TRAN MINH DUONG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.
HỒ CHÍ MINH
VIỆN CƠ KHÍ
LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
KHAI THÁC HỆ THỐNG PHUN XĂNG, ĐÁNH

LỬA TRỰC TIẾP ĐỘNG CƠ AUDI A8. THIẾT
KẾ MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG -
ĐÁNH LỬA ĐIỆN TỬ
Ngành: KỸ THUẬT Ô TÔ
Chuyên Ngành: CƠ KHÍ Ô TÔ
Giảng viên hướng dẫn: TS. NGHUYỄN THÀNH SA
Sinh viên thực hiện: TRẦN MINH ĐƯƠNG
Mã số sinh viên: 19510080231 Lớp: CO19B
TP.HỒ CHÍ MINH, NĂM 2023

Lời cảm ơn
Để có được những kiến thức và kết quả học tập như ngày hôm nay thì thầy cô của
trường Đại học Giao thông vận tải đã dày công giúp đỡ chúng em tận tình bằng tất cả
tâm huyết và sự yêu thương của thầy cô dành cho chúng em. Vì thế em trước hết em xin
cám ơn nhà trường và thầy cô đã giúp đỡ và giảng dạy cho chúng em nên người.
Em cũng xin gửi lời cám ơn đến với thầy NGUYỄN THÀNH SA đã tận tình chỉ
dạy và truyền đạt cho em những kinh nghiệm cũng như kiến thức quý báo trong suốt thời
gian vừa qua.
Với thời gian làm luận văn ngắn ngủi và sự hiểu biết thực tế còn hạn chế nên bài
báo cáo của em sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Nên em mong nhận được những ý
kiến đóng góp để em có thể đúc kết được nhiều bài học cũng như kinh nghiệm cho bản
thân, từ đó giúp ích được nhiều khi em chính thức bước vào môi trường làm việc.
TP.HCM, ngày tháng năm
Sinh viên
I
TÓM TẮT LUẬN VĂN
Trong những năm vừa qua, ô tô được sử dụng một cách rộng rãi và được coi như là
phương tiện đi lại thông dụng. Hiện nay ngành công nghệ ô tô đã có những bước phát
triển vượt bậc, các vấn đề về tiết kiệm nhiên liệu và bảo vệ mội trường luôn được đặt lên
hàng đầu. Nên em xin chọn đề tài “Khai thác hệ thống phun xăng đánh lửa trực tiếp trên
ô tô Audi A8” là nội dung bài luận văn của mình. Bố cục bài luận văn gồm các chương
như sau:
Chương 1: Giới thiệu chung về hệ thống phun xăng dánh lửa trực tiếptrực tiếp. Ở
đây, ta sẽ tìm hiểu các nội dung như sau: tổng quan, cấu tạo và nguyên lý hoạt động của
hệ thống phun xăng trực tiếp và hệ thống đánh lửa. Cuối cung đưa ra ưu và nhược điểm
của hệ thống phun xăng trực tiếp .
Chương 2: Động cơ phun xăng trực tiếp Audi A8. Đây cũng là chương quan trọng
nhất cho bài luận văn này. Trước hết, ở chương này ta sẽ tìm hiểu về động được trang bị
trên Audi A8. Sau đó sẽ tới sơ đồ và nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng đánh
lửa trực tiếp.
Chương 3: Chuẩn đoán và kiểm tra hệ thống phun xăng trực tiếp Audi A8. Ở
chương này, ta sẽ tìm hiểu các triệu chứng hư hỏng, nguyên nhân hư hỏng và cách kiểm
tra các chi tiết hư hỏng trong hệ thống phun xăng Audi A8.
Chương 4: Xây dựng mô hình phun xăng đánh lửa điện tử: để dễ dàng ghi nhớ và
cũng cố các kiến thức được học nhóm em sẽ thiết kế và xây dung mô hình phun xăng
đánh lửa điện tử nhằm tạo điều kiện tiếp xúc với thực tế khi ra trường.
II
MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐÁNH LỬA ................. 1
1.1. Sơ lược về hệ thống phun xăng điện tử .............................................................. 1
1.2. Hệ thông phun xăng diên tử................................................................................ 2
1.2.1. Đặc điểm hệ thống ....................................................................................... 2
1.2.2. Phân loại....................................................................................................... 4
1.3. Hệ thống đánh lửa kiểu kĩ thuật số ..................................................................... 6
1.3.1. Hệ thống đánh lửa lập trình không có bộ chia điện (Đánh lửa trực tiếp) .... 7
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG PHUN XĂNG, ĐÁNH LỬA CỦA AUDI A8 ................... 11
2.1. Tìm hiểu về dòng xe audi .................................................................................... 11
2.2. Giới thiệu hệ thống đánh lửa audi A8.................................................................. 12
2.3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa trực tiếp. ........................................ 13
2.3.1. Nguyên lý hoạt động khi có tín hiệu IGT...................................................... 14
2.3.2. Khi ngắt tín hiệu IGT .................................................................................... 15
2.3.3. Cảm biến vị trí trục cơ ............................................................................... 16
2.3.4. Cảm biến vị trí trục cam ............................................................................ 18
2.3.5. Cảm biến kích nổ ....................................................................................... 19
2.3.6. Cảm biến lưu lượng khí nạp. ..................................................................... 21
2.3.7. Cảm biến nhiệt độ khí nạp ......................................................................... 22
2.3.8. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát. .............................................................. 23
2.3.9. Cảm biến vị trí bướm ga. ........................................................................... 24
2.3.10. Cảm biến ô xy ............................................................................................ 25
2.3.11. Cảm biến bàn đạp chân ga ......................................................................... 26
2.4.3. Tín hiệu IGT. ............................................................................................. 27
2.4.4. Tín hiệu IGF. .............................................................................................. 27
2.4.5. Điều khiển đánh lửa khi khởi động ............................................................ 28
2.5.6. Điều khiển góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh................................................... 32
2.4.6. Các hiệu chỉnh khác....................................................................................... 35
2.5. Kết luận cuối chương . ......................................................................................... 36
CHƯƠNG 3: CÁC HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC CỦA HỆ THỐNG ĐÁNH
LỬA TRÊN AUDI A8 ................................................................................................... 37
3.1. Chẩn đoán hư hỏng theo máy quét mã lỗi. .......................................................... 37
3.1.1. Nội dung cơ bản của từng bước chẩn đoán như sau:................................. 37
III
3.2. Các hưu hỏng thường xảy ra: và cách khắc phục. ............................................ 38
3.2.1. Hư hỏng bugi ............................................................................................. 38
3.2.2. Tia lửa yếu ................................................................................................. 39
3.2.3. Kiểm tra không có tia lửa. ......................................................................... 40
3.2.4. Kết luận cuối chương .................................................................................... 44
CHƯƠNG 4: XÂY DỰNG MÔ HÌNH PHUN XĂNG-ĐÁNH LỬA ĐIỆN TỬ ......... 45
4.1. Ý tưởng thiết kế. .................................................................................................. 45
4.2. Chuẩn bị đề tài. .................................................................................................... 45
4.3. Triển khai mô hình. .............................................................................................. 46
4.3.1. Kim phun nhiên liệu. ........................................................................................ 46
4.3.2. Bôbin đánh lửa. ................................................................................................. 46
4.3.3. Bugi. .............................................................................................................. 47
4.3.4. Hộp ECU điều khiển động cơ của xe Toyota Vios 2010. ............................. 47
4.3.5. Cảm biến vị trí trục khuỷu. ............................................................................ 48
4.3.6. Module điều khiển tốc độ động cơ. ............................................................... 49
4.3.7. Motor 775 12V. ............................................................................................. 50
4.3.8. Cảm biến vị trí trục cam. ............................................................................... 50
4.3.9. Cảm biến lưu lượng gió nạp MAF. ............................................................... 51
4.3.10. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát. ............................................................... 51
4.3.11. Cảm biến oxy. .............................................................................................. 52
4.3.12. Bơm xăng. ................................................................................................... 52
4.4. Trình tự các bước xây dựng mô hình. .................................................................. 52
4.4.1 Thiết kế và lắp ráp khung mô hình. ................................................................ 53
KẾT LUẬN .................................................................................................................... 55
Danh mục hình ảnh

Hình 1.1: Sơ đồ khối của hệ thống phun xăng đánh lửa điện tử .................................. ..1
Hình 1.2: Sơ dồ hệ thống phun xăng điện tử ............................................................... ..2
Hình 1.3: Phương pháp điều khiển hệ thống phun xăng .............................................. ..3
Hình 1.4: Phun đơn điểm ........................................................................................... ....5
Hình 1.5: Phun trên đường ống nạp, trước xupap hút ................................................ ....5
Hình 1.6: Phun trực tiếp vào buổng đốt ..................................................................... ....6
IV
Hình 1.7: sơ đồ sử dụng mỗi bobine cho từng bougie ............................................... ....7
Hình 1.8: Sơ đồ sử dụng mỗi bobine cho từng cặp bougie ........................................ ....8
Hình 1.9: sơ đồ sử dụng một bobin cho 4 bugi .......................................................... ...10
Hình 1.10: Sơ đồ đánh lửa trực tiếp ........................................................................... ...21
Hình 2.1: Sơ đồ tổng quan ......................................................................................... ...24
Hình 2.2.sơ đồ hoạt động của hệ thống đánh lửa trên audi A8l ................................ ...25
Hình 2.3: Sơ đồ mạch điện của bôbin ........................................................................ ...25
Hình 2.4: Nguyên lý hoạt động khi có tín hiệu IGT .................................................. ...26
Hình 2.5: Khi ngắt tín hiệu IGT ................................................................................. ...27
Hình 2.6: Vị trí cảm biến trục cơ ............................................................................... ...28
Hình 2.7: Cấu tạo của cảm biến trục cơ.................................................................... ...29
Hình 2.8: Sơ đồ nguyên lý ........................................................................................... .30
Hình 2.9: Cảm biến trục cam ...................................................................................... .32
Hình 2.10: Cảm biến kích nổ ....................................................................................... .34
Hình 2.11: Cấu tạo cảm biến ...................................................................................... ...21
Hình 2.12: Cảm biến lưu lượng khí nạp ..................................................................... ...12
Hình 2.13: Cảm biến lưu lượng khí nạp ..................................................................... ...13
Hình 2.14: Cảm biến nhiệt độ khí nạp ....................................................................... ...14
Hình 2.15: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ............................................................. ...15
Hình 2.16: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát. ................................. ...16
Hình 2.17: Cảm biến vị trí bướm ga và sơ đồ mạch điện .......................................... ...19
Hình 2.18: cảm biến oxy ............................................................................................ ...25
Hình 2.19: Một bobin cho 4 bugi ............................................................................... ...20
Hình 2.20: Sơ đồ đánh lửa trực tiếp ........................................................................... ...21
Hình 2.21: Sơ đồ tổng quan ....................................................................................... ...24
Hình 2.22:sơ đồ hoạt động của hệ thống đánh lửa trên audi A8 ............................... ...25
Hình 2.23: Sơ đồ mạch điện của bôbin ...................................................................... ...25
Hình 2.24: Nguyên lý hoạt động khi có tín hiệu IGT ................................................ ...26
Hình 2.25: Khi ngắt tín hiệu IGT ............................................................................... ...27
Hình 2.26: Biểu đồ hiệu chỉnh đánh lửa theo nhiệt độ khởi động ............................. ...30
Hình 2.27: Điều chỉnh khi quá nhiệt độ ..................................................................... ...35
V
Hình 3.1: Những hư hỏng của bugi ............................................................................ ...38
Hình 4.1: Kim phun xe Toyota Vios 2010. ................................................................ ...45
Hình 4.2: Bôbin đánh lửa của xe Toyota Vios 2010 .................................................. ...46
Hình 4.3: Bugi NGK sử dụng trong mô hình ............................................................. ...49
Hình 4.4: Hộp ECU điều khiển động cơ của xe Toyota Vios 2010 ........................... ...49
Hình 4.5: Cảm biến vị trí trục khuỷu của xe Toyota Vios 2007 ................................ ...50
Hình 4.6: Module điều khiển tốc độ động cơ ............................................................. ...51
Hình 4.7: Motor 775 12V giả lập tốc độ quay của động cơ ....................................... ...51
Hình 4.8: Cảm biến vị trí trục cam xe Toyota Vios 2010 .......................................... ...52
Hình 4.9: Cảm biến lưu lượng gió nạp xe Toyota Vios 2010 .................................... ...52
Hình 4.10: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Toyota Vios ........................................ ...53
Hình 4.11: Cảm biến oxy của xe Toyota Vios ........................................................... ...53
Hình 4.12: Bơm xăng xe Toyota Vios 2010 .............................................................. ...54
Hình 4.13: Kích thước khung sắt của mô hình .......................................................... ...54
VI
Luận văn tốt nghiệp SVTH: Trần Minh Đương
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐÁNH LỬA
1.1. Sơ lược về hệ thống phun xăng điện tử
Hệ thống gồm 3 thành phần chính: Các loại cảm biến và tín hiệu đầu vào, Bộ điều
khiển điện tử ECU, và các thành phần cơ cấu chấp hành.
ĐẦU VÀO ( CẢM BIẾN) ĐẦU RA ( CƠ CẤU CHÂP HÀNH)
Tốc độ động cơ Kim phun nhiên liệu
Lưu lượng khí nạp

hoặc áp suất đường
ống nạp
Nhiệt độ nước làm

mát
E Hệ thống đánh lửa
Nhiệt độ khí nạp
C
Điểu khiển không tải
Nhiệt độ nhiên liệu
Vị trí bướm ga
Hệ thống tự chẩn đoán
Cảm biến oxy
U
Cảm biến oxy
Điện áp ắc qui
Các điều khiển khác
Các cảm biến khác
Hình 1.1: Sơ đồ khối của hệ thống phun xăng đánh lửa điện tử
Trang 1
+) Cảm biến và tín hiệu đầu vào.

