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使用及保养手册
重庆-康明斯 K 系列柴油机
 目 录

使用说明…………………………………………………………………………………………………………1
发动机起动前的说明……………………………………………………………………………………….1
发动机的起动……………………………………………………………………………………………….2
发动机的走热……………………………………………………………………………………………….4
发动机转速………………………………………………………………………………………………….5
发动机的排气……………………………………………………………………………………………….5
高原地区的使用…………………………………………………………………………………………….6
发动机的停车……………………………………………………………………………………………….6
寒冷气候下的防护措施…………………………………………………………………………………….6
工业用灭火泵发动机……………………………………………………………………………………….9
保养说明……………………………………………………………………………………………………….12
保养日程表………………………………………………………………………………………………..12
检查一览表………………………………………………………………………………………………..13
“A”级保养检查一每日…………………………………………………………………………………15
“A”级保养检查一每周…………………………………………………………………………………18
“B”级保养检查…………………………………………………………………………………………22
“C”级保养检查…………………………………………………………………………………………38
“D”级保养检查…………………………………………………………………………………………45
季节性保养检查…………………………………………………………………………………………..48
在底盘上大修发动机／大修发动机……………………………………………………………………..50
规格和扭矩……………………………………………………………………………………………………51
润滑油…………………………………………………………………………………………………….51
润滑脂…………………………………………………………………………………………………….53
燃油……………………………………………………………………………………………………….54
冷却液…………………………………………………………………………………………………….55
扭矩……………………………………………………………………………………………………….56
故障排除………………………………………………………………………………………………………57
说明……………………………………………………………………………………………………….57
故障表…………………………………………………………………………………………………….58
工作原理………………………………………………………………………………………………………59
康明斯柴油机工作循环………………………………………………………………………………….59
燃油系统………………………………………………………………………………………………….60
润滑系统………………………………………………………………………………………………….65
冷却系统………………………………………………………………………………………………….70
空气系统………………………………………………………………………………………………….72
 K系列柴油机使用及保养手册

使用说明 发动机的操作者在发动机的使用过程中必须承担
照管发动机的责任。这里有为数不多的一些规则需要
操作者加以遵守，以使康明斯柴油机为你提供最好的
服务。

概述-适用于所有用途的发动机
1．向曲轴箱中加注机油至油尺上的低（L）标记
处。润滑油规格见第 3 部分。
新发动和翻大修过的发动机的走合 2．卸下机油冷却器壳前部的螺塞，如图 1-1、1-2、
康明斯发动机在出厂发运前已在测功器上进行了 1-3。
试运转，即可用到救火车和轨道车等方面。
当在其他方面使用时，发动机可以投入工作，但
操作者在最初的 100 工作小时内按下列条件操作，则
可获得最长的使用寿命。
1．尽可能长时间地让发动机在 3/4 油门负荷范围
以下工作。
2．避免发动机长时间怠速运转或在最大马力下工
作超过 5 分钟。
3．养成操作时密切注视发动机仪表的习惯，如果
油 温 度 达 到 250℉[121℃] 或 冷 却 液 温 度 超 过
190℉[88℃]时应关小油门。
4．在这样的功率需求下使用发动机即当情况需要
更大功率时，可以加速到调速器控制的转速。 图 1-1 （K21902）KT(A)-38 型发动机润滑系统注油点

5．在走合期间内，每 10 小时检查一次机油面。
注意：不要从旁路滤清器处加注发动机的润滑系
新的或大修过的发动机起动前的说明-首次起动 统。
3．将手动或电动注油泵油管从干净的润滑油源连
加注燃油系统 接到外壳的螺塞凸台处。
2
1．向燃油滤清器中加注清洁的 0 号柴油，柴油规 泵动油泵直到最低机油压力达 30 磅/英寸 [207
4．
格应符合第 3 部分所述的标准。 千帕]。
2．卸下燃油泵吸油管，用干净的润滑油润滑齿轮 5．转动发动机至少 15 秒钟（转动时将燃油截流
泵齿轮。 阀关闭，或拆下燃油管以避免起动）
，在这期间保持外
2
3．检查并加注燃油箱。 来机油压力最低为 15 磅/英寸 [103 千帕]。
4．如果在一些保养中影响到喷油嘴、气门或其他 6．拆下外来机油管并装回螺塞。
部分的调整，在起动发动机前一定要检查这些部分是
否调整适当。 注意：当向曲轴箱注油或加油时，如有机油溢出
处，要予以清洁。
加注润滑系统
注：对于带有涡轮增压器压的发动机，从增压器
上卸下机油管，加 2~ 3 盎司（50~60 毫升）干净润滑
油润滑轴承。再装回机油输油管。

1
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7．向曲轴箱中加注如第 3 部分所列规格的机油 检查空气管接头

至机油尺的高（H）标记处。对于新的或新大修出来 检查通往空气压缩机和空气设备（如果使用的
的发动机，不要改变机油的类型和粘度。 话）以及通往空气滤清器和空气管道的管接头，所有
在发动机的一边有一机油尺。机油尺上刻有高 的管接头都要是紧固的。
（H）标记（1）和低（L）标记（2）以表示曲轴箱
中的机油油量。机油盘或发动机必须使用原配的机油 检查发动机冷却液量
尺。康明斯发动机的机油盘根据安装类型的不同和不 1．卸下散热器或热交换器盖，检查发动机冷却
同的机油盘零件编号而有不同的容量。检查液力调速 液量。如需要予以添加。
器 2．检视冷却液的渗漏情况；衬丁开冷却水滤清器
的截流阀

发动机的起动
起动发动机需要在准确的时间向燃烧室供给适
当数量的干净的空气和燃油。

正常起动程序
如果燃油系统装有超速停止器，在起动发动机
前应按下“复位”按钮。
1．在装有气动预先润滑袋置的发动机上，要打
开通往预先润滑装置工作活塞的空气阀，预先润滑
图 1-2 （OM202）KTA-50 型发动机润滑系统注油点 装叠将润滑发动机中的所有运动件。
注：对予装有机油压力安全开关的发动机，将
燃油旁通开关保持在“起动”位置直到发动机的机
2
油压力达到 7~10 磅/英寸 [48~69 千帕］为止；然
后，再将其转到“运转”位置。
2．将油门调整在怠速位置并使发动机与所驱动
的机构脱开。

警告：在起动过程中为了保护增压器，在机油压
力表上出现怠速机油压力前不要开大油门或加速发
动机到 1000 转／分以上。

3．如果装有手动燃油截流阀，应将其打开。一
图 1-3 (K11949 )KT(A)-19 型发动机润滑系统注油点 个手动按钮装在电动截流阀的前端，在电路出现故障
时它可以使阀打开。使用控制旋钮时，按顺时针方向
检查液力调速器 将其转到底；电路修好以后再将它转到运转位置。
许多使用在固定式动力机组上的发动机装备有
液力调速的燃油泵，它利用润滑油作为能量介质，润 警告：在起动前要进行检查，务使每一个人离开
滑油规格与使用在发动机上的相同。调速器储油池中 发动机和设备以防止发生事故。
的机油平面必须加至机油尺的满记号处。

注意：当发动机用于寒区时，应使用较轻的机油。

2

4．拉起减压杆（如果装有的话）并按下起动机
按钮或将钥匙开关转到“起动”位置上。转动 3、4
秒钟以后，放下减压杆并继续转动发动机直到着火为
止。
注意：为防止起动机发生损坏，连续起动发动机
的时间不得超过 30 秒钟。如果发动机在头 30 秒钟
内不能着火，须一、两分钟后再行起动。
5．发动机首次起动或在更换过机油或滤清器以
后起动发动机，应在发动机运转几分钟以后，停下发
动机并等 15 分钟待机油流回到机油盘中。再一次检
查发动机机油平面，如需要予以添加，使机油平面达
到机油尺上的高（H）标记处。机油平面的下降是由
于机油滤清器吸收了一部分机油所致。在机油平面低
于低标记或高于高标记时决不可开动发动机。
寒冷气候下的起动
注：在寒区的备用机组上建议使用水套加热器。
预热
电热塞系统向气缸中供应热量使得压缩温度足
可以点燃燃油。
当温度为 50℉[10℃]或更低时，为帮助起动发动
机，可采用一种进气空气预热器。预热设备包括一个
将燃油泵入进气歧管中的手油泵和一个将电热塞电
路接通的开关，电热塞由蓄电池通电加热。燃油在进
气歧管中燃烧以加热吸入的空气。
警告：不可将帮助起动用蒸气与预热器联合使
用，这样做将会导致火灾
冷起动时使用预热器的步骤如下：
1．将油门调到怠速位置。将电热塞拨动开关转
到“开”
（ON）的位置上。红色指示灯应亮。
2．红色指示灯亮了 20 秒钟以后，开始起动发动机。
发动机一转动即开动预热器手油泵使之保持 80~100
2
磅/英时 [552~689 千帕］的燃油压力。如在 20 秒钟
前使用手油泵将弄湿电热塞而妨碍加热。
3．如果发动机在 30 秒钟内不能起动，停止转
动发动机。第一、两分钟后再行起动。
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4．发动机起动以后，慢慢地泵动手油泵以保持
发动机平稳的怠速运转。在寒冷气候下，怠需要 4~5
分钟或更长一点时间。不要加速发动机。
5．当发动机走热后，在手油泵注油行程间不再
颤动时，停止泵油。关闭并锁上手油泵。关掉电热塞
拨动开关（红色指示灯熄灭）
。
6．如果发动机在预热器泵头三个满行程中无起
动迹象，应摸试进气歧管是否热。如果不热，应检查
电路。如果电路良好，卸下进气歧管上靠近电热塞处
的 1/8 管塞，并合上电热塞手动开关 15 秒钟，通过
去时 1/8 管塞孔观察电热塞。电热塞应呈白热状态，
如果不是这样，将电线接到 6~12 伏电源上并检查电
流数，最小电流应为 30~32 安培。如果电热塞是好
的，再检查手动开关和电阻（如果使用的话），如需
要予更换。
注：预热器手油泵、开关和电阻设在仪表板上，
在发动机起动过程中应进行检查。
起动液辅助起动装置
起动液可以在较低的气缸温度下燃烧，因为它是
高挥发性燃料。一个压力喷雾器或一块用起动液蘸湿
的布片通常能够在-10℉[-23℃]的低温下实现快速起
动。
如果低于这一温度，就需要采用某些直接向进气
歧管中喷射帮助起动的蒸气的办法。
准许在康明斯发动机上使用的冷起动辅助装置，
具有在-25℉[-23℃]的低温下辅助起动的能力。
注意：不要试图在接近热源、明火处或在装有电
热塞系统的发动机上使用蒸气型混合物起动液。
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手动阀
手动阀（如图 1-4 所示）包括阀体总成（6）
，康
子（2）和尼龙管（3）。燃料缸（1）、喷雾器接头（5）
和控制拉线（7）必须另行定购。
图 1-4 （V11011）电动阀
可使用标准拉线或油门控制拉线以开动手动阀。
电动阀
电动阀（如图 1-5 所示）包括阀体（7）
、90 弯
头（5）、康子（2）、按钮开关（6）和尼龙管（3）
。 在无计量设备的情况下使用起动液
节温器安装在发动机的排气歧管上，当发动机运转时
它感受到排气歧管上的热量而关掉电动阀。燃料缸
（1）和喷雾器接头（4）请见零件目录。如果需要的
话，这些零件应另行订购。
注：手动阀与电动阀为 V 型发动机标准配置，K
系列发动机可能略有不同。
安装建议
喷雾器接头必须安装在发动机的进气歧管上或
进气管接头上，以向各缸供应等量的起动液。喷雾器
上的两个喷油孔相隔 180゜布置，所以喷雾器的安装
应使喷雾顺着进气歧管的孔道喷射。如果安装不正
确，喷雾就会喷向进气歧管的管壁。
4
图 1-5 （V11012）电动阀
使用弗里特伽德（Fleetquard）辅助起动装置时
推荐的起动方法
1． 将油门调到怠速位置。
2． 分离传动机构或将变速器拨到空档位置。
3． 打开手动燃油截流阀或电动燃油截流阀。
4． 开动起动机，当发动机转动时供应定量的起
动液直到发动机平稳地怠速地运转为止。
1．当一个人起动发动机时，另一个人向空气滤
清器中喷雾状起动液。
警告：决不可让起动液靠近明火。不可将其与预
热器或火焰喷设备一起使用。不得吸入起动液烟雾。
起动液使用过多将导致压力过高并引起爆震或使发
动机超速运转。
2．起动液烟雾将被吸入发动机的进气歧管中，
这样冷发动机应毫无困难地起动起来。
警告：起动液或挥发性燃料油不得在地下矿井或
坑道作业中使用。如果发动机带有这种装备应询问当
地美国矿山局检查员是否可用作起动辅助装置。
发动机的走热
当发动机起动后，在曲轴和轴承之间、活塞和气
缸套之间重新建立起油膜需要一段时间。运动零件之
间的最适宜的间隙只有在发动机零件达到正常的工
作温度以后能得到。所以要随着发动机的热起，逐步
将发动机转速提高到工作转速，以避免活塞咬死在气
缸里以及轴和轴承产生干摩擦。
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对一些救险设备（诸如灭火泵发动机）由于设备
内部带有加热设备不需要有走热过程。对一些要在有
冷却水温度
附加负载（如灭火泵）下起动的发动机，冷却液温度 冷却水温度在 165~195℉[74~91℃]之间是最理
最低不得低于 120℉[49℃]。 想的，此时发动机的工作零件得到了均匀的膨胀，从
而获得了最佳油膜间隙。发动机冷却液的最高温度不
得超过 200℉[93℃]。
发动机转速 在冬、夏两季，发动机内一定要装节温器，避免
所有康明斯发动机均装有调速器以防止速度超 长时间的怠速运转并采取必要步骤以保持冷却水温
过最高额定转速或预定的额定低速。 度最低达到 165℉[74℃]。在寒冷气候条件下，如需
调速器有两个功用：第一，当油门在怠速位置时， 要可使用散热器百叶窗或盖住散热器一部分以防止
供给发动机所需要的怠速油量；第二，当发动机转速 过冷。
超过最高额定转速时，越过油门并切断燃油供应。
各种型号的发动机的最高额定转速列在表 1-1
中。
机油压力
注：在许多用途中发动机的使用转速低于最高额 油温在 225℉[107℃]时的正常的发动机机油压
定转速，详见铭牌。 力列于表 1-2 中。
柴油发电机组已经预先调整使之在规定的调节 2
表 1-2：机油压力磅／英寸 [千帕]
转速下工作。 发动机系列 怠速时 额定转速时
表 1-1：发动机转速（转/分） KTA-38 15[103] 45/70[310/483]
发动机型号 最高额定转速 KTA-38 20[138] 45/70[310/483]
KT-19 2100 KTA-50 20[138] 45/70[310/483]
KTA-19 2100 注：个别发动机的机油压力可能与上述的正常机
KT-38 2100 油压力有出入。当新发动机投入使用时，应观察并记
KTA-38 2100 录机油压力，作为以后判断发动机工作状况变化迹象
KTA-50 2100 的参考（起动时机油压力高不要引起惊慌）。为使记
录更为准确可靠，机油更换后应立即记下机油压力读
数。
机油温度
机油温度表的正常读数应在 180℉[82℃]和 225
℉[107℃]之间。在满负荷状态下，机油温度短时间 发动机的排气
达到 240℉[116℃]时不要惊慌。 发动机的排气是发动机工作状况和性能的很好
注意：油温度的突然增高如果不是因为负荷 的指示。排气冒烟可能是由于燃油等级低、空气滤清
时增加所引起，那就预示很可能有机械故障，应 器脏、燃油过多或机械状况不佳。
立即进于刑险查。 如果发动机排气冒黑烟，就应进行校正工作。

在发动机走热期间，应逐步增加负荷直到机油温
度达到 140℉[60℃]时为止。当机油还是冷的时候，

它不会起到很好的润滑作用。连续地或长时间地在机
油温度低于 140℉[60℃]下怠速运转将引起曲轴箱中
的润滑油稀释和产生酸质，从而加速发动机的磨损。

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如果发动机不使用，就应停车。
高原地区的使用
一些发动机，特别是自然进气式发动机，当在高 将钥匙开关转到“关”（off）的位置来关掉发动
原地区使用时，由于空气稀薄不能象在海平面高度那 机
样燃烧那么多的燃料而要损失一些功率。对于自然进 对装有电动截流阀的发动机，通过关掉钥匙开关
气式发动机，海拔每升高 1000 英尺[304.8m］约损 或者通过转动手动截流阀均可使发动机完全停熄。钥
失功率 3%。在高原地区工作时，应使用较低的功率 匙开关控制电动截流阀，只要截流阀上的控制旋钮不
以防止冒烟和燃油过多。 是锁在开启位置，关掉钥匙开关总可以使发动机停
车。如果使用电动截流阀上的控制旋钮，按逆时针方
向将旋钮转到头可使发动机停车。参见“正常起动程
带有 PT ( G )VS 型燃油泵时取力器的
序”一节。发动机完全停车以前不能用钥匙开关再将
使用
截流阀重新打开。
VS 型燃油泵调速器控制杆是用来改变发动机的
注意：当发动机停车时决不要将钥匙开关或控制
标准调节转速，即从额定转速到中间取力转速。
旋钮放在使产供销打开的位置或在运转位置上，高位
当发动机在标准油门怠速下运转时，如要由标准
油箱将使柴油流入气缸，从而引起液力锁紧。
转速范围改变到取力转速，其操作程序如下：
1． 将 VS 变速控制杆放到工作位置。
不要用减压杆停止发动机
2． 将标准油门锁在全开位置。
一些发动机上装有减压杆。拉起减压杆将顶起进
3． 接合取力器。
气门或排气门（根据发动机型号）推杆而使气门打开。
使标准油门回位的操作程序如下：
由于使用减压杆停车而将推杆顶离推杆座，这样将会
1． 脱开取力器。
使推杆上球座和球头产生很大的磨损。
2． 使标准油门回到怠速位置。
减压杆只能在起动前作为转动发动机的辅助手
3． 将 VS 变速控制杆锁在最高转速位置。
段，或者在调整喷油嘴和气门时使用，而不能用来停
止发动机。
发动机的停车
任何零件有毛病应立即停下发动机
停车前发动机要怠速运转几分钟
实际上，在零件出现毛病和发动机损坏前，所有
停车前使发动机怠速运转 3~5 分钟，让润滑油和
故障现象总会给操作者一些警告的。由于机灵的操作
冷却水带走燃烧室、轴承和轴等部位的热量，这是很
者注意到了警报信号（机油压力突然下降、声音不正
重要的。这对涡轮增压式发动机尤为重要。
常等）并立即停下发动机，从而使许多发动机得以挽
涡轮增压器中的轴承和油封，均要受到排气高温
救。
的影响。发动机在运转时，这些热量由循环的机油带
走，但是，如果发动机突然停车，增压器温度可能升
高 100℉[56℃]之多。过热的结果将会使轴承咬死或 寒冷气候下的防护措施
油封失效。
1．在寒冷气候下工作的发动机，推荐使用永久
型带有附加防锈剂的防冻液。详见第 3 部分。
不要使发动机过于长时间怠速运转
2．对所有的发动机，通过打开放水开关和取下
长时间怠速运转对发动机是不利的，因为燃烧室
放水螺塞放掉气缸体和气缸盖中的冷却水。如果使用
温度过低，使燃油不可能完全燃烧。这将引起积炭，
空气压缩机，热交换器或其他由水冷却的附属设备，
从而堵塞了喷油嘴喷孔和活塞环，并可能使气门卡
也应打开放水开关放掉冷却水。在冰冻气候下发动机
住。
及附属设备中没有彻底放水将产生重大损坏。
如果发动机冷却液的温度变得太低，一些未燃烧
3．在寒冷气候下使用发动机，可采用浸入式的
的柴油将冲刷气缸壁上的润滑油并稀释曲轴箱中的
冷却水和机油的加热器，以保持一定的温度，使得发
机油，使发动机中的所有运动零件受到润滑不良之
动机起动后即可以满负荷运转。
害。

