地磁测量中载体干扰磁场特性及补偿方法研究_李季

分类号 TH762.
3 学号 07037052
ＵＤＣ密级公开
工学博士学位论文
地磁测量中载体干扰磁场特性
及补偿方法研究
博士生姓名李季
学科专业仪器科学与技术
研究方向磁信息获取与应用
指导教师罗飞路教授
潘孟春教授
国防科学技术大学研究生院
二〇一三年九月
Study on the Characteristics and
Compensation Method of Vehicle
Interferential Magnetic Field in
Geomagnetic Measurement
Candidate：Li Ji
Supervisor：Prof. Luo Feilu
Prof. Pan Mengchun
A dissertation
Submitted in partial fulfillment of the requirements
for the degree of Doctor of Engineering
in Instrument Science and Technology
Graduate School of National University of Defense Technology
Changsha, Hunan, P.R.China
September, 2013
国防科学技术大学研究生院博士学位论文
目录
摘要 ........................................................................................................................... i
Abstract ...................................................................................................................... iii
第一章绪论 ............................................................................................................ 1
1.1 研究背景及意义 ........................................................................................... 1
1.1.1 课题研究背景 ..................................................................................... 1
1.1.2 课题的研究意义 ................................................................................. 1
1.2 载体干扰磁场补偿技术的国内外研究现状................................................. 4
1.2.1 传感器配置方式 ................................................................................. 5
1.2.2 地磁测量信号中的随机干扰抑制方法 ............................................... 6
1.2.3 干扰磁场软件补偿方法 ...................................................................... 7
1.3 论文的研究内容及章节安排 ...................................................................... 14
1.3.1 论文的研究思路 ............................................................................... 14
1.3.2 主要内容与章节安排........................................................................ 15
1.4 本章小结..................................................................................................... 16
第二章载体磁场特性仿真研究 ............................................................................. 18
2.1 引言 ............................................................................................................ 18
2.2 载体磁场特性分析的电磁场理论基础 ...................................................... 18
2.2.1 电磁场边值问题的数学描述 ............................................................ 18
2.2.2 位函数 ............................................................................................... 20
2.3 载体磁场的数值计算 ................................................................................. 21
2.3.1 有限元法在电磁场求解问题中的应用 ............................................. 21
2.3.2 基于 Ansoft Maxwell 的载体磁场数值分析 .................................... 22
2.4 感应磁场特性研究 ..................................................................................... 24
2.4.1 实体模型的建立 ............................................................................... 24
2.4.2 匀强磁场的产生 ............................................................................... 24
2.4.3 仿真结果与分析 ............................................................................... 26
2.5 涡流磁场特性研究 ..................................................................................... 32
2.5.1 涡流磁场分析的数学模型 ................................................................ 32
2.5.2 载体绕坐标轴进行匀速圆周运动 .................................................... 33
2.5.3 载体绕坐标轴进行摆动 .................................................................... 37
2.5.4 载体涡流磁场特性总结 .................................................................... 40
2.6 本章小结..................................................................................................... 41
第I页
第三章地磁测量信号中的随机干扰抑制方法研究 ............................................... 43

3.1 引言 ............................................................................................................ 43
3.2 形态滤波概述 ............................................................................................. 43
3.2.1 形态滤波的基本原理........................................................................ 44
3.2.2 结构元素的选取 ............................................................................... 46
3.2.3 广义组合形态滤波器........................................................................ 47
3.2.4 形态滤波器去噪特性研究 ................................................................ 47
3.2.5 实际信号的形态滤波处理结果 ........................................................ 50
3.3 Hilbert-Huang 变换 .................................................................................... 52
3.3.1 经验模态分解 ................................................................................... 52
3.3.2 Hilbert 变换 ....................................................................................... 53
3.4 基于形态滤波_HHT 的地磁信号分析方法 ............................................... 54
3.4.1 基本思想 ........................................................................................... 54
3.4.2 实测地磁信号处理与结果分析 ........................................................ 55
3.5 本章小结..................................................................................................... 59
第四章基于线性测量模型的载体干扰磁场补偿方法研究 ................................... 60
4.1 引言 ............................................................................................................ 60
4.2 三分量磁力仪的测量模型.......................................................................... 60
4.3 载体干扰磁场补偿方法 ............................................................................. 62
4.3.1 载体磁场总量补偿模型 .................................................................... 62
4.3.2 载体磁场补偿的步骤........................................................................ 63
4.4 载体干扰磁场参数估计方法 ...................................................................... 63
4.4.1 信赖域法 ........................................................................................... 63
4.4.2 无迹 Kalman 滤波法 ......................................................................... 72
4.4.3 不同补偿方法的比较........................................................................ 79
4.5 本章小结..................................................................................................... 83
第五章基于非线性模型的载体干扰磁场补偿方法研究 ....................................... 84
5.1 引言 ............................................................................................................ 84
5.2 载体磁场线性测量模型误差分析 .............................................................. 84
5.3 基于半参数模型的载体干扰磁场补偿方法............................................... 85
5.3.1 半参数模型 ....................................................................................... 85
5.3.2 非线性半参数模型的两步核估计法................................................. 86
5.3.3 基于半参数模型的载体干扰磁场补偿方法 ..................................... 87
5.3.4 补偿方法特性仿真分析 .................................................................... 88
第 II 页
5.3.5 实验结果与分析 ............................................................................... 90

