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PMDG MD‑11
程序和技术
各种各样的

并且持续时间将需要日志条目。

失速恢复在第一次出现失速迹象时启动。
当襟翼 28 和缝翼收起（28/RET）
时，
这一点尤为重要。

高空失速引起的剧烈/大范围抖动可能会损坏舷外升降机蒙皮板。
如果
遇到这些情况，
应在着陆后记录维护日志并检查表面。

仅供模拟器使用
2008 年 8 月 4 日 请勿复制 50.3 号
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PMDG MD‑11
程序和技术
各种各样的

从进近到失速恢复

仅供模拟器使用
50.4 号 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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程序和技术
各种各样的

故障恢复
异常情况通常可定义为无意中超出下列条件：

‧ 俯仰姿态大于机头上仰 25 度，
或

‧ 俯仰姿态大于机头向下 10 度，
或

‧ 倾斜角大于 45 度，
或

‧ 符合上述参数，
但飞行速度不适合当时条件。

以下技术代表了恢复飞机的逻辑顺序。
操作顺序仅供参考，
并代表了一系列可根据情况
考虑和使用的选项。
恢复飞机后，
并非所有操作都是必要的。
如果需要，
请谨慎使用俯仰配平。

仅当滚转控制无效且飞机未失速时，
才应考虑小心使用方向舵来辅助滚转控制。

这些技术假设飞机没有失速。
失速情况可能存在于任何姿态下，
可通过持续的摇杆振动器激活
以及以下一项或多项情况来识别：

‧ 颠簸有时会很剧烈

‧ 缺乏投球控制和/或滚动控制

‧ 无法阻止下降速度

如果飞机失速，
则必须首先通过施加并维持机头向下的升降舵来完成失速恢复，
直到失速恢复完成
并且摇杆振动器激活停止。

机头高位恢复技术
警告：
过度使用俯仰配平或方向舵可能会
加剧异常情况或者可能导致失去控制和/或高结构负荷。

‧ 识别并确认情况。

仅供模拟器使用
2008 年 8 月 4 日 请勿复制 PT.50.5
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程序和技术
各种各样的

‧ 断开自动驾驶仪和自动油门。

‧ 尽量将升降舵调至最大。

‧ 应用适当的机头向下稳定器配平。

‧ 适当时推力。

‧ 滚动（调整倾斜角度至 60 度）
以获得
机头向下俯仰速度。
‧ 完成恢复：

‧ 检查空速并调整推力

‧ 接近地平线时，
滚转至机翼水平

‧ 确立投球姿态

机头低位恢复技术
警告：
过度使用俯仰配平或方向舵可能会
加剧异常情况或者可能导致失去控制和/或高结构负荷。

‧ 识别并确认情况。

‧ 断开自动驾驶仪和自动油门。

‧ 沿最短方向滚转至机翼水平（如果倾斜角超过 90 度，
则卸载并滚转）。

‧ 恢复平飞：

‧ 使用机头抬高装置

‧ 如果需要，
可进行机头向上修剪
‧ 根据需要调整推力和阻力

[结尾]

仅供模拟器使用
50.6 号 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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程序和技术
各种各样的

GPWS 警告程序
一般的

在某些无法立即目视参考周围地形的飞行条件下，
需要采取迅速果断的行动来发
出 GPWS 警告。

注意：
不要忽视短暂的警告。采取
立即采取行动。

GPWS 系统根据情况的紧急程度，
向机组人员提供两个级别的通知。
情况越紧急，
系
统就会发出警告。
情况越不紧急，
系统就会发出警告。

近地预警系统警告

下列任一情况均视为 GPWS 警告：

‧ 启动 GPWS“地形，
拉起”，
“前方地形，
拉起”
或“拉起”
声音提示。

‧ 导航显示屏 (ND) 上显示纯红色警告区域。

‧ 飞行模式信号器 (FMA) 中显示红色“GROUND PROX”