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图 1-9 （K21904）双缸空气压缩机放水处
图 1-6 KT（A）-19 型发动机冷却水放水处
寒冷气候下的发动机操作
在低气温条件下工作的柴油机，为使其得到满意
的性能，需要改变一下发动机、周围设备、使用操作
和保养程序。温度越低需要的改变越大。经过改装后，
这种发动机又必须不作大的改变就能在较暖和的环
境下工作。
下面的说明就是告诉发动机用户、操作者和保养
人员，如何将他们的柴油机进行改装，以获得良好的
性能。
这里有三个基本目标需要达到：
1．采用实际而可靠的发动机加温措施和设备，
使发动机保持适当的起动特比。
图 1-7 （K21903）KT（A）-38 型发动机冷却水放水处 2．这种装置或机构应尽可能不受外部影响。
3．进行适当改装以保持满意的工作温度而又使
所增加的设备和附件保养工作量最小。
如果发动机不保持合适的温度，由于发动机磨损
增加、性能恶化并形成过多的积炭、胶质和其他沉积
物而使保养成本提高。为克服低温危害而作一些专门
的预防措施是十分必要的，还得使发动机要在温暖环
境下使用时所需的改动工作量最小。发动机的绝大多
数附件被设计成可脱开的，所以，这些附件不用时对
发动机的影响很小。
配置低温工作设备时最通常使用的两个术语是
“防寒措施”和“北极地区技术标准”
。
图 1-8 （OM303）KTA-50 型发动机冷却水放水处 为使发动机可在所能遇到的最低温度下起动和
工作，它和（或）其部件的防寒措施需要：
1． 使用适当的材料。
2． 使用低温润滑油使润滑良好。
3． 进行低气温防护措施。金属材料温度不变，
但低温下的散热率要改变。
4． 使用合适等级的低温用燃油。

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5． 采用加热措施以增加发动机气缸体和部件
的温度使得最低可在-25℉[-32℃]的低温下进行起
动。
6． 采用合适的外部加热源。
7． 电气设备具有在预期的最低温度下工作的
能力。
北极地区技术标准是指发动机在极寒地区-65℉
[-54℃]的低温下良好工作所需要的零部件设计材料
和规范。请与康明斯发动机公司或设备制造厂接洽，
以取得所需的特殊标准。
注意：在康明斯发动机上，不推荐使用“防漏”
型防冻剂。虽然这些防冻剂与 DCA 水处理法在化学
上并不矛盾，但“防漏”剂可能堵塞冷却液滤清器而
使它们失效。

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工业用灭火泵发动机
12．卸下 ST-1224 接头并装上原来的接头。
灭火泵发动机是按照如保险业实验室 13．清洗生水过滤器。
（Underwritsers Lborator）等机构所规定的条件而制 14．起动发动机并调整工作转速。
造和应用的。所以它的原配零件，如无审核机构的批 15．调整生水压力调节器。
准，不得违背所规定的条件。下面的说明是专为这种 16．此时发动机即可投入正常工作。
发动机而规定的，一些条件要和以前所述一起使用。

正常操作
首次起动 1．每天的或正常的操作包括检查燃油、润滑油、
注：起动前先要和消防系统的负责人员取得联 冷却液并根据需要整修任何渗漏或其他不正常的情
系。得到他们的许可才能进行保养和修理。修理后应 况。
得到他们的签字验收。 2．检查冷却液和机油加热器以确保冷却水温度
1．卸下热交换器盖，检查并加满发动机拎却液； 最低保持在 120℉[49℃]。
打开冷却水滤清器进、出水阀。 3．按规定的程序用手起动发动机。
2．用符合 MIL-L-46152 （API-CC/SC）规格标 4．冷却液温度稳定以后，开动发动机到预定的
准、粘度为 10W30 的机油预先润滑发动机。这包括 时间或 5 分钟。
卸下增压发动机上的增压器的进油管，加上 2~3 盎司 5．按正常试验停车程序停下发动机。
［60 毫升］干净的发动机机油以预先润滑轴承壳。 注：为延长发动机的使用寿命并防止零部件的早
3．检查曲轴箱机油平面并加至机油尺上的高标 期损坏，建议在发动机停车前将发动机转速降至怠
记处。 速，运转 3~5 分钟。发动机停车以后应将速度控制
4．拆下燃油泵最磁线圈上的导线头，将发动机 杆扳回到全开位置。
转过两个循环的周数。
5．如果发动机装有“微调油门”，将油门放到怠 灭火泵发动机超速开关的调整（根据
速位置上；如果不是微油调门，就将机械变速（MVS）
发动机型号）
油门放到怠速位置上。对于增压发动机，应脱开缸体 用于对灭火泵发动机进行超速保护的速度开关
上的延时缸油管并堵上缸体上的开口。 需要高速以实现超速调整。所有的发动机发运时均已
6．重新接好电磁线圈导线，起动发动机并怠速 调整到最高超速上。表 1-3 的超速调整高出发动机额
运转。 定转速 20%。
7．验证机油压力是否已产生，通常需要 6~8 秒 一只 ST-1224 接头（图 1-21，1）
，具有 2:1 的
钟。 速比，只用在转速开关传动机构内，能以两倍于发动
注：一些自动调节装置在 600 转/分怠速时的机 机的转速驱动转速开关。安装这一工具代替原有的接
油压力要求高于正常的机油压力。如果遇到这种情况 头使得对转速下开关的调整工作可以在略高于 1/2
就应将怠速提高到 800~900 转／分。所有的增压发 发动机转速和泵转速下进行。这样进行调整后可以使
动机均应使怠速固定在 800~900 转／分。 泵转速充分保持在它的安全范围之内。
8．继续开动发动机 3~5 分钟并重新检查各系统
有无渗漏或不正常现象。如需要，予以整修。
调整程序
9．停下发动机并安装 ST-1224 接头。 1．卸下现有速度表传动接头。
10．检查曲轴箱机平面并加到机油尺上的高标记
处。
11．起动发动机并调整超速。

9
K系列柴油机使用及保养手册

注：如果需要停车调整，就不用 ST-1224 接头，换

用标准接头进行调整。
灭火泵发动机工作速度的调整。
除非事先同意调整在某一特定的速度上，所有的
康明斯灭火泵发动机均已在发运前调整到下列转速。
最终的工作转速的调整应在开始使用时进行，以
得到灭火泵所需要的工作转速。
这一速度的调整必须使微调油门在油门满负荷
位置上，并且灭火泵应在额定的工作状况下工作。

表 1-4：灭火泵发动机工作转速
发动机 燃油泵 工厂调整 最 高
型 号 代 号 转 速 工作转速 图 1-13 调速器调整螺丝
V-378F1 C-653 1750 2200
V-378F2 C-651 2400 3300
V-504F1 C652 1750 2200
V-504F2 C-650 2400 3300

N-855 8761 1750 2100

NT-855F1 8770 1750 2100
NT-855F2 8771 1750 2300
VT-1710F 8784 1750 2100

通常保险业实验室（UL）和灭火机公司（FM）
禁止在任何灭火泵发动机上用更换燃油泵的方法来
改变发动机转速。在对燃油泵进行大修时，燃油泵必
须校准到原来的代号标准，而任何偏差都是违背保险
商的许可的。

图 1-12 调整发动机转速

10
 工业用灭火泵发动机保养表 设 备 编 号 发动机系列编号
技 工 小 时 ， 日 历
用 时 检 查 结 果
零件订货编号 日 期
康明斯灭火泵用柴油机 对照每项操作进行保养
A 级 检 查 B 级 检 查 C 级 检 查 季 节 性 级 检 查
D 级 检 查 其 它
每日 重复 A 级每日和每周的检 重复 A、B 级检查 秋季
重复 A、B 及 C 级检查 电气设备
□ 检查发动机工作日报 查 □ 调整气门和喷油器 □ 清洗并冲洗冷却系统
□ 清洗并校准喷油嘴和 □ + 起动机
□ 检查发动机 □ 更换发动机机油 ☆清洗油浴式空气滤清器 燃油泵 □ 如需要更换软管 □ + 交流发电机
·机油平面 □ 更换滤清器 □ 检查冷起动及加热辅
□ 检查、修理（或）更 □ + 蓄电池
·冷却液平面 ·全流或机油滤清器 换下列总成 助设备 □ + 电压调节器
□ 检查发动机润滑油和 ·燃油滤清器 ·增压器 □ 清洁电气接头并检查 □ + 开关
冷却液加热器： □ 检查冷却液 ·减振器 蓄电池 □ + 仪表
☆·油浴式空气滤清器机 ·检查发动机冷却液 □ 清洗发动机冷却水加
□ 修理或更换下列总 □ +速度表
油平面 DCA 浓度，需要时更换 成： 热器 □ +对这些电气设备的
□ 目检发动机有无损 芯子和补充 DCA。 水泵 保养按制造厂的规定
坏、渗漏、皮带是否 □ 清洗或更换 春季 进行
松弛或磨损。 ·曲轴箱通风器 □ 蒸汽清洗发动机
每周 ☆清洗油浴式空气滤清器 □ 上紧安装螺栓
□ 重复每天的 A 级保养的油盘或滤网 □ 检查曲轴端隙

11
□ 检查空气滤清器 □ 每年或根据需要检查
·检查初滤清器集尘盘 热交换器锌塞
·检查进气阻力指示器 检查超速开关
·清洁或更换空气滤清器
芯子
☆ ·更换油浴式空气滤
清器中的机油
□ 放出燃油箱及燃油滤
清器中的水或沉淀物
□ 检查生水过滤器
□ 检查起动蓄电池
□ 起动发动机并检查有
无异响
发动机系列 周期 B C D
全部 小时数 250 小时 6 个月 1500 小时 1 年 4500 小时 2 年
日历
注：当累计的工作小时赶不上日历时间多时，按日历时间进行保养。换言之，小时或日历时间，那个先到就按那个执行。
★康明斯发动机公司建议使用干式空气滤清器。
K系列柴油机使用及保养手册
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保 养 说 明 保养是降低运用成本的关键。 一台柴油机需要
定期按保养表进行保养．以使它保持有效的运转。

保养日程表
预防性保养是最容易、最经济的保养。它使保
养部门可以在合适的时间进行工作。

一个完善的保养日程表取决于发动
机的用途
必须按发动机的实际工作环境制订保养日程
表。下页所提出的检查表中说明有一些检查项目在
灰尘很多或其它特殊清况下应缩短保养周期。

怎样使用提出的保养日程检查表
在获得相当的经验制订出适应特殊工作情况的
保养日程表之前，可采用下页中所提出的保养日程
检查表作为依据。
所提供的一份详细的零部件检查表有几个检查
周期；并且所提出的保养日程表是以工作小时或使
用期为基础的。
应以检查表为依据制订一份保养日程表；结果
将得出一个能适应特殊工作情况的保养程序。
所列的检查表可用任何印刷机复制。进行检查
的人员在每项作业完成以后可直接在表中打上记
号。当整栏（A 栏、B 栏、C 栏等）检查项目都订了
记号以后，直到下一次检查到期，发动机才需要进
行保养。

发动机不使用时的储存
如果发动机停用又不会很快就投入下一次使
用，应采取一些专门的预防措施以防止锈蚀。请与
最近的康明斯分销商接洽或查看适用的修理手册中
有关发动机储存程序方面的说明。

12
 保 养 表 日 程 表 设 备 编 号 发动机系列编号
技 工 小 时 ， 日 历
用 时 检 查 结 果
零件订货编号 日 期
康明斯柴油发动机机 对照每项操作进行保养
A 级 检 查 B 级 检 查 C 级 检 查 D 级 检 查 季 节 性 级 检 查 其 它
每日 重复 A 级每日和每周的检 重复 A、B 级检查 重复 A、B 及 C 级检查 秋季
□ 检查检查操作者报告 查 □ 调整气门和喷油器 □ 清洗并校准喷油嘴、 □ 清洗并冲洗冷却系统 □ + 交流发电机
□ 检查发动机 □ 更换发动机机油 ☆ 清洗油浴式空气滤清 燃油泵及真空控制器 □ 如需要更换软管 □ + 起动机
·机油平面 □ 更换滤清器 器 □ 检查、修理（或）更 □ 检查冷起动及加热辅 □ + 排气制动器
·冷却液平面 ·全流式机油滤清器 □ 更换机油 换下列总成 助设备 □ + 空气压缩机
☆·油浴式空气滤清器机 ·旁通式机油滤清器 ·真空控制器 ·增压器 □ 清洁电气接头并检查 □ + 电气接头
油平面 ·燃油滤清器 ·液力控制器 ·减振器 蓄电池 □ + 蓄电池
□ 目检发动机有无损 □ 检查冷却液 □ 更换真空控制器通风 ·空气压缩机 □ + 冷却液压缩机
坏、渗漏、皮带是否 ·检查发动机冷却液 器 □ 修理或更换下列总 春季 +对这些电气设备的
松弛或磨损，并倾听 DCA 浓度，需要时更换 □ 检查后部张紧轮 成： □ 蒸汽清洗发动机 保养按制造厂的规定进行
有无异响 芯子和补充 DCA。 ★□油浴式空气滤清器 ·风扇毂 □ 上紧安装螺栓
每周 □ 检查机油平面 ·水泵皮带张紧轮总 □ 检查曲轴端隙
□ 重复每天的 A 级检查 ·真空控制器 成 每年或根据需要检查
□ 检查空气滤清器 ·液力控制器 ·后部张紧轮 热交换器锌塞

13
·检查初滤清器集尘盘 □ 清洗或更换 □ 清 洗 或 更 换
·检查进气阻力指示器 ·曲轴箱通风器适用于除 KT/KTA-2300,KTA-3
·清洁或更换空气滤清器 KT/KTA-2300,KTA-306 067 型发动机曲轴箱
芯子 7 型以外的全部发动机 通风器
☆ ·更换油浴式空气滤 ·空气压缩机通风器 季节性检查
清器中的机油 ☆□清洗油浴式空气滤清
□ 放出储气筒中的积水 器的油盘或滤网
□ 放出燃油箱及燃油滤
清器中的水或沉淀物

发动机系列 周期 B C D
全部 小时数 图表法或 250 小时 1500 小时 4500 小时
日历（英里/公里） 6 个月-10000 英里/16000 公里 1 年 60000 英里/96000 公里 2 年-180000 英里/288000 公里
注：当累计的工作小时赶不上日历时间多时，按日历时间进行保养。换言之，小时或日历时间，那个先到就按那个执行。
★康明斯发动机公司建议使用干式空气滤清器。
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 保 养 执 行 记 录 表
发动机系列编号 发动机型号

用户姓名 设备名称及编号

分销商/经销商销售处/
基本周期英里 [公里] 检查 英里 [公里] 检查 其他 日期 实际英里 审核签名
K系列柴油机使用及保养手册

工厂
A、B A、B
A、B A、B
A、B A、B
A、B A、B
A、B、C
A、B A、B、C
A、B A、B

14
A、B A、B
A、B A、B
A、B、C A、B
A、B
A、B A、B、C
A、B A、B
A、B A、B
A、B A、B
A 、B 、C 、D A、B
A、B A、B
A、B A 、B 、C 、D
为证明发动机已经过适当的保养，保存好记录，诸如工作通知单和收据，表示表中所列已经进行了
本页保养记录格式就是为此目的而设计的
 K系列柴油机使用及保养手册

“A”级保养检查一每日

作发动机工作日报，提供保养部门
如果操作者要获得满意的使用效果，发动机就
必须保持最佳的机械状态。保养部门需要从操作者
那里得到每日运行报告以在所安排的时间内进行必
要的调整，并根据报告上提示的需要，预先安排项
目更多的保养工作。
比较和正确解释发动机的日报，并且接到采取
实际的措施，将消除绝大部分故障而不需要进行紧
急修理。
向保养部门报告任何下列情况：
1． 润滑油压力低。
2． 动力不足。 图 2-1 检查发动机机油平面
3． 冷却水或机油温度反常。
4． 发动机声音不正常。 检查发动机冷却液平面
5． 冒烟。 保持冷却系统加满到工作平面。每天或每次加
6． 冷却液、燃油或润滑油超耗。 注燃油时检查冷却液平面。检查冷却液消耗的原因，
7． 燃油、冷却液或润滑油渗漏。 检查冷却液平面只可在冷却系统冷却后进行。

检查发动机 检查皮带
检查发动机机油平面 检视皮带是否松驰。如果存在皮带打滑现象，
注：有些机油尺上有两种标记，并各有高位标 应按下列方法进行调整。
记和低位标记；静止时机油标记在一边，发动机以 使用合适的张力计（如图 2-2 和 2-3 所示）
，按
较低的怠速运转时机标记在另一边。一定要使用合
适的刻度。
1． 用发动机上的机油尺检查机油平面，如图
2-1 所示。为了得到精确的读数，机油平面应在发
动机停车 15 分后检查。机油尺应保持和原装的机
油盘配对。尽可能地保持机油平面接近高位“H ”
标记处。

注意：当机油平面低于低位标记“L”或高于
高位标记“H ”时决不要操作发动机。

2．如果需要，添加与发动机中质量和牌号相
同的机油，详见第 3 部分。 图 2-2 用 ST-1274 工具检查皮带张紧度

15
K系列柴油机使用及保养手册

e．再将上、下两个螺钉第一次上紧到 5 英尺-
磅［7 牛·米］扭矩。
f．最终交替上紧卡环螺钉，每次加大 5 英尺-磅
［7 牛·米］扭矩，最终扭矩 12~15 英尺-磅［16~20
牛·米］。
g．检查皮带张紧度。
皮带的最终张紧力不仅能通过单独调整来得到。
通过上述程序将螺钉上紧会将水泵体拉直，这样，可
将皮带张紧度提高到最终数值。

风扇传动皮带
图 2-3（K11401）作 ST-1293 工具检查皮带张紧度 1．松开风扇毂上的大的锁紧螺母或将风扇毂紧
固到安装托架上的螺钉。这些工作做完后风扇毂将偏
表 2-1 所列数据检查并（或）调整皮带张紧度。 离。
2．转动调整螺钉以增加皮带的张紧度。
表 2-1：皮带张紧度（磅） 3．上紧锁紧螺母或螺钉直到风扇毂对齐时为止。
皮带宽度 皮带规格 ★ 新皮带张 ★ ★ 运转后皮带张 紧固螺母以保持风扇载和风扇毂托架适当对准。
（英寸） 紧度(±10) 紧度(±10) 注意：不要用调整螺钉调足风扇带张紧度，这样
标准“V”形皮带 会引起过紧。
1/2 ST-968 140 100 4．皮带张紧度在所用的张力计上的读数应如表
ST-1274 140 100 2-1 中所示。
11/16 ST-1138 140 100 5 ． 将 NH/NT 发 动 机 上 的 锁 紧 螺 母 上 紧 到
3/4 ST-1138 140 100 400~450 英尺-磅[542~610 牛·米]；然后，松回 1/2
复式“V”型皮带 圈。将 NTC-350FFC 型发动机上的四个 1/2” 螺钉
（如
6筋 ST-1293 150 130 图 2-4 所示）紧固到 75~85 英尺-磅[101~115 牛·米］。
★新皮带必须张紧到表中所列的“运转后皮带张 对于 V-903 型发动机，将螺钉紧固到 75 英尺-磅［101
紧度”栏中的数值。 牛·米］或将单螺母紧固到 450 英尺-磅[610 牛·米］
。
★★使用过的皮带应重新张紧到表中所列的
“运转 6．重新检查皮带张紧度。
后皮带张紧度”一栏中的数值。 7．将调整螺钉松回半圈以防止坏。
注：当使用“克里克特”（Krikit）张力计时，皮
带张力的正常读数应在黑指示臂的顶尖与下部数字
刻度相交处读得。应将张力计放在两皮带轮之间的皮
带中心处。张力计一边的突缘应与皮带的边缘相齐
平。