5.4 考虑涡流磁场时的干扰磁场补偿方法 ...................................................... 92
5.4.1 磁力仪测量模型 ............................................................................... 93
5.4.2 考虑涡流磁场时的干扰磁场补偿方法 ............................................. 94
5.4.3 补偿方法特性仿真研究 .................................................................... 95
5.5 本章小结..................................................................................................... 98
第六章载体干扰磁场补偿方法试验研究 .............................................................. 99
6.1 引言 ............................................................................................................ 99
6.2 试验对象及试验环境 ................................................................................. 99
6.2.1 试验对象简介 ................................................................................... 99
6.2.2 试验场地 ........................................................................................... 99
6.2.3 磁力仪介绍 ..................................................................................... 100
6.3 试验方案设计与实施 ............................................................................... 101
6.3.1 整体试验方案 ................................................................................. 101
6.3.2 运动方案设计 ................................................................................. 102
6.3.3 传感器配置测试实验...................................................................... 104
6.3.4 载体干扰磁场试验步骤 .................................................................. 107
6.4 实验结果与分析 ....................................................................................... 107
6.4.1 预处理 ............................................................................................. 108
6.4.2 干扰磁场补偿 ................................................................................... 111
6.4.3 试验小结 ........................................................................................... 113
6.5 本章小结................................................................................................... 114
第七章总结与展望 ............................................................................................... 115
7.1 主要研究成果及结论 ............................................................................... 115
7.2 对进一步工作的展望 ............................................................................... 116
致谢 ...................................................................................................................... 118
参考文献 .................................................................................................................. 120
作者在学期间取得的学术成果……………………………………………………...132
第 III 页
表目录
表 2.1 模型尺寸及材料属性 ..................................................................................... 24

表 4. 1 在不同噪声标准差下的参数估计结果 ......................................................... 70
表 4. 2 不同噪声水平下参数估计的标准差 ............................................................. 70
表 4. 3 参数估计结果 ................................................................................................ 79
表 4. 4 不同方法性能比较 ........................................................................................ 80
表 4. 5 半实物仿真中不同方法性能比较 ................................................................. 82
表 5. 1 估计结果比较 ................................................................................................ 89
第 IV 页
图目录
图 1.1 地球磁场 .......................................................................................................... 2

图 1.2 地磁场要素....................................................................................................... 2
图 1.3 地磁辅助惯性导航原理图 ............................................................................... 3
图 1.4 八方位法中船磁修正航行方案 ........................................................................ 8
图 1.5 载体干扰磁场对测量值的影响 ...................................................................... 12
图 1.6 磁体模拟法研究思路 ..................................................................................... 13
图 1.7 论文研究思路 ................................................................................................. 15
图 2.1 载体结构简图 ................................................................................................. 24
图 2.2 亥姆霍兹线圈 ................................................................................................. 25
图 2.3 亥姆霍兹线圈的磁感应强度矢量图 .............................................................. 25
图 2.4 在 X 方向磁场作用下载体内部 YOZ 平面上的磁场分布 ............................ 26
图 2.5 在 X 方向的磁场作用下沿轴线上的感应磁场分布 ...................................... 27
图 2.6 Bx1 作用下的感应磁场分布 ............................................................................. 28
图 2.7 Bx2 作用下的感应磁场分布 ............................................................................ 28
Bxi1 B
图 2.8 轴线上各点的和 xi 2 （ i  x, y, z ）结果 ............................................... 29
B xi B xi
图 2.9 By 作用下的感应磁场分布 ............................................................................. 30

图 2.10 Bz 作用下的感应磁场分布............................................................................ 31
图 2.11 载体绕坐标轴旋转示意图 ............................................................................ 33
图 2.12 载体表面涡流分布图 ................................................................................... 34
图 2.13 载体内部沿 Y 轴方向上各点的涡流磁场分布图 ........................................ 35
图 2.14 Z 方向磁场作用下载体表面涡流分布图 ...................................................... 36
图 2.15 t=1s 时载体内部 Y 轴方向上的涡流磁场分布 ............................................. 36
图 2.16 载体摇摆运动示意图 ................................................................................... 37
图 2.17 载体内部 Y 轴上的涡流磁场分布 ............................................................... 38
图 2.18 摇摆运动中不同时刻下载体表面的涡流分布 ............................................. 39
图 2.19 不同励磁电流下载体内部轴线上的涡流磁场分布图 ................................. 40
图 3.1 腐蚀与膨胀示意图 ......................................................................................... 44
图 3.2 开、闭运算的平滑功能 ................................................................................. 45
图 3.3 信号的形态运算结果 ..................................................................................... 46
第V页
图 3.4 常用的结构元素 ............................................................................................. 47

