PMDG MD-11 FCOM-1-200 (1)

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PMDG MD‑11 模拟
机组操作手册
版权所有 © 2008
精密手册开发组
版权所有
本手册仅供 Microsoft Flight Simulator™ 的 PMDG MD‑11 模拟器使用。

本手
册中包含的信息来自多个来源，不会进行修订或准确性检查。本手册不得用于培训或熟悉任
何飞机。
本手册不被视为提供任何飞机的操作程序，仅供娱乐目的而编写。
未经作者许可分发本文档或其中任何部分均侵犯了所有者的版权。
精密手册开发小组网站位于：
http://www.precisionmanuals.com
版权所有© 2008 Precision Manuals Development Group
本手册及其所有内容、
页面、
文本和图片均受美国版权法和国际条约保护。
禁止复制本
手册。
不允许转包、
出租或授予本手册的复制权。
Microsoft、
Microsoft 徽标和 Microsoft Flight Simulator 是 Microsoft
Corporation 的注册商标。 Boeing、
Boeing 名称和某些品牌标志属于波音公司。本
手册中包含的一些图形直接取自模拟器，并经过修改以适合在印刷页面上复制。本手册中包
含的所有图像均已获得许可使用。
经波音管理公司授权生产。波音 MD‑11、
MD‑11、
道格拉斯、
麦克唐纳、
麦克唐纳道格拉斯和
波音是波音拥有的商标。
PMDG MD‑11
介绍
本手册有印刷版！
所有 PMDG MD‑11 飞行手册现已可用！

使用与全球航空公司飞行员相同的专业品质飞行手册来驾驶您的 PMDG MD‑11！
PMDG 首次推出全套 PMDG MD‑ 11 飞行手册，

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将为您的 PMDG MD‑11 飞行体验增添终极真实感。
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仅供模拟器使用请勿复制 08年10月1日

PMDG MD‑11
介绍
PMDG MD‑11 驾驶舱海报现已发布！
我们的 PMDG MD‐11 驾驶舱海报有三种不同的格式，

可打印在
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08年10月1日请勿复制仅供模拟器使用

PMDG MD‑11
联邦通信委员会
目录
介绍。。。。。 ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... .... .... .... 介绍.00.1
局限性.... ⋯⋯ ...... ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ..L.00.1
正常程序。 ...... ...... ...... ⋯⋯ ....NP.00.1
补充程序。...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ....SP.00.1
紧急程序。。。。。。。 ...... ...... ⋯⋯ .... .... EP.00.1
异常程序。 ...... ...... ...... ⋯⋯ ....AP.00.1
警报。 ...... ⋯⋯ ...... ...... ⋯⋯ ...... ...... ⋯⋯ .A.00.1
程序和技术。... ⋯⋯ ...... ...... ⋯⋯ .... .... PT.00.1
性能数据。。 ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... .... .... .... PD.00.1
仅供模拟器使用
2008 年 8 月 4 日请勿复制目录.1
PMDG MD‑11
目录
故意留空
目录.2 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
介绍
机组操作手册
关于本手册
本 PMDG MD‑11 飞行机组操作手册 (FCOM) 旨在帮助模拟器飞行员学习如何在飞行

的各个阶段正确操作 PMDG MD‑11 模拟器。
该手册提供了正常程序、
补充程序、
异常程序和描述飞
机模拟器在各个飞行阶段应如何飞行的配置文件。
如何使用本手册
PMDG MD‑11 代表了一种与社区习惯的完全不同的客机模拟类型。

飞行模拟社区中的大多数用
户都习惯于驾驶传统的波音和空客式驾驶舱，
因此 PMDG MD‑11 将是一种独特而不同的学习体
验。
MD‑11 的美妙之处在于，
这架飞机是一架奇妙的自动化飞机（让刚进入客机模拟世界的初级
模拟飞行员很容易上手），
但它也是一款功能极其丰富、
高度复杂的客机，
为经验丰富的模拟飞行员
提供了大量时间的学习和探索。
本机组操作手册旨在指导您完成操作、
飞行和管理 MD‑11 模拟的各个方面。
虽然大多数模拟器
飞行员最终都会对在 PMDG MD‑11 中进行起飞和降落感到得心应手，
但本手册将帮助您学习
和利用逼真的程序来进行起飞、
中断起飞、
发动机熄火爬升、
正常爬升、
下降和各种着陆方法。
建议您至少花一些时间阅读 PMDG MD‑11 模拟器附带的教程，

因为本教程将带您了解操作
PMDG MD‑11 的一些基础知识。
本手册将让您更深入地了解飞行员在每个飞行阶段应执行的任务，
以及如何将这些任务组合在一起以完成从启动到关闭的完整飞行。
2008 年 8 月 4 日请勿复制介绍.00.1
PMDG MD‑11
介绍
充分利用本手册
我们建议您先浏览一下本手册，
但不要花太多时间深入研究。
这将使您熟悉手册中涵盖的
材料，
并更好地为接下来更详细的阅读做好准备。
在后续读数中，
请将模拟器放在您面前，
以便您可以完成程序并查看飞机和系统如何响应飞行每
个阶段的飞行员活动。
当你对每个部分都感到满意时，
按顺序继续下一个部分，
你对飞机的了解也会随着你的进步而
增长。
本手册最有趣的部分是飞行剖面图，
您将在其中学习如何驾驶飞机完成飞行的每个关键阶
段。
从起飞、
各种进近，
到在机场着陆和滑行，
本章将为您提供成功操纵 PMDG MD‑11 模拟
器完成任何飞行阶段所需的所有技能。
了解有关 PMDG MD‑11 的更多信息

对于任何飞行员来说，
完整的学习课程都是必须的，
因此我们建议模拟飞行员首先阅读 PMDG
MD‑11 系统手册。
完成系统手册将为您提供必要的基础知识，
以了解飞机的运作方式以及您在驾
驶舱中的活动如何影响飞机的运行。
完成系统手册后，
继续阅读飞行机组操作手册，
该手册将向您介绍模拟飞行的正确程序和操
作技术，
从而帮助您加深对飞机的了解。
该 FCOM 与系统手册相结合，
为希望有效操作 PMDG MD‑11 的飞行员提供了完整的学习课程。
介绍.00.2 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
介绍
阅读本手册之前我应该了解什么？
从本材料中获益的最佳方式是使用本手册作为开始使用 PMDG MD‑11 时的持续参考。

无论您是新
手模拟飞行员还是虚拟航空公司的资深机长，
本手册都将确保您安全飞行。
理解以下“规范”
将有助于您理解本手册的布局方式以及每个部分对您有何用处。
正常程序：
正常程序是机组人员在飞机正常运行时应遵循的分步指示。
遵循正常程序将帮助
您以合乎逻辑和系统的方式保持 MD‑11 飞机的运行。
补充程序：
本章与正常程序部分类似，
不同之处在于它提供了在 MD‑11 日常航线运营中通常不会
遇到的情况下应遵循的具体程序，
例如各种组件开启/关闭配置起飞、
非增压飞行指令、
Cat II 和
Cat III 注意事项和程序等。
飞行员应该熟悉补充章节中涵盖的主题，
以便知道何时应参考本章来协助
正确操作飞机。
紧急程序：
本章提供清单和决策树，
以协助处理飞行中可能出现的许多较常见的紧急情况。
（处理紧急情况时，
您的 QRH 应始终优先考虑。）
性能数据：
本章包含许多与性能相关的表格，
以协助制定飞行计划。
程序和技术：
本章提供了完成许多标准操作的推荐方法，
例如 ILS 进近、
VOR 进近、
NDB 进近、
发动
机熄火进近等。
学习模拟飞行时请充分利用本章。
限制：
限制部分将帮助您熟悉制造商建议的限制，
因为它们适用于
2008 年 8 月 4 日请勿复制介绍.00.3
PMDG MD‑11
介绍
飞机及其系统的操作。
飞行员应熟悉 MD‑11 的所有限制。
本手册的紧急程序部分和快速
参考手册 (QRH) 为飞行员提供了很多决策树，
以协助排除故障、
确定飞机问题的位置，
以及
在系统故障后配置飞机以便继续安全飞行
决策树以及各种类型的警告和通告在飞机的安全运行中发挥着重要作用。
决策树的示例
地面上的飞机
呼叫维修人员。
不允许起飞。
[结尾]
在最近的合适机场降落。
预计电池直接总线将发生故障。
[结尾]
当一个过程完成时，
无论发生在页面的哪个位置，
都会出现此处所示的 [END] 字样。
警告/注意事项/注意事项
以下定义和表述适用于警告、
小心和注意事项。
警告：
操作程序、
技术等，
如果不小心，
可能会导致人身伤害或更严重的后果
介绍.00.4 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
介绍
警告以粗体字样印刷，
且单词“/警告”
带有下划线。
警告：
操作程序、
技术等，
如果不仔细遵循，
可能会导致设备损坏。
警告以粗体字印
刷。
注：
操作程序、
技术等，
需要重点强调。
注释中包含的信息也可能与安全有关。
标题和正
文用斜体表示。
警报和后果
警报信息有四个基本级别。
大多数警报在起飞时从油门前进或 80 节到 400 或 1000 英尺
处被禁止，
在着陆时从 1000 英尺到 80 节处被禁止。
此外，
如果飞机还未着陆，
警报禁止功能将
在 2 分钟后解除。
三级警报
3 级警报（红色）
表示紧急操作或飞机系统状况，
需要机组人员立即注意并采取行动。
这些行动可以
纠正或补偿飞机系统状况。
3 级警报显示在发动机和警报显示器 (EAD) 上的一个红色矩形框
内，
警报信息前面有一个红色三角形。
两个红色主警告灯将闪烁，
声音警告将与 3 级警报同时响
起。
可以通过按下系统显示控制面板中的相关照明提示开关或按下任一主警告灯来重置主警告灯。
3 级警报不可重置，
并将保留在 EAD 上，
直到情况得到纠正或不再存在。
2008 年 8 月 4 日请勿复制介绍.00.5
PMDG MD‑11
介绍
三级警报示例：
空气动力装置故障
2 级警报
2 级警报表示运行或飞机系统出现异常，
需要机组人员立即意识到并采取行动。
这些行动可以纠正或补偿飞机系统状况。
二级警报显示在
EAD 上，
封闭在琥珀色矩形框内。
两个琥珀色主警告灯将与二级警报的显示同时亮起。
可以通过按
下系统显示控制面板上的相关照明提示开关或按下任一琥珀色主警告灯来重置主警告
灯。
按下提示开关还将导致显示相关系统概要，
并且在大多数情况下，
二级警报将从 EAD
中删除，
并由 EAD 右下角的提醒消息替换。
2 级警报通常可重置，
并且在某些情况下可能会通过显示更严重的警报来抑制。
AVNCS 气流关闭
一级警报
1 级警报表示异常操作或飞机系统状况，
需要机组人员注意并可能需要随后采取补偿措
施。
但是，
它们通常不会影响飞行安全。
1 级警报为琥珀色，
不封闭在矩形框中。
它们可
能显示在 EAD 上或仅在系统概览显示屏上显示。
两个主警告灯可能与 EAD 上显示 1 级警报
同时亮起。
其他 1 级警报可能通过闪烁提醒器发出
介绍.00.6 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
介绍
EAD 右下角显示消息，
系统显示提示开关亮起。
EAD 上出现的某些 1 级警报是可重置的。
按下系统显示控制面板上的相关照明提示开关或按下任一琥珀色主警告灯即可重置主
警告灯。
按下相关提示开关即可重置闪烁提醒消息，
此时将显示系统概要显示。
然后，
EAD 上
的 1 级警报或闪烁提醒消息将被 EAD 上的稳定（非闪烁）
提醒消息取代。
0 级警报
0 级警报指示操作或系统状态信息。
他们是
以青色显示在 EAD 上，
未封闭在方框中。
0 级警报不会激活主警告或主警告灯。
0 级警报不可重置，
但当导致警报的条件不再存在时，警报将从 EAD 中删除。
结果
当显示某些 3 级、
2 级或 1 级警报时，
称为“后果”
的电子信息将显示在系统概要页面
的底部。
这些陈述可能包括故障的后果和对机组人员必要行动的指导。
后果陈述中包含的信息包
括系统能力或限制（例如，
机翼 A‑ICE 不可用）、
情况要求的机组响应（例如，
可能必须离开结冰区
域）、
情况导致的禁止（例如，
请勿连接外部电源）
或故障原因（例如，
偏航阻尼器切换失败）。
2008 年 8 月 4 日请勿复制介绍.00.7
PMDG MD‑11
介绍
系统控制器自动和手动操作
飞机系统主要设计为自动模式，
每个系统由单通道或双通道自动系统控制器管理。
如果双通
道控制器发生单通道故障，
控制器将继续正常运行。
如果整个控制器发生故障，
每个系统将恢复
到安全编程配置，
并可由机组人员手动操作。
相关系统显示概览和飞行员的头顶面板将始终显示
实际系统配置。
当自动系统控制器在自动模式下运行时，
按下顶置面板开关，
不会产生任何开关动作，
相关系统的
MANUAL 灯将闪烁。
如果需要手动操作面板开关，
则必须通过按下系统开关将系统转换为手动
模式。
在液压系统、
空气系统和燃油系统的自动系统控制器（双通道控制器）
中，某些瞬时故障可以通
过切换到控制器的另一个通道来重置。
这可以通过将相关系统选择为手动模式，
然后返回
自动模式来实现。
记录维护日志中通过此程序清除的任何故障。
正在进行的飞行前测试将因此程序中断，
必须自动或手动重新完成。
介绍.00.8 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
限制
目录
限制/建议... ...... ...... ....L.00.1
一般的。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ...L.00.1
一般描述... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ...L.00.1
结构设计局限性... ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ...L.00.5
操作限制.. ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ...L.00.7
空氣系統 .. ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ .L.00.11
火。。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ .L.00.12
飞行指引 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ .L.00.12
燃料。。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ .L.00.15
具有地形感知功能的近地警告系统（如果安装）...
⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 .L.00.18
液压系统。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ .L.00.19
防冰防雨。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 .L.00.19
发电厂/APU... ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ .L.00.21
2008 年 8 月 4 日目录.1
请勿复制
PMDG MD‑11
限制
目录
故意留空
目录.2 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
限制
一般的
限制/建议
一般的
以下内容包括建议的操作建议和 FAA 批准的限制。

FAA 批准的限制来自 FAA 批准的飞机飞行手
册，
前面带有星号 (*)。
本节中的建议的操作建议前面没有星号。
概述
限制
*
该飞机的操作必须符合本节的限制。
最大重量
*
由于以下限制，
以下权重可能会进一步降低：
‧ 操作限制
‧ 重心包络
‧ 燃料装载
‧ 燃料管理
2008 年 8 月 4 日请勿复制 L.00.1
PMDG MD‑11
限制
一般的
*最大重量表
出租车开始飞行途中降落零飞机
（磅）的 T/O （降落 (磅) 燃料串行
（磅）襟翼）（磅）数字
（磅）
633,000 630,500 491,500 491,500 461,300 不适用 (1)(2)(3)
633,000 630,500 484,500 481,500 451,300 不适用 (1)(2)(3)
621,000 618,000 474,500 440,000 410,000
注：
（1）
最大滑行重量为 621,000 磅，
最大起飞重量为 618,000 磅。
（2）
此特定重量配置仅适用于 MD‑11F 型号（货机）。
（3）
最大滑行重量633,000磅，
最大起飞重量630,500磅。
*最大重量表中心齿轮缩回
出租车开始飞行途中降落零飞机
（磅）的 T/O （降落 (磅) 燃料串行
（磅）襟翼）（磅）数字
（磅）
448,000 445,000 403,000 400,000 370,000 不适用
最低飞行重量
*
最小飞行重量为257,000磅。
飞机运行种类
*
当安装了所需设备并获得相关联邦航空条例的批准时，
该飞机被认证为可进
行以下类型的运行（白天和夜间）。
‧ 目视飞行规则
‧ 仪表飞行规则
L.00.2 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
限制
一般的
‧ 结冰条件
‧ 延长水上行驶时间
最低飞行机组人员
*
两 (2) 名具备适当资格的飞行员。
主甲板货舱门（适用于配备此设备的飞机）
*飞行前必须验证外部锁销手柄是否齐平，
并目视验证闩锁锁销是否按照标牌所示位于凸
轮的后面。
注意：
当主甲板货舱门配备自动通风门和电气控制面板时，
这些限制不适用。
剧透
* 飞行中减速板。
仅在零度襟翼配置下使用，
无论前缘缝翼是否展开。
* 自动地面扰流板。
除飞机运行依据自动地面扰流板不工作附录外，
起飞时必须工作。
中心齿轮
*
除飞机性能基于中心起落架收起附录的情况外，
起飞和降落时必须将中心起落架
伸出。
如果中心起落架被拆除/
收起时，
飞机操作必须按照中心起落架收起附录进行。
电梯负载感
*
除异常情况外，
ELEV FEEL 开关必须处于 AUTO 位置。
缩小垂直间隔最低标准 (RVSM)
*
对于 RVSM 运行，
禁止手动切换到备用静态系统。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 L.00.3
PMDG MD‑11
限制
一般的
机载维护终端 (OMT)（如已安装）
*
OMT 键盘和显示器仅限授权维护人员使用
反向推力
*
飞行中禁止使用反推力。
防滑
*
除飞机运行依据防滑失效附录外，
防滑装置在起飞时必须有效。
系统控制器测试
*
在飞行前测试期间，
请勿将环境系统控制器从自动模式切换到手动
模式，
或从手动模式切换到自动模式。
注意：
按住 ANNUN LT TEST 按钮直到显示“AIR SYS TEST”
警报，
即可启动空气
系统飞行前测试。
天气雷达
*
联邦航空管理局尚未评估湍流检测模式的准确性，
因此飞行不能取决于其
使用。
Para Visual Director (PVD) 系统（如已安装）

*
PVD 系统未获准在低能见度条件下用作主要引导装置。
飞机通信寻址报告系统
（ACARS）
（如已安装）
*
飞机通信和报告系统 (ACARS) 仅限于在下列情况下传输和接收不会造成不安全状况的消息：
‧ 消息或消息的部分内容是否延迟
已收到，
‧ 邮件发送给错误的收件人，
或
L.00.4 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
限制
一般的
‧ 消息内容可能经常被损坏。
反应性风切变探测和恢复指导
系统（WSS）
*
当飞机持续倾斜超过 15 度时，
霍尼韦尔风切变探测和恢复引导系统 (WSS) 会
降低灵敏度，
遭遇风切变条件时发出的警报将会延迟。
预测风切变系统 (PWS)
*
如果安装了预测风切变系统并可操作，
则起飞时必须开启。
集中故障显示系统（CFDS）
CFDS 主要是一个维护系统。
只有获得授权的（经过 CFDS 培训的）

机组人员才可以使用 CFDS。
结构设计限制
飞行机动载荷加速度限制
*
使用以下配置进行飞行机动负载加速度限制。
‧ 襟翼收起/缝翼收起+2.5g 至 ‑1.0g
‧ 襟翼和前缘缝翼伸出+2.0g 至 0.0g
‧ 襟翼或前缘缝翼伸出+2.0g 至 0.0g
正机动极限载荷系数限制了转弯时的倾斜角度，
并限制了拉起机动的严重程度。
最大运行速度
*
在任何飞行状态（爬升、
巡航或下降）
下不得故意超过最大运行速度 Vmo/
Mmo。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 L.00.5
PMDG MD‑11
限制
一般的
*
MD‑1 1 具有两个 Vmo/Mmo 速度范围，
定义在以下页面中。
*
当翼尖油箱充满 60% 或更少时，
Vmo/
海平面至 30,704 英尺高度的 Mmo 为 320 KIAS，
30,704 英尺以上高度的
Mmo 为 0.85 马赫。
两种速度之间的转换从 90% 翼尖燃油开始，
并线性变化
至 60% 翼尖燃油。
VLO 起落架收起和 VLO 起落架放下是飞机起落架收起和放下时可以安全飞行的最大
速度。
起落架放下速度 VLE 是飞机在起落架放下的情况下可以安全飞行的最大速度。
*
升降舵控制的全面应用以及涉及接近失速攻角的机动，
应限制在设计机动速度 Va 以下
的速度内。
‧ 自动缝翼展开时最大速度为 280 KIAS 或 .55

马赫。
重心包络线
*请参阅 MD‑1 1 中的重心包络部分

演出音量。
重量和平衡
飞机必须按照与适用制造商的重量和平衡手册中的信息相符的装载计划进行装
载，
*
重量和平衡系统是辅助系统，
不得用作主要数据来源。
飞机必须按照与适用制造商的
重量和平衡手册 MDC‑K0032（客机）、
MDC‑K5 542（货机）、
MDC‑K5 543（货机
‑ 混合型飞机）
或 MDC‑93K1 163（可转换货机）
中的信息兼容的装载时间表进行装载。
*
必须完成燃料系统调度/测试，
并断开拖船以进行 WBS 操作。
L.00.6 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
限制
一般的
*除非 TOGW 在载货单毛重的 +1/‑0% 范围内一致，

且 TOCG/ZFWCG 在 ±1% MAC 范围内一
致，
否则不得将 WBS 数据加载到 FMS 数据字段中。
操作限制
操作限制
*
本节的环境封套上显示了高度和温度的限制。
*
跑道坡度±2%。
*
限制起飞和降落的顺风分量 10 节。
*快速周转时间限制在适用的
演出音量。
*必须应用第 4A 节中规定的必需绩效修正。
演示侧风
对于起飞和降落，
最大演示侧风值为 35 节。
此值在液压系统正常运行或一个液压系统不工作的情况下有效。
起始起飞重量
*
最大起飞重量可以通过以下图表确定，
但可能会受到最严格的适用图表的限制：
‧ 第二段限制重量
‧ 燃料倾倒限制重量
‧ 最大轮胎限速重量
‧ 越障、
起飞飞行路径
*起飞场长度要求可以通过平衡场长度法或不平衡场长度法确定。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 L.00.7
PMDG MD‑11
限制
一般的
*
平衡字段长度方法使用以下图表：
‧ 最大起飞重量场长度限制
‧ 起飞场长度受最大限制
制动能量
*
不平衡字段长度方法使用以下图表：
‧ 最大起飞重量场长度限制
‧ 起飞距离修正至 35 英尺
‧ 修正加速停止距离
‧ 起飞场长度不平衡
L.00.8 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
限制
一般的
2008 年 8 月 4 日请勿复制 L.00.9
PMDG MD‑11
限制
一般的
环境信封图表
L.00.10 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
限制
一般的
零燃料重量
*如果使用上述程序确定的最大起飞重量小于或等于起飞条件下进近爬升限制重量图表确定的重
量，
则零燃油重量不受运行要求限制。否则，
最大零燃油重量为起飞条件下进近爬升限制重量图
表确定的重量减去 42,300 磅。
着陆重量
*
最大着陆重量由下表确定，
并受到最严格限制。
*
最大进近和着陆重量是根据进近爬升限制重量或着陆爬升限制重量图表确定的。
*
着陆场长度要求根据最大着陆重量场长度限制图表确定。
空气系统
客舱增压
*
最大安全阀压差 = 9.1 psi。
*
起飞和降落时的最大压差 = 0.5 psi。
*
非增压飞行必须将座舱压力控制置于手动模式，
并将流出阀置于 1/
2 至 2/3 打开。
空气系统管理
*
不要将两个或多个主动发动机气动供应系统互连。
除盥洗室/厨房通风口和货舱加热和通风口外，
任何一个发动机气动供应的最大建
议操作如下：
2008 年 8 月 4 日请勿复制 L.00.11
PMDG MD‑11
限制
一般的
‧ 两个空调组，
除非需要机翼防冰或发动机交叉放气启动。
‧ 如果需要机翼防冰，
并且一个放气系统不起作用：
‑ 一包加机翼防冰剂（两侧机翼）
或
‑ 一包加机翼防冰（仅限一只机翼）
和尾翼防
冰。
‑ 如果需要机翼防冰，
并且两个放气系统均不起作用：
‑ 避免/离开结冰条件
‑ 一包加机翼防冰（两侧机翼）
和尾翼防冰
同时离开结冰处。
‧ 如果需要启动发动机交叉放气，
则需要一包。
‧ 发动机防冰操作不会改变最大值
建议使用引气。
发动机/APU 火灾
当天首次飞行前必须手动进行发动机/APU 火灾测试。
飞行指引
飞行管理系统 (FMS)
FMC 零件编号 4059050‑911、‑912 或 ‑920

*
以下限制仅适用于配备 FMC Honeywell 系统部件号 4059050‑911、‑912
或 ‑920 的飞机。
可以通过检查标题为 OP PROGRAM 的 FMS A/C STATUS 页面
（PS 4070541‑）
来验证系统部件号
911、‑912 或 ‑920（如适用）。
L.00.12 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
限制
一般的
*
对于任何批准的推力水平，
必须使用 AFM 得出的数据来验证 FMS 计算的 V1、
Vr 和
V2 速度，
除非满足以下两个条件：
‧ 干燥跑道
‧ 平衡字段长度
*
FMS 性能预测的准确性尚未得到证实。
因此，
飞机航程计算、
燃油管理和发动机熄火
地形净空不能根据 FMS 信息进行预测。
*
对于下滑道不起作用的 ILS 和 IGS 进近，
FMS PROF 模式及其垂直
偏差指示不得用于最后进近定位点 (FAF) 后的下降。
*下降/进近时不得使用 FMS PROF 模式

低于最低限度
*
下降高度/高度（MDA/H）
或决断高度/高度（DA/H）。
*
如果飞机尚未通过 FMS TAKEOFF 页面上 ACCEL 标题下定义的加速高度，
则不得使
用 FMS 琥珀色 Vmin 脚来设置任何进近或着陆目标速度。
*
对于未安装、
取消选择或不工作的 GPS 飞机，
要求在 NDB 或 VOR 进近时，
必须在至
少一个 APPR 或 VOR 显示器上显示适当的方位指针或航向偏差指示器。
*如果 FMS 导航数据库和图表未参考 NAD‑83 或 WGS‑84 参考基准，

则在美国国家
空域外操作时必须禁用 GPS 更新以进行进近和终端区操作。
*如果飞行员修改了 FMS NAV 数据库进近，

则修改后的进近必须符合已批准发布的程序。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 L.00.13
PMDG MD‑11
限制
一般的
*未纳入服务公告 31‑69 或同等产品规定，

不得在需要 RNP、
GPS 或 RTA 功能的空域
或航线上进行操作。
自动驾驶仪
*
对于非精密进近，
自动驾驶仪的解除高度不得低于适用最低值减 50 英尺。
*
当自动驾驶仪启用单陆或双陆模式时，
速度不得超过 200 KIAS。
自动着陆
*
禁止在平均海平面 8,000 英尺以上高度进行自动着陆（根据 FAA 规定认证的飞
机）。
*
禁止在平均海平面 7,000 英尺以上高度自动着陆（根据 JAA 规定认证的飞
机）。
*
重量超过 481,500 磅时禁止自动着陆。
纵向稳定性增强系统 (LSAS)
*
起飞时必须有两个 LSAS 通道可用，
并且必须来自一台通用飞行控制计算机。
偏航阻尼器
*
两个偏航阻尼器通道必须能够起飞，
并且必须来自一个公共飞行控制计算机。
交通警报和防撞系统 (TCAS)（如果
已安装）
* 飞行员有权在遵守 TCAS II 解决咨询 (RA) 的必要范围内偏离其当前的 ATC 许可。
当 TCAS II 语音消息“CLEAR OF CONFLICT”