直列式发动机水泵皮带
1．偏心水泵的调整。
a．松开水泵康环以使水泵体可以转动。
b．向上接起皮带以松开水泵体。拉时动作要快。
c．用杆插入水泵体槽中并逆时针转动泵体以张
紧皮带 图 2-4（N 12018）风扇毂的安装 NTC-35FFC 型发动机

注：此时不要调整到最终张紧度。 注：K T/KTA -2300 和 KTA-3067 型发动机上驱

d．上紧排气管一侧离皮带最远处的卡环螺钉至 动风扇的皮带后部张紧轮为自紧式，因此不需要进行
5 英尺-磅[7 牛·米]扭矩。 调整或进行张紧度的检查。

16
 K系列柴油机使用及保养手册

发电机或交流发电机皮带
当用张力计测量发电机皮带张紧度时，其数值应
如表 2-1 中所示。

皮带的安装
如果皮带出现磨损或损坏，应按下列方法进行更
换：
1．一般总是用缩短皮带轮之间的中心距的方法
以便不费力地装上皮带。决不可将皮带滚越皮带轮装
上去或用螺丝刀之类的工具撬上去。这两种方法均会
损坏皮带和导致早期损坏。
2．一般总是成组地更换皮带。在同一组皮带中，
皮带嵌入的深度差不应大于 1/16[1.6mm]。
3．皮带轮的不对中度在两皮带轮中心之间不应
超过每英尺［0.3］1/16"[1.6mm］。
4．皮带不应沉入皮带轮槽的底部，也不应高出
皮带轮槽上边缘 3/32”[2.4mm］。
5．不要让皮带碰擦任何相近的零件。
6．调整皮带至合适的张紧度。

重新调整新皮带
所有的新皮带在运转了五分钟皮后者倒寄变松，
因此必须重新调整到“运转后皮带张紧度”，参见表
2-1。

检查损坏情况
目检燃油系统等，包括 AFC 燃油泵的误调或碰
伤的情况：检查所有接头有无渗漏或损坏。检查发动
机有无损坏，如需要予以整修。

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K系列柴油机使用及保养手册

“A”级保养检查-每周
重复每天的检查项目

检查空气滤清器
清洗初滤器和集尘盘

在灰尘极多的情况下，可使用空气初滤器。每天
清洁初滤器筒和干式空气滤清器集尘盘，或根据工作
情况的需要，更经常一些。

检查进气阻力
机械式指示器
可利用一种机械式阻力指示器来测量干式空气
滤清器过大的空气阻力。该指示器可以安装大空气滤
清器的出口处或车辆的仪表板上。当滤芯被灰尘弄脏
时，窗口中的红色标记（图 2-5，1）就逐渐升起。
更换或装回滤芯后，通过按下复位按钮（2）使指标
器复原。
图 2-6（N21905）检查进气阻力的真空开关
1．增压式发动机在满负荷状态下空气阻力不得
超过 25 英寸［635mm］水柱或 1.8 英寸［46mm］
汞柱。
2．自然进气式发动机进气歧管中的空气阻力在
额定转速时不得超过 20 英寸［508mm］水柱或 1.5
英寸[38mm]汞柱。

图 2-5（CGS-20）进气阻力指示器
注：决不可以从指示器上拆掉毡质垫圈，它有吸
湿作用。
真空式指示器
可以采用真空开关（如图 2-6 所示）
，当空气阻
力变得过大时它开动仪表板上的警报灯。
清洁或更换空气滤清器芯子
干式空气滤清器中的纸质滤芯（如图 2-7、2-8、
2-9 和 2-10 所示）可以多次地用压缩空气吹除灰尘或
用不起泡沫的家庭用洗涤剂和 120~140℉[49~60℃]
热水清洗，然后用压缩空气吹干，空气压力约为 30
2
磅/英寸 [207 千帕]。不要使空气喷嘴太靠近滤芯。
滤芯经过几次清洗以后最终还会堵塞，因而空气
将受阻，不能流往发动机。清洗以后应按前述方法检
查阻力，必要时更换滤芯。
注意：穿孔、端部密封松动、密封表面凹陷及其
他形式的损坏表示滤清器己无效，需要立即更换滤
芯。
更换滤芯
1．松开将底盖（2）紧固到滤清器壳（3）上的
翼形螺母（图 2-9，1）。卸下滤清器盖。

18
 K系列柴油机使用及保养手册

图 2-7（N1103）干式空气滤清器
图 2-9（V10005）重型空气滤清器

图 2-8（K11913）更换空气滤清器芯子

2．从中心螺栓（4）上拉下滤芯（6）。
注意：当从壳中拆出滤清器底盖和芯子时要笔直
拉出（如图 2-1 所示），以避免损坏滤芯。
3．从滤清器壳的出口端（7）上卸下密封垫（5）。
图 2-10（N11030）重型空气滤清器（双芯）

19
K系列柴油机使用及保养手册

当安装滤芯时，一定要使滤芯坐落到空气滤清器出
口端的密封垫上。

重型干式空气滤清器
重型空气滤清器（单级和双级式）在空气进入发
动机前通过离心式滤清与滤芯滤清来过滤空气，如图
2-9 和 2-10 所示。
拆卸滤清器前，擦去滤清器盖和滤清器上部的灰
尘。清洁单级和双级重型空气滤清器的程序如下：
1．松开翼形螺栓，卸下紧固集尘盘（图 2-9，2
和图 2-10，2）的箍带。
2． 松开翼形螺母（图 2-9，2 和图 2-10，3）
从集尘盘（图 2-9，1 和图 2-10，2）上卸下档尘板 图 2-11（N21026）双级筒式空气滤清器
（图 2-9，3 和图 2-10，4）清洗集尘盘和挡板。
3．卸下将空气滤清器初级滤芯（图 2-10，6）
紧固到滤滤清器壳上翼形螺母（图 2-9，2 和图 2-10，
5）检查翼形螺母上的橡胶密封垫圈（图 2-9，4 和图
2-10，5）
。
4．从干净空气一端用压缩空气吹扫滤芯，压缩
2
空气的压力不要超过 30 磅／英寸 [ 207 千帕]。
5 ． 用 不 起 泡 的 家 庭 用 洗 涤 剂 和 120~140 ℉
[49~60℃]热水清洗滤芯。再用压力为 30 磅／英寸
2
[ 207 千帕］的压缩空气吹干。
6．检查清洗后的滤芯。
7．安装新的或清洗后的初级滤芯。
8．在上紧翼形螺栓之前一定要在螺母的下面加 图 2-12 （V11009）单级筒式空气滤清器
入密封垫圈。 2．用手指插入滤芯的开口中，逐上松开滤芯的
9．重新安装挡尘板和集尘盘，将其装入空气滤 四角，将脏的帕米克（Pamic）筒式滤芯（3）笔直
清器壳中并用箍带紧固。 拉出。
10．对于双芯旋流式空气滤清器： 对于较大的滤芯，可能需要沿滤芯边缘断开密
a．检查空气阻力指示器，如果空气阻力过大， 封，密封断开以后，笔直拉出滤芯并轻轻地向上提，
拆卸空气滤清器，卸下翼形螺母（图 2-10，8）并更 使滤芯不和密封架和空气滤清器壳的边缘相碰。
换安全滤芯（9）
。
b．如上面第 8 和第 9 两步所述，重新装配空气 清洗和检查
滤清器。 1．清洁初滤器开口（2）上所有烟灰、油膜和其
他任何可能堵塞在开口内的东西。清除初滤器和吸尘
简式空气滤清器芯子 器管下部的任何灰尘和脏东西。检查空气滤清器壳内
1．松开空气滤清器壳（5）上的翼形螺母（图 部有无杂质。
2-11 或图 2-12，4）卸下带有集尘斗（1）的初滤器 2．检查脏滤芯上的烟灰或机油。如果帕米克管
栅板。为拆卸带有排气吸尘器的初滤器栅板（2），应 的内部有烟灰，就应检查发动机排气系统有无漏气情
松开将初滤器固定到吸尘器管上的 U 形螺栓卡子。 况，检查回流入进气管的排气以及从其他设备处来的
排气。若滤芯上出现了油膜，检查曲轴通风器逸出的
油雾。过多的油雾会缩短干式滤芯的寿命。排除这种
故障就能延长滤芯的寿命。

20

3．不正当清洗并重新使用滤芯。当重新使用时，
一个纸滤芯的预期的寿命只能是原来寿命的一个零
头。
4．检查卡子和挠性软管或管子，一定要使带有
排气吸尘器的滤清器上的所有接头气密良好。
5．初滤器上的集尘斗是自动清洁的。
装配
1．安装前检查新滤清器滤芯有无运输上的损坏。
2．安装新滤芯时，要用从滤清器壳中卸下来的
相同方法握住滤芯（图 2-13 和同 2-14，3）。把干净
的滤芯插入滤清器壳中．避免滤芯管碰到空气滤清器
壳边缘上的密封凸缘。
3．滤清器不需要另外的密封圈进行密封，因此，
插滤芯时要小心，以确保滤芯在滤清器壳内部正确就
位。用手指将滤芯的所有边缘和角压实，以使滤芯和
滤清器壳密封凸缘之间实现可靠的气密。决不可用敲
或压滤芯中心的办法来实现密封。
4．装回初滤器栅板（2）并用手上紧翼形螺母（4），
最后再用一个小的活动扳手将螺母拧紧 1.5~2 圈以
达到最终紧度。不可过紧，对于带有排气吸尘器的初
滤器．将吸尘器管装到初滤器栅板上并上紧 U 形螺
栓。
5．要注意保持滤清器表面不被阻塞。
更换油浴式空气滤清器中的机油
在灰尘积到 1/2"[12.7mm］之前，从滤清器上卸
下机油盘。倒掉机油并在清洁的溶剂或燃油中清洗。
注：在潮湿气候的冬季，更换机油与灰尘较多的
气候下换油是同等重要的，因为空气滤清器的进口位
于空气流中，它将把湿气带入滤清器中。
用清洁新鲜的、与使用在发动机曲轴箱中相同等
级的机油加到滤清器盘中，油面到侧面圆点所示的位
置处，并把油盘装到滤清器上。在很冷的气候下，有
必要使用较轻级的机油。一种带无泡沫清净剂或无泡
沫添加剂的纯矿物油，可以使用在油浴式空气滤清器
中。
注意：决不可使用脏的或用过的机油
21
K系列柴油机使用及保养手册
放出储气筒的积水
在寒冷的气候下，储气筒和管路中的冷凝水蒸气
可能冻结而使控制机构失灵。
放出储气筒中的积水以保持压缩空气系统中无
水。
从燃油箱中放出沉积物
松开燃油箱放油开关或螺塞（如果有的话），放
出约杯的燃油以清除油中的水分和沉积物。关闭放油
开关或螺塞。
燃油/冷却水过滤分离器
在检查燃油箱时，如发现油箱中的水较通常为
多，安装一个水分离器将是合适的。
请与最近的康明斯经销商接治，以取得符合要求
的弗里特伽德（Fleetguard）水分离器。
放油塞位于一些燃油滤清器壳和燃油箱的底部，
未满油的油箱中生成的冷凝水多于满油箱中的冷凝
水。所以，油箱应尽可能保持接近于加满状态。从喷
油嘴中流回的温暖的燃油将加热燃油箱中的燃油。如
果在寒冷气候下油箱油面低，油箱的上部不能被流回
的温暖燃油所加热，从而增加了水蒸气的冷凝倾向。
在暖和的气候条件下，燃油箱和燃油都是暖的。但是
在夜间，冷空气使油箱度下降的速度远快于燃油温度
下降的速度。这再一次增加了水蒸汽的冷凝倾向。
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“B ”级保养检查
3．滤清系统。
在每作一次“B ”级保养检查时，要完成全部的“A” 4．润滑系统容量。
级检查项目，还要加上下列项目。 下列曲线图被用来确定发动机的合适的机油更
换周期。
润滑系统的总容量（加仑）可以通过机油盘（高
更换发动机机油 油位）、全流式滤清器和旁流式滤清器的容量相加而
检查的主要项目及机油分析结果的析限值列在 求得。总的润滑油容量应修正到最接近的整数加仑
“B”级检查中的机油更换一项，见第 2-2 页保
下面。 数，见下面的例子。
养日程表，是指通常使用状况。 注：康明斯发动机公司不赞成机油更换周期超过
1．开动发动机使之达到工作温度，停下发动机， 600 小时。因此，曲线被限制 600 小时上，不得延伸。
从机油盘底部卸下放油螺塞，放出机油。
2．将放油螺塞装回机油盘上。螺塞扭紧力矩：
KT（A）-19、KT（A）-38 和 KT （A）-50 型发动
机为 60~70 英尺-磅［81~95 牛·米］。
3．向曲轴箱中加注机油至机油尺上的“H”高
位标记处。
4．开动发动机，目检有无漏油现象。
5．停下发动；等 15 分钟待机油流回到机油盘中
以后，重新用机油尺检查机油平面。如需要，予以添
加。
注：使用的润滑油应符合第 3 部分所列规格，并
应装备康明斯本厂滤清器。

润滑油更换周期
1．机油更换周期是用“图表法”来决定。此法
是根据燃油消耗量和润滑油添加量来决定更换周期。
“图表法”见下面所述。
2．
“图表法”上的时间周期为 250 小时或 6 个
月。
3．决定机油更换周期的另一个方法是通过采用
机油分析来确定。参见 2 -22 页“润滑油分析”一节。

图表法
润滑技术的改进使得康明斯发动机用户有可能
成功地延长机油更换周期，这样可降低保养成本。
注：在更换机油时，更换全流式机油滤清器、旁
流式机油滤清器（如果使用的话）和燃油滤清器。润
滑油更换周期根据下列可变因素而定。

1．每小时燃油消耗量。
2．每小时机油消耗量。

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机油分析
决定何时更换机油的另一个方法是通过实验室
试验进行机油分析。如果滤清器、机油品种或等级更
换了，应进行一系列新的试验。
开始时，每消耗 100 加仑燃料（已消耗 400 加
仑后）或每工作 20 小时（已工作 100 小时后）要做
一次润滑油分析，直到分析表明需要进行第一次更换
机油。

机油的分析试验
机油进行分析时应按下表检查它的性质。这些方
法在美国材料试验协会手册中有详尽的说明。
机油性质 试验编号 图 2-13（K11951）卸下旋装式润滑油滤清器
在 100℉和 210℉时的粘度 ASTM-D445 -KT（A）-19 型发动机
沉积物 ASTM-D893 2．向滤芯中加注机油。
水分 ASTM-D95 3．将滤芯安装到滤清器头上，如图 2-14 所示。
酸碱值 ASTM-D664 用手拧紧直到密封垫与滤清器头相接触时为止，然后
再拧紧半圈到 3/4 圈。
机油更换的一般限制 注意：用工具拧紧可能使螺纹变形或损坏滤芯密
1．最小粘度（稀释限度）：被试机油粘度降低了 封垫。
一个 SAE 等级，或相当于至少含有 5%（按容积计） 4．开动发动机，检查有无渗漏，重新检查发动
燃油的这一点。 机油平面；必要时添加机油至机油尺“H”高位标记
2．最大粘度：被试机油粘度增大了一个 SAE 等 处。
级 ， 或 在 210℉[99℃] 时 粘 度 增 大 10% 或 在 注：检查机油平面前，应让机油流回到机油盘中
100℉[38℃]时增大 25%。 这可能需要 15 分钟。
3．沉积物含量：戊烷不容物正常含量为 1.0~1.5
%，苯不溶物正常含量为 0.75~1.0%。
4．酸值：最大总值为 3.5。
5．水分：最大 0.2%。
每夸脱等于 1/4 加仑-译者注

6．添加剂减少量：最大为 25%。
注意：如果在上面试验中发现有任何金属屑或在
滤清器中发现有些金属类东西，应找出根源并采取正
确的措施，以免发生故障。

更换旋装式机油滤清器滤芯
1．拧下组合式壳和滤芯，如图 2-13 所示，扔掉
滤芯。 图 2-14 （K21907）安装旋装式润滑油滤清器

注：在每次更换滤清器中，应检查接头安装螺钉 -KT（A）-38 型发动机

扭矩：扭矩应在 25~35 英尺-磅[34~47 牛·米]之间。

如果螺钉扭矩不在这一范围内，当卸下旋装式滤清器
时，接头可能转动。在作一次“C”级保养时，应更换
接头和滤清器头之间的密封垫。

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更换机油旁流式滤清器滤芯
注：旁流式滤清器可以垂直安装、水平安装或倒
置安袋它们的保养方法基本相同。
1．卸下放油螺塞（图 2-15，5）放出机油。

图 2-16（K21908）安装旁流式滤清器滤芯

13．运转发动机，检查有无渗漏二向曲轴箱中添
补机油至机油尺上“H”高位标记处。
注意：决不可用旁流式滤清器来代替全流式滤清
器。

图 2-15（V-1908）旁流式滤清器部视图
更换燃油滤清器滤芯
旋装式滤清器
1．拧下组合式壳和滤芯，丢弃滤芯。
2．向新滤清器中加注干净的燃油。
3．安装滤清器，用手拧紧直到密封垫接触到滤
清器头时为止。然后再拧紧半圈 3/4 圈。

2．卸下夹紧螺钉（1）并揭去滤清器盖。 注意：用工具上紧将会使滤清器头产生变形或破
3．拧松支撑压紧装置总成（3）； 无取出滤芯（4） 裂。
和压紧装置总成。丢弃滤芯。
4．在溶剂中清洗滤清器壳和压紧装置总成。
5．检查压紧装置总成弹簧和密封垫。如损坏予
以更换。
6．检查放油螺塞和接头。如损坏予以更换。
7．检查机油出口接头或竖管内部的孔塞（6）；
用压缩空气将其吹通、吹净。
8．检查滤清器盖上“O”形密封圈（7）。必要
时予以更换。
9．向滤清器壳中安装新滤芯（图 2-16）
。
10．重新将支撑压紧装置总成装回滤清器中并上
紧。
11．将“O”型密封圈放到滤清器壳凸缘上。
12．安装滤清器盖和夹紧箍；上紧螺钉直到夹紧
突耳紧贴在起时为止。

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更换滤芯 加， 绝大部分亚硝酸盐的保护作用是从 DCA 防

不过，
1．打开放油开关，放出里面的燃油及沉积物。 蚀剂得来的。通常，一个合适的亚硝酸盐读数，表示
2．松开燃油滤清器顶上的螺母。取出脏滤芯， 在防冻液（如果使用的话）中和 DCA 中的防蚀剂已
清洗滤清器壳并安装新滤芯。 足以对整个冷却系统起到保护作用。
3．将新密封垫装到滤清器上并装配滤清器壳和
滤芯。用一扭力扳手上紧中心螺栓到 20~25 英尺-磅
[27~34 牛·米]。向滤清器壳中加注干净的燃油，以便
于起动发动机时加速供油。
4．检查滤清器头上的接头有无渗漏情况。接头
应上紧到 30~40 英尺-磅[41~54 牛·米］。

检查发动机冷却液
对发动机冷却液应该定期进行试验，以确定冷却
水滤清器的保养次数或 DCA 防蚀剂的浓度能否满足
任何特殊工况下控制腐蚀的要求。必须经常加入补充
水时，我们建议加处理过的水并按需要加入。
溶解在冷却液中的水防蚀剂的有效浓度可用弗
里特伽德（Fleetguard ) DCA 冷却液检查包（零件号
CC2602 或 CC2602M）进行测量，这种工具可从康
明斯分锁商得到，以用此顶检查，见图 2-17。