Cảm biến và các tín hiệu đầu vào có nhiệm vụ tìm ra các trạng thái làm việc của động
cơ và các giá trị thay đổi yêu cầu trong quá trình làm việc. Quá trình chuyển đổi ở đây là từ
các đại lượng vật lý chuyển thành các tín hiệu điện.
+) ECU (Electronic control unit).
ECU xử lý các thông tin từ cảm biến, bằng việc so sánh với bộ dữ liệu tối ưu được
nạp sẵn vào bộ vi xử lý, sau đó ECU sẽ tính toán và đưa ra tín hiệu điều khiển cơ cấu chấp
hành. ECU điều khiển các cơ cấu chấp hành bằng các tín hiệu điện. ECU cũng được kết nối
với các hệ thống điều khiển khác và hệ thống chuẩn đoán trên xe.
+) Cơ cấu chấp hành.
Cơ cấu chấp hành chuyển các tín hiệu điện từ ECU thành các chuyển động cơ khí
hoặc các chuyển động điện.
1.2. Hệ thông phun xăng diên tử
1.2.1. Đặc điểm hệ thống
Hình 1.2: Sơ dồ hệ thống phun xăng điện tử

1-Công tắc máy, 2-ắc quy, 3-đèn báo check, 4-máy nén, 5-giắc kiểm tra, 6-ECU, 7-cảm biến nhiệt
dộ khí nạp, 8-lọc gió, 9-cảm biến đo lưu lượng khí nạp, 10-van khí phụ, 11-van điểu khiển tốc độ
không tải, 12-cảm biến vị trí bướm ga, 13-đường ống đến bình tích chân không, 14-công tắc nhiệt
Trang 2
thời gian, 15-cảm biến nhiệt độ nước làm mát, 16-cảm biến oxy, 17-kim phun, 18-kim phun khởi
động lạnh, 19-bộ điều áp, 20-van chân không, 21-bôbine đánh lửa, 22-bộ chia điện, 23-lọc nhiên
liệu, 24-thùng xăng, 25-bơm xăng.
Hình 1.2 giới thiệu sơ đồ một hệ thống phun xăng điên tử tiêu biểu. Xăng được cung
cấp đến các vòi phun nhờ bơm xăng đặt trong thùng xăng, chênh lệch áp suất trên và dưới
vòi phun được giữ ổn định nhờ bộ điều áp 19. Sự chênh lệnh này cũng được điều chỉnh nhờ
van chân không 20 điều khiên từ ECU nhằm điều tiết lượng nhiên liệu phun 𝑚𝑓 chính xác
theo khối lượng ma ở mọi chế độ làm việc của động cơ và đáp ứng thành phần hòa khí yêu
cầu. (bảng 6.1). Lương nhiên liệu phun phụ thuộc vào thơi gian mở vòi phun theo xung
điều khiển phun (tinj) của ECU ( thời gian phun).
Nhiệt dộ làm mất động cơ Nhiên liệu

Số lượng khí nạp
Bơm nhiên liệu
Số vòng quay động cơ
Lượng oxy thải ra Bộ điều chỉnh áp
Ví trí trục cam suất
Ví trí trục khủy

Lọc nhiên liệu
Vị trí van bướm ga
ECM điều khiển số lượng

phun nhiên liệu
Bộ điều
chỉnh áp
Các kim phun
suất
ống phân phối
Các xylanh
Hình 1.3: Phương pháp điều khiển hệ thống phun xăng
Trang 3
Hệ thống phun nhiên liệu cơ bản

Căn cứ vào tín hiệu nhận được. ECM tính toán thời gian và khi nào mở kim phun để
cung cấp đúng số lượng nhiên liệu.
Vị trí của bộ điều chỉnh áp suất thay đổi với hệ thống khi nhiên liệu dư thừa được hồi
về bình chứa (loại hồi vè). Bộ điều chỉnh áp suất là sau các kim phun. Trên đường hồi về
hê thống nhiên liệu, bộ điều chỉnh áp suất nằm nằm trong thùng chứa nhiên liệu.
Bảng 1.1. Chế độ làm việc của động cơ và thành phần hòa khí yêu cầu
Chế độ làm việc của động cơ Tỷ lệ không khí - nhiên liệu AFR
Khởi động ( ở nhiệt độ 00 𝐶) 1:1
Khởi động ( ở nhiệt độ 200 𝐶) 5:1
Không tải 11 : 1
Chạy chậm 12 – 13 : 1
Tăng tốc 8:1
Toàn tải 12 – 13 : 1
Chạy trong nội thị 14,7 : 1
Chạy tiết kiệm (đốt nghèo) 16 – 18 : 1
Hệ thống phun xăng điện tử được điều khiển từ ECU thông qua các tín hiệu gửi đến
từ cảm biến (Hình 1.2). Khi người lái đạp bàn đạp ga (mong muốn công suất động cơ lớn
hơn mức hiện có), tín hiệu từ cảm biến bướm ga được gởi đên ECU, ECU nhận được yêu
cầu này và thực hiện thao tác chọn lựa thành phần hòa khí. Đồng thời với việc nhận dạng
tín hiệu lưu lượng khí nạp thực đi vào xylanh động cơ, nhiệt dộ khí nạp, nhiệt dộ nước làm
mát động cơ , tốc độ động cơ, dựa vào dữ liệu trong bộ nhớ, ECU xác đinh thời gian điều
khiển mở kim phun hợp lý theo yêu cầu thành phần hòa khí
1.2.2. Phân loại
Hệ thống phun xăng sử dụng vòi phun diều khiển bằng điện (Jetronic) được BOSCH cho
ra đời vào cuối những năm 70 của thế kỷ 20. Dựa vào phương pháp do khí nạp cấp vào
động cơ, người ta chia hệ thống phun xăng ra làm hai loai chính : Loại đo trực tiếp (L-
Jetronic) và đo gián tiếp (D-Jetronic).
D-Jetronic: với lượng xăng phun được xác định dựa vào áp suất sau cánh bướm ga bằng
cảm biến MAP (manifold absolute pressure sensor) và tốc độ động cơ.
Trang 4
L-Jetronic: với lượng xăng phun được tính toán dựa vào lượng lượng khí nạp loại cánh
trượt. Sau đó có các phiên: LH – Jetronic với cảm biến khí nạp dây nhiệt, LU-Jetronic với
cảm biến gí kiểu siêu âm …
1.2.3. Phân biệt theo theo vị trí lắp đặ kim phum
Loại TBI (Throttle Body Injection) – phun đơn điểm
Thân van tiết lưu Đường ống dẫn
Phun nhiên liệu Kim phun
Hình 1.4: Phun đơn điểm

Hệ thống này còn có các tên gọi khác như: SPI (single point injection), CI (central
injection), Mono – Jetronic. Đây là kiểu phun trung tâm. Kim phun được bố trí phía trên
cánh bướm ga và nhiên liệu được phun bằng một hay hai kim phun. Nhược điểm của hệ
thống này là tốc dịch chuyển của hòa khí tương đối thấp do nhiên liệu được phun ở vị trí
xa xupap hút và khả năng thất thoát trên đường ống nạp.
Loại PI (Port Injection) – phun trên đường ống nạp, trước supap hút.
Hình 1.5: Phun trên đường ống nạp, trước supap hút
Đây là hệ thống phun xăng nhiên liệu trên đường nạp vào kỳ hút, với mỗi kim phun
cho từng xylanh được bố trí gần supap hút (cách khoảng 10 – 15 mm), áp suất đưa đến kim
phun cỡ 3 kgf/cm2. ống góp hút được thiết kế sao cho đường di của không khí từ bướm ga
Trang 5
đến xylanh khá dài, nhờ vậy nhiên liệu phun ra được hòa trộn tốt với không khí nhờ xoáy
lốc. Nhiên liệu cũng không còn thất thoát trên đường ống nạp. Hệ thống phun xăng trên
đường nạp ra đời đã khắc phục được các nhược điểm cơ bản của bộ chế hoài khí và phun
xăng đơn điểm. Tùy theo cách điều khiển kim phun, hệ thống này có thể chia làm ba loại
chính: phun độc lập, phun từng kim (independent injection) hay trình tự (sequential
injection), phun nhóm (group injection) hoặc phun đồng loạt (simultaneous injection).
Loại DI (Direet Injection) – phun trực tiếp vào buổng đốt.
Hình 1.6. Phun trực tiếp vào buổng đốt

Trong loại DI, nhiên liệu được phun vào kỳ nén nên áp suất đưa đến kim phun tăng
cao (30kgf/cm2) thông qua một bơm cao áp. Chế độ phun DI chỉ được thực hiện ở chế độ
tải nhỏ hoặc trung bình và phải có đỉnh piston dạng lòi lõm hoặc sử dụng buống đốt phụ đế
tạo ra sự phân lớp của hỗn hợp: hỗn hợp hòa khí siêu nghèo (ultra lean) trong buồng đốt và
lambda gần bằng 1 ở vùng gần bougie. Trện một số xe, có sự kết hợp giữa DI và PI, chẳng
hạn động cơ 4 xylanh nhưng có 4 kim phun đặt tên đường nạp và 4 kim phun đặt trong
buồng đốt.
1.3. Hệ thống đánh lửa kiểu kĩ thuật số
Trên các ô tô hiện đại, kỹ thuật số đã được áp dụng vào trong hệ thống đánh lửa từ
nhiều năm nay. Việc điều khiển góc đánh lửa sớm và góc ngậm điện (dwell angle) sẽ được
máy tính đảm nhận. Các thông số như tốc độ động cơ, tải, nhiệt độ được các cảm biến mã
hóa tín hiệu đưa vào ECU (electronic control unit) xử lý và tính toán để đưa ra góc đánh
lửa sớm tối ưu theo từng chế độ hoạt động của động cơ. Các bộ phận như bộ đánh lửa sớm
kiểu cơ khí (áp thấp, ly tâm) đã được loại bỏ hoàn toàn. Hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều
Trang 6
khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử (ESA-electronic spark advance) được chia làm 2 loại
sau.
1.3.1. Hệ thống đánh lửa lập trình không có bộ chia điện (Đánh lửa trực tiếp)
a. Ưu điểm của hệ thống đánh lửa trực tiếp.
Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS - direct ignition system) hay còn gọi là hệ thống
đánh lửa không có bộ chia điện (DLI - distributorless ignition) được phát triển từ giữa thập
kỷ 80, trên các loại xe sang trọng và ngày càng được ứng dụng rộng rãi trên các loại xe
khác nhờ có các ưu điểm sau:
• Dây cao áp ngắn hoặc không có dây cao áp nên giảm sự mất mát năng lượng,
giảm điện dung ký sinh và giảm nhiễu vô tuyến trên mạch thứ cấp.
• Không còn mỏ quẹt nên không có khe hở giữa mỏ quẹt và dây cao áp.
• Bỏ được các chi tiết cơ dễ hư hỏng và phải chế tạo bằng vật liệu cách điện
tốt như mỏ quẹt, chổi than, nắp delco.
b. Phân loai hệ thống đánh lửa trực tiếp:
Loại 1: sử dụng mỗi bobine cho một bougie ( bobine đơn)
Đa số các hệ thống đánh lửa trực tiếp thuộc loại điều khiển góc đánh lửa sớm bằng
điện tử nên việc đóng mở transistor công suất trong igniter được thực hiện bởi ecu.Hệ thống
đánh lửa trực tiếp được chia làm ba loại chính.
Hình 1.7: sơ đồ sử dụng mỗi bobine cho từng bougie
Trang 7
Nhờ tần số hoạt động của mỗi bobin nhỏ hơn trước nên các cuộn dây sơ cấp và thứ
cấp ít nóng hơn. Vì vậy kích thước của bobin rất nhỏ và được gắn dính với nắp chụp bugi.
Sơ đồ HTĐL trực tiếp loại này được trình bày trên hình vẽ 1.4
Trong sơ đồ này ECU sau khi xử lý tín hiệu từ các cảm biến sẽ gửi đến các cực B của
từng transistor công suất trong Igniter theo thứ tự thì nổ và thời điểm đánh lửa. Cuộn sơ
cấp của các bobin loại này có điện trở rất nhỏ (<1Ω) và trên mạch sơ cấp không sử dụng
điện trở phụ, vì xung điều khiển đã được xén sẵn trong mạch điều khiển ECU. Vì vậy không
thử được điện áp 12 V.
Loại 2: sử dụng mỗi bobine cho từng cặp bougie (bobine đơn)
Hình 1.8: Sơ đồ sử dụng mỗi bobine cho từng cặp bougie