宣布时，
飞行员必须立即返回先前的 ATC 许
可。
飞行员不得仅使用交通显示屏或交通咨询（TA）
的信息采取规避动作，
L.00.14 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
限制
一般的
无法目视交通。
这些显示和建议仅用于帮助目视定位交通，
缺乏规避操作所需的分辨率。
除非飞行员认为不安全，
否则必须遵守 TCAS 解决建议 (RA)。
但是，
与 RA 相反方向的机
动非常危险，
尤其是涉及高度交叉的 RA，
除非目视确定这是确保安全操作的唯
一方法，
否则禁止这样做。
目标偶尔可能会在 TCAS 显示屏的外边界上漂移。

此异常不会影响 TA 或 RA 功能。
当无线电高度爬升至离地面 (AGL) 低于 1,100 英尺时，

以及当无线电
高度下降至离地面 (AGL) 低于 900 英尺时，
所有解决咨询 (RA) 和交通咨询
(TA) 音频信息都会被禁止。
燃料
燃料密度/温度
*
燃料密度必须在 6.0 至 7.1 磅/
加仑（0.719 至 0.850 千克/升）。
起飞时允许的燃油温度范围为 ‑40°F
(‑40°C) 至 122°F (50°C)。
*
当起飞重心等于 22% MAC 的前部时，
适用以下起飞总重量限制（第 1 项和第 2
项）。
‧ 货机配置：
‑ 当燃油密度低于 6.5 磅/加仑（0.779 千克/升）时，每降低 0.1 磅/加

仑，MTOGW 必须减少 2,500 磅（每降低 0.012 千克/升，
MTOGW 必须减少 1,134 千克）。
当 3 号油箱的燃油量少于 12,000 磅/5,400 公斤时，

温度反映的是空气温度，
而不是燃油
温度
2008 年 8 月 4 日请勿复制 L.00.15
PMDG MD‑11
限制
一般的
温度并且不受 AFM 燃料温度限制。
当尾油箱内的燃油少于 12,000 磅/5,400 公斤时，

或者在纳入服务公告 28‑50 或生
产等效规定后，
当尾油箱内的燃油少于 5,000 磅/2,300 公斤时，
温度反映的是空气温度，
而
不是燃油温度，
并且不受 AFM 燃油温度限制。
燃料装载
*
每个油箱的燃油装载量必须符合美国联邦航空管理局批准的飞机飞行手册第 3 部分
中燃油箱容量显示的结构和可用燃油值。
*
加油时间表仅适用于加油完成后每个油箱的燃油量。
*
当不需要满翼油箱燃油时，
可将三个主油箱均匀加注至所需量。
*
如需更多燃油，
请将三个主油箱均等加满，
直到 1 号油箱和 3 号油箱都加满，
然后向 2
号油箱加满，
再向上方辅助油箱加满，
再向下方辅助油箱加满。
对于没有前辅助油箱的飞
机，
请将任何额外的燃油装入尾油箱。
*
对于使用双前辅助油箱（3,969 加仑/15,022 升）
（如果安装）
的燃油装载，
将三分
之二的辅助燃油（至少 3,000 磅/1,360 公斤）
装入双前辅助油箱，
将剩余三分之一
的辅助燃油装入尾油箱。
*如果不想使用双前辅助油箱，则
必须在尾油箱中装入额外的燃料。
*
对于使用单个前辅助油箱（1,984 加仑/7,509 升）
（如果安装）
的燃油装载，
请将等量的燃油
（至少 3,000 磅/1,361 公斤）
装入单个前辅助油箱和尾油箱。
L.00.16 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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限制
一般的
*如果不想使用单个前辅助油箱，则
必须在尾油箱中装入额外的燃料。
*
对于使用单个前辅助油箱（3,060 加仑/11,582 升）
的飞机，
请参阅飞机飞行手
册 (AFM)
附录 18A. 对于安装但未使用的单个前辅助油箱（3,060 加仑/11,582 升）
的飞机，
请参阅
AFM 限制部分中的重心包线地面燃油计划比率 7.5 比 1 图表。
压载燃料
*
压载燃料只能装入主油箱 2、
上部辅助油箱或尾油箱。
压载燃料不能同时装入多个油箱。
油箱
2 的最大容量限制为 25,000 磅（11,340 千克）。
* 尾舱不能同时容纳压载油和可用油。必须全部为压载油或全部为可用油。
*
当尾舱含有压载燃料时，
必须将驾驶舱维护面板上的两个 TAIL TANK BALLAST 开
关设置为 TRANS OFF。
燃料管理
* 燃料使用时间表如下：
*
燃油将从上部辅助油箱输送至各主油箱，
使各主油箱保持满油状态。
同时，
燃油将从下
部辅助油箱输送，
使上部辅助油箱保持满油状态，
直至下部辅助油箱空为止。
*
前辅助油箱（如果安装）
的燃油必须手动转移。
注意：
手动燃油输送应在
爬升稳定后起飞。
燃油将从前辅助油箱转移到上辅助油箱。
该
燃油将保留在上辅助油箱中，
直到下辅助油箱空为止。
在首次出现稳定的低燃油压力迹象后，
前辅助油箱泵的运行时间不
应超过十分钟。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 L.00.17
PMDG MD‑11
限制
一般的
*
当上部副油箱空了时，
燃油将从油箱 2 转移到油箱 1 和油箱 3，
直到三个主油箱的燃油
量相等。
然后每个油箱的燃油使用量相等。
尾油箱的燃油量由燃油系统控制器自动控
制。
*
起飞和降落时必须关闭下部辅助油箱和尾油箱输送泵。
* 油箱 1 和油箱 3 之间的最大横向燃料不平衡：
‧ 客机：
4,000 磅（1,814 公斤）。
‧ 货机和客货两用飞机：
2,500 磅（1,134 公斤）。
*
使用有效数量指示系统时，
当数量指示器达到零时，
油箱中剩余的燃油将无法在飞行
中使用。
燃油泵断路器
*
请勿重置任何跳闸的燃油泵断路器。
燃料类型
当飞机按照 JP‑4/JET B 燃料附录 14 运行时，

可以使用 JP‑4 和 JET B 燃料。
地形近地警告系统
感知功能（如果安装）
*
联邦航空法规第 121.360 和 135.153 条要求在某些飞机上使用经批准的近地警告系统
(GPWS)。
以下限制仅适用于配备具有地形感知功能的近地警告系统的飞机。
* 飞行员有权在必要的范围内偏离当前空中交通管制 (ATC) 许可，

以遵守 GPWS 警告。
*
GPWS 警报功能需要参考平均海平面 (QNH) 的气压高度。
如果高度计设置
L.00.18 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
限制
一般的
在机长或副驾驶的高度计上输入了参考场地海拔 (QFE)，
则必须通过将地形覆盖开关选择到
OVRD 来抑制 GPWS 地形感知警报和显示功能。
为了避免不必要的警报，
当降落在 GPWS 机场地形数据库中未包含的机场时，
必须通过将地形覆盖
开关选择为 OVRD 来禁用地形感知警报功能。
GPWS 机场地形数据库包含至少有一条长度为 3,500
英尺（1,067 米）
或更长的硬面跑道的机场，
这些机场有已发布的仪表进近程序。
液压系统
系统 3 调度的最小液压量为 6.0 加仑。
防冰防雨
机翼防冰系统
没有任何限制。
当冰检测系统（如果已安装）
显示“检测到冰”
警报时，
应开启机翼防冰开关。
如果未安装冰检测
系统，
则应在预计或遇到结冰情况时打开机翼防冰开关。
尾部防冰系统
没有任何限制。
当冰检测系统（如果已安装）
警报时，
应开启尾部防冰开关。
如果未安装冰检
测系统，
则应在预计或遇到结冰情况时打开尾部防冰开关。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 L.00.19
PMDG MD‑11
限制
一般的
发动机舱/发动机防冰系统
*如果自动防冰系统为手动或未安装，则当冰探测系统显示“ICE DETECTED”

警报时，
必须
将 ENG ANTI‑ICE 开关打开。
如果未安装结冰探测系统，
则在预计出现结冰情况时，
或当总气温等于或低于 42°F
(6°C) 且可见湿气或外部露点和气温相差在 5°F (3°C) 以内时，
必须打开 ENG
ANTI‑ICE 开关。
这适用于地面和飞行中。
点火超越
*每当需要使用发动机或发动机和机身防冰装置时，
请选择发动机点火 OVRD ON。
OVRD
ON 可以连续操作，
并且必须在结冰期间一直选择。
结冰条件
*
当地面和起飞时的外部气温 (OAT) 或飞行中的总气温 (TAT) 为 6°C 或以下，
并且存在
任何形式的可见水分（如云、
能见度为一英里或以下的雾、
雨、雪、
雨夹雪和冰晶）
时，
即存在结冰条件。
当在坡道、
滑行道或跑道上运行时，
地面和起飞时的外部气温为
6°C 或以下时，
也存在结冰条件，
在这些情况下，
表面的雪、
冰、积水或雪泥可能会被发动
机吸入，
或冻结在发动机、
发动机舱或发动机传感器探头上。
冰探测系统（如果安装）
*
冰探测系统是检测结冰情况的主要手段。
自动防冰系统（如安装）
*
自动防冰系统处于自动模式时，
标有发动机和机身冰的性能数据
预计会出现结冰情况或总气温低于或等于 42°F 时，
必须启用保护功能
L.00.20 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
限制
一般的
(6°C)，
并且可见水分，
或者室外露点与空气温度相差在 5°F (3°C) 以内。
挡风玻璃加热
关闭挡风玻璃加热时没有速度限制。
当冰探测系统（如果安装）
警报或即将出现结冰情况时，
挡风玻璃防冰
选择器应处于飞行正常状态。
仅在中度至重度结冰期间，
挡风玻璃防冰选择器才应处于高档位。
挡风玻璃除雾
所有飞行条件下都应进行挡风玻璃除雾。
挡风玻璃防雨装置（如已安装）
仅在下雨时使用防雨剂。
在第一块挡风玻璃上形成防雨剂之前，
请勿将防雨剂涂抹到第二块挡风玻璃上。
如果驱虫剂不小心喷到干燥的挡风玻璃上，
请勿打开雨刷。
挡风玻璃雨刷
请勿高速运行雨刮器超过 30 分钟。
请勿在干燥的挡风玻璃上使用雨刮器。
发电厂/APU
引擎
通用电气，
型号 CF6‑80C2 或普惠 4000 系列
2008 年 8 月 4 日请勿复制 L.00.21
PMDG MD‑11
限制
一般的
引擎限制
*
发动机限制在适用的 AFM 性能部分中列出。
必须遵守发动机限制和推力设
定图表。
操作限制
最大转速
N1 转速氮气转速
117.5％ 112.5％
最大排气温度
健康）
状况排放门限值时限
开始 750℃ 没有时间限制
750℃至870℃ 40 秒
最大连续 925摄氏度连续的
脱掉 960摄氏度 5分钟
油温/压力
*
最高油温
‧ 160°C ‑ 持续
‧ 160°C‑175°C ‑ 15 分钟
*
最低油压
‧ 9.5 PSID
*
低油压警示范围
‧ 10‑34 PSID（根据 N2 速度变化）
发动机启动
起动电机可连续运转5分钟。
每运行一分钟必须冷却至少 30 秒才能再次使用。
L.00.22 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
限制
一般的
经过两次 5 分钟的启动操作和一段冷却期后，
10‑
另外 5 分钟的启动操作之间需要一分钟的冷却时间。
应在最低实际 N2 下重新接合起动器，
以降低起动器碰撞接合的可能性。
正常情况下应在N2低于20%时重新接合，
紧急情况下，
可在N2高达30%时重新接合。
当 N2 高于 30% 时，
请勿启动。
启动期间
当启动时 EGT 超过 750°C 时，

就需要进行日志记录。
如果 EGT 超过 750°C 并且持续时间超过 40 秒，

或者迅速升至
750°C 以上并且可能超过 870°C，则将燃油杆移至 OFF 处以终止启动。
如果 EGT 处于 820°C 和 870°C 之间且持续时间少于 40 秒，

则必须在下次启动
前采取维护措施。
在 820°C 至 870°C 范围内允许启动一次。
通知维护人员已达到的温
度，
并请求批准延迟检查和在下一站进行维护。
如果 EGT 超过 750°C 但不超过 820°C 且
持续时间不到 40 秒，
则需要采取纠正措施。
发动机点火
在严重湍流和/或大雨期间，
应使用点火 OVRD 来防止熄火。
船长可随时决定使用点火 OVRD。
OVRD 位置没有时间限制，
但过度使用会缩短点火使用寿命。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 L.00.23
PMDG MD‑11
限制
一般的
GE FCF6‑80C2 发动机
推荐的超速/超温范围
试点行动
N1 氮气肠外气体排放
117.6 至 124.0% 112.6 至 114.0% 961 至 1000 C 重置推力并继续正常发动机运转直至着陆。
124.0%以上 114.0%以上 1001 C 及以上减速至怠速。

仅根据飞行员的判断来
使用更高的推力。
注意：
如果在最小推力时任何发动机指示异常，
应考虑预防性停机。
所有超速和/
或超温事件必须记录在飞行日志中（幅度和持续时间）
并报告给维修部门。
辅助动力装置
运行条件操作限制
出发、
地面、
飞行中最大速度 N1 氮气
110.0％ 110.0％
最大排气温度开始连续的
872 摄氏度 585 摄氏度
APU 启动器工作周期限制为两次连续启动尝试。
经过 10 分钟的必需冷却时间后，
可以尝试另外启动两次，
然后进行 1 小时的冷却。
L.00.24 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
正常程序
目录
介绍。。。。。 ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ...... ⋯⋯ .... .... .... NP.00.1
正常操作程序。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ .NP.00.1
清单哲学... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . . NP.00.2
外部检查。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . . NP.00.2
運輸檢查。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . . NP.00.2
面板扫描和驾驶舱准备。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ .NP.00.3
需要维护检查的事件... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ .NP.00.3
飞行前面板扫描流程。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ .NP.00.4
外部检查。 ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... .........................NP.10.1
鼻部部分... ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ..NP.10.1
前起落架和起落架舱⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ..第10.2条
右前机身... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ..第10.2条
机身下部中央。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ..第10.3条
右翼和发动机。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ..第10.3条
右起落架。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ..NP.10.4
中央起落架。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ..NP.10.4
尾部和后机身⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ..NP.10.4
左机身下部.. 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ..第10.5条
左起落架.. 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ..第10.5条
左翼和发动机。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ..第10.5条
机身与右侧相同。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ .第10.5条
驾驶舱准备...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ...... ..第20.1条
FO 的驾驶舱准备程序。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 第20.3条
最终驾驶舱准备程序。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ .第20.18条
开始程序。 ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... .........................NP.30.1
发动机启动程序。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯第30.3条
PMDG MD‑11
正常程序
目录
开始程序后。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。第30.4条
起飞前程序...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ..第40.1条
起飞前程序。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯第40.3条
脱掉。。。。 ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... .... .... NP.50.1
初始爬升程序... ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。第50.3条
爬升/巡航程序。. ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。第50.4条
下降/进近.... ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ....NP.60.1
进近程序。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 .第60.2条
着陆前程序。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ..第60.4条
着陆⋯⋯ ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ...... ⋯⋯ ...... .... .... NP.70.1
着陆程序后... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ..第 70.3 节
停車處。。。 ...... ⋯⋯ ...... ...... ⋯⋯ ...... .... .... NP.80.1
离开飞机的程序。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ..第 80.3 节
清單。 ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ...... ⋯⋯ ....NP.90.1
开始之前。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 .第90.2条
开始后... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 .第90.3条
出租车。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ .第90.3条
起飞前。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 .第90.4条
起飞后。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ .第90.4条
下降/进近。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ...NP.90.5
着陆前⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ..第90.6条
落地后。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 .第90.6条
停車處。。。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 .第90.6条
离开飞机。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ..第90.7条
目录.2 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
正常程序
介绍
介绍
一般的
本节包含安全有序地进行正常飞行所需的详细程序。
这些程序专门设计用于所有在自动模式下运
行的系统控制器。
如果一个或多个系统控制器在手动模式下运行，
则应使用相应系统用方框
文本标识的程序来确保正常运行。
程序按飞行顺序阶段列出，
从飞机上的检查和飞行准备开始，
一直延伸到目的地的飞行
后任务。
本章分为两部分：
正常操作程序和清单。
正常操作程序
必要时，
常规操作程序会进行扩充，
以提供更详细的信息。
在某些情况下，
扩充内容包含在 FCOM
的补充程序或程序和技术部分中，
并在正文中引用。
给定程序的所有项目都旨在为飞机的下一飞行阶段做好准备。
除非操作逻辑需要不同的优先级，
否则它们会按照标准扫描模式按顺序列出。
扫描顺序用于确保彻底检查面板，
以便执行特定的操
作和观察。
每个程序都应凭记忆完成。
程序需要时，
应完成检查表，
以确保以适当的方式完成所需和必要的程
序。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.00.1
PMDG MD‑11
正常程序
介绍
清单哲学
完成特定任务或飞行阶段的正常程序后，
通常使用检查表来验证系统是否正确配置和/或特定操作
是否已执行。
正常操作程序包含要遵循的详细程序，
以便正确遵守检查表中的每一项。
清单并不包括正常操作程序中列出的所有项目。
外观检查
每次飞行前，
机长或其指定人员应进行外部检查。
过境检查
当满足以下条件时，
过境（快速周转）
检查可以替代正常飞行前检查：
1. 返航期间未进行船员更换
2. 至少一名机组人员留在飞机上
3. 整个返航过程中，
所有飞机电气总线均保持通电
4. 当天所有第一趟航班的事项均已完成
5. 除正常服务项目外无需采取其他维护措施
执行
6. IRU 重新调整
每次飞行前都应完成完整的飞行前检查、
面板扫描和检查表，
但以下飞行前测试无需
进行运输检查：
1. 发动机和APU火灾测试
2. 报警灯和空气系统测试
NP.00.2 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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正常程序
介绍
3. 货物防火试验
4. 录音机测试
5.液压系统试验
6.燃油系统测试
7. GPWS 警告测试
8. 起飞警告测试
9. 机组人员氧气面罩检查
面板扫描和驾驶舱准备
飞行前面板扫描图示描述了面板扫描和驾驶舱准备检查表的流程。
如果两名飞行员都参加面板
扫描，
则每人将完成其面板扫描部分，
然后两人都将通过质询和响应执行检查表。
如果一名飞行员
在面板扫描期间不在场，
则另一名飞行员通常会完成所有面板扫描，
然后在两名飞行员都在
场时通过质询和响应完成检查表。
需要维护检查的事件
在地面和飞行操作期间，
可能会发生需要在下次飞行前进行维护检查的事件。
大多数运营商已制定程序/政
策，
以确保机组人员记录这些事件，
以便进行适当的维护。
这些包括但不限于：
‧ 硬着陆
‧ 严重湍流
‧ 雷击
‧ 鸟击
‧ 尾部撞击
‧ 超重着陆
‧ 火山灰遭遇战
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.00.3
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正常程序
介绍
未列出的其他可能需要检查的事件也应报告。
此类事件的一个例子是 TCAS 事件期间过度猛
烈的俯仰或可能导致结构损坏的地形规避机动。
如果有疑问，
最好的做法是报告。
预检面板扫描流程
NP.00.4 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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正常程序
外观检查
外观检查
检查以下区域以确保配置正确且条件可接受：
鼻部
‧ 1 号和 2 号组件进气口和排气口畅通
‧ 1 号和 2 号空调舱门已锁好
‧ 外部地面气动连接门已锁定
‧ 左着陆灯状况。
‧ 左前舱门
‧ 航空电子设备舱冷却排气口畅通
‧ 左攻角传感器
‧ 氧气吹出盘完好
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.10.1
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正常程序
外观检查
‧ 前航空电子设备舱门关闭/手柄收起
‧ 皮托管盖已拆除/状况
‧ 天线罩锁定/状态
‧ TAT 探测条件
‧ 直角攻角传感器状况
‧ 空调地面连接门已锁好
‧ 右前舱门
‧ 正确的着陆灯状态
‧ 3号空调舱门已锁上
‧ ADG 门已关闭
‧ 3号包进气口和排气区域清理
前起落架和起落架舱
‧ 轮胎
‧ 下滑天线状况
‧ 着陆/滑行灯
‧ 齿轮销 ‑ 根据要求
‧ 齿轮状况良好
‧ 支柱延伸 ‑ 可见，
无泄漏
‧ 地面换档杆附件
‧ 转向旁通销 ‑ 根据要求
‧ 后航空电子设备舱门关闭/手柄锁定
右前机身
‧ 天线清洁且完好
‧ 中舱门
‧ 静态端口无异物
NP.10.2 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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正常程序
外观检查
‧ 检查前货舱门
‧ 检查机舱压力释放阀
‧ 机翼上方客舱门
‧ 翼子板和转向灯
机身下部中央
‧ CAC 门关闭/手柄齐平
‧ 辅助油箱油位保持齐平/无泄漏
‧ 护罩排水口
‧ 刹车冷却进气口畅通
右翼和发动机
‧ 内侧缝翼
‧ 检修门已闩锁且燃油油位计已齐平。
‧ 3号发动机面板关闭并固定/发动机罩和
未损坏的刀片。
‧ 推力反向器已收起且完好无损。
舷外缝翼。
‧ 舷外燃油油位计
‧ 燃油排气口/无泄漏
‧ 翼尖、
翼梢小翼和灯光
‧ 外舷副翼和后缘
‧ 燃油排放管清理
‧ 外舷襟翼状况
‧ 内侧副翼
‧ 内侧襟翼/整流罩
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.10.3
PMDG MD‑11
正常程序
外观检查
右起落架
‧ 轮胎状况/充气情况
‧ 刹车磨损销
‧ 拖动链接
‧ 液压管路
‧ 支柱延伸 ‑ 可见，
无泄漏
‧ 车轮组装
‧ 缩回气缸和防滑阀。
齿轮销 ‑ 根据需要
‧ 档位指示杆
‧ 齿轮门把手位置
中央起落架
‧ 轮胎和车轮状况 ‑ 与 RLG 相同。
支柱延伸 ‑ 可见，
无泄漏
‧ 齿轮销 ‑ 根据要求
‧ 中心齿轮舱门和冷却管道畅通无损
尾部和后机身
‧ 降低碰撞灯和天线
‧ 2 号发动机进气口
‧ 垂直稳定器
‧ 右后舱门固定
‧ 中央货舱门
‧ 门、
通风口和排水杆固定牢固、
干燥且清洁。
‧ 排水桅杆、
甚高频 3 天线和机身底部 ‑
‧ 没有观察到机尾撞击的迹象
‧ 尾锥检修门关闭，
铰链整流罩完好且安全。
NP.10.4 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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正常程序
外观检查
‧ 右水平稳定器和升降舵后尾锥闩锁
安全的
‧ 2 号发动机罩门固定，
风扇反向器收起
且完好无损
‧ 左水平稳定器和升降舵。尾油箱燃油测量
操纵杆固定。尾油箱燃油排放口畅通
‧ 左后舱门
‧ 检查后货舱门
左机身下部
‧ APU 外部消防控制面板/门固定
左起落架
‧ 与右侧相同
左机翼和发动机
‧ 与右翼和发动机相同。
左前
机身‑与右侧相同
‧ 客舱增压流出阀
‧ 饮用水服务面板固定
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.10.5
PMDG MD‑11
正常程序
外观检查
故意留空
NP.10.6 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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正常程序
驾驶舱准备
驾驶舱准备
机长的驾驶舱准备程序
在启动此程序之前，
请确认 FO 已完成 FO 驾驶舱准备程序的前十项。如果 FO 尚未完成这些项
目，
则第一个到达飞机的人必须完成这些项目，以确保在为飞机供电之前配置正确。
日志簿
检查日志以查找先前的差异。
观察未更正的不需要放行的项目是否已正确标示并在
技术日志中注明。
确认对飞机进行的维护已签字。
防眩板
根据需要选择 IN 或 HP。选择 BAROSET 至 QNH。将内部 BAROSET 控制旋钮旋

转至所需设置。将 MINIMUMS 控制旋钮设置为 RA 位置。选择 HDG 读
数为 MAG。
根据需要选择 TRFC、 DATA 和 VOR/NDB 开关。
验证所有选择均出现在 PFD 或 ND 上。
在飞行控制面板上，
确认 IAS/MACH 显示窗口显示 IAS 250。
确认 HDG/TRK 显示窗口
显示 HDG 并显示实际飞机航向。
使用备用罗盘、
PFD 和 ND 交叉检查飞机航向。
确认
倾斜角选择器处于 AUTO 位置，
AFS OVRD OFF 开关处于向上位置，
高度显示窗口
显示 FT 10000。
氧气系统和面罩
按下音频控制面板上的 INT 音量控制旋钮，

并调节 INT 音量控制。
调节头顶扬声器音
量控制。
要检查氧气系统和氧气面罩麦克风，
请确认面罩储物箱门已关闭、
稀释控制杆处于
100% 位置，
并且紧急压力控制旋钮处于正常位置。
将 INT/RADIO 开关推至 INT，
同时按
住按压测试和重置杆和紧急压力
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.20.1
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正常程序
驾驶舱准备
控制旋钮。
通过头顶扬声器聆听氧气流动的声音，
同时观察氧气流量指示器显示黄色十
字。
松开按压测试和复位杆、
紧急压力控制旋钮和麦克风开关，
观察氧气流量指示
器是否变黑并停止氧气流动。
船长辅助设备上的源输入选择面板 (SISP)
控制板
将 EIS SOURCE 选择器移至 AUX。

通过船长的三个显示单元上的正常显示验证 AUX DEU 是否
正常运行。
将船长的 EIS SOURCE 选择器重新定位到 1 并确认所有灯都熄灭。
静态空气选择器
确保静态空气选择器处于正常状态。
显示单位
确认显示单元已通电并且显示适当的指示。
注意：
自动驾驶仪盒将保持琥珀色，
直到 V 速度达到
确认并对齐 IRU。
自动油门盒将保持琥珀色，
直到发动机启动。
观察 ND 上的时钟时间是否正确。
将时钟/计时器上的已用时间重置为零。
注意：
如果时间不正确，
必须在
维护控制面板。
国税局目前立场
确认在 MCDU 的 F‑PLN INIT 页面上输入的飞机位置正确。
NP.20.2 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
正常程序
驾驶舱准备
通讯无线电面板 1
通过按下通信无线电面板 1 上的 VHF‑1 无线电选择开关来选