图 2-17 （N12021）DCA 冷却液试验包

试验包通过测量冷却液试样中亚硝酸盐的总量
指示 DCA 浓度。这将为气缸套提供穴蚀保护。
当使用防冻液时，它可能促使亚硝酸盐总量增

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浓度试验程序
1．将一份发动机冷却液用九份自来水稀释。混
合均匀。
2．将稀释了的冷却液溶液加到玻璃瓶的刻线记
号处，如图 2-18 所示。加两到三滴亚硝酸盐显示剂
溶液，并摇晃玻璃瓶直至达到均匀的红颜色为止。
图 2-18 （V12022）混合瓶
3．向玻璃瓶溶液中加一滴亚硝酸试验溶液“A”。
摇晃使混合均匀。
4．继续加亚硝酸盐试验溶液“A”，每次加一滴，
加每一滴都要均匀混合，直到颜色由红色变为淡蓝、
灰色或绿色时为止。一定要将点滴器垂直拿着。
5．记录下颜色改变所需要的溶液“A”的滴数，
并查看表 2-2 中的冷却液状况和保养要求。
向冷却系统中加注补充用的冷却液和 DCA
1．按照“带或不带防冻剂”
（根据冷却系统中有
无防冻剂）亚硝酸盐试验程序，试验冷却液中的 DCA
含量。
2．估计补充的 DCA 量。例如：如果一个 15 加
仑的冷却系统的 DCA 含量仅为 0.5 盎司/加仑[4 毫升
/升]，而需要达到 1.5 盎司加仑[12 毫升/升]，那么应
向补充用的冷却液中加 15 盎司[426 克］DCA。
注：第 2 步中一瓶一品脱 DCA-4L 液体（零件号
3300858）含量有 6 千盎司 DCA 化合物，所述浓度
指每加仑冷却液中所含化合物的千盎司数。
3．估计需要补充的冷却液总量（加仑）并计算
水和防冻剂（如果需要使用的话）的比例。例如一加
仑 50 比 50 防冻剂/水的溶液需要两夸脱防冻剂和两
夸脱水。
4．向混合容器中加入需要数量的水以溶解按第
2 步计算得的盎司数的 DCA 。若按第 2 步计算得零
或负值，就不加 DCA （水温要高于 50℉[10℃]才能
溶解 DCA）
。

表 2-2：试验溶液“A”，滴数
带防冻剂 不带防冻剂
冷却液状况 保养要求
的冷却液 的冷却液
0~12 0~6 危险(0~0.6 盎司/加仑 DCA ) 向冷却系统加 DCA 预加单元或加补充的
DCA 到上水室中
12~17 7~12 界限线(0.7~1.2 盎司/加仑 DCA ) 更换保养用的滤清器和（或）加补充的 DCA
到水室中
18~25 13~20 可接受(1.3~2.0 盎司/加仑 DCA ) 不需要
25~30 20~30 适当(2.0~3.0 盎司/加仑 DCA ) 不需要
大于 30 大于 30 过量(大于 3.0 英司/加仑 DCA ) 放出部分冷却液并补充纯防冻剂和水

注：每加仑的乙二醇/水的溶液中 DCA 含量不得大于 3.0 盎司，或高沸点有机化合物（Dowtherm）209/水的溶液中 DCA

含量不得大于 2.0 盎司。浓度超过上述规定会在冷却水滤清器中形成沉积物。

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5．如使用防冻剂，加需要数量于水中并均匀混
合之。
6．将补充用的冷却液加入冷却系。
注：如 DCA 浓度低而冷却液液面高，可将按第
2 步计算得的数量的 DCA 直接加入散热器中。起动
发动机并升温到足以使冷却液在全系统中循环。

大批贮存补充用的冷却液
大批贮存补充用的冷却液应按下列程序混合和
贮藏。
1．放尽贮存罐中的液体并加以清洗，以除去任
何杂质。 图 2-19 （V154132）安装 DCA 旋装式水滤清器
按贮存罐的装载容积计算水和防冻剂（如果需要 注意：用工具拧紧将会使滤清器头变形或裂开。
使用的话）的数量。例如一个 500 加仑的贮存罐若按
50:50 的比例配制冷却液时需要 250 加仑的水和 250
加仑的防冻剂。
检查机油面
3．将贮存罐的总容量（加仑数）乘以需要的 DCA 检查真空控制器机油
浓度。在上例中，对 50:50 的冷却液，每加仑要 1.5 1．在标有“机油”（Luboil）的孔上卸下管塞。
盎司［每升要 12 毫升］的 DCA。1.5 盎司/加仑乘以 2．加发动机机油使液面达管塞孔处。装回管塞。
500 加仑[1892 升]得到的 DCA 的总需要量是 750 盎
司（46 磅 14 盎司）[21. 3 公斤]。 检查液力调速器润滑油液面
4．先将水加到贮存罐中，在连续搅动中每次加 保持液面在检视玻璃的一半处或机油尺的高位
少量的 DCA 直至全部溶解。水温应超过 50℉[10℃]。 榻己处。使用和发动机机油同样等级的润滑油。
5．如要用防冻剂，就在最后加，继续搅动以保
持配制好的冷却液在溶液状态。若不搅动或循环。
DCA 和防冻剂都会沉积在罐底。循环的办法是用一
清洗／更换曲轴箱通风器
个小泵不断地从罐底吸出 DCA 和防冻剂再从上面注 网格式滤芯通风器
入液体。可以分别从冷却液的液面、中部、罐底取样， 1．卸下将盖（图 2-20，1）紧固到通风器本体
分析防冻剂和（或）DCA 的浓度，以检查搅动是否 （5）上去的翼形螺母（6）、平垫圈和橡胶垫圈。
足够均匀。 2．取下盖子，向上取出滤芯（2）、挡汽板（3）
衬垫（4）
。
更换 DCA 水滤清器 3．在规定的洗涤溶剂中清洗所有金属件和橡胶
在每次执行“B”级保养检查时要更换滤清器或 件。然后用压缩空彻底吹干。
滤芯；滤芯的选择要根据系统的尺寸，见第 3 部分“冷 4．检查橡胶密封垫，必要时更换之。检查本体
却液规格”
。 和盖子，看有无碎裂、碰瘪和破损；丢掉不能用的零
注：在更换冷却液时应将冷却系全部放空，清洗 件。
干净后重加。DCA 和各种牌号防冻剂的共容性见第 5．将清洗过的或新的滤芯（图 2-20，2）和清
3 部分“冷却液规格”。 洗过的挡汽板（3）装上通风器本体（5）。

旋装式滤芯
1．关闭进水口和截流阀，打开出口放水。
2．拧下滤芯并把它丢掉。
3．装上新滤芯，拧紧到密封垫和滤清器头接触，
再继续拧进半圈到 3/4 圈，图 2-19。打开截流阀。

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K系列柴油机使用及保养手册

清洗空气压缩机通风器
当装有通风器时，按下列程序保养：

图 2-20 曲轴箱通风器-带挡汽板的网格式滤芯
6．将橡胶衬垫（4）装进盖子（1），将盖子总成
放到本体（5）上。
7．装上橡胶垫圈、平垫圈和翼形螺母（6）；拧
紧。
图 2-21 曲轴箱通风管-筛式滤芯
本迪克斯-威斯汀豪斯（Bendix-Westinqhouse）
纸质滤芯
取下通风器盖和滤芯，见图 2-22 。用压缩空气
从反向吹干净；重新装到空气压缩机上。扔掉破损或
不宜清洗的滤芯。

筛式滤芯通风器-清洗和检查
1． 卸下通风管（如未预先卸掉时）
。
2． 从通风器体上卸下螺钉、垫圈、盖子、筛和
，见图 2-21。
导流板（如使用的话）
3．在规定的洗涤溶剂中清洗通风管、筛和导流
板，然后用压缩空气吹干。擦干净通风器壳体。
4．将导流板和筛（如使用的话）以及新的衬垫
装入本体内。
5．装复盖子并使盖子的凸台从落在筛（如使用
的话）的顶尖上；用垫圈和螺钉上紧。 图 2-22 （V41420）本迪克斯-威斯汀豪斯
6．装复通风管。 空气压缩机通风器

本迪克斯-威斯汀豪斯海绵滤芯
从空气压缩机上取下通风器。解体通风器，在溶
剂中清洗所有金属件，然后用压缩空气吹干。在溶剂
中清洗滤芯，然后除去滤芯中的全部溶剂；将滤芯在
清洁的发动机机油中浸一下，再挤出滤芯中多余的机
油。

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 K系列柴油机使用及保养手册

康明斯滤纸
在每次“D”级保养检查时清洗滤芯。卸下将前
盖紧固到本体上的翼形螺母。取出前盖和滤芯。在用
压缩空气反向吹干净滤芯之前先要检查滤芯。如果已
经损坏或不宜再清洗时就扔掉，见图 2-23 。

图 2-23（V414209）康明斯空气压缩机通风器-纸质滤芯

注意：不要弄破滤芯。
用一块清洁的布将本体及前盖擦干净。将橡胶衬
垫穿在中心螺栓上，并将滤芯装入前盖再穿在中心螺
栓上用翼形螺母拧紧。
注：如果使用三叉卸载帽，它会在空气压缩机进
气口产生足以破坏纸质滤芯的气流脉冲。使用三叉卸
载帽时，从发动机进气歧管用管子给康明斯空气压缩
机输送空气；现在生产的装在发动机上的空气压缩机
都是这样的。同样的程序适用于任何其他康明斯空气
压缩机。

清洗托盘筛
在煤油或洗涤溶剂中清洗托盘筛。然后用压缩空
气吹干，再装复到滤清器上。
注：如果托盘筛很脏，有必要用火焰去烤筛。注
意不要熔化掉筛上的镀锡层。

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“C”级保养检查
每次进行“C”级保养检查时，先要完成所有“A” 表 2-15：KT（A）-19 型发动机的喷油嘴和气门调
级和“B”级检查，然后进行下列检查。 整位置
调整气缸号
撬转方向 皮带轮位置 气门
喷 油 嘴
调整喷油嘴和气门
开始 A 3 5
要使发动机能正常运转，必须始终保持喷油嘴和 进到 B 6 3
气门调整正确。这两项中一项控制发动机的进排气， 进到 C 2 6
另一项控制进入气缸的燃油。 进到 A 4 2
必须按照下列数值进行调整。 进到 B 1 4
注意：不论喷油嘴和气门的调整标记处在何处， 进到 C 5 1
均要确知它和指示标记是否正确对准。 发火顺序 1—5—3—6—2—4
3375004 喷油嘴调整工具，用于带有杰可勃制动装
置（Jacobs Brake units）和没有杰可勃制动装置
温度调整
（Jacobs Brake units）的喷油嘴。
下列温度条件使发动机各部件达到所必须的稳 为使发动机能正常运转，必须始终保持喷油嘴和
定状态，以保证准确的调整。 气门在正确的调整状态下，因为前者控制进入气缸的
燃油，后者控制发动机的进排气。
“冷调”的定义 必须按照规定的数值进行调整。
发动机应当在要进行调整的环境温度下不工作
（至少 4 小时）
，以达到一个稳定的温度。

“热调”的定义
1．发动机在集油器的机油温度为 210℉[99℃]
工况至少运转 10 分钟以后，立即调整喷油嘴和气门，
或者在达到正常的机油温度后进行调整。
2．若没有机油温度计，则使发动机在额定转速
和载荷下或高怠速下至少运转 40 分钟，然后立即进
行调整。

使 用 3375004 千 分 表 总 成 来 调
KT(A)-19 型发动机的喷油嘴和气门

这种方法包括用精确的千分表调整喷油嘴柱塞
行程，不用变动锁紧螺母和螺钉就可检查调整结果。
用这种力祛调喷油嘴时也可检查或调整气门，见表 2
-15 。

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 K系列柴油机使用及保养手册

调整喷油嘴和气门
2．将 3375004 千分表总成装到摇臂室，接长
注：不可用风扇来转动发动机。拆下轴上的锁销， 杆（3375005）必须穿过杰可勃制动室（Jacobs Brake
见图 2-24，将轴推入直至撬转齿轮和驱动齿轮啮合 housing）上的孔，并按触到喷油嘴柱塞的顶部，见
然后就撬转发动机。调整结束后，将轴完全退出来， 图 2-26。
重新将锁销装入安全锁槽中去。
注意：在撬转发动机时，必须确保撬转齿轮完全
啮合，以免损坏齿轮牙齿。

图 2-24（K11919）KT（A）-1150 型发动机的撬转装置
1．撬转发动机直到在皮带轮上的“B”字标记（图
2-25）和齿轮室盖上的箭头对准。在这个位置上，3 号
气缸的两个摇臂都能自由活动（气门都是关闭的）
。 注：将千分表调到零以前，要小心弄准喷油嘴柱
图 2-25（K11920）KT（A）-1150 型发动机
附件传动皮带轮上的标记
6 号气缸的喷油嘴柱塞正在行程的顶端；如果不是这
样，再将发动机曲轴撬转 360゜，重新将标记对准箭
头。
注：不能在一个气缸上既调整喷油嘴又调整气
门。例姐若 3 号气缸的两个气门摇臂都能自由活动的
话（气门关闭），那就应调整 6 号气缸的喷油嘴柱塞
行程。
图 2-26（K114130）安装好千分表
-接长杆和柱塞接触- KT（A）-1150 型发动机
3．将喷油嘴摇臂调整螺钉拧下到柱塞接触到喷
油嘴杯底，然后退回 1/2 圈，再拧到底，将千分表指
针调到零（0）。
塞接触到喷油嘴杯底，又不过分拧紧调整螺钉。
4．退回调整螺钉到千分表上读数为 0.304 英寸
[7.72mm]，参看表 2-16，然后拧紧锁紧螺母。
5．使用 3375009 摇臂扳杆及底板，将喷油嘴柱
塞压到底，检查零（0）点是否调对，图 2-27。让柱
塞慢慢回升，千分表上读到的柱塞行程应在表 2-16
规定的范围内。
6．用 ST-669 型扭力扳手接头将调整螺钉保持
在调好位置上，用 30~35 英尺-磅[41~47 牛·米]扭矩
拧紧锁紧螺母。若不用扭力扳手接头，用螺丝刀保持
调整螺钉在调好位置，用 40~ 45 英尺-磅[54~61
牛·米]扭矩拧紧锁紧螺母。

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表 2-16：KT（A）-19 型发动机使用千分表法的调
整极限尺寸-英寸[mm]
喷油嘴柱塞 气门间隙
行 程 进气门 排气门
0.304±0.001 0.014 0.027
[7.72±0.03] [0.36] [0.69]

图 2-28（K114105）将十字头调到随动活塞间隙
10．用螺丝刀将十字头调整螺钉保持在调好位
用 3375008 接头和扭力扳手将锁紧螺母以 22~26
置，
英尺-磅[30~35 牛·米］扭矩拧紧。
11．气门间隙见表 2-16。
12．重复每个气缸的调整程序。发火顺序及喷油
嘴、气门调整位置见表 2-15。
图 2-27 （K114104）扳动摇臂
7．扳动喷油嘴柱塞上下几次，以检查调整是否 调整压板
正确。然后拆下千分表总成。 注意：2006 年后生产的发动机不需要调整。
注意：若没有装杰可勃制动（Jacobs Brake） 压板是用来使一个摇臂操纵两个气门的。压板的
必须先调整十字头，后调整气门。见下述的调整＋字 调整，目的是使两个气门一致，和避免由于未对准而
头。 出现应变。
8．
按第 1 步和表 2-16 所述调整相应气缸的气门。 1．松开十字头调整螺钉的锁紧螺母，并将调整
然后象上紧喷油嘴锁紧螺母那样上紧气门锁紧螺母。 螺钉（见图 2-29，4）退出 1 圈。
9．若装有杰可勃制动（Jacobs Brake），使用
3375012 厚 薄 规 （ 0.027 英 寸 [0.69mm] ） 厚 和
3375008 扭力扳手接头，将排气门十字头调到杰可
勃制动（Jacobs Brake） 见图 2-28 。
的随动活塞间隙，
注：交替均匀地拧进调整螺钉直至十字头和厚薄
规接触到随动活塞，调整螺钉抵在气门杆上。将调整
螺钉退回 1/4~1/2 圈。先从外面的一个调整螺钉（靠
近冷却液歧管的一个）开始，然后是摇臂下面的螺钉，
逐步拧紧锁紧螺母。

图 2-29 （K21924）气门十字头

40
 K系列柴油机使用及保养手册

2．用手指轻轻压在十字头接触面（1）上。以使
十字头和没有调整螺钉的气门杆（2）接触。
3．拧下十字头调整螺钉，直至它接触到气门杆
（3）。
4．使用 ST-669 型扭力扳手接头以 22 ~26 英尺
-磅[30~35 牛·米］扭矩拧紧锁紧螺母。如果没有
ST-669 接头，用螺丝刀将调整螺钉保持在调好的位
置上，将锁紧螺母以 25~30 英尺-磅[34~41 牛·米］
扭矩拧紧。
5．用线规检查十字头和气门弹簧座之间的间隙
（6），间隙最小为 0.025 英寸[0.64mm]。

使用 3375004 千分表总成调整 KT （A） 图 2-31KTA-50 型发动机的气缸布置和发火顺序

-38 和 KTA-50 型发动机的喷油嘴和气

1．可在发动机扭转减振器上看到正时标记，使
门
正时标记和齿轮室盖上的箭头对准，如图 2-32。

气门调整标记的对准
注：KT（A）-38 和 KTA-50 两型发动机的喷油
嘴，十字头和气门的调整数值是一样的。气缸的布置
和发火顺序见图 2-30 和 2-31 。

图 2-32 KT（A）-38 型发动机扭转减振器上的

气门调整标记
2．从右侧缸体撬转发动机，在飞轮壳“A”，孔
上看到飞轮上的正时标记“A”VS（图 2-33，1），
使这标记和飞轮壳上的刻线（2）对准。
图 2-30 KT（A）-38 型发动机的气缸
3．当从左侧撬转发动机时，在飞轮壳“C”孔
调整气门和喷油嘴的对准标记可从三处看到。在
看到飞轮上的正时标记“C”VS（图 2-34，1），必
对准了一个标记时，可调整同一气缸上的喷油嘴柱塞
须和飞轮壳上的刻线（2）对准。
行程和气门。必须将曲轴转两整圈才能调整好所有的
注意：在任一飞轮壳上对准气门调整标记时，必
喷油嘴柱塞行程和气门。
须注意在飞轮上的“A”，或“C”，标记，应当和飞轮
注：撬转装置在左侧或右侧的飞轮壳上。当观看
壳上的“A”，或“C”标记配对。
飞轮上的标记时，撬转装置正上方“A”，孔或“C”
孔上的盖板必须拿开。

