис, як показано
на рис. 2.2.
Рисунок 2.2 – Індикаторна діаграма двотактного дизеля
Арк.
На ординатах, проведених при відповідних об'ємах, відкладають значення
тиску ра, рс, pz, рь у прийнятому масштабі тиску. Лінії політропного стиску й
розширення розраховуються й будуються так само, як і для чотиритактного
двигуна, а результати обчислень заносять у табл. 2.3.
Значення тисків відкладають на діаграмі при відповідних значеннях об'-
ємів Vi. Через отримані точки проводять плавні лекальні криві ас, z’b. Провів-
ши прямі лінії сz, zz’, ba, ао, одержують діаграму розрахункового циклу двота-
ктного дизеля. Точки b й 0 з'єднують плавною кривою.
Дійсна індикаторна діаграма відрізняється від діаграми розрахункового
циклу й має округлення в районі точок с, z, z’.
Розглянуті особливості дійсної індикаторної діаграми пояснюють причи-
ни зменшення її площі в порівнянні із площею діаграми розрахункового циклу.
У двотактних дизелів хвостова частина дійсної індикаторної діаграми (ab0) ча-
стково, а в деяких випадках повністю, компенсує зменшення площі діаграми.
Розходження між площами дійсної індикаторної діаграми й діаграми розрахун-
кового циклу оцінюється коефіцієнтом повноти індикаторної діаграми, що яв-
ляє собою відношення площі дійсної індикаторної діаграми до площі діаграми
розрахункового циклу: φп = Fa/Fp, і задається на підставі прототипу.
2.4 – Перебудування індикаторної діаграми з координат рV у коор-

динати рφ
Для подальшого динамічного розрахунку й для аналізу характеру газоо-

бміну в першу чергу у двотактних двигунах необхідно знати, як змінюється
тиск газів у циліндрі як функція кута повороту колінчастого вала двигуна. Для
цього індикаторну діаграму перебудовують із координат рV у координати рφ.
Побудову графіка зміни р починають із побудови індикаторної діаграми,
отриманої за результатами теплового розрахунку (рис. 2.3).
В обраному раніше масштабі індикаторна діаграма будується в коорди-
Арк.
натах рV. Для її переносу в координати рφ користуються методом Брікса.
Для цього будують допоміжне півколо радіусом r = S/2 (рис. 2.3). Точка
О відповідає його геометричному центру, а його краї збігаються із ВМТ і
НМТ на діаграмі. Точка О' – зміщена на величину ОО1= r2/2L (поправка Брік-
са) за віссю абсцис убік НМТ.
Відрізок ОО' відповідає різниці переміщень, які робить поршень за пер-
шу й другу чверть повороту колінчастого вала. Далі із центра О' проводиться
допоміжне півколо довільного радіуса r1 (r1≈r/2), яке ділять на рівні кутові
проміжки.
На рис. 2.3, нанесені кутові проміжки в 15°. Рекомендується вибирати
крок розбивки в 10°, що забезпечує більшу точність перебудування. Із центра
О' до перетину з окружністю радіусом r проводять промені і на місці їхнього
перетину роблять позначки відповідних кутів повороту кривошипа. Для дво-
тактних двигунів кожна точка перетину відповідає двом суміжним кутам по-
вороту, а для чотиритактних – чотирьом (крім ВМТ).
Далі з отриманих точок проводять лінії вертикальної проекції до пере-
тинання з лініями тиску на рV діаграмі (з урахуванням скруглень). Провівши з
точок перетину проекцій з індикаторною діаграмою лінії, що паралельні осі
абсцис, до перетинання з ординатами при відповідних кутах φ, одержимо точ-
ки величин р у координатах рφ (на рис. 2.3 показаний приклад переносу для
кутів 135° й 225°).
Отримані точки з'єднують плавною кривою за допомогою лекал або ша-
блонів. Отримана в такий спосіб крива являє собою розгорнуту за кутом по-
вороту індикаторну діаграму робочого процесу двигуна.
Для чотиритактних двигунів рекомендується будувати за точками тільки
ділянку циклу, що відповідає стиску й розширенню робочого тіла
(180°...540°), а лінії усмоктування (0°...180°) і випуску (540°...720°) наносити у
вигляді прямих в обраному масштабі тисків, скругляючи їх на кінцях.
Арк.
Рисунок 2.3 – Перебудування індикаторної діаграми з координат рV у координати рφ методом Бріикса
Арк.
2.5 – Побудова діаграм час-перетин для аналізу газообміну у двотак-
тних дизелях
При розрахунку двотактного дизеля необхідно виконати побудову діаг-

рами наявного часу-перетину органів газообміну.
Особливості здійснення процесів очищення й наповнення циліндрів дво-
тактних двигунів зводяться до наступного:
- процеси газообміну відбуваються лише наприкінці робочого ходу по-
ршня й на початку ходу стиску, займаючи всього 140...150 п.к.в.;
- неможливість використання у двотактному дизелі усмоктувальної і
виштовхуючої дії поршня вимагає для здійснення газообміну попереднього
стиску повітря в агрегаті наддуву до тиску, що принаймні перевищує опір ви-
пуску.
Наявний час-перетин. Під наявним мається на увазі той фактичний
час-перетин, який має дизель при даній частоті обертання. Він залежить від
розмірів продувочних і випускних вікон (або клапанів), характеру зміни їхніх
прохідних перетинів і частоти обертання дизеля. Для визначення наявного часу-
перетину широко застосовують графоаналітичний метод.
При побудові діаграми на осі ординат відкладають перетин відкриття ві-
кон або щілини під клапаном, а на осі абсцис – час відкриття або φ° п. к. в.
Тому площі під кривими являють собою час×перетин відкриття органів газо-
обміну.
Для забезпечення якісного газообміну значення наявного часу-перетину
основних періодів газообміну повинні бути не нижче теоретично необхідних
значень.
2.5.2 Побудова діаграми наявного часу-перетину двигунів із прямо-

точними схемами продувки
У прийнятому масштабі лінійних розмірів на діаграмі зображують схему
Арк.
робочого циліндра, продувочних вікон втулки циліндра (рис. 2.4). На рівні
верхньої кромки поршня, що перебуває в НМТ, проводять горизонтальну лінію,
що приймають за вісь абсцис діаграми час-перетин. Проводять горизонтальні лі-
нії на рівні верхніх і нижніх кромок продувочних вікон. Далі від НМТ відкла-
дають відрізок, що дорівнює радіусу кривошипа двигуна (r=S/2), у відповідності
з прийнятим масштабом. З отриманого центра О проводять дугу окружності
радіусом r. Для врахування впливу кінцевої довжини шатуна на закон перемі-
щення поршня визначають центр допоміжної окружності ОО1, що розташова-
ний нижче центра О на вісі абсцис. Відстань між центрами визначають як поп-
равку Брікса за формулою ОО1= r2/2L, де L – довжина шатуна.
Із центра О1 проводять допоміжну окружність довільного радіуса r1, що
розбивають на рівні кутові проміжки (на рис. 2.4 показані проміжки в 15°, у
роботі рекомендується всі побудови робити із кроком 10°). Далі із центра О1
через точки на допоміжній окружності проводять промені до перетинання з
окружністю радіусом r. На місці перетину ставлять відмітки відповідних кутів.
Праворуч від окружності будують криву шляху поршня в прямокутній системі
координат hφ. Для цього від нульової відмітки ліворуч через рівні проміжки від-
кладають від'ємні значення кутів повороту кривошипа, а праворуч додатні. Така
система позначення кутів прийнята при аналізі процесів газообміну, так як тра-
диційно початок відкриття або закриття органів газообміну зв'язують із прохо-
дженням поршнем мертвих точок. Для зручності рекомендується нанести додат-
кову шкалу відповідно до розгорнутої індикаторної діаграми.
Далі з точок перетину на дузі окружності радіусом r проводять лінії пара-
лельні осі абсцис до перетину з відповідними даному куту вертикальними лінія-
ми на діаграмі hφ, при цьому будують відразу дві точки для додатного й такого
ж від’ємного значення кута. З'єднавши отримані точки плавною лінією, одержу-
ємо криву переміщення поршня. Відстані між кривою переміщення поршня й
горизонтальних ліній, проведеними на рівні верхніх кромок вікон, являють со-
бою лінійні відкриття вікон. Площа діаграми обмежена кривою шляху поршня,
Арк.
рівнем верхньої кромки вікон й ординатами, що відповідають куту повороту
кривошипа на початку й наприкінці фази газообміну, пропорційна інтегралу
лінійних відкриттів вікон. Дана діаграма використовується при аналізі процесів
газообміну двигуна.
Характер зміни перетину щілини випускного клапана, або поршня, в
значній мірі залежить від кінематики їхнього приводу й у різних двигунів він
може значно відрізнятися.
Рисунок 2.4 – Графоаналітичний метод побудови діаграми часу-перетину

двотактного дизеля із прямоточними схемами газообміну
У розрахунково-графічній роботі рекомендується цю побудову викону-

вати в такий спосіб:
- в області додатних значень відкласти відстань, рівну величині повного
ходу клапана (уточнюється по прототипу) hк і провести лінію паралельну осі
абсцис (рис 2.4);
- за прототипом визначаються моменти відкриття о й закриття о' випус-
кного клапана (поршня), ці значення відкладаються на осі абсцис, у результаті
чого одержуємо кутовий проміжок φк протягом якого випускний клапан відк-
Арк.
ритий;
- отриманий кутовий проміжок ділимо на три рівні частини й будуємо
лінію відкриття (о, 1), нерухомого стану (1, 2) і закриття (2, о') випускного
клапану, з'єднавши зазначені точки прямими лініями;
- за допомогою лекал або шаблонів, закругляємо лінію відкриття й за-
криття випускного клапана, як показано на рис. 2.4.
2.5.2 – Аналіз діаграм «час-перетин» двотактних СДВЗ

Як ми вже відзначали площі під кривими (рис. 2.4) являють собою пере-
тин відкриття органів газообміну у відповідні періоди повороту колінчастого
вала. Таким чином, площі фігур на діаграмі визначають пропускну здатність
органів газообміну в кожен конкретний відрізок часу, що пов'язаний з поло-
женням кривошипу. Для аналізу якості газообміну, діаграми час-перетин спо-
лучають із теоретичною (рис. 2.4) або експериментальною діаграмою зміни
тиску в циліндрі рц, і тиску у впускному ресивері рк. На рис. 2.4 графік тисків
розміщено над діаграмами час-перетин.
Відповідно до діаграм у розглянутих випадках, першим у точці о з випе-
редженням в 75° відкривається випускний клапан (рис. 2.4) і починається про-
цес вільного випуску, який на діаграмах характеризується площею фігур о,е,k і
позначений латинською цифрою I. У циліндрі до цього моменту закінчується
розширення продуктів згоряння, тиск становить рц ≈ 1,0 МПа, а тиск у випус-
кному колекторі рт. ≈0,3 МПа. Тому продукти згоряння з великою швидкістю
спрямовуються у випускну систему. Тиск у циліндрі рц різко падає й до моме-
нту, коли поршень рухаючись униз відкриває продувочні вікна, він вирівню-
ється з тиском pк у ресивері продувного повітря. Умова досягнення в точці k
рівності рц= pк найбільше бажана, тому що тільки тоді буде можливим надхо-
дження повітря з ресивера в циліндр, що обумовлює початок продувки. У ін-
шому випадку в перший період відкриття продувочних вікон рц>pк може від-
бутися закидування гарячих газів із циліндра в ресивер. Це може викликати в
Арк.
ньому пожежу внаслідок згоряння парів масла, які накопичуються в ресивері.
Подібна ситуація показана на рис. 2.4, зона закидування показана у вигляді
заштрихованої області на графіку тисків. Тому важливо підібрати час-перетин
так, щоб ділянка (ое) забезпечувала пропуск за цей період такої кількості про-
дуктів згоряння, при якому в точці е досягається рц⋜pк. Більш пізніший поча-
ток відкриття клапана, зменшення щілини під ним приведуть до негативного
результату. Продувні вікна у розглянутому випадку відкриваються за 52° до
НМТ. В міру опускання поршня в циліндрі час і перетин їхнього відкриття
збільшуються й досягають максимуму в НМТ.
Тиск рц, досягши значення pк, продовжує падати й, незважаючи на над-
ходження у циліндр повітря, зменшується навіть нижче тиску у випускному
колекторі рт. Однак триваюче заповнення циліндра повітрям з ресивера при-
водить до стабілізації тиску в ньому. У цей період на ділянці k,l через відкри-
тий клапан (вікно) триває випуск із циліндра продуктів згоряння під дією сві-
жого повітря. Тобто на ділянці k,l відбувається продувка циліндра (площа k,0,l,
(III)) паралельно із примусовим випуском (площа k,e,f,l, (II)).
У точці о' через 52° після НМТ продувні вікна закриваються, наповнен-
ня циліндра повітрям припиняється. На ділянці lо' поступово, по мірі закриття
випускного клапана (вікон), перетин щілини під ним зменшується, клапан (ві-
кна) починає дроселювати потік газів, що витісняються із циліндра поршнем.
У наслідок тиск у циліндрі починає зростати й до моменту закриття клапана
(вікон) – закінчення газообміну (точка о') – тиск рц на 0,01...0,015 МПа стає
більше pк. Остання фаза процесу газообміну (ділянка lо'(IV)) являє собою
втрату заряду.
Викладені вище міркування представляють значно спрощену модель га-
зообміну у двотактних двигунах, що дає однак основне уявлення про процеси,
що відбуваються.
Для аналізу якості газообміну в роботі необхідно побудувати над діаг-
рамою час-перетин, графік зміни тисків у районі НМТ. Для цього будують до-
Арк.
даткову систему координат рφ, сполучивши початок і проміжні значення із
графіком час-перетин. Далі в прийнятому масштабі наносять лінію розрахун-
кового тиску перед циліндром pк, умовно зобразивши її у вигляді прямої лінії,
що паралельна осі абсцис. Після цього, з розгорнутої діаграми в рφ координа-
тах переносять значення тисків у циліндрі відповідним кутам на діаграмі час-
перетин (нижній ряд значень). Отримані точки з'єднують плавною лінією, що
характеризує зміну тиску у робочому циліндрі в районі НМТ.
По сполучених діаграмах, на основі наведених вище міркувань, аналі-
зують якість газообміну в двигуні. Для прямоточних схем вибір оптимальних
умов газообміну може бути здійснений як підбором висоти продувних вікон,
так і зміною моментів відкриття й закриття випускного клапана. Таким підбо-
ром можна не тільки позбутися від закидування відпрацьованих газів у впуск-
ний ресивер, але й зменшити непродуктивну втрату заряду в четвертій фазі
газообміну. Така можливість є істотною перевагою прямоточних схем газооб-
міну перед щілинними.
Арк.
РОЗДІЛ 3
КІНЕМАТИЧНИЙ І ДИНАМІЧНИЙ РОЗРАХУНОК СДВЗ
Ціль виконання кінематичного й динамічного розрахунку – закріплення