择 VHF‑1。
音频控制面板
通过按下相关的 MIC/
CALL 开关。
现在可以通过所选电台进行传输。
选择相应的音量控制旋钮向上突出并
调节音量时，
可以监听任何电台。
最终驾驶舱准备
在两名飞行员在场的情况下继续进行驾驶舱的最后准备。
FO 驾驶舱准备程序
在为飞机接通电源之前，
必须完成 FO 驾驶舱准备程序的前十项，
以确保正确配
置并防止设备损坏或人员受伤。
日志簿
检查日志以查找先前的差异。
观察未更正的不需要放行的项目是否已正确标示并在
技术日志中注明。
确认对飞机进行的维护已签字。
与机长一起审查日志的状态。
断路器
观察所有断路器面板并确认断路器已设置（某些断路器可能已跳闸并按要求贴上标牌或套
上保护套）。
如果断路器已跳闸但未套上保护套，
请通知维护人员。
注意：
警告：
在冷却约 2 分钟后，
可以尝试重置任何其他跳闸断路器。
如果
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.20.3
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正常程序
驾驶舱准备
断路器再次跳闸，
请勿尝试再次重置。
由于系统相互关系，
不加区别地拉动或重置系统或组件的断路器可
能会造成不可预见的后果。
应急设备
检查消防斧是否已安装并固定。
检查所需的灭火器是否已安装、
固定并固定。
检查呼
吸保护设备 (PBE) 是否已安装，
防篡改封条是否完好。
检查逃生绳是否已安装并
正确存放和固定。
检查救生衣是否已在船上。
天气雷达
确认气象雷达开关已关闭。
燃料开关
确认燃油开关已关闭。
驻车制动
仅当主起落架被卡住时，
才会释放停车制动器。
警告：
如果在飞机装载或卸载时中心齿轮被卡住或设置了驻车制动器，
则可能会损坏中
心齿轮。
扰流板和襟翼/板条手柄
确认扰流板手柄处于缩回定位位置且已解除。
确认襟翼/缝翼手柄位置正确反映了在外部检查期间观察到的襟翼/缝翼的实际位
置。
当缝翼处于缩回位置时，
确保襟翼/缝翼杆牢固地接合在 UP/RET 定位装置中。
NP.20.4 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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正常程序
驾驶舱准备
注意：
在
对任何液压系统加压或移动任何飞行控制面。
齿轮手柄
确认 GEAR 手柄已放下。
燃油排放和歧管排放开关
确保 DUMP 和 FUEL DUMP EMER STOP 开关受到保护并保证安全，

并且 MANF
DRAIN 开关受到保护。
应急电源选择器
确认 EMER PWR 选择器处于 OFF 位置。

电池开关
确认 BAT 开关处于 ON 状态且防护罩已关闭。

观察 BAT BUS OFF
灯是否熄灭。
注：
纳入服务公告 24‑102 或
生产等效，
如果 BAT 开关打开、
飞机在地面且 AC 总线未通电，
则会发出声
音警告。
外部电源
如果 EXT PWR AVAIL 灯亮起且需要外部电源，

请按下 EXT PWR 开关并观察 EXT
PWR ON 灯是否亮起。
AC 和 DC 1、
2 和 3 OFF 灯熄灭，
GEN 1、
2 和 3 ARM 灯将亮
起。
所有通电公交车的 BUS OFF 灯都将熄灭。
注意：
如果使用外部电源，
则必须使用单独的外部电源为厨房供电。
当外部厨房电源
可用时，
按下 ELEC 控制面板上的 GLY EXT PWR 开关，
并观察 GLY EXT
PWR ON 灯是否亮起。
2008 年 8 月 4 日请勿复制附记20.5
PMDG MD‑11
正常程序
驾驶舱准备
发动机/APU 火灾测试 ‑ 交流总线供电
按下顶板上的 ENG/APU FIRE TEST 按钮。

观察所有三个 ENG FIRE 手柄灯、
APU FIRE 手柄灯和所有三个发动机 FUEL 开关是否
亮起。
除了 MASTER WARNING 灯闪烁外，
火警铃、
注意音和语音警告“Eng 1 fire,
eng 2 fire, eng 3 fire”
声音响起。
观察 EAD 上显示的“ENG 1, 2, 3 FIRE”
和“APU FIRE”
警报。
按住 ENG/APU FIRE TEST 按钮，
按下任一 MASTER WARNING 灯以熄灭两个灯
并使声音警告静音。
发动机/APU 火灾测试 ‑ 仅电池供电
按下顶板上的 ENG/APU 火警测试按钮。

APU FIRE 手柄灯以及所有三个发动机 FUEL 开关是
否都亮起。
交流总线通电后，
必须重复发动机/APU 火灾测试。
注意：
如果 EIS 正常运行，
则在测试期间将显示火灾信息。
除非有飞机电源或应急电源，
否则主警告灯和火警铃将不会运行，
并且火灾警报不会显示在 EAD 和 SD 上。
APU电源
如果需要 APU 电力或空气，

请按下 APU PWR 开关。
当 APU 启动时，
APU PWR AVAIL 灯会闪烁。
启动完成后，
APU PWR AVAIL 灯会稳定亮起，
APU PWR ON 灯会亮起，
AC 和 DC 1、
2 和 3 OFF 灯会熄灭。
AC TIE 1、
2 和 3 ARM 灯和
GEN 1、
2 和 3 ARM 灯会亮起。
所有通电总线的 BUS OFF 灯都会熄灭。
注意：
如果 APU 无法启动，
请尝试使用 APU 面板上的 APU START/
STOP 开关启动 APU。
“电池充电”
警报可能会作为 APU 启动的正常结果显示。
此警报应
NP.20.6 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
正常程序
驾驶舱准备
2 至 5 分钟内熄灭。
警报显示时请勿起飞。
报警灯
确认 TRIM AIR OFF 灯熄灭。

按住 ANNUN LT TEST 按钮。
观察指示灯亮起，
并发
出超速警告声。
EAD 上显示“AIR SYS TEST”
警报后，
松开 ANNUN LT TEST 按
钮。
注意：
执行 ANNUN LT TEST 时，
以下信号灯不会亮起：
‧ PA/ON（如果安装）
和 MAINT INTPH/ON ‑
前顶板
‧ MIC 和 IDENT ON ‑ 基座音频控制面板

‧ 发动机和 APU 火灾指示器
空气系统部件发生故障时， EAD 上将显示“AIR SYS TEST FAIL”

或“AIR
MANF TST FAIL”警报，对于飞机机身 575 及以下（安装了爆裂防冰
管道检测）有效， EAD 上将显示“ENG DUCT TST FAIL”
警报。
空调
注意：
如果要在发动机启动前使用外部气源进行空气调节，
请参阅空气下的
补充程序 ‑ 使用外部调节空气的空调或使用外部气动装置
操作组件的空调。
在使用调节空气之前，
请确保 CABIN PRESS 控制面
板处于自动模式并且客舱流出阀打开。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.20.7
PMDG MD‑11
正常程序
驾驶舱准备
如果要使用 APU 空气，

请按下 AIR APU 开关并观察 ON 灯亮起。
如果空气系统在手动
模式下运行，
请使用以下步骤：
空中手册
APU 空调
按下 Air APU 开关并观察 ON 灯亮起。
按下 1‑2 和 1‑3 ISOL 开关并观察 ON 灯亮起。
按下每个 PACK 开关并观察 FLOW 和 OFF 灯熄灭。
根据需要调整区域温度。
IRS 货物防火测试
将 NAV/OFF 选择器移至 NAV，

并观察 EAD 上是否显示“货物火灾测试”
警报。
如果移动 NAV/
OFF 选择器无法启动测试或 EAD 上显示“CRG FIRE TST FAIL”
警报，
则必须执行手动货物火
灾测试。
手动货物防火测试
按住“货物火情手动测试”
开关，
直到 EAD 上显示“货物火情测试”
警报。
注意：
在测试期间，可能会显示“CRG FLO FWD DISAG”
和“CRG FLO AFT DISAG”
警报。
故障的热探测器或烟雾探测器在 AIR 概览中显示为琥珀色矩形，
矩形内有字母“F”。
通过的
热探测器显示为琥珀色圆圈，
通过的烟雾探测器显示为琥珀色三角形。
IRS 初始化
在 A/C STATUS 页面上，

验证当前导航数据库并选择 F‑PLN INIT。
在 MCDU F‑PLN INIT 页面，

在 FROM/TO 中输入 CO ROUTE 或出发和目的地机
场，
并 INITIALIZE IRS*。
附记20.8 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
正常程序
驾驶舱准备
注意：
如果在选择 NAV 后 10 分钟内未选择“INITIALIZE IRS”
提示，
则
NA V/OFF 灯将开始闪烁。
录音机
按住测试按钮约 5 秒钟，
观察测试仪上的指示器偏向绿色带。
注意：
您可以从
测试通过时耳机插孔。
如果测试失败，
则不会有声音。
发电机总线故障复位
观察 BUS FAULT 灯是否熄灭。
货物温度
设置 FWD 和 AFT CARGO TEMP 选择器。
注意：
如果将 AFT CARGO TEMP 选择器设置为完全 COLD 位置，
则会显示错误的
“CRG TEMP CTL OFF”
警报。
发动机点火
确认 ENG IGN OFF 灯是否亮起。
液压控制面板
警告：
在进行液压测试或对任何液压系统加压之前，
请联系地勤人员以获得许可。
确认液压系统处于自动模式，
并且 HYD SYS 1、
2 和 3 PRESS 灯亮起。
按下 HYD PRESS
TEST 开关，
观察 EAD 上是否显示“HYD PRESS TEST”
警报。
注意：
如果需要在完成之前终止液压测试，
请再次按下 HYD PRESS TEST 开关。
通过
2008 年 8 月 4 日请勿复制附记20.9
PMDG MD‑11
正常程序
驾驶舱准备
任何其他方式都可能导致系统控制器锁定，
需要维护。
如果液压系统处于手动模式，
请执行以下步骤：
液压手册
在系统显示屏上选择 HYD。
‧按下 AUX PUMP 1 开关，
观察 AUX PUMP 1 指示灯亮起和
SYS 3压力指示在正常范围内。
‧ 按下AUX PUMP 2 开关并观察AUX PUMP 2 指示灯亮起。
‧ 按下 1‑3 RMP 开关并观察 1‑3 RMP 指示开启且 SYS 1

压力指示在正常范围内。
‧ 按下 1‑3 RMP 开关，

观察 1‑3 RMP 指示关闭且 SYS 1 压力降低。
‧ 按下 2‑3 RMP 开关并观察 2‑3 RMP 指示开且 SYS 2 压力指示正常范围。
‧ 按下 2‑3 RMP 开关并观察 2‑3 RMP 指示关闭并且 SYS 2 压力降低。
‧ 按下辅助泵 1 开关，
观察辅助泵 1 指示是否关闭，
SYS 3压力指示在正常范围内。
‧按下辅助泵 2 开关，
观察辅助泵 2 指示是否关闭，
SYS 3 压力降低。
电子控制面板
注意：
如果“BAT”
显示“正在充电”
警报
检查 SMOKE ELEC/AIR 选择器是否处于正常状态。

检查 DRIVE 1、
2 和 3 以及 CAB BUS 开关
是否防护。
将 EMER PWR 选择器从 OFF 移至 ARM，
观察 OFF 灯是否熄灭。
测试期间，
EMER
PWR ON 灯亮起约 30 秒。
如果 EMER PWR ON 灯不亮或显示“EMER PWR TST FAIL”

警报，
请致电维修人员。
NP.20.10 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
正常程序
驾驶舱准备
注意：
应急电源测试后可能会显示“电池充电”
警报。
允许滑行，
但不允许起飞，
直到警
报不再显示。
AIR 控制面板
检查配置是否正常。
检查 MASK 开关是否受到保护。
燃料控制面板
如果需要手动模式且之前未选择，
请按下燃油系统选择开关并观察手动灯亮起。
等待至少 4 秒钟，
然后关闭所有不需要的油箱泵和输送泵。
注意：
如果燃油系统处于自动状态，
选择手动将打开 1、
2、3 油箱泵、
辅助油箱 L 和 R 变速
箱泵以及尾油箱变速箱泵。
TANK 2 TRANS 泵和所有 FILL 阀将保持在先前选择的位置。
从自动模式切换到手动模式并立即激活泵开关不会给燃油系统控制器
(FSC) 手动反转逻辑足够的时间来协调泵序列。
如果泵的顺序混乱，请选择自动，
然后选择手动，并留出至少 4 秒钟的
时间让 FSC 协调泵顺序，
然后再选择任何泵。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.20.11
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正常程序
驾驶舱准备
如果以手动模式操作，
加油完成后，
飞行前燃油系统如下：
燃油手册
在系统显示屏上选择 FUEL。
按下每个油箱泵开关，
观察 OFF 灯熄灭。
在 FUEL 概览中，
观察每个泵开关处于 OFF 位置，
观察 OFF
灯亮起，
FUEL 概览指示每个油箱泵关闭。
按下并按住油箱 1 和 3 FILL 开关，
观察 ARM 灯亮
起，
并在按住开关时保持亮起。
观察显示填充阀插口。
松开 FILL 开关。
注意：
如果罐 2 的容量超过 40,000 磅/18,144 公斤，
则罐 1 和 3 的填充阀在开关释放后将保持待命状态，
并且⻰
头将保持显示。
如果 FILL 开关 ARM 灯仍然亮着，

按下油箱 1 和 3 FILL 开关，
观察 ARM 灯熄灭。
在 FUEL 概览
中，
观察加油阀插口不再显示。
将每个 XFEED 开关推至 ON。

当阀门切换至 ON 时，
DISAG 灯将瞬间亮起。
观察 FUEL 概览上的交叉
供料阀是否打开。
按下每个 XFEED 开关，

观察 ON 灯熄灭。
当阀门关闭时，
DISAG 灯将瞬间亮起。
观察 FUEL 概览上
的交叉供料阀是否关闭。
将油箱 1、
2 和 3 的 TRANS 开关推至 ON。
在 FUEL 概览图中，
观察油箱 1、
2 和 3 的 TRANS 泵是否开
启，
无泵则表示压力低。
按下 1、
2 和 3 的 TRANS 开关，
观察 ON 灯是否熄灭。
在 FUEL 概览图中，
观察泵是否关闭。
如果辅助油箱包含可用燃料，
则将 AUX TANKS L 和 R TRANS 开关推至 ON。
在 FUEL 概览
中，
观察每个泵是否开启，
无泵是否表示油箱中含有可用燃料，
压力是否低。
显示上部辅助加油阀插口。
按下油箱 2 的加油开关，
观察 ARM 灯是否亮起。
观察加油阀插口是否显示。
NP.20.12 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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正常程序
驾驶舱准备
燃料手册（续）
按下 AUX TRANS L 和 R TRANS 开关，观察 ON 灯熄灭，当 L 和 R TRANS

开关 ON 灯都熄灭时，油箱 2 FILL 开关的 ARM 灯熄灭。在 FUEL 概览中，观察每个
泵指示开启，无泵指示低压，并显示上部辅助填充阀插口。按下 TAIL TANK
TRANS 和 ALT PUMP 开关，观察 ON 灯熄灭。在 FUEL 概览中，观察每个泵指示
关闭，并且不再显示上部辅助油箱的填充阀插口。
应急灯开关
将 EMER LT 开关移至 ARM。

按住 TEST 开关最多 8 秒钟，
观察是否显示“EMER LTS
TST PASS”
警报。
松开 TEST 开关，
观察是否不再显示警报。
注意：
当开关处于 ON 或 OFF 位置时，
将显示“EMER LTS
DISARM”
警报。
禁止吸烟/安全带开关
根据需要将“无烟”
开关设置为“无烟”，
并将“安全带”
开关设置为“开启”。
室外灯
验证以下内容：
‧ LDG LT 开关处于 RET 状态。
‧ NOSE LT 开关处于关闭状态。
‧ 左、
右翼和跑道关闭开关灯熄灭。
‧ NAV 开关灯熄灭。
‧ LOGO开关灯符合要求。
‧ BCN 和 HI‑INT 开关 OFF 灯亮起。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.20.13
PMDG MD‑11
正常程序
驾驶舱准备
疏散控制面板
将疏散控制面板上的疏散信号开关设置为 ARM。
近地警告系统
确认顶板上的 TERRAIN OVRD 开关不在 OVRD 位置。
观察机长和/或副驾驶 ND 右下角的模式框。
如果那里没有显示“地形”，
请按下 WXR 开关并验证
框中是否显示“地形”。
将 WXR 旋钮顺时针旋转到底。
暂时将 GPWS 开关保持在 TEST 位置。

观察听觉和视觉信号是否有效。
如果需要检查所有声音提示，
请按住 GPWS 开关，
直到驾驶舱扬声器中传出
“GLIDESLOPE”
的声音。
松开开关后测试将继续。
每个已选择“地形显示”
的 ND 上将显示地形测试模式。
自动飞行系统控制面板 (AFSCP)
确认襟翼限位和升降感觉选择器处于自动状态并且所有灯均熄灭。
客舱增压
确认座舱压力控制器处于自动状态，
座舱压力阀处于打开状态并且
紧急迫降开关处于保护状态。
防冰/防风控制面板
确保所有防冰和除雾开关灯均熄灭。
燃料使用重置按钮。
如果不计划加油，
请不要重置。
NP.20.14 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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正常程序
驾驶舱准备
注意：
如果在发动机
开始时，飞行中可能会显示“FUEL QTY/USED CHK”
警报。
防眩板
根据需要选择 IN 或 HP。将 BAROSET 设置为 QNH。将内部 BAROSET 控制

旋钮旋转到所需设置。将 MINIMUMS 控制旋钮设置为 RA 位置。选
择 HDG 读数为 MAG。
根据需要选择 TRFC、 DATA 和 VOR/ADF 开关。
验证所有选择均出现在 ND 的 PFD 上。
在飞行控制面板上，确认 IAS/MACH 显示窗口读取 IAS 250。确认 HDG/

TRK 显示窗口读取 HDG 并显示实际飞机航向。使用备用罗盘、 PFD 和 ND
交叉检查飞机航向。确认倾斜角选择器处于 AUTO 位置， AFS OVRD OFF
开关处于向上位置，高度显示窗口读取 FT 10000。
氧气系统和面罩
移动氧气量/管线压力开关并保持到管线压力位置，
观察管线压力是否适合预定飞行。
松开
开关并确认氧气量是否足够。
按下音频控制面板上的 INT 音量控制旋钮并调节 INT 音量控制旋钮。

调节头顶扬
声器音量控制。
要检查氧气系统和氧气面罩麦克风，
请确认面罩储物箱门已关闭、
稀
释控制杆处于 100% 位置，
并且紧急压力控制旋钮处于正常位置。
将 INT/RADIO 开
关推至 INT，
同时按住按压测试和重置杆和紧急压力控制旋钮。
通过头顶扬声器聆听氧气
流声音，
同时观察氧气流量指示器显示黄色
叉。
松开按压测试和复位杆、
紧急压力控制旋钮和麦克风开关，
观察氧气流量指示器在氧气流
动停止时变黑。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.20.15
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正常程序
驾驶舱准备
源输入选择面板 (SISP)
确保 EIS SOURCE 选择器位于 2 上并且所有灯都熄灭。
静态空气选择器
确保静态空气选择器处于正常状态。
显示单位
确认显示单元已通电并且显示适当的指示。
注意：
自动驾驶仪盒将保持琥珀色，
直到 V 速度达到
确认并对齐 IRU。
自动油门盒将保持琥珀色，
直到发动机启动。
观察 ND 上的时钟时间是否正确。
将时钟/计时器上的已用时间重置为零。
注意：
如果时间不正确，
可以在维护控制面板上重置。
下次飞行进入 V2 模式时，
青色已用时间显示将被重置。
齿轮警告系统和系统显示配置
概要
观察四个绿灯亮起，
CTR GEAR NORM/UP 灯熄灭。
选择 CONFIG 概览，
确认四
个绿色起落架灯亮起，
并确认配置显示已完成。
将起落架手柄从下止动装置中拉出，
但不
要向上拉。
观察仪表板和概览上的起落架灯是否显示红色。
将起落架手柄松开至下止
动装置，
观察所有起落架指示是否恢复为绿色。
注意：
轮胎/刹车显示屏上的空白部分表示刹车温度监测器/轮胎压力指示 (BTM/
NP.20.16 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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正常程序
驾驶舱准备
TPI 系统。
如果所需显示的任何部分消失，
请致电维修人员。
备用高度计、
空速指示器和姿态仪
指标
设置备用高度表并观察备用姿态指示器是否直立并且视野内没有旗帜。
起飞警告系统
确认油门象限上的超增压停止装置已设置。
将油门 1 完全向前移动，
并观察警告喇叭的声
音。
将油门 1 移至怠速位置，
并观察警告喇叭是否静音。
将油门 2 和 3 完全向前移动，
并
观察警告喇叭的声音。
将油门 2 和 3 移至怠速并观察警告喇叭是否静音。
系统显示状态页
按下 STATUS 开关并查看 STATUS 页面上的所有项目。

通过按下通信无线电面板 2 上的 VHF 2 无线电选择开关来选择 VHF 2。
音频控制面板
通过按下相关的 MIC/CALL 开关来选择所需的发射器。

现在可以通过所选的无线电
进行传输。
当选择其相应的音量控制旋钮向上突出并调节音量时，
可以监控任何无线
电。
通过按下通信无线电面板 3 上的 VHF‑3 无线电选择开关来选择 VHF‑3。
方向舵/副翼配平
检查方向舵配平和副翼配平是否设置为零。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.20.17
PMDG MD‑11
正常程序
驾驶舱准备
ADG 释放手柄
确认 ADG RELEASE 手柄已完全按下并处于安全状态。
船舶文件
确认船舶文件已在船上，
并在两名飞行员在场的情况下完成最后的驾驶舱准备。
最终驾驶舱准备程序
燃料量。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。首席财务官
确定所装载燃油的重量，
并将该重量添加到加油前记录的数值中。
将这些数值与指示的总燃油量进行比较。
注：
每当比较总和之间的差异时
燃油价值为 4,000 磅或更大，

磁棒读数应被视为机上实际燃油。
验证辅助发动机显示屏上的总量指示是否等于各个燃油数量指示器读数的总和。
将总燃油量与飞行计划要求进行比较，
并验证燃油是否分配正确。
注意：
由于自动燃油飞行前测试，
发动机启动前上部辅助油箱中可能会残留燃油。
柔性制造系统 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。首席财务官
输入/检查适当的数据。
襟翼 TO 选择器。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。。首席财务官
旋转 FLAP TO SEL 拨轮直到指示所需的襟翼设置。
飞行控制面板（FCP）.. ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。首席财务官
将空速设置为 250 KIAS 或 Vcl，

以较高者为准。
确认已设置出发的航向和高度。
NP.20.18 2008 年 8 月 4 日
请勿复制
PMDG MD‑11
正常程序
驾驶舱准备
国税局。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。首席财务官
确认 PFD 上显示 TAXI。
自动刹车控制面板
选择自动制动选择器上的 TO 位置并确认挡光板上的 ABS DISARM 灯熄灭。
注意：
如果 IRU 为 1，
自动刹车系统将不会启动
并且 2 没有完全对齐或者制动压力较低。
驾驶舱准备工作清单。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。首席财务官
执行驾驶舱准备挑战和响应清单。
当检查表完成后，
副驾驶将宣布“驾驶舱准备检查表完成”。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.20.19
PMDG MD‑11
正常程序
驾驶舱准备
故意留空
NP.20.20 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
正常程序
开始
开始程序
启动/后推程序之前
门/窗。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ 。。首席财务官
确认门已关闭且滑轨已布防。
观察未显示任何门警报。
观察托架滚轮是否抵住轨道保险杠，
窗户锁闩手柄是否完全向下（向前）
并锁
定。
辅助液压泵1. ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。C
如果要在发动机启动前启动后推，
请按下 AUX HYD PUMP 1 开关并观察 ON 灯是否亮起。
驻车制动。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。C
如果不需要后推，
请确认已设置停车制动器。
如果需要后推，
请在获得地勤人员许可后松开停车制动器。
地勤人员许可... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。C
与地勤人员协调发动机启动。
在后推和发动机启动过程中，
保持地勤人员的积极沟通。
信標⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 .佛
打开 BCN 灯。
发动机点火开关... ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。C
按下 ENG IGN 开关 A 或 B，
观察相应的灯是否亮起。
燃料控制面板... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ..福
2008 年 8 月 4 日 NP.30.1
请勿复制
PMDG MD‑11
正常程序
开始
如果燃油系统处于手动模式，
请执行以下步骤。
燃油手册
按下 1 号、
2 号和 3 号水箱的泵开关，
观察 1 号、
2 号和 3 号水箱的 OOFF 和 LOW
灯是否熄灭。
AIR 控制面板。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ .佛
如果空气系统以手动模式运行，
空中手册
确认 AIR APU 和 1‑2 和 1‑3 ISOL ON 灯是否亮起。
注意：
使用外部气源启动时，
AIR APU 开关亮起
应当被扑灭。
按下 PACK 1、
2 和 3 开关，
观察 PACK FLOW 灯熄灭并且 PACK OFF 灯亮起。
按下 BLEED AIR 1、
2 和 3 开关并观察 OFF 灯亮起。
开始前检查清单。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。首席财务官
完成开始前挑战和响应清单。
当检查表完成时，
副驾驶宣布“开始前检查表完成”。
执行发动机启动。
NP.30.2 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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正常程序
开始
发动机启动程序
正常发动机启动顺序是发动机 3、
发动机 1、
发动机 2。
健康）
状况队长第一的
官
发动机启动开关拉动启动开关并观察开关灯亮起，
表明启动阀
在已打开。
燃料开关打开当 N2 含量为 15% 时，

将燃料开关移至打开位置并呼喊“燃料开始时钟
打开”。
观察正常燃油流量指示并且 EGT 指示在 25 秒内增加。
EGT上涨当指示增加时呼叫“EGT”。停止时钟
检查 EGT 是否正常增加且峰值 EGT 不超过发动机启动限制。
约 45% 至 52% N2 观察 ENG START 增加峰值 EGT 不超过发动机启动限制。
地面怠速转速 N2 和 N1 指示稳定在地面怠速转速。
EGT 和发动机油量/压力表指示在正常范围内。
注意：
如果 30 秒后没有 N1 旋转
达到 N2 怠速，
关闭发动机并调查原因。
注意：
发动机应在怠速状态下运行
起飞前至少 3 分钟。
正常滑行所需的功率（包括短时间功率应用）
被认为相
当于预热目的的怠速功率。
在低环境温度（低于 0°F/‑18°C）
下启动时，
从 EGT 上升到怠速的加速时间预
计较长（最多 2 分钟），
只要 EGT 指示在限制范围内，
这便是可以接受的。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.30.3
PMDG MD‑11
正常程序
开始
如果每次拉动发动机启动开关时开关都会弹出，
且开关灯亮起并熄灭，
请
拉动并按住发动机启动开关。
观察开关灯是否亮起。
继续操作。
当 N2 浓度为 45% 时，
松开开
关，
观察开关灯是否熄灭。
如果发动机启动开关在 N2 指示 45% 之前弹出且发动机减速，

则让发动机
转速下降到 20% 以下，
然后拉动并按住开关，
观察开关灯是否亮起。
继续程序。
当 N2 浓度为 45% 时，
松开开关并观察开关灯是否熄灭。
对于异常启动情况，
请参阅 FCOM 的“异常”
部分。
对于电池启动或交叉排气启动，
请参阅 FCOM 的“补
充程序”
部分。
当显示“货舱门测试失败”
警报时，
必须在起飞前进行手动货舱门测试。
在尝试进行手动货舱门测试
之前，
必须关闭所有货舱门。
手动货舱门测试
按住货舱门测试开关至少 4 秒钟，
并确认显示货舱门测试警报。
如果手动测试完成后显示货舱门测试失败警报，
请通知维修人员。
启动后程序
发动机防冰和机翼防冰。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 .佛
根据条件要求设置发动机和机翼防冰装置。
请参阅全天候操作 ‑ 寒冷天气操作下的补充程序。
AIR 控制面板/APU... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ .佛
按下 AIR APU 开关关闭，

并观察 ON 灯熄灭。
附记 30.4 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
正常程序
开始
注意：
使用外部气动装置时，
ESC 将
移除外部气动装置后 1 分钟内重新配置系统以运行正常运行。
如果空气系统以手动模式运行，
空中手册
按下 1‑2 ISOL 和 1‑3 ISOL 开关，