41
K系列柴油机使用及保养手册
图 2-33KT（A）-38 型发动机右排飞轮和壳上的
气门调整标记
图 2-34 发动机盘车装置
调整喷油嘴柱塞
1．将发动机曲轴沿其旋转方向撬转，直到相应
的气门调整标记和飞轮壳上的刻线对准或扭转减振
器上的气门调整标记和齿轮室盖上的箭头对准。
注：在调整喷油嘴、十字头和气门时，任一气门
调整标记均可作为开始点。两个气缸号中，那一个气
缸的一对气门都处于关闭状态（摇臂可以自由上下）
的，就是可以调整喷油嘴柱塞行程、十字头和气门的
间隙。
2．将 3365007 千分表支架装在选定的气缸的摇
臂室上。3375005 千分表接长杆应落在喷油嘴的柱
塞顶上，见图 2-35。
42
图 2-35 装好的千分表-接长杆接触柱塞
注：必须弄清千分表接长杆是装在千分表杆上而
不和摇臂接触。
3．使用摇臂扳杆将摇臂压向喷油嘴，迫使柱塞
下降到喷油嘴杯底以挤出杯中油膜（图 2-36）。让喷
油嘴柱塞回升，再压到底，并将千分表指针调到零
（0）。检查接长杆是否接触到喷油嘴柱塞顶部。
4．让柱塞回升后，再压到底，松开摇臂，这时
千分表所表示的柱塞行程读数，应符合表 2-17 规定。
需要时进行调整。
图 2-36 将柱塞压到喷油嘴杯底
5．如果调整螺钉的锁紧螺母为了调整而松开了，
用 40~45 英尺-磅[54~61 牛·米］扭矩拧紧，并扳动
柱塞几次，以检查调整是否得当。当使用 ST-669 扭
力扳手接头时，锁紧螺母的拧紧扭矩为 30~35 英尺-
磅[41~47 牛·米］
。
6．卸下千分表总成 3375004 。
 K系列柴油机使用及保养手册

表 2-17：KT（A）-38 和 KTA-50 型发动机使用千

分表法的调整极限尺寸-英寸[mm]
更换机油
喷油嘴柱塞 气门间隙 更换真空控制器机油
行程 进气门 排气门 1．从有“Lub Oil”标记的孔上卸下加油塞（图
0.308±0.01 0.014 0.027 2-64）。
[7.82±0.03] [0.36] [0.69]

调整压板
压板是用来使一个摇臂操纵两个气门的。用一个
调整螺钉来使这对气门工作一致。并避免由于未对准
而产生应变。气门和气门座在工作中磨损，就会引起
十字头调整的改变。
1．
松开调整螺钉的锁紧螺母， （如图 2-29，
将螺钉
4）退出一圈。
2．用手指轻轻压住摇臂的接触面（1），使压板
和气门杆（2）接触。这时调整螺钉应不接触到气门
杆（3）。 图 2-37 真空控制器
3．拧进调整螺钉直到接触到气门杆（3）。 2．从真空控制器底部卸下放油塞（2）。
4．用 3375008 扭力扳手接头将调整螺钉保持在 3．再装回放油塞（2），向真空控制器加清洁的
调好的位置，用 22~26 英尺-磅［30~35 牛·米］扭矩 机油。装回到加油塞（1）。
拧紧锁紧螺母。如果没有扭力扳手接头，用螺丝刀将
调整螺钉保持在调好位置，用 25~30 英尺-磅［34~41 重装真空控制器的通风器
牛·米］扭矩拧紧锁紧螺母。 取出并重装真空控制器的通风器（图 2-37，3）。
5．用线规检查压板和气门弹簧座之间的间隙。
最小间隙为 0.025 英寸[0.64mm]。 重换液力调速器机油
在每次进行“C”级检查时更换液力调速器集油
调整气门 盘中的机油。
1．按表 2-17 将规定厚度的厚薄规塞进应调整的 要使用和发动机所用的同样牌号的机油，见“润
气门的摇臂和十字头之间。 滑油规格”
。
注：在发动机左排缸体，排气门是每个气缸盖上 注：当气温极低时，必须用燃油或其他液体稀释
靠发动机前方的一对，在右排缸体上，排气门则是每 润滑油，以保证调速功能。
个气缸盖靠发动机后方的一对。
2．如果需要调整，松开锁紧螺母，拧下调整螺
钉直到摇臂正好接触到厚薄规用锁紧螺母将调整螺
钉锁紧在这个位置上。
3．用 40~45 英尺-磅[54~61 牛·米]扭矩拧紧锁紧
螺母。用 ST-669 扭力扳手接头上紧锁螺母时的扭矩
为 30~35 英尺-磅[41~47 牛·米]。
在完成一个气缸的喷油嘴柱塞行程、十字头和气
门调整后，将发动机曲轴按其工作方向撬转，直到下
一个气门调整标记和飞轮壳上的刻线或齿轮室盖上
的箭头对准，重复上述调整程序。气缸的布置及发动
机发火顺序见图 2-57 和 2-58。

43
K系列柴油机使用及保养手册

检查后部张紧轮
1．检查张紧轮总成，看活动臂是否运动自如。
抓住皮带轮拉向张紧轮总成一边然后放手，这时活动
臂应能自由靠向皮带而没有阻滞。
2．如果张紧轮总成不能自由活动，拆下张紧轮
总成，检查聚四氟乙烯衬套，如已磨损即予更换。将
装有 Aeroshell NO.5，Lubriplate（130AA）型或
Molydisulfide 润滑脂的衬套装上，重装张紧轮总成。

清洗整个油浴式空气滤清器
蒸汽清洗
用蒸汽清洗空气滤清器本体滤网。用蒸汽喷嘴从
空气滤清器的空气出口一头向里吹，将污物沿与空气
流动方向相反的方向吹出。

溶剂-空气清洗
1． 用蒸汽清洗滤清器外部。
2． 卸下空气滤清器油杯。
3． 将压缩空气软管接上控制滤清器的出气口。
4． 将空气滤清器浸入清洗溶剂中。
5． 用 3~5 个大气压［21~34 千帕］的空气吹
洗后留在清洗溶剂中 10~20 分钟。
6．将空气的滤清器从溶剂中取出，用蒸汽吹去
沾在空气滤清器上的残余溶剂，最后用压缩空气吹
干。
注意：如果不将沾在控制滤清器上的溶剂除尽的
话，将会引起发动机超速直到全部溶剂都被吸去为
止。
7．如果空气滤清器要贮存起来，就应将空气滤
清器在机油中浸一下，以防止滤网生锈。
注：如果不能用上述两种方法之一对滤网进行全
面清洗，或本体穿孔，或有其他损伤，就换装新的空
气滤清器。

44

“D”级保养检查
在每次“D”级保养检查中，除要完成全部“A”
级、
“B”级和“C”级检查外，还要进行下列检查项
目。这些项目中的大多数是应当由康明斯的分销商或
经销商来完成的，在他们那里能得到康明斯修理手
册，其中有全部说明。
清洗和校准喷油嘴
定期清洗和校准喷油嘴可以避免向燃烧室供油
发生阻滞。由于校准工作需要专用工具，所有大多数
车主和车队会认为让康明斯分销商去完成清洗和校
准喷油嘴工作将是较为经济合算的。
要参照 3379071 号通告及其修订版来清洗和校
准喷油嘴。
将要清洗的喷油嘴从 KT（A）-19、KT（A）-38
或 KTA-50 型发动机上拆下来后，从喷油嘴或喷油嘴
“井”上卸下密封座（图 2-65，1）。清洗、检查喷
油嘴，并视需要予以更换。
图 2-38（K1918）所有 KT 发动机的喷油密封座
注意：在每个喷油嘴“井”里只能有一个密封座。
在一个喷油嘴上使用超过一个的密封座时，就会改变
喷油嘴伸出长度使得燃烧恶化。
清洗和校准燃油泵
如有需要，检查燃油泵的校准，请从附近的康明
斯分销商或经销商取得数据。
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K系列柴油机使用及保养手册
清洗和校准真空控制器
1．取下从真空控制器盖到进气歧管的软管或管
子。
2．若有铅封时取下铅封，取下螺钉和真空控制
器盖。
3．从真空控制器本体中取出感压盒、活塞、二
截轴和上部和弹簧。
注：计数并记下从下半轴上取出上半轴、活塞和
感压盒所拧的螺纹圈数。
4．将轴的六方头夹紧在台虎钳上，卸下自锁螺
母、弹簧垫圈和感压盒。
5．在规定的溶剂中清洗零件。
6．将新的感压盒装在轴上的活塞上，用弹簧垫
圈和自锁螺母拧紧。有 20~25 英尺-磅[27~34 牛·米]
扭矩上紧自锁螺母。
7．将弹簧、轴、活塞和感压盒总成装入真空控
制器本体。在将二截轴装合时，上半轴要按照拆下时
所记圈数拧回。
注意：装回时所拧圈数和拆下时所拧圈数一样，
否则就会改变真空控制器的调整。
8．将感压盒的孔和真空控制器上的螺钉孔对准。
9．将盖放到本体上，有平垫圈、弹簧垫圈和有
槽凸圆头螺钉上紧。
10．按照 3379084 号通告有关密封说明和校准
程序装上密封垫。如果需要校准，应当由康明斯分销
商在燃油泵碑验台上进行。
11．装复真空控制器盖至进气歧管的软管或样
子。
检查和在必要时安装修复的部件
下列总成在这次检查中都应加以检查。可以有这
几种选择检查后继续使用，按修理手册的规定进行修
复，换上新件，或由分销商/经销商提供的更换件，
或由康明斯柴油机翻修公司提供的部件。
K系列柴油机使用及保养手册

检查水泵和风扇毅 a．将叶轮推向腔筒一侧。
检查水泵和风扇毅有无晃动和漏油。必要时换装 b． 用厚薄规检查叶轮尖端和腔筒之间的间隙。
修复的并预行润滑的部件。 T-50、ST-50 和 VT-50 等型，间隙为 0.003~0.033
英寸［0.08~0.84mm］；HC5A/HX80/82/85 等型，间
张紧轮 隙为 0.0191~0.0294 英寸[0.485~0.746mm]；HT3B
检查、修复张紧轮，并重新填装好规定的润滑脂。 最小径向间隙为 0.0098 英寸[0.25mm]；HX50 最小
按照发动机修理手册所规定的程序进行修复和润滑。 径向间隙为 0.0063 英寸[0.16mm]。
3．压缩机叶轮只检查径向间隙。
4．如果端隙超过规定，将这台涡轮增压器从发
检查涡轮增压器 动机上卸下，换装一台新的或大修过的增压器。
检查涡轮增压器轴间隙 5．用下述程序检查 T-18A 型涡轮增压器。
检查轴承间隙。检查时不需将增压器从发动机上 a．检查程序参看 3379055 号大修手册通告。
拆下，使用一个千分表测量转子轴和端隙，用厚薄规 b．端隙应在 0.004~0.009 英寸[0.10~0.23mm]
测量径向间隙，见图 2-39。 之 间 。 径 向 间 隙 应 在 0.003~0.007 英 寸
[0.08~0.018mm]之间。如间隙超过这些数值，将涡
轮增压器从发动机上卸下，并换装一台新的或大修过
的增压器。
6．将排气管和进气管装上涡轮增压器。

检查扭转减振器
橡胶减振器
减振器毂（图 2-40，1）和惯性元件（2）都打
有标记（3）
，以便检查这两个件的相对运动。毂和惯
性元件不应由于发动机工作而产生相对转动。检查毂
和惯性元件之间有无挤出物或橡胶颗粒。如果发现惯
图 2-39（N11956）检查涡轮增压器的轴承和间隙 性元件运动和橡胶挤出，就更换减振器。

检查程序
1．从涡轮增压器上卸下排气管和进气管，将转
子总成的端头暴露出来。
2．从前板（压缩机轮端）卸下一个紧固螺钉并
换上一个长螺钉。将千分表装在长螺钉上并使千分表
触头抵住转子轴端面。轴向推动轴，记下千分表上的
读数，见图 2-66。T-50、ST-50 和 VT-50 等型，涡
轮增压器的端隙应为 0.006~0.018 英寸[0.15~0.46
mm]；HC5A/HX80/82/85 等型，涡轮增压器的端隙
应为 0.002~0.049 英寸[0.051~0.125mm]；HT3B 涡
轮 增 压 器 的 端 隙 应 为 0.002~0.0054 英 寸
[0.05~0.138mm] ； HX50 涡 轮 增 压 器 的 端 隙 应 为 图 2-40（N10146）扭转减振器对准标记
0.0025~0.0046 英寸[0.063~0.118mm]。

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 K系列柴油机使用及保养手册

粘性减振器
检查减振器有无液体渗漏、碰瘪和晃动。目检减
振器的厚度，看有无变形或减振器前盖板有无高起。
1．如果减振器周围空间太小无法进行目检，用
手指摸前盖板内侧和外侧一圈，如果发现在变化或变
形的地方，将减振器拆下按下述程序检查。
2．将减振器前后表面分成四个等分的区域来清
除油漆、垢物和烟灰。用油漆溶剂和细砂布清除表面。
3．使用千分尺来测量和记录按第 2 步清除过的
减振器的厚度，测量也是按上述等分的四个区域分别
进行，并且是距前盖板外边约 0.125 英寸［3.18mm］
处测量。
4．如果在四个区域所测得的厚度值彼此相差超
过 0.10 英寸[0.25mm]时，就要更换减振器。

空气压缩机
检查空气压缩机，看有无机油和冷却液的泄漏痕
迹。将贮气筒排水，检查空气压缩机气缸是否窜油。
需要时换装大修过的空气压缩机。

后部风扇驱动皮带张紧轮
卸下转动臂总成，拆散并进行清洗。换上新的聚
四氟乙烯衬套，检查止推垫圈，必要时更换之。在聚
四 氟 乙 烯 衬 套 中 装 填 Aeroshell5 号 、 Labriplate
（130AA 型）或 Moly-disulfide 润滑脂，然后重新装
复张紧轮总成。

清洗 KT（A）-38 和 KTA-50 型发动

机的曲轴箱通风器
从气缸体的右排前部和左排后部拆下通风器。在
规定的溶剂中清洗，用压缩空气吹干，然后装复通风
器。

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K系列柴油机使用及保养手册
季节性保养检查
有一些保养检查可能正好归入，也可能未能归入
按照行车里程数或工作小时数来确定的保养日程中，
而仅是在一年内进行一次或两次。
清洗冷却系（秋季）
冷却系必须清洁以使其工作正常。系统中的水垢
降低了它从水套吸收的热量和向散热器排出的热量，
使用清洁的水以避免堵塞散热器和缸体中几百条细
小的水道。对于被水垢和沉积物堵塞了的散热器芯、
加热器芯、机油冷却器和气缸体中的水道，用化学清
洗剂清洗、中和冲洗。
化学清洗
如果铁锈和水垢多了，就应对系统进行化学清
洗。使用一种好的冷却系清洗剂，如硫酸氢钠或草酸，
然后是中和剂和冲洗。
压力冲洗
在加入防冻剂之前先要冲洗散热器和气缸体，或
在用过的或大修过的发动机上加装水过滤器。
压力冲洗散热器时，打开上下软管接头并拧紧散
热器盖。在上下水管接头上使用软管接头可以方便工
作。将枪喷嘴连到下水管让水充满散热器。然后逐步
加大气压以免胀裂散热器芯子。停止进气，让散热器
重新进满水，然后又加气压，如此反复进行，直到从
散热器出来的水变清为止。
注意：在开始使水流出时不要使用过大的气压，
以免胀裂散热器芯子
沉积物和脏物，除了积沉在散热器芯子中外，也沉积
在气缸体的槽、坑中。卸下节温器，用水冲洗气缸体。
将下面出水口关小直到气缸体中充满了水，施加空气
压力迫使水从下面出水口流出。如此反复进行，直到
流出的水变清为止。
更换水管（需要时）
检查机油滤清器和冷却系统的软管和软管接头，
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看有无渗漏及损坏。损坏了的软管的碎片进入冷却系
统或润滑系统会限制甚至堵塞散热器芯子的细小水
道和机油冷却器，部分地停止循环，所以需要时更换
之。
检查冷起机预热器（秋天）
从进气歧管上靠近电热塞处卸下 1/8”管螺塞，按
第 1 部分所述检查预热器工作情况。
检查自动百叶窗和自动风扇（秋天）
自动百叶窗和自动风扇的开关应当调整到所使用的
节温器开关温度范围。表 2-18 为一般使用的自动百
叶窗和自动风扇和调整范围。180~195℉[82~91℃]
的节温器只和在 187℉[86℃] 关闭、在 195℉[91℃]
打开的自动百叶窗配套工作。
检查节温器和密封垫（秋天）
从节温器壳上取下节温器，检查它的开关温度。
大多数康明斯发动机装备 170~185℉[77~85℃]
中温节温器和 160~170℉[71~79℃]低温节温器，在
少数情况下由于发动机使用情况而装备
180~195℉[82~91℃]高温节温器。
用蒸汽清洗发动机（春季）
蒸汽清洗是清洗脏的发动机装备的最有效的方
法。如果没有蒸汽，可使用规定的溶剂清洗发动机。
勿受冲洗喷嘴全部力量的冲击，要保护好所有电气部
件和电线。
检查发动机悬装脚（春季）
上紧安装螺栓和螺母（需要时）
发动机安装螺栓偶尔也会松动使得发动机悬挂
装置和支架很快磨损。上紧所有安装螺栓和螺母，损
坏的更换，丢失的补上。
 K系列柴油机使用及保养手册

表 2-18：温度控制
控制 节温器工作温度 节温器工作温度 节温器工作温度
160~175℉[71~79℃] 170~185℉[77~89℃] 180~195℉[82~91℃]
打开 关闭 打开 关闭 打开 关闭
自动风扇 185℉ 170℉ 190℉ 182℉
[85℃] [77℃] [88℃] [83℃]
自动百叶窗 180℉ 172℉ 185℉ 177℉ 195℉
[82℃] [78℃] [85℃] [81℃] [91℃]
手调百叶窗 175℉ 185℉ 195℉ 187℉
打开温度 [79℃] [85℃] [91℃] [86℃]

紧固涡轮增压器安装螺母（需要时） 检查端隙的办法是将千分表指针抵住扭转减振
拧紧所有涡轮增压器安装螺钉和螺母，并查明它 器或皮轮的端面，然后抵住减振器或皮带轮的内部和
们是否确实上紧。上紧安装螺栓和支架可将振动减至 前盖来撬动。当发动机在机组上并和变速器或变扭器
最小，见图 2-41。 装在一起时，必须有端隙。
表 2-19：曲轴端隙-英寸[mm]
发动机系列 新最小 新最大 磨损极限

KT(A)-19 0.007 0.017 0.022

[0.18] [0.43] [0.56]
KT(A)-38 0.005 0.014 0.022
KT(A)-50 [0.13] [0.38] [0.56]

检查热交换器锌塞（春季）
图 2-41（N11953）上紧涡轮增压器安装螺母 检查热交换器锌塞，如严重腐蚀就要更换。更换
的频繁度决定于在热交换器中循环的生水的化学反
应。
检查风扇和皮带轮的安装（春季）
检查风扇是否牢固装好，需要时上紧固定螺钉。
检查风扇有无晃动或叶片弯曲。
检查风扇毂和曲轴皮带轮是否牢固装好。检查风
扇毂皮带轮有无松动和晃动；必要时拆下风扇导向毂
来上紧轴上螺母。上紧风扇支架螺钉。

检查曲轴端隙（春季）
新的发动机或大修过的发动机的曲轴端隙应符
合表 2-19 的规定。磨损了的发动机的端隙如果超过
表上的磨损极限，就不能使用。如果发动机拆开进行
修理，就装上新的止推环。

注意：不能抵住减振器外环来撬动。

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K系列柴油机使用及保养手册

在底盘上大修发动机/大修发动机

在底盘上大修发动机/大修发动机
一台发动机何时要在底盘上大修或全部大修是
由这台发动机的工作情况决定的。在决定采取下一步
行动时，对机油消耗量、怠速时机油压力过分降低、
机油稀释、气缸过度漏气、不正常的噪声、振动和排
烟等等，都应加以分析。
这时，除执行所有前述的检查外，还要检查下列
项目：
附件传动装置
轴承
气缸盖
气缸套
前部齿轮传动
后部齿轮传动
机油泵
活塞
连杆
活塞环
曲轴主轴颈
凸轮轴
凸轮随动臂
附件驱动油封
前后曲轴油封
机油冷却器
大修说明书、新的部件或更换用的部件可以从任
一康明斯分销商或经销商取得。