图 3.5 理想的无干扰测量信号 x(t) ........................................................................... 48
图 3.6 仿真中使用的含有噪声的信号 ...................................................................... 49
图 3.7 形态滤波的结果 ............................................................................................. 50
图 3.8 某水下载体航行轨迹上的地磁场测量值 ...................................................... 51
图 3.9 形态滤波后的结果 ......................................................................................... 51
图 3.10 实测的地磁信号 ........................................................................................... 55
图 3.11 地磁测量信号的 FFT 频谱图 ....................................................................... 56
图 3.12 经过形态滤波后的信号 ............................................................................... 56
图 3.13 EMD 分解结果 ............................................................................................. 57
图 3.14 信号的 Hilbert 谱 .......................................................................................... 58
图 3.15 重构后的地磁信号 ....................................................................................... 58
图 4.1 磁力仪坐标系 ................................................................................................. 61
图 4.2 球坐标系 ........................................................................................................ 66
图 4.3 仿真中的地磁场三分量测量值 ...................................................................... 67
图 4.4 补偿前地磁场总场值的测量误差 .................................................................. 67
图 4.5 载体磁场的补偿误差 ..................................................................................... 68
图 4.6 第二组用于测试的原始数据.......................................................................... 69
图 4.7 第二组测试数据的补偿误差.......................................................................... 69
图 4.8 载体运动姿态受限时的地磁场三分量测量值 ............................................... 71
图 4.9 利用估计出来的 Ĥ p 和 D̂ 对测试数据进行补偿后的误差 ............................. 72
图 4.10 仿真中使用的磁力仪测量值三分量 ............................................................ 76

图 4.11 磁力仪测点空间分布图................................................................................ 76
图 4.12 地磁场总场的测量误差 ............................................................................... 77
图 4.13 UKF 滤波结果 ............................................................................................... 78
图 4.14 地磁场总场的补偿误差 ............................................................................... 79
图 4.15 载体磁场补偿误差 ....................................................................................... 80
图 4.16 实验装置..................................................................................................... 81
图 4.17 实验中所得到的磁场测量值 ........................................................................ 82
图 4.18 补偿后的误差 ............................................................................................... 82
图 5.1 仿真中地磁场总场值的测量误差 .................................................................. 89
图 5.2 两种模型进行载体干扰补偿后的剩余误差................................................... 90
图 5.3 磁力仪三分量测量值 ..................................................................................... 91
第 VI 页
图 5.4 实验中地磁场总场测量值的误差 .................................................................. 91

图 5.5 非线性半参数模型的补偿误差 ...................................................................... 92
图 5.6 载体坐标系..................................................................................................... 93
图 5.7 仿真生成的矢量磁力仪测量值 ...................................................................... 96
图 5.8 补偿前后的地磁场测量值（总场） .............................................................. 97
图 5.9 补偿后的误差 ................................................................................................. 97
图 6.1 某水下载体结构示意图 ................................................................................. 99
图 6.2 试验区域地磁图 ........................................................................................... 100
图 6.3 DM-050 磁通门磁力仪............................................................................... 101
图 6.4 试验流程图................................................................................................... 102
图 6.5 圆周型运动方案 ........................................................................................... 103
图 6.6 水下试验航迹规划图 ................................................................................... 103
图 6.7 整条航迹上地磁场的真实值变化曲线 ........................................................ 104
图 6.8 载体磁场静态测试结果 ............................................................................... 105
图 6.9 惯导系统磁特性测试设备 ........................................................................... 106
图 6.10 惯导系统磁特性测试曲线.......................................................................... 106
图 6.11 标定区域内磁力仪的三分量测量值 .......................................................... 108
图 6.12 标定区域内磁力仪测得的总场值 .............................................................. 108
图 6.13 测量信号局部放大图 ................................................................................. 109
图 6.14 H mx 的 EMD 分解结果 ............................................................................... 110
图 6.15 重构前后的信号 ......................................................................................... 110