Ở thời điểm đánh lửa xylanh số 1 và 4 cùng ở vị trí gần tử điểm thượng nhưng trong
hai thì khác nhau nên điện trở khe hở bugi của các xylanh trên cũng khác nhau: R1 ≠ R4
Lấy ví dụ xylanh số 1 đang ở thì nén thì R1 rất lớn còn ở xylanh số 4 đang ở thì thoát
nên R4 rất nhỏ do sự xuất hiện nhiều ion nhờ phản ứng cháy và nhiệt độ cao. Do đó: R1 >>
R4, và từ (1), (2) ta có U1 ≈ Utc; U4 ≈ 0. Có nghĩa là tia lửa chỉ xuất hiện ở bugi số 1.
Trong trường hợp ngược lại R1 << so với R4; U1 ≈ 0; U4 ≈ Utc, tia lửa sẽ xuất hiện
bugi số 4.
Quá trình tương tự cũng xảy ra ở bugi số 2 và số 3. ECU đưa ra xung điều khiển để
đóng mở các transistor T1 và T2 tuần tự theo thứ tự thì nổ là 1– 3 – 4 –2 hoặc 1–2– 4–3.
Trang 8
Đối với động cơ 6 xylanh để đảm bảo thứ tự thì nổ là 1– 5– 3 – 6 – 2 – 4.HTĐL trực
tiếp sử dụng ba bobin: Một cho xylanh số 1 và số 6, một cho xylanh số 2 và số 5, một cho
xylanh số 3 và xylanh số 4.
Loại 3: Sử dụng một bobine cho 4 xylanh
Hình 1.9: sơ đồ sử dụng một bobin cho 4 bugi
Loại này bobin có hai cuộn sơ cấp và một cuộn thứ cấp được nối với các bugi qua
các diode cao áp. Do hai cuộn sơ cấp quấn ngược chiều nhau. Nên khi ECU điều khiển mở
tuần tự transistor T1 và T2 điện áp trên cuộn thứ cấp sẽ đổi dấu. Tuỳ theo dấu của xung
cao áp, tia lửa sẽ xuất hiện ở bugi tương ứng qua diode cao áp.
Ví dụ: Nếu cuộn thứ cấp có xung dương, tia lửa sẽ xuất hiện ở số 1 và số 4. Diode
D5 và D6 dùng để ngăn chặn ảnh hưởng từ lẫn nhau giữa hai cuộn sơ cấp(lúc T1 hoặc T2
đóng) nhưng chúng làm tăng công suất tiêu hao trên Igniter.
Nhược điểm của HTĐL trực tiếp loại 2 và 3 là chiều đánh lửa trên hai bugi cùng cặp
ngược nhau dẫn đến hiệu đánh lửachênh lệch nhau khoảng 1,5 đến 2 kV.
Trang 9
c. Nguyên lý hoạt động.
Hình 1.10: Sơ đồ đánh lửa trực tiếp
ECU của động cơ nhận được các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau, tính toán thời
điểm đánh lửa, truyền tín hiệu đánh lửa đến IC đánh lửa. Thời điểm đánh lửa được tính toán
liên tục theo điều kiện của động cơ, dựa trên giá trị thời điểm đánh lửa tối ưu đã được lưu
giữ trong máy tính, dưới dạng một bản đồ ESA. So với điều khiển đánh lửa cơ học của các
hệ thống thông thường thì phương pháp điều khiển bằng ESA có độ chính xác cao
hơn và không cần phải đặt lại thời điểm đánh lửa. Kết quả là hệ thống này giúp cải thiện
tiết kiệm nhiên liệu và tăng công suất phát ra.
ECU động cơ xác định thời điểm đánh lửa dựa vào tín hiệu G, tín hiệu NE và các tín
hiệu từ các cảm biến khác. Khi đã xác định được thời điểm đánh lửa, ECU động cơ gửi
tín hiệu IGT đến IC đánh lửa. Trong khi tín hiệu IGT được chuyển đến để bật IC đánh lửa,
dòng điện sơ cấp chạy vào cuộn dây đánh lửa này. Trong khi tín hiệu IGT tắt đi, dòng điện
sơ cấp đến cuộn dây đánh lửa sẽ bị ngắt. Đồng thời, tín hiệu IGF được gửi đến ECU động
cơ.
Hiện nay, mạch đánh lửa chủ yếu dùng loại DIS (hệ thống đánh lửa trực tiếp). ECU
động cơ phân phối dòng điện cao áp đến các xi lanh bằng cách gửi từng tín hiệu IGT đến
các IC đánh lửa theo trình tự đánh lửa. Điều này làm cho nó có thể tạo ra việc điều chỉnh
thời điểm đánh lửa có độ chính xác cao
Trang 10
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG PHUN XĂNG, ĐÁNH LỬA CỦA AUDI A8
2.1. Tìm hiểu về dòng xe audi
Hình 2.1: Động cơ Audi A8

Ra mắt lần đầu vào năm 1994, Audi A8 là dòng xe sang cỡ lớn cạnh tranh với các đối
thủ như Mercedes S-Class hay BMW 7 Series. Audi A8 thế hệ mới chính thức ra mắt vào
11/7/2017 trên thế giới.
Audi A8 sở hữu chiều dài 5.172 mm, rộng 1.945 mm và cao 1.473 mm.
Trong khi đó chiều dài cơ sở của xe đạt 2.998 mm.
Xe audi với chiều dài 5.265m, phiên bản Audi A8 mới là mẫu sedan dài nhất trong
phân khúc với trục cơ sở dài 3.122m, xe rộng 2.111m và cao 1.471m. Cốp sau có dung tích
520L và đã được cải tiến để chất đồ dễ dàng hơn. Tiếng ồn cabin được giảm thiểu rõ rệt
nhờ các các cải tiến trong công nghệ chống ồn mới.
Tại quê nhà nước Đức, Audi A8 thế hệ mới có 2 tuỳ chọn động cơ V6 tăng áp gồm
3.0L TDI và 3.0L TFSI. Bản động cơ diesel cho công suất 286 mã lực, trong khi bản máy
xăng có công suất 340 mã lực. Audi cũng sẽ cung cấp các tuỳ chọn động cơ V8 4.0L TDI
công suất 435 mã lực, cùng V8 4.0L 460 mã lực. Phiên bản cao cấp nhất sẽ được trang bị
động cơ W12 6.0L.
Ngoài ra sẽ còn có một phiên bản A8 L e-tron quattro, kết hợp một động cơ 3.0L
TFSI cùng một động cơ điện, cho công suất 449 mã lực và mô- men xoắn 700 Nm. Nhờ bộ
pin lithium-ion, nó có thể chạy được quãng đường 50 km chỉ nhờ động cơ điện.
Trang 11
2.2. Giới thiệu hệ thống đánh lửa audi A8

Hệ thống đánh lửa A8 là hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng các tín hiệu của các
cảm bỉến để tính toán thời điểm đánh lửa tối ưu nhất.
Sơ đồ của hệ thống đánh lửa:
Bơm nhiên liệu

Cảm biến MAF G6, Rờ le bơm
G70 J17
Cảmbiến
Cảm biến MAF
nhiệt độ khí Kim phun
nạp G42 Cảm biến MAF
Cảm
Cảm biến
biến kích
MAF
nổ G61, G66
Cảm biến vị trí Quận dây

trục cam G40 đánh lửa
Cảm biến tốc
độ động cơ Mô-đun điều
G28 khiển van tiết
Cảm biến nhiệt độ lưu J338
Cảm biến
nước làm mát G62
MAF Van điều chỉnh
thanh lọc ống
khí thải N80
Cảm biến vị Van điều chỉnh
trí bướm ga bỏ qua cổng
G69 thải N75
Cảm biến
MAF
b
Cảm biến oxy
G39, G108,
G130, G131
Hình 2.2: Sơ đồ khối hệ thống đánh lửa phun xăng đánh lửa
Trang 12
Hệ thống gồm có :
Nguồn được cấp cho hộp và các mobin đánh lửa
Hộp điều khiển ECU là bộ phận phụ trách xửa lý tín hiệu từ cẩm biến để điều khiển
đánh lửa
Bobin đánh lửa là bộ phận đảm nhiệm nhiệm vụ tạo ra rồng cao ấp truyền tới bugi
Bugi có nhiệm vụ tạo ra tia lửa điện trong buồng đốt để dốt cháy hỗn hợp nhiên liệu.
Và các cảm biến có chức năng thu thập các thông số khĩ thuật như vị trí pistong, nhiệt
độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, tiếng gõ,..cung cấp cho ECU.
2.3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa trực tiếp.
Hình 2.3: Sơ đồ mạch điện của bôbin

Không còn bộ chia điện thay thế vào đó là một bô bin cùng với một IC đánh lửa độc
lập cho mỗi xy-lanh.
Trang 13
• Vì hệ thống này không cần sử dụng bộ chia điện hoặc dây cao áp nên nó có
thể giảm tổn thất năng lượng trong khu vực cao áp và tăng độ bền. Đồng thời nó cũng
giảm đến mức tối thiểu nhiễu điện từ, bởi vì không sử dụng tiếp điểm trong khu vực cao
áp.
• Chức năng điều khiển thời điểm đánh lửa được thực hiện thông qua việc sử
dụng ESA (đánh lửa sớm bằng điện tử).
2.3.1. Nguyên lý hoạt động khi có tín hiệu IGT
Hình 2.4. Nguyên lý hoạt động khi có tín hiệu IGT
Trang 14
Nguyên lý điều khiển khi nhận tín hiệu ICT