знань за курсом «Суднові ДВЗ та їхня експлуатація» розділу «Кінематика й
динаміка кривошипно-шатунного механізму»; формування навичок визначен-
ня сил і моментів, що діють у СДВЗ.
Кінематичний і динамічний розрахунок виконується після теплового ро-
зрахунку. Його результати використовують для перевірочного розрахунку й
розрахунку на міцність основних деталей кривошипно-шатунного механізму
ДВЗ.
3.1 – Загальні методичні вказівки до розрахунку
Кінематичний і динамічний розрахунок кривошипно-шатунного механі-

зму виконують для визначення сумарних сил і моментів, що виникають від
тиску газів і сил інерції.
Аналіз сил, що діють у КШМ, необхідний для розрахунку деталей дви-
гуна на міцність і для визначення навантажень на підшипники. Його прово-
дять для певного режиму роботи двигуна. У КШМ двигуна розглядають нава-
нтаження від сили тиску газів у циліндрі й сил інерції мас, що рухаються (си-
лами тертя й ваги зневажають).
Протягом кожного робочого циклу (720° для чотирьох- і 360° для двота-
ктного двигуна) сили, що діють у КШМ, безупинно змінюються за величиною
й напрямком. Тому для визначення характеру зміни цих сил за кутом поворо-
ту колінчастого вала їхні величини визначають для ряду окремих положень
звичайно через кожні 10...30°.
Кінематичний і динамічний розрахунок виконують у наступній послідо-
Арк.
вності:
1) Складають таблиці вихідних даних переміщення поршня, його швид-
кості й прискорення, за результатами розрахунку будують графіки Sx, W, J.
2) Складають таблиці вихідних даних для виконання динамічного розра-
хунку й за результатами розрахунку будують графіки сил Рг, Рj, Рс, N, S, К, Т.
3) Будують полярну діаграму навантаження на шатунну шийку.
4) Перебудовують полярну діаграму навантаження в прямокутні коор-
динати.
5) Визначають сумарний обертальний момент Мz від всіх циліндрів дви-
гуна й будують графік його зміни Мz = f(φ°)
6) Визначають середній обертальний момент двигуна Мср і перевіряють
його значення.
3.2 – Кінематика кривошипно-шатунного механізму
3.2.1 – Кінематичний аналіз кривошипно-шатунного механізму

Кривошипно-шатунний механізм служить для перетворення зворотньо-
поступального руху поршня в обертовий рух колінчастого вала. Нижче наво-
дяться кінематичні залежності для КШМ найбільше поширених в поршневих
в суднових ДВЗ.
На рис. 3.1 наведені схеми кривошипно-шатунних механізмів, що най-
більш часто застосовуються у суднових двигунах.
У більшості конструкцій використовується центральний КШМ (рис. 3.1
а), у якого вісі циліндра й колінчастого вала перебувають в одній площині.
Такий механізм характеризується двома кінематичними параметрами:
радіусом кривошипа r і довжиною шатуна Lш. Замість останнього параметра
звичайно використовується безрозмірний – постійна механізму λ:
λ = r/ Lш; 0,2 < λ < 0,32. (3.1)
Арк.
При більших значеннях λ (відносно короткі шатуни) висота й вага дви-
гуна зменшуються, але нормальний тиск поршня на втулку циліндра (або пов-
зуна крейцкопфа на напрямні) і сили інерції другого порядку мас, що посту-
пально рухаються, зростають.
Зміщений (дезаксіальний) КШМ (рис. 3.1 б) може бути отриманий зсу-
вом осі пальця щодо осі циліндра або ж зсувом вісі циліндра щодо вісі колін-
частого вала. Зсув (дезаксаж) позначається символом е.
Малий дезаксаж (е<0,03r) передбачається для зменшення шуму, що ви-
никає при перекладці поршня в циліндрі і реалізується за рахунок зміщення
вісі отвору для поршневого пальця щодо вісі поршня. Кінематичні розрахунки
при цьому припустимо виконувати за формулами для центральних КШМ.
Дезаксаж у межах е = (0,1...0,4)r використовують для зменшення різниці
в тисках поршня на праву й ліву сторони циліндра, що дає більше рівномірне
зношування втулки циліндра двигуна. Крім того, для дезаксиального механіз-
му характерна менша, чим у центрального КШМ, швидкість поршня поблизу
ВМТ, завдяки чому поліпшується процес згоряння. У той же час сили інерції
мас, що рухаються поступально, дезаксиального кривошипно-шатунного ме-
ханізму трохи вище, ніж центрального. Незначний дезаксаж є присутнім у бі-
льшості двигунів з V-подібним розташуванням циліндрів. Правда, вплив цьо-
го дезоксажа незначний й у практичних розрахунках звичайно використову-
ють формули центрального КШМ.
У наші дні дезаксаж, що перевищує е = 0,1 r, використовують тільки у
двигунах з особливими кінематичними схемами (наприклад, у двигунах з ро-
мбічним механізмом або у двигунах з паралельним розташування кожної пари
циліндрів, що працюють на один кривошип).
В V-подібних, W-подібних і зіркоподібних двигунах, а також у двигунах
з паралельним розташований циліндрів використаються механізми із причіп-
ними шатунами. Принципова схема кривошипно-шатунного механізму із при-
чіпним шатуном показана на рис. 3.1 в. Один шатун у цьому механізмі шарні-
Арк.
рно з'єднаний безпосередньо із шийкою колінчастого вала й називається голо-
вним, а другий – з головним шатуном за допомогою пальця, розташованого на
його головці і зветься причіпним.
Рисунок 3.1 – Схеми кривошипно-шатунних механізмів двигунів внут-

рішнього згоряння; а – центрального; б – зміщеного (дезаксіального); в – із
причіпним шатуном
Система головного й причіпного шатунів застосована на дизелях Д12

(В-2) і т.п. У такій системі шатунів відзначається висока жорсткість кривоши-
пної головки головного шатуна; однак поршні, зчленовані з головним і причі-
пним шатунами, мають неоднаковий хід, так як вісь кривошипної головки
причіпного шатуна при роботі описує еліпс, більша піввісь якого більше раді-
уса кривошипа. У двигунах типу Д12 різниця в ході поршнів становить 6,7
мм. Кінематика й динаміка цих механізмів досить докладно освітлена в спеці-
альній літературі, розгляд цього питання виходить за рамки даної розрахунко-
во-графічної роботи.
При розрахунках для кривошипно-шатунного механізму центрального
типу (рис. 3.2, а) співвідношення між переміщенням поршня Sx і кутом пово-
Арк.
роту колінчастого вала φ визначається в такий спосіб:
Sx=А'А=А'О-АО= (А'В'+В'О)-(АС+СО). (3.2)
Відрізок А'В' дорівнює довжині шатуна Lш, а відрізок В'О – радіусу кри-
вошипа r. З урахуванням цього, а також виразивши відрізки АС і СО через до-
буток Lш й r відповідно на косинуси кутів β і φ, отримаємо:
 λ 
S x = (Lш + r ) − (Lш cos β + r cos ϕ ) = r 1 − cos ϕ + (1 − cos β ) . (3.3)
 4 
Із трикутників АСВ й ОСВ знаходимо СВ=АВ sin β= ОВ sin φ або Lш sin

β = r sin φ, звідки
r
sin β = sin ϕ = λ sin ϕ . (3.4)
Lø
До виразу (3.4) входить cos β. Виразимо цю функцію через синус:
cos β = 1 − sin 2 ϕ = 1 − λ2 sin 2 ϕ . (3.5)
Розкладемо вираз (3.5) у ряд за допомогою бінома Ньютона, при цьому

отримаємо:
λ2 λ4 λ6
cos β = 1 − sin 2 ϕ − sin 4 ϕ − sin 6 ϕ − .... . (3.6)
2 8 16
Для практичних розрахунків необхідна точність цілком забезпечується

двома першими членами ряду (3.6), тобто функція cosβ виражається через sinφ
у такий спосіб:
λ2 2
cos β = 1 − sin ϕ. . (3.7)
2
З урахуванням того, що
Арк.
1
sin 2 ϕ = (1 − cos 2ϕ) ,
2
вираз (3.7) можна записати у вигляді:

λ2
cos β = 1 − (1 − cos 2ϕ) . (3.8)
2
Підставивши (3.8) у рівняння (3.3), отримаємо наближене вираження

для визначення величини ходу поршня:
 λ 
S x = r (1 − cos ϕ) + (1 − cos 2ϕ) . (3.9)
 4 
Після диференціювання рівняння (3.9) за часом, отримаємо рівняння для

визначення швидкості поршня:
dS x dS x dϕ dϕ  λ 
W= = =r  sin ϕ + sin 2ϕ  . (3.10)
dt dϕ dt dt  2 
При кінематичному аналізі кривошипно-шатунного механізму вважа-

ють, що швидкість обертання колінчастого вала постійна. У цьому випадку:
dϕ πn
ω= = (3.11)
dt 30
де ω – кутова швидкість колінчастого вала, с-1;

n – частота обертання колінчастого вала, хв -1.
З урахуванням (3.11) рівняння (3.10) прийме вигляд:
 λ 
W = rω sin ϕ + sin 2ϕ  . (3.12)
 2 
Після диференціювання рівняння (3.12) за часом, одержимо вираз для ви-

значення прискорення поршня
dW
J= = rω2 (cos ϕ + λ cos 2ϕ) . (3.13)
dt
Арк.
Результати кінематичного аналізу заносять у таблицю за зразком, на-
веденим нижче (табл. 3.1). Обчислення виконують з кроком 15° п.к.в. За таб-
личними даними на міліметровому папері будують діаграми переміщення по-
ршня Sx, швидкості поршня W і його прискорення J. На діаграму швидкості
наносять значення середньої швидкості поршня з теплового розрахунку.
Таблиця 3.1 – Результати кінематичного розрахунку КШМ

Переміщення Швидкість Прискорення
Кут п.к.в. φ
поршня Sx, см поршня W, м/с поршня J, м/с2
0 0,0000 0,0000 860,95
15 0,4739 2,8170 813,70
30 1,8438 5,3280 679,97
45 3,9633 7,2784 481,98
Приклади діаграм переміщення поршня Sx, швидкості поршня W і його

прискорення J наведено на рис. 3.2, 3.3, 3.4.
Рисунок 3.2 – Результати розрахунку переміщення поршня Sx
Арк.
Рисунок 3.3 – Результати розрахунку швидкості поршня W
Рисунок 3.4 – Результати розрахунку прискорення поршня J
Арк.
3.3 – Динамічний розрахунок двигуна
3.3.1 – Порядок проведення динамічного розрахунку

При побудові схеми сил вихідною силою є питома сумарна сила Рс, що
діє на палець (поперечку крейцкопфа) – це алгебраїчна сума сил тиску газів
Рг, що діють на днище поршня, і питомих сил інерції Pj мас деталей, що руха-
ються поступально:
Рс = Рг + Pj . (3.14)
Розглянемо докладніше дію сили тиску газів на поршень Рг і сили інер-