信
息。

启动 GPWS 警告

机组人员应熟悉下列操作顺序，
并在启动听觉或视觉 GPWS 警告后立即执行这些操作：

‧ 立即施加复飞动力。

‧ 解除自动驾驶仪。

‧ 立即以每秒 3 度的速度（类似于正常起飞的旋转速度）
将飞机旋转至 20 度俯仰
姿态。

仅供模拟器使用
2008 年 8 月 4 日 请勿复制 50.7 号
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程序和技术
各种各样的

用空速换取爬升性能。
如有必要（为了防止接触地面），
继续增加俯仰姿态，
直到摇杆抖动
器启动。
在这种情况下，
考虑使用发动机增压，
将油门移至机械极限（通过超增压停
止）。

注意：
如果使用发动机紧急超增压，
请输入
事件存入日志。

虽然紧急情况下没有俯仰限制，
但必须小心谨慎，
避免维持导致抖杆器持续启动的俯仰姿
态。

‧ 收回减速板（如果伸出）。

‧ 关闭飞行指引器或忽略命令。

‧ 调平机翼以确保飞机的最大性能。

‧ 在确保地形分离之前，
请勿改变起落架或襟翼配置。

‧ 监测无线电高度表以确保地形分离持续或增加。

‧ GPWS 警告停止后，
继续爬升至公布的最低安全高度。

GPWS 警告

下列任一情况均视为 GPWS 警告：

‧ 启动 GPWS“前方地形”、
“注意
地形”、
“地形地形”、
“地形太低”、
“
“下沉率”、
“不要下沉”、
“下滑道”、
“襟翼太低”
或“起落架太低”
声音提示。

‧ ND 上显示实心黄色警告区域。

‧ FMA 中出现琥珀色“地面接近”
信息。
激活 GPWS 警告

机组应立即纠正飞机的飞行路线或配置。
如果对安全地形高度有疑问，
应执行

仅供模拟器使用
50.8 号 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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程序和技术
各种各样的

立即进行地形规避机动，
直到驾驶舱指示器显示地形清晰。

等待模式和程序

在飞往等待定位点的途中，
应正确调谐和识别相应的无线电。

在预计到达等待点前 3 分钟内将速度降低至适当的最大等待速度或更低。
进入和等待期间，
以 30 度倾斜角或飞行指引计算机倾斜角进行所有转弯。

14,000 英尺及以下：
1 分钟模式

14,000 英尺以上：
1.5 分钟模式

仅供模拟器使用
2008 年 8 月 4 日 请勿复制 PT.50.9
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程序和技术
各种各样的

最大等待航线空速

飞行高度或 最大起亚速度 静止空气

级别 出境
国际民航组织 我们 定时

海拔 340 米以上 0.83马赫 265* 1.5 分钟

海拔 200 至 340 米 265

14,000 英尺以上至 FL 200 240

6,000 英尺以上至 14,000 英尺 230 230* 1分钟

MHA 至 6,000 英尺（含）

*
除非限速较低

为了最大程度节省燃油，
请保持清洁。
如果航图速度超过最大保持航线空速，
请获得 ATC
批准以获得更高的空速或使用符合速度限制的最小襟翼设置。

补偿转弯时以外的已知风的影响。
一旦在等待航线中建立，
就可以沿着入港航线确定漂移修正角。
在 1 分钟航线的出
港航段，
入港漂移修正应增加三倍并应用于出港航线。
在 1.5‑

分钟模式，
入站漂移修正应乘以 2.5 并应用于出站航线。
模式的大小由入站
时间决定。

出站计时从定位点上方或正对定位点开始，
以较晚者为准。
如果无法确定正对定位
点，
则在转向出站航向完成后开始计时。

液压系统 1 和 2 故障，
液压 3 升降装置
“关闭”
警报

飞行中 2 号发动机发生灾难性故障或其他严重异常可能会导致液压动力完全丧失。

尽管这种情况不太可能发生，
但确实发生在了一架 DC‑10 上，
结果，

仅供模拟器使用
PT.50.10 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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程序和技术
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对 MD‑11 液压系统 3 进行了某些修改。