图 6.16 预处理后的地磁场测量值.......................................................................... 111
图 6.17 基于参数模型的补偿结果.......................................................................... 112
图 6.18 补偿后标定区域总场值的误差 .................................................................. 112
图 6.19 半参数模型的补偿误差 ............................................................................. 113
第 VII 页
摘要
地磁导航因为具有无源、隐蔽性好等特点而成为当前研究的热点问题。但是
载体上的各种铁磁性物质、电子设备等的磁场都会叠加在地磁场上，造成磁力仪
输出偏差，从而影响导航精度，因此必须对载体磁场的特性进行研究并加以补偿。
本文基于这一背景，对载体干扰磁场的特性、地磁测量信号中随机磁场的抑
制方法、基于线性测量模型的载体干扰磁场补偿方法、基于非线性模型的载体干
扰磁场补偿方法等问题进行研究，并通过实际装备的搭载试验对所提出的方法进
行了验证。主要研究工作包括：
1、针对载体磁场来源广泛、特性复杂的问题，以电磁场理论为基础，采用
有限元方法对载体感应磁场和涡流磁场的特性进行了仿真研究。以某载体为研究
对象，采用 Ansoft Maxwell 软件研究载体感应磁场和涡流磁场的特性。通过对载
体感应磁场的三维静态分析，得到了载体感应磁场系数矩阵；通过对载体涡流磁
场的三维瞬态分析，研究了涡流磁场的分布特性以及激励磁场、载体运动速度、
加速度对涡流磁场的影响，发现载体内部涡流磁场在中间最大、两端最小；涡流
磁场的大小与载体运动速度无关，与加速度以及外加磁场的大小成正比。所得结
果对于传感器配置以及载体干扰磁场的建模具有重要的指导意义。
2、针对地磁测量信号易受到各种随机干扰和噪声影响的问题，提出基于形
态滤波和 Hilbert-Huang 变换的地磁信号处理方法。分析了磁力仪测量信号中存
在的各种脉冲干扰、噪声及其特点，利用形态滤波的自适应特性，设计了一种广
义组合形态滤波器，采用不同形状和尺寸的结构元素的组合消除信号中的多种噪
声。提出了基于形态滤波和 Hilbert-Huang 变换的地磁信号分析与处理方法，该方
法首先利用形态滤波去除信号中的瞬时强脉冲干扰，减少经验模态分解时的混叠
现象；然后对分解后的信号根据噪声特性以及干扰出现和持续的时间，通过设置
合适的阈值进行处理。实验结果表明该方法可以很好地去除信号中的各种脉冲干
扰并抑制信号中的噪声。
3、针对安装于导航载体上的磁力仪所受到的固定磁场和感应磁场干扰，提出
了基于线性测量模型的载体干扰磁场补偿方法。根据地球近地空间内任一点的地
磁总场值为定值、与载体姿态无关的特点，从三分量磁力仪测量模型出发，推导
得到进行载体干扰磁场补偿的数学公式，分别采用信赖域法和无迹 Kalman 滤波法
对载体磁场参数进行估计。通过计算机仿真和半实物仿真实验对补偿方法的性能
进行了研究。结果表明，信赖域法所估计出的参数精度较高，鲁棒性好；无迹 Kalman
滤波法对初始参数的选择比较敏感，选择不当可能导致滤波发散，但该方法可以
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进行实时处理。
4、为进一步提高补偿精度，通过分析载体干扰磁场线性测量模型存在的误差，
针对载体干扰磁场中无法用确定物理模型描述的成分，提出了基于非线性半参数
模型的补偿方法。用非参数模型来描述载体磁场中无法用精确物理模型描述的干
扰成分的影响，建立载体干扰磁场补偿的非线性半参数模型，采用两步核估计法
对模型中的参数进行估计。仿真和实验的结果表明采用非线性半参数模型能更全
面地描述载体磁场的影响，从而提高了载体磁场参数估计的精度，改善了补偿效
果。针对需要考虑涡流磁场影响的情况，提出了利用三分量磁力仪测量值补偿地
磁总场值的方法。该方法通过扩展变量将微分方程转化为线性方程，借助姿态测
量单元提供载体姿态角，采用最小二乘法求取载体干扰磁场参数。通过仿真对方
法的有效性和补偿效果进行了验证，结果表明，该方法可以有效补偿载体固定磁
场、感应磁场和涡流磁场的影响，并且易于实现。
5、以某水下载体为对象，设计并实施了搭载试验，对载体干扰磁场补偿方法
进行了验证。根据补偿方法的要求，设计了试验的总体方案和载体在标定区的机
动方案，并采用所提出的方法对试验数据进行了处理。结果显示在标定区域内，
基于传统线性测量模型补偿后，总场值的最大绝对剩余误差为 75nT，基于半参数
模型补偿后，总场值的最大绝对剩余误差为 60nT。试验结果表明前面所提出的补
偿方法可以有效减小载体干扰磁场的影响，提高地磁场的测量精度。文献检索结
果显示，本次试验是国内地磁导航的首次实装搭载实验。
关键词：地磁导航；载体磁场；有限元；补偿；非线性模型；搭载试验
第 ii 页
Abstract
Geomagnetic navigation has become one of the hot study points in navigation
domain because of its characteristics of passivity, good concealment and so on. But
many interferential magnetic fields of the vehicle, such as magnetic fields of
ferromagnetic materials and electric equipments, will be added to the geomagnetic field,
which lead to distortion of the magnetometer’s measurements and decrease navigational
precision. So it is necessary to study the characteristics of vehicle magnetic field and
find methods to compensate it.
This paper studies on the characteristics of vehicle interferential magnetic fields,
restraining method of random interferential magnetic fields in measured geomagnetic
signal, vehicle magnetic fields compensation method based on linear measurement
model and vehicle magnetic fields compensation method based on non-linear model,
tests the effects of presented methods by conducting an experiment on an underwater
vehicle. The main work and results are listed as following:
1. Aiming at the problems of numerous sources and complex characteristics of
vehicle interferential field, this paper put forwards magnetic vehicle analysis
method based on finite-element method and studies on the characteristics of
vehicle induced field and eddy current field. The finite-element model of a certain
vehicle is set up. Characteristics of vehicle induced field and eddy current field are
studied in electromagnetic analysis software Ansoft Maxwell. The induced field is
studied using three-dimensional static analysis. The results show that the three
components of induced field are proportional to geomagnetic field, and the method that
determine induced field coefficient matrix is found. The eddy current magnetic field is
studied using three-dimensional transient analysis; the magnetic field distribution and
influences of geomagnetic field, vehicle velocity, acceleration on it are analyzed. The
results show that the magnitude of eddy current field in vehicle reaches the max at
vehicle middle part and the minimum at ends, and it is proportional to geomagnetic field
and vehicle acceleration but has nothing to do with vehicle velocity. These results are
important in instructing magnetometer configuration and interferential magnetic field
modeling.
2. Aiming at the noises and random interferential magnetic fields in
geomagnetic measurements, a method based on morphological filter and
第 iii 页
Hilbert-Huang transformation is put forward. The noises and its characteristics in