ції мас, що рухаються, Pj.
Значення сили від тиску газів у циліндрі Рг, визначають із виразу:
Рг = (рi – р0) Fп, (3.15)
де рi – поточне значення тиску в робочому циліндрі (визначається по рφ діаг-

рамі побудованої за результатами теплового розрахунку двигуна, див.
розділ 2.4), МПа;
Fп– площа поршня, мм2;
р0 – атмосферний тиск, р0 = 0,1 МПа.
Питома сила інерції деталей КШМ, що рухаються поступально, визна-
чається із залежності
Pj= – mj J; (3.16)
де J – прискорення мас, що рухаються зворотно-поступально, м/с2,

mj – маса деталей, що здійснюють зворотно-поступальний рух.
Для спрощення динамічного розрахунку дійсний КШМ заміняють ди-
намічно еквівалентною системою зосереджених мас mj й mR (рис. 3.5). Маса mj
зосереджена в точці А, маса mR – у точці B.
Маса mj – здійснює зворотно-поступальний рух:
mj= mп+mшп, (3.17)
Арк.
Рисунок 3.5 – Двохмасова схема КШМ
де mп – маса поршневого комплекту, кг,
mп = mпорш+mпк +mпп+mcк+mпш+mпоп +mпов, (3.18)
де mпорш – маса поршня;

mпк – маса поршневих кілець;
mпп – маса поршневого пальця;
mcк – маса стопорних кілець поршневого пальця;
mпш – маса поршневого штока;
mпоп – маса поперечки крейцкопфа;
mпов – маса повзуна (повзунів).
У формулу 3.19 підставляються тільки маси деталей, передбачених кон-
струкцією двигуна.
Масу шатунної групи mш заміняють системою двох мас mшп і mшк
mш = mшп+ mшк , (3.19)
Арк.
де mшп – частина маси шатунної групи (mш), віднесена до центра верхньої го-
ловки шатуна, що рухається поступально разом з поршнем;
mшп = 0,275 mш; (3.20)
Маса mR – здійснює обертовий рух
mR=mк+mшк, (3.21)
де mшк – частина маси шатунної групи, віднесена до центра нижньої (криво-

шипної) головки, що рухається обертово разом із центром шатунної шийки
колінчастого вала;
mшк= 0,725 mш; (3.22)
mк – неврівноважена частина кривошипа колінчастого вала, кг.

Крім частини маси шатуна mшк до обертових частин відносяться неврів-
новажена частина кривошипа колінчастого вала mк, до якої входять: маса ша-
тунної шийки mшш. і частина маси щік mщ, що приведені до вісі шатунної ший-
ки (рис. 3.6).
Рисунок 3.6 – Приведення обертових мас колінчастого вала
Арк.
Тобто:
mR=mшк + mшш + 2mщ(ρ/r). (3.23)
При цьому:
πd шш
2
mшш = lшшγ , (3.24)
4
mщ = dщbщlщγ, (3.25)
де γ – питома вага матеріалу колінчастого вала, кг/м3;

dшш – діаметр шатунної шийки, м;
lшш – довжина шатунної шийки, м;
dщ, bщ, lщ – геометричні розміри щоки.
По заданому прототипі і основних розмірах двигуна визначають масу
частин КШМ, що рухаються поступально й обертово.
При відсутності даних прототипу, конструктивні значення відсутніх ве-
личин можуть бути прийняті відповідно до усереднених значень.
При відсутності даних по двигуну необхідно задатися конструктивними
масами поршневої і шатунної груп, користуючись статистичними даними.
Критерії вибору того або іншого матеріалу поршня представлені на рис. 3.7 й
3.8. Відповідність обраних у такий спосіб мас можна перевірити за значенням
максимальної сили інерції
Pjmax =-mjrω2(1+λ).
Значення Pj повинне перебувати в межах (60...140) кН.

max
Розкладемо силу Рс (рис. 3.9), що діє уздовж вісі циліндра, на дві скла-
дові:
- бічну силу N, перпендикулярну до осі циліндра
N=Рctgβ; (3.26)
- силу, S спрямовану уздовж вісі шатуна.
S=Рc/cosβ. (3.27)
Арк.
Маса поршневого комплекту, кг
Сплави алюмінію+чавун, або чавун
Сплави алюмінію
Рисунок 3.7 – Границя між охолоджуваними алюміні-

євими поршнями й складеними поршнями
Рисунок 3.8 – Вплив конструкції поршня на його масу.

1 – рz = 140…160 кг/см2; 2 – рz = 105...140 кг/см2;
3 – рz = 100…120 кг/см2; 4 – рz = 140…160 кг/см2
(1, 2, 3 – двигуни з наддувом, 4 – без наддуву)
а б
Рисунок 3.9 – Схема сил і моментів, що діють в КШМ крейцкопфного

(а) і тронкового двигуна (б)
Перенесемо силу S вздовж лінії її дії в центр шатунної шийки кривоши-

па (S' = S) і розкладемо її на дві складові:
- нормальну силу K', спрямовану вздовж радіуса кривошипа:
Арк.
K'=Scos(φ+β)=Pс(cos(φ+β)/(cosβ)); (3.28)
- тангенціальну силу Т, дотичну до окружності радіуса кривошипа:
Т=Ssin(φ+β)=Pс(sin(φ+β)/(cosβ)). (3.29)
Нормальну силу К' переносимо вздовж лінії її дії до центру вала й поз-
начимо К'' (К''= К'), Прикладемо до центру вала (точка О) дві рівні й протиле-
жно спрямовані сили Т' й T'' (T''=T') тоді пара сил Т і Т'' на плечі r створить
момент, що називається обертовим (Моберт).
Обертовий момент передається через колінчастий вал до маховика.
Моберт=ТR=Рсr(sin(φ+β)/(cosβ)) ≈ Рсr(sinφ – (λ/2)sin2φ). (3.30)
Сили К'' і Т' можуть бути складені; їх рівнодіюча S'' дорівнює силі S, що
діє уздовж шатуна, навантажує корінні (рамові) підшипники вала. Сила S''
може бути розкладена на дві складові: N'', перпендикулярну до осі циліндра, і
Р'', що діє вздовж вісі циліндра.
Сили N'' і N утворюють пару сил, момент яких називається перекидаю-
чим (Мперек) і діє на нерухомі частини КШМ. Момент Мперек спрямований про-
ти крутного моменту й, відповідно до умови рівноваги рухливих деталей ме-
ханізму, в цілому за величиною дорівнює обертовому моменту:
Мперек Nh = Pс tgβ r(sin(φ+β)/(sinβ)) = Nr (sin(φ+β)/(cosβ)). (3.31)
У КШМ діє також відцентрова сила інерції, спрямована вздовж радіусу

кривошипа:
К = – mRrω2. (3.32)
Як ми вже відзначали, для визначення сили Рг зчитують значення тисків

з розгорнутої індикаторної діаграми із кроком 10-15° і підставляють у форму-
лу 3.15. Отримані в такий спосіб значення заносять у таблицю 3.2. Далі розра-
ховуються значення Рj. З урахуванням знаків дії сил Рг і Рj визначають сумар-
Арк.
ну силу Рс= Рг + Рj.
Кут відхилення шатуна β в залежності від кута повороту кривошипа φ
можна знайти за виразом: β = arcsin(λ sin φ).
У такий же спосіб, розраховуються з урахуванням знака (напрямку дії)
сили S, N, К, Т. За табличним даними будують графіки на міліметровому па-
пері формату А1, розміщаючи їх у такий спосіб, щоб вони заповнили не менш
70 % простору аркуша.
Таблиця 3.2 – Результати динамічного розрахунку

Сили діючі в кривошипно-шатунному механізмі Mоб;
φ
Рг; Н Pj; H P с; H N; H S; Н T; H K; H Н×м
0 40,63 11569,06 11609,69 1493,02 11705,30 4322,66 -10877,90 477,65
15 -27,51 -18785,13 -18812,63 -1284,01 -18856,40 -6109,33 -17839,28 -675,08
30 -35,62 -15697,74 -15733,36 -2087,83 -15871,28 -9674,79 -12581,57 -1069,06
45 -35,62 -11126,98 -11162,60 -2113,55 -11360,93 -9387,66 -6398,65 -1037,34
Приклади діаграм сил, що діють у КШМ наведено на рис. 3.10-3.11.
Рисунок 3.10 – Сила тиску газів Рг, сила інерції мас, що рухаються пос-
тупально Рj, сумарна сила Рс (чотиритактний ДВЗ)
Арк.
Рисунок 3.11 – Нормальна сила N і сила спрямована уздовж осі шатуна
S (чотиритактний ДВЗ)
Рисунок 3.12 – Тангенціальна сила Т, і сила спрямована уздовж радіуса

кривошипа К’ (чотиритактний ДВЗ)
Арк.
3.4 – Побудова полярної діаграми навантаження на шатунну (моти-
льову) шийку
Результуючу силу Rшш, що діє на шатунну шийку кривошипа, знаходять

графічним додаванням сили S', що діє вздовж вісі шатуна, з відцентровою си-
лою КRш, що діє вздовж радіусу кривошипа й виникає внаслідок обертання ча-
стини маси шатуна, яка віднесена до його нижньої головки, (mшк=0,725mщ)
КRш.=-mшкrω2. (3.33)
  
Геометричне місце кінця вектора Rшш = S ′ + K Rш являє собою полярну діа-
граму, орієнтовану щодо кривошипа нерухомого колінчастого вала, обертання
якого заміняється обертанням циліндра двигуна у зворотну сторону.
Оскільки сила S' = К ′2 + Т 2 , то спочатку будують полярну діаграму цієї
сили, відкладаючи в прямокутних координатах з полюсом О значення, що
складають К' і Т для різних кутів φ повороту кривошипа (від 0 до 720° для чо-
тиритактних й 360° для двотактних двигунів) з інтервалом 15° й отримуючи
відповідні їм точки кінця вектора S'. Отримані точки позначають φ1, φ2, і т.д. і
послідовно в порядку наростання кутів з'єднують плавної кривою, що являє
собою полярну діаграму сили S' з полюсом у точці О (рис. 3.13). Для одер-
жання величини й напрямку сили Rшш досить в отриманій полярній діаграмі
полюс О перемістити по вертикалі на величину вектора КRш у точку Ош, що
ідентично геометричному додаванню векторів S' і КRш, так як величина сили
КRш при ω = const постійна й завжди спрямована по радіусу кривошипа.
Напрямок сумарної сили Rшш одержимо при з'єднанні центра Ош із век-
тором сили S' (φ1 й φ°2... ...на рис. 3.13). Абсолютне значення величини Rшш
отримаємо, визначаючи довжину вектора Rшш , взятого з полярної діаграми з
1
урахуванням прийнятого масштабу. На рис. 3.14 надано приклад полярної діа-

грами чотиритактного двигуна, а також необхідні етапи побудови для знахо-
дження величин сили Rшш для кутів п.к.в. 165 й 390°.
Арк.
Рисунок 3.13 – Побудова полярної діаграми навантаження на шатунну
(мотильову) шийку
Рисунок 3.14 – Приклад полярної діаграми навантаження на шатунну

шийку високообертового чотиритактного двигуна
Арк.
3.5 – Перебудування полярної діаграми в прямокутні координати
Для визначення середньої результуючої за цикл Rшш , а також її макси- ср
мального Rшш max

й мінімального Rшш min
значень полярну діаграму перебудовують
у прямокутну систему координат у функції кута повороту колінчастого вала.
Для цього на вісь абсцис відкладають для кожного положення колінчастого
вала кути повороту кривошипа, а на осі ординат – значення Rшш, взяті з поля-
рної діаграми у вигляді проекцій на вертикальну вісь. При побудові діаграми
всі значення Rшш вважають додатними (рис 3.14).
На рис. 3.15 показана методика переносу значень Rшш у систему прямо-
кутних координат для кутів 120° й 390°.
Для визначення сили Rшш необхідно центр Ош з'єднати із точкою, що ві-
дповідає шуканому куту на полярній діаграмі (на рис. 3.15 – точка 120° й 390°
– вектор сили Rшш). Після переносу по радіусу отриману величину на вертика-
льну ординату (+К -К) полярної діаграми, одержимо значення сили Qш., що діє
в радіальному напрямку до шатунної шийки. Провівши горизонтальну лінію
до відповідної ординати на осі абсцис у прямокутній системі одержимо шука-
ну точку. Середня величина результуючої сили
Fµ R
Qш ср ,
l
де F – площа між кривою Qш і віссю абсцис, мм2;

μR – масштаб сили Qш, кН/мм;
l – довжина графіка сили по осі абсцис.
Знаючи величини сил Qш й Qш ср max
можна визначити середнє й максима-
льне питомі навантаження на шатунний підшипник, що віднесені до площі (в

см2) його діаметрального перетину.
Qш ср Qш max
Rуд ср , Rуд ,
Fшш max
Fшш
де Fшш – площа діаметрального перетину шатунної шийки, см2.
Арк.
Змн.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Рисунок 3.15 – Перебудування полярної діаграми в прямокутні координати, знаходження радіальної складової
сили діючої на шатунну (мотилеву) шийку Qш
двигуни внутрішнього згоряння та їх експлуатація»

71
Арк.
3.6 – Визначення сумарного обертового моменту двигуна ΣМ
У багатоциліндрових двигунах кривошипи колінчастого вала сприйма-

ють обертові моменти, які підсумовуючись послідовно по довжині вала, да-
ють на його кінці сумарний обертовий момент ΣМ. Криву моменту ΣМ = f(φ)
можна побудувати шляхом графічного складання кривих обертових моментів
Мкр для окремих циліндрів. При цьому криві окремих циліндрів повинні бути
зрушені відносно один одного на кутовий інтервал θ, що відповідає інтервалу
між робочими ходами в окремих циліндрах (кут заклинки кривошипа).
Рекомендується визначати сумарний обертовий момент ΣМ у такий спо-
сіб. За прийнятою схемою колінчастого вала й розташуванню циліндрів ви-
значають порядок роботи двигуна й період зміни сумарного обертального мо-
менту ΣМ. При рівних інтервалах між спалахами момент ΣМ має період зміни
для чотиритактних двигунів:
θ = 720°/i,
для двотактних:
θ = 360°/i,
де i – число циліндрів двигуна.