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 K系列柴油机使用及保养手册

规 格 与 扭 矩
充分提供清洁和高质量的燃油、润滑油、润滑脂和冷却液是保证发动机长寿命和高性能方法之

润滑油、燃油、润滑脂和冷却液
润滑油的作用 在润滑油中滞留等。
重庆康明斯发动机中使用的润滑油必须是多功
能的。必须具有下列主要作用： 润滑油特性分类
润滑：在运动零件之间提供油膜润滑，以减少摩 有关发动机润滑油的特性分类和性能、使用要求
擦和磨损。 参见重庆康明斯工程公告 3165408 。
冷却：作为传热介质从临界面上带走热量。起冷 磨合润滑油
却作用。 对于新的或大修后的重庆康明斯发动机不推荐
密封：充填缸壁、气门杆表面不平处和在涡轮增 采用专门的磨合润滑油。磨合时使用的润滑油与正常
压器的油封中起密封作用。 运转时相同。
清洗：使污物悬浮于其中，不致在发动机零件表 推荐的粘度
面形成积垢。起清洗作用。 润滑油粘度是润滑油流动阻力的一个尺度。汽车
此外，润滑油还必须有下列作用： 工程师学会订有按粘度区分的发动机油类别。表 3-1
阻尼和缓冲作用：特别对于高应力零部件如齿轮 是各种级别润滑油的粘度范围。能满足低温标准
和推杆等。 （-18℃[0℉]）的润滑油后面带有“W”。符合高、低温
防止氧化和腐蚀：对零件起保护作用。 性能要求的润滑油称为多级润滑油或多粘度级润滑
当发动机内的润滑油失去上述功能时，必须给予 油。
更换。润滑油损耗很少，但会污染，从而不能起保护 多级润滑油一般用加人改善粘度指数的添加剂
发动机的作用。润滑油污染是发动机运转的正常结 来配成的。用添加剂后，可推迟低粘度基油在发动机
果。因为在发动机运转期间，许多污物会进人到润滑 运转温度下发生的稀释。在重庆康明期发动机上推荐
油中。它们是： 使用符合 API 规范标准的多级润滑油。
发动机燃烧副产物-燃油不完全燃烧生成的沥清 注意：若发动机润滑油使用于变速器或齿轮箱，
烯、碳烟和酸类。 则各制造厂家应该联系关于这些部件对润滑油的粘
酸、积炭和积垢：由于润滑油裂化分解或氧化而 度和成份要求。
生成。
污物：通过进气、燃油以及在加润滑油或更换润
滑油时进人发动机的污物。
润滑油必须加有添加剂，以防止上述各种物质污
染。添加剂一般有：
清净剂和分散剂：使不溶性物质保持悬浮状态，
以便润滑油通过滤清器时过滤掉或者在更换润滑油
时随之一起放出，这样可防止在发动机中形成积垢和
积炭。
抗氧化剂：使润滑油保持化学稳定性，防止形成
酸类而腐蚀金属表面和在发动机停用期间产生锈蚀。
其他添加剂：使润滑油在接触负荷较高的表面保
持润滑能力，防止拉毛和刮伤，控制泡沫和防止空气

51
K系列柴油机使用及保养手册

康明斯公司和重庆康明斯发动机有限公司推荐
使用具有表 3-2 所示粘度等级的多级润滑油。表 3-2
是在各种环境温度下推荐的粘度，只有此表列出的数
值才是推荐的粘度级。
康明斯公司发现应用多级润滑油，有利于控制润
滑油耗损，在保持高的工作温度下润滑作用的同时改
善发动机的冷起动性能，还可降低燃油耗。康明斯公
司和重庆康明斯发动机有限公司不推荐用单级润滑
油。如果没有多级润滑油，允许用单级润滑油代替。
注意：当选用单级润滑油时，润滑油的使用温度
必须在表 3-3 规定的范围内。
选择润滑油粘度级的首要原则在发动机油底壳
中的润滑油历经的最低温度。如果润滑油粘度选得过
高会造成流动不畅，在冷机起动时或起动后轴承会由
于缺油而发生故障。根据发动机油底壳温度，改用低
粘度级应达到表 3-2 所列范围的下限。

表 3-2：康明斯公司推荐的润滑油粘度级及其相应的环境温度
SAE 粘度级* 环境温度**
推荐级
10W~30 -25~35℃[-13~95℉]
15W~40 -10℃或更高[14℉或更高]
20W~40 0℃或更高[32℉或更高]
*SAE-5W 矿物油不可使用
**对于温度始终低于-25℃[-13℉]的地方应参阅表 3-4

表 3-3：代用润滑油
10W -25~0℃[-13~32℉]
20W -5~20℃[23~68℉]
20W~20* -5~20℃[23~68℉]
20 -5~20℃[23~68℉]
30 4℃或更高[39℉或更高]
40 10℃或更高[50℉或更高]
*20W~20 润滑油虽则符合两种润滑油的粘度级，但不应看作多级润滑油

重庆康明斯发动机有限公司推荐国产 15W~40、5W~30 多级润滑油和代用油 11 号、14 号中增压柴油机

机油。

合成润滑油
柴油机的合成润滑油，原先是用合成碳氢化合物
加醋类混合配成。这些基油是用低分子量材料起化学
反应制成，用以生成具预期性能的润滑油。
合成润滑油是为极端环境条件用途而研制的。环
境温度最低可达-45℃[-50℉]。最高允许
205℃[400℉]。在这样的极端条件下，石油基的润滑
油（矿物油）不能满意地工作。
康明斯公司和重庆康明斯发动机有限公司推荐，
在环境温度始终低于-25℃-13℉]的地区运转的，应使
用合成润滑油。只要合成润滑油符合相应的 API 用途
分类和粘度级，合成润滑油可用在环境温度较高的场
合。
重庆康明斯发动机上使用合成润滑油时推荐的
换油期仍与石油基润滑油时相同。
南北极地区用油
对于在温度始终低于-25℃[-13℉]的环境条件下
使用和停车无保暖装置的发动机，润滑油性能应符合
表 3-4 规定。符合这些性能要求的润滑油一般均有合
成基的。只要合符在 100℃[212℉]时的最小粘度，可
使用 SAE5W 粘度级的合成润滑油。

52
 K系列柴油机使用及保养手册

表 3-4：南北极地区用油规范
参数（试验方法） 规范
性能 API 分类 CC/SC 级
质量标准 API 分类 CC/CD 级
粘度 在-35℃[31℉]，最大 10,000mPa,s
2
在 100℃[212℉]，最小 4.1m /S
流点（ASTM D-97） 至少比预期的最坏环境温度还要低 6℃[10℉]
硫酸盐灰份（ASTM D-834） 最大 1.85%（按重量计）

润滑脂
康明斯发动机公司推荐使用满足 MIL-G-3545 规格的润滑脂，但具有钠或碱皂增厚剂的润滑脂外。可与
润滑油供应商联系，得到满足这种规格的润滑脂。
注意：不得将不同牌号的润滑脂混在一起，这样会导致轴承损坏。润滑脂过多和润滑脂不足同样有害。
重庆康明斯发动机有限公司推荐用符合上述性能要求的国产润滑脂。

试验项目 试验程序
高温性能
滴点℉ ASTM D2265，最小 350
轴承寿命，在 300℉的小时数，10,000 转/分 ＊FTM331，最小 600
低温性能
扭矩，克·厘米 ASTM D1478
0℉起动 最大 15,000
0℉运转 最小 5,000
防锈、防水能力
ASTM D1743 通过
防锈试验
ASTM D1264 最大 20
防水，%

试验项目 试验程序
稳定性
油分离，%，在 212℉下 30 小时 ＊FTM321 最大 5
针入度
起作用 ASTM D217 250~300
2 ASTM D924
氧弹试验，磅/英寸 压力降
最大 10
100 小时
最大 25
500 小时
＊FTM5309 通过
腐蚀试验
3 ＊FTM3005
臧物量，颗粒/厘米
最多 10
25 微米
最多 25
75 微米
无
125 微米
FTM3606 最大 10
橡胶膨胀
＊FTM 即 Federal Test Method Standard 联邦试验方法标准第 79la 号

53
K系列柴油机使用及保养手册

燃油
康明斯柴油机能使用低价而有高能量的 2 号柴油。经验证明，康明斯柴油机使用他符合表 3-5 规格的柴
油也能取得满意的效果。
重庆康明斯发动机有限公司推荐用国产 0 号或 10 号轻柴油（GB252 )，见表 3-6。
表 3-5：推荐的燃油特性
性能指示 推荐规范 一般说明
粘度 1.3~5.8 厘 沲 当燃油“浓度”或粘度适当时，喷油系统的工作效率
（ATMD-445） [1.3~5.8mm/S] 在 才是最高的。康明斯的燃油系统适用于符合 ASTM
104℉[40℃] 1-D 或 2-D 性能要求的柴油。

十六烷值 最小 40 ，在寒冷天气或长 十六烷值是燃油的起动性能和暖械性能的指标。

（ASTM D-613） 时间低负荷使用时宜用效
高的十六烷值不超过 1%
（质量百分比）

硫含量 柴油中各种硫化物的含量是不同的。高流燃油的一
（ASTM D-129） 种实用中和方法是与 API 的 CD 类机油配合使用。
活性硫 铜带腐蚀 燃油中的某些硫化物是活性腐蚀剂，以
（ASIM D-130） 在 122℉[50℃]3 小时后不 122℉[50℃]3 小时腐蚀试验标定为 3 级或更高级
超过 2 号 级值 值的燃油可能会引起腐蚀问题。
水和沉淀物 不超过 0.1%（体积百分比） 燃油中的水和固体杂质含量一般分为水和沉淀物。
（ASTM D-130） 在将燃油加人油箱时宜先经过滤。如果燃油箱不加
满，在温度变化时会有水蒸汽凝结在油箱内。燃油
泵和喷油器进油接头的滤芯、滤网一有积污必须清
洗或更换。这些滤网和滤清器在使用过程中，若采
用低质燃油或脏油时会逐渐堵塞，因而需要缩短更
换期。

残碳 在 10％残留物中残碳的重 发动机中柴油积碳的倾向可用确定燃油蒸发 90％

（Ramsbottom ASTM 量百分比不超过 0.25％ 以后的 Ramsbottonl 或 Conradson 残碳来衡量。
D524 或 Conradson
ASTM D-189）
闪点 至 少 125℉[52℃] 如 高 于 闪点是足以使燃油挥发以至在油面上方形成燃油
（ASTM D-93） 125℉则按法定温度 空气混合气的燃油温度。
密度 在 60℉时比重为 42~30゜ 比重说明燃油所含密度能量成份的高低。1 加仑
（ASTM D-287） API[15 ゜ 时 高密度（低 API 比重）的燃油比低密度（高 API
3
0.816~0.876g/cm ] 比重）的燃油含有更多的热量。
始凝点 低于燃油预期使用环境的 燃油的始凝点是开始出现石腊晶体的温度。石腊晶
（ASTM D-97） 最低温度 10℉[6℃] 体可以看燃油的混浊度来检查。石腊晶体将会使滤
清器堵塞。
灰分 不超过 0.02%质量百分比 几乎在所有石油产品中都可发现少量不可燃金属
（ASTM D-482） 物质，通称灰分。
蒸馏试验 蒸馏曲线应圆滑和连续 在低于 680℉[360℃]时燃油应蒸发 90%以上，在
（ASTM D-86） 低于 725℉[385℃]时燃油应全部蒸发。

54
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表 3-6 中华人民共和国产品-轻柴油规格（GB252）
牌号／主要性能 +10 0 10 35
十六烷值溜出温度℃ ≥50 ≥50 ≥50 ≥43
50 % ≤300 ≤300 ≤355 ≤300
90 % ≤355 ≤300 ≤350 -
粘度
厘沲 3~8 3~8 3~8 2.8~8
1.2~1.67 1.2~1.67 1.2~1.67 1.15~1.67
恩氏
+10 -10 -35
凝点℃

冷却液 Methtoxy Propanol 预加法见表 3-7。

水应当是清洁而没有腐蚀性化合物，如氯化物、 2．在第一次“B”级检查中（更换润滑油期），DCA
硫酸盐和酸。水应当略呈碱性，其 PH（氢离子浓度） 预加滤芯必须换以工作滤芯，见表 3-7。
值在 8.5 到 10.5 之间。任何适于饮用的水按下述方
3．在以后的每个“B”级检查中更换 DCA 工作滤
法处理后就可用于发动机。井水或泉水经煮沸沉淀处
理后也可使用。 芯。
维护发动机上的弗列加（Fleetgard）DCA 水滤 a．如果在滤芯更换期之间要补充冷却液，应
清器。滤清器对冷却系旁通出一小部份冷却液进行滤 当使用预先处理过的冷却液，见“补充冷却液规范”。
清，其滤芯必须定期更换。
b．每次将冷却系放水后，要按表 3-6 进行预
1． 在夏季，不用防冻液，向系统中加水。
2． 在冬季，选用一种防冻液（带防漏剂的除 加。
外） ，根据气温需要配加清水。 4．如果在工作滤芯更换之间的“B”级检查中加添
注：有些防冻液还含有防漏添加剂，如惰性无机 了 3300858（DCA-4L）直接化合物添加剂到冷却系
纤维、聚合物粒子或姜根等。这种防冻液不能和水滤
中，工作滤芯可在“C”级检查中更换。一瓶直接添加
清器合用，因为滤清器将会滤出这些添加剂并使滤芯
堵塞而失效。 剂可满足 10 加仑的冷却系溶量。如果冷却系统中使
3．按第 2 部分规定装上或更换 DCA 水滤清器。 用 Methoxy Propanol 防冻液，则一瓶直接添加剂可
满足 15 加仑冷却系容量。
投入现役的新发动机必须配备 DCA 水滤清器 5．在每更换第三次（或三次以上）滤芯时，要
1．从工厂运来的新发动机装有 DCA 预加滤芯的 检查冷却液是否还有足够的防腐能力，见第 2 部分的
这种滤芯可与清水或除 Methoxy Propanol
水滤清器。 “检查发动机冷却液”。
防冻剂以外的所有水久型防冰冻剂都是相容的。关于

表 3-7：旋装式 DCA 水滤芯器

冷却系统 乙二醇基防冻剂 Methoxy Propanol
容量 DCA-4L 预加 工作滤芯 DCA DCA-4L 预加 工作滤芯 DCA
(美制加仑) (件号 (新件号) 单位 (件号3300858) (新件号) 单位
3300858)
0~8 1 WF-2010[2051] 4 1 WF-2011[2050] 2
(件号 299080) (件号 3300721)
9~15 2 WF-2010[2051] 4 2 WF-2011[2050] 2
16~30 5 WF-2010[2051] 4 4 WF-2011[2050] 2
31~60 10 WF-2010[2051] 4 8 WF-2011[2050] 2
35~90(V-1710) 12 WF-2016[2053] 8 8 WF-2017[2052] 6
(件号 299086) (件号 3300724)
70~90(KT-2300) 16 WF-2010[2051] 4 16 WF-2011[2051] 2
80~100(KTA-3069) 16 (4)WF-2010[2051] 4
IDCA 单位=1. 5 干盎司（42. 5 克）或 4 液体盎司（0.12 升）

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K系列柴油机使用及保养手册

螺钉标记和上紧扭矩
现在用途 用得较多 用得较多 有时用 有时用
最小抗拉强度磅/ 到 1/2~69,000[476]
平方英寸[兆帕] 到 3/4~64,000[441] 到 3/4~120,00[827] 到 5/8~140,000[965] 150,000[1034]
到 1~55,000[379] 到 1~115,000[793] 到 3/4~133,000[917]
材料品质 中等 商业上用得最少 商业上一般使用 商业上用得最多
SAE 等级号 1或2 5 6 或7 8
螺灯头标记
制造厂的标记是不同的
这些都是 SAE
5 级（3 条线）

螺钉尺寸 扭矩 扭矩 扭矩 扭矩
(英寸)-(螺扣) 英尺-磅(牛·米) 英尺-磅(牛·米) 英尺-磅(牛·米) 英尺-磅(牛·米)
1/4 -20 5[7] 8[11] 10[14] 12[16]
-28 6[8] 10[14] 14[19]
5/6 -18 11[15] 17[23] 19[26] 24[33]
-24 13[18] 19[26] 27[37]
3/8 -16 18[24] 31[42] 34[46] 44[60]
-24 20[27] 35[47] 49[66]
7/16 -14 28[38] 49[66] 55[75] 70[95]
-20 30[41] 55[75] 78[106]
1/2 -13 39[53] 75[102] 85[115] 105[142]
-20 41[56] 85[115] 120[163]
9/16 -12 51[69] 110[149] 120[163] 155[210]
-18 55[75] 120[163] 170[231]
5/8 -11 83[113] 150[203] 167[226] 210[285]
-18 95[129] 170[231] 240[325]
3/4 -10 105[142] 270[366] 280[380] 375[508]
-16 115[153] 295[400] 420[569]
7/8 -9 160[217] 395[563] 440[597] 605[820]
-14 175[237] 435[590] 675[915]
1 -8 235[319] 590[800] 660[895] 910[1234]
-14 250[339] 660[895] 990[1342]
注：1．如果没有特别规定扭矩的，就一律使用表列的拧紧扭矩。
2．在本手册中提到过有特定扭矩的地方，不能使用本表数值。在使用 SAE6、7 和 8 级螺钉时要特
别
注意。
3．表中所列数值是按清洁、干燥螺纹而定的。
4．当使用机油来润滑螺纹时，上紧扭矩要较表列数值减小 10%。
5．使用新的电镀的螺钉时要减小 20%扭矩。
6．螺钉拧人铝件时扭矩应按 SAE5 级螺钉减小 30%或更多，螺纹啮合长度应是螺纹直径的 2 倍。
注意：如果换上的螺打级别高于原有螺打，按照要装上的螺打等级定扭矩。

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 K系列柴油机使用及保养手册

故 障 排 除
在这章中所指的术语-故障，它包括了在发动机使用中为排除故障所要求的调查、研究、分析和采取的措
施。但它并不是指一般的常规修复，也不是指全部故障的分析内容。

康 明 斯 柴 油 机
这张故障排除一览表并没有对所有提出的问题提供解决办法，但能够提供思考的途径和提出如何去找到
故障的根源。使用故障排除一览表时，在表的上方找出故障，顺着纵列往下找到一个黑点，在黑点的左面可
以找到可能的故障原因。

行动之前思考
仔细地研究故障，问自己如下问题：
1． 在故障发生之前出现过那些警告征兆？
2． 在这之前进行过什么修理和保养工作？
3． 以前出现过类似的故障吗？
4． 如果发动机仍在运转，让它继续运转下去，以便做更多检查是否安全？
通常可以通过一下几个方面找到答案：
1． 询问操作者。
2． 阅读操作者工作日志。
3． 查阅保养检查单。
4． 全面思考所有问题。
5． 寻找另外的征兆。
6． 查阅故障排除图表。
7． 首先检查最简单事项。
8． 用校准仪器检查。
9． 发动机或总成拆卸前重复检查所有结论。
大多数故障是简单的和容易排除的，例如“功率不足”是由于油门机构松动和燃油滤清器脏，“润滑油消耗
量过大”是由于密封垫或接头联接处泄漏，等等。
首先总要检查最容易的和明显的事，下列这一简单规则就能节约时间和减少麻烦。

拆卸前应再次重复检查项目
大多发动机故障不只是起源于某一部件而可以追溯到各部件之间的关系。例如，燃油消耗量过大不只是
由于燃油泵未调整好，而堵塞的空气滤清器或排气道受阻造成背压过高也是可能的原因。常常会出现这种情
况：整台发动机被拆散以求寻找某一故障的原因，以致于在拆散过程中破坏了寻找故障的所有线索。所以应
当再一次检查思考是否忽略了一个容易的解决办法。