the signal measured by the magnetometer are analyzed; a generalized combined
morphological filter is designed using structure elements with different shapes and
sizes. The principal and application of Hilbert-Huang transformation in signal analysis
is studied, and the geomagnetic signal analysis and preprocessing method based on
morphological filter and HHT is presented. The morphological filter is used to delete
the instantaneous sharp interferential noise, so that spectrum overlapping during
empirical mode decomposition can be reduced. After decomposition, a proper threshold
is set according to start time and duration of the noises to process the signal. The results
of experiment show that the presented method can not only be used to analyze the
characteristics of different kinds of noises in geomagnetic signal but also do well in
eliminating the instantaneous sharp interferential noises and noises which is close in
frequency to that of the geomagnetic signal.
3. In order to eliminate the permanent and induced interferential fields, a
vehicle compensation method based on linear measurement model are presented.
Based on the characteristic that geomagnetic magnitude at any point near the earth is
constant and independent of magnetometer attitude, a mathematical formula for vehicle
interferential field compensation is deduced and the compensation procedure is also
given. At the same time, the fact that solving coefficients of interferential fields is the
key for compensation is pointed out. The trust-region method and Unscented Kalman
filter method are both used to evaluate the parameters in the model. Simulations and
experiment are conducted to analyze performances and effects of the methods.
Comparison of the two methods with the elliptical fitting based method is also drawn.
Results show that trust-region method has higher parameter estimation precision and
better robustness, unscented Kalman filter method is sensitive to original parameters,
but has advantage in real-time processing. In calibration maneuver, vehicle should
encounter as many as its real attitude angles to improve estimation precision of the
parameters.
4. In order to further improve the compensation precision, after analyzing on errors
of vehicle magnetic field linear measurement model, a nonlinear semi-parametric
model based method is presented aiming at the interferential fields that can’t be
described with definite physical model. Non-parametric model is used to describe the
influence of non-parametric components in vehicle interferential fields and nonlinear
semi-parametric model is set up for compensation. Two-step kernel estimation method
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is used to estimate parameters in the model. Results of simulation and experiment show
that nonlinear semi-parametric model can describe the influences of vehicle magnetic
fields better. With this model, parameter estimation precision and compensation effect
are both improved. Aiming at the conditions when eddy current magnetic field can’t be
ignored, a method using vectorial magnetometer measurement for compensating
geomagnetic magnitude is presented. The method first turns differential equation into
algebraic equation by parameter expansion, and then solves the equation using least
square method. Attitude measurement equipment is used to provide attitude angles. A
simulation is done to test the effect of the method. The result shows that the presented
method can compensate permanent, induced and eddy current magnetic field, and it is
also simple and easy to realize.
5. An underwater carrying experiment is designed and conducted to test the
vehicle interferential fields compensation method presented before. Basic
information of the experiment, such as subjects and environment, is introduced. Overall
solution and maneuver solution in calibrating area are designed separately. A land test is
conducted to test the magnetic field character of vehicle and inertial navigation system.
The result is used to instruct the magnetometer configuration. The measurements got
after experiment are preprocessed first, and then vehicle magnetic field parameters are
evaluated using traditional measurement model and nonlinear semi-parametric model
separately. Finally the measurements are compensated using estimated parameters. The
results show that in calibration area, after compensation with traditional measurement
model, the max absolute measurement error is 75 nT, which reduces to 60 nT after
processed with the semoparametric model. This result shows that the analysis and
compensation method presented before can eliminate the influence of vehicle
interferential magnetic field and improve measurement precision of geomagnetic field
effectively. As is reported publicly, this is the first carrying experiment on real
equipment in China.
Key words: geomagnetic navigation, vehicle magnetic field, finite-element