Dòng điện trong dòng sơ cấp: Khi động cơ chạy, dòng điện từ ắc quy chạy qua IC
đánh lửa, vào cuộn sơ cấp, phù hợp với tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT) do ECU động cơ
phát ra.
Kết quả là các đường sức từ trường được ạo ra xung quanh cuộn dây có lõi ở trung
tâm.
2.3.2. Khi ngắt tín hiệu IGT
Hình 2.5. Khi ngắt tín hiệu IGT
ECU động cơ xác định thời điểm đánh lửa dựa vào tín hiệu G (vị trí trục cam )và tín
hiệu NE (vị trí trục khuỷu) và các tín hiệu từ các cảm bến khác. Sau khi đã xác địng được
thờ điểm thới điểm đánh lửa ECU động cơ xẽ gửi tín hiệu IGT dưới dạng xung tới IC
Trang 15
đánh lửa theo thứ tự đánh lửa của động cơ.
Trong khi tín hiệu IGT được truyền đến để bật IC đánh lửa thì dòng điện đã được cấp
vào cuộn sơ cấp.
Khi tín hiệu xung IGT bị nhắt thì dòng điện trong cuận sơ cấp cũng bị nhắt đột ngột
tạo ra dòng điện cao áp phát ra tứ cuộn thứ cấp sẽ được dẫn đến bugi và gây ra đánh lửa.
Trong khi đó IC đánh lửa sẽ phản hối lại ECU một xung IGF để xác định việc đánh
lủa đã xảy ra.(Tuy nhiên không có nghĩa lá thực sự đã có đánh lửa)Nế ECU động cơ không
nhận được tín hiệu IGF thì chức năng chẩn đoán sẽ cận hành và một DTC được lưu trữ
trong ECU động cơ và chức năng an toán sẽ hoạt động và làm ngứng vòi phun nhiên liệu.các
tín hiệu thu được từ các cảm biến
Khi động cơ tiếp tục chạy, IC đánh lửa nhanh chóng ngắt dòng điện vào cuộn sơ cấp,
phù hợp với tín hiệu IGT do ECU động cơ phát ra.
Kết quả là từ thông của cuộn sơ cấp bắt đầu giảm. Vì vậy, tạo ra một sức điện động
theo chiều chống lại sự giảm từ thông hiện có, thông qua tự cảm của cuộn sơ cấp và cảm
ứng tương hỗ của cuộn thứ cấp. Hiệu ứng tự cảm tạo ra một thế điện động khoảng 500V
trong cuộn sơ cấp, và hiệu ứng cảm ứng tương hỗ kèm theo của cuộn thứ cấptạo ra một
sức điện động khoảng 30kV. Thế điện động này làm cho bugi phát ra tia lửa. Dòng sơ cấp
càng lớn và sự ngắt dòng sơ cấp càng nhanh thì điện thế thứ cấp càng lớn.
2.3.3. Cảm biến vị trí trục cơ
a. Vị trí của cảm biến trục cơ
Hình 2.6. Vị trí cảm biến trục cơ

Nằm ở bên thân máy phía bên phía ghế lái.
Trang 16
b. Cấu tạo của cảm biến trục cơ.
Hình 2.7. Cấu tạo của cảm biến trục cơ.

Cảm biến loại này có công dụng báo cho ECU của xe biết chính xác vị trí của cốt
máy ở những vị trí tương ứng với cuối thì nổ để ECU điều chỉnh các thời điểm phun nhiên
liệu và đánh lửa thích hợp cho các xy lanh của động cơ.Cảm biến vị trí trục khuỷu là một
trong những cảm biến quan trọng góp phần trong việc vận hành động cơ. Nếu thiếu cảm
biến này, động cơ có thể không khởi động được, tốc độ cầm chừng không đều. Máy rung
vì đánh lửa sai, hao xăng và tăng tốc không ổn định.
Hình 2.8: Sơ đồ nguyên lý làm việc
1:roto; 2: Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam
Khi trục khuỷu quay, thông qua dây cam dẫn động làm trục cam quay theo, trên trục
Trang 17
cam có 1 vành tạo xung có các vấu cực, các vấu cực này quét qua đầu cảm biến, khép kín
mạch từ và cảm biến tạo ra 1 xung tín hiệu gửi về ECU để ECU nhận biết được điểm chết
trên của xi lanh số 1 hay các máy khác.
Tại vị trí của răng khuyết trên Rô to đi qua đầu cảm biến sẽ có khoảng cách giữa hai
tín hiệu dài hơn, điện áp mạnh hơn. Lúc này ECU động cơ hiểu rằng đây là thời điểm Piston
của máy số 1 sắp lên đến điểm chết trên. Đồng thời ECU kết hợp tín hiệu này với tín hiệu
vị trí trục cam để xác định chính xác thời điểm đánh lửa và thời điểm phun nhiên liệu.
ECU động cơ sẽ đếm số sung điện áp nhận được trong một đơn vị thời gian và chia
cho số răng của đầu ro to. Từ đó nó tính toán ra tốc độ quay của trục khuỷu và điều chỉnh
thời điểm đánh lửa, điều chỉnh lượng nhiên liệu phun vào xi lanh theo tốc độ, điều chỉnh
áp lực phun nhiên liệu.
2.3.4. Cảm biến vị trí trục cam
a. Chức năng nhiệm vụ

Trong các loại cảm biến trên ô tô thì cảm biến vị trí trục cam có chức năng xác định
vị trí của trục cam và cung cấp thông tin cho bộ xử lý trung tâm để tính toán thời điểm phun
nhiên liệu hợp lý nhất.Nếu thiếu đi cảm biến này thì sẽ khó khởi động xe, động cơ chết đột
ngột, động cơ bỏ máy hoặc khô đáp ứng tăng tốc, sáng đèn CHECK ENGINE.
Hình 2.9: cảm biến vị trí trục cam

b. Nguyên lý hoạt động
Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G có các răng. Số
răng là 1, 3 hoặc một số khác tuỳ theo kiểu động cơ. Khi trục cam quay, khe hở không khí
Trang 18
giữa các vấu nhô ra trên trục cam và cảm biến này sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra
một điện áp trong cuộn nhận tín hiệu được gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G. Tín
hiệu G này được chuyển đi như một thông tin về góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU động
cơ, kết hợp nó với tín hiệu NE từ cảm biến vị trí của trục khuỷu để xác định TDC (điểm
chết trên) kỳ nén của mỗi xi lanh để đánh lửa và phát hiện góc quay của trục khuỷu. ECU
động cơ dùng thông tin này để xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa.
2.3.5. Cảm biến kích nổ
Hình 2.10: hình ảnh cảm biến kích nổ
a. Nhiệm vụ của cảm biến kích nổ

Cảm biến kích nổ có nhiệm vụ thu nhận và truyền tải những rung động mạnh xuất
hiện khi động cơ bị nổ rộng vì đánh lửa sớm hay buồng đốt đóng nhiều muội than. Từ đó
ECU này sẽ điều chỉnh thời điểm đánh lửa chậm hơn theo một góc độ thích hợp để giảm
thiểu hiện tượng này.
b. Nguyên lý làm việc
Trang 19
Cảm biến kích nổ thường được chế tạo bằng vật liệu áp điện. Thành phần áp điện
trong cảm biến kích nổ được chế tạo bằng tinh thể thạch anh, là vật liệu khi có áp lực sẽ
sinh ra điện áp.
Hình 2.11. Cấu tạo của cảm biến

1: phần giắc cắm;2: phần vỏ;3: màng chắn
Hình 2.12: Sơ đồ mạch điện
Phần tử áp điện được thiết kế có kích thước với tần số riêng trùng với tần số rung
của động cơ khi có hiện tượng kích nổ để xảy ra hiệu ứng cộng hưởng (tần số f = 7KHz).
Như vậy: khi có kích nổ: tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn nhất và sinh ra một điện áp.
Tín hiệu điện áp này có giá trị nhỏ hơn 2,4V. Nhờ tín hiệu này: ECU động cơ nhận
biết hiện tượng kích nổ và điều chỉnh giảm góc đánh lửa cho đến khi không còn kích nổ.
Trang 20
ECU động cơ có thể điều chỉnh thời điểm đánh lửa sớm trở lại.
2.3.6. Cảm biến lưu lượng khí nạp.
a. Chức năng nhiệm vụ
Hình 2.13. Cảm biến lưu lượng khí nạp
1:cảm biến nhiệt độ khí nạp; 2:nhiệt điện trở
Cảm biến MAP có chức năng đo khối lượng khí nạp qua cửa hút và truyền tín hiệu
về ECU để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun đạt tỉ lệ chuẩn và điều chỉnh góc đánh lửa phù
hợp.
Khi cảm biến lưu lượng khí nạp gặp vấn đề động cơ sẽ chạy không êm: không đều
hoặc không chạy được: công suất động cơ kém: xe chạy tốn nhiên liệu hơn: chết máy:…
b. Nguyên lý hoạt động:
Nguyên lý hoạt động: Dòng điện chạy vào dây sấy (bộ sấy) làm cho nó nóng lên. Khi
không khí chạy quanh dây này: dây sấy được làm nguội tương ứng với khối không khí nạp.
Bằng cách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ của dây sấy
không đổi: dòng điện đó sẽ tỷ lệ thuận với khối không khí nạp. Sau đó có thể đo khối
lượng không khí nạp bằng cách phát hiện dòng điện đó. Trong trường hợp của cảm biến
lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy: dòng điện này được biến đổi thành một điện áp: sau đó
được truyền đến ECU động cơ từ cực VG.
Trang 21
2.3.7. Cảm biến nhiệt độ khí nạp

a. Chức năng
Cảm biến nhiệt độ khí nạp được dùng để đo nhiệt độ khí nạp vào động cơ và gửi về
hộp ECU để ECU thực hiện hiệu chỉnh: Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ không
khí: Bởi nếu nhiệt độ khí nạp thấp thì thời gian màng lửa cháy lan ra trong buồng đốt sẽ
chậm hơn khi nhiệt độ khí nạp cao
- Nếu nhiệt độ thấp thì ECU sẽ hiệu chỉnh tăng góc đánh lửa sớm.
- Nếu nhiệt độ cao thì ECU sẽ hiệu chỉnh giảm góc đánh lửa sớm.
Hình 2.14: Cảm biến nhiệt độ khí nạp

1: Cảm biến nhiệt độ khí nạp; 2: Nhiệt điện trở
b. Nguyên lý làm việc.

Được tích hợp ở cảm biến lưu lượng khí nạp Cảm biến nhiệt độ khí nạp có một nhiệt
điện trở được mắc nối tiếp với điện trở được gắn trong ECU động cơ sao cho điện áp của
tín hiệu được phát hiện bởi ECU động cơ sẽ thay đổi theo các thay đổi của nhiệt điện trở
này: khi nhiệt độ của khí nạp thấp: điện trở của nhiệt điện trở lớn tạo nên một tín hiệu điện
áp cao trong tín hiệu của cảm biến nhiệt độ nước làm mát THA
Trang 22
2.3.8. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
Hình 2.15. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