Результати розрахунку обертового моменту ΣМ оформляють у вигляді
таблиці (табл. 3.3).
Таблиця 3.3 – Результати розрахунку обертового моменту ΣМ

φ1 М1 φ2 М2 Мі φі ΣМ,
град кНм град кНм ..................... кНм град кНм
0
30
60
......
У колонки табл. 3.3 заносять значення кутів повороту φi і моментів Мі

для кожного циліндра, відповідно до порядку роботи двигуна. Значення мо-
Арк.
менту ΣМ одержують, додаванням значень Мі окремих циліндрів за рядками
таблиці. За отриманими значеннями в обраному масштабі будують графік
(рис. 3.16).
Рисунок 3.16 – Побудова сумарного обертового моменту для чотирици-

ліндрового двигуна
3.8 – Визначення середнього обертового моменту двигуна Мср
Середнє значення сумарного обертового моменту двигуна визначають за

площею, що обмежена кривою обертового моменту, двома – ординатами й
віссю абсцис:
( F2 - F1 )µ м
M ср = ,
l
де F2, F1 – відповідно додатні й від’ємні площі, що розташовані між кривою

Мкр і віссю абсцис та еквівалентні роботі, яка виконується обертовим мо-
ментом, мм2 ;
Арк.
μм – масштаб обертового моменту, (кН×м)/мм;
l – довжина діаграми за віссю абсцис, мм.
Середній обертовий момент Мср є індикаторним, тому що при побудові
діаграми обертового моменту Мz двигуна не враховувалися тертя й витрати на
приведення в дію допоміжних механізмів й агрегатів двигуна. Для одержання
ефективного обертового моменту Ме, кН×м, необхідно помножити його на
механічний ККД ηм, отриманий у тепловому розрахунку:
Ме = Мср ηм, кН×м.
На рис. 3.17 показаний приклад побудови сумарного обертового моменту

для шістнадцятициліндрового чотиритактного двигуна.
Рисунок 3.20 – Побудова сумарного обертового моменту для шістнадця-

тициліндрового чотиритактного двигуна
Тонкими линами на графіку показані обертові моменти окремих цилінд-

рів двигуна.
Арк.
РОЗДІЛ 4
РОЗРАХУНОК НА МІЦНІСТЬ ДЕТАЛЕЙ ПОРШНЕВОЇ

ГРУПИ СУДНОВИХ ДВИГУНІВ ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ
4.1 – Умови роботи й матеріали для виготовлення поршневої групи
До деталей поршневої групи чотиритактних дизелів належать поршень,

поршневий палець і поршневі кільця. У двотактних двигунів до поршневої гру-
пи належить поршень, поршневий шток, поперечина крейцкопфа й повзуни.
4.1.1 – Поршень
Поршень сприймає силу тиску газів і передає її через шток і шатун на
кривошип колінчастого вала. У тронкових двигунах поршень через поршневі
кільця передає тиск на стінки циліндра. Днище головки поршня бере участь у
створенні об'єму камери згоряння, працює в зоні підвищених температур. У
результаті в матеріалі поршня виникають значні механічні й теплові напру-
ження. Більша різниця температур поверхні днища поршня з боку камери зго-
ряння й із протилежної сторони приводить до появи напружень стиснення га-
рячих волокон матеріалу і напружень розтягу в холодних.
Матеріал для виготовлення поршнів повинен мати високу механічну мі-
цність і жаростійкість, гарну теплопровідність і малі значення коефіцієнту лі-
нійного розширення. Матеріал поршнів дизелів тронкового типу повинен ма-
ти також гарні антифрикційні якості й зносостійкість.
Матеріалами для виготовлення поршнів служить чавун, сталь і легкі
сплави на основі алюмінію.
Чавунні поршні відливають із сірого й високоміцного чавуну марок
СЧ24, СЧ28, СЧ32, ВЧ45. Застосовуються чавуни леговані присадками вана-
дію, міді, титану, хрому.
Межі міцності сірих чавунів мало змінюються в діапазоні до 400...450
°С. При перевищенні цієї температури міцність різко знижується. Крім цього,
Арк.
спостерігається розтріскування днища.
Високоміцні чавуни зберігають свої механічні властивості до більше ви-
соких температур.
Легування чавуну хромом і молібденом дозволяє доводити температуру
днища поршня до 500...550 °С.
Широке поширення для виготовлення поршнів дістали алюмінієві спла-
ви (особливо для швидкохідних і високообертових дизелів). У порівнянні із
чавунними вони мають ряд переваг:
- менша густина (ρ = 2,7...2,8 г/см3), це дозволяє знизити масу поршня й
сили інерції, а отже форсувати частоту обертання валу;
- більше високу теплопровідність, що дає можливість знизити робочу
температуру днища на 100...150 °С у порівнянні з неохолоджуваними чавун-
ними поршнями;
- можливість виготовлення заготовок поршнів більш ефективними спо-
собами з мінімальними припусками на механічну обробку.
У той же час алюмінієві сплави мають і ряд недоліків:
- високі коефіцієнти лінійного розширення змушують збільшувати зазо-
ри між поршнем і втулкою;
- меншу зносостійкість, ніж чавунні;
- більш низькі механічні властивості;
- відносно висока вартість.
Для виготовлення поршнів застосовуються ливарні алюмінієві сплави
(АЛ1, АЛ10В, АЛ19, В300, В14А) і сплави що деформуються (АК2, АК4,
АК4-1, Д20, Д21).
Основні властивості алюмінієвих сплавів, застосовуваних для виготов-
лення поршнів, наведені в табл. 4.1.
В останні роки значна увага приділяється складеним поршням, у яких
головка поршня виконується з жароміцного матеріалу (зі спеціального чавуну
або сталі).
Арк.
Таблиця 4.1 – Властивості алюмінієвих сплавів
Для роботи при те-
Марка Механічні властивості
мпературі
сплаву
о
σв, МПа δ5, % НВ, МПа С
АЛ1 196 0,5 932 300
АЛ10В 127...196 - 785...980 300
АЛ19 118...167 4...5 - 175...300
В300 206 0,8 736 350
В14А 206 0,8 638 250...300
АК2 206...353 10...14 1030 150...250
АК4 156...353 10 1080 150...350
АК4-1 235...363 12...19 980...1177 150...300
Д20 314 16...20 980 150...300
Д21 373 5...6 980 150...275
Однак сталеві поршні застосовуються дуже рідко. Проводяться дослі-

дження із застосування для виготовлення поршнів титанових сплавів.
4.1.2 – Поршневі кільця

Ущільнювальні (компресійні) кільця слугують для запобігання прориву
газів з камери згоряння в картер і для відводу частини тепла в охолоджуваль-
ну воду. Вони працюють у дуже тяжких умовах, особливо перше кільце. Кіль-
ця здійснюють зворотно-поступальний рух, сильно нагріваються від зіткнення
з гарячими газами й нагрітою стінкою циліндра, а також від тертя. На роботу
тертя поршневих кілець припадає приблизно 40...50 % всіх механічних втрат
двигуна.
Температура верхнього кільця досягає 350...450 °С. Середня температу-
ра інших кілець коливається в межах 200...250 °С.
Внаслідок високої температури знижується механічна міцність кілець,
відбувається закоксовування. Особливо сильно підвищується температура кі-
Арк.
лець при прориві через них продуктів згоряння.
Маслоз'ємні кільця знімають надлишки масла зі стінок циліндра й ски-
дають його в картер або підпоршневу порожнину, не допускаючи закидання
масла в камеру згоряння. Маслоз'ємні кільця працюють у менш напружених
умовах.
Матеріал для виготовлення поршневих кілець повинен мати:
- достатню механічну міцність при високих температурах;
- високу зносостійкість;
- малий коефіцієнт тертя в умовах високої температури й недостатнього
змащення (компресійні кільця).
Для виготовлення поршневих кілець найбільше часто застосовують ча-
вун марок СЧ18, СЧ21, СЧ24, СЧ28, а також модифікований чавун СЧ38. Ма-
теріал поршневих кілець повинен мати твердість за Бринелем на 140...200
МПа більше, ніж твердість робочої поверхні циліндрової втулки.
У двигунах з підвищеною літровою потужністю кільця виготовляють зі
спеціальних легованих чавунів. У двигунах високої напруженості з обмеже-
ним терміном служби застосовують кільця зі сталей Х12М, 65М, У8А та ін.
Стінки циліндра в цьому випадку повинні бути азотовані. Сталеві кільця ма-
ють великий термін служби, однак дорожче у виготовленні.
Для підвищення зносостійкості широко практикується пористе хрому-
вання робочої поверхні верхніх компресійних кілець.
Ряд провідних виробників суднових двигунів роблять спроби виготов-
лення металокерамічних і металографітових кілець, що мають властивості са-
мозмащення і зносостійкості при підвищених температурах.
4.1.3 – Поршневі пальці й поперечки крейцкопфа

Поршневий палець у дизелях тронкового типу з'єднує поршень із шату-
ном. У сучасних конструкціях застосовують плаваючий палець, що у гніздах
не кріпиться, може повертатися навколо своєї осі, що забезпечує його рівно-
мірне зношування. У МОД крейцкопфного типу поршневий шток із шатуном
Арк.
з'єднується за допомогою поперечки, що одночасно є віссю шарніра (головно-
го з'єднання) і опорою для кріплення повзунів крейцкопфа. У чотиритактних
двигунах поршневий палець працює при знакозмінних навантаженнях, у дво-
тактних поперечка крейцкопфа – при навантаженнях, що наближені до пуль-
суючих. Крім цього ці деталі зазнають теплове навантаження від тепла, що
передається від головки поршня, виділяється при терті пальця по поверхні бо-
бишки поршня й головки шатуна, від тертя повзунів по напрямним (парале-
лям).
У процесі роботи палець СОД і ВОД робить складний рух (зворотно-
обертальний), що обумовлює практичну неможливість забезпечення його рі-
динним змащенням. Внаслідок напіврідинного тертя зношування пальця ви-
ходить підвищеним. Тяжкі умови роботи сполучних деталей обумовлюють пі-
двищені вимоги до матеріалу для їхнього виготовлення. Основні з них насту-
пні: висока стійкість до ударних навантажень (в’язка серцевина), висока міц-
ність, висока зносостійкість (твердий поверхневий шар).
Цим умовам задовольняють різні вуглецеві й леговані сталі після відпо-
відної термообробки (азотування, цементація, гартування з відпуском). Для
виготовлення поперечок крейцкопфа малообертових дизелів застосовують
звичайно маловуглецеві сталі марок 15 й 20.
У швидкохідних двигунах найбільше застосування для виготовлення
поршневих пальців набули маловуглецеві леговані сталі марок 20Х, 15ХМ,
12ХМ3А, та ін.).
Пальці й поперечки з маловуглецевих сталей після основної механічної
обробки піддають цементації на глибину 0,5...1,5 мм, потім проводять гарту-
вання з низьким відпуском й поверхневе шліфування.
Для виготовлення поршневих пальців застосовують також середньовуг-
лецеві сталі марок 40, 45, 45Х, 45ХН, 50ХФА, що піддають поверхневому за-
гартуванню, а також сталі марки 38ХМЮА, що піддають азотуванню
(табл. 4.2).
Арк.
Таблиця 4.2 – Термообробка сталей поршневих пальців
Термообробка, °С
Вміст вугле- σв,
Поверхневе
Цементація
Гартування
гартування
Марка сталі
Відпуск
Відпуск
цю, % МПа
15Х 0,09...0,15 930 600 870 180 - 735