找出并消除故障的基本原因
在机械故障被校正后，还要将故障的基本原因找到并加以消除。免得以后出现同样的故障。“喷油嘴柱塞
粘结”可以用换掉失效的柱塞偶件来解决，但总是有个因素导致柱塞粘结的，这可能是喷油嘴调整不当，或者
常常是由于燃油中有水等等。

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K系列柴油机使用及保养手册

起 起 怠 负 怠 功 不 进 加 燃 减 怠 发 在 加 机 曲 机 机 A 冷 冷 机 活 主 气 燃 机 齿 发 箱
动 动 速 荷 速 率 能 气 速 油 速 速 动 限 速 油 轴 油 油 F 却 却 油 塞 轴 门 料 械 轮 动 轴
故障排除一览表 困 后 时 下 时 小 达 不 反 消 性 漂 机 制 时 消 箱 稀 压 C 液 液 温 、 承 和 敲 敲 噪 机 和
难 容 冒 冒 冒 或 到 足 应 耗 能 移 突 制 冒 耗 内 释 力 通 温 温 度 汽 和 气 击 击 声 过 压
或 易 黑 黑 白 无 限 空 不 过 不 然 转 黑 过 生 低 气 度 度 过 缸 连 门 声 声 度 力
不 熄 烟 烟 烟 功 制 气 灵 多 好 熄 速 烟 多 成 螺 过 过 高 套 杆 导 振 过
能 火 多 多 多 率 的 输 敏 火 上 多 油 钉 低 高 和 轴 管 动 高
起 转 出 时 泥 漏 活 承 磨
重庆康明斯发动机 动 速 少 高 燃 塞 磨 损
时 油 环 损
磨
损
进气道受阻 ● ● ● ● ● ●
进 排气背压高 ● ● ● ● ●
排 在高温或高海拔下空气稀薄 ● ● ● ●
气
系 空气滤清器到发动机之间漏气 ● ● ● ● ● ●
统 涡轮增压器的压缩机脏 ● ● ● ● ●
不正确使用启动加热器 ● ● ●
缺燃油或燃油截流阀关闭 ●
燃油质量不好 ● ● ● ● ● ● ●
进油管漏气 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
进油管受阻、回油阀粘住 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
外部或内部燃油泄漏 ● ● ● ● ●
喷油嘴喷油孔堵塞 ● ● ● ● ● ● ● ●
燃油泵驱动轴断 ● ●
齿轮泵刮伤或齿轮磨损 ● ●
燃 喷油嘴进油或回油接头松动 ● ●
喷油嘴杯装错 ● ● ● ● ● ● ● ●
油 喷油嘴本体或杯有裂纹 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
系 喷油嘴杯“O”形圈损坏 ● ●
油门机构调整不当 ● ● ● ● ● ●
统 怠速弹簧装配不当 ● ● ●
调速器飞锤总成装配不当 ● ●
高速调速器调整速度过低 ● ●
燃油中有水或蜡质 ● ● ● ●
AFC 膜盒漏气 ● ● ●
AFC 调整不当 ● ● ● ●
AFC 柱塞密封磨损或损坏 ● ●
燃油泵失调 ● ● ●
喷油嘴油流不正常 ● ● ●
外部或内部漏机油 ● ●
润 机油滤清器脏 ● ● ● ●
汽缸上油 ● ● ● ●
滑 油道堵塞 ● ● ●
机油吸油管受阻 ● ● ● ●
系 机油压力调节器失效 ●
曲轴箱缺油或油面过低 ● ● ● ● ● ●
统 机油等级和气候不符 ● ●
机油液面太高 ● ●
冷却液不足 ● ● ● ●
水泵磨损 ● ● ● ●
节温器失效 ● ● ● ● ● ●
冷 水管破裂 ● ● ●
皮带松 ● ● ●
却 水道堵塞 ● ● ●
内部漏水 ●
系 机油冷却器堵塞 ● ●
冷却系统中有空气 ● ● ●
统 外部漏水 ● ● ●
冷却液容量不足和热交换器芯 ● ● ● ●
脏
冷却液温度低 ● ●
滤清器和滤网脏 ● ● ● ● ●
使 长时怠速运转 ● ● ● ● ● ● ● ●
用 发动机过载 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
保
养 机油需要更换 ● ● ● ●
发动机外部灰尘结块 ● ● ●
汽缸盖衬垫漏气或冲坏 ● ● ● ● ● ● ●
扭转减震器失效
飞轮不平衡或松动 ● ●
气门漏气或调整不良 ● ● ● ● ● ●
机 活塞环磨损或断裂 ● ● ● ● ● ● ●
轴承间隙不当 ● ● ● ● ● ●
械 曲轴端隙不当 ● ● ● ●
主轴承孔未对准 ● ● ●
调 发动机需要大修 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
主轴承或连杆轴承损坏 ● ● ●
整
齿轮传动中有断齿 ● ●
和 齿隙太大 ● ●
发动机与船用齿轮箱未对准 ● ● ● ●
修 安装螺栓松动 ● ● ● ● ● ● ● ●
喷油嘴和气门不正时 ● ● ● ● ● ●
理 汽缸套或活塞磨损或刮伤 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
喷油嘴需要调整 ● ●
凸轮轴的凸角损坏 ●
推杆或凸轮从动件罩破裂或弯 ●
曲

58

工 作 原 理
只有在完全了解发动机工作原理的情况下，操作重庆康明斯柴油机，才能得到可靠的检修。发动机的各
零件都会影响其他工作零件，和整台发动机的工作。本手册中所叙述的重庆康明斯柴油机是四冲程工作循环、
高速柴油机。
重 庆 康 明 斯 柴 油 机
重庆康明斯柴油机工作循环
重庆康明斯柴油机在许多方面与火花点燃式发
动机不同。它的压缩比较高，在进气冲程中进人燃烧
室的仅仅是空气而不是燃油混合气。康明斯喷油嘴接
受来自燃油泵的低压燃油，并定时定量将燃油以雾状
喷人各个燃烧室进行燃烧。燃油着火是由燃烧室内被
压缩的空气的热量引起的。在活塞的四冲程循环的各
冲程期，若知道在燃烧室内发生了什么，则较容易了
解发动机各零件的功能。四冲程及其顺序是：进气冲
程、压缩冲程，作功冲程及排气冲程。
为了使四个冲程正常工作，气门和喷油嘴的动作
必须与活塞的四个冲程中的每一冲程发生直接的关
系。进气门、排气门和喷油嘴通过凸轮随动臂或挺杆、
推杆、摇臂和气门十字头由凸轮轴推动。凸轮轴由曲
轴齿轮进行推动，这样，曲轴的转动控制了凸轮轴的
动作，而凸轮轴又控制了气门的开关次序和喷油时间
（燃料供给）。
进气冲程
在进气冲程中，活塞下行；进气门开启，排气门
关闭。活塞下行使得空气中的空气进人气缸。在涡轮
增压的发动机上，增压器迫使更多的空气通过进气歧
管进入气缸而使进气歧管处于受压状态。进气充量只
有空气而不是燃油混合气。
压缩冲程
在进气冲程的终了，进气门关闭，活塞开始上行
59
K系列柴油机使用及保养手册
而进入压缩冲程。此时排气门仍保持关闭。在压缩冲
程的终了，燃烧室内的空气由压缩冲程开始时所占的
容积，被活塞压缩到一个很小的容积（根据发动机型
号不同，其压缩容积约为原来容积的 1/14~1/16）
。因
此，压缩比即为燃烧室内空气量压缩前和压缩后体积
之比。
空气被压缩到一个很小的空间后，使得空气的温
度提高到足以使燃油着火。
在压缩冲程末期，以及做功冲程的开始阶段，一
小部分定量的燃油被喷人燃烧室。
燃油喷入燃烧室后，几乎立即被其中的热压缩空
气所点燃。
做功冲程
在做功冲程开始时，燃烧并膨胀着的气体推动活
塞向下运转；进、排气门全部关闭。由于更多的燃油
喷人气缸并燃烧，气体温度更高而更加膨胀，进一步
推动活塞向下运动，这样便增加曲轴旋转的驱动力。
排气冲程
在排气冲程中，进气门关闭，排气门打开，活塞
向上运动。
上行的活塞迫使燃烧室中燃烧过的废气通过打
开的排气门口排到排气歧管中。
发动机的正常运转取决于两点一首先是压缩以
供点火；其次是将适量的燃油在适当的时间喷人气
缸。
K系列柴油机使用及保养手册

60
 K系列柴油机使用及保养手册

61
K系列柴油机使用及保养手册
燃油泵
燃油泵连接在由发动机齿轮系驱动的燃油泵传
动轴上。燃油泵主轴依次驱动齿轮泵，调速器和转速
表轴总成。
齿轮泵和脉冲式减振器
齿轮泵由燃油泵主轴驱动，由一对齿轮组成，向
整个燃油系统输送燃油。进油口位于齿轮泵后部。装
在齿轮泵上的脉冲消减器有一片钢质膜片，它能吸收
脉冲并使燃油系统的燃油流动平顺。燃油从齿轮泵流
出，经滤清器网到调整器总成，如图 5-4 所示。
油门
油门供司机在怠速以上，按不同速度和负荷条件
的需要，用手控制发动机转速。
在燃油泵内，燃油流过调速器到油门轴。在怠速
时，燃油流过调整器套筒上的怠速孔而通过油门轴。
为了在怠速以上的速度运转，燃油流经主调速器套筒
的油孔到轴上的节流孔中。
PT（G 型）VS 燃油泵
PT（G 型）VS 燃油泵（图 5-3）由四个主要部
件组成：齿轮泵、标准调速器、油门和一个 VS（变
速，即全程式）调速器。
调速器
“标准”调速器由一个弹簧和飞锤系统所控制，它
有两个功能：
1．当油门控制机构在怠速位置时，调速器保持
足够的燃油供给量以维持怠速运转。
2．当速度高于最高额定转速时，它切断喷油嘴
的燃油供给。
62
当在怠速和最高转速之间进行工作时，燃油流经
调速器而到喷油嘴。燃油被油门所控制，并受到怠速
弹簧柱塞沉孔尺寸的限制。当发动机达到所调节的速
度时，调整器飞锤移动调速器柱塞，通往喷油嘴的燃
油通道便被截断。与此同时，另一个燃油通道打开，
使燃油回到主泵体中。这样，不管油门的位置如何，
发动机速度就受到了调速器的控制和限制。
VS 调速器位于燃油泵壳体的上部，它与标准调
速器串联工作，使它有可能在标准调整器所校准的速
度范围内的任何所要求的速度（接近恒速）下工作。
速度可以通过位于燃油泵顶部的 VS 速度控制杆加以
改变。这种燃油泵由于其速度降小于标准调速器的燃
油泵，所以能在发动机整个转速范围内提供平顺的速
度调节和适应动力输出机构等不同速度的要求。
当操作 PT（G 型）VS 燃油泵在任何要求的恒速
度下工作时，VS 调速器杆应放在工作位置，油门应
锁在全开位置上，以便全部燃油能通过标准调整器。
PT（D 型）喷油嘴
喷油嘴是将燃油引人各个燃烧中去的装置。它具
有计量、定时和喷射作用。使用在直列式发动机和 V
型发机上的喷油嘴的工作原理是相同的，只有喷油嘴
尺寸和内部结构略有不同，见图 5-4 和 5-5。
进油和回油通过气缸盖内部的油道流动，每个喷
油嘴周围有一个径向槽与气缸盖上的油道相配合，让
燃油通过喷油嘴体上的一个可调孔塞（在试验台上打
磨到规定尺寸以进行调整）。每个进油口有一个细滤
网对燃油进行最后的滤清。
喷油嘴周围的燃油槽被“O”形圈隔开，“O”形圈抵
住气缸盖上的喷油嘴孔而起密封作用。这就在喷油嘴
和气缸盖喷油嘴孔表面之间形成了密封油道。
 K系列柴油机使用及保养手册

63
K系列柴油机使用及保养手册

从燃油泵截流阀顶上一个接头来的燃油，通过一
根输油管到气缸盖的下部钻孔油道中。气缸盖上的第
二个油道与喷油嘴上部的径向槽相对准，以排出多余
的燃油。多余的燃油通过回油管回到油箱中。
喷油嘴带有一个球形止回阀。当喷油嘴柱塞向下
运转盖住进油口时，一个冲击压力波使球阀关闭，与
此同时，在喷油嘴杯中截留了一定量用于喷射的燃
油。当柱塞继续向下运动，燃油就被喷人燃烧室中，
同时打开了回油孔，球阀从座上抬起。这样，燃油便
自由地流过喷油嘴，流出回油管以进行冷却喷油嘴，
同时排除了喷油嘴环中的气体。
截流阀
在康明斯燃油泵上使用一种手动截流阀或电动
截流阀（图 5-6）
。
对于手动阀，应将控制旋钮按顺时针旋到头，顶
开阀片让燃油通过截流阀。
对于电动阀，当钥匙开关转到接通位置时，必须
将手动控制旋钮按逆时针方向旋到头，以便电磁阀能
打开截流阀。在紧急情况下，如电气系统出现故障时，
可顺时针转动手动控制旋钮，以供燃油通过截流阀。

燃油管、接头和截流阀
输油和回油管
燃油通过油管进人气缸盖中。有一根共用的回油
管，使没有喷射的燃油流回到油箱中。

接头
燃油管接头使用在直列式发动机气缸盖之间，用
以搭接每个气缸的进、回油管。
图 5-6（V21970）燃油泵手动控制旋扭

64

润 滑 系 统
重庆康明斯发动机采用压力润滑，压力由一只齿
轮式润滑油泵提供，润滑油泵位于机油盘中或在发动
机的一侧。
润滑油泵上装有一只压力调节器，以控制机油压
力。
润滑系统中带有滤清器和滤网，以清除循环机油
中的外来杂质，防止轴承或零件配合表面的损坏。在
全流式机油滤清器的座上带有一只旁通阀，当油流被
脏物阻断或滤芯堵塞时可起使保险作用。
同时使用旁通式和全流式机油滤清器，可使润滑
油达到最高的净化和滤清效果。全流式机油滤清器是
所有发动机的标准装备；旁通式机油滤清器被使用在
全部增压型发动和上，而在所有其他类型的发动机上
则为选用装备。
一些专门用途的发动机，装有特殊的机油盘和滤
清器，有些发动机装有辅助机油冷却器，使油温保持
比较接近规定。
增压器是从发动机润滑系统得到润滑的。还利用
润滑系统中的润滑油进行冷却。燃油泵和喷油嘴利用
燃油进行润滑。
KT/KTA19 型发动机
KT / KTA19 型发动机通过一齿轮式机油泵进行
压力润滑，机油泵位于发动机排气歧管一侧的齿轮室
盖内，正好在水泵的下方。
润滑油被机油泵从机油盘通过一根吸油管吸来
（见图 5-7）
，然后，被机油泵齿轮从吸油腔输送到压
65
K系列柴油机使用及保养手册
力腔。压力调节器阀把多余的机油直接排放至机油泵
进油口，而不是送回机油盘。
自机油泵来的机油流进机油冷却器，通过冷却器
后再穿过气缸体。在气缸体的进气管一侧，机油流人
滤清器头部，在吸油腔内装有一个旁通阀，当滤清器
芯子堵塞时，确保机油油流不致中断。机油从滤清器
头部进人滤清器壳中，穿过滤芯后向卜分成两路。一
路进人发动机主油道，另一路进人活塞冷却油道。在
滤清器头的底部有一个副压力控制阀，它根据机油泵
的供油压力限制去喷咀的润滑油流量。
主轴承通过分支油道直接由主油道供油润滑：从
主油道来的机油流人凸轮轴衬套；从这里分出一股定
流量的机油流向凸轮随动臂轴，并向上穿过气缸盖。
凸轮随动臂从其轴卜得到润滑；随动臂再以单独的油
孔向滚子和推杆座供应机油。摇臂衬套也是从其轴上
得到润滑的。调整螺钉则通过摇臂和衬套上的油道得
到润滑，见图 5-8。
连杆轴承从曲轴上的油道得到润滑；然后机油再
流经连杆上的斜油道去润滑活塞销和衬套。主油道里
的机油还通过正时齿轮室壳和盖上的油道去润滑凸
轮轴和水泵传动齿轮。它还穿过齿轮室盖通过油道被
送到其余的齿轮和衬套上。
经滤清和冷却过的润滑油通过齿轮室壳上的一
个外油道被送到增压器中，增压器的回流机油直接排
人曲轴箱中。
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Specifications and
Torque
Lubricant, Fuel and Coolant
The Functions of Lubricating Oil
The lubricating oil used in a Chongqing-Cummins
engine must be multifunctional. It must perform the
primary functions of:
Lubrication by providing a film between the moving
parts to reduce wear and friction.
Cooling by serving as a heart transfer media to carry
heat away from critical areas.
Sealing by filling in the uneven surfaces in the
cylinder wall, valve stems and turbocharger oil seals.
Cleaning by holding contaminants in suspension to
prevent a build up of deposits on the engine surfaces.
In addition, it must also provide:
Dampening and cushioning of components that
operate under high stress, such as gears and push
tubes.
Protection from oxidation and corrosion.
Engine lubricating oil must be changed when it can no
longer perform its functions within an engine. Oil does
not wear out, but it becomes contaminated to the
point that it can no longer satisfactorily protect the
engine. Contamination of the oil is a normal result of
engine operation. During engine operation a wide
variety of contaminants are introduced into the oil.
Some of theses are:
Byproducts of Engine Combustion ----
aspartames, soot and acids from partially burned fuel.
Acids, varnish and sludge which are formed as a
result of the oxidation of the oil as it breaks down or
decomposes.
Dirt entering the engine through the combustion air,
fuel, while adding or changing lubricating oil.
The oil must have an additive package to combat
theses contaminates. The package generally consists
of:
56
Providing and maintaining an adequate supply of
clean, high-quality fuel, lubricating oil, grease and
coolant in an engine is one way of insuring long life
and satisfactory performance.
Detergents/Dispersants which keep insoluble matter
in suspension until they are filtered from the oil or are
removed with the oil change. This prevents sludge
and carbon deposits from forming in the engine.
Inhibitors to maintain the stability of the oil, prevent
acids from attacking metal surfaces and prevent rust
during the periods the engine is not operating.
Other Additives that enable the oil to lubricate highly
loaded areas, prevent scuffing and seizing, control
foaming and prevent air retention in the oil.
Oil Performance Classification System
The performance of oil which has been used in
Chongqing-Cummins to see another document
3165408.
Break-In Oils
Special “break-in” lubricating oils are not recommend-
ded for new or rebuilt Chongqing-Cummins engines.
Use the same lubricating oils used in normal engine
operation.
Viscosity Recommendations
The viscosity of an oil is a measure of its resistance to
flow. The Society of Automotive Engineers has
classified engine oils in viscosity grades; Table 3-1
shows the viscosity range for these grades. Oil that
meet the low temperature (0 ℉[-18℃]) requirement
carry a grade designation with a “W” suffix. Oils that
meet both the low and high temperature requirements
are referred to as multigrade or multiviscosity grad oils.
Multigrade oils are generally produced by adding
viscosity index improver additives to retard the
thinning effects low viscosity base oil will experience
at engine operating temperatures. Multigrade oils that
meet the requirements of the API classifications are
recommended for use in Chongqing-Cummins
engines.
Caution: If engine oils are used in transmissions
or gear boxes the respective manufacturers