a. Chức năng nhiệm vụ .
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát có nhiệm vụ đo nhiệt độ của nước làm mát động cơ
và truyền tín hiệu đến bộ xử lý trung tâm để tính toán thời gian phun nhiên liệu: góc đánh
lửa sớm: tốc độ chạy không tải: …ở một số dòng xe: tín hiệu này còn được dùng để
điều khiển hệ thống kiểm soát khí xả: chạy quạt làm mát động cơ.Nếu thiếu đi cảm biến
này: xe sẽ khó khởi động.
b. Nguyên lý làm việc
Hình 2.16: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
Điện trở nhiệt là một phần tử cảm nhận thay đổi điện trở theo nhiệt độ. Nó được làm
bằng vật liệu bán dẫn nên có hệ số nhiệt điện trở âm. Khi nhiệt độ tăng điện trở giảm và
ngược lại: khi nhiệt độ giảm thì điện trở tăng. Các loại cảm biến nhiệt độ hoạt động cùng
nguyên lý nhưng mức hoạt động và sự thay đổi điện trở theo nhiệt độ có khác nhau. Sự thay
Trang 23
đổi giá trị điện trở sẽ làm thay đổi giá trị điện áp được gửi đến ECU động cơ trên nền tảng
cầu phân áp.
Điện áp 5V qua điện trở chuẩn (điện trở này có giá trị không đổi theo nhiệt độ) đến
cảm biến rồi trở về ECU về mát. Như vậy điện trở chuẩn và nhiệt điện trở trong cảm biến
tạo thành một cầu phân áp. Điện áp điểm giữa cầu được đưa đến bộ chuyển đổi tín hiệu
tương tự – số (bộ chuyển đổi ADC – Analog to Digital converter).
Khi nhiệt độ động cơ thấp: giá trị điện trở cảm biến cao và điện áp gửi đến bộ biến
đổi ADC lớn. Tín hiệu điện áp được chuyển đổi thành một dãy xung vuông và được giải
mã nhờ bộ vi xử lý để thông báo cho ECU động cơ biết động cơ đang lạnh. Khi động cơ
nóng: giá trị điện trở cảm biến giảm kéo theo điện áp đặt giảm: báo cho ECU động cơ biết
là động cơ đang nóng.
2.3.9. Cảm biến vị trí bướm ga.
a. Chức năng nhiệm vụ.
Cảm biến vị trí bướm ga được sử dụng để đo độ mở vị trí của cánh bướm ga để báo
về hộp ECU. Từ đó: ECU sẽ sử dụng thông tin tín hiệu mà cảm biến vị trí bướm ga gửi về
để tính toán mức độ tải của động cơ nhằm hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu: cắt nhiên
liệu: điều khiển góc đánh lửa sớm: điều chỉnh bù ga cầm chừng và điều khiển chuyển số.
Hình 2.17: Cảm biến vị trí bướm ga và sơ đồ mạch điện
Khi bướm ga mở: các nam châm quay cùng một lúc: và các nam châm này thay đổi
Trang 24
vi trí của chúng. Vào lúc đó : IC Hall phát hiện sự thay đổi từ thông gây r bởi sự thay đổi
của vị trí nam châm và tạo ra điện áp ra của hiệu ứng Hall từ các cực VAT1 và VAT2 theo
mức thay đổi này và được truyền đến ECU như tín hiệu mở bướm ga
2.3.10. Cảm biến ô xy
a. Chức năng
Hình 2.18: Cảm biến oxy
Cảm biến oxy có chức năng đo lượng oxy dư trong khí thải động cơ và truyền tín hiệu
về ECU nhằm điều chỉnh tỉ lệ nhiên liệu và không khí cho phù hợp: qua nhận được tín hiệu
từ oxy mà được lượng nhiên liều dư mà gửi tín hiệu để ECU điều khiến đánh lửa sớm hơn
cho quá trình chay triệt để.
Khi khí xả động cơ đi qua đường ống có lắp đặt cảm biến oxy: sự tiếp xúc của lượng
oxy trong khí thải với đầu dò cảm biến sẽ tạo nên một dòng điện thế tỷ lệ nghịch với lượng
oxy còn trong khí thải và truyền về ECU. Thông thường: nếu lượng oxy thải ra từ động cơ
cao (thiếu xăng) thì dòng điện thế phát sinh trên sẽ ở mức khoảng 0:1V. Còn ngược lại:
nếu lượng oxy thải ra thấp (thừa xăng): dòng diện sinh ra từ cảm biến đạt khoảng 0:9V.
Dựa trên dòng điện này: ECU sẽ điều chỉnh lại thời gian cho phép phun nhiên liệu: và thời
điểm đánh lửa một cách thích hợp hơn để giúp lượng xăng và oxy trong động cơ đạt tiệm
cận mức lý tưởng: nâng cao hiệu suất động cơ.
Trang 25
2.3.11.Cảm biến bàn đạp chân ga

a. Chức năng.
Hình 2.19: Cảm biến bàn đạp chân ga

Với động cơ phun dầu điện tử Common Rail thì tín hiệu từ cảm biến bàn đạp ga
truyền về ECU và ECU sử dụng nó để điều khiển lượng phun nhiên liệu : thời điểm đánh
lửa :để tăng tốc động cơ.
b. Nguyên lý làm việc.
Khi đạp chân ga các nam châm quay cùng một lúc và các nam châm này thay đổi vị
trí của chúng. Vào lúc đó IC Hall phát hiện thay đổi từ thông gây ra bỡi sự thay đổi vị trí
nam châm và tạo ra điện áp của hiệu ứng Hall từ các cực VPA và VPA2 theo mức thay đổi
này. Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu đạp chân ga.
Trong cảm biến vị trí bàn đạp ga: điện áp được cấp đến cực VPA và VPA2 của ECU:
thay đổi từ 0-5V tỷ lệ với góc của bàn đạp ga. VPA là tín hiệu chỉ ra góc mở bàn đạp thực
tế và dùng để điều khiển động cơ. VPA2 thường được dùng để phát hiện các hư hỏng của
cảm biến. ECU kiểm lực bàn đạp ga từ tín hiệu VPA và VPA2 phát ra và điều khiển môtơ
bướm ga theo các tín hiệu này.
Trang 26
2.4. Hoạt động điều khiển của ECUvào các thời điểm đánh lửa của xe.
2.4.3. Tín hiệu IGT.
Hình 2.20: Góc đánh lửa sớm ban đầu
ECU động cơ tính toán thời điểm đánh lửa tối ưu theo các tín hiệu từ các c ảm biến
khác nhau và truyền tín hiệu IGT đến IC đánh lửa.Tín hiệu IGT được bật ON ngay trước
khi thời điểm đánh lửa được bộ vi xử lý trong ECU động cơ tính toán: và sau đó tắt đi. Khi
tín hiệu IGT bị ngắt: các bugi sẽ đánh lửa. Khi tín hiệu IGT bị ngắt: các bugi sẽ đánh lửa.
2.4.4. Tín hiệu IGF.

IC đánh lửa gửi một tín hiệu IGF đến ECU động cơ bằng cách dùng lực điện động
ngược được tạo ra khi dòng sơ cấp đến cuộn đánh lửa bị ngắt hoặc bằng giá trị dòng điện
sơ cấp. Khi ECU động cơ nhận được tín hiệu IGF nó xác định rằng việc đánh lửa đã xảy
ra. (Tuy nhiên điều này không có nghĩa là thực sự đã có đánh lửa).Nếu ECU động cơ không
nhận được tín hiệu IGF: chức năng chẩn đoán sẽ vận hành và một DTC được lưu trong
ECU động cơ và chức năng an toàn sẽ hoạt động và làm ngừng phun nhiên liệu.
Trang 27
2.4.5. Điều khiển đánh lửa khi khởi động

a. Điều khiển của ESA
Hình 2.21: Sơ đồ hiệu chỉnh góc đánh lửa

Khái quát về việc điều khiển thời điểm đánh lửaViệc điều khiển thời điểm đánh lửa
gồm có hai việc điều khiển cơ bản.Điều khiển việc đánh lửa lúc khởi động được thực
hiện bằng việc tiến hành đánh lửa ở góc trục khuỷu được xác định trước trong các điều
kiện làm việc của độngcơ. Góc trục khuỷu này được gọi là “góc thời điểm đánh lửa ban
đầu”.
Việc điều chỉnh đánh lửa sau khi khởi động được thực hiện bởi góc thời điểm đánh
lửa ban đầu: góc đánh lửa sớm cơ bản: được tính toán theo trọng tải và tốc độ của động
cơ: và các hiệu chỉnh khác nhau.
Trang 28
Hình 2.22: Hiệu chỉnh đánh lửa sớm ban đầu

Góc thời điểm đánh lửa ban đầu được xác định như sau:
Khi ECU động cơ nhận được tín hiệu NE (điểm B): sau khi nhận tín hiệu G (điểm A):
ECU xác định rằng đây là góc thời điểm đánh lửa ban đầu khi trục khuỷu đạt đến 5 ° : 7 °:
hoặc 10 ° BTDC (khác nhau giữa các kiểu động cơ). Điều khiển đánh lửa khi khởi động
và điều khiển đánh lửa sau khi khởi.
Trang 29
b. Điều khiển đánh lửa khi khởi động
Hình 2.23: Tín hiệu mạch
-Khi khởi động: tốc độ của động cơ thấp và khối lượng không khí nạp chưa ổn định:
nên không thể sử dụng tín hiệu VG hoặc PIM làm các tín hiệu điều chỉnh.
-Vì vậy: thời điểm đánh lửa được đặt ở góc thời điểm đánh lửa ban đầu.
-Góc thời điểm đánh lửa ban đầu được điều chỉnh trong IC dự trữ ở ECU động cơ.
-Ngoài ra: tín hiệu NE được dùng để xác định khi động cơ đang được khởi động: và
tốc độ của động cơ là 500 vòng/phút hoặc nhỏ hơn cho biết rằng việc khởi động đang xảy
ra.
❖ Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động

-Điều chỉnh đánh lửa sau khi khởi động là việc điều chỉnh được thực hiện trong khi
động cơ đang chạy sau khi khởi động.
-Việc điều chỉnh này được thực hiện bằng cách tiến hành các hiệu chỉnh khác nhau
đối với góc thời điểm đánh lửa ban đầu và góc đánh lửa sớm cơ bản.
-Thời điểm đánh lửa = góc thời điểm đánh lửa ban đầu + góc đánh lửa sớm + góc
Trang 30
đánh lửa sớm hiệu chỉnh

-Khi thực hiện việc điều chỉnh đánh lửa sau khởi động: tín hiệu IGT được bộ vi xử
lý tính toán và truyền qua IC dự trữ này.
❖ Góc đánh lửa sớm cơ bản
Hình 2.24: Xác định góc dánh lửa sớm
-Góc đánh lửa sớm cơ bản được xác định bằng cách dùng tín hiệu NE: tín hiệu VG
hoặc tín hiệu PIM. Tín hiệu NE và VG được dùng để xác định góc đánh lửa sớm cơ bản
và được lưu giữ trong bộ nhớ của ECU động cơ.
❖ Điều khiển khi tín hiệu IDL bật ON
-Khi tín hiệu IDL bật ON: thời điểm đánh lửa là sớm theo tốc độ của động cơ.Trong
một số kiểu động cơ góc đánh lửa sớm cơ bản thay đổi khi máy điều hòa không khí bật ON
hoặc tắt OFF.Ngoài ra: trong các kiểu này: một số kiểu có góc đánh lửa sớm là 0 trong thời
gian máy chạy ở tốc độ không tải chuẩn.
Trang 31
❖ Điều khiển khi tín hiệu IDL bị ngắt OFF
Hình 2.25: Bản đồ đánh lửa ESA

Thời điểm đánh lửa được xác định theo tín hiệu NE và VG hoặc tín hiệu PIM dựa vào
các dữ liệu được lưu trong ECU động cơ.
Tuỳ theo kiểu động cơ: 2 góc đánh lửa sớm cơ bản được lưu giữ trong ECU động cơ.
Các dữ liệu của một trong các góc này được dùng để xác định góc đánh lửa sớm dựa trên
chỉ số octan của nhiên liệu: nên có thể chọn các dữ liệu phù hợp với nhiên liệu được người
lái sử dụng.
Ngoài ra: một số kiểu xe có khả năng đánh giá chỉ số octan của nhiên liệu: sử dụng
tín hiệu KNK để tự động thay đổi các dữ liệu để xác định thời điểm đánh lửa.
2.5.6. Điều khiển góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh
❖ Hiệu chỉnh để hâm nóng
-Góc đánh lửa sớm được sử dụng cho thời điểm đánh lửa khi nhiệt độ nước làm mát
thấp nhằm cải thiện khả năng làm việc. Một số kiểu động cơ tiến hành hiệu chỉnh sớm lên
tương ứng với khối lượng không khí nạp.
Trang 32
-Góc của thời điểm đánh lửa sớm lên xấp xỉ 15 ° bằng chức năng hiệu chỉnh này trong
suốt thời gian ở các điều kiện cực kỳ lạnh.
-Đối với một số kiểu động cơ: tín hiệu IDL hoặc tín hiệu NE được sử dụng như một
tín hiệu liên quan đối với việc hiệu chỉnh này.
Hình 2.26: Biểu đồ hiệu chỉnh đánh lửa theo nhiệt độ khởi động
❖ Hiệu chỉnh khi quá nhiệt độ
Khi nhiệt độ của nước làm nguội quá cao: thời điểm đánh lửa được làm muộn đi để
tránh tiếng gõ và quá nóng.Góc thời điểm đánh lửa được làm muộn tối đa là 5° bằng
cách hiệu chỉnh này Một số kiểu động cơ cũng sử dụng các tín hiệu sau đây để hiệu
chỉnh.
-Tín hiệu lượng không khí nạp (VG hoặc PIM)
-Tín hiệu tốc độ động cơ (NE)
-Tín hiệu vị trí bướm ga (IDL)
Trang 33
Hình 2.27: Điều chỉnh khi qúa nhiệt độ
❖ Hiệu chỉnh để tốc độ chạy không tải ổn định