method, compensation, non-linear model, carrying experiment.
第v页
第一章绪论
1.1 研究背景及意义
1.1.1 课题研究背景
课题“地磁测量中载体干扰磁场特性与补偿方法研究”来源于部委级探索研
究项目“XX 地磁 XX 技术”、部委级预研项目“XXX 传感器技术”。课题的主
要任务是研究地磁测量中载体干扰磁场的组成与特性、模型描述与参数估计、分
析与补偿方法以及载体干扰补偿方法的实验设计与验证等，为地磁导航技术实际
应用中载体干扰磁场的补偿提供理论依据和方法支持。
1.1.2 课题的研究意义
1.1.2.1 地磁导航有望成为水下载体自主导航的有效辅助手段
导航定位技术是现代科技发展中的重要基础，在各种军事和民用领域有着非
常广泛的应用[1-3]。水下载体（如潜艇、远程水下自主航行器等）可以实现战略威
慑、海上封锁、隐蔽监视、对地攻击等重要用途。目前我国潜艇等装备上使用的
自主导航设备主要是常规陀螺导航系统或静电陀螺导航系统，这种技术虽然可以
在短时间内实现自主导航且精度较高，但惯性器件存在累积误差，而在深水又难
以借助其它现有技术，因此载体每隔一段时间就需要浮出水面，借助 GPS 或无线
电等外界提供的信息进行重调，这大大增加了水下载体暴露的概率，降低了载体
的生存能力，更无法满足载体执行战略任务时的隐蔽性要求。
地磁导航技术是一种利用地磁场特性进行导航定位的新方法[4]。地磁场是存在
于地球周围空间的磁场，如图 1.1 所示。研究地磁场与人类生活和国民经济建设、
军事技术发展有着密切的关系，因此地磁场在包括如导航技术、能源和矿产资源
探查、飞机和船舶导航、无线电通讯、航天环境监测、气候变化、自然灾害预测
等领域都有着广泛的应用[5-14]。在地球近地空间内任意一点的磁场强度矢量随着其
[15-17]
空间位置的经纬度以及高度的不同而不同，具有唯一性。只要准确确定各点的
地磁场矢量即可实现全球定位。在进行地磁导航时，水下载体不需要上浮到水面，
不需要接受外部信息，只需实时测量地磁场就可以实现自主导航，隐蔽性好，且
可即开即用，误差不随时间累积。因此地磁导航技术在船舶、车辆等载体的自主
导航以及导弹等远程武器的制导中显示出很好的应用前景，有望成为水下载体自
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主导航的有效辅助手段，弥补惯性导航系统误差长时间累积的不足。因此，地磁
辅助导航技术的研究已经逐渐成为当前导航领域的一个热点问题[18-22]。
图 1.1 地球磁场
1.1.2.2 地磁场测量是地磁导航的基础
地磁场通常用地磁场强度 T 和它的各个分量来表示，如图 1.2 所示。以观测
点为坐标原点建立坐标系 OXYZ，其中 X 轴沿地理子午线向北为正，Y 轴沿纬度
方向向东为正，Z 轴垂直向下为正。T 在 X 轴的投影为北向分量 Tx，在 Y 轴的投
影为东向分量 Ty，在 Z 轴的投影为垂向分量 Tz。T 在 OXY 平面的投影为水平分量
H，H 与 X 轴的夹角为磁偏角 D，T 与水平面的夹角为磁倾角 I。T、Tx、Ty、Tz、
H、D、I 常用来表征地磁场的特征，称为地磁场的七个要素。这七个要素之间的
关系如公式（1.1）所示。目前在地磁测量中，磁传感器可以直接测量地磁场的总
强度（标量磁力仪），也可以测量磁力仪坐标系下的三个分量值（三分量磁力仪），
后者经过坐标变换就可以得到地磁场的北、东、地三个分量。
X（北）
H
TX
D TY
O
I
Y（东）
TZ
Z（下）
图 1.2 地磁场要素
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 1 Tz
 H  T cos I , Tz  T sin I , I  tan H

 T
1 y
Tx  H cos D, Ty  H sin D, D  tan （1. 1）
 Tx
 T  H  Tz  Tx  Ty  Tz
2 2 2 2 2 2