观察 ON 灯熄灭且 DISAG 灯不亮。
2 和 3 开关并观察 OFF 灯熄灭。
按下 PACK 1、
PACK 2 和 PACK 3 开关并观察 FLOW 和 OFF 灯是否熄灭。
HYD 控制面板... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ..福
液压手册
在系统显示屏上选择 HYD。
确认辅助泵和 RMP 已关闭。
验证系统压力指示在正常范围内。
按下液压系统 1、
2 和 3 的 L PUMP 开关，
并观察相应泵是否已被命令关闭。
确认液压系统 1、
2 和 3 的 R PUMP 已被命令开启并且系统压力指示在正常范围内。
按下液压系统 1、
2 和 3 的 L PUMP 开关，
并观察相应的 L 泵已被命令 ON 并且 R 泵在大约
20 秒的延迟后指示 ARM。
地面设备/起落架销。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。C
与地勤人员协调，
确保在滑行操作之前移除轮挡、
清除飞机上的所有设备并且拆除起落架销。
2008 年 8 月 4 日请勿复制附记.30.5
PMDG MD‑11
正常程序
开始
客舱报告。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。C
获取报告来确认机舱已准备好滑行。
开始后检查清单。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。首席财务官
完成开始后挑战和响应清单。
副驾驶宣布“启动后检查表完成”，
并获得空中交通管制的滑行许可。
NP.30.6 2008 年 8 月 4 日
请勿复制
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正常程序
起飞前
起飞前程序
出租车流程
襟翼/缝翼.. 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。首席财务官
确认襟翼至选择已按要求设置，
并将襟翼/缝翼手柄移至起飞所需的位置。
确认襟翼/缝翼位置
PFD 上的 SLATS。
剧透... ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。首席财务官
手臂扰流板。
飞行控制。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。首席财务官
在系统显示屏上选择 CONFIG 概要。

将控制轮旋转至最左端和最右端。
观察绿色副翼和扰流板箱指示完全偏转。
将轮子旋转至中
立位置。
将操纵杆移到最前和最后，
然后移到中间位置，
同时观察 ELEV 框对应的绿色指示。
保持前轮转向以防止前轮移动。
将方向舵踏板移到最左、
最右，
然后移到中间位置，
同时观察 UPR 和 LWR RUD 位置框对应的绿色指示。
注：
如果绿色方框的显示不正确
执行副翼滑出时实现的，
可以同时转动机长和副驾驶的控制轮（约 135°）
以实现副翼绿框指示。
如果安装了偏转副翼系统，
当控制杆处于水平位置时，
CONFIG 概览图上的副翼符号将对称地向下偏转。
此外，
在大约最后三分之一的行程中旋转控制轮所需的力将明显增加。
全偏转时将显示绿色副翼和扰流
板箱。
2008 年 8 月 4 日 NP.40.1
请勿复制
PMDG MD‑11
正常程序
起飞前
任何未能正确显示绿色方框的测试都需要在起飞前进行维护。
稳定器配平件。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ 。首席财务官
按起飞要求验证/设置 STAB 配平。
起飞数据.. ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。首席财务官
确认选择并设置了正确的跑道和 V 速度。
确认在 FMS 起飞页面上输入了所需的加速高度和推力减少高度。

根据需要启动导航模式。
注意：
如果在确认 V 速度后，
由于任何原因 V 速度从 PFD 速度刻度中消失，
请在 FMS 推力限制页面上循环推力限制（自动‑手动‑自
动），
然后再次确认 V 速度。
油门必须处于怠速状态才能执行此操作。
客舱报告。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。C
收到机舱已安全起飞的报告。
起飞/离港简报... ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . PF
飞行飞行员简要介绍起飞和离开的情况，
包括可能的起飞紧急程序、
正常起飞和离开程序。
完成出租车检查清单。
执行出租车挑战和响应清单。
副驾驶将宣布“滑行检查表完成”
并确保已从空中交通管制获得飞行许可。
NP.40.2 2008 年 8 月 4 日
请勿复制
PMDG MD‑11
正常程序
起飞前
起飞前程序
起飞许可。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ..福
准备起飞时，
FO 从 ATC 获得起飞许可。
工作机会。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。首席财务官
在进入活动跑道起飞前，
请查看 EAD 中的警报提醒信息和绿色框。
客舱 / 机组人员公告.. 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ..福
副驾驶宣布客舱和机组人员起飞。
高强度灯/着陆灯。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。首席财务官
将 L 和 R LDG LT 开关移至 EXT ON。

根据需要将 NOSE LT 开关移至 TAXI 或 LAND。
按下 HI‑I NT 灯开关，
观察 OFF 灯是否熄灭。
气象雷达/应答器... ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ..福
打开气象雷达。
按要求设置应答器。
HYD 控制面板... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ..福
请执行以下步骤。
液压手册
将 1‑3 和 2‑3 RMP 推至 ON。
AIR 控制面板
如果需要 PACKS OFF 起飞且空气系统以手动模式运行，

则必须完成以下步骤：
2008 年 8 月 4 日 NP.40.3
请勿复制
PMDG MD‑11
正常程序
起飞前
空中手册
（飞机起飞）
按下 PACK 1、
2 和 3 以及 BLEED AIR 1、
2 和 3 开关并确认 OFF 灯亮起。
注意：
选择 BlEES OFF 后，
应在 20 秒内打开电源，
以防止出现“AIR SYSTEM OFF”
警报。
如果需要机翼防冰，
则应在放气、
卸下密封件的状态下起飞。
如果希望在自动或手动模式下进行 PACKS ON 起飞，

请参阅“空中 ‑ PACKS ON 起飞”
下的补充程
序。
起飞前检查清单。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。首席财务官
执行起飞前挑战和响应清单。
副驾驶宣布“起飞前检查表完成”。
NP.40.4 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
正常程序
脱掉
脱掉
起飞程序
健康）
状况飞行员飞行飞行员未能飞行
已获准起飞将飞机对准跑道。
动力前进当飞机对准跑道时，
PF 将油门设置为选择并调用“自动飞行”，
确认 T/O 推力
大约 70% N1。
验证对称推力。出现在 FMA 高度窗口中。
当油门处于
呼叫“自动飞行”。 T/O 推力设置时调用“推力设置”。
确认油门之间显示 V 速度，
然后前进
到 T/O 推力并调用“80 节”。
确认自动油门已达到 T/O 推
力。
呼叫“检查推力”。 PF 继续控制油门
直至达到 V1。
注意：
起飞前发动机应以怠速功率运行至少 3 分钟。
正常滑行（包括短距离功率应用）
所需的功率被认为相当
于预热时的怠速功率。
采用滑行起飞可以降低机翼发动机发生 FOD 的可能性。

当跑道条件允许时，
建议采用滑行起飞。
起飞推力时油量略有减少是正常的。
随着推力减小，
油量将相应增加。
验证空速在 80 节之前是否有效，
并监测空速指示是否有异常。
80节在 PFD 高度窗口中验证空速和 T/O 验证 PFD 高度窗口中的 T/O CLAMP

CLAMP，然后呼叫“已检查”。并呼叫“80 节”。
注意：
如果油门无法夹紧，
请呼叫“未
注意：
如果油门无法夹紧，
请脱离自动油夹紧”。
门并通过手动油门控制继
续起飞。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.50.1
PMDG MD‑11
正常程序
脱掉
健康）
状况飞行员飞行飞行员未驾驶飞机
V1 速度验证 V1 的空速并将双手放在控制轮呼叫“V1”。
上。
虚拟现实速度以 2.5º/秒的速度旋转，
在 35 英尺呼叫“Vr”。
AGL 处达到 V2 + 10，
三个发动机工
作，
或 35 英尺 AGL 处达到 V2，
一个
发动机不工作。
在 3.8º/秒或更高的旋转
速度下，
或俯仰角在 35
英尺 AGL 以下超过 12º 时，
可能会发生
尾部撞击。
正爬升率呼叫“准备”。确认正比率。

收起起落架并呼叫“收起起
落架”。
参阅“起飞 ‑ 中断起飞”
和“发动机起火/故障起飞继续”
下的程序和技术。
NP.50.2 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
正常程序
脱掉
初始爬升程序
飞行员飞行飞行员未驾驶飞机
继续加速至并保持 V2 + 10 或最大俯仰
(25º)。
在 200 英尺或以上（如果装备了导航系统则为按下自动飞行开关并在启动时呼叫“自动飞行”。
400 英尺），
呼叫“自动飞行”。
注意：
自动飞行将采用现有的速度、
滚转和俯仰模式。
在 CLB THRUST 高度以下，

根据需要选择 PROF 或
LEVEL CHANGE。
注意：
PROF 或 LEVEL CHANGE 在 400 英尺 AGL 以上可用。
选择 PROF 或 LEVEL CHANGE 将导致 T/O CLAMP 变为 T/O THRUST，
并且将启用自动加速高度，
除非捕获了高度。
在加速高度和襟翼收起速度或以上时，
呼叫“襟翼收确认襟翼收起速度，
将 FLAP/SLAT 手柄移至 0/EXT 位
起”。置并呼叫“襟翼收起”。
当飞机达到或超过 Vsr 且正在加速时，

呼叫“缝翼收确认缝翼收起速度，
将 FLAP/SLAT 手柄移至 UP/
回”。 RET，
并呼叫“缝翼收起”。
注意：
如果飞机处于持续转弯状态，
或处于中度或更大转弯状态
湍流，
前缘缝翼收回速度可能会延迟至大于 Vsr 的速度。
解除扰流板手柄；
选择自动关闭刹车。
如果空气系统以手动模式运行并且选择了 PACKS OFF 起飞，

请按照以下步骤操作。
航空手册
2 和 3 开关并观察 OFF 灯是否熄灭。
按下 PACK 1、
2 和 3 开关，
观察 OFF 灯是否熄灭
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.50.3
PMDG MD‑11
正常程序
脱掉
如果液压系统以手动模式运行，
液压手册
按下 1‑3 和 2‑3 RMP 开关并确认泵已关闭且 ON/DISAG 灯已熄灭。
如果燃油系统以手动模式运行，
燃油手册
将 AUX TANKS L TRANS、

R TRANS 和 TAIL TANK TRANS 泵开关推至 ON 位置，
并将 FILL 阀开
关推至 ARM 位置。
当显示“AUX UPR PUMPS LO”

或“TAIL PUMPS LO”
警报时，
将相应的 TRANS 开关推至 OFF。
将 TANK 2 TRANS 泵开关推至 ON 位置。当 TANK 2 数量等于 TANK 1 和 3 时，

将 TANK 2 TRANS 泵开关推至 OFF 位置。
检查 EAD 的警报和状态。
完成起飞后检查表至虚线处。
爬升/巡航程序
飞行员飞行飞行员未能飞行
在 10,000 英尺高度，
验证加速度是否达到航根据需要移动安全带开关。
将 LDG LT 开
路爬升速度。关移至 RET 位置，
将 NOSE LT 开关移至 OFF
位置。
将机翼和跑道关闭灯关闭。
两名飞行员确保在过渡高度通过拉出 BAROSET 旋钮将高度计切换至标准设置。

此外，
将备用
高度计设置为所需设置。
交叉检查所有高度计。
完成起飞后检查表并宣布“起飞后检查
表完成”。
NP.50.4 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
正常程序
下降/进近
下降/进近
下降程序准备
ATIS。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . . 肺功能衰竭
从目的地ATIS或其他适当来源获取目的地天气信息。
FMS 设定为进近... ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . 肺功能衰竭
选择/确认所需目的地、
STAR 和跑道。
验证所需着陆襟翼设置。
如有必要，
编辑 Vapp 速度。
注：
Vapp 为 Vref + 5 或 Vref + wind 中的较大者
附加风速。
附加风速是稳定状态风速大于 20 节或最大阵风的一半，
以较大者为准（最大 20 节）。
风挡防冰装置。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . 肺功能衰竭
当处于高湿度环境中时，
使用挡风玻璃防冰剂可防止车窗起雾。
防眩板。。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . . PF/PNF
在 EIS 控制面板上，
根据需要将 RA/BARO 选择器旋转至 RA 或 BARO，
并旋转 MINIMUMS 控制旋钮以根据正在飞行的进近情况校正决断高度
或最低下降高度。
机组人员简报... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ . . PF
该简报应包括但不限于：
1. 天气和类型方法。
2. 过渡高度、
最低安全高度、
进近高度
和场地海拔。
3. FMS 和 NAV 无线电设置。
4. 船员行动和呼叫。
5. 复飞程序。
2008 年 8 月 4 日 NP.60.1
请勿复制
PMDG MD‑11
正常程序
下降/进近
安全带开关... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . . 肺功能衰竭
从巡航高度开始下降时，
将安全带开关移至 ON 位置。
下降/进近检查表... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . . 肺功能衰竭
通过安全带完成检查清单，
开始下降/进近检查清单。
注：
请参阅补充和程序 &
FCOM 的技术部分用于描述飞行下降阶段自动飞行和 MCDU 的操作。
进场程序
高度计... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . PF/PNF
在过渡高度，
使用 EIS 面板上的 BAROSET 控制旋钮，
在主高度表中设置当前高度表设置。
使用备用高度表上的 BARO 设置旋钮，
设置当
前高度表设置。
交叉检查所有高度表。
HYD 控制面板。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . . 肺功能衰竭
如果液压系统以手动模式运行，
则必须执行以下步骤：
液压手册
将 1‑3 和 2‑3 RMP 开关推至 ON 位置。
外部灯光⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . . 肺功能衰竭
在 10,000 英尺 MSL 处，
将 LDG LT 开关转到 EXT ON，
将 NOSE LT 开关转到 LAND。
按下 WING & RUNWAY TURNOFF 开关，
确认
LEFT ON 和 RIGHT ON 灯亮起。

确认 HI‑I NT OFF 灯熄灭。
下降/进近检查表。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . PF/PNF
NP.60.2 2008 年 8 月 4 日
请勿复制
PMDG MD‑11
正常程序
下降/进近
完成下降/进近检查表并宣布“下降/进近检查表完成”。
注意：
如果需要保持，
请执行“程序和技术”
中描述的保持程序。
板条。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . . PF/PNF
适当时，
PF 呼叫“展开缝翼，
设定速度”。
PNF 确认速度，
将 FLAP/SLAT 手柄移至 0/EXT 并宣布“展开缝
翼，
设定速度”。
PF 减速至高于配置的最小机动速度。
襟翼。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . . PF/PNF
注意：
如果需要，
可以在襟翼 10 和襟翼 25 之间选择襟翼，
以达到所需的空速和/或下层甲板角度。
适当时，
PF 呼叫“襟翼 28，
设定速度。”
PNF 确认低于限制速度，
将襟翼/缝翼手柄移至 28/
EXT 并宣布“襟翼 28，

速度已设定。” PF 减速至配置的最小机动速度或以上。
进近和着陆。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . . PF/PNF
根据许可执行适当的进近。
有关自动飞行操作和进近程序，
请参阅 FCOM 的补充程序和
程序与技术部分。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.60.3
PMDG MD‑11
正常程序
下降/进近
着陆前程序
呼叫“起落架放下”。确认低于限制空速并将 GEAR 手柄置于 DOWN

位置。
当起落架指示 4 个绿色时，
将 SPOILER 手
柄升至 ARM 位置。
根据需要请求“自动刹车 OF、 MED 或 MAX”。在自动制动选择器上选择 OFF、

MIN、 MIN、
MED 或
MAX，
并验证 EAD 上的信号是否正确。
在最后进近定位点之前，呼叫“襟翼确认低于限制空速，将襟翼/襟翼手柄移至要求的位

35”
（或“襟翼 50”），
设置速度（除非置，并监控襟翼运动到所需位置。调用“襟
是 FMS 速度）。翼 35”

（或“襟翼 50”），
设置速度。
对于正在飞行的配置，
缓慢地达到 Vref + 5。
注意：
如果 Vapp 为 140 节或更低，
并且 RA 或 DH 被选择为 50 英尺或更低，
则声音警告“MINIMUMS”
将
被禁止。
如果希望将 RA 或 DH 设置为低于 50 英尺，
请手动选择足够高的 Vapp，
以在拉平期
间保持空速高于 140 节。
两名飞行员交叉检查高度表设置（包括备用高度表），
并在必要时进行调整。
检查 EAD 中的警报、
提醒消息和绿色框。执行着陆前检查清单并宣布“着陆前检查清单
完成”。
注意：
如果着陆必备物品检查表框显示白色起
落架，且起落架手柄已放下，获得着陆许可。
请观察主起落架灯。
如果主起落架灯
指示安全，
则起落架已放下并锁
定。
致电索取着陆前检查清单。
NP.60.4 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
正常程序
降落
降落
着陆滑跑程序
在离地 50 英尺处，
确认油门减速至怠速。确保油门减速至怠速。
监控扰流板的操作。
接地后，
将前轮飞至跑道，
同时升起反推杆以反
呼叫“已部署剧透”
或“无剧透”。
推怠速，
施加反推力并验证地面扰流板的部署。
当 REV 显示绿色时，
呼叫“反向推力可用”。
警告：
启动反推力后，
必须完全停止着陆。
注意：
飞机完全张开时，
高度低于 10 英尺（下降率约为 2 至
4 英尺/秒），
基本技巧是通过施加所需的控制轮压力来保持姿态。
更先进的技巧是在
主起落架接地之前实际开始降低机头（大约 1º）。
地面扰流板的展开会引起机头上仰的力矩。
这种影响在重心后部最为明显。
重要的是通过向前施加控制杆压力来抵抗任何上
仰趋势，
并平稳地将前轮降低到跑道上。
配备 FCC 908 的飞机上的 LSAS 将协助飞行员完成
降低机头的任务。
飞行员必须注意，
如果主起落架启动时 2 号发动机油门未处于怠速状态，
则 AGS 展开后地面
扰流板可能会立即缩回。
如果发生这种情况，
必须手动展开地面扰流板。
根据跑道和条件施加反推力。
验证自动制动的应用情况；
如有必要，
请应
用手动制动。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.70.1
PMDG MD‑11
正常程序
降落
注意：
可以立即选择最大反推力，
并且可以在前轮接地之前进行。
但是，
不应试图延迟将前轮降到跑道上；
空
气动力制动无效，
不建议采用减速技术。
反推力在高速时最有效。
保持反推力低于 80 节对制动能力的影响微乎其微。
在 80 节时，
以 60 节的速度平稳地将反推杆移至反减速时监控空速。当空速为
怠速定位位置。以关机速度将反推杆移至前进怠 80 节时，
呼叫“80 节”，当空速为 60 节
速位置。时，呼叫“60 节”。
关闭前请确认反推装置已收起。
如果副驾驶是 PF，
则在反推装置收起时将飞机控制
权移交给机长。
通过缩回扰流板或踩下制动踏板来终止自动制动。
NP.70.2 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
正常程序
降落
着陆后程序
地面扰流板。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ..福
缩回地面扰流板。
襟翼/缝翼.. 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ..福
将 FLAP/SLAT 手柄移至 UP/RET 定位装置。
注意：
如果在结冰条件下着陆，
或者在跑道上有雪或雪泥的情况下着陆，
请勿将襟翼收拢小于 28°。
气象雷达/应答器... ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ..福
关闭气象雷达。
将模式选择开关旋转至 STBY。
自动刹车... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ..福
将自动制动选择器关闭，
并验证 EAD 上的指示是否正确。
稳定器配平件... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 .佛
将稳定器位置设置为 3° ANU。
外部灯。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ..福
将 NOSE LT 移至 TAXI，
将 HI‑INT 灯推至 OFF，
并根据需要设置 WING & RUNWAY TURNOFF 灯。
根据需要设置 LDG LT
开关。
防冰⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 .佛
在 ANTI‑ICE/WINDSHLD 控制面板上，
根据需要选择防冰。
辅助动力装置。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 .佛
按要求启动APU。
2008 年 8 月 4 日 NP.70.3
请勿复制
PMDG MD‑11
正常程序
降落
发动机 2 燃料开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ .佛
如果滑行不需要推力，
则由机长决定确认油门处于怠速状态，
并将 2 号发动机燃油开关
移至 OFF。
在 EAD 上观察 EGT 和 FF 下降。
注：
在狭窄和/或受污染的
在跑道和滑行道上，
应尽可能使用机翼发动机的降低功率设置。
发动机应在停机前以滑行功率或接近怠速功率运行至少 3 分钟，
以稳定
热段。
如果需要，
可以在着陆滑行完成后 1 分钟关闭发动机，
前提
是 EGT 在进近（外标记到拉平）
期间不超过 650°C 或在正常反向推
力应用期间不超过 750°C。
完成着陆后挑战和响应清单。
NP.70.4 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
正常程序
停車處
停車處
停车程序
驻车制动器... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . 上尉/副上尉
通过在制动踏板上保持均匀的压力来设置驻车制动器，
拉动驻车制动器杆并保持，
同时松开制动踏板。
在设置刹车的情况下，
驻车刹车杆将保持在后方。
地面对讲通信。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . . 上尉
关闭发动机或松开停车制动器之前，
请与地勤人员协调。
HYD 控制面板... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ..福
如果 HYD 控制面板处于手动模式，
则应完成以下步骤
液压手册
按下 1‑3 和 2‑3 RMP 开关并确认 ON 灯熄灭。
电力。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . 上尉/副上尉
关闭发动机前，
请确认 APU 或连接总线有电力供应。
防冰⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 .佛
在 ANTI‑ICE/WINDSHLD 控制面板上，
选择所有 ANTI‑ICE 关闭。
引擎。。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . 上尉/副上尉
将发动机燃油开关移至 OFF。
在 EAD 上，
观察 EGT 和 FF 减少。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.80.1

PMDG MD‑11
正常程序
降落
安全带标志... 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ .佛
将安全带开关移至 OFF 位置。
外部灯光⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ .佛
将 NOSE LT 开关移至 OFF 位置，

将 LDG LT 开关移至 RET 位置。
按下 WING & RUNWAY TURNOFF L & R 开关，
确保
LEFT ON 和 RIGHT ON 灯熄灭。
按下 BCN 开关，
确保 OFF 灯亮起，
LOGO 和 NAV 灯亮起。
燃料控制面板。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ .佛
如果 FUEL 控制面板处于手动模式，
则必须完成以下步骤。
燃油手册
按下燃油控制面板上的 1、
2 和 3 泵开关，
观察 OFF 灯是否亮起。
如果任何输送泵处于开启状态，
按下
相应的输送泵开关，
观察相关 ON 灯是否熄灭。
确认所有交叉馈电均已关闭。
注意：
如果在从尾油箱中取出压载燃料之前拆除前部货物，
飞机可能会翻倒。
应急电源选择器。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ .佛
将 EMER PWR 选择器移至 OFF。
驻车制动器。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . 上尉
与地勤人员确认轮挡已到位，
然后通过踩下和释放制动踏板来释放驻车制动器。
NP.80.2 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
正常程序
停車處
国税局。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . 上尉/副上尉
如果离开飞机或更换机组人员，
请将 IRS 选择器关闭。
对于无需更换机组人员的直达航班，
可以按照自动飞行下的补充程序所述快速调整 IRS。
系统显示状态页面.. ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . 上尉/副上尉
检查状态页面是否存在差异，
并在飞机日志中做出适当的输入。
完成停车清单。
离开飞机的程序
应急灯开关... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ..福
将 EMER LT 开关关闭。
疏散信号开关。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ..福
将 EVAC 开关关闭。
辅助动力装置。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 .佛
如果不需要 APU，
请按下 APU 控制面板上的 START/STOP 开关以启动 APU 的冷却期并关闭。
電池开关。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ..福
如果离开飞机，
在 APU 关闭后，
升起防护罩并按下 BAT 开关。
完成离开飞机的检查清单。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.80.3
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正常程序
降落
故意留空
NP.80.4 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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正常程序
清单
清单
驾驶舱准备
‧ (1.) SD 状态页面 CKD到岸价
2. HYD 面板汽车或人类 CKD FO
‧ [手动的]
‑ HYD系统显示选择
‑ 辅助泵 1 开启/控制
‑ 辅助泵 2 开启/控制
‑ 1‑3 皇家骑警开启/控制
‑ 系统 1 和 3 CK
压力
‑ 1‑3 皇家骑警离开
‑ 2‑3 皇家牧羊人开启/控制
‑ 系统 2 压力 CK
‑ 2‑3 皇家牧羊人离开
‑ 辅助泵 1 关/关
‑ 辅助泵 2 离开
3.燃料面板汽车或人类 CKD FO
‧ [手动的]
‑ 燃油系统显示选择
‑ 坦克泵/ CK
进给
‑ 变速箱泵/填充 CK
阀门
‑ 备用泵 CK
（4）
外部灯光设定
‧ 必须完成的项目才能完全停止滑行
（）
必须完成运输检查的项目
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.90.1
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正常程序
清单
（驾驶舱准备 ‑ 续）
（5）
撤离指挥部阿尔德福
6. 氧气系统/面罩 CKD/SET 100% 成本/交货
7. T/O警告系统 CKD 燃油
（8）
燃料开关离开 C
‧ （9.）
方向舵/副翼配平慢性肾脏病 C
‧（10.）
FMS SET/CKD 交货
‧ （11.）
襟翼选择设定 C/FO
（12）
FCP 设定 C/FO
（13）
美国国税局出租车 C/FO
*（14）
自动刹车致 C/FO
开始之前
1.门/窗关闭/锁定C/FO
2. 驻车制动器按要求C
3.BCN 安福
4. 发动机点火 A或B C
5. 燃料面板自动或手动设置
‧ [手动的]
‑ 1、
2 和 3 台泵在
6. AIR 面板自动或手动设置
‧ [手动的]
‑ ISOL 阀门在
‑包离开
‑ 流血离开
‑
‑
（）
必须完成运输检查的项目
NP.90.2 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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正常程序
清单
开始后
1.防冰符合要求
2. AIR 面板自动或手动设置
‧ [手动的]
‑ ISOL 阀门离开
‑包在
‑ 流血在
3.APU 关闭 FO
4. HYD 面板汽车或人类 CKD FO
‧ [手动的]
‑ HYD系统显示选择
‑ 液压泵 CK/套装
5. 地面设备/起落架销删除 C
6. 客舱报告化学气相沉积
出租车
‧ 1.襟翼襟翼__ C/FO
‧ 2. 剧透陆军部司令
3.飞行控制 CKD 到岸价
‧ 4. 稳定配平设定/__ C/FO
‧ 5. 起飞数据确认/设定 C/FO
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.90.3
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正常程序
清单
起飞前
‧ 1. EAD CKD到岸价
‧ 2. Hi‑INIT/LDG LT 在 C/FO
‧ 3. HYD 面板自动或手动设置 C/FO
‧ [手动的]
‑ 1‑3, 2‑3 辆 RMP 在
‧ 4. AIR 面板自动或手动设置
‧ [手动的]
‑包按照要求
‑ 流血按照要求
‧ 5. WX 雷达/应答器按要求
起飞后
** UP/LTS 关闭PNF
1.齿轮/灯光
2. AIR 面板自动或手动设置肺动脉高压
‧ [手动的]
‑包在
‑ 流血在
** 解除武装
3. 扰流板手柄肺动脉高压
** 4. 自动刹车离开肺动脉高压
5. 襟翼/缝翼上升/返回肺动脉高压
6. HYD 面板自动或手动设置肺动脉高压
‧ [手动的]
‑ 1‑3，
RMP 离开
‑
‑
**
项目必须在多种方法之间顺风完成。
‧ 必须完成事项才能全程停车返回。
NP.90.4 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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正常程序
清单
（起飞后 ‑ 续）
7. 燃料面板自动或手动设置肺动脉高压
‧ [手动的]
‑ 左 & 右辅助电源在
TRANS 泵
‑ 尾箱在
TRANS 泵
‑ 填充阀手臂
‑ 坦克 2 运输在
泵
8. EAD 慢性肾脏病
9. 安全带按要求 PNF
10. 外部灯光按要求 PNF
11. 高度计 __设置/交叉 CKD PF/PNF
下降/进近
**
1. 登陆数据 CKD/SET PF/PNF
2. 风帆防冰按要求 PNF