20Х 0,18...0,24 920 - 870 200 - 786
20ХГР 0,18...0,24 920 - 870 180 - 980
12ХНЗА 0,09...0,16 930 660 800 170 - 932
18Х2Н4МА 0,19...0,24 930 - 870 220 - 1128
50ХФА(50ХН) 0,46...0,54 - - 870 640 930 1080
Матеріали деталей поршневої групи деяких дизелів надано в табл. 4.3.
Таблиця 4.3 – Матеріали для виготовлення поршневої групи судно-

вих дизелів
Марка дизеля Поршнєвій
(позначення за Поршень Поршневе кільце
палець
ГОСТ) Матеріал, σв, Матері- σв, σв,
Матеріал
(маса, кг) МПа ал МПа МПа
Г60 Чавунне
4 компресійних й
(6ЧРН36/45), лиття, Сталь
397 786 2 маслоз'ємних 373
Г70 СЧ21, 20Х
спецчавун
(6ЧРПН36/45) (175)
6(8)NVD48AU АЛ4, (55) 196
6(8)ЧРН32/48
20Х 786 2 маслоз'ємних 450
6(8)NVD48U СЧ24, 450
СЧ24
6(8)ЧР32/48 (85)
6L275 СЧ24, 5 компресійних й
6ЧРП27,5/36 (58) 450 20Х 786 2 маслоз'ємних 450
6ЧРПН27,5/36 АЛ1, (32) 206 СЧ24
СЧ24,
6ЧСПН25/34 450 20Х 786 2 маслоз'ємних 450
(61)
СЧ24
3Д6Н-150
2 компресійних
(6ЧСПН15/18) АК4, 12ХН3
353 932 і 3 маслоз'ємних 450
3Д6Н-235 (2,37) А
СЧ24
(6ЧСПН15/18)
Арк.
Продовження таблиці 4.3.
Поршневий
Поршень Поршневе кільце
Марка дизеля палець
(позначення за
ГОСТ) Матеріал, σв, Матері- σв, σв,
Матеріал
(маса, кг) МПа ал МПа МПа
К-167, К-161, 3 компресійних й
К-166, К-457, АК4, (3,0) 353 12ХН3А 932 2 маслоз'ємних 450
(6ЧСП12/14) СЧ24
АЛ1, 4 компресійних й
6L160PNS 206
(95,4) 20Х 786 2 маслоз'ємних 450
(6ЧСПН16/22,5) 450
СЧ24 СЧ24
8NVD36 СЧ24,
450 20Х 786 2 маслоз'ємних 450
(8ЧРН24/36) (45)
СЧ24
ДД101...ДД108 4 компресійних й
СЧ24,
(6ЧСПН18/22) 450 20Х 786 2 маслоз'ємних 450
(18,1)
(8ЧСПН18/22) СЧ24
АЛ1,
6(8)ЧСП23/30 206 - - 2 маслоз'ємних 353
(23,5)
спецчавун
6NVD26A
АЛ1 206 - - 2 маслоз'ємних 450
(6ЧСПН18/26)
СЧ24
6(8)VD26/20A
АЛ1, (23) 206 - - 2 маслоз'ємних 450
(6(8)ЧН20/26)
СЧ24
6Ч 10,5/13 АК4 353 20 780 2 маслоз'ємних 450
СЧ24
6NVD24 Спецча-
(6Ч17,5/24) вун
спецчавун
6ЧН 31,5/33
АЛ 4 196 20Х 786 3 маслоз'ємних 450
(Д50)
СЧ24
6SB-350PN Спецча-
(6ЧН35/50) вун
СЧ24
Арк.
4.2 – Розрахунок на міцність поршня
4.2.1 – Аналіз конструкцій і форм поршнів

За конструктивним оформленням розрізняють поршні тронкових двигу-
нів і крейцкопфних. Вони можуть бути неохолоджуваними і охолоджуваними
(маслом, водою).
Форми поршня і його розміри конструюються таким чином, щоб був за-
безпечений задовільний відвід тепла, що ними сприймається.
При конструюванні необхідно прагнути до одержання найбільш простої
геометричної форми (рис. 4.1, 4.2)
Рисунок 4.1 – Обриси корпуса поршня тронкового двигуна: а – конусна

головка, б – східчаста головка, в – головка й спідниця поршня конічні,
г – бічна поверхня поршня має криволінійний профіль із максимальним діаме-
тром на висоті бобишок
Для наближених розмірів приймаємо, що поршень має циліндричну фо-

рму із зовнішнім діаметром, що дорівнює діаметру циліндра двигуна D.
У суцільнолитих поршнів тронкових двигунів (рис. 4.3) головка 1 після
нижнього ущільнювального кільця 4 переходить у напрямну (тронкову) час-
тину 2.
У двотактних двигунів конструкція поршня може значно відрізнятися в
залежності від схеми продувки. Для двигунів із щілинними схемами продувки
Арк.
поршень має довгий тронк, що виконує функції золотника газорозподілу. У
двигунах із прямоточною продувкою необхідності запобігти перетікання газів
з наддувочного ресивера у випускний відсутня, у зв'язку з чим поршні на та-
ких двигунах роблять невеликої висоти, фактично такий поршень складається
з однієї головки (рис. 4.2).
Рисунок 4.2 – Конструкції поршнів сучасних двотактних дизелів із пря-

моточною схемою продувки
У головці розміщаються канавки для ущільнювальних кілець (від трьох

до шести). Верхнє кільце, що працює в найбільш важких умовах, бажано роз-
ташовувати подалі від днища поршня.
Відстань від верхньої кромки поршня до канавки першого поршневого
кільця l розраховується за співвідношеннями (рис. 4.3):
– для важкого суднового дизеля:
l = (1...4)δ, мм, (4.1)
де δ – товщина днища поршня, мм,

– для полегшеного дизеля:
Арк.
l = (0,6...2,0)δ, мм . (4.2)
Для запобігання верхнього кільця від перегріву іноді над ним роблять
кругову канавку 5, що слугує як тепловий бар'єр.
Товщина днища поршня δ залежить від його матеріалу, особливостей
конструкції, способу охолодження, наявності або відсутності ребер із внутрі-
шньої сторони днища.
Для неохолоджуваного чавунного й алюмінієвого поршня:
δ = (0,035...0,06)d, мм, (4.3)
де d – діаметр циліндра, мм.

Для охолоджуваного поршня із чавуну й алюмінієвих сплавів
δ = (0,04...0,08)d, мм. (4.4)
Рисунок 4.3 – Ескіз поршня двотактного крейцкопфного (ліворуч) і чоти-

ритактного тронкового двигуна (праворуч). 1 – головка; 2 – спідниця (тронко-
ва частина); 3 – бобишки; 4 – канавки для поршневих кілець;
5 – канавка теплового бар'єру
Арк.
Перехід від днища до стінок виконується з більшими радіусами закруг-
лення, що забезпечує одержання більш рівномірного розподілу теплового на-
вантаження в перетинах головки поршня.
Конфігурація днища поршня визначається системою сумішоутворення і
системою газообміну. При об'ємному сумішоутворенні й безпосередньому
упорскуванні палива прагнуть до того, щоб днище поршня мало конфігура-
цію, що відповідає кількості, розмірам і формі паливних факелів.
Висота (довжина) головки поршня Нг визначається, виходячи із зазначе-
ної вище відстані l, кількості й висоти поршневих кілець.
Нг = (0,35...0,65)d, мм (4.5)
Загальна висота (довжина) поршня Н залежить від типу двигуна, тактно-

сті, ступеня швидкохідності. У двигунів крейцкопфного типу із прямоточною
продувкою, загальна висота поршня рівняється висоті головки. Для двотакт-
них дизелів із щілинною продувкою висота поршня повинна бути такою, щоб
тронк перекривав продувні й випускні (або хоча б випускні) вікна при поло-
женні поршня у ВМТ.
У малообертових суднових дизелів із прямоточною продувкою висота
поршня Нг = Н і дорівнює:
Н = (0,85...1,4)d, мм. (4.6)
У середньообертових чотиритактних дизелів тронкового типу висота по-

ршня дорівнює:
Н = (1,4...2,0)d, мм. (4.7)
У високообертових дизелів вона знижується до:
Н = (0,8...1,7)d, мм. (4.8)
Вісь поршневого пальця розташовують між серединою тронкової части-

ни поршня і його центром ваги. Відстань між віссю пальця й нижньою кром-
кою поршня можна визначити за співвідношенням:
Арк.
Нп = (0,30...0,75)d, мм. (4.9)
Товщина стінки тронкової частини поршня S1 дорівнює:
S1 = (0,3...0,5) S, мм; (4.10)
де S – товщина циліндричної частини головки поршня, мм.

Для чотиритактних дизелів:
S = (0,05...0,08) d, мм. (4.11)
Для двотактних дизелів:
S = (0,25...0,35) d, мм. (4.11а)
Ширина канавки ущільнювального кільця а дорівнює
а = (0,5...1,0)в, мм, (4.12)
де в – радіальна товщина кільця, мм
в = (0,04...0,085)d, мм . (4.13)
Ширина перемички між канавками d1 визначається за співвідношенням:
d1 = (1...1,3)в, мм. (4.14)
4.2.2 – Розрахунок навантажень на поршень та напружень в матері-

алах поршнів
У процесі роботи поршень знаходиться під впливом сил тиску газів і ви-
сокої температури. У результаті в ньому виникають механічні й теплові на-
пруження.
Механічні напруження в днищі поршня досягають максимального зна-
чення при найбільшому тиску згоряння рz. Методів точного розрахунку на-
пружень поки немає у зв’язку зі складністю й швидкоплинністю процесів.
Тому розрахунок проводиться за наближеними розрахунковими співвідно-
шеннями. При цьому днище поршня, що не має внутрішніх ребер, розгляда-
Арк.
ється як пластина постійної товщини, що защемлена по контуру й навантаже-
на рівномірно (рис. 4.4).
Рисунок 4.4 – Схема защемлення поршня
Найбільші напруження по контуру защемлення в радіальному напрямку

σх визначають за рівнянням:
3 r2
σ x = ξ ⋅ ⋅ 2 ⋅ pz , МПа, (4.15)
4 δ
де ξ – коефіцієнт, що враховує пружність защемлення. При жорсткому защем-

ленні він приймається рівним одиниці;
δ – товщина днища поршня, мм;
рz – максимальний тиск згоряння, МПа;
r – відстань від центру пластини до місця защемлення, мм r=(d-2S-2в)/2
для чотирьохтактних та r=(d-2S)/2 для двотактних ДВЗ:
Нормальні напруження в тангенціальному напрямку σу визначають за рі-
внянням:
3 r2
σ y = µ 2 p z , МПа , (4.16)
4 δ
де μ – коефіцієнт Пуассона, прийнятий для чавуну й сталі 0,3, для алюмініє-

вих сплавів 0,26.
У випадку, якщо σх більше σв, то подальший розрахунок міцності днища
Арк.
поршня ведеться за значенням σх..
У випадку, якщо σх і σв у центрі днища менше, ніж по контуру за величи-
ною або рівні між собою, їх величину визначають за рівнянням:
3 r2
σ xmin = σ y = (1 + μ ) 2 pz , МПа. (4.17)
8 δ
Температурні напруження в днищі поршня виникають від осьового й ра-

діального перепаду температур. Теплове навантаження при цьому визначаєть-
ся кількістю теплоти Q, відведеної в охолоджувальну рідину:
Q = νN eц g eQн , кДж/год., (4.18)
де ν – частка загальної кількості тепла, що відводиться через днище, (ν =

0,04...0,08 при охолодженні маслом, ν = 0,1...0,15 при охолодженні поршня
водою);
N eц – циліндрова потужність, кВт;
ge– питома ефективна витрата палива, кг/(кВт×год.);

Qн – нижча теплотворна здатність палива, кДж/кг.
Питоме теплове навантаження при цьому визначиться як:
Q
q= , кДж/(м2×год.), (4.19)
Fп
де Fп – площа днища поршня, м2.