地磁辅助惯性导航系统[23-25]的基本原理如图 1.3 所示。在使用中首先将载体预
定航线上的地磁场特征值制成基准参考图储存在载体计算机上，然后在航行时利
用安装在载体上的磁传感器（磁力仪）实时测量航迹上的地磁场特征值，并与基
准参考图进行相关匹配，计算出载体的精确位置。基准参考图中的特征值可以是
由全球地磁模型计算得到的理论值，也可以是预先实测的地磁场数据。从图 1.3
可以看出，地磁导航的发展涉及到多种关键技术 [26]，如高精度地磁场建模与地磁
图制备、高精度地磁场测量技术、地磁匹配导航算法等。其中高精度地磁测量技
术的发展是地磁导航技术应用的基础，因为地磁场在时间和空间上不断变化，在
利用地磁场进行导航时，导航载体必须实时测量地磁场数据，获得载体航行轨迹
上各点的地磁场测量值是进行辅助导航的前提，而且地磁匹配的精度在很大程度
上取决于地磁测量的精度。因此地磁场测量是地磁导航技术的基础，而磁力仪的
测量结果直接决定了导航的精度。
磁力仪地磁数据库
导航输出
数据处理匹配解算组合滤波
误差修正
惯导系统
图 1.3 地磁辅助惯性导航原理图
1.1.2.3 载体干扰磁场补偿是获得正确地磁场测量值的关键
地磁场属于弱磁场，其平均值约为 50000-60000nT。在地磁导航中使用的是异
常场导航[27-28]。异常场是由地壳中磁性岩石产生，在地球表面上呈区域分布，典型
范围约数十公里，随海拔的增加而衰减，且几乎不随时间变化，其强度占地磁场
总量的 4% 左右。比如，在北半球中纬度地区，地磁场总场值约为 40000nT
（1nT=10-9Tesla），其中用于地磁匹配的磁异常场梯度约为 100nT/km。因此，地
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磁匹配导航实际上是大背景场下的小信号处理问题，一旦测量过程中存在干扰，
地磁导航的精度将受到严重影响，甚至导致无法进行导航。
为不改变导航载体的结构，磁传感器需要安装在载体的内部或近表面。但是，
现代航行载体上往往含有很多铁磁性构件，它们本身由于剩余磁化会存在一定的
磁场，而且软磁性材料在地磁场中会被磁化也会产生感应磁场；另外，载体上很
多电气设备、电子线路等在工作时也会产生一定的磁场。这些磁场都会叠加在地
磁场上，造成磁传感器输出的偏差[29-31]。因此安装在载体内部或近表面的磁场传感
器的测量数据包括了地磁主场、地磁异常场、载体干扰磁场等信息，是一个非常
复杂的合成场，其中异常场是有效信息，载体磁场是干扰和噪声信息。但是由于
载体干扰磁场很大，所以往往会淹没有用信息。比如在钢制载体的近表面，其固
定磁场约为 104 nT 量级，即使在消磁站进行消磁处理后，固定磁场仍有 103 nT 量级。
而钢制载体的感应磁场与地磁场量级相当，且随地磁场和载体姿态等因素的变化
而变化[32-33]。理论分析表明，载体干扰磁场强度是随距离的三次方衰减的，只有距
离载体足够远（一般是三倍载体长度），干扰磁场才认为基本为零。因此为了减
小载体磁场的影响，通常磁传感器必须伸出载体外部，采用拖曳式安装。但是对
于很多载体（如潜艇、鱼雷等）而言，拖曳式安装往往会改变载体的运动特性，
影响其作战性能，因此磁力仪只能安装在载体的内部。而在载体内部或近表面，
干扰磁场将严重影响地磁场测量的准确性，必须对其进行补偿，而且补偿精度是
决定地磁导航成功与否的关键[34-36]。
综上所述可知，准确的地磁场测量是地磁导航技术应用的前提，而研究干扰
磁场的特性与补偿方法是实现高精度地磁测量的关键，因此对于该问题的研究具
有重要的意义。
1.2 载体干扰磁场补偿技术的国内外研究现状
自 20 世纪 50 年代以来，地磁导航技术得到美、法、日、苏联等各国的极大
重视并相继投人研制[37-40]。2003 年，美国国防部的报告称：采用惯性导航+地磁导
航的组合导航方式，已经研制出水下定位圆概率误差（CEP）<500m，空中定位
CEP<30m 的自主导航系统，并计划用于提高飞航导弹和巡航鱼雷的命中率。俄罗
斯也对地磁导航进行了大量研究，他们提出并试验了地球磁场等高线匹配制导方
法，在 “安全 2004”演习中试射的新型机动变轨的 SS-19 导弹采用地磁等高线制
导系统，实现导弹的变轨制导，使美国导弹防御系统无法准确预测来袭导弹的飞
行弹道轨迹，从而大大增强了导弹的突防能力。但是，该项技术被各国视为涉及
国家安全的技术，公开报道的文献较少。国内有关地磁导航的研究还主要集中在
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仿真和预研阶段，以地磁匹配算法和高精度磁图的制备为主，很多院校和科研院
所跟踪国外的研究并进行了大量有益的尝试，如航天科工集团三院的李素敏等人
运用平均绝对差法对地面所测量的地磁强度数据进行了匹配运算，分辨力能达到
50m[41]；西北工业大学的晏登洋等人利用地磁信息校正惯性导航系统的仿真实验取
得了较高的精度[42]。但是关于载体干扰磁场补偿方面的研究则比较少。
在现代战争中，很多主战装备（如潜艇、坦克等）的主框架都是由高磁性材
料制成，由此所形成的强磁场使其极易成为被攻击的目标，所以必须对其进行补
偿。载体干扰磁场补偿技术的实现是一项复杂的工作，包含的内容很广泛，如传
感器的配置方式、测量信号中的干扰磁场补偿方法等。载体干扰磁场的来源众多，
通常按照其特性可以分为固定磁场、感应磁场、涡流磁场、随机磁场等。下面将
从传感器的配置、地磁测量信号中随机干扰的抑制方法以及固定磁场、感应磁场
等可以用物理模型来描述的干扰磁场的软件补偿方法几个方面对国内外的研究现
状进行分析。
1.2.1 传感器配置方式
载体磁场对传感器的干扰是地磁测量中产生误差的一个重要因素。为了减少
载体磁场的影响，传感器多采用体外安装，远离载体上的干扰源。在航空磁测量
中，磁力仪往往采用吊舱式安装或安装在靠近翼尖的位置，而加拿大
Geoterrex-Dighem 公司生产的直升机尾部探臂式支杆磁测系统的噪声水平比吊舱
式系统还要低[43]。2005 年德国高技术物理研究院测试了基于低温 SQUID 技术的航
空全张量超导磁梯度系统，用直升机吊挂方式飞行了 150 多小时，用固定翼飞机
锥式探头方式飞行了 35 小时[84]。我国核工业航测遥感中心在运五飞机上安装航磁
梯度测量系统进行梯度测量时，将磁力仪通过支撑杆安装在翼尖外 1.5 米处[88]。在
海洋磁测量中，为避免船磁影响，磁力仪探头往往通过拖缆拖曳于测量船之后一
定距离，拖缆长度设定为 3 倍船长[73]。在卫星上常采用磁强计作为基本的姿态测
量器件，为减小卫星剩磁对姿态确定的影响，需要在星体上安装伸杆，将磁力仪
安装在伸杆顶端，使之尽可能地远离星体磁场源[157]。
采用体外安装虽然可以降低载体磁场对此传感器的影响，但安装时需要加装
的辅助设备（如吊舱、拖缆等）会改变载体的结构，影响载体的性能。而且拖缆、
支撑杆等容易受到海水、空气的作用而发生晃动，从而影响磁力仪测量定位的精
度以及测量的准确度，进而影响导航的精度。因此在地磁导航技术中，磁力仪要
安装在载体的内部或近表面。此时载体磁场对磁力仪的干扰显著增大，特别是对
于潜艇等具有钢制外壳的载体，其磁场可能会淹没地磁信号。因此为了尽量减少
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载体磁场对磁力仪的影响，需要研究载体磁场的分布特性，在不改变载体结构和
运动特性的基础上，寻找载体磁场影响最弱的位置，以进行传感器的配置。这也
是本文的一个主要研究内容。
1.2.2 地磁测量信号中的随机干扰抑制方法
载体磁场中的随机磁场来源广泛且特性复杂[77,44]。如载体上的电子设备在工作
时会产生磁场，供电系统有电流流过时也会产生磁场。地磁信号的频率很低，通
常认为在 1Hz 以内，而随机干扰的频谱很宽，除了远高于地磁场频率的高频噪声
之外，还可能含有与地磁场频率接近、甚至是混叠的干扰分量。因此对于随机干
扰可以通过频谱分析，对高频干扰采用滤波、屏蔽等手段加以抑制。但对于频率
与地磁场相接近的干扰成分，传统的滤波方法难以起到明显的效果。目前国内外
在针对载体干扰磁场中的随机磁场抑制方法上所作的研究较少，但在地磁台站测
量信号的处理方面研究则比较多，相关的方法也可以作为随机干扰抑制方法的借
鉴。
傅立叶变换是对信号进行频域分析的基本工具，利用傅立叶变换可以很容易
地把频率成分比较简单的确定性信号表示成一系列频率成分的叠加和的形式，但
是傅里叶变换对信号的时域特性没有局部化能力，且只能处理稳态信号 [45]。由于
地磁测量信号中随机干扰磁场的复杂性，可以考虑采用时频分析的方法对信号进
行分析，以获得更多的信号特性。常用的时频分析方法有短时傅里叶变换、Gabor
变换、小波变换、Wigner-Ville 分布等。很多学者也对时频分析方法在地球物理信
号处理中的应用进行了研究。Chi 等人采用维格纳分布对磁层的 ULF 信号进行了
分析[46] ，该方法也可用来计算三分量地磁观测数据的极化方向。需要注意的是，
由于 Wigner-Ville 采用了双线性变换，因此对于多分量信号会产生严重的交叉项。
小波变换具有时频窗可调和多分辨分析的优良特性，在时频域中具有良好的局部
化特征，能够比较有效地从变化信号中提取信息，在信号处理、图像处理、通信、
地球物理学等领域都得到了广泛的应用。吴利辉等利用小波变换对受到地铁干扰
的地磁台站观测信号进行分析和干扰抑制研究[47] ，谢凡等则对采用小波域尺度内
模型对受城市轨道交通干扰的地磁台站观测信号进行分析，并采用小波域尺度间
模型对晚间未受干扰时间段进行提取并进行抑制 [48]。虽然小波变换具有良好的时
间尺度特性，但在使用中选择合适的小波基函数进行分解是一个复杂而需要深入
研究的问题。
基于经验模态分解的 Hilbert-Huang 变换是目前非平稳信号处理一个新的重
要发展方向。自从 1998 年被提出以来，它迅速得到了广大学者的关注，并在机械
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故障诊断、生物医学、地球物理等领域得到广泛应用[49-51]。2001 年，Huang N．E