should be contracted regarding the required oil
viscosity and content for these components.
Cummins and CQAEP recommend the use of
multigrade lubricating oil with the viscosity grades
shown in Table 3-2. Table 3-2 shows Cummins
viscosity grade recommendations at various ambient
temperatures. The only viscosity grades
recommended are those shown in this table.
Cummins has found that the fuse of multigrade
lubricating oil improve oil consumption control,
improved engine cranking in cold conditions while
maintaining lubrication at high operating temperatures
and may contribute to improved fuel consumption.
Cummins and CQAEP do not recommend the use of
single grade lubricating oils. In the event that the
recommended multigrade oil is not available, single
grade oils may be substituted.
Caution: When single grade oil is used, be sure
that the oil will be operating within the tempe-
rature ranges shown in Table 3-3.
The primary criterion for selecting an oil viscosity
grade is the lowest temperature the oil will experience
while in the engine oil sump. Bearing problems can be
caused by the lack of lubrication during the cranking
and start up of a cold engine when the oil being used
is too viscous to flow properly. Change to a lower
viscosity grade if oil as the temperature of the oil in
the engine oil sump reaches the lower end of the
ranges shown in Table 3-2.
Synthetic Lubricating Oil
Synthetic oils for use in diesel engines are primarily
blended from synthesized hydrocarbons and esters.
These base oils are manufactured by chemically
reacting lower molecular weight materials to produce
a lubricant that has planned predictable properties.
Synthetic oil was developed for use in an extreme
environment where the ambient temperature may be
as low as -50 ℉ [-45℃] and extremely high engine
temperatures at up to 400 ℉ [205℃]. Under these
extreme conditions petroleum base stock lubricates
(mineral oil) do not perform satisfactorily.
Cummins Engine Co., Inc. and CQAEP recommends
synthetic lubricating oil for use in Cummins engines
operating in areas where the ambient temperature is
consistently lower than -13 ℉ [-25℃]. Synthetic
lubricating oils may be used at higher ambient
temperatures provided they meet the appropriate API
Service categories and viscosity grades.
Cummins Engine Co., Inc. and CQAEP recommend
the same oil change interval be followed for synthetic
57
K Series Engines Operation and Maintenance Manual
lubricating oil as that for petroleum based lubricating
oil.
Artic Operations
For engine operation in areas where the ambient
temperature is consistently below -13 ℉ [-25℃] and
where there is no provision to keep the engine warm
when it is not operating, the lubricating oil should
meet the requirements in Table 3-4. Oil meeting these
requirements usually has synthetic base stocks. SAE
5 W viscosity grade synthetic oils may be used
provided they meet the minimum viscosity
requirement at 212 ℉ [100℃].
Grease
Cummins Engine Company, Inc., recommends use of
grease meeting the specifications of MIL-G-3545,
excluding those of sodium or soda soap thickeners.
Contact the lubricant supplier for grease meeting
these specifications.
Caution: Do not mix brands of grease. Damage to
the bearings may result. Excessive lubrication is
as harmful as inadequate lubrication. After
lubricating the fan hub, replace both pipe plugs.
Use of fittings will allow the lubricant to be thrown
out, due to rotate speed.
Fuel Oil
Chongqing-Cummins Diesel Engines have been
developed to take advantage of the high energy
content and generally lower cost of No. 2 Diesel Fuels.
Experience has shown that a Chongqing-Cummins
Diesel Engine will also operate satisfactorily on No.1
fuels or other fuels within the following specifications
Table 3-5.
Coolant
Water should be clean and free of any corrosive
chemicals such as chloride, sulphates and acids. It
should be kept slightly alkaline with pH value in range
of 8.5 to 10.5. Any water which is suitable for drinking
can be treated as described in the following
paragraphs for use in an engine.
Maintain the Fleetguard DCA Water Filter on the
engine. The filter by-passed a small amount of coolant
from the system via a filtering and treating element
which must be replaced periodically.
1. In summer, with no antifreeze, fill system with
water.
2. In winter, select an antifreeze except anti-
freeze with anti-leak additive and use with
water as required by temperature.
Note: Some antifreeze also contains anti-leak
additives such as inert inorganic fibers, polymer
K Series Engines Operation and Maintenance Manual

particles or ginger root. These antifreeze should not Table: 3-1: SAE Viscosity Numbers for Lubricating Oils
be used in conjunction with the water filter. The filter Viscosity Range
element will filter out the additives and/or become Mill Pascal-
second, mPa.s
Millimetre2/second, mm2/s
SAE
clogged and ineffective. Viscosity (centipoise,cP)
(centistokes, cSt) @
212℉[100℃]
Grade @ 0℉[-18℃]
3. Install or replace DCA Water Filter as follows Maximum Minimum Maximum
and as recommended in Section 2. 5W 1250 3.8 ----
10W 2500 4.1 ----
15W 5000 5.6 ----
New Engines Going Into Service Equipped With 20W 10000 5.6 ----
DCA Water Filters 20 ---- 5.6 Less than 9.3
1. New engines shipped from the factory are 30 ---- 9.3 Less than 12.5
equipped with water filters containing a DCA 40 ---- 12.5 Less than 16.3
50 ---- 16.3 Less than 21.9
pre-charge element. This element is compa- 1. SAE Recommended Practice J300d
tible with plain water or all permanentype 2. 1mPa.s=1 cP
anti-freezes except Methoxy Pro-panel. See 3. 1mm2/s=cSt
Table 3-6 for Methoxy Pro-panel pre-charge
instructions. Table 3-2: Cummins Recommendations for Viscosity
2. At the first “B” check (oil change period) the Grade vs. Ambient Temperature
DCA pre-charge element be changed to DCA SAE Viscosity Ambient Temperature**
Grade*
Service Element. See Table 3-6. Recommended
3. Replace the DCA Service Element at each 10W-30 -13℉ to 95℉ [-25℃ to 35℃]
succeeding “B” check. 15W-40 14℉ and above [-10℃ and above]
a. If make-up coolant must be added be- 20W-40 32℉ and above [0℃ and above]
tween element changes, use coolant * SAE-5W mineral oils should not be used.
from a pretreated supply, see “Make-Up ** For temperature consistently below -13℉[-25℃] See
Table 3-4.
Coolant Specifications”, Section 2.
b. Each time system is drained, pre-charge
Table 3-3: Alternate Oil Grades
according to Table 3-6. 10W -13℉ to 32℉ [-25℃ to 0℃]
4. Service element may be changed at “C” 20W 23℉ to 68℉ [-5℃ to 20℃]
check if 3300858 (DCA-4L) direct chemical 20W-20* 23℉ to 68℉ [-5℃ to 20℃]
additive is added to the cooling system at 20 23℉ to 68℉ [-5℃ to 20℃]
each “B” check between service element 30 39℉ and above [4℃ and above]
changes. One bottle of direct additive should 40 50℉ and above [10℃ and above]
be used for every 10 gallon of cooling system *20w-20 is not considered a multigrade even though it
capacity. Add one bottle for every 15 gallon meets two grades.

capacity if methoxy pro-panel antifreeze is

used in the cooling system.
5. To insure adequate protection have the
coolant checked at each third element
change or more often. See “Check Engine
Coolant”, Section

58
 K Series Engines Operation and Maintenance Manual

Table 3-4: Arctic Oil Recommendations

Table 3-6: Spin-On Type DCA Water Filter
Parameter (Test
Ethylene Glycol Base Antifreeze
Method) Specifications
Cooling DCA-4L
Performance API Classification CC/SC
System Precharge Service [New Part
Quality Level API Classification CC/SC
Capacity (U.S. (P/N Element(s) No.]
Viscosity 10,000 mPa.s Max. at -31℉[-35℃]
Gallons) 3300858)
4.1mm2/s Min. at 212℉[100℃] WF-2010
Pour Point (ASTM Min. of 9℉[5℃] Below the Lowest 0-8 1 [2051]
(P/N 299080)
D-97) Expected Ambient Temperature 9-15 2 WF-2010 [2051]
Sulfated Ash 1.85% by Weigh Maximum 16-30 5 WF-2010 [2051]
Content 31-60 10 (2)WF-2010 [2051]
(2)WF-2016
35-90 12 [2053]
Table 3-5: Recommended Fuel Oil Properties: (P/N 299086
Viscosity (ASTM 1.3 to 5.8 centistokes [1.3 to 5.8 70-90 (KT38) 16 (4)WF-2010 [2051]
D-445) mm2 per second] at 104℉[40℃] Notes: A “DCA Unit”=1.5dry ounces(42.5 grams) or 4
40 minimum except in cold liquid ounces (0.12 liters).
Cetane Number weather or in service with Methoxy Propanol Base Antifreeze
(ASTM D-613) prolonged low loads, a higher DCA-4L Precharge Service DCA Units
cetane number (P/N Elemtnt(s)
DCA Units
Sulfur Content 3300858) [New Part No.]
(ASTM D-129 or Not to exceed 1% by weight. WF-2011[2050]
4 1 2
1552) (P/N 3300721)
Water and 4 2 WF-2011[2050] 2
Sediment (ASTM Not to exceed 0.1% by weight. 4 4 WF-2011[2050] 2
D1796) 4 8 WF-2011[2050] 2
Carbon Residue WF-2017[2052]
8 8 6
(Ransbottom Not to exceed 0.25% by weight on (P/N 300724)
ASTM D-524 or D- 10% residue. 4 16 WF-2011[2050] 2
189)
125℉ [52℃] minimum. Certain
Flash Point
marine registries require higher
(ASTM D-93)
flash points.
30℉ to 40℉ [-1℃ to 6℃] A.P.I. at
Density
60℉ [16℃] (0.816 to 0.876 Sp.
(ASTM D-287)
Gr.).
10℉ [-12℃] below lowest
Cloud Point
temperature expected to operate
(ASTM D-97)
at.
Active Sulfur-
Copper Strip- Not to exceed No. 2 rating after 3
Corrosion (ASTM hours at 122℉ [50℃].
D-130)
Ash
Not to exceed 0.02%by weight.
(ASTM D-482)
The distillation curve should be
smooth an continuous. At least
Distillation 90% of the fuel should evaporate
(ASTM D-86) at less than 680℉ [360℃]. All of
the fuel should evaporate at less
than 725℉ [385℃]

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K Series Engines Operation and Maintenance Manual

Capscrew Markings and Torque Values

Current Much Used Much Used Used at Times Used at Times

Minimum Tensile To 1/2~69,000[476]

Strength
PSI MPa
Quality of Material
SAE Grade Number
Capscrew Head Markings
Manufacturer’s marks may vary
To 3/4~64,000[441] To 3/4~120,00[827] To 5/8~140,000[965] 150,000[1034]
To 1~55,000[379] To 1~115,000[793] To 3/4~133,000[917]
Minimum
Indeterminate Medium Commercial Best Commercial
Commercial
1 or 2 5 6 or 7 8

These are all SAE

Grade 5（3 line）

Capscrew Body Size Torque Torque Torque Torque

(Inch)-(Thread) Ft-Lb[N.m] Ft-Lb[N.m] Ft-Lb[N.m] Ft-Lb[N.m]
1/4 -20 5[7] 8[11] 10[14] 12[16]
-28 6[8] 10[14] 14[19]
5/6 -18 11[15] 17[23] 19[26] 24[33]
-24 13[18] 19[26] 27[37]
3/8 -16 18[24] 31[42] 34[46] 44[60]
-24 20[27] 35[47] 49[66]
7/16 -14 28[38] 49[66] 55[75] 70[95]
-20 30[41] 55[75] 78[106]
1/2 -13 39[53] 75[102] 85[115] 105[142]
-20 41[56] 85[115] 120[163]
9/16 -12 51[69] 110[149] 120[163] 155[210]
-18 55[75] 120[163] 170[231]
5/8 -11 83[113] 150[203] 167[226] 210[285]
-18 95[129] 170[231] 240[325]
3/4 -10 105[142] 270[366] 280[380] 375[508]
-16 115[153] 295[400] 420[569]
7/8 -9 160[217] 395[563] 440[597] 605[820]
-14 175[237] 435[590] 675[915]
1 -8 235[319] 590[800] 660[895] 910[1234]
-14 250[339] 660[895] 990[1342]
Note:
1. Always use the torque values listed above when specific torque values are not available.
2. Do not use above values in place of those specified in other sections of this manual; special attention should be observed
when using SAE Grade 6,7 and 8 capscrews.
3. The above is based on use of clean, dry threads.
4. Reduce torque by 10% when engine oil is used as a lubricant.
5. Reduce torque by 20% if new plated capscrews are used.
6. Capscrews threaded into aluminum may require reductions in torque of 30% or more of Grade 5 capscrews torque and
must attain two capscrew diameters of thread engagement.
Caution: If replacement capscrews are of a higher grade than originally supplied, adhere to torque specifications for that
placement.

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 K Series Engines Operation and Maintenance Manual

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Operating Principles
Dependable service can be expected from a
Chongqing-Cummins Diesel Engine when the ope-
rating procedures are based up in a clear under-
standing of the engine working principles. Each part of
Chongqing-Cummins Diesel Engines
Chongqing-Cummins Diesel Cycle
Chongqing-Cummins Diesel Engines differ from spark
ignited engines in a number of ways. Compression
ratios are higher; the charge taken into combustion
chamber during the intake stroke consists of air only
with no fuel mixture. Cummins Injectors receive low-
pressure fuel from the fuel pump and deliver it into
individual combustion cha-mbers at the proper time, in
equal quantity and atomized condition for burning.
Ignition of fuel is caused by heat of compressed air in
the combustion chamber.
It is easier to understand the function of engine parts
if it is known what happens in the combustion
chamber during each of the four pistons strokes of the
cycle. The four strokes and order in which they occur
are: Intake Stroke, Compression Stroke, Power
Stroke and Exhaust Stroke.
In order for the four strokes to function properly,
valves and injectors must act in direct relation to each
of the four strokes of the piston. The intake valves,
exhaust valves and injectors are camshaft actuated,
linked by tappets or cam followers, push rods, rocker
levers and valve crossheads. The camshaft is gear
driven by the crankshaft gear, thus rotation of the
crankshaft directs the action of the camshaft which in
turn controls the opening and closing sequence of the
valves and the injection timing (fuel delivery).
Intake Stocks
During intake stroke, the piston travels downward;
intake valves are open, and exhaust valves are closed.
The down ward travel of the piston allows air from the
atmosphere to enter the cylinder. On turbocharged
engines the intake manifold is pressurized as the
turbocharger forces more air into the cylinder through
the intake manifold. The intake charge consists of air
only with no fuel mixture.
Compression Stroke
At the end of the intake stroke, intake vales close and
piston starts upward on compression stroke. The
exhaust valves remain closed.
At end of compression stroke, air in combustion
chamber has been forced by piston to occupy a
smaller space (depending upon engine model and
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K Series Engines Operation and Maintenance Manual
the engine affects the operation of every other
working part and of the engine as a whole.
Chongqing-Cummins Diesel Engines treated in this
manual are four-stroke-cycle, high-speed, full-diesel
engines.
one-fourteenth to one-sixteenth as great in volume)
than it occupied at beginning of stroke. Thus, a
compression ratio is the direct proportion in the
amount of air in the combustion chamber before and
after being compressed.
Compressing air into a small space causes tem-
perature of the air to rise to a point high enough for
ignition of fuel.
During last part of compression stroke and early part
of power stroke, a small metered charge of fuel is
injected into combustion chamber.
Almost immediately after fuel charge is injected into
combustion chamber, fuel is ignited by the existing hot
compressed air.
Power Stroke
During the beginning of the power stroke, the piston is
pushed downward by the burning and expanding
gases; both intake and exhaust valves are closed. As
more fuel is added and burns, gases get hotter and
expand more to further force piston down ward and
thus add driving force to crankshaft rotation.
Exhaust Stroke
During exhaust stroke, intake valves are closed,
exhaust valves are open, and piston on upstroke.
Upward travel of piston forces burned gases out of
combustion chamber through open exhaust valve
ports and into the exhaust manifold.
Proper engine operation depends upon two things----
first, compression for ignition; and second, that fuel be
measured and injected into cylinders im-proper
quantity at proper time.
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Lubricating System
Chongqing-Cummins engines are pressure lubricated;
pressure is supplied by a gear-type lubricating oil
pump located in oil pan or on side of the engine.
A pressure regulator is mounted in the lubricating oil
pump to control lubricating oil pressure.
Filters and screens are provided in lubricating oil
system to remove foreign material from circulation
and prevent damage to bearings or mating surfaces.
A by-pass valve is provided in full-flow oil filter head
as insurance against interruption of oil flow by a dirty
or clogged element.
Maximum cleansing and filtration is achieved through
use of both by-pass and full-flow, lubricating oil filters.
Full-flow filters are standard on all engines; by-pass
filters are used on all turbocharged models and
optionally on all other engines.
Some engines are equipped with special oil pans and
filters for some applications, and others with auxiliary
oil coolers to maintain closer oil temperature
regulation.
Turbochargers are lubricated and cooled by same
lubricating oil used for engine lubrication.
Fuel pumps and injectors are lubricated by fuel oil.
KT/KTA 19 Engines
The KT-19 engines are pressure lubricated by a gear-
type lubricating oil pump located on the exhaust
manifold side of the engine directly below the water
pump inside the gear case cover.
Lubricating oil is drawn from the pan through a suction
tube, by the lubricating oil pump then transferred from
the suction cavity by the pump gears into the pressure
cavity. A pressure regulator valve dumps excess oil
directly into the pump intake rather than back into the
pan. From the lubricating oil pump, oil flows to
lubricating oil cooler, through the cooler, then across
the block. On air intake side of block it flows to filter
head. A by-pass valve is provided in the oil inlet cavity
to assure against interruption of oil flow if filter
elements become clogged.
From the filter head oil enters the shells and passed
through the elements then up, splitting into two
passages. One flows to the main engine oil pass-age
and the other to the piston-cooling passage. A second
pressure control valve, located in the base of the filter
head, limits the flow of lubricating oil to nozzles
depending on pump supplied pressure.
Main bearings are lubricated through intersecting
drillings, directly from the main oil passage. Oil flows
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from the main passage into camshaft bushings; from
these, by constant flow, it goes to cam follower shafts
and up through the cylinder heads. The cam followers
are individually drilled to supply lubricating oil to
rollers and push tube seats. The rocker lever
bushings are also shaft lubricated.
Adjusting screws are lubricated through drillings in
levers and bushings.
The connecting rod bearings get lubrication from
cross drillings in the crankshaft, oil then flows through
angle drillings in the connecting rods to lubricate
piston pins and bushings. It is then routed from the
main passage through drillings in the gear housing
and cover to the camshaft and water pump idler gears.
It then moves across to the gear cover and is routed
by drillings to the rest of the gears and bushings.
Filtered and cooled lubricating oil is routed to the
turbocharger though an external drilling in the gear
housing. Turbocharger drain oil is dumped directly
into the crankcase.
KT/KTA 38 and KTA 50 Engines
The KT/KTA38 engines are pressure lubricated by a
gear-type lubricating oil pump located in the oil pan at
the rear of the engine. The pump is mounted to block
directly below crankshaft and is driven from rear
crankshaft gear.
Lubricating oil is drawn from the pan, through a
suction tube, by the pump then transferred from
suction cavity by pump gears into pressure cavity. A
pressure regulator valve dumps excess oil back into
the oil pan.
From lubricating oil pump, oil flows through block
drillings to lubricating oil cooler located in block “V”,
through cooler, then to filters which may be mounted
on either side of block. A by-pass valve is pro-vided in
filter head oil inlet cavity to assure against interruption
of oil flow if filter elements become clogged.
From filter head, oil enters and passes through filter
elements; it then flows to the main oil pass-age
located in block “V”. This passage feeds two (2)
camshafts and two (2) piston cooling drillings in the
block. Pressure control valves limit the flow of
lubricating oil to piston cooling nozzles, depending on
lubricating oil pump pressure.
Main bearings are lubricated through intersecting
drillings, directly from the main oil passage. Oil flows
from main passages into camshaft bushing; from
there by constant flow, it goes to cam follower shafts
and up through cylinder heads. The cam followers are
lubricated from their shaft; cam followers are
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