系统 3 的“增强”
包括供给管路中的电动截止阀、
回流管
路中的止回阀、
储液器中的传感器开关以及驾驶舱中的 EAD 1 级警报。

截止阀位于后机身压力舱壁后方。
无论出于何种原因，
如果后舱壁后方的液压系统 3 发生故障，
截止阀将关闭，
从而保护舱壁前方的液压油和压力，
并显示警报“HYD 3 ELEV OFF”。
此警报的
结果，
加上液压系统 1 和 2 的双重故障，
可以用以下方法应对：

1. 飞行控制

失去了什么

‧ 上舵和下舵

‧ 所有电梯

‧ 所有扰流板（除 3 号 L 和 R 外）

‧ 襟翼

‧ 1 号稳定器配平电机

‧ 自动驾驶仪 1 和 2
‧ 3‑2 不可逆电机泵

剩下什么

‧ 正常副翼控制（液压系统 3）

‧ 副翼配平

‧ 3 号扰流板（液压系统 3）

‧ 板条

‧ 稳定器配平（降低速率）

‧ 俯仰控制（通过推力控制）

2. 飞机稳定性

仅供模拟器使用
2008 年 8 月 4 日 请勿复制 PT.50.11
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尝试使用常规副翼输入进行横向控制，
并使用动力和稳定器调整进行俯仰控制，
以
获得/恢复飞机控制。
建议解除自动油门，
并通过副翼控制保持机翼水平姿态。
现在可以使
用副翼调整来调整由于飞机损坏而产生的滚动力矩（如果有的话）
造成的副翼控
制轮力。
应该注意的是，
如果没有方向舵控制（即液压系统 2 中没有用于 3‑2 不可逆马
达泵的流体），
就会产生轻微的不平衡侧向力，
可以通过非常小的倾斜角轻松控制。

沥青

建立滚转控制相对容易，
并且现在可以使用对称油门，
因此可以完全专注于俯仰控
制。
飞机自然会倾向于在俯仰轴上振荡。
在讨论飞机控制之前，
必须了解振荡的性质。
如果
俯仰姿态在飞机稳定地滚转和偏航时发生紊乱，
则飞机速度将根据俯仰变化的方
向而变化。
随着飞机俯仰姿态的增加（飞机机头向上），
空速将降低，
导致机翼和水平稳
定器上的升力减小。
当机翼/稳定器组合上的升力不足以维持俯仰姿态时，
机头开始
下降。
与此同时，
空速增加，
导致升力增加到俯仰再次开始增加的程度。
这个循环在一段时
间内重复进行。
这种长周期俯仰振荡称为“phugoid 模式”，
这是所有飞机设计固有的特
性。
“阻尼”
程度或俯仰振荡消退所需的时间因飞机设计而异。

由于机翼发动机安装在飞机重心以下，
推力的净增加将导致机头向上倾斜，
而推力的
减小将导致机头向下倾斜。

因此，
为了控制机翼发动机推力变化引起的俯仰振荡，
必须在机头下降时施加功率，
并在机头上升时立即减速。
（如果需要非对称推力来保持机翼水平，
则必须在保持机翼
水平的同时改变功率。）

仅供模拟器使用
PT.50.12 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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程序和技术
各种各样的

功率不对称）。
明智而积极地使用功率变化（即，
卡顿加速后快速油门切换）
有助
于抑制俯仰振荡。
但是，
必须小心避免通过异相施加功率来加剧这种情况，
从而
增加俯仰振荡的幅度。

3.评估情况

损害

采用一切可能的方法评估飞机损坏情况。
如果天气和其他操作条件允许，
例如白天目视飞行规则条件，
可以考虑呼叫追击飞机告
知损坏程度。
从飞机内部进行目视检查可以在一定程度上评估损坏程度。