-Nếu tốc độ của động cơ khi chạy không thay đổi từ tốc độ chạy không tải mục tiêu:
ECU động cơ sẽ điều chỉnh thời điểm đánh lửa để làm cho tốc độ của động cơ được ổn
định.
-ECU động cơ liên tục tính toán tốc độ trung bình của động cơ: nếu tốc độ của động
cơ giảm xuống dưới tốc độ mục tiêu của động cơ: ECU động cơ sẽ làm thời điểm đánh lửa
sớm lên theo góc đã được xác định trước.
-Nếu tốc độ động cơ vượt quá tốc độ chạy không tải mục tiêu: ECU động cơ sẽ làm
muộn thời điểm đánh lửa theo góc đã xác định trước.
-Góc của thời điểm đánh lửa có thể thay đổi đến mức tối đa là ±5 ° bằng cách hiệu
chỉnh này.
❖ Hiệu chỉnh tiếng gõ .
-Nếu tiếng gõ xảy ra trong động cơ: cảm biến tiếng gõ biến đổi độ rung tạo ra bởi
tiếng gõ thành tín hiệu điện áp (tín hiệu KNK) và chuyển nó đến ECU động cơ.
-ECU động cơ sẽ xác định xem tiếng gõ này mạnh: vừa phải hoặc yếu từ độ lớn của
tín hiệu KNK.
Trang 34
-Sau đó nó hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa bằng cách làm muộn đi theo độ lớn của tín
hiệu KNK. Nói khác đi: khi tiếng gõ mạnh: thời điểm đánh lửa bị muộn nhiều: và khi tiếng
gõ yếu: thời điểm đánh lửa chỉ bị muộn một chút.
-Khi hết tiếng gõ ở động cơ: ECU động cơ ngừng làm muộn thời điểm đánh lửa và
làm nó sớm lên một chút tại thời điểm được xác định trước. Việc làm sớm này được
tiến hành cho đến khi tiếng gõ lại xảy ra: và sau đó khi tiếng gõ xảy ra: việc điều chỉnh lại
được thực hiện lại bằng cách làm muộn thời điểm đánh lửa.
-Góc của thời điểm đánh lửa được làm muộn tối đa là 10° theo cách hiệu chỉnh này.
-Một số kiểu động cơ thực hiện việc hiệu chỉnh này gần tới phạm vi trọng tải hoàn
toàn của động cơ: và các kiểu động cơ khác chỉ tiến hành việc hiệu chỉnh này trong thời
gian có trọng tải cao.
2.4.6. Các hiệu chỉnh khác.

-Có một số kiểu động cơ bổ sung các hiệu chỉnh sau đây vào hệ thống ESA để điều
chỉnh thời điểm đánh lửa chính xác hơn.
-Hiệu chỉnh phản hồi của tỷ lệ không khí – nhiên liệu.
-Trong lúc hiệu chỉnh phản hồi của tỷ lệ không khí – nhiên liệu: tốc độ của động cơ
sẽ thay đổi theo lượng phun nhiên liệu tăng/giảm. Để duy trì tốc độ chạy không tải ổn định:
thời điểm đánh lửa được làm sớm lên trong thời gian hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ không khí
– nhiên liệu cho phù hợp với lượng phun nhiên liệu..Việc hiệu chỉnh này không được thực
hiện trong khi xe đang chạy.
a. Hiệu chỉnh EGR (Tuần hoàn khí xả).
Khi EGR đang hoạt động và tiếp điểm IDL bị ngắt: thời điểm đánh lửa được làm sớm
lên theo khối lượng không khí nạp và tốc độ của động cơ để tăng khả năng làm việc.
b. Hiệu chỉnh điều khiển momen
Đối với các xe có trang bị ECT (Hộp số điều khiển bằng điện tử): ly hợp hoặc phanh
của bộ truyền hành tinh của hộp số tạo ra sự va đập trong lúc thay đổi tốc độ. Một số kiểu
xe sẽ làm muộn thời điểm đánh lửa để giảm mômen quay của động cơ khi chuyển lên số
cao hoặc xuống số thấp để giảm thiểu va đập này.
c. Hiệu chỉnh đánh lửa chuyển tiếp
Khi thay đổi từ giảm tốc sang tăng tốc: thời điểm đánh lửa sẽ sớm lên hoặc muộn đi
Trang 35
theo sự tăng tốc

d. Hiệu chỉnh trên xe tự động
Khi xe chạy xuống dốc trong khi hệ thống điều khiển chạy xe tự động đang hoạt động:
một tín hiệu được chuyển từ ECU điều khiển chạy tự động đến ECU động cơ để làm muộn
thời điểm đánh lửa nhằm giảm thiểu sự thay đổi mômen quay của động cơ sinh ra bằng việc
cắt nhiên liệu trong lúc phanh bằng động cơ để thực hiện việc điều khiển chạy xe tự động
được trơn trượt.Thời điểm đánh lửa được làm muộn đi khi việc điều khiển lực kéo đang
được thực hiện để giảm mômen quay của động cơ.
bên trái. Vì vậy khi tiến hành việc điều chỉnh này: hãy tham khảo Sách hướng dẫn sửa
chữa thích hợp.
Khi thời điểm đánh lửa chuẩn không thích hợp: cần phải điều chỉnh.
Khi tín hiệu IDL bị ngắt: mặc dù có ngắn mạch giữa các cực TE1 (TC) và E1 (CG):
thì không thể đặt được thời điểm đánh lửa.
Đối với các kiểu xe hiện nay: không thể điều chỉnh thời điểm đánh lửa: vì các cảm
biến của các tín hiệu G và NE được cố định vào động cơ.
2.5. Kết luận cuối chương .
Qua tìm hiểu thì thông qua chương 3 em đã nêu ra sơ đồ nguyên lý của hệ thống đánh
lửa , nguyên lý hoạt động , tìm hiêu vai trò ,chức năng của các cảm biến và quá trình đánh
lửa, tìm hiêu về quá trình điều khiển đánh lửa ở các chế độ của động cơ như khởi động,
điểu khiển góc đánh lửa sớm ….
Trang 36
CHƯƠNG 3: CÁC HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC CỦA HỆ THỐNG ĐÁNH

LỬA TRÊN AUDI A8
3.1. Chẩn đoán hư hỏng theo máy quét mã lỗi.
Cùng với bảng mã lỗi: các dữ liệu về thông số làm việc của động cơ như nhiệt độ
nước làm mát: tốc độ động cơ: góc đánh lửa sớm . . .cũng được đọc qua đường TE2. Khi
thực hiện thao tác chẩn đoán thì trên màn hình máy quét sẽ báo luôn mã sự cố. Dựa vào
bảng mã chúng ta xác định hư hỏng của động cơ.
3.1.1. Nội dung cơ bản của từng bước chẩn đoán như sau:
➢ Điều tra trước chẩn đoán.
Tham khảo phiếu điều tra: lấy các thông tin về tình trạng hoạt động của xe: những hư
hỏng sự cố thường gặp: điều kiện thời tiết: địa hình ảnh hưởng đến hoạt động của xe: thời
gian sửa chữa trước đó...Cần lấy thật nhiều thông tin và chi tiết từ khách hàng trước khi
chẩn đoán.
➢ Phân tích hư hỏng của khách hàng.
Phân tích những hư hỏng mà khách hàng nói lại sau quá trình sử dụng còn lỗi.
➢ Nối máy chẩn doán với DLC3.
Thông qua giắc nối với máy chẩn đoán chúng ta xác định được các lỗi máy hiện
trên màn hình.
➢ Kiểm tra mã chẩn đoán.
Kiểm tra các mã chẩn đoán. Nếu mã bình thường phát ra: thực hiện bước 7. Nếu
mã hư hỏng phát ra thực hiện bước 8.
➢ Xóa mã DTC và dữ liệu tức thời.
Sau khi xác định được mã chẩn đoán chúng ta sẽ xóa khỏi máy tránh sự lưu lại của
máy: nếu không xóa mã lỗi máy vẫn lưu lại lỗi đó khi kiểm tra lại.
➢ Tiến hành kiểm tra bằng quan sát.
Sau khi kiểm tra các lỗi bên trong chúng ta có thể kiểm tra tổng quat toàn hệ thống
bằng quan sát mắt thường.
thử.
Trang 37
➢ Thiết lập chẩn đoán ở chế độ kiểm tra.

Để nhanh chóng tìm ra nguyên nhân của hư hỏng: đặt hệ thống ở chế độ
➢ Xác nhận triệu chứng.
➢ Xác nhận triệu chứng của hư hỏng.
➢ Mô phỏng triệu chứng.
➢ Nếu triệu chứng không xuất hiện lại: dùng phương pháp mô phỏng triệu chứng để tái
tạo chúng.
➢ Kiểm tra bảng mã: Máy sẽ phát hiện lỗi: việc của chúng ta la kiểm tra và ghi lại mã lỗi.
➢ Tham khảo bảng triệu chứng: Tham khảo bảng mã lỗi của động cơ để xác định hư
hỏng của động cơ cũng như toàn bộ các hệ thống trên xe.
➢ Xác nhận các triệu chứng hư hỏng. Với việc xác định mã lỗi hư hỏng ở trên giúp cho
chúng ta xác định chính xác triệu chứng hư hỏng.
➢ Điều chỉnh và sửa chữa. Sau khi xác định được triệu chứng hư hỏng chúng ta tiến hành
khắc phục hư hỏng đó.
➢ Kiểm tra xác nhận. Sau khi hoàn tất việc điều chỉnh sửa chữa: kiểm tra để xem liệu hư
hỏng có còn không và lái thử xe để chắc chắn rằng toàn bộ hệ thống điều khiển động
cơ hoạt động bình thường và mã phát ra là mã bình thường.
3.2. Các hưu hỏng thường xảy ra: và cách khắc phục.
3.2.1. Hư hỏng bugi
a. Hiện tượng
Hình 3.1: Những hư hỏng của bugi.
Trang 38
Bugi cũng như các bộ phận khác trong hệ thống đánh lửa: cùng làm việc với nhau
giúp đánh lửa tốt: tạo hiệu suất làm việc tối ưu cho động cơ.
Khi sử dụng lâu ngày bugi có thể gặp một số hư hỏng do thời gian sử dụng lâu hoặc
ảnh hưởng từ hệ thống đánh lửa hay các hệ thống khác.
Những sự cố xảy ra ở bugi thường gặp như: Bể đầu sứ bugi: bugi bị mòn điện cực:
bugi bị chảy điện cực: bugi đánh lửa không đúng tâm: bugi bị bám muội than làm giảm khả
năng đánh lửa: ..
b. Cách khắc phục:
Thường xuyên bảo dưỡng hệ thống đánh lửa: để kịp thời phát hiện những hư hỏng
từ bugi để có phương án sửa chữa: thay thế đảm bảo công suất động cơ.
3.2.2. Tia lửa yếu
a. Hiện tượng và nguyên nhân.
Khi xe có hiện tượng máy nổ không đều: động cơ yếu và dư xăng: đầu bugi có hiện
tượng đóng muội than đen do nhiên liệu không được đốt cháy hoàn toàn. Khi kiểm tra bugi
và tia lửa thì thấy tia lửa có màu vàng và nẹt yếu thì chính xác là hệ thống đánh lửa có vấn
đề rôi.
Tia lửa yếu có nghĩa điện thế cao áp từ bộ chia điện đến bugi thấp: nguyên nhân có
thể do bô bin đánh lửa bị hỏng biến áp: bị chập vòng dây: bugi bị mòn điện cực: khe hở
đánh lửa của bugi lớn: bugi bẩn.
b. Cách khắc phục.
Trường hợp này cần kiểm tra và vệ sinh bugi: kiểm tra biến áp đánh lửa: dây cao áp
kiểm tra bubin đahs lửa có bị hở hay nứt vở không. Để có biên pháp thay thế.
Trang 39
3.2.3. Kiểm tra không có tia lửa.