** 3. DH/MDA
__设置 PF/PNF
4. 安全带在肺动脉高压
** 5. 高度计
__设置/交叉 CKD PF/PNF
6. HYD 面板自动或手动设置肺动脉高压
‧ [手动的]
‑ 1‑3、
2‑3 辆 RMP 在
7. 外部灯光按要求 PNF
**
项目必须在多种方法之间顺风完成。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.90.5
PMDG MD‑11
正常程序
清单
着陆前
1. 装备/灯光向下/__绿色PF/PNF
2. 剧透 ARMD PF/PNF
3. 自动刹车 CKD/SET__ PF/PNF
4. 襟翼襟翼__ PF/PNF
5. 高度计 __设置/交叉 CKD PF/PNF
6. 工作许可证 (EAD) CKD PF/PNF
着陆后
1. 剧透回转窑福
2. 襟翼/缝翼上升/返回福
3. WX 雷达/应答器关机/待机福
4. 自动刹车离开福
5. 稳定配平 3 澳大利亚国立大学福
6. 外部灯光放福
7. 防冰按照要求福
8.APU 在福
停車處
1. 防冰关闭 C/FO
2. HYD 面板自动或手动设置福
‧ [手动的]
‑ 1‑3、
2‑3 辆 RMP 离开
3. 燃料开关关闭 C/FO
4. 安全带离开福
5. 燃料面板自动或手动设置福
‧ [手动的]
‑ 1、
2 和 3 台泵离开
NP.90.6 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
正常程序
清单
（停车 ‑ 续）
6. 紧急压水反应堆离开福
7. 外部灯光离开福
8. 驻车制动器（轮挡）相对成本/利润
9. 美国国税局按要求 C/FO
10. SD 状态已审核 C/FO
离开飞机
1. 埃默尔 LT 关闭 FO
2. 撤离指挥部（乘客配置）关闭 FO
3. APU（如果不需要）关闭 FO
4.英美烟草公司关闭 FO
2008 年 8 月 4 日请勿复制 NP.90.7
PMDG MD‑11
正常程序
清单
故意留空
NP.90.8 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
补充程序
目录
介绍。。。。。 ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ...... ...SP.00.1
一般的。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ...SP.00.1
空气系统... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... .................................................................................................... SP.10.1
使用外部调节空气的空调。 ⋯⋯ 。。 . SP.10.1
使用外部气动装置来操作机组的空调。
。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ..SP.10.2
机舱增压手动操作.. ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ . SP.10.3
流出阀控制‑非加压飞行。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ..SP.10.4
起飞时的行李包⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ..SP.10.5
寒冷天气作业...... ⋯⋯ ...... .................................................................................................... SP.20.1
一般的。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ..SP.20.1
飞行前检查 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ..SP.20.2
启动引擎。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ..SP.20.4
滑行中.. 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ..SP.20.5
脱掉。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ..SP.20.7
飞行中.. 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ..SP.20.9
着陆。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ..SP.20.9
滑行中.. 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ .SP.20.11
停車處。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ .SP.20.12
发动机和机翼防冰。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 .SP.20.13
自动驾驶仪。 ...... ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... .................................................................................................... SP.30.1
自动飞行系统（AFS）。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ..SP.30.1
APU 飞行中操作... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ....................................AP.40.1
電池啟動⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 第 40.1 条
交叉出血开始.. 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 第 40.5 条
发动机点火手动操作。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。第 40.6 条
PMDG MD‑11
补充程序
目录
手动油门操作。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 第 40.7 条
燃油系统。 ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... .... .... AP.50.1
燃料交叉供给。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。第 50.1 条
最小燃料进近和歧管排放操作。
AP.50.2
尾部燃料向前。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。第 50.4 条
目录.2 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
补充程序
介绍
介绍
一般的
本章包含机组人员在日常 PMDG MD‑11 操作中不经常执行的程序。

因此，
假设机组人员需要针对这
些类型的程序（例如恶劣天气操作、
发动机交叉排气启动等）
的已发布参考。
补充程序的目的是在完成程序时供参考，
帮助飞行员记忆并确保正确完成程序。
补充程序按章节提供。
章节标题与所涉及的相关系统相对应，
全天候章节除外。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 00.1版
PMDG MD‑11
补充程序
介绍
故意留空
00.2版请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
补充程序
空气系统
空气系统
使用外部调节空气的空调
开始使用外部空气
当使用外部空调系统对客舱进行通风时，
在地勤人员连接空调车之前，
空气系统手册
包装 1、
2 和 3 个开关... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。离开
按下 PACK 1、
2 和 3 开关并观察 OFF 灯亮起。
请求地勤连接外部空调气源。
停止使用外部空气
断开外部空调车并由 APU 或发动机供给气动空气后：
空气系统手册
PACK 开关 1、
2 和 3。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。在
按下 PACK 1、
2 和 3 开关，
观察 OFF 灯熄灭。
[结尾]
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.10.1
PMDG MD‑11
补充程序
空气系统
空调使用外部气动装置
操作包
当需要外部气动源来操作背包时，
请求地勤人员将外部气动源连接到飞机。
空气系统自动
ECON 开关... ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ . 验证
如果 ECON 开关处于关闭状态，
请按下开关并观察 OFF 灯是否熄灭。
无需进一步行动。
[结尾]
经济开关。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ . 验证
如果 ECON 开关处于关闭状态，
请按下开关并观察 OFF 灯是否熄灭。
1‑2 和 1‑3 ISOL 开关。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。在
按下 1‑2 和 1‑3 ISOL 开关并观察相关的 ON 灯亮起。
PACK 1、
2 和 3 开关。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。在
按下 PACK 1、
2 和 3 开关并观察相关的 OFF 和 FLOW 灯熄灭。
根据需要设置货物温度选择器。
注意：
如果气动压力不足以维持 3 个组件的运行，
请将 1‑3 ISOL 开关以及（如果需要）
1‑2 ISOL
开关推至 OFF（ON 灯熄灭），
并且仅操作由外部气动装置驱动的组件。
[结尾]
SP.10.2 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
补充程序
空气系统
客舱增压 ‑ 手动操作
客舱压力系统选择开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。手动的
按下 CABIN PRESS SYSTEM SELECT 开关并观察 MANUAL 灯亮起。
经济开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。按要求
注意：
关闭 ECON 开关后，
客舱爬升率可能对流出阀的运动不太敏感。
关闭 ECON 开关后，
燃油消耗可能会增加 0.6%。
如果需要，
可将 A/C
STATUS 页面上的 PERF FACTOR 增加 0.6 以修改 FMS 预测。
客舱压力手动速率选择器。 . 必要时旋转
根据需要，
旋转 CABIN PRESS 手动速率选择器，
以保持所需的座舱高度和/或座舱速率。
当低于 9,500 英尺且客舱高度等于外部高度时，
流出阀指示器.. 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . . 10:30 位置
注意：
如果将流出阀门指示器的位置选择为大于 10:30，
则会导致飞机内部产生负压。
这可能会
导致某些舱门脱落，
从而导致机舱内产生噪音。
着陆后，
流出阀指示器。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . . 设置完全打开
将 CABIN PRESS 手动速率选择器旋转至 CLIMB 并将流出阀指示器设置为全开。
[结尾]
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.10.3
PMDG MD‑11
补充程序
空气系统
流出阀控制‑非加压飞行
客舱压力系统选择开关。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。手动的
按下 CABIN PRESS SYSTEM SELECT 开关并观察 MANUAL 灯是否亮起。
流出阀指示器。. ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . . 设置 10:30 位置
旋转客舱压力速率选择器，
将流出阀指示器设置为 10:30 位置。
注意：
选择大于 10:30 的位置可能会导致飞机内产生负压。
这将导致机舱门松动并导致机舱内产
生噪音。
前轮和后轮货物温度选择器。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。离开
飞机落地后、
舱门打开前，
流出阀指示器。. ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . . .设置完全打开
旋转客舱压力速率选择器，
将流出阀指示器设置为完全打开。
[结尾]
SP.10.4 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
补充程序
空气系统
起飞时的背包
按 FMS MCDU 上的 TO/APPR 键进入起飞页面。

按下线路选择键 2L 并观察大字体“ON”。
空气系统自动
无需机组人员采取进一步行动。
[结尾]
放气 1、
2 和 3。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . 验证
如果 BLEED AIR 1、
2 或 3 OFF 灯亮起，
则按下开关并观察 OFF 灯熄灭。
包 1、
2 和 3。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . 验证
如果 PACK 1、
2 或 3 OFF 灯亮起，
按下开关并观察 OFF 和 FLOW 灯是否熄灭。
注意：
考虑对起飞性能计算的可能影响。
[结尾]
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.10.5
PMDG MD‑11
补充程序
空气系统
故意留空
SP.10.6 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
补充程序
寒冷天气作业
寒冷天气作业
一般的
寒冷天气下的运行，
尤其是结冰、
冻雨、
雪泥或积雪覆盖的跑道上的运行，
会给机组人员带
来潜在的危险。
以下信息旨在补充或扩充正常操作程序，
应适当应用。
运营商有必要确定其运行
所特有的天气条件的具体程序。
注意：
下列情况下可能会发生结冰：
‧ 当 OAT 为 6°C (42°F) 或以下时在地面上，

并且 ‑ 可见
存在水分，
或
‧ OAT 和露点之间的差异在 3°C (5°F) 以内，

或
‧ 在坡道、
滑行道和/或跑道上行驶时，
雪泥或积水可能侵蚀并冻结在外表面上。
‧ 飞行期间，
当 TAT 为 6°C (42°F) 或以下时，
并且
‧ 有明显湿气，
或
‧ 显示“检测到冰”
警报（如果安装），
或
‧ 挡风玻璃边缘和其他可见部分已结冰
飞机的部分。
注意：
云中的液态水含量和结冰严重程度会随着 OAT 降低而降低。
但是，
在低至
‑60°C (‑76°F) 的 OAT 下也曾遇到过严重结冰。
可能会发生异常结冰
情况 ‑ 唯一的简单规则是，
如有疑问，
请开启防冰保护。
可见水分可能以云、
能见度一英里或更短的雾、
雨、雪、
雨夹雪和冰晶的形
式存在。
由于冬季天气通常具有快速变化和大面积恶劣天气的特点，
因此每个人都有责任彻底了解现
有和预测的天气状况，
以便
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.20.1
PMDG MD‑11
补充程序
寒冷天气作业
要极其小心，
并遵守标准操作程序。
飞机的寒冷天气防护和维护（包括除冰）
应按照波音 MD‑11 维护手册中概述的程序进
行。
飞行前检查
必须仔细目视检查飞机机身、
机翼、
尾翼、
控制面、
表面执行器、
发动机舱进气口、
起落架和起落架舱
门。
机翼上表面、
水平尾翼上部或下部表面不得结霜或结冰，
飞行前必须清除。
可以接受薄薄一层松散的干粉状雪（在起飞滑跑时会被吹掉），
前提是雪下的地面没有因
融化和重新结冰而堆积的冰、
雪或霜。
当燃油温度低、
外界气温高于冰点且湿度高时，
机翼下侧（油箱下方）
会结霜。
这种霜在地面上清除
后可能会重新形成。
允许在油箱下侧表面结霜的情况下起飞，
但霜冻不要太多。
如果霜厚超过 1/8
英寸（3.2 毫米），
应在起飞前清除。
不允许在机翼下侧表面（油箱区域除外）
结霜的情况下飞行。
特别注意襟翼的下侧。
在结冰条件下下降时襟翼展开，
可能导致襟翼下表面积聚大量冰。
由于尾舱中的压载燃油过冷，
水平尾翼的上表面或下表面可能会结霜或结冰。
因此，
飞机着陆后必
须将燃油转移到前方，
换成温度更高的燃油。
必须特别注意机身和 2 号发动机的进气口，
因为机身上的冰可能会被吸入。
确保
SP.20.2 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
补充程序
寒冷天气作业
机身清洁。
如果 2 号发动机进气口有可能积聚冰雪，
则应进行目视检查。
应在长时间加热机身内部之前清除机身上的积雪，
因为积雪融化后，机身上的
水可能会再次结冰。同样，
应仔细监控飞机的停放或使用外部加热除雪的
情况。
如果使用加热，应加热足够长的时间，
使飞机表面完全干燥。
机身上表面有薄薄一层霜是可以接受的，
前提是所有通风口或端口都畅通无阻。
薄霜是
指均匀的白色细晶质沉积物，
透过薄霜可以辨别出油漆线、
标记或字母等表面特征。
这一定不要与霜
冰混淆，
霜冰是不可接受的，
霜冰可能在冻雾条件下形成于迎风面。
应仔细检查皮托管、
静压孔、叶片等周围区域，
确保其清洁。
空调机组进气口和
排气阀、
客舱空气排气阀、
客舱压力释放阀和挡风玻璃上的冰雪应完全清除。
除冰液必须由合格人员按照波音 MD‑11 维护手册使用。机组人员应注意，

除冰液
污染机轮制动器可能会导致制动器性能不稳定、振动和损坏。
如果可能，应在涂抹除冰液之前覆盖起落架组件。此外，如果让除冰液进入发动机
或 APU 进气管，可能会导致白色刺鼻烟雾通过空调系统进入飞机。涂抹除冰液时，
应关闭所有发动机排气阀。
除冰完成后，
飞机应在低功率设置下滑行，
以尽量减少液体的吸入。离开该区域后，
恢复空气系统正常，
放气并将空气系统置于自动模式。
合格的地面人员或机组人
员应彻底检查飞机。
在升降舵操作前，
下表面升降舵槽应无冰残留。操作飞行控制装
置、
缝翼、
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.20.3
PMDG MD‑11
补充程序
寒冷天气作业
并在整个行程中保持襟翼的平稳。
如果降水持续，
飞机上已有的除冰液可能会被稀释。
如果起飞
延误，
请考虑飞机表面随后再次结冰的可能性，
这可能需要额外的除冰。
进一步除冰（超过保
持时间）
的要求取决于所用除冰液的类型和浓度、
降水的速率和类型、
外部空气温度、
燃料温
度以及飞机表面暴露于自然环境和飞机尾气的情况。
运营商有责任制定适合其具体操作的程序。
启动引擎
当飞机停在湿滑区域时，
在启动发动机前，
务必在前轮和主轮前后都安装轮挡。
除非在湿滑区域打
磨，
否则轮挡可能无法固定。
使用交叉排气启动时，
应特别小心。
没有特定的最低油温。
然而，
在寒冷的环境条件下，
起飞前必须注意油温上升。
注意：
在极冷条件下启动时，
油
由于油粘度高，
压力可能达到最大指示值。
压力应随着油温升高而下降。
如果
油温稳定在限度内后油压仍高于正常范围，
则应关闭发动机并调
查原因。
发动机启动后，
当显示“ICE DETECTED”
警报（如果已安装）
或预计会出
现结冰情况时，
地面操作期间应开启发动机和机翼防冰装置。
注：
地面运行超过 30 分钟时
（包括滑行），
在结冰条件下，
应将功率提前到大约 60% N1 持续 30 秒，
以
清除转子和风扇叶片上的冰，
间隔时间不得超过 30 分钟。
SP.20.4 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
补充程序
寒冷天气作业
如果机场地面条件或拥堵情况不允许将油门推进至 60%
N1，
则应在条件允许的范围内将功率设置得尽可能高。
滑行
滑行时避免使用高推力设置，
尤其是离开坡道区域时。在施加动力后，留出几秒钟让
飞机做出反应。
仅在必要时增加动力以使飞机开始移动，最高可达约 40% N1，
然后平稳地将油门减速至怠速或保持适当滑行速度所需的最小推力。此外，还要考虑
机翼发动机的进气能力。
受污染的跑道和滑行道上使用的沙子会产生 FOD 危险。

在这些条件下飞行时，
应尽
可能降低机翼发动机的功率设置。
在湿滑路面上滑行速度应尽可能低，
转弯时建议滑行速度为 5 节或更低。
开始滑行时，按照正常既定程序将襟翼/缝翼展开至起飞设置。在将襟翼/缝翼移至起
飞位置之前，选择系统显示控制面板上的“配置”页面并密切监视襟翼运动。如果
襟翼在达到所选设置之前停止，应立即将襟翼手柄置于指示的相同位置，以防止损坏
襟翼系统。
起飞前应纠正襟翼限制的原因。在受污染的滑行区域谨慎的滑行速度足
以防止暴露的襟翼/缝翼表面区域受到污染。
在受雪/雪泥/冰影响的路面上进行所有滑行操作时，
以下几点均有效：
‧ 请注意，
发动机排气吹出的雪或冰可能会导致
造成相当远距离的伤害。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.20.5
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补充程序
寒冷天气作业
‧ 根据路面状况调整速度。
刹车效果
降低。
速度过快将导致停车和转弯困难。
‧ 拱形滑行道或跑道可能造成侧滑
打滑。
在中心线上滑行。
‧ 与其他飞机保持较大距离。
预计这些飞机需要发动机加速运转以抵消结冰。
‧ 如果在滑行过程中展开襟翼，
请注意雪堆
因为襟翼特别容易受到此类危险的损坏。
‧ 请勿在深雪或雪泥覆盖的区域滑行。
当需要喷洒除冰剂并且飞机已清理至除冰区域时：
无烟开关... ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . . .自动验证
APU（仅适用于滑行直通设施）。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . . 确认关闭
就在到达喷洒区域之前，
空气系统选择开关。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。手动的
APU BLEED 开关（APU 运行）... ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。离开
放气开关... ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。全部关闭
稳定器配平。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . . 设定/3° ANU
襟翼/缝翼。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . 向上/返回
驻车制动。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。按要求
地勤人员通讯。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ 。建立
警告：
一旦除冰作业开始，
任何飞机的移动或配置的改变都必须与地勤人员协调。
喷洒作业期间，
请勿喷入发动机。
避免直接喷入流出阀开口或刹车。
如果可能，
应覆盖起落架组件。
除冰后使用最
小功率滑行以减少液体吸入。
SP.20.6 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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补充程序
寒冷天气作业
除冰完成后，
空气系统选择开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。汽车
襟翼/前缘缝翼⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . . 循环 50/EXT，
设置 T/O
襟翼稳定配平... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。
。。。
放/__
飞行控制⋯ ⋯⋯ ⋯⋯
.已检查完整的出租车检查清单。
脱掉
注意湿滑跑道上的侧风和顺风限制。
在任何速度下中断起飞后，
都可能失去方向控制，
尤其是在侧风条件
下。
如果下着冻雨/毛毛雨，
则不允许起飞，
除非确定机身没有冰并且采取了防止积冰的预防措施。
在下列任何条件下都不允许减少推力：
在顺风条件下，
防滑系统不起作用或在被积水，
雪，雪泥或冰污染的跑
道上。
不允许在湿跑道上进行减推力起飞，
除非对湿表面上增加的停止距离进行了适当的性能评估。
湿雪/雪泥/水的最大深度为 1/2 英寸（12.7 毫米），

干雪的最大深度为 4 英寸（10 厘米）。
请参阅性能
卷中的污染跑道图表。
当湿雪/雪泥/水的深度小于 1/4 英寸（6.3 毫米）

时，使用适合 1/4 英寸（6.3 毫米）
雪泥的性能。
当湿雪/雪泥/水的深度在 1/4 英寸（6.3 毫米）

和 1/2 英寸（12.7 毫米）
之间时，
请使用适合 1/2 英寸
（12.7 毫米）
雪泥的性能。
建议 2 英寸（5 厘米）
干雪和 1/4 英寸（6.3 毫米）
水或雪泥对起飞性能的影响应相同。
同样，
在 4 英寸
（10 厘米）
干雪中，
应考虑 1/2 英寸（12.7 毫米）
水或雪泥对起飞性能的影响。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.20.7
PMDG MD‑11
补充程序
寒冷天气作业
在结冰条件下，
起飞前应进行 60% N1 静态试车 30 秒，
观察所有主要发动机参数，
确保正常运行。
在污染跑道上，
应完成下列程序。
将飞机对准跑道中心线，
并确保在施加起飞功率之前前轮是
直的。
在湿滑路面上，
确保在设置起飞功率之前释放停车制动器，
以防止在设置停车制动器
的情况下起飞。
将油门推进到大约 70% N1。
确认推力对称并继续正常起飞程序。
不对称推力会对湿滑跑道上的方向控制产生不
利影响。
部分功率下的油门对准可能无法确保起飞功率下的对准。
注意不对称的加速率。
在起
飞滑跑的早期阶段检查所有发动机仪表的指示是否正确。
稍微向下施加升降舵以改善前轮牵引力和方向控制，
直到方向舵控制能够有效地操纵飞机。
注意：
在湿滑的跑道上，
滑行起飞时，
通过使用小方向舵踏板转向输入来保持航向。
前起落架转向 3° 或以上可能会导致前起落架在结冰
（潮湿）
的跑道上打滑。
不要使用差动推力。
注意：
在雪泥或湿雪中起飞后，
当
障碍物，
放下和收起起落架可以减少冰的积累和起落架舱门冻结的可能性。
在起飞中断期间，
特别是在侧风条件下，
前轮转向和差动制动
效果在湿滑跑道上都会降低。
虽然建议在湿滑跑道上使用反推力以减少
制动距离，
但使用反推力可能会降低飞机的方向控制能力。
因此，
应根
据能力逐渐对称地施加反推力
SP.20.8 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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补充程序
寒冷天气作业
在现有条件下保持方向控制。
在污染跑道上以低地速使用高水平反推力，
可能会因吸入大量水花、
雪泥或
雪。
飞行途中
无论何时显示“检测到冰”
警报（如果已安装）
或预计会出现结冰情况，
都应开启机翼、
尾翼和发动机防冰装置。
在中度至重度结冰条件下，
如果 N1 设置长时间低于 70% N1，
则应每 10 分钟选择一次 IGN
OVRD，
并且（一次一个发动机）
将油门减小至怠速，
然后推进至最低 70% N1 并持续 10 至 30
秒。
注意：
在此过程中，
确认 ENG OUT CLEAR
MCDU 上可能会出现提示。
降落
在刹车效果不佳的跑道上着陆或放行是不可取的，
也不应该计划。
机组人员必须了解跑道的雪、
冰、雪泥或降水情况。
应使用与表面状况、
风和天气最相关的跑
道。
在湿滑或结冰的跑道上着陆会大大增加制动距离。
应从性能手册的适用部分获得适当
的着陆距离。
在制动条件较差的跑道上着陆时，
建议最大程度地伸展襟翼。
如果计划在被雪、
雪泥、
积水污染的跑道上或大雨中着陆，
必须考虑以下因素：
可用的跑道长度；
跑道标志和灯光的可见性；
跑道上的雪堆和雪堆；
风向和
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.20.9
PMDG MD‑11
补充程序
寒冷天气作业
速度；
侧风对方向控制的影响；制动作用；
注意雪泥和水花对飞机的影响（例
如吸入发动机、
损坏襟翼、起落架舱门）；以及滑水的可能性和随之而来的刹车距
离的增加。
在结冰的跑道上使用化学除冰剂后，制动效果会降低。
首次使用时，
化学除
冰剂会在雪和冰上形成一层水膜，
导致制动效果极差。如果对跑道除冰剂的类型有
疑问，
请具体询问塔台是否使用了化学除冰剂。
风吹雪或飘雪会在着陆或滑行时造成视觉错觉或深度感知问题。
侧风条
件可能会使人误以为飞机在地面上移动。
因此，
当实际上存在相当大的偏航时，
可能会给人一种没有偏航的印象。
在这些条件下着陆时，
跑
道标记或跑道灯可以帮助提供必要的视觉参考。
当确定可以安全着陆时，必须以尽量缩短着陆距离为目标飞行飞机。必须尽早稳定
进近。必须精确控制漂移和进近速度。如果在接地前无法建立零漂移条件，则执
行复飞。
飞机应飞到跑道上并顺利接地。
由于车轮旋转延迟，
可能无法自动展开扰流板，
因此请做好手动展开扰流
板的准备。
接地时，
采取积极措施将前起落架放低至跑道，并保持对操纵杆的轻微前向压
力以协助方向控制。保持中心线跟踪，
确保扰流板展开，同时平稳对称地施加刹车。在
受污染的地面上，应使用全力制动以实现最佳防滑操作。自动刹车应以最大设
置使用。
应尽快平稳对称地将反推力施加到最大允许值，因为反推力在较高速度下
效果最佳。不要使用差动反推力进行方向控制，因为这可能会进一步加剧风向标的影
响。
使用反推力可能会导致能见度问题，因为当地面
SP.20.10 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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补充程序
寒冷天气作业
速度会降低。
在污染跑道上以低地速使用高水平反向推力，
可能导致机翼发动机因吸入大量水花、
雪
泥或雪而熄火。
根据可用的制动措施和跑道长度采取适当行动。
当发动机转速较高时，
避免快速恢复前推
力；
由此产生的前推力可能足够大，
导致飞机加速。
主要通过方向舵踏板保持方向控制。
注意不要向跑道顺风侧漂移。在强侧风中需要
方向舵，
这可能会导致前起落架转向某个角度，
从而导致打滑。因此，可能需要保
持前起落架居中，
并通过方向舵和刹车控制转向以保持跟踪。
如果出现侧滑，尤其是在侧风条件下，
反向推力将增加飞机的侧向运动。在这种情况
下，
调节制动压力并减少反向推力以进行反向怠速，如有必要，则进行正向
怠速。使用必要的方向舵将飞机重新对准跑道，
然后重新施加制动和反向以完成着
陆滑行。使用前起落架方向盘输入试图在高速下纠正侧滑是极其危险的。尽可能多地
使用跑道来减慢飞机速度，不要试图在滑溜的跑道上转弯，直到速度降低到
足以转弯而不会侧滑为止。
滑行
如果在结冰条件下进近或跑道被雪泥或雪覆盖，
请勿将襟翼收拢至 28° 以下。
如果有冰并且襟翼和缝翼完全缩回，
则可能会损坏襟翼/缝翼。
停机后检查将显示是否需要对襟翼进行除冰。
检查后，
应将襟翼和前缘缝翼移至上/
回车。
水坑或跑道低洼处的雪泥深度可能超过最大深度 1/2 英寸（12.7 毫米），