У чотиритактних дизелів q = 315000...630000 кДж/(м2×год.).
Для наближеного розрахунку температурних напружень на периферії й у
центрі днища застосовують рівняння:
α⋅ E q⋅δ
σt = ⋅ , МПа, (4.20)
2 ⋅ (1 − µ ) λ
де α – коефіцієнт лінійного розширення, °С-1, що для поршнів із чавуну прий-

мається рівним 1,07×10-5, і з алюмінієвих сплавів 2,2×10-5;
Арк.
Е – модуль пружності, МПа, приймається для поршнів, що виготовлено із
чавуну 9,8×104, і з алюмінієвих сплавів 7,35×104;
μ – коефіцієнт Пуассона, для чавуну μ = 0,3 для алюмінієвих сплавів
μ = 0,26;
q – питоме теплове навантаження, кДж/(м2×год.);
λ – коефіцієнт теплопровідності, кДж/(м×год.×°С), для чавуну λ =189, для
алюмінієвого сплаву λ = 609;
δ – товщина днища, м.
Далі визначаються сумарні механічні й теплові напруження і прово-
диться порівняння з величиною граничних напружень.
При цьому
σx + σt ≤ σ . (4.21)
Тому що напруження на периферії днища більші, ніж у центрі, у розра-

хунку береться значення напружень σx для периферії.
Граничні напруження (МПа) для днищ поршнів із різних металів дорів-
нюють:
- для чавунних поршнів 147...196;
- для сталевих 196...392;
- для алюмінієвих сплавів 78...117.
4.3 – Розрахунок на міцність поршневого пальця (поперечки крейц-

копфа) двигуна
Поршневий палець (поперечка крейцкопфа) служить для передачі сил

тиску газів від поршня до шатуна й далі колінчастому валу.
У чотиритактних двигунах поршневий палець працює при знакозмінних
навантаженнях. Крім цього, сприймає значне теплове навантаження внаслідок
передачі тепла від головки поршня й тепла, що виділяється при терті пальця з
головкою шатуна й бобишками поршня. Для полегшення маси поршневі па-
Арк.
льці мають внутрішнє свердління (рис. 4.5).
Розміри пальця (поперечки) визначаються за співвідношеннями в залеж-
ності від діаметра поршня (циліндра). Для двотактних СДВЗ розрахунок ве-
дуть на найнебезпечнішому перетині, з’єднанні штока поршня й крейц-
копфного підшипника (головне з'єднання). Зовнішній діаметр пальця визна-
чають як:
d п = (0,35...0,5)d , мм , (4.22а)
Зовнішній діаметр поперечки визначають як:
d ï = (0,4...0,8)d , мм , (4.22б)
Діаметр внутрішнього отвору пальця (поперечки) визначають як:
d o = (0,4...0,7 )d п , мм. (4.23)
Рисунок 4.5 – Схема установки поршневого пальця (ліворуч) і попереч-

ки крейцкопфа (праворуч)
Арк.
Довжина опорної частини пальця (поперечки) lo приблизно може бути
прирівняна до довжини пальця (поперечки) під втулкою верхньої головки ша-
туна lш (опорної поверхні під поршневий шток) або до подвоєної величини ча-
стини бобишки, на яку опирається поршневий палець (поперечка) lб.
Тобто lo ≈ lш або l o ≈ 2 ⋅ l б .
Для поршневого пальця (поперечки):
lш = (0,33...0,45)d . (4.24)
Відповідно до схеми рис. 4.4 відстань між серединами опорних частин

бобишек (крейцкопфних підшипників) буде дорівнювати
l = lш + lб . (4.25)
Загальна довжина пальця (поперечки) визначається як
lп = lш + 2lб ≅ 2lo ≅ 2lш (4.26)
або
lп = (0,8...0,87 )d . (4.27)
Поршневий палець (поперечка) вигинається як балка, що лежить на

двох опорах і піддається деформації зсуву, а його (її) перетин може набути
форму овалу (овалізація).
При виконанні розрахунків спочатку визначається тиск на опорні пове-
рхні бобишок (крейцкопфних підшипників).
p z πd 2
k= , МПа, (4.28)
d п lo 4
де рz – максимальний тиск циклу, МПа;

dп – зовнішній діаметр пальця (поперечки), мм;
lo – довжина опорної частини пальця (поперечки), мм;
d – діаметр поршня в мм.
Арк.
Знайдене значення питомого навантаження на опорні поверхні не повин-
не перевищувати величину граничних значень (табл. 4.4.).
Розрахунок пальця (поперечки) на вигин проводять, розглядаючи палець
як балку, що лежить на двох опорах, навантажену рівномірно розподіленим
навантаженням на довжині lш. У цьому випадку в мало- й середньообертових
дизелях напруження вигину в небезпечному перерізі визначаться за рівнян-
ням:
p z πd 2 l − 0,5lш
σи = ⋅ , МПа, (4.29)
1,6d п3 1 − а 4
де pz – максимальний тиск циклу, МПа,

dn – зовнішній діаметр пальця (поперечки), см;
l – відстань між серединами опор пальця (поперечки), см;
lш – довжина пальця під шатунною втулкою (опорою шатуна), см;
d – діаметр поршня, см;
а – відношення внутрішнього діаметра do до зовнішнього діаметра dп.
do
а= .
dп
Отримані значення напружень не повинні перевищувати граничне зна-

чення (табл. 4.5).
При розрахунку суднових МОД використовують рівняння Кінасошвілі.
За цією схемою найбільші напруження вигину знаходяться посередині пальця:
pz × (lп + 2l − 1,5a ) × πd 2
σи = , МПа , (4.30)
( )
4,8 × 1 − a 4 × d п
3
де ln – повна довжина пальця (поперечки), см;

l – відстань між опорами пальця (поперечки), см;
d – діаметр поршня в см,
Арк.
Таблиця 4.4 – Допустимі питомі навантаження, МПа
У бобишках поршня
У верхній
Поршень Поршень із
головці ша-
Двигуни Тип пальця чавунний алюмінієвого
туна (брон-
(втулок не- сплаву (втулок
за, бабіт)
має) немає)
Суднові, теплово-
зні й стаціонарні
Плаваючий 1470...2450 3430...3920 2450...2940
СОД
- - -
МОД
Суднових, тепло-
возні й стаціона- - 2450...3920 до 3140 до 2940
рні ВОД
Легкі дизелі під- 4900...7850
вищеної потуж- - 4900...8830 4900...7850 з бронзовими
ності втулками
Таблиця 4.5 – Допустимі напруження вигину в поршневому пальці, МПа

Сталь
Двигуни Вуглецева, 15, Легована 40ХА, 20Х,
20 18ХНВ, 12ХНЗА та ін.
Стаціонарні й суднові МОД 78...88 -
Суднові й тепловозні СОД і ВОД 118...147 147...245
Форсовані - 294...490
Напруження пальця від зрізу визначають за рівнянням:
pz ⋅ π ⋅ d 2
σ ср = , МПа, (4.31)
8⋅ f
де f – площа поперечного перерізу пальця, см2.
Арк.
Найбільше дотичне напруження на нейтральній осі визначають за рів-
нянням:
τ max =
(
0,85 ⋅ p z ⋅ π ⋅ d 2 1 + а + а 2
⋅
)
, МПа . (4.32)
d п2 ⋅ 4 1 − а4
Граничні напруження для легованої сталі дорівнюють 98...196 МПа, для

вуглецевої сталі – 49 МПа.
Аналіз поломок пальців СОД і ВОД у різних перетинах показує, що крім
напружень σі й τmax необхідно визначати напруження σо від овалізації, що ви-
никають на внутрішній поверхні перетину пальця.
σo =
pz ⋅ π ⋅ d 2 
⋅ 0,174 ⋅
(1 + 2а ) ⋅ (1 + а ) − 0,636  ⋅ А
, МПа. (4.33)
lп ⋅ d п ⋅ 4  ( )
1 − а2 ⋅ а 1 − а 
Коефіцієнт А враховує вплив на деформацію жорсткості пальця й визна-

чається за рівнянням:
[
A = 1,5 − 15 ⋅ (a − 0,4 ) .
3
] (4.34)
У чотиритактних дизелів, що мають зовнішній діаметр пальця від 30 до

100 мм і відношення d/do ≈ 0,3...0,7, найбільші напруження σоmax змінюються
від 60 до 170 МПа.
Деформація овалізації розраховується за рівнянням;
3
0,09 ⋅ p z ⋅ π ⋅ d 2  1 + a 
∆d max = ⋅  ⋅ А , см. (4.35)
E ⋅ lo ⋅ 4 1− a 
У ВОД значення Δdmax перебувають у межах 0,02...0,05 мм, у МОД та

СОД вони можуть досягати 0,05...0,13 мм.
4.4 – Розрахунок на міцність поршневих кілець
Поршневі кільця підрозділяються на компресійні (ущільнювальні) і мас-

лоз'ємні.
Арк.
Перші служать для герметизації камери згоряння та створення в ній на-
прикінці стиску температури, достатньої для самозапалювання палива, а та-
кож для відводу частини тепла від головки поршня в охолоджувальну рідину.
Маслоз'ємні кільця захищають камеру згоряння від надходження в неї
масла із дзеркала циліндра.
Конструкції ущільнювальних кілець різноманітні за формою перетину й
замка (рис. 4.6 і 4.7)
а б в
о
(0,5…6,0°) 45
г д δ
h δ
Рисунок 4.6 – Конструкція ущільнювальних поршневих кілець суднових

дизелів. а, б – прямокутні симетричні з конусним переднім зрізом; в, г – обер-
товим, несиметричним перетином; д – клиновидні (трапецієподібні).
f
а г д
б 45˚ ρ
ρ'
в
S
Рисунок 4.7 – Форми замків ущільнювальних кілець: а – пряма; б – коса;

в – з перекриттям; г – кільце в робочому стані (зазор S), д – кільце у вільному
стані (зазор f)
Арк.
На практиці найчастіше застосовуються форми кільця а й б на рисунку
4.6. Вони найбільш прості у виготовленні й більш міцні.
Кільця з конусним зрізом в або внутрішнім виточенням г збільшують
питомий тиск на стінку циліндрової втулки, що сприяє найшвидшому прип-
рацюванню кілець. Особливо важливо ця властивість при роботі з азотовани-
ми циліндровими втулками, що повільно приробляються.
Клиновидні (трапецієподібні) д кільця мають бічну складову від тиску
газів, що збільшує притиснення кільця до втулки. Гостра крайка сприяє біль-
ше якісному очищенню дзеркала втулки від масла. Такі кільця менш схильні
до пригоряння й одержали поширення в дизелях форсованого типу.
Наявність замка забезпечує можливість укладання кільця в канавку а
при певних пружних властивостях матеріалу, забезпечує щільне притиснення
кільця до дзеркала циліндрової втулки. На практиці знайшли застосування кі-
лька різновидів замків: із прямим зрізом, з косим зрізом під кутом 45° із пере-
криттям – рис. 4.7. Найбільше поширення одержали перші два типи замків, як
найбільш прості й міцні. Замки 45° із перекриттям мають підвищену ущіль-
нюючу здатність, однак менш міцні й застосовуються в основному в малообе-
ртових двигунах в якості першого (верхнього) кільця.
Конструкції маслоз'ємних кілець також досить різноманітні. У процесі
роботи вони зазнають менші механічні й теплові навантаження, тому розра-
хунку на міцність піддаються зазвичай ущільнювальні кільця.
Для забезпечення необхідної міцності, досить високого моторесурса,
ефективної роботи кільця повинні мати відповідні розміри. Їхня величина за-
лежить від діаметра циліндра, ступеня теплонапруженості його деталей, час-
тоти обертання вала й т.д.
Радіальна товщина кільця в (рис. 4.6, г) визначається за співвідношен-
ням:
 1 1 
в =  ...  ⋅ d , мм. (4.36)
 25 35 
Арк.
Від товщини кільця залежать напруження, що виникають у кільці. Ме-
жею збільшення в є найбільші напруження при надяганні кільця на поршень.
Висота кільця h при прямокутному перетині не впливає на величину на-
пружень. Доцільно застосовувати відносно невисокі кільця, вони забезпечу-
ють менші втрати на тертя, скоріше припрацьовуються.
Для малообертових і середньообертових дизелів
h = (0,5...1,0) в. (4.37)
Для високообертових дизелів
h = (0,3...0,6) в. (4.38)
Великий вплив на величину напружень має величина зазору в замку:

– зазор у вільному стані f (рис. 4.6)
f = (0,12...0,1) d, мм, (4.39)
– зазор у замку після установки в циліндр S
S = (0,004...0,006)d, мм. (4.40)
Величина переміщення кінців розрізаного кільця при установці його в

канавку поршня f' визначиться як:
f' = f – S. (4.41)
Деформація кільця при надяганні його на поршень f" визначиться за

співвідношенням:
f" = 8в – f'. (4.42)
З огляду на це, можна визначити згинаючі напруження в перетині кінця,

протилежного до замку:
0,425 ⋅ E f /
σ max
/
= 2
⋅ , МПа , (4.43)
d  в
 − 1
в 
Арк.
де Е – модуль пружності матеріалу кільця, для чавуну Е = 80930 МПа
або
f/
σ max
/
≅ 3,4 ⋅ 104 ⋅ 2
, МПа . (4.44)
d 
в ⋅  − 1
в 
Напруження вигину при надяганні кільця на поршень визначаться як:
0,425 ⋅ E f //
σ max
//
= 2
⋅ , МПа . (4.45)
d  в
 − 1
в 
У сучасних дизелів напруження вигину знаходяться у межах:
σ max
/
≈ 127...176 МПа,
σ max
//
≈ 196...245 МПа.
Арк.
РОЗДІЛ 5
ОФОРМЛЕННЯ ПОЯСНЮВАЛЬНОЇ ЗАПИСКИ
Пояснювальна записка виконується відповідно до ДСТУ 3008:2015 –