Bảng 3.1: Hư hỏng do nguồn cấp
Hiên tượng Nguyên nhân Cách khắc phục

Kiểm tra nguồn cầu trì : Nếu cầu trì: hoạc rơ le
Không có hiên tượng hoạc rơle bị hỏng cần thay thế.
đánh lửa: kiểm tra Kiểm tra không có nguồ
Kiểm tra và thay lại
không có tia lửa. điện vào bô bin: dây bị
dây : nguồn.
đứt
Bugi: bô bin bị hỏng Thay thế bugi: bubin
1. Không có điện áp tới
1. Kiểm tra Acquy, dây
HTĐL.
dẫn, công tắc đánh lửa.
2. Dây dẫn đến IC đánh
2. Kiểm tra sửa chữa
lửa bị hở. Nối đất hở hoặc
dây dẫn và siết lại cho
bị mòn.
chặt.
Động cơ quay 3. Cuộn dây của bôbin
3. Kiểm tra cuộn dây,
bình thường nhưng đánh lửa bị hở hoặc ngắn
thay thế nếu hư.
không khởi động được mạch.
4. Làm sạch và bắt chặt
4. Các chỗ nối mạch sơ
các chỗ nối.
cấp không chặt.
5. Thay thế.
5. Rôto hoặc cuộn dây
6. Thay thế.
cảm biến đánh lửa bị hư.
7. Thay thế.
6. Bộ đánh lửa bị hư.
7. Nắp bộ chia điện hoặc

rôto chia điện hư.
Trang 40
1. Thời điểm đánh lửa

không đúng. 1. Điều chỉnh lại góc
2. Hơi ẩm trong nắp bộ đánh lửa.
chia điện. 2. Làm khô nắp bộ chia
Động cơ cháy 3. Điện thế rò rỉ qua nắp điện.
ngược và khó khởi bộ chia điện. 3. Thay nắp bộ chia
động 4. Các dây cao áp không điện.
bắt theo đúng thứ tự thì nổ. 4. Mắc lại cho đúng.
5. Phóng điện qua nhau 5. Thay thế các dây cao
giữa các dây cao áp. áp bị hư.
1. Làm sạch, chỉnh lại

1. Các bugi bẩn hoặc hư. khe hở hoặc thay thế.
2. Nắp hoặc rôto chia điện 2. Thay thế.
hư. 3. Thay thế.
Động cơ cháy 3. Các dây cao áp hư. 4. Thay thế.
nhưng bất thường 4. Bôbin đánh lửa hư. 5. Làm sạch và bắt chặt
5. Các chỗ nối tiếp xúc lại.Kiểm tra nắp bộ chia
không tốt. điện, rôto chia điện, các
6. Điện áp cao bị rò rỉ. dây cao áp.
1. Thời điểm đánh lửa 1. Điều chỉnh lại góc

không đúng. đánh lửa.
Động cơ chạy 2. Phóng điện chéo trong 2. Kiểm tra các dây cao
nhưng cháy ngược bộ chia điện. áp, bộ chia điện, các chỗ
3. Các bugi dùng không rò rỉ.
đúng loại nhiệt. 3. Thay thế các bugi
4. Động cơ bị quá nhiệt. đúng loại.

4. Xem phần (5).
Trang 41
1. Điều chỉnh lại góc

1. Thời điểm đánh lửa trễ.
đánh lửa.
Động cơ bị quá 2. Thiếu nước làm mát
2. Bổ sung nước hoặc
nhiệt hoặc hư hỏng các bộ phận
sửa chữa hệ thống làm
trong hệ thống làm mát.
mát.
1. Thời điểm đánh lửa trễ. 1. Điều chỉnh lại góc
Động cơ giảm 2. Các hư hỏng ở phần đánh lửa.
công suất (3). 3 Kiểm tra đường ống
3. Tắc đường xả. thải.
1. Điều chỉnh lại góc
1. Thời điểm đánh lửa sai.
đánh lửa .
2.Dùng sai loại bugi.
3. Thay các bugi.
Động cơ bị kích 3.Bộ điều chỉnh làm việc
4. Sửa chữa hoặc thay
nổ (có tiếng gõ) không đúng.
thế.
5. Cacbon bám vào trong
5. Làm sạch buồng
buồng cháy.
cháy.
1. Lớp cách điện bị nứt. 1. Thay bugi mới.
Các bugi hư 2. Bugi dính muội than. 2. Lắp bugi nóng hơn.
3. Bugi trắng hoặc xám. 3. Lắp bugi lạnh hơn.
Bảng 4.2: Hư hỏng do tín hiệu
Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục

Kiểm tra dây dẫn có
Do không có tín hiệu
hỏng thì hay thế: cảm
đầu vào của cảm biến
biến không hoạt động
Không có tín hiệu IGT trục khủy
thay thế .
Do không có tín hiệu Kiểm tra cảm biến : dây
cảm biến trục cam đã nếu hỏng khắc phục.
Trang 42
Kiểm tra day truyền tín

Do dây truyền tín hiệu
hiệu bị hỏng cần khắc
bị hỏng
phục.
Sau khi đã kiểm tra hết
các tín hiệu vẫn hoạt
Do hộp điều khiển ECU động bình thường ta cần
bị hỏng kiểm tra hộp điều khiển:
nếu bị hỏng cần sửa
chữa: và khắc phục.
Lỗi cảm biến lưu lượng
khí nạp: do cảm biến
Kiểm tra và khắc phục
hỏng hoạc dây dẫn bị
hỏng
Lỗi do cảm biến nước
Máy khó khởi dộng làm mát
hoạc khi khởi động có Lỗi do cảm biến tiếng
hiện tượng rung giật Gõ
Lỗi do cảm biến vị trí
Kiểm tra thay thế: khắc
bướm ga: vị trí bàn đạp
phục.
chân ga
Kiểm tra thay thế và
Lỗi do cảm biến ô xy
khắc phục
Do dây dẫn nguồn bị
hỏng
Có hiện tượng bỏ máy
Do dây dẫn tín hiệu ở
Kiểm tra khắc phục
các máy bị hỏng
Trang 43
3.2.4. Kết luận cuối chương

Qua tìm hiểu và kinh nghiệm học được từ qua trình thực tập, thông qua chương 3 em
đưa ra một số lỗ thường gặp trên hệ thống đánh lửa, và những cách khắc khục lỗi của hệ
thống đánh lửa.
Trang 44
CHƯƠNG 4: XÂY DỰNG MÔ HÌNH PHUN XĂNG-ĐÁNH LỬA ĐIỆN TỬ

4.1. Ý tưởng thiết kế.
Hệ thống phun xăng đánh – đánh lửa điện tử ngày nay được sử dụng rất thông dụng
trên các hãng xe như Toyota, Honda... Vì vậy nhóm chúng em đã chọn đề tài: “Xây dựng
mô hình phun xăng-đánh lửa điện tử” để làm chương kết thúc của bài luận văn của chúng
em.
Đề tài này phù hợp với nhu cầu hiện tại của bài luận văn tốt nghiệp, hơn nữa nó còn
có thể áp dụng mô hình vào việc giảng dạy, sửa chữa, bảo dưỡng và có nhiều hướng phát
triển mô hình hơn sau này.
Mục đích của việc xây dựng mô hình hệ thống phun xăng – đánh lửa điện tử:
• Tóm gọn lại nguyên lý hoạt động của hệ thống trên mô hình thực tế.
• Giúp ta hiểu một cách tổng quan, sâu sắc và thực tế hơn về hệ thống điện, điện tử
trên động cơ (đặc biệt là hệ thống phun xăng–đánh lửa điện tử).
• Thực hành kiểm tra, chuẩn đoán hư hỏng hệ thống điện-điện tử của động cơ ngay
trên mô hình.
• Do mô hình là một thiết bị sử dụng trong công tác học tập và giảng dạy nên có những
yêu cầu sau:
• Phải thể hiện rõ ràng, dễ hiểu nguyên lý mà nó trình bày.
• Dễ dàng sử dụng và điều khiển.
• Kích thước và khối lượng không lớn lắm.
• Có độ bền vững cao, hoạt động tin cậy và ổn định.
4.2. Chuẩn bị đề tài.
Để thực hiện đề tài mô hình phun xăng – đánh lửa điện tử thì nhóm em đã tham khảo
từ nhiều nguồn tài liệu, mô hình khác nhau. Đề tài mô hình phun xăng – đánh lửa cần nhiều
phần tử để thiết kế mô hình nên việc đầu tiên cần làm là chuẩn bị đầy đủ các phần tử.
Sau khi chuẩn bị đầy đủ các phần tử thì chúng em tiến hành thiết kế cách trình bày
mô hình sao cho chi phí thấp, nhỏ gọn và dễ dàng thực hiện mô hình. Trước khi lắp ráp các
phần tử chúng em phải tìm hiểu kỹ càng các phần tử đó để tránh hư hỏng hay cháy nổ trong
quá trình lắp ráp nhằm tránh phát sinh thêm các chi phí không cần thiết.
Trang 45
4.3. Triển khai mô hình.

4.3.1. Kim phun nhiên liệu.
Với mô hình hệ thống phun xăng-đánh lửa điện tử thì nhóm chúng em sử dụng kim
phun của xe Toyota Vios 2010. Chức năng của kim phun: phun nhiên liệu ở dạng sương tơi
để nhiên liệu hòa trộn tốt nhất với không khí để tạo ra hỗn hợp nhiên liệu tốt nhất.
Hình 4.1: Kim phun xe Toyota Vios 2010.

4.3.2. Bôbin đánh lửa.
Hình 4.2: Bôbin đánh lửa của xe Toyota Vios 2010.

Mô bin đánh lửa có tác dụng cung cấp nguồn điện cao áp cho bugi để bugi có thể đánh
lửa đốt cháy hòa khí. Môbin mà chúng em sử dụng trong mô hình phun xăng – đánh lửa
điện tử là môbin của xe Toyota Vios 2010.
Trang 46
4.3.3. Bugi.
Cấu tạo: Bugi đanh lửa bao gồm các thanh phần sau: đầu nối, lõi đồng, vỏ sứ cách
điện, điện trở, điện cực trung tâm.
Hình 4.3: Bugi NGK sử dụng trong mô hình.

Chức năng: Bugi có tác dụng phát ra tia lửa điện dùng để đánh lửa đốt cháy hỗn hợp
nhiên liệu, bugi sử dụng trong mô hình hệ thống phun xăng – đánh lửa điện tử của nhóm
chúng em là loại bugi NGK sử dụng cho các loại xe ô tô con thông dụng ở Việt Nam hiện
nay.
4.3.4. Hộp ECU điều khiển động cơ của xe Toyota Vios 2010.
Hình 4.4: Hộp ECU điều khiển động cơ của xe Toyota Vios 2010.
ECU ô tô viết tắt của cụm từ Electronic Control Unit, là bộ tổ hợp vi mạch điện tử
được trang bị trên xe hơi với nhiệm vụ nhận biết, phân tích tín hiệu để điều khiển và chi
phối toàn bộ hoạt động của động cơ. Cấu thành nên ECU là các con chip máy tính đã được
lập trình sẵn giúp xử lý và kiểm soát dữ liệu một cách nhanh chóng, hiệu quả.
Trang 47
Nguyên lý hoạt động: ECU hoạt động được một phần là do cảm biến tốc độ của động
cơ và các piston. Sự phụ thuộc lẫn nhau này sẽ hỗ trợ ECU xác định được thời điểm phun
xăng, đánh lửa để nâng cao hiệu suất xe và đảm bảo khả năng tối ưu nhiên liệu. ECU ô tô
hoạt động theo ba giai đoạn cụ thể như sau:
Đầu vào: ECU ô tô thu thập thông tin từ các thiết bị cảm biến (cảm biến lưu lượng khí
nạp, cảm biến tốc độ, cảm biến nhiệt độ nước làm mát,...), tín hiệu bật, tắt và dữ liệu từ các
mô-đun khác trong ô tô.
Xử lý: Sau khi thu thập dữ liệu, bộ xử lý bắt đầu xác định các thông số kỹ thuật đầu
ra theo chỉ dẫn của phần mềm được lưu trữ trong thiết bị. Tiếp đó, ECU sẽ tính toán để đưa
ra quyết định về hoạt động phù hợp cho từng bộ phận.
Đầu ra: ECU ô tô tiến hành các công việc điều khiển và quản lý tất cả mọi hoạt động
của động cơ thông qua việc tiếp nhận dữ liệu các cảm biến, bao gồm:
• Đưa ra lượng công suất chính xác để đảm bảo động cơ vận hành hiệu quả.
• Kiểm soát độ rộng xung của kim phun nhiên liệu để điều chỉnh thời gian kim phun
mở.
• Dựa trên tín hiệu nhận được từ các loại cảm biến để quyết định thời điểm hoạt động
chính xác của hệ thống đánh lửa.
• Dùng mô tơ điều khiển bướm ga giúp các góc mở của bộ phận này đạt đến mức giá
trị tối ưu.
4.3.5. Cảm biến vị trí trục khuỷu.
Hình 4.5: Cảm biến vị trí trục khuỷu của xe Toyota Vios 2010.
Trang 48
Chức năng: Cảm biến vị trí trục khuỷu dùng để ECU xác định được tốc độ động cơ
và vị trí piston của các xy lanh để ECU điều khiển phun xăng và đánh lửa đúng thời điểm.
Cảm biến vị trí trục khuỷu sử dụng trên mô hình là loại cảm biến điện từ, có nguồn
cung cấp cho cảm biến là 5V và một chân tín hiệu truyền về hộp ECU dạng xung hình sin
và cao nhất là 5V và thấp nhất 0V.
4.3.6. Module điều khiển tốc độ động cơ.
Hình 4.6: Module điều khiển tốc độ động cơ.