控制

持续评估飞机的可控性，
并警惕任何进一步的控制退化。
尝试小转弯和爬升或下降，
以
了解飞机对动力输入的反应。

着陆点

当飞机使用上述技术恢复到一定程度的控制时，
应考虑着陆点。
需要考虑许多因
素，
例如跑道长度和宽度、
导航设备、
气象条件、
地形、
人口稠密地区、
坠机火灾救援能
力，
以及最重要的飞机控制程度。

如果对飞机的结构完整性和飞机控制程度有一定信心，
应考虑继续飞行以到达更理想
的着陆点，
而不是在附近匆忙着陆。
如果选择了较远的着陆点，
请确定飞机在飞往着陆区
途中保持高度的能力。
在倾倒燃油以减轻总重量之前，
请考虑剩余燃油及其分布情
况。

燃料转移

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2008 年 8 月 4 日 请勿复制 PT.50.13
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燃油分配可实现前后燃油传输以控制重心，
以及横向燃油传输以控制滚转。
向水平机翼横
向燃油传输是理想的，
因为如果需要不对称功率来保持恒定航向，
它可使两个机翼发动机
处于相同的油门设置。
匹配的油门可使人们完全集中精力于俯仰，
并且只需一只手同时控制
两个油门，
即可同时改变左右发动机的功率，
从而方便改变航向。
从 2 号油箱（或辅助油箱）
向 1 号和 3 号油箱的纵向燃油传输使重心向后移动，
从而有效地降低了配平速度而无需
改变配置。
降低配平速度非常重要，
因为它往往会降低着陆速度，
从而增强停止能力。

4.下降

最理想的可控情况应该是雷达引导，
轻轻转弯，
然后进行更远的最后进近。
请记住 3
规则（30 英里外，
10,000 英尺）。

当调整稳定器以改变俯仰角时，
可以使用机轮调整开关或手提箱手柄。
必须暂时按住机轮调
整开关以确保稳定器在任一方向上移动。
当接近所需的俯仰姿态时，
可能需要反转调整输入
以将运动停止在所需的水平。
在最初几次调整尝试后，
可能会发现需要进行一些预
测和输入反转。
手提箱手柄也可用于调整稳定器，
方法是将两个手柄牢固地放置在至少第一
个软制动位置（或必要时更远）。
但是，
这可能会分散注意力，
因为它需要飞行员用右手在
油门和手提箱手柄之间交替。

5. 方法

在终端区机动期间，
可以展开缝翼以降低空速。
由于缝翼现在由单个液压系统驱动，
因此
展开缝翼可能需要降低空速。
空速应降低至 UP/RET 最小值

仅供模拟器使用
PT.50.14 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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机动速度，
并将缝翼手柄移至 0/EXT。
如果缝翼未在约 10 秒的正常时间内伸出，
则可能需要
减速至 1.3 Vs 速度以进行 UP/RET。
缓慢减速至 1.3 Vs 速度并观察缝翼伸出情况。

⿐子会稍微向下

前缘缝翼展开时，
俯仰力矩会减小。
这可以通过稳定器配平轻松控制。
前缘缝翼展开后，
速度
可能会降低至 0/EXT 机动速度。

接近外标记（或等效距离）
时，应放下起落架。
留出足够的时间来完成 HYD 1 & 2 FAIL 程
序中概述的程序。
应升起备用起落架伸展杆，
并监控起落架是否有正常自由落体迹象。
应完
成中央起落架的自由落体。
起落架伸展时，
将出现上仰趋势，
阻力明显增加。
机头上仰力矩
可通过稳定器配平轻松控制，
阻力增加可通过推力应用控制。
当所有必需的起落架都已放下
时，
应向下移动正常起落架杆，
并收起备用起落架手柄。

准备进近时，
请注意在初始进近期间保持高度的能力。
为保持尽可能低的下降率，
应计划进行长距离平飞进近。
进近的初始阶段应结合使用着陆点可用的所有目视辅助设备，
并高度依赖目视提示。
如果跑道没有 ILS，
VOR 或 ADF 引导可能有助于在进近的初始阶段对
准。
雷达矢量在早期也可能有用，
特别是在能见度降低的情况下。
尝试在进近高度到达
外标记附近（或距离接地点 5 至 7 英里），
起落架放下，
对准跑道，
并尽可能控制
俯仰。
请记住，
在较低高度时有更大的推力。