Документація. Звіти у сфері науки і техніки. Структура і правила оформлення
та ГОСТ 2.105-95. – Загальні вимоги до текстових документів. Графічний ма-
теріал на форматі А1 виконуються відповідно до ГОСТ 2.109-73 – Основні
вимоги до креслень.
Пояснювальна записка оформляється відповідно до вимог ГОСТ 2.105-
95 і ДСТУ 3008:2015 на аркушах папера для письма формату А4 рукописним
способом переважно чорним чорнилом (пастою), з висотою букв і цифр не
менш 2,5 мм. На аркушах повинні бути нанесені відповідні рамки: форми 2 на
аркуші, що іде за завданням (перший аркуш змісту) і форми 2а на всіх наступ-
них аркушах. За узгодженням з викладачем оформлення записки може вико-
нуватися в комп'ютерному наборі з розрахунку 30...33 рядка на сторінці по
60...70 знаків у рядку. Цій вимозі відповідає шрифт Times New Roman 14 пт,
при полуторному інтервалі між рядками.
Розміщення текстової частини пояснювальної записки може бути як з
однієї сторони аркуша папера так і з обох, за вибором здобувача освіти.
Титульний аркуш вважається першим аркушем пояснювальної записки.
Зміст пояснювальної записки розміщується після аркуша завдання. На
першому аркуші змісту заповнюється основний напис за формою 2. На насту-
пних аркушах заповнюється основний напис за формою 2а (ГОСТ 2.104-68).
Нумерацію аркушів проводиться в правому нижньому куті.
Пояснювальна записка розділяється на розділи й підрозділи, а при необ-
хідності – на пункти й підпункти. Нумерація розділів, підрозділів, пунктів і
підпунктів позначається арабськими цифрами з поділом їх крапками. Кожен
розділ починається з нового аркуша. Найменування розділів записується про-
Арк.
писними буквами, підрозділів – рядковими (крім першої). Перенос слів у за-
головках не допускається. Крапка наприкінці заголовків не ставиться. Підкре-
слювати заголовки або виділяти кольоровим чорнилом не допускається. Най-
менування розділів і підрозділів повинне відповідати змісту.
При розміщенні тексту пояснювальної записки рекомендується дотри-
мувати відстаней:
– від рамки до границь на початку рядків – не менш 5 мм; наприкінці
рядків – не менш 3 мм;
– від рамки до верхнього або нижнього рядка тексту – не менш 10 мм;
– від заголовка до наступного тексту й між заголовками розділу й під-
розділу – 10 мм;
– між текстом і наступним заголовком – 15 мм.
Скорочення слів у тексті й підписах під рисунками не допускається за
винятком загальноприйнятих, встановлених ДСТУ 3582-97.
Всі ілюстрації в тексті нумеруються арабськими цифрами всередині да-
ного розділу. Слово «Рисунок» пишеться повністю, далі йде порядковий но-
мер розділу і через крапку порядковий номер рисунка (Рисунок 2.1 –), далі че-
рез дефіс із великої букви пишеться назва рисунка, крапка наприкінці назви не
ставиться. Короткі назви відцентровуються, довгі вирівнюються за шириною з
нового рядка. Підрисуночні підписи поміщають за назвою рисунка з наступ-
ного рядка, після чого залишають порожній рядок і продовжують текст запис-
ки.
Цифровий матеріал повинен бути викладений у вигляді таблиць. Якщо
таблиць декілька, їх нумерують арабськими цифрами в межах даного розділу
без знака №. Слово «Таблиця» і порядковий номер (Таблиця 1.1 –) пишеться
перед заголовком таблиці без скорочень, крапка наприкінці назви не ставить-
ся. Короткі назви відцентровуються, довгі вирівнюються по ширині з нового
рядка. При переносі таблиці на інший аркуш її головку повторюють і над нею
пишуть у правому верхньому куті «Продовження таблиці 1.1».
Арк.
Діагональний розподіл головки таблиці не допускається. Висота рядків
таблиці повинна бути не менш 8 мм. Цифри в графах таблиць варто розташо-
вувати так, щоб класи чисел були один під іншим. Числові величини в однієї
графі повинні мати однакову кількість знаків.
Формули спочатку записуються в загальному виді, далі після знака «=»
підставляються чисельні значення, після чого провадяться перетворення й об-
числення. Формули відцентровуються і відокремлюються від тексту порожнім
рядком зверху й знизу.
Наприкінці пояснювальної записки варто привести перелік використа-
них джерел виконаний відповідно до ДСТУ ГОСТ 7.1:2006. Посилання на
джерело в тексті пояснювальної записки давати у вигляді номерів по переліку,
поміщених у квадратні дужки (наприклад [1]).
Графічна частина роботи виконується відповідно до ГОСТ 2.104-68,
ГОСТ 2.109-73, ГОСТ 2.302-68, на аркушах формату А1. При необхідності
графічне відображення результатів розрахунку може бути представлене в по-
яснювальній записці після відповідних розрахунків на аркушах формату А4,
або в графічній частині у вигляді додатка на аркушах формату А1. При побу-
дові креслень допускається використання спеціалізованих комп'ютерних фор-
матів, рекомендованим з яких є AutoCAD.
При побудові графічних матеріалів за результатами розрахунків допус-
кається використання спеціалізованих комп'ютерних форматів, рекомендова-
ними з яких є Excel, MatCAD. При необхідності, графічне відображення ре-
зультатів розрахунку може бути представлене в пояснювальній записці після
відповідних розрахунків на аркушах формату А4, або в графічній частині у
вигляді додатка на аркушах формату А1.
Арк.
РЕКОМЕНДОВАНА ЛІТЕРАТУРА
1. Bilousov I. Modern Marine Internal Combustion Engines. / Bilousov I.,

Bulgakov M., Savchuk V. // Springer Series on Naval Architecture, Marine
Engineering, Shipbuilding and Shipping, Springer, Cham. 2020. – 385 р.
2. Woodyard D. Marine diesel engines and gas turbines. Ninth Edition,
Oxford OX2 8DP 200 Wheeler Road, Burlington, 2009. – 896 р.
3. Latarche M. Pounder’s marine diesel engines and gas turbines. Elsevier
Ltd. – 2021. – 957 р.
4. Наливайко В.С. Суднові двигуни внутрішнього згоряння: Підруч.
для студентів ВНЗ / В.С. Наливайко, Б.Г. Тимошевський, С.Г. Ткаченко // Ми-
колаїв: вид. Торубара В.В., 2015. – 331 с.
5. Kuiken K., Diesel Engines for ship propulsion and power plants. Part I,
ISBN Onnen, The Netherlands, July 2008. – 442 p.
6. Kuiken K., Diesel Engines for ship propulsion and power plants. Part II,
Onnen, The Netherlands, July 2008. – 509 p.
7. Mollenhauer K., Tschoeke H. Handbook of Diesel Engines. Springer-
Verlag Berlin Heidelberg 2010. – 634 р.
8. Возницкий И.В. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Том 1.
СПб.: Моркнига, 2007. – 282 с.
9. Возницкий И.В., Пунда А.С. Судовые двигатели внутреннего сгора-
ния. Том 2. СПб.: Моркнига, 2008. – 470 с.
10. Возницкий И.В. Современные двухтактные малооборотные двигате-
ли. СПб.: Моркнига, 2006. – 121 с.
11. Возницкий И.В. Современные судовые среднеоборотные двигатели.
СПб.: Моркнига, 2005. – 150 с.
12. Румб В.К., Медведев В.В. Прочность судового оборудования. Часть
I. Конструирование и расчеты прочности судовых двигателей внутреннего
сгорания: Учебник, СПбМГУ. – СПб.: 2006. – 536 с.
Арк.
13. Судовые энергетические установки. Румб В.К., Яковлев, Г.В., Шаров
Г.И. и др. Часть I. Судовые дизельные энергетические установки: Учебник,
СПбМГУ. – СПб.: 2007. – 622 с.
14. Возницкий И.В., Михеев Е.Г. Судовые дизели и их эксплуатация.
М.: Транспорт – 1990. – 360 с.
15. Возницкий И.В. Рабочие процессы судовых дизелей / И.В. Возни-
цкий, С.В. Камкин, В.П. Шмелев, В.Ф. Осташенков // М.: Транспорт. – 1985. –
208 с.
16. Самсонов В.И., Худов Н.И. Двигатели внутреннего сгорания мор-
ских судов. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1990. – 368 с.
17. Двигатели внутреннего сгорания. Конструирование и расчет на
прочность поршневых и комбинированных двигателей. Изд. 4, переработан-
ное и дополненное, под редакцией Орлина А.С., Круглова М.Г., М.: Маши-
ностроение, 1984. – 380 с.
18. Судовые двигатели внутреннего сгорания: Учебник. / Фомин
Ю.Я., Горбань А.И., Добровольский В.В., Лукин А.И. и др. // – Л.: Судострое-
ние, 1989. – 344 с.
Арк.
Додатки
Арк.
Додаток А
Креслення двигунів, що
рекомендуються у якості прототипів при
виконанні розрахунково-графічної роботи
Арк.
Додаток А
Рисунок А.1 – Судновий середньообертовий двигун MAN L48/60CR
Арк.
Додаток А
Рисунок А.2 – Судновий малообертовий двигун MAN K98MC7
Арк.
Додаток А
Рисунок А.3 – Судновий високообертовий двигун ABC VDZC 25,6/31
Арк.
Додаток А
Рисунок А.4 – Судновий малообертовий двигун Sulzer RTA 68T-В
Арк.
Додаток А
Рисунок А.5 – Судновий високообертовий двигун Wärtsilä L20С
Арк.
Додаток А
Рисунок А.6 – Судновий малообертовий двигун MAN S80MС
Арк.
Додаток А
Рисунок А.7 – Судновий середньообертовий двигун MAN 10L32/44 CR
Арк.
Додаток А
Рисунок А.8 – Судновий малообертовий двигун MAN 6S50MC6
Арк.
Додаток А
Рисунок А.9 – Судновий середньообертовий двигун Wärtsilä VASA 6R32
Арк.
Додаток А
Арк.
Додаток А
Рисунок А.11 – Судновий малоообертовий двигун Akasaka AX28
Арк.
Додаток А
Рисунок А.12 – Судновий малообертовий двигун Sulzer 7RT-flex 82С
Арк.
Додаток А
Рисунок А.13 – Судновий високообертовий двигун Caterpillar 3516
Арк.
Додаток А
Рисунок А.14 – Судновий малообертовий двигун MAN 6S26MC6
Арк.
Додаток А
Рисунок А.15 – Судновий високообертовий двигун Caterpillar 3608
Арк.
Додаток А
Рисунок А.16 – Судновий малообертовий двигун MAN L35MC
Арк.
Додаток А
Рисунок А.17 – Судновий середньообертовий двигун MAN 6L23/30
Арк.
Додаток А
Рисунок А.18 – Судновий малообертовий двигун Sulzer RTA84С
Арк.
Додаток А
Рисунок А.19 – Судновий середньообертовий двигун Wärtsilä L46С
Арк.
Додаток А
Арк.
Додаток А
Рисунок А.21 – Судновий середньообертовий двигун МаК 6М43C
Арк.
Додаток А
Рисунок А.22 – Судновий малообертовий двигун Sulzer 6RTА 58Т
Арк.
Додаток А
Рисунок А.23 – Судновий середньообертовий двигун Daihatsu 6DK28
Арк.
Додаток А
Рисунок А.24 – Судновий малообертовий двигун MAN L70MС-С
Арк.
Додаток А
Рисунок А.25 – Судновий високообертовий двигун Paxman 16VP185
Арк.
Додаток А
Рисунок А.26 – Судновий малообертовий двигун MAN L60MC-С
Арк.
Додаток А
Рисунок А.27 – Судновий середньообертовий двигун MAN L58/64
Арк.
Додаток А
Рисунок А.28 – Судновий малообертовий двигун Sulzer RT-flex 35
Арк.
Додаток А
Рисунок А.29 – Судновий високообертовий двигун MAN L27/38
Арк.
Додаток А
Рисунок А.30 – Судновий малообертовий двигун MAN S60MC-С
Арк.
Додаток А
Арк.
Додаток А
Рисунок А.32 – Судновий малообертовий двигун Sulzer RTA 72U
Арк.
Додаток А
Арк.
Додаток А
Рисунок А.34 – Судновий малообертовий двигун MAN S60MC
Арк.
Додаток А
Рисунок А.35 – Судновий середньообертовий двигун Wärtsilä W 32C
Арк.
Додаток А
Рисунок А.36 – Судновий малообертовий двигун MAN 6К98MЕ-С
Арк.
Додаток А
Рисунок А.37 – Судновий середньообертовий двигун MAN 9L32/40
Арк.
Додаток А
Рисунок А.38 – Судновий малообертовий двигун MAN K90MС-С
Арк.
Додаток А
Рисунок А.39 – Судновий малообертовий двигун Hanshin LA 34
Арк.
Додаток А
Рисунок А.40 – Судновий малообертовий двигун MAN K98MС-С
Арк.
Додаток А
Рисунок А.41 – Судновий середньообертовий двигун Wärtsilä 12W46C
Арк.
Додаток А
Рисунок А.42 – Судновий малообертовий двигун Sulzer 12RT-flex 96С
Арк.
Додаток А
Рисунок А.43 – Судновий високообертовий двигун Caterpillar 3612В
Арк.
Додаток А
Рисунок А.44 – Судновий малообертовий двигун MAN S70ME-C
Арк.
Додаток А
Рисунок А.45 – Судновий високообертовий двигун MTU 12V4000
Арк.
Додаток А
Рисунок А.46 – Судновий малообертовий двигун MAN S70MС-C
Арк.
Додаток А
Рисунок А.47 – Судновий середньообертовий двигун МаК М32-С
Арк.
Додаток А
Арк.
Додаток А
Рисунок А.49 – Судновий середньообертовий двигун Sulzer 6Z40
Арк.
Додаток А
Рисунок А.50 – Судновий малообертовий двигун Sulzer RTA 48T
Арк.
Додаток А
Рисунок А.51 – Судновий середньообертовий двигун SEMT Pielstick РС-2.6
Арк.
Додаток А
Арк.
Додаток А
Рисунок А.53 – Судновий середньообертовий двигун Wärtsilä L64C
Арк.
Додаток А
Рисунок А.54 – Судновий малообертовий двигун MAN S80ME-C
Арк.
Додаток А
Рисунок А.55 – Судновий середньообертовий двигун Rolls-Royce B32:40VP
Арк.
Додаток А
Арк.
Додаток А
Рисунок А.57 – Судновий середньообертовий двигун МаК 12V43С
Арк.
Додаток А
Рисунок А.58 – Судновий малообертовий двигун MAN S46MC-C
Арк.
Додаток А
Рисунок А.59 – Судновий середньообертовий двигун МаК 6М25С
Арк.
Додаток А
Рисунок А.60 – Судновий малообертовий двигун MAN S50MЕ-С
Арк.
Додаток А
Рисунок А.61 – Судновий середньообертовий двигун Yanmar 6N21AL-V
Арк.
Додаток А
Рисунок А.62 – Судновий малообертовий двигун Sulzer RT-flex58T-В
Арк.
Додаток А
Рисунок А.63 – Судновий середньообертовий двигун МаК 16V32С
Арк.
Додаток А
Рисунок А.64 – Судновий малообертовий двигун MAN S60MЕ-С7
Арк.
Додаток А
Рисунок А.65 – Судновий високообертовий двигун MAN 12V28/33D
Арк.
Додаток А
Рисунок А.66 – Судновий малообертовий двигун MAN К80МС-С
Арк.
Додаток А
Рисунок А.67 – Судновий високообертовий двигун DAEWOO 12V222TI
Арк.
Додаток А
Рисунок А.68 – Судновий малообертовий двигун MAN 7S65ME-C8
Арк.
Додаток А
Рисунок А.69 – Судновий середньообертовий двигун Sulzer 16ZA40S
Арк.
Додаток А
Рисунок А.70 – Судновий малообертовий двигун MAN S80MC-С
Арк.
Додаток А
Рисунок А.71 – Судновий високообертовий двигун Yanmar 6EY18ALW
Арк.
Додаток А
Рисунок А.72 – Судновий малообертовий двигун MAN S90MC-C
Арк.
Додаток А
Рисунок А.73 – Судновий середньообертовий двигун MAN 12V48/60 CR
Арк.
Додаток А
Рисунок А.74 – Судновий середньообертовий двигун S50MС-С
Арк.
Додаток А
Рисунок А.75 – Судновий високообертовий двигун HiMSEN Н 17/28
Арк.
Додаток А
Рисунок А.76 – Судновий малообертовий двигун Mitsubishi UEC50LSH
Арк.
Додаток А
Рисунок А.77 – Судновий високообертовий двигун Daihatsu DC-17
Арк.
Додаток А
Рисунок А.78 – Судновий малообертовий двигун MAN 8G50ME-B9
Арк.
Додаток А
Рисунок А.79 – Судновий середньообертовий двигун Rolls-Royce C25:33A
Арк.
Додаток А
Рисунок А.80 – Судновий малообертовий двигун WinGD-7X35
Арк.
Додаток А
Рисунок А.81 – Судновий малообертовий двигун Hanshin 6LA 30
Арк.
Додаток А
Рисунок А.82 – Судновий малообертовий двигун Mitsubishi 6UEC60LSE
Арк.
Додаток А
Рисунок А.83 – Судновий середньообертовий двигун Deutz 9MWM 645
Арк.
Додаток А
Рисунок А.84 – Судновий малообертовий двигун MAN G60ME-C9.2
Арк.
Додаток А
Рисунок А.85 – Судновий середньообертовий двигун MAN L 40/54
Арк.
Додаток А
Рисунок А.86 – Судновий малообертовий двигун WinGD-8X52
Арк.
Додаток А
Рисунок А.88 – Судновий високообертовий двигун MAN D2876
Арк.
Додаток А
Рисунок А.88 – Судновий малообертовий двигун Mitsubishi UEC80LSЕ
Арк.
Додаток А
Рисунок А.89 – Судновий середньообертовий двигун HiMSEN Н21/32
Арк.
Додаток А
Рисунок А.90 – Судновий малообертовий двигун MAN G70ME-C
Арк.
Додаток А
Рисунок А.91 – Судновий середньообертовий двигун ABC DL36
Арк.
Додаток А
Рисунок А.92 – Судновий малообертовий двигун Mitsubishi UEC35LSE
Арк.
Додаток А
Рисунок А.93 – Судновий середньообертовий двигун HiMSEN V 32/40
Арк.
Додаток А
Рисунок А.94 – Судновий малообертовий двигун WinGD X62
Арк.
Додаток А
Рисунок А.95 – Судновий високообертовий двигун Daewoo L 136
Арк.
Додаток А
Рисунок А.96 – Судновий малообертовий двигун Mitsubishi UEC45LSE
Арк.
Додаток А
Рисунок А.97 – Судновий середньообертовий двигун Yanmar 6N21AL-V
Арк.
Додаток А
Рисунок А.98 – Судновий малообертовий двигун WinGD X92-В
Арк.
Додаток А
Рисунок А.99 – Судновий середньообертовий двигун HiMSEN 6Н 32/40
Арк.
Додаток А
Рисунок А.100 – Судновий малообертовий двигун MAN G80ME-C9.2
Арк.
Додаток Б
Титульний аркуш і аркуш завдання
Арк.
Додаток Б
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ХЕРСОНСЬКА ДЕРЖАВНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ
КАФЕДРА
ЕКСПЛУАТАЦІЇ СУДНОВИХ
ЕНЕРГЕТИЧНИХ УСТАНОВОК
Розрахунково-графічна робота з дисципліни