并可
能损坏襟翼或其他部件。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.20.11
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补充程序
寒冷天气作业
因此，
每次在雪泥或雪地条件下着陆后都需要进行检查。
停車處
主起落架和前起落架都应正确用挡块挡住。
应松开停车制动器以消除制动器冻结的可能性。
如果担心挡块卡在结冰的坡道上，
可以继续使用停车制动器。
如果预计长时间停车且气温极低，
请考虑将车停在沙地或类似材料上，
以防止结冰。
在吹雪天气中，
可能需要发动机罩，
具体取决于地面时间的长短。
如果飞机停在预计会遭遇冰冻降水积聚的区域，
请将水平稳定器配平设置为 3 个 ANU 单位，
并关
闭液压系统。
这将使内侧升降舵面板下垂，
后缘向下，
而外侧面板保持整流罩。
这种配置可最
大限度地减少升降舵槽中的冰积聚，
并避免升降舵运动期间升降舵机头损坏。
SP.20.12 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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补充程序
寒冷天气作业
发动机和机翼防冰
飞机在地面上
脱掉
发动机、
机翼和尾部防冰开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。在
按下 ENG、
WING 和 TAIL ANTI‑ICE 开关并确认 ON 灯亮起且显示“A‑
ICE ALL ON”
警报。
如果在结冰条件下地面运行超过 30 分钟，
则每 30 分钟将油门推进至 60% N1 并持续
30 秒。
注意：
如果机场地面条件或拥堵情况不允许将油门推进至 60% N1，
则应在条件允许
的范围内将功率设置得尽可能高。
在油门推进到起飞推力之前，
将油门推进到 60% N1 持续 30 秒，
观察所有发动机参数
是否正常。
[结尾]
发动机、
机翼和尾部防冰开关... ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。在
按下 ENG、
WING 和 TAIL ANTI‑ICE 开关，
确认 ON 灯亮起，
并且显示“A‑ICE ALL
ON”
警报。
如果没有显示“A‑ICE ALL ON”
警报，
则离开结冰区域。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.20.13
PMDG MD‑11
补充程序
寒冷天气作业
N1 设置小于 70%
10 分钟或更长时间
在中度至严重结冰条件下，
如果 N1 设置长时间低于 70% N1，
则每 10 分钟将 IGN
OVRD 开关推至 OVRD ON 位置，
并（一次一个发动机）
将油门减小至怠速，
然后将
油门推进至最低 70% N1 并持续 10 至 30 秒。
当不再需要防冰时，
将 IGN OVERD
开关推至 OFF 位置。
注意：
在此过程中，
MCDU 上可能会出现“CONFORM RNG OUT CLEAR”
提示。
发动机、
机翼和尾部防冰开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。离开
按下 ENG、
WING 和 TAIL ANTI‑ICE 开关并观察 ON 灯熄灭。
[结尾]
SP.20.14 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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补充程序
自动驾驶仪
自动驾驶仪
自动飞行系统（AFS）
总体概述
自动飞行系统 (AFS) 包括由双飞行控制计算机 (FCC) 控制的双自动驾驶仪 (AP)

和飞行指引仪 (FD)、
双自动油门 (ATS)、
升降舵负载感觉 (ELF) 系统、
襟翼限制器
(FL) 系统、
稳定性增强和可选的滚转控制轮转向 (RCWS)。
每个 FCC 都是一个独立的系统，可以提供除 DUAL LAND 之外的所有

AFS 功能，因为 DUAL LAND 要求两个 FCC 都运行。
可以通过飞行控制面板 (FCP) 使用速度、

航向/航迹和高度旋钮或垂直速度/飞行路
径角俯仰轮向 AFS 发出命令。
这些控件在飞行的所有阶段都处于活动状态，
除了在
1,500 英尺 AGL 以下的双 FD 控制、
单着陆或双着陆时。
在俯仰 AP 或 FD 起飞 (T/O) 或复飞 (GA) 模式下，

俯仰轮在 400 英尺 AGL 处不会激
活。
还可以通过飞行管理系统 (FMS) 得出的垂直 (PROF)、
横向 (NAV) 和速度 (FMS
SPD) 目标，
通过选择相应的控制开关进行输入。
飞行员可自行决定在 T/O 之前启动
FMS NAV。
如果 NAV 在 T/
O，
FD NAV 导航将在 100 英尺 AGL 处可用。
如果 NAV 已启动，
AP 可能无法在 400 英
尺 AGL 以下连接/
接合（如果尝试断开连接， CAWS AP 将发出声音）。
FMS PROF 模式可以在
T/O 之前启动（如果启用了 pin 选项），并且制导将在 400 英尺 AGL 处可用。
通过按下位于机长或副驾驶舷外操纵杆手柄上的 AP 断开开关，
可以断开 AP。
这将
激活 AP 脱离警告系统，
该系统由闪烁的红色 AP OFF 文字和 PFD 上的飞行模式
指示灯周围的闪烁红色框组成。
它还包括一个循环声音警告音和一个中央声音警告系
统“AUTOPILOT”
可选公告。
如果自动驾驶仪断开按钮一直按下，
并且 RCWS
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.30.1
PMDG MD‑11
补充程序
自动驾驶仪
安装了选项后，
RCWS 将处于禁用状态，
直到释放按钮为止。
飞行员有责任在自动驾驶仪启动时监控自动驾驶仪。
如果飞行员对自动驾驶仪的性能不满
意，
或者不确定其是否运行正常，
应立即使用其中一个自动驾驶仪断开开关将其
断开。
飞行员应平稳稳定飞机姿态，
必要时重新调整，
并根据需要重新启用自动驾驶仪。
注意：
由于自动驾驶仪无法在控制轮或操纵杆输入时做出正确响应，
因此如果飞行员持续
输入，
自动驾驶仪将自动断开。
但是，
飞行员在自动驾驶仪启动时绝不应进行
控制输入，
因为断开连接时，
某些飞行控制面将突然移动，
并产生相关
但不可预测的飞机响应。
警告：
在自动驾驶仪仍处于接合状态时对控制轮或控制杆施加力，
将导致自动驾驶
仪断开，
并随后导致飞机突然机动。
飞行员在试图恢复稳定的平飞时过度控制了飞机。
在自动驾驶仪启动
时，
飞行员绝不应该对控制轮或控制杆施加力。
如果飞行员对自动驾
驶仪的性能不满意，
或者不确定其是否运行正常，
应立即使用自动驾
驶仪断开开关之一将其断开。
如果在控制轮或控制杆上施加
力时自动驾驶仪断开，
则某些控制面位置将发生快速、
受控的变化。
这
将导致飞机响应突然且不可预测。
此外，
飞行员不应
SP.30.2 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
补充程序
自动驾驶仪
尝试在施加控制力的同时断开自动驾驶仪。
如果自动驾驶仪
意外断开，
飞行员必须平稳稳定飞机姿态，
必要时释放飞行控
制，
直到飞机运动减弱。
脱掉
当与起飞跑道对齐并获准起飞时，
将油门推进至至少 70% N1 并确保发动机对称
加速。
按下 FCP 上的自动飞行开关并确认 ATS 已接合。
在发动机和警报显示器
(EAD) 上监控推力是否增加到计算的推力额定值。
观察飞行模式指示器 (FMA) 从 T/O CLAMP 变为 T/O THRUST。

在约 80 KIAS 时，
FMA 的高度
窗口将返回到 T/O CLAMP。
注意：
在 T/O 模式下，
AP 可在 100 英尺 AGL 处使用，
但不允许在 200 英尺以下使用。
如果 AP 已接合，
白色 AP OFF 框将从 FMA 中移除。
在 400 英尺 AGL 以上拉动 IAS/MACH 选
择旋钮将导致 AP 和/或 FD 加速到 FCP 上 IAS/MACH 显示窗口中的速度。
如果识别出发动机
熄火，
将导致更积极的速度捕获。
可以通过在 400 英尺 AGL 以上的任何高度按下 FCP 上的
PROF 开关来选择 FMS 垂直剖面以进行起飞和复飞。
在 T/O 功率下加速时，应收起襟翼和缝翼。拉动高度选择旋钮，当达到 FMS 中设置

的 CLB 推力高度时，
推力从 T/O 额定值降低到爬升功率。
在 CLB 推力高度之前拉
动旋钮，
可在达到高度时自动降低推力额定值。
如果在 CLB 推力高度之后拉动旋钮，
推
力将立即降低。
如果不使用高度选择旋钮，
推力限制将在第一次高度捕获时降低到爬升
功率。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.30.3
PMDG MD‑11
补充程序
自动驾驶仪
爬升、
巡航和下降
初始高度分配应在 FCP 的高度显示窗口中预设。启用 PROF 模式后，AP 将

遵循飞行计划剖面，受飞行员在 FCP 中输入的高度限制。关闭 PROF 模式后，
爬升和下降通过高度变化、 V/S 或 FPA 模式完成。
当使用高度变化进行爬升或下降时，
ATS 通常会将推力设置为 FMS 计算或手动选择的
爬升推力限制，
将下降推力设置为怠速推力。对于 5,000 英尺或以下的爬升或下降，
ATS 将计算
推力设置，
该设置可能低于显示的 FMS 爬升推力限制，高于下降时的怠速推力。
AFS 将备份正常的 FMS (PROF) 控制的发动机熄火漂移曲线。如果空速降

低到 FMS 计算的 Vmin 速度减去 10 节 (Vmin ‑ 10)，
并且检测到发
动机熄火，则此备份将生效。
漂移将在最大连续推力 (MCT) 下发生，

目标速度为 Vmin。
系统将遵守捕获高于双引擎平飞高度
的中间高度的请求，
但如果无法在该中间高度保持 FMS Vmin ‑ 10 节，
将恢复漂移。
方法
本卷的“程序与技术”部分包含 ILS、
VOR 和 NDB 进近剖面图。
这些剖面
图提供了分步描述，
将 FCP 开关命令和 FMA 指示与飞行阶段关联起来。
ILS（III、
II、
I 类）
进近
ILS 进近可在 III 类、

II 类或 I 类天气最低限度下飞行。
在所有自动（耦合）
进近过程中， FMA 中将显示双着陆（故障时可操作）、单着陆（故障时被动）
或 APPR ONLY 模式。
IIIB 类进近要求双着陆，
即完全耦合的自动进近和着陆，
包括接地和地面滑行。
如果系统恢复为单着陆，则需要 II 类
SP.30.4 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
补充程序
自动驾驶仪
可以自动继续进近。
AP 应保持接合状态，
直到确保安全停止并且有足够的能见度
供飞行员安全控制。
可以使用 AP 或两个 FD 在双着陆、

单着陆或 APPR ONLY 模式下进行 II 类进近。
单着陆
提供与双着陆相同的性能，
但由于其故障被动能力，
需要更高的最低限度。
APPR ONLY
模式意味着没有可用的自动着陆模式，
AP 将在 100 英尺 AGL 处自动断开连接。
飞行员手
动完成着陆。
可以使用上述任何一种 AP 模式或手动使用 FD 来执行 I 类进近。
如果在 LOC 捕获之前，

飞机通过下滑道而没有捕获 G/S，
飞行员必须采取行动从上方捕
获 G/S。
当处于 FD LOC CAP 模式和/或 G/S 模式时，

如果不满足 AP ILS 捕获标准，
随后 AP
的接合可能会导致 AP 模式恢复为 HEADING/VS。
在飞过 1,500 英尺 RA 后，
在 LOC 和 G/S 上，
AP 和 ATS 接通，
AFS 执行逻辑和系统状态检查。
如
果符合要求，
FMA 中将显示 DUAL LAND 或 SINGLE LAND。
如果所有逻辑都无法满足，
AFS 将继续尝试接通 DUAL LAND，
直到 AGL 400 英尺，
然后将显示 SINGLE LAND 或 APPR
ONLY。
由于最低天气最低标准与系统状态直接相关，
因此两名飞行员在进近过程中都必须监控
自动着陆状态。
如果自动着陆状态恶化，
则除非建立了所需的视觉参考并且飞
机处于着陆位置，
否则不得继续在适用最低标准以下进近。
注意：
对于航向道拦截，
应避免高速和大拦截角。
拦截角大于 30° 可能会导致航向道超
调。
使用 DUAL LAND 或
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.30.5
PMDG MD‑11
补充程序
自动驾驶仪
单一土地已占用。
以超过 180 节的速度跟踪下滑道可能会导致轻微的操纵杆俯仰振荡。
同一 FCC 中至少有两个偏航阻尼器通道和两个 LSAS 通道必须处于

活动状态才能实现自动着陆状态（单次着陆）。
盘旋进近 ‑ ILS 进近盘旋着陆
盘旋进近可以在 ILS 进近至 MDA（盘旋着陆最低标准）

后进行。
要执行此操作，
需要完成
以下步骤。
‧ 通过将任一或两个 EIS 控制面板上的 BARO 最低值设置为所需高度来选择 MDA（绕

地最低值）。
‧ 在 ILS 航向道上建立并在 DUAL/

单次着陆通告，
预选FCP高度与MDA值相同。
FMA 将发出 APPR ONLY 信号，

系统显示屏的 MISC 页面上将显示“NO AUTOLAND”
警报。
到
达选定的 MDA 后，
自动驾驶仪/飞行指挥仪将命令平飞，
FMA 将改为保持航向和高度。
现在可以
使用所需的航向或航迹选择模式进行适当的盘旋机动。
退出进近模式
在捕获定位器并在 FMA 滚动窗口中显示 LOC 指示后，

任何滚动模式更改都将退出 LOC 轨
迹模式。
在 FMA 上显示 LOC 和 G/S 后，
可以通过选择不同的俯仰模式或不同的滚动模式
退出这些模式。
在下滑道为活动俯仰模式时，
按下 GCP 上的高度旋钮不会产生高度保持模
式。
在 FMA 上显示 DUAL LAND 或 SINGLE LAND 或 APPR ONLY 后，
GCP 控件将被禁
用以保护自动着陆。
退出这些模式是
SP.30.6 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
补充程序
自动驾驶仪
可以使用复飞按钮。
侧向机动的特殊退出程序如下所述。
仪表着陆系统 (ILS) 进近侧移机动
由于需要额外的保护来防止自动着陆期间出现非指令频率变化，
因此在 NAV RAD 页
面上简单地插入新的 ILS 频率和航线不会导致在 FMA 显示 LOC 和 G/S 后的任
何时间调整新频率。
因此，
如果需要从一个 ILS 转到另一个 ILS，
则需要采取特殊程
序。
任何时候需要侧向着陆并且 FMA 显示 LOC 和 G/S 或 DUAL LAND 或 SINGLE

LAND 或 APPR ONLY 时，
如果需要引导至新的 ILS 进行着陆，
请执行以下程序。
‧ 断开自动驾驶仪。
‧ 在 NAV RAD 中输入新的 ILS 频率和航线

页。
‧ 按下 GCP 上的 APPR/LAND 开关。
然后，
自动驾驶仪系统将立即切换到基本模式、
航向和垂直速度，
FMA 将显示这些模式
以及 LAND ARMED（着陆准备）。
根据需要操纵飞机以拦截新的定位器。
不建议
在最后进近定位点内使用自动驾驶仪进行持续侧向进近。
VOR 和 NDB 进近
VOR 进近可以按下列方式进行：
‧ 在 NAV 模式下飞行的 FMS 数据库方法。

‧ 参考使用HEADING/TRACK的原始数据。
‧ 使用TRACK模式参考原始数据。
‧ VOR 轨迹模式。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.30.7
PMDG MD‑11
补充程序
自动驾驶仪
NDB 进近可以按如下方式进行：
‧ NAV 模式下的 FMS NDB 方法。

‧ 参考使用HEADING 模式的原始数据3. 参考使用TRACK 模式的原始数据。
必须使用原始数据监控在 NAV 模式下飞行的 FMS 数据库 VOR 进近和 FMS NDB

进近，
以确保导航正确。
上述任何进近都可以手动飞行或与 AP 耦合。
四处走走
如果在转弯时选择 GA，
AFS 将使机翼水平转动。
当倾斜角超过 3 度时，
AFS 将保持当时的
航向。
应选择所需的复飞航向。
GA 俯仰角限制为 22 度。
在发动机熄火复飞中，
速度选择将导致比三台发动机运转时
更积极的速度捕获。
通过选择任何俯仰模式或在高度捕获时自动取消俯仰轴 GA，
可以在 400 英
尺 AGL 以上取消。
可以通过选择任何其他滚转模式退出滚转轴 GA 模式（包括平行舵操作）。
这与俯仰轴 GA 操作无关。
[结尾]
SP.30.8 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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补充程序
燃油系统
燃油系统
燃料交叉供给
燃油系统选择开关。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . 檢查手冊
如果燃油系统处于自动模式，
则按下燃油系统选择开关并观察手动灯是否亮起。
TANK TRANS 开关（供给罐）。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。在
按下适当的 TANK TRANS 开关并观察 ON 灯亮起。
TANK XFEED 开关（接收引擎）。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。在
按下适当的 TANK XFEED 开关并观察 ON 灯是否亮起。
注意：
阀门在运输过程中，
XFEED DISAG 灯会短暂亮起。
如果打开燃油交叉供油阀，
使得油箱 2 和油箱 1 或 3 通过燃油歧管向发
动机供应燃油，
则可以预期油箱 2 将覆盖另一个油箱并为所有发动机供
油。
油箱泵开关（接收发动机）... ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。离开
按下适当的 TANK PUMPS 开关并观察 OFF 灯是否亮起。
通过观察燃料概况来确认交叉供给操作是否正确。
注：
低于约 10,000 磅/4,600
公斤，
在延长的油箱到油箱的转移或交叉供油过程中，
从舷外舱到舷内舱的燃
油转移率不足以维持流向以巡航功率运行的多个发动机。
管理燃料分配，
以便从 1 号或 3 号油箱转移或交叉供油，
每个油箱中的剩余燃料不超过 10,000 磅/
4,600 公斤
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.50.1
PMDG MD‑11
补充程序
燃油系统
油箱 1 和油箱 3 之间的燃油平衡在 2,500 磅/1,100 公斤以内。
当燃油量达到所需水平时，
油箱泵开关（接收发动机）... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。在
按下适当的油箱泵开关并观察 OFF 灯熄灭。
坦克 XFEED 开关（接收引擎）... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。离开
按下适当的 Tank XFEED 开关并观察 ON 灯熄灭。
TANK TRANS 开关（供给罐）。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。离开
按下适当的 TANK TRANS 开关并观察 ON 灯熄灭。
[结尾]
最低燃油进油口和歧管排放
手术
管理油箱中的燃料，
使其大致相等，
以便在进近过程中不需要交叉供油或转移。
注意：
每个主油箱大约有 2,000 磅/900 公斤的重量足以完成复飞和 VFR 返回。
燃油系统手册
当任一主油箱中的燃油量达到约 2,000 磅/900 公斤时，
所有油箱变速箱开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。离开
按下所有油箱 TRANS 开关并观察 ON 灯熄灭。
SP.50.2 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
补充程序
燃油系统
燃油系统手册
不（继续）
所有坦克 XFEED 开关... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。离开
按下所有油箱 XFEED 开关并观察 ON 灯熄灭。
MANF 排水开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。流走
打开 MANF 开关保护装置，
按下 MANF DRAIN 开关，
观察 DRAIN 灯亮起。
将
显示“FUEL MANF DRAIN”
1 级警报。
注意：
在排放位置，
当油箱 2 中的燃料量少于约 2,000 磅/900 公斤时，
歧管排放阀将打开
并允许横向供油歧管中的燃料（约 400 磅/180 公斤）
排入油箱 2。
燃料量指示器。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。监视器
注意：
横向进料阀不应打开，
也不应
燃油歧管排放操作后，
输送泵开始运行。
当任何主油箱中的燃油少于 1,500 磅/700 公斤时，

请勿尝试复飞。
避免俯仰姿态超过安全爬升梯度所需的高度。
注意：
如果在俯仰姿态下显示“TNK__FWD PUMP LO”
警报，
则无需机组人员采取任何
行动。
俯仰姿态降低时，
警报将消失。
[结尾]
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.50.3
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补充程序
燃油系统
尾部燃料向前
当显示“TAIL FUEL FWD”

警报时，
将燃油系统选择开关从自动 (AUTO) 推至手动 (MANUAL)，
然后
再推回自动 (AUTO)。
“尾部燃料向前”
警报
熄灭
无需机组人员采取进一步行动。
[结尾]
巡航性能可能会受到影响。
注：
尾部燃油管理的燃油燃烧惩罚
系统不工作（尾箱空）
取决于零燃料重量重心，
如下所示：
ZFWCG (% MAC) 燃油消耗惩罚（%）
22岁以下 2.7
22 至 28 2.0
28 岁以上 1.0
可以在 FMS A/C STATUS 页面上将巡航惩罚作为 PERF FACTOR (+) 输入，

以纠正 FMS 航
路预测。
剩余时间不到 4 小时
航段，
或“燃油温度
显示“失败”
警报，
CG
显示不工作或尾部
油箱空了
在燃油系统自动状态下继续飞行。
[结尾]
SP.50.4 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
补充程序
燃油系统
燃油系统选择开关。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。手动的
按下燃油系统选择开关并观察手动灯亮起。
注意：
将燃油系统从自动模式切换到
手动，
燃油系统控制器 (FSC) 将打开油箱泵 1、
2 和 3、
左和右辅助油箱输送
泵和尾油箱输送泵。
油箱 2 输送泵和 1、
2 和 3 填充阀将保持在先前选定的位置。
等待 4 秒钟，
让 FSC 协调泵顺序，
然后再选择任何泵。
选择 FUEL 概览。
验证从尾油箱到辅助油箱的传输路径。
验证尾油箱传输泵是
否打开，
绿色流量线是否亮起，
上部辅助油箱加注口是否显示。
通过观察
概览上的绿色流量和压力指示，
验证上部和下部辅助泵是否正常工作。
尾箱变速箱开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。离开
按下尾箱变速箱开关并观察 ON 灯是否亮起。
水箱 1、
2 和 3 填充开关... ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。按要求
监测飞机重心和尾油箱燃油温度。
保持重心向前 32% MAC 且尾油箱燃油温度高于 ‑35°C。
CG > 32% MAC
尾箱变速箱开关。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。在
按下尾箱变速箱开关并观察 ON 灯是否亮起。
当 CG 降至 30% MAC 时，
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.50.5
PMDG MD‑11
补充程序
燃油系统
CG > 32% MAC
不（继续）
尾箱变速箱开关... ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。离开
按下尾箱变速箱 (TAIL TANK TRANS) 开关并观察 ON 灯是否熄灭。
水箱 1、
2 和 3 的填充开关。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。按要求
监控飞机重心和尾油箱燃油温度。
保持重心向前 32% MAC 且尾油箱燃油温
度高于 ‑35ºC。
[结尾]
尾部燃料温度 ‑35ºC 或
温度更低，
或为尾油
数量 < 5,000 磅/ 2268 公斤，
或上部辅助油箱已空
燃油系统选择开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。。
汽车
按下燃油系统选择开关并观察手动灯熄灭。
注意：
可能会出现“TAIL FUEL FWD”
警报，
并且燃料将向前转移或发生正常的尾部燃料
管理。
[结尾]
监测重心。
[结尾]
SP.50.6 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
补充程序
APU 飞行中操作
APU 飞行中操作
注意：
APU 可在海拔 25,000 英尺以下启动
英尺并在 APU 飞行操作范围之内进行操作。
辅助动力装置。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。开始
按下电气控制面板上的 APU 电源开关，

启动 APU。
如果 APU 无法启动，
请按下 APU 面板上的 APU START/STOP 开关，
观察 ON 灯是否亮起。
当通过 APU START/
STOP 开关启动 APU 时，

必须将 APU PWR 开关推至 ON 位置以提供电力。
注意：
飞行中启动可能需要长达 3 分钟的时间，
其特点是在加速到运行速度的过程中 N1、
EGT 和 N2 会出现波动。
电池启动
警告：
确保车轮已塞好。
制动系统可能没有足够的液压来维持足够的制动，
直到液压系统 1 或 3 加压。
日志簿。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。
审查
审查日志簿是否存在差异。
应急设备。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。查看
确认应急设备已安装并正确固定。
断路器。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。放
齿轮手柄... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。向下
襟翼/缝翼和扰流板手柄。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。查看
验证襟翼/缝翼和扰流板手柄与观察到的外部位置一致。
DUMP 和 MANF DRAIN 开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。查看
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.40.1
PMDG MD‑11
补充程序
APU 飞行中操作
确认 DUMP 和 MANF DRAIN 开关均有防护且安全。
電池開關。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。在
按下 BAT 开关并观察 BAT BUS OFF 灯熄灭。
ENG/APU 火灾探测系统⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。测试
按下顶板上的 ENG/APU 火警测试按钮。

APU FIRE 手柄灯以及所有三个发动机 FUEL 开关是否都亮起。
交流总线通电后必须重复发动机/APU 火灾测试。
注意：
主警告灯和火警铃不会
除非有飞机电源或应急电源，
否则操作和火灾警报不会显示于 EAD 和 SD 上。
电池启动期间，
ENG/APU 火灾探测和灭火系统可用。
灭火 ENG 2 AGT LOW 灯亮起。
驻车制动。。。。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。放
EMER PWR 选择器... ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。在
地面通信。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。建立
注：
可通过机长音频控制面板上的飞行对讲插孔与地勤人员进行对讲通信。
甚高频 (VHF) 通信可通过 VHF‑1 进行。
确定发动机启动的气动源。
SP.40.2 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
补充程序
APU 飞行中操作
外部气源
期望
直接维护将外部气动源连接至气动管道 1。
注意：
如果需要第二个气动源，请直接维护将第二个气动源连接到气动管道 2 并手动
打开气动 1‑2 ISOL 阀门。
APU 气源
期望
AIR APU 开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。在
直接维护以手动打开气动1‑2隔离阀。
对于没有安装服务公告 24‑72 的飞机，

直接维护方法是手动打开 APU 负载放气阀和气动 1‑2
隔离阀。
注意：
为防止电池放电，
请立即完成发动机启动程序并尽快接通电气总线电源。
英语。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯
. 系统A
按下 ENG IGN A 开关并观察 ENG IGN A 灯亮起并且 OFF 灯熄灭。
包。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . . 确认关闭
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.40.3
PMDG MD‑11
补充程序
APU 飞行中操作
注意：
在 DC BUS 3 通电之前，
Pack OFF 灯不会亮起。
确认没有空调气流。
如果检测到空调
气流，
请按下相应的包开关。
发动机 1。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。开始
注意：
在电气总线通电之前，
发动机启动开关上的灯不会亮起。
辅助发动机仪
表不会运行。
建议使用电池启动发动机 1。
如果无法启动发动机 1，
则可以启动发动机 3。
要提
供发动机 3 启动气动压力，
请选择 1‑3 ISOL ON。
1‑3 隔离阀由 L EMER
总线供电。
观察相关的 GEN ARM 灯是否熄灭并且所有电气总线均已通电。
EMER PWR 选择器... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . . 关机/布防
将 EMER PWR 选择器旋转至 OFF，

然后再旋转回 ARM。
观察 EMER PWR ON 灯是否熄灭，
并且显示“BAT CHARGING”
警报。
在启动剩余发动机之前，
通过启动前/后推程序完成所有适用的项目。
注意：
紧急电源飞行前测试不能
在发动机运转的情况下进行。
应急电源系统在发动机启动过程中充分发挥作
用。
无需进一步检查应急电源。
[结尾]
SP.40.4 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
补充程序
APU 飞行中操作
交叉出血开始
完成开始前的程序。
经济开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。离开
按下 ECON 开关并观察是否显示“ECON OFF”