可能需要使用卡顿加速，
然后快速调整油门，
以控制俯仰，
而不会产生额外的俯仰振荡，
而持续推力输入则会如此。
如果需要非对称推力来保持机翼水平，
则会出现滚动趋势

仅供模拟器使用
2008 年 8 月 4 日 请勿复制 PT.50.15
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程序和技术
各种各样的

如果两个油门都减速至怠速状态，且不保持推力不对称，则会发生这
种情况。
此外，还要注意发动机加速不对称的任何趋势。当油门从怠速
状态而不是从进近功率设置状态移开时，很可能会发生这种情况。

6. 着陆

将接地目标点调整至跑道远端，
并继续飞行推力来控制速度和稳定器配平，
以保
持所需的姿态/飞行路径角度。

在远离飞机接近时，
平稳、
谨慎地调整油门来控制速度，
将使调整稳定器的任务变得更容
易，
因为调整速度比正常情况要慢。

在进近的最后阶段（约 500 英尺 AGL），

开始从稳定器配平过渡到飞行路径角的推
力。
激进的动力应用（即快速加速后立即切换油门）
将允许俯仰姿态发生微小变化，
以保持接
地瞄准点，
而不会显著改变速度（假设进近在俯仰轴上是稳定的）。
当飞机进入地面
效应时，
油门调整可能需要更加激进。

不应试图实现平稳着陆，
而应尽可能地降低下沉率，
不要膨胀或跳跃。

接地时，
踩下刹车踏板，
当机头接触跑道时，
启动机翼发动机的反向推力。
继续保持刹车踏
板完全偏转，
并监控刹车系统 2 的压力（由液压系统 3 提供动力），
注意防滑操作。
借
助增强的液压系统，
每个机翼上的扰流板 3 将获得动力，
并应在前起落架接地时展
开。
可以使用受限前轮转向，
并应将其用于方向控制，
直到飞机减速至滑行速度。

7. 复飞

如果接近接地时四边进近不稳定，
可以尝试通过加大功率并让飞机上仰来复飞。
请
记住，
功率不是

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PT.50.16 请勿复制 2008 年 8 月 4 日
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控制速度，
因此只需使用足够的推力即可在中等俯仰姿态下开始爬升。
俯仰幅度过
大可能会导致抖杆器启动和/或飞机失速。

请记住，
如果需要动力差来保持机翼水平，
则增加动力将需要保持动力差以避免在
复飞期间开始滚转或航向改变。
尝试在安全高度平飞并像以前一样重新开始进近。如
果进近不稳定且燃料不足以进行另一次着陆尝试，
或者由于其他操作原因需要着
陆，
则建议继续进近并将跑道上的原始瞄准点换成靠近跑道的更稳定和可控的着陆点。

发动机推力失控
一般的

所有涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机都容易发生发动机推力控制失效。
各种故障可能
包括计量装置信号丢失，
甚至燃油计量部件发生机械故障。

对于任何此类故障，
发动机制造商的编程或设计故障都可能导致发动机加速、
空转推力、
维持当前功率设置，
或者在少数情况下发动机可能关闭。

程序

如果确认发动机推力失去控制：

‧ 发动机启动或地面操作期间，
立即使用燃油开关关闭发动机。

‧ 起飞时，如果发动机保持高推力，
则继续起飞并爬升至安全高度；
如果无法起
飞，则监控发动机推力输出，
如果方向控制出现问题，
则立即关闭受影响的发
动机。

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2008 年 8 月 4 日 请勿复制 PT.50.17
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‧ 在爬升、
巡航或下降过程中，
保持安全高度并稳定飞机。
根据飞行条件管理可用推力。

仅供模拟器使用
PT.50.18 请勿复制 2008 年 8 月 4 日