«Суднові двигуни внутрішнього згоряння та їх
експлуатація»
Спеціальність: 271 – «Морський та внутрішній водний транспорт»
Тепловий, кінематичний, динамічній та міцностний розрахунок суднового

середньообертового двигуна МаК 43С
Варіант завдання ХХ-Х
Керівник розрахунково-графічної роботи к.т.н., доц. Д.В. Петров

«__» __________ 2021.
Виконав К.С. Смірнов

«__» __________ 2021.
Херсон – 2021
Додаток Б
Херсонська державна морська академія

(найменування вищого навчального закладу)
Кафедра Експлуатації суднових енергетичних установок .
Дисципліна Суднові двигуни внутрішнього згоряння і їх експлуатація
Спеціальність 271 – «Морський та внутрішній водний транспорт»________

Курс ___________Група _______________ Семестр ____________________
ЗАДАНИЕ
на розрахунково-графічну роботу
_________________________________________________________________
(прізвище, ім'я, по батькові)
1. Тема роботи ___________________________________________________

_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
2. Строк здачі закінчення роботи ____________________________________
3. Вихідні дані до роботи ___________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
4. Зміст розрахунково-пояснювальної записки (перелік підлягаючих розробке
питань) ______________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
5. Перелік графічного матеріалу (з точною вказівкою обов'язкових креслень)
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
6. Дата видачі завдання ____________________________________________
КАЛЕНДАРНИЙ ПЛАН
№ Найменування етапів розрахунково-графічної Строк виконання Приміт-
п/п роботи етапів роботи ка
Здобувач освіти ______________ _______________________________

Керівник ______________ _______________________________
(підпис) (прізвище, ім'я, по батькові)
«____» ____________________ 20___ р.
(Зворотна сторона аркушу завдання)

Додаток В
Приклади виконання креслень
210
Додаток В.
Додаток В.
Підписано до друку 16.10.2009. Формат 60×901/16.
Папір офсетний. Гарнітура літературна. Печатка висока.
Умов. печ. аркушів 6,32.
Уч.-вид. л. 6,32. Вид. № 272. Тираж 100 екз; Замовлення 5156.
Видавництво ХДМА, 73000, Херсон, пр. Ушакова 20

httpsmdl.ksma.ks.uapluginfile.php388752mod_resourcecontent1РГР20СДВС2020212020укр.2028на20сайт29.pdf 2

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

httpsmdl.ksma.ks.uapluginfile.php388752mod_resourcecontent1РГР20СДВС2020212020укр.2028на20сайт29.pdf 2

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

« »

СУДНОВІ ДВИГУНИ ВНУТРІШНЬОГО

Рекомендовано до друку вченою радою Херсонської державної морської

Херсон - Одеса – 2021

Затверджено на засіданні кафедри ЕСЕУ Херсонської державної мор-

ОСНОВИ УМОВИ ПОЗНАЧКИ............................................... 6

Розрахунково-графічна робота з Літ. Маса Масштаб

n – частота обертання, хв-1;

ПРИЗНАЧЕННЯ, ОБСЯГ І ЗМІСТ

Навчальний посібник до розрахунково-графічної частини курсу «Судно-

На установчому занятті здобувачі освіти одержує індивідуальне завдан-

1.2 – Завдання на виконання розрахунково-графічної роботи

Вихідні дані для виконання розрахунково-графічної роботи здобувачами

лива, ge, г/(кВт×год.)

стиснення, pc, МПа

ний тиск, pe, МПа

Тиск наддуву, pк,

циклу, pz, МПа

стиснення, pc, МПа

ний тиск, pe, МПа

Тиск наддуву, pк,

циклу, pz, МПа

стиснення, pc, МПа

ний тиск, pe, МПа

Тиск наддуву, pк,

циклу, pz, МПа

стиснення, pc, МПа

ний тиск, pe, МПа

Тиск наддуву, pк,

циклу, pz, МПа

Таблиця 1.2 – Індивідуальне завдання до розрахунково-графічної роботи

Вибір основних геометричних співвідношень двигуна, таких як: довжи-

ТЕПЛОВИЙ РОЗРАХУНОК ДВИГУНА

2.1 – Вказівки до виконання теплового розрахунку СДВЗ

2.1.1 – Завдання теплового розрахунку

2.1.2 – Опис особливостей прототипу ДВЗ, пов'язаних з вибором па-

2.1.3 – Вибір й обґрунтування конструктивних особливостей двигу-

де ψа = ha/S – доля втраченого ходу на органи газообміну, після закриття яких

2.1.4 – Вибір й обґрунтування вихідних даних для теплового розра-

де nк – показник політропи стиску в компресорі, що залежить від його типу й

де Tа – середня температура охолоджувальної рідини в повітроохолоджувачі,

при використанні для охолодження забортної води Tа = Т0 = 293 К; 2

Т′к – температура повітря перед охолоджувачем, що приймається рівній те-

2.2 – Розрахунок робочого процесу двигуна

2.2.1 – Склад і властивості горючої суміші й продуктів згоряння

де l0 – маса необхідного повітря, кг;

Кількість свіжого заряду, (М1) кмоль, для дизеля визначається по фор-

де mт – молекулярна маса парів палива, кг/кмоль.

Кількість продуктів згоряння (М2), кмоль/кг.

Середня мольна ізохорна теплоємність продуктів згоряння, ( c′v′ )

2.2.2 – Процес впуску

де ρ к – щільність повітря в робочому циліндрі, кг/м3.

де Rв = 287 кДж/(кг×К) газова постійна повітря.

Коефіцієнт залишкових газів:

Для двигунів з наддувом Та = 320...400 К.

де МД – дійсне число молів свіжого заряду в циліндрі;

При аналізі отриманих результатів необхідно враховувати, що для дизе-

2.2.3 – Процес стиску

Для малообертових дизелів з наддувом рс = 9...14 МПа, для середньообер-

Для дизелів Тс =650...900К.

cv′ = 20,088 + 3,7544 ×10 −3 t c − 5,657 ×10 −7 t c2 , (2.23)

2.2.4 – Процес згоряння

де М1 – загальна кількість свіжого заряду, кмоль/(кг×пал.) (2.5);

ку, кДж/(кмоль×К) (2.23);