警报。
空气系统手册
放气开关（发动机供给放气）... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。在
放气开关（发动机正在启动）。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。离开
适当的 ISOL VALVE 开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。在
PACK 开关（全部）。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。离开
启动开关.. ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。拉
拉动启动开关并观察开关灯亮起，
表明启动阀已打开。
“启动空气压力低”
警报
显示
加大供给发动机的油门，
保持最低 25 psi 的压力。
使用正常启动程序启动发动机。
注意：
在地面上，
如果供给发动机的油门
先前已提前，
启动机分离后可能会降至怠速。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.40.5
PMDG MD‑11
补充程序
APU 飞行中操作
空气系统手册
发动机启动后，
空气系统手册
ISOL 阀门开关.. ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。离开
放气开关（全部）。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。在
PACK 开关（全部） .. 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。在
经济开关。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。按要求
完成启动后程序。
[结尾]
发动机点火手动操作
注意：
当“发动机点火手动”
或“MSC 自动
当显示“FAIL”
警报时，
点火系统的自动功能不起作用。
A 或 B ENG IGN 开关 MANUAL 灯亮起表示正在向所选点火装置持续供电。
当点火系统自动功能不起作用时，
按如下方式选择A或B点火系统：
发动机启动之前。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . ENG IGN A 或 B 手册
所有发动机启动后。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . 发动机关闭
起飞前⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . ENG IGN A 或 B 手册
机翼缝翼收起后。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . 发动机关闭
SP.40.6 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
补充程序
APU 飞行中操作
在选择发动机防冰功能之前...发动机 A 或 B 手动
选择关闭发动机防冰功能后... 。 ⋯⋯ . . 发动机关闭
着陆前⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . . .ENG IGN A 或 B 手册
落地后。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . 发动机关闭
注意：
虽然点火系统没有时间限制，
过度使用会减少使用寿命。
[结尾]
手动油门操作
脱掉
起飞的 N1 设置可以在 MCDU 的推力限制页面或 FCOM 第 IV 卷、

飞行前准备、
起飞部
分中找到。
当飞机对准跑道并获准起飞时，
PF 将油门推进到大约 70% N1，
在确保推力对称后，
将油门
推进到接近起飞 N1。
然后，
PNF 应在 80 KIAS 之前将油门设置调整到所需的起飞设置，
并响
应“推力设置”。
在 80 节时，
PNF 应呼叫“80 节，
无夹紧”。
在正常推力减少高度，
PNF 应将推力减少到爬升推力 N1。
（参考 MCDU 或 FCOM 第 IV
卷的推力限制页面，
飞行中，
爬升部分。）
注意：
N1 往往会随着飞机爬升而增加。
关闭
爬升过程中需要监控和调整N1。
巡航
应根据需要设置推力，
以在巡航期间保持所需速度。
参考 FCOM 第 IV 卷中的巡航表了
解目标巡航性能。
MCT N1 设置可以位于
2008 年 8 月 4 日请勿复制 SP.40.7
PMDG MD‑11
补充程序
APU 飞行中操作
在 MCDU 或 FCOM 第 IV 卷、
飞行前检查、
起飞部分的推力限制页面上。
下降、
进近和着陆
应根据需要设置推力以保持所需速度。
复飞 N1 推力设置位于 MCDU 或 FCOM 第 IV
卷“飞行、
进近和着陆”
部分的“推力限制”
页面上。
着陆时不提供自动减速功能。
[结尾]
SP.40.8 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
紧急程序
目录
介绍。。。。。 ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ...... ...第 00.1 集
一般的。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ...第 00.1 集
紧急情况清单哲学... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ...第 00.2 集
警报。 ...... ⋯⋯ ...... ...... ⋯⋯ ...... ...... . . 第 10.1 集
非警报。...... ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ...... 第 20.1 集
空速：
丢失、
可疑或不稳定。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。第 20.1 集
所有引擎熄火... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ...第20.5集
紧急下降... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . . 第20.7集
飞行中反推力装置展开或 U/L 或 REV 显示。 .第20.8集
电气、
空调或来源不明的烟雾/烟气。。
⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . . 第20.9集
两台发动机失效⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 .第20集.13
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 1 集目录
PMDG MD‑11
紧急程序
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故意留空
第 2 集目录请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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紧急程序
介绍
介绍
一般的
本节详细说明了紧急情况下需执行的程序。
紧急程序分为两类：
紧急警报程序和紧急非警报程序。
紧急警报程序按字母顺序列于紧急警报部分，
并通过显示红色 3 级警报和声音警告来发
出警报。
所有警报程序标题均使用 EAD 警报消息的准确措辞。
注意：
在极少数情况下，参数可能会显示“X”，
然后又返回。
在这种情况下，
数据与显
示“X”之前一样有效，
飞行员应照常遵守任何相关警报。
紧急非警报程序按字母顺序列于紧急非警报部分。
警报系统不会通告这些紧急情况。
所有紧急情况都需要机组人员立即关注并采取纠正或后续措施。
应急程序假定在适合任何程序时，
将检查头顶断路器面板、
灯光和显示器。
不建议机组人员重置跳
闸的断路器。
注意：
注意：
冷却约两分钟后，
可以尝试重置任何其他跳闸断路器。
如果断路器再
次跳闸，
请勿尝试再次重置。
由于系统相互关联，
随意拉动或重
置系统或组件的断路器可能会导致意外结果。
2008 年 8 月 4 日请勿复制 EP.00.1
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紧急程序
介绍
大多数应急程序都是仅考虑单一故障而编写的。
如果系统中存在多个故障，
发动机和警报显示器 (EAD) 通
常只会显示最严重的问题。
在某些情况下，
警报将指示针对多个故障的程序。
如果多个系统同时发生故障，
机
长有责任确定行动的优先级。
机组人员有责任在飞行日志中记录发生的所有异常迹象或事件。
紧急情况清单理念
一旦检测到紧急情况，
检测机组人员将宣布该情况，
并在适用时重置警报系统。
注意：
重置警报系统的主要方法是按下系统显示控制面板 (SDCP) 上的相关提示开
关。
此操作将重置主警告灯并在系统显示屏上显示相应的概要。
如果发生
发动机火灾警告，
必须按下红色主警告灯或拉动相关火灾手柄以消除声
音警告。
对于所有紧急警报，
如果条件不允许（即短距离进近），
可以通过按下任
一主警告灯来重置主警告灯。
在这种情况下，
相关提示灯将保持亮起，
可
以在时间允许时按下以选择系统显示。
飞行员（PF）
将专注于飞机控制。
如果时间允许，
机长 (PIC) 会要求提供适当的记忆项目和第 I 卷检查表。
非飞行员
(PNF) 将在 PF 确认后完成记忆项目。
然后，
PNF 将验证适当的清单并参考第一卷程序。
清单应由
EP.00.2 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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紧急程序
介绍
“挑战‑执行‑核实”
方法。
如果程序中的每一项属于 PNF 的职责范围，
PNF 将完成该程序中的每一
项；
如果该行动属于 PF 的职责范围，
PNF 将与 PF 协调行动。
PNF 将宣布清单中给出的程序
和建议项目。
他还将宣读后果并确保 PF 口头确认。
PNF 将宣布“检查表完成”。
在下列程序中，
与所有清单项目一样，
任何包含在方框中的项目都被视为该程序的记忆项目。
飞行
员应将应急程序或非警报应急程序下列出的任何方框项目视为记忆项目，
并且应根据记忆
完成方框中的步骤，
然后再诉诸清单/程序来完成机组响应。
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 00.3 集
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紧急程序
介绍
故意留空
EP.00.4 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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紧急程序
警报
警报
空气动力装置故障
结果：
在最近的合适机场降落
注意：
除了显示“AIR MANF__FAIL”
警报外，
还会发出声音警告。
当飞行条件允许时，
相关节流阀... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。闲置的
当警报不再显示时，
以推力水平操作相关发动机，
以使警报不再显示。
注意：
不要对受影响的空气系统重新加压。
[结尾]
APU火灾
结果：
在最近的合适机场降落 ENG 2 代理
APU，
ENG 无
注意：
当显示“APU FIRE”
警报时，
驾驶舱将发出声音警告。
APU 火警迹象可能是由 APU 舱内的空气歧管起火或破裂引起的。
当显示“APU 火灾”
警报或拉动 APU 火灾手柄时，
APU 将自动关闭，
APU
引气负载阀将被命令关闭。如果空气系统处于自动模式，则将命令关闭包 2、引
气 2 和隔离阀 1‑2。
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 10.1 集
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紧急程序
警报
APU FIRE 手柄/AGT LOW 灯... . 拉动并旋转/检查
当旋转手柄以排出药剂时，
通过观察 ENG 2 FIRE 手柄旁边的 AGT LOW 灯是否亮起来验证排出情况。
注意：
当 APU 关闭时，
信号停止时不再显示“APU FIRE”
警报。
确保火把已拉到最大程度，
然后才旋转以释放药剂。
拉动 APU FIRE 手柄可切断 APU 发电机磁场并启动 APU 灭火系统。
APU 启动/停止开关... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。离开
按下 APU START/STOP 开关并观察闪烁的 ON 灯熄灭。
注意：
如果 APU 因火灾信号而关闭。
APU 启动/
STOP ON 灯将闪烁，
直到选择 OFF。
空气系统手册
放气 2 开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。离开
按下 BLEED AIR 2 PRESS 开关并观察 OFF 灯亮起。
1‑2 ISOL 开关。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。离开
按下 1‑2 ISOL 开关并观察 ON 灯熄灭。
包 2。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。离开
按下 PACK 2 开关并观察 OFF 灯是否亮起。
30秒后，
第 10.2 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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紧急程序
警报
火灾警告持续
餘下導師。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . . 洗碗/检查
拉动并反向旋转手柄以排出剩余的药剂。
观察相应的 AGT LOW 灯是
否亮起。
注意：
灭火手柄是弹簧加载的，
处于中间位置。
在释放剩余灭火剂
之前必须再次拉动手柄。
所有 APU 和 2 号发动机的灭火剂均已耗尽。
[结尾]
BLD 空气温度高
结果：
没有任何。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯
注意：
除了显示“BLD AIR__TEMP HI”
警报外，
受影响的引气源... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。离开
按下受影响的 BLEED AIR MANF/TEMP HI 开关并观察是否显示“AIR SYS__OFF”

警报。
注意： BLEED AIR MANF/TEMP HI 开关与 BLEED AIR PRESS/OFF 开关并联，

操作相同。
30秒后，
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 10.3 集
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紧急程序
警报
“BLD AIR__TEMP HI”

警报
再次显示
如果飞行条件允许，
缓慢降低相关发动机的推力，
直到警报不再显示。
以适当的推力水平操作发动
机，
以使警报在剩余的飞行过程中不再显示。
[结尾]
相关的 PACK 开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。离开
按下相关的 PACK 开关并观察 OFF 灯亮起。
相关 ISOL 开关... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。在
按下相关的 ISOL 开关并观察 ON 灯亮起。
[结尾]
客舱高度
结果：
没有任何
注意：
除了显示“客舱高度”
警报外，
氧气面罩⋯⋯ ... ⋯⋯ ... ⋯⋯ ⋯⋯ ... ⋯⋯ ... ⋯⋯ ⋯⋯ ... ⋯⋯ ⋯⋯ . . 100% 开启
流出阀⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . 100% 开启
如果流出阀未关闭，
则按下客舱压力系统选择开关，
并观察手动灯是否亮起。
将客舱压力手动速率选
择器旋转至 DESC。
机组人员 / 信使通讯... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。建立
航空电子风扇开关。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . . 验证 OVRD
如果 AVNCS FAN 开关 OVRD 灯不亮，

请按下开关并观察 OVRD 灯是否亮。
第 10.4 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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紧急程序
警报
可控制客舱高度
按要求操作机舱压力系统。
[结尾]
执行并紧急下降。
高度选择旋钮。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . 减少/拉动
预先选择较低的高度并拉动高度选择旋钮以在俯仰模式下开始下降。
开始下降至 10,000 英尺或最低安全高度（以较高者为准）。
扰流板手柄... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . SPD BRK 已满
挤压并拉动 SPOILER 手柄至 SPD BRK FULL。
警告：
如果怀疑有结构损坏或出现湍流，
请勿超过 0.82 马赫/
305 公里/小时。
IAS/MACH 选择旋钮.. ⋯⋯ ⋯⋯ . . 选择 .85 马赫/320‑350 起亚
下降。。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ . 最大俯仰 1 0°/最大倾斜 30°
应答器（除非另有要求）.. ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ .7700
禁止吸烟和安全带开关。。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。在
将显示“禁止吸烟”
和“系安全带”
警告。
[结尾]
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 10.5 集
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紧急程序
警报
客舱烟雾
结果：
注意：
除了显示“客舱烟雾”
警报外，
氧气面罩... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ . . .开/100%
按要求佩戴防烟眼镜。
根据需要使用 EMER O2 压力来清除面罩和护目镜中的烟雾和/或烟气。
空气系统手册
减少至单包装操作。
客舱空气开关.. ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。离开
抬起防护装置，
然后按下 CABIN AIR 开关并观察 OFF 灯是否亮起。
机舱压力面板.. ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . . 系统手册/爬升
按下 CABIN PRESS SYSTEM SELECT 开关并观察 MANUAL 灯亮起。
将 CABIN PRESS 手动速率选择器旋转至 CLIMB。
1分钟后，
第 10.6 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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紧急程序
警报
“驾驶室空调未关闭”
警报
显示
空气系统选择开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。手动的
操作 PACK 开关。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。离开
按要求下降，
保持最大机舱高度为 25,000 英尺，
以切断火源。
当飞机减压时，
流出阀指示器。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 . 设置 9:00 位置

注：
在没有运行任何包的情况下，
选择位置
大于 9:00 会导致机舱门脱落，
使外部空气流入机舱。
当驾驶舱没有烟雾和/或烟气时，
将氧气稀释控制杆移至正常位置，
以延长可用氧气时间。
飞机着陆后、
开门前，
流出阀指示器。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . . 设置完全打开

[结尾]
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 10.7 集
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紧急程序
警报
飞机在 FL270 或以上
下降过程中保持 25,000 英尺的机舱高度直至接近 FL250。
在27000英尺以下，
保持 0.5 psi 的机舱压差。
当驾驶舱没有烟雾和/或烟气时，
将氧气稀释控制杆移至正常位置，
以延长可用氧气时间。
就在着陆前，
客舱压力手动速率选择器。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . . 攀登
当飞机减压时，
流出阀指示器。. ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . . 设置 10:30 位置

注意：
当气囊工作时，
选择大于 10:30 的位置会导致飞机内产生负压。
这将导致机舱门移
位，
使外部空气流入机舱。
飞机着陆后、
开门前，
流出阀指示器。. ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . . .设置完全打开

[结尾]
第 10.8 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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紧急程序
警报
CAC MANF 失败
结果：
没有任何
注意：
除了显示“CAC MANF FAIL”
警报外，
PACK 开关.. ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。离开
按下 PACK 开关并观察 OFF 灯亮起。
AVNCS 风扇开关... ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . .OVRD
按下 AVNCS FAN 开关并观察 OVRD 灯是否亮起。
地面上的飞机
呼叫维修人员。
[结尾]
所有发动机放气开关。 ⋯⋯
. 开启（5 秒），
然后关闭
按下所有 BLEED AIR 开关，

观察 OFF 灯是否熄灭 5 秒钟（以执行压力歧管衰减检
查），
然后再次按下并观察 OFF 灯是否亮起。
比较天气图中的空气系统压力衰减率。
放气开关（衰减速度最慢的系统）。。 ⋯⋯ 。。在
按下衰减率最慢的系统的 BLEED AIR 开关并观察 OFF 灯熄灭。
关联的 PACK 开关... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。在
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 10.9 集
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紧急程序
警报
按下相关的 PACK 开关并观察 OFF 灯熄灭。
顶板上的 MANF 灯应在大约 5 分钟内熄灭。
5分钟后，
“CAC MANF FAIL”

警报仍然存在
显示
重新检查歧管衰减率以验证已选择了正确的系统。
如果需要的话，
可以尝试恢复附加系统。
警告：
不要对疑似出现故障的歧管重新加压。
AVNCS 风扇开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ . . 按照要求
按下 AVNCS FAN 开关并观察 OVRD 灯是否熄灭。
注：
空气系统 3 为前货舱提供热量
舱室和空气系统 2 为后货舱提供热量。
避免结冰情况。
[结尾]
第 10.10 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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紧急程序
警报
CRG 消防轻水反应堆__
结果：
注意：
除了显示“CRG FIRE LWR__”
警报外，
闪烁的货物起火剂排放开关。... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。
推
注意：
货物灭火剂排放开关将继续
闪烁直至 LOW 灯亮起。
如果由于之前的低压情况而导致“货物起火剂 1 泄放低”
灯亮起，
则相关的
“货物起火剂 2 泄放”
开关将开始闪烁。
如果不慎按下了 CARGO FIRE AGENT 2 DISCH 开关，

AGENT 2 气缸将会放
电，
并且相关的 CARGO FIRE AGENT 1 DISCH 开关将继续闪烁。
相关货物流量开关。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。离开
按下相关的货物流量开关并观察 OFF 灯亮起。
相关货物温度选择器.. 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。离开
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 10.11 集
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紧急程序
警报
“CRG FLO AFT DISAG”

警报
显示
注意：
货物起火程序完成并且检测到气流通过后货舱后，
可能会显示“CRG FLO AFT DISAG”
警
报。
空气系统选择开关。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。手动的
按下 AIR SYSTEM SELECT 开关并观察 MANUAL 灯亮起。
放气 1 开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。离开
按下 BLEED AIR 1 开关并观察 OFF 灯亮起。
包 1 开关.. ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。离开
1‑2 和 1‑3 ISOL 开关... ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。离开
按下 1‑2 和 1‑3 ISOL 开关并观察 ON 灯熄灭。
注意：
喷射泵是后货舱通风系统中的组成部分。
选择 BLEED AIR 1 OFF 可关闭喷
射泵。
离开结冰条件（如果适用）。
大约一分钟后，
第 10.12 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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紧急程序
警报
货物灭火剂排放
灯光照亮
灭火剂 1 释放约 90 分钟后，

EAD 上将显示“DISCH CARGO AGENT”
警报，
CARGO FIRE AGENT 2
DISCH 开关将闪烁。
此时应按下闪烁的 CARGO FIRE AGENT DISCH 开关。
注意：
如果随后显示“MSC AUTO FAIL”
警报，
则需要手动计时来确定 2 号剂的排放。
[结尾]
关联 CARGO FIRE AGENT 2 DISCH 开关
（位于闪光开关下方）。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。推
[结尾]
ENG 2 A‑ICE 管道
结果：
没有任何
注意：
除了“ENG 2 A‑ICE DUCT”
警报外
显示时，
会发出声音警告
发动机 2 油门。. ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。闲置的
发动机 2 燃料开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。离开
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 10.13 集
PMDG MD‑11
紧急程序
警报
空气系统手册
发动机 2 引气开关。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。离开
按下 BLEED AIR 2 开关，

观察 OFF 灯亮起并显示“AIR SYS 2 OFF”
警报。
PACK 2 开关.. ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。离开
1‑2 ISOL 开关。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。在
按下 1‑2 ISOL 开关并观察 ON 灯亮起。
应答器/TCAS 选择器... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . TA
[结尾]
引擎着火
结果：
2 至 ENG，
无 APU 发动机代理
注意：
除了“ENGINE__FIRE”
警报外，
火警铃也会响起，
并且 ENG FIRE 手柄会亮起。
油门。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。闲置的
燃料开关。。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。离开
ENG FIRE 手柄/AGT LOW 灯... ⋯⋯ 。 . . 向下，

发送/检查
第 10.14 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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紧急程序
警报
将相关 ENG FIRE 手柄完全拉下。

向左或向右旋转手柄以释放灭火剂。
观察相应的 AGT LOW 灯
是否亮起。
30秒后，
“发动机起火”
警报持续
显示或“火灾探测器故障”
显示
餘下導師。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . 发送/检查
反向旋转手柄以排出第二瓶。
观察相应的 AGT LOW 灯是否亮起。
注意：
将两种灭火剂都喷入发动机 2 号后，
APU 就不会再有发动机灭火剂了。
空气系统手册
相关放气开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。离开
按下相关的 BLEED AIR 开关并观察 OFF 灯亮起并显示相关的“AIR

SYS__OFF”
警报。
相关 ISOL 开关。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。离开
按下相关的 ISOL 开关并观察 ON 灯熄灭。
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 10.15 集
PMDG MD‑11
紧急程序
警报
持续高架
存在振动
立即降低空速并下降到安全高度，
直至达到可接受的振动水平。
注意：
如果再次出现高振动并且空速进一步加快
减慢和下降速度是不切实际的，
增加空速可能会减少振动。
应答器/TCAS 选择器... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . TA
[结尾]
HYD 1 和 2 失败
结果：
考虑将燃油排放至 < 最大 LDG WT
襟翼伸出/缩回操作失败
自动驾驶仪不可用
制定长远最终方案
需要备用起落架延长装置
不要启动自动刹车
放下起落架复飞
襟翼 < 35，
扰流板位于 NLG TDN 处
前轮转向受限（左）
注意：
由于控制面浮动，
可能会导致燃料消耗增加，
最高可达约 15%。
除了显示“HYD 1 & 2 FAIL”

警报外，
液压系统控制器不会在飞行的滑行、
起飞或着陆阶段关闭液压泵。
第 10.16 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
紧急程序
警报
“HYD 3 升降装置关闭”
警报
显示
升降舵无法使用。
俯仰控制可通过发动机推力和/或稳定器配平（半
速率）
进行。
方向舵无法使用。
方向控制由副翼、
扰流板和发动机推力控制。
注意：
有关更多信息，
请参阅程序和技术 ‑ 液压系统 1 和 2 故障以及“液压 3 升
降装置关闭”
警报程序。
“舵机失灵”
警报
显示
可以通过副翼、
扰流板和发动机推力进行方向控制。
如果机翼发动机关闭，
则不应尝试复飞。
襟翼展开
将 FLAP/SLAT 手柄保持在现有位置。
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 10.17 集
PMDG MD‑11
紧急程序
警报
GPWS 开关... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . . 襟翼 OVRD
建议最大侧风分量为 12 节。
检查对可控性的影响：
‧ 自动驾驶仪：
两个自动驾驶仪均不起作用。
‧ 自动油门：
可用于进近，
但必须
如果襟翼未处于着陆配置，
则在离地 50 英尺之前断开。
‧ 方向舵：
上舵失效。
Vmca 为 160 KIAS。
如果没有显示“HYD 3 ELEV OFF”
警报，
则下舵可通过 3‑2 不可逆电动泵操作。
如果显示
警报，
则两个舵均不起作用。
‧ 襟翼：
不工作。
如果在襟翼展开时发生第二个系统故障，
请将襟翼/缝翼手柄保持在现有位
置。
‧ 前缘缝翼：
有效。
在减速前，
前缘缝翼不得伸出。
如果在压力损失发生之前外舷缝翼已经伸出，
则可能无法收回。
当襟翼/缝翼手柄处于 0/
RET 位置时，
将显示“SLAT DISAG”
警报。
‧ 起落架：
使用备用起落架延伸。
最高速度 230 KIAS。
‧ 扰流板：
每个机翼上只有一块扰流板可以操作。
当只有一个液压系统运行时，
扰流板驱动系统可能没有足够的动力将手柄移至地面扰流
板位置。
‧ 鼻鳗转向：
向左限制 25°，
向右限制 70°（全）
正确的。
‧ 刹车：
系统 1 仅蓄能器；
系统 2 全刹车。
防
滑橇处于运行状态。
‧ 自动刹车：
请勿使用。
需要液压系统 1 和 3
以进行正常的自动制动操作。
‧ 升降舵：
如果未显示“HYD 3 ELEV OFF”
警报，
则内侧升降舵可操作。
如果显示，
则所有
升降舵均不起作用。
第 10.18 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
紧急程序
警报
‧ 副翼：
可操作。
可通过液压系统 3 进行正常操作。
‧ 稳定调整：
可用速率为正常速率的一半。
谨慎使用调整系统（仅限短时间）。
根据需要减少总重量
当准备接近时，
襟翼收起
0/外部进近速度
液压系统 1 和 2 发生故障
重量（1000磅） 360 380 400 420 440 460 480 500
电压 (参考电压 + 15) 169 173 177 181 185 189 193 196
0/EXT 预计着陆距离（英尺）
液压系统 1 和 2 故障
通用电气 CF6‑80C2 发动机
重量（1000 360 380 400 420 440 460 480 500

磅）
SL 干 6040 6330 6640 6980 7320 7670 8030 8420

标准温度
湿式 7510 7870 8220 8590 8960 9320 9700 10110
= 15℃
2000 英尺干 6430 6750 7080 7460 7830 8200 8600 9030

标准差=
湿式 8020 8380 8770 9180 9590 9980 10390 10830
11摄氏度
4000 英尺干 6870 7220 7580 7990 8400 8810 9240 9720

标准差=
湿式 8560 8960 9390 9840 10270 10710 11150 11640
7摄氏度
6000 英尺干 7360 7740 8140 8580 9040 9490 9970 10490

标准差
湿式 9170 9610 10070 10550 11040 11510 12000 12540
= 3℃
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 10.19 集
PMDG MD‑11
紧急程序
警报
8000 英尺干 7900 8320 8760 9260 9760 10260 10790 11370

标准差= ‑
湿式 9850 10330 10840 11360 11900 12420 12960 13550
1摄氏度
10000 干 8500 8980 9470 10020 10570 11230 11920 12690

金融时报
湿式 10610 11130 11700 12280 12860 13530 14240 15000

标准差= ‑
5摄氏度
注：
标准天气，
无风，
零坡度，
最多三台发动机
反向推力至 80 KIAS，
然后反向怠速至 60 kIAS，
然后三个发动机处于正向怠速直至停止（包
括空中行驶距离）。
更正
温度：
有效范围：
标准 ‑20ºC 至标准 +40ºC
英尺/摄氏度干燥湿的
以下标准日 ‑19 ‑23
高于标准日 +66 +70
坡度：
有效范围：
下坡 ‑2% 上坡 +2%
每 1% 坡度英尺干燥湿的
上坡 ‑111 ‑195
下坡 +659 +907
风：
有效范围：‑10 节顺风 +20 节逆风
英尺每节干燥湿的
逆风 ‑50 ‑66
顺风 +213 +226
襟翼/板条手柄。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ...0/外部
注意：
在速度降低之前，
板条不得伸出。
第 10.20 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
紧急程序
警报
当准备放下起落架时，
空速。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . 最大速度 230 公里
备用齿轮延长杆。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . . 升起/锁紧
三盏绿灯亮起后，
中心齿轮备用延伸手柄/灯。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ .拉/4
绿色齿轮手柄。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。向下
2分钟后，
备用齿轮延长杆。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . 存放
自动制动选择器。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。离开
在 Vapp 处越过阈值，
稍微降低下降率，
断开自动油门，
将油门减速至怠速并飞行正接地。
不要让飞
机停飞。
过度拉平会导致漂浮和过度使用跑道。
警告：
俯仰姿态大于 10° 时可能会发生尾部撞击。
在扰流板手柄展开时手动协助其展开。
注意：
如果需要复飞，
建议不要收起起落架。
如果需要收起起落架，
请延迟至飞机没有障碍
物时收起。
[结尾]
HYD 1 和 3 失败
结果：
考虑将燃油排放至 < MAX LDG
WT 板条伸展/收缩
最大间隙前缘缝翼展开时无效
35 襟翼（如果前缘缝翼收起）
最大
28 襟翼自动驾驶仪 2 不可用
制定长远最终方案
备用齿轮延伸
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 10.21 集
PMDG MD‑11
紧急程序
警报
必须不要启动自动刹车
襟翼 < 35，
扰流板位于 NLG TDN 处
仅限蓄能器制动器
前轮转向不工作
注：
燃油消耗增加，
最高可达约
15%，
可能是由于控制面浮动造成的。
除了显示“HYD 1 & 3 FAIL”
警报外，
液压系统控制器不会在飞行的滑行/起飞/着陆阶段关闭液压泵。
审查对可控性的影响：
可以使用自动驾驶仪 1，
但必须手动调整飞机以改变速度或配置。
‧ 板条：
不工作。
如果在板条展开时发生第二个系统故障，
请勿尝试收回板条。
‧ 前轮转向：
不起作用。
‧ 自动油门：
可用于进近，
但如果襟翼未处于着陆配置，
则必须在 50 英尺 AGL 之前断
开。
‧ 舵：
通过 2‑1 不可逆电动泵操作；
如果显示“舵 UPR INOP”
警报，
Vmca 为
160 KIAS。
‧ 襟翼：
襟翼可能不会伸出。
‧ 起落架：
使用备用起落架延伸。
最高速度 230 KIAS。
‧ 扰流板：
每侧机翼上有两个扰流板可操作。
如果只有一个液压系统运行，
扰流板驱动器可能
没有足够的动力将手柄移至地面扰流板位置。
‧ 刹车：
仅蓄能器。
防滑装置有效。
‧ 自动刹车：
请勿使用自动刹车。
刹车压力仅限于蓄能器压力。
第 10.22 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
紧急程序
警报
‧ 电梯：
三部电梯运行。
‧ 副翼：
除右内侧副翼外，
其他副翼均可操作。
‧ STAB TRIM：
可通过 2‑1 不可逆电机
泵。
可用正常速率的一半。
无自动调整。
根据需要减少总重量。
准备好接近时：
板条收起
缝翼收起开关.. ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ . . 收起缝翼
襟翼/板条手柄。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . .0/外部位置
“舵机故障”
警报
显示
稳定器不起作用。
完成异常非警报程序‑稳定器不起作用，
然后继续此程序。
襟翼/板条手柄... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . . .28/外部位置
准备放下起落架时：
备用齿轮延长杆。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . . 升起/锁紧
三盏绿灯亮起后：
中心齿轮备用延伸手柄/灯。 ⋯⋯ . 拉/4 绿
齿轮手柄... ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。向下
自动制动选择器。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。离开
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 10.23 集
PMDG MD‑11
紧急程序
警报
板条延伸
计划 35/EXT 进近和着陆。
[结尾]
GPWS 开关... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . . 襟翼 OVRD
计划 28/RET 进近和着陆。
第 10.24 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
紧急程序
警报
28/RET 进近速度
重量（1000磅） 360 380 400 420 440 460 480 500
Vapp（Vref + 5） 177 182 186 191 195 199 203 207
28/RET 预计着陆距离（英尺）
重量（1000 360 380 400 420 440 460 480 500