Module điều khiển tốc độ động cơ có chức năng giúp điều chỉnh tốc độ động cơ theo
tùy ý.
Trong mô hình hệ thống phun xăng - đánh lửa điện tử sử dụng module điều khiển tốc
độ động cơ giúp chúng ta có thể giả lập được tốc độ quay của động cơ, khi động cơ có gắn
bánh răng kích từ thì cảm biến vị trí trục khuỷu sẽ nhận được tín hiệu động cơ quay chậm
hay nhanh để hộp ECU điều khiển thời điểm phu xăng và đánh lửa.
Thông số kĩ thuật của module:
Điện áp hoạt động: 1.8~12VDC
Dòng điện: max 2A
Điều chỉnh tốc độ bằng volume
Kích thước: 32x32x14mm
Trọng lượng: 18g
Trang 49
4.3.7. Motor 775 12V.
Hình 4.7: Motor 775 12V giả lập tốc độ quay của động cơ.
Trong mô hình hệ thống phun xăng – đánh lửa điện tử thì chúng em sử dụng một
motor 775 12V để giả lập tốc độ quay của động cơ. Motor sử dụng nguồn điện 12V và có
tốc độ quay tối đa 8000 v/p.
4.3.8. Cảm biến vị trí trục cam.
Hình 4.8: Cảm biến vị trí trục cam xe Toyota Vios 2010.
Cảm biến vị trí trục cam có nhiệm vụ xác định vị trí piston của từng xy lanh. Sau đó
cảm biến vị trí trục cam sẽ gửi tín hiệu này về ECU để ECU điều khiển việc phun xăng và
đánh lửa đúng thời điểm.
Trang 50
4.3.9. Cảm biến lưu lượng gió nạp MAF.
Hình 4.9: Cảm biến lưu lượng gió nạp xe Toyota Vios 2010.
Cảm biến đo gió dùng để đo lượng gió nạp vào xy lanh của động cơ từ đó ECU có thể
điều khiển lượng xăng phun phù hợp với lượng gió nạp vào. Cảm biến có 5 chân bao gồm:
1 chân B+, 1 chân E2, 1 chân VG, 1 chân E2G, 1 chân THA.
4.3.10. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
Hình 4.10: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Toyota Vios 2010.
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát dùng để xác định nhiệt độ nước làm mát của động
cơ. Sau đó ảm biến nhiệt độ nước làm mát sẽ truyền tín hiệu về hộp ECU để hộp ECU điều
khiển điều chỉnh góc đánh lửa sớm và thời gian phun nhiên liệu.
Ngoài ra cảm biến nhiệt độ nước làm mát còn giúp điều khiển quạt làm mát động cơ
và giải nhiệt nước làm mát.
Trang 51
4.3.11. Cảm biến oxy.
Hình 4.11: Cảm biến oxy của xe Toyota Vios 2010.

Cảm biến oxy có chức năng đo lượng khí oxy có trong khí thải để hộp ECU điều khiển
lượng phun xăng cho phù hợp, tránh gây lãng phí nhiên liệu và đảm bảo các yêu cầu về khí
thải khi thải ra môi trường.
4.3.12. Bơm xăng.
Hình 4.12: Bơm xăng xe Toyota Vios 2010.

Bơm xăng có chức năng bơm nhiên liệu từ thùng chứa xăng lên ống phân phối để
cung cấp xăng cho kim phun hoạt động.
4.4. Trình tự các bước xây dựng mô hình.
Để mô hình hoạt động phải có đủ hai phần: Phần cứng (khung mô hình) và phần mềm
(chương trình điều khiển mô hình). Dưới đây là sơ lược các bước để xây dựng một mô hình
hoàn thiện:
Trang 52
B1: Chuẩn bị đầy đủ các thiết bị phục vụ quá trình xây dựng mô hình ở phần 4.1.
B2: Tiến hành thiết kế và lắp ráp khung mô hình.
B3: Xây dựng chương trình điều khiển cho mô hình.
B4: Lắp các thiết bị vào các vị trí đã thiết kế lên khung.
B5: Sau khi hoàn thiện, cho chạy thử mô hình và kiểm tra các lỗi nếu có.
4.4.1 Thiết kế và lắp ráp khung mô hình.
Yêu cầu khung mô hình:
• Kết cấu chắc chắn, khối lượng nhẹ.
• Độ lớn và chiều cao của khung phải bố trí hợp lý để lắp các thiết bị lên khung.
• Màu sắc đẹp mắt, giá thành hợp lý.
Vật liệu chế tạo khung:
Với những yêu cầu đối với khung mô hình như trên ta chọn vật liệu chế tạo khung mô
hình là sắt V để mô hình gọn nhẹ nhưng vẫn đảm bảo được độ cứng vững cho mô hình. Đối
với bảng lắp các chi tiết được gá lên khung thì chúng em chọn vật liệu bằng Mica có độ dày
5mm.
Chế tạo và lắp ráp khung và bảng:
Hình 4.13: Kích thước khung sắt của mô hình.
Trang 53
• Gá các chi tiết vào khung và bảng đã được vẽ sẵn

• Sắp xếp các chi tiết sao cho cân đối và hợp lí trên mô hình
• Vẽ trên Auoto Cad các khung chi tiết chuẩn bị cho cắt laser mica (Hìnhautocad).
Hình 4.14: Bảng sơ đồ bố trí của mô hình.
Trang 54
KẾT LUẬN
Sau quãng thời gian nghiên cứu và thực hiện đề tài: “Khai thác hệ thống phun xăng
trực tiếp trên Audi A8 và thiết kế mô hình phun xăng đánh lửa điện tử” đến nay bài luận
văn này cũng đã được hoàn thành. Nó đã mang lại cho em nhiều ý nghĩa hơn về mặt lý
thuyết lẫn thực hành.
Trước mắt, bài luận văn này đã giúp em hoàn thành tốt chương trình học của mình
trước khi tốt nghiệp. Ngoài ra, bài luận văn này cũng đã giúp em cũng cố lại kiến thức đã
được học các năm vừa qua, đồng thời nó cũng giúp em tiếp thu thêm nhiều kiến thức khác
như nắm được các kiến thức liên quan về hệ thống phun xăng trực tiếp nói chung và hệ
thống phun xăng trực tiếp Audi A8 nói riêng. Ứng dụng kiến thức này xây dựng được mô
hình phun xăng đánh lửa điện tử để tạo cho điều kiện thuận lợi sau khi ra trường.
Trong quãng thời gian làm luận văn em đã được sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy: Nguyễn
Thành Sa, cùng với các thầy cô Viện Cơ Khí, Trường Đại học GTVT TP.HCM em xin gửi
lời cảm ơn chân thành nhất đến các Thầy Cô.
Đồng thời cũng do kiến thức và kinh nghiệm có hạn nên trong quá trình thực hiện sẽ
không tránh khỏi những thiếu sót. Kính mong các Thầy Cô và các bạn sinh viên đóng góp
ý kiến để bài luận văn này của em được phát triển và hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Trang 55
TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Phạm Minh Tuấn. Động cơ đốt trong, Nhà Xuất Bản Khoa Học và Kỹ Thuật, Hà Nội,
2006.
[2] Dương Văn Đức. Động cơ xăng và điezen, Nhà Xuất Bản Xây Dựng, Hà Nội, 2005.
[3] Đỗ Văn Dũng. Điện động cơ và điều khiển động cơ, Nhà Xuất Bản Đại Học Quốc Gia
TP.HCM, 2013.
[4] Trung Minh. Hệ thống phun nhiên liệu và đánh lửa xe ô tô, Nhà Xuất Bản Thanh Niên,
2015.
[5] Hoàng Đình Long. Kỹ thuật sửa chữa ô tô, Nhà Xuất Bản Giáo Dục, 2006.
[6] Châu Ngọc Thạch và Nguyễn Thành Trí. Sửa chữa hệ thống điện trên xe ô tô, Nhà Xuất
Bản Trẻ, 2009.
Trang 56

TRAN MINH DUONG

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

TRAN MINH DUONG

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

TRAN MINH DUONG

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

KHAI THÁC HỆ THỐNG PHUN XĂNG, ĐÁNH

Giảng viên hướng dẫn: TS. NGHUYỄN THÀNH SA

Sinh viên thực hiện: TRẦN MINH ĐƯƠNG

Mã số sinh viên: 19510080231 Lớp: CO19B

TP.HỒ CHÍ MINH, NĂM 2023

TP.HCM, ngày tháng năm

Danh mục hình ảnh

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐÁNH LỬA

1.1. Sơ lược về hệ thống phun xăng điện tử

ĐẦU VÀO ( CẢM BIẾN) ĐẦU RA ( CƠ CẤU CHÂP HÀNH)

Tốc độ động cơ Kim phun nhiên liệu

Lưu lượng khí nạp

Nhiệt độ nước làm

Nhiệt độ khí nạp

Nhiệt độ nhiên liệu

Các cảm biến khác

+) Cảm biến và tín hiệu đầu vào.

Hình 1.2: Sơ dồ hệ thống phun xăng điện tử

Nhiệt dộ làm mất động cơ Nhiên liệu

Ví trí trục khủy

ECM điều khiển số lượng

ống phân phối

Hình 1.3: Phương pháp điều khiển hệ thống phun xăng

Hệ thống phun nhiên liệu cơ bản

Thân van tiết lưu Đường ống dẫn

Phun nhiên liệu Kim phun

Hình 1.4: Phun đơn điểm

Hình 1.6. Phun trực tiếp vào buổng đốt

Loại 1: sử dụng mỗi bobine cho một bougie ( bobine đơn)

Hình 1.7: sơ đồ sử dụng mỗi bobine cho từng bougie

Hình 1.8: Sơ đồ sử dụng mỗi bobine cho từng cặp bougie

Hình 1.9: sơ đồ sử dụng một bobin cho 4 bugi

c. Nguyên lý hoạt động.

Hình 1.10: Sơ đồ đánh lửa trực tiếp

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG PHUN XĂNG, ĐÁNH LỬA CỦA AUDI A8

2.1. Tìm hiểu về dòng xe audi

Hình 2.1: Động cơ Audi A8

Trong khi đó chiều dài cơ sở của xe đạt 2.998 mm.

2.2. Giới thiệu hệ thống đánh lửa audi A8

Bơm nhiên liệu

Cảm biến vị trí Quận dây

Nguồn được cấp cho hộp và các mobin đánh lửa

Hình 2.3: Sơ đồ mạch điện của bôbin

Hình 2.4. Nguyên lý hoạt động khi có tín hiệu IGT

Nguyên lý điều khiển khi nhận tín hiệu ICT

Hình 2.5. Khi ngắt tín hiệu IGT

đánh lửa theo thứ tự đánh lửa của động cơ.

Hình 2.6. Vị trí cảm biến trục cơ

b. Cấu tạo của cảm biến trục cơ.

Hình 2.7. Cấu tạo của cảm biến trục cơ.

Hình 2.8: Sơ đồ nguyên lý làm việc

1:roto; 2: Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam

a. Chức năng nhiệm vụ

Hình 2.9: cảm biến vị trí trục cam

Hình 2.10: hình ảnh cảm biến kích nổ

a. Nhiệm vụ của cảm biến kích nổ

Hình 2.11. Cấu tạo của cảm biến