磅）
SL 干 7670 8020 8320 8670 8970 9320 9640 9980

标准温度
湿式 9940 10390 10790 11240 11640 12090 12540 12990
= 15℃
2000 英尺干 8110 8500 8820 9180 9500 9870 10200 10580

标准差
湿式 10580 11060 11490 11970 12400 12890 13340 13840
= 11℃
4000 英尺干 8610 9010 9350 9740 10080 10470 10830 11220

标准差= 7℃
湿式 11270 11810 12260 12760 13240 13750 14230 14770
6000 英尺干 9140 9570 9930 10350 10710 11130 11510 11920

标准差= 3℃
湿式 12080 12630 13110 13660 14150 14700 15230 15790
8000 英尺干 9720 10180 10560 11010 11390 11840 12240 12680

标准差= ‑
湿式 12910 13500 14020 14620 15160 15750 16300 16900
1摄氏度
10000 英尺干 10350 10840 11240 11730 12130 12740 13340 13930

标准差= ‑
湿式 13850 14490 15030 15680 16240 17030 17830 18600
5摄氏度
注意：
标准日子，
无风，
零坡度，
三台发动机以最大反向推力 80 KIAS，
然后反向怠速至 60 KIAS，
然后三台发动机
以正向怠速停止（包括空中行驶距离）。
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 10.25 集
PMDG MD‑11
紧急程序
警报
更正
温度：
有效范围：
低于标准日 ‑21 ‑29
高于标准日 +48 +69
坡度：
有效范围：
下坡 ‑2% 上坡 +2%
上坡 ‑197 ‑390
下坡 +560 +1293
风：
逆风 ‑57 ‑85
顺风 +111 +194
在 Vapp 处越过入口，
稍微降低下降率。
将油门减速至怠速并将飞机机头抬高至至少
水平姿态。
不要让飞机停飞。
过度拉平会导致漂浮和过度使用跑道。
警告：
[结尾]
第 10.26 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
紧急程序
警报
HYD 2 和 3 失败
结果：
考虑将燃油排放至 < MAX LDG WT 自动驾驶仪 1
不可用计划长期最终方法
需要备用起落架延长装置
请勿启动自动刹车（仅限 DEU 910 和 Subs）
襟翼<35，
扰流板位于 NLG TDN 处，
仅前轮
右侧转向受限
注意：
由于控制面浮动，
燃油消耗可能会增加，
最高可达约 15%。
除了显示“HYD
2 & 3 FAIL”
警报外，
液压系统控制器不会在
滑行、
起飞或着陆阶段关闭液压泵。
审查对可控性的影响：
自动驾驶仪 1 不起作用。
‧ 自动油门：
在起飞前必须断开自动油门
距地面 50 英尺。
‧ 方向舵：
下舵不起作用，
并且“方向舵 LWR
将显示“INOP”
警报。
Vmca 180 KIAS。
建议的最大纵横比为 12 节。
‧ 襟翼：
襟翼可能不会伸出。
‧ 板条：
板条可能不会伸出。
如果在压力损失发生之前外舷缝翼已经伸出，
则可能无法收回。
当襟翼/缝翼手柄处于 0/
RET 位置时，
将显示“SLAT DISAG”
警报。
‧ 起落架：
使用备用起落架放下，
最大速度 230 KIAS。
‧ 扰流板：
每侧机翼上有两个扰流板可操作。
只有一个液压系统运行，
扰流板驱动系统可能
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 10.27 集
PMDG MD‑11
紧急程序
警报
没有足够的动力将手柄移至地面扰流板位置。
‧ 鼻鳗转向：
向右限制为 25°，
最大为 70°
向左。
‧ 刹车：
系统 1 为全刹车；
系统 2 仅为蓄能器。
防
滑橇处于运行状态。
‧ 自动刹车：
请勿使用。
正常自动刹车需要液压系统 1 和 3。
将自动刹车选择器旋转至 OFF。
‧ 电梯：
三部。
‧ 副翼：
右内侧副翼操作。
‧ 稳定调整：
可用速率为正常速率的一半。
‧ 下舵不起作用。
警告：
不要尝试以低于 Vmca 的速度复飞。
根据需要减少总重量。
襟翼/板条手柄。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . 28/外部位置
准备放下起落架时：
备用齿轮伸展杆。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . 升起/锁紧
三盏绿灯亮起后：
中心齿轮备用延伸手柄/灯。。 . .拉/4 绿
齿轮手柄... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。向下
刹车选择器... ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。离开
第 10.28 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
紧急程序
警报
28/外部进近速度
重量（1000磅） 360 380 400 420 440 460 480 500
Vapp（Vref + 5） 150 154 158 161 165 168 172 175
28/EXT 预计着陆距离（英尺）
重量（1000磅） 360 380 400 420 440 460 480 500
SL 干 5250 5510 5750 6010 6300 6560 6860 7190

标准温度= 15℃
湿式 6600 6910 7180 7490 7790 8080 8390 8730
2000 英尺干 5590 5850 6120 6410 6710 7000 7320 7680

标准差= 11℃
湿式 7030 7340 7660 7980 8310 8610 8950 9320
4000 英尺干 5950 6240 6520 6840 7170 7480 7830 8220

标准差= 7℃
湿式 7500 7830 8170 8520 8890 9220 9590 9980
6000 英尺干 6350 6670 6980 7310 7690 8030 8410 8830

标准差= 3℃
湿式 8010 8380 8740 9110 9520 9890 10280 10730
8000 英尺干 6800 7150 7490 7850 8250 8630 9050 9540

标准差= ‑1℃
湿式 8580 8990 9380 9800 10220 10630 11070 11570
10000 英尺干 7300 7680 8050 8450 8920 9400 9900 10430

标准温度= ‑5℃
湿式 9220 9660 10080 10550 11040 11560 12080 12620
注意：
标准日子，
无风，
零坡度，
三台发动机以最大反向推力 80 KIAS，
然后反向怠速至 60 KIAS，
然后三台发动机
以正向怠速停止（包括空中行驶距离）。
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 10.29 集
PMDG MD‑11
紧急程序
警报
更正
温度：
有效范围：
低于标准日 ‑16 ‑19
高于标准日 +48 +55
坡度：
有效范围：
下坡 ‑2% 上坡 +2%
上坡 ‑105 ‑199
下坡 +501 +779
风：
逆风 ‑45 ‑64
顺风 +160 +191
在 Vapp 处越过阈值，
稍微降低下降率。
将油门减速至怠速并飞行至正
接地。
不要让飞机停飞。
过度拉平会导致飞机漂浮并过度占用跑道。
警告：
[结尾]
第 10.30 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
紧急程序
警报
不戴口罩
结果：
手动部署氧气面罩
注意：
除了显示“无面罩”
警报外，
无掩码开关.. 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . .按住 3 至 5 秒
打开防护罩，
按住“无口罩”
开关 3 至 5 秒钟，
观察“无口罩”
灯是否熄灭并且“无口罩”
警
报是否解除。
注意：
按下“无面罩”
开关时，
所有氧气
车厢门将会打开。
[结尾]
TNK__燃油数量低
结果：
停止排放燃油
注意：
除了显示“TNK__FUEL QTY LO”
警报外，
转储开关。. 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。离开
打开防护罩，
按下 DUMP 开关，
观察 ON 灯是否熄灭。
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 10.31 集
PMDG MD‑11
紧急程序
警报
卸料开关灯失灵
扑灭
燃油排放紧急停止开关。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。
停止
打开防护罩，
按下燃油排放紧急停止开关并观察停止灯是否亮起。
根据需要重新安排燃料分配。
注意：
当油箱 1 或 3 或油箱 2 的内侧舱室重量少于约 3,500 磅时，
会在燃油排放
期间显示此警报。
[结尾]
第 10.32 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
紧急程序
非警报
非警报
空速：
丢失、
可疑或不稳定
注意：
以下信息和显示可视为可靠：
PFD 姿态、
NAV 显示、
地速、
发动机 N1 和摇杆抖动器。
AFS OVRD 开关。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。离开
飞机俯仰/推力... ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . 稳定
忽略 IAS/飞行指引俯仰杆和高速警告。
使用俯仰姿态和推力作为主要飞行参考。
如果遇到摇杆抖动，
降低机头至水
平线并增加推力。
杆抖动停止后，
使用空速：
丢失、
可疑或不稳定表格恢复俯仰/推力参考。
飞行指挥员。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。离开
在飞机稳定并实现安全操作之前，
请忽略除摇杆装置之外的所有警报和警告。
警报和声音警告可能会产生相
互矛盾和令人困惑的提示。
注意：
在某些故障情况下，
FPA 和 PLI 可能不可靠。
使用 FPA 或 PLI 前请先检查主要飞行参考。
如果可行，
尽早飞至目视飞行规则条件。
飞机安全稳定飞行后，
确保避开地形。
注意：
如果需要爬升，
大约 10° 的俯仰姿态和 MCT 推力将提供安全的初始爬升条件。
飞行员和待命飞行仪表。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。比较
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 20.1 集
PMDG MD‑11
紧急程序
非警报
能够识别不可靠的
空气数据源
CADC（不可靠侧）... ⋯⋯ 。 . . 选择至另一侧
注意：
由于 CAWS 不知道 CADC 开关已激活，
因此超速声音警告可能会继续。
静态空气开关（不可靠侧）。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ . 备用
空气数据恢复正常
AFS OVRD OFF 开关（可靠侧）。 . 正常位置
使用与可靠 ADC 相关的自动驾驶仪和自动油门。
注意：
以下信息和显示可能是或可能不可靠的：
与空气数据相关的 FMC（不
可靠侧）
数据以及 ND（不可靠侧）
上的 TAS 和 WIND。
继续监测俯仰、
推力和空速以确保所选仪器的准确性。
[结尾]
态度与推力。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。
调整
在飞行阶段保持正常的俯仰姿态和推力。
注意：
根据丢失或可疑空速的原因，
下列信息可能可靠也可能不可靠：
FPA、
PLI、
低速俯仰
保护、
VSI、
高度计、
高度报告和 TCAS。
FMS NAV 功能可能不起作用。
以下情况不可靠：
飞行指引仪俯仰
第 20.2 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
紧急程序
非警报
巴、
自动油门速度保护、
高速俯仰保护和超速警告。
使用以下空速：
丢失、
可疑或不稳定表格来确定剩余飞行时间的推力/俯仰关系。
注意：
下表中的 IAS 和垂直速度 (VS) 值均为近似值。
航班配置压力参考重量（1000 磅）
阶段高度
450 550 600 630
爬向上/返回 5000 沥青 14.0 11.6 10.5 9.5

国际会计准则 250 275 288 299
使用最大推 FL 100 沥青 12.5 10.0 8.5 8.0

力（油国际会计准则 251 285 302 311
门加到超增压
FL 150 沥青 10.5 8.0 7.0 6.5
杆）
国际会计准则 260 296 312 321
FL 200 沥青 8.5 6.5 5.5 5.0

国际会计准则 270 305 322 331
巡航向上/返回 FL 100 沥青 2.0 3.0 3.0 2.5

N1 76.7 79.1 80.3 81.1
使用 N1 进行国际会计准则 330 330 330 330
推力设置 FL 200 沥青 2.0 2.5 3.0 3.0

N1 83.6 86.1 87.4 88.3
国际会计准则 330 330 330 330
FL 300 沥青 2.0 2.5 3.0 3.0

N1 89.2 92.4 94.3 95.6
马赫 .827 .827 .827 .827
国际会计准则 315 315 315 315
FL 350 沥青 2.0 ‑ ‑ ‑
N1 91.3 ‑ ‑ ‑
马赫 .830 ‑ ‑ ‑
国际会计准则 283 ‑ ‑ ‑
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 20.3 集
PMDG MD‑11
紧急程序
非警报
航班配置压力参考重量（1000 磅）
阶段高度
450 550 600 630
FL 350 沥青 1.0 ‑ ‑ ‑
下降向上/返回
马赫 .768 ‑ ‑ ‑
国际会计准则 260 ‑ ‑ ‑
使用空转推对比 2030 ‑ ‑ ‑
力
FL 300 沥青 1.5 1.5 1.5 ‑
马赫 .693 .729 .760 ‑
国际会计准则 260 275 287 ‑
对比 1920 2040 2140 ‑
FL 200 沥青 1.5 2.5 2.5 ‑

国际会计准则 260 260 273 ‑
对比 1760 1770 1850 ‑
FL 100 沥青 2.0 2.5 2.5 ‑

国际会计准则 250 267 281 ‑
对比 1500 1600 1680 ‑
到达向上/返回 5000 沥青 5.0 5.0 5.0 5.0

LVL 板材 N1 58.9 62.3 65.5 67.3
国际会计准则 221 236 250 258
使用 N1 进行 0/外部 3000 沥青 8.5 8.5 8.5 8.5
推力设置 N1 61.5 65.1 68.4 70.3
国际会计准则 182 194 205 211
15/外部 3000 沥青 6.0 6.0 6.5 6.5

N1 64.7 68.4 71.8 73.7
国际会计准则 174 185 196 202
28/外 3000 沥青 4.0 4.0 4.5 4.5

N1 70.1 74.0 77.5 79.4
国际会计准则 168 179 189 195
方法 35/外部下降沥青 2.5 2.5 2.5 3.0

国际会计准则
齿轮 N1 62.1 65.6 68.7 70.5
大约向下国际会计准则 153 162 171 176
参考值 +15 保持俯仰并调整功率以维持下滑道。
使用 N1 进行
推力设置
去 28/外海运单板层积材沥青 20.0 20.0 19.5 18.0

大约加紧国际会计准则 180 172 171 176
5000 沥青 20.0 18.5 16.5 15.5

国际会计准则 160 162 171 177
第 20.4 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
紧急程序
非警报
当准备进近和着陆时，
‧ 保持 VFR 条件。
‧ 尽早建立着陆配置。
‧ 使用 IRS 地速和报告的风来验证空速。
‧ 使用雷达高度计。
‧ 使用带有电子或目视下滑道的跑道。
[结尾]
所有引擎熄火
注意：
所有发动机熄火都可以通过降低
EGT、
N2 和燃料流量。
紧随其后的是 N1 的下降。
空中启动范围为 250 KIAS 至 Vmo，

SL 至 FL300。
以 IAS 控制飞机以获得最低 15% 的 N2 来进行空中
启动。
ENG IGN OVRD 开关... ... ⋯⋯ ⋯⋯ ... ⋯⋯ ⋯⋯ ... ⋯⋯ ⋯⋯ ... . .OVRD 开启
助理总干事⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。部署
可控最低空速 (KIAS)
总的 300 350 400 450 500 550 600

重量
（1000磅）
向上/返回 173 187 199 212 223 234 244
0/外部 155 155 162 172 181 190 199
28/外 155 155 155 159 166 175 183
注意：
如果需要且时间允许，
客舱压力系统可以手动操作，
并将流出阀选择为关闭，
以最小化
客舱爬升率，
直到发动机重新启动。
发动机重新启动后，
将系统恢复到自动
模式。
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 20.5 集
PMDG MD‑11
紧急程序
非警报
任何引擎重新启动
ADG ELEC 开关。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。在
剩余发动机。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。重新开始
验证所有系统均按要求运行。
[结尾]
节流阀（全部）。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。
闲置的
襟翼/缝翼。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。维持
必须迫降
起落架。。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ 。向上
参照异常非警戒程序‑紧急迫降。
[结尾]
主起落架... ... ... ... .... ... ... .... ... ... . .备用外部
中心齿轮可以根据需要延伸。
向下移动起落架手柄。
不要收起备用起落架延长杆。
[结尾]
第 20.6 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
紧急程序
非警报
紧急下降
高度选择旋钮。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . 减少/拉动
开始下降至 10,000 英尺或最低安全高度（以较高者为准）。
扰流板手柄... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . SPD BRK 已满
IAS/MACH 选择旋钮.. ⋯⋯ ⋯⋯ . . 选择 .85 马赫/320‑350 起亚
警告：
如果怀疑有结构损坏或出现湍流，
请勿超过 0.82 马赫/
305 公里/小时。
下降。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . 最大俯仰 10°/最大倾斜 30°
应答器（除非另有要求）.. ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ .7700
禁止吸烟和安全带开关。。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。在
当不再需要氧气面罩时，
要重新激活吊杆麦克风，
EROS O2 面罩门。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。。

关闭
按下测试并重置杆... ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。推
[结尾]
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 20.7 集
PMDG MD‑11
紧急程序
非警报
飞行中反推力装置已部署或 U/L 或 REV 显示
飞机颠簸或调整
改变
必要时立即采取纠正措施以保持飞机控制。
油门（影响发动机... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。
闲置的
倒车杆。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。
. . .完全放下（前进怠速）
U/L 或 REV 保持显示

或飞机行为仍然
异常
燃料开关（影响发动机。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。离开
参照异常非警报程序‑飞行中发动机关闭。
根据需要设置自动驾驶仪和自动油门。
总重量。。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . . .根据需要减少
使用35º襟翼着陆。
[结尾]
根据机长的判断继续使用受影响的发动机。
按要求设置自动驾驶仪和自动油门。
[结尾]
继续发动机正常运转。
[结尾]
第 20.8 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日
PMDG MD‑11
紧急程序
非警报
电气、
空调或
来源不明
注意：
从火中移除火源可能不会使火熄灭。
如果条件允许，
请延迟燃料排放，
直到烟雾开关处于最终位置。
如果在烟雾开
关操作之前或期间启动燃料排放，
则各种阀门和泵可能无法控制，
从而导致燃料排
放无法控制。
注意：
如果烟雾被识别为燃料/油，
并且
观察到油量，
请参阅异常非警报程序 ‑ 发动机油量增加。
氧气面罩。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . 开启/100%
按要求佩戴防烟眼镜。
机组人员 / 信使通讯... ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。建立
EMER LT 开关... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。在
驾驶室总线开关... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。离开
暂停足够长的时间来评估烟雾是否减少。
烟雾/烟气减少
客舱巴士停止运行后继续运行。
[结尾]
驾驶室总线开关... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。在
EMER LT 开关... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。手臂
VHF‑1 或 HF‑1... ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . . 选择 VHF‑1 和/或 HF‑1
自动油门⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。离开
节流阀... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . . 减少至少 20% 以下 MCT
FADEC 模式开关（所有发动机）。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ . . 选择备选
2008 年 8 月 4 日请勿复制第 20.9 集

PMDG MD‑11
紧急程序
非警报
AP 1（如果需要）... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。
选择
烟雾电/空气选择器。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . 3/1 折扣
烟雾/烟气减少
在剩余的飞行时间内，
将 SMOKE ELEC/AIR 选择器保持在 3/1 OFF 位置。
注意：
如果显示“襟翼关闭”
警报，
请使用 CONFIG 概要或 PFD 上的左内侧襟翼指示来确定襟翼位置。
英语。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ . 确认所选
襟翼限制选择器。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . OVRD 1
手动推力限制... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ . . 选择 G/A
自动制动选择器。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。离开
注意：
G/A 开关不起作用。
必须复飞
自动驾驶仪/自动油门。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ . .断开连接
推力。 ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。。放
⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯
速度。 . . Vref(28)+5
当显示正爬升率时，
齿轮手柄。。。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ 。向上
[结尾]
烟雾电/空气选择器。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 . 2/3 折扣
第 20.10 集请勿复制 2008 年 8 月 4 日

PMDG MD-11 FCOM-1-200 (1)

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本手册仅供 Microsoft Flight Simulator™ 的 PMDG MD‑11 模拟器使用。

版权所有© 2008 Precision Manuals Development Group

所有 PMDG MD‑11 飞行手册现已可用！

PMDG 首次推出全套 PMDG MD‑ 11 飞行手册，

仅供模拟器使用 请勿复制 08年10月1日

PMDG MD‑11 驾驶舱海报现已发布！

我们的 PMDG MD‐11 驾驶舱海报有三种不同的格式，

08年10月1日 请勿复制 仅供模拟器使用

介绍 。 。 。 。 。 ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... .... .... .... 介绍.00.1

局限性.... ⋯⋯ ...... ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ..L.00.1

正常程序。 ...... ...... ...... ⋯⋯ ....NP.00.1

补充程序。...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ....SP.00.1

紧急程序。 。 。 。 。 。 。 ...... ...... ⋯⋯ .... .... EP.00.1

异常 程序 。 ...... ...... ...... ⋯⋯ ....AP.00.1

警报。 ...... ⋯⋯ ...... ...... ⋯⋯ ...... ...... ⋯⋯ .A.00.1

程序和技术。... ⋯⋯ ...... ...... ⋯⋯ .... .... PT.00.1

性能数据 。 。 ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... .... .... .... PD.00.1

本 PMDG MD‑11 飞行机组操作手册 (FCOM) 旨在帮助模拟器飞行员学习如何在飞行

PMDG MD‑11 代表了一种与社区习惯的完全不同的客机模拟类型。

建议您至少花一些时间阅读 PMDG MD‑11 模拟器附带的教程，

了解有关 PMDG MD‑11 的更多信息

从本材料中获益的最佳方式是使用本手册作为开始使用 PMDG MD‑11 时的持续参考。

限制/建议... ...... ...... ....L.00.1

以下内容包括建议的操作建议和 FAA 批准的限制。

Para Visual Director (PVD) 系统（如已安装）

只有获得授权的（经过 CFDS 培训的）

起落架放下速度 VLE 是飞机在起落架放下的情况下可以安全飞行的最大速度。

‧ 自动缝翼展开时最大速度为 280 KIAS 或 .55

*请参阅 MD‑1 1 中的重心包络部分

*除非 TOGW 在载货单毛重的 +1/‑0% 范围内一致，

FMC 零件编号 4059050‑911、‑912 或 ‑920

*下降/进近时不得使用 FMS PROF 模式

*如果 FMS 导航数据库和图表未参考 NAD‑83 或 WGS‑84 参考基准，

*如果飞行员修改了 FMS NAV 数据库进近，

*未纳入服务公告 31‑69 或同等产品规定，

当 TCAS II 语音消息“CLEAR OF CONFLICT”

目标偶尔可能会在 TCAS 显示屏的外边界上漂移。

当无线电高度爬升至离地面 (AGL) 低于 1,100 英尺时，

‑ 当燃油密度低于 6.5 磅/加仑（0.779 千克/升） 时，每降低 0.1 磅/加

当 3 号油箱的燃油量少于 12,000 磅/5,400 公斤时，

温度并且不受 AFM 燃料温度限制。

当尾油箱内的燃油少于 12,000 磅/5,400 公斤时，

当飞机按照 JP‑4/JET B 燃料附录 14 运行时，

* 飞行员有权在必要的范围内偏离当前空中交通管制 (ATC) 许可，

*如果自动防冰系统为手动或未安装， 则当冰探测系统显示“ICE DETECTED”

最大连续 925摄氏度 连续的

‧ 10‑34 PSID（根据 N2 速度变化）

当启动时 EGT 超过 750°C 时，

如果 EGT 超过 750°C 并且持续时间超过 40 秒，

如果 EGT 处于 820°C 和 870°C 之间且持续时间少于 40 秒，

117.6 至 124.0% 112.6 至 114.0% 961 至 1000 C 重置推力并继续正常发动机运转直至着陆。

124.0%以上 114.0%以上 1001 C 及以上 减速至怠速。

872 摄氏度 585 摄氏度

介绍 。 。 。 。 。 ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ...... ⋯⋯ .... .... .... NP.00.1

外部检查。 ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... .........................NP.10.1

驾驶舱准备...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ...... ..第20.1条

开始程序。 ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... .........................NP.30.1

起飞前程序...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ..第40.1条

脱掉。 。 。 。 ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... .... .... NP.50.1

下降/进近.... ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ....NP.60.1

着陆⋯⋯ ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ...... ⋯⋯ ...... .... .... NP.70.1

着陆程序后... 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ ⋯⋯ 。 ⋯⋯ ⋯⋯ ..第 70.3 节

停車處 。 。 。 ...... ⋯⋯ ...... ...... ⋯⋯ ...... .... .... NP.80.1

仅供模拟器使用请勿复制 08年10月1日

08年10月1日请勿复制仅供模拟器使用

介绍。。。。。 ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... .... .... .... 介绍.00.1

紧急程序。。。。。。。 ...... ...... ⋯⋯ .... .... EP.00.1

异常程序。 ...... ...... ...... ⋯⋯ ....AP.00.1

性能数据。。 ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... .... .... .... PD.00.1

‑ 当燃油密度低于 6.5 磅/加仑（0.779 千克/升）时，每降低 0.1 磅/加

*如果自动防冰系统为手动或未安装，则当冰探测系统显示“ICE DETECTED”

最大连续 925摄氏度连续的

124.0%以上 114.0%以上 1001 C 及以上减速至怠速。

介绍。。。。。 ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ...... ⋯⋯ .... .... .... NP.00.1

脱掉。。。。 ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... ⋯⋯ ...... .... .... NP.50.1

停車處。。。 ...... ⋯⋯ ...... ...... ⋯⋯ ...... .... .... NP.80.1

按下 AUX TRANS L 和 R TRANS 开关，观察 ON 灯熄灭，当 L 和 R TRANS

在飞行控制面板上，确认 IAS/MACH 显示窗口读取 IAS 250。确认 HDG/

燃料开关打开当 N2 含量为 15% 时，

EGT上涨当指示增加时呼叫“EGT”。停止时钟