首先将 HHT 方法用于强震资料的分析[52]。汤井田等人利用 HHT 对大地电磁信号
进行分析，利用经验模态分解方法及其多尺度滤波特征，有效地分析 MT 信号中
的噪声分布特征和干扰抑制，并取得了较好的研究成果[53-54]。于彩霞等利用 HHT
对海底大地电磁测深数据进行处理，有效压制海水运动产生的电磁噪声；同时结
合 Robust 估计，明显改善海底大地电磁探测数据质量[55]。HHT 方法是一种自适应
能力很强的时频与信号处理方法，能准确反映信号在时间和空间上的分布规律；
在分解时不需要选定基函数，具有完全的局部时频特性和更好的时频聚集性 [49] ，
为地磁测量信号总的随机噪声抑制提供了新方法，但该方法在分解时存在端点效
应、样条函数稳定性存在差异等问题，因此在使用中还需进行修正和改进。
除了时频分析的方法进行随机干扰抑制之外，应用于盲源分离的独立分量分
析法、基于信号时域特性的形态滤波法等也都被用于地磁信号的处理中。DelNegro
等人采用独立分量分析法对 Etna 火山周边采集的地磁信号进行去噪处理，并取得
了良好的结果[56]；谢凡等人应用独立分量分析法，对地磁观测台阵获取的含有轨
[57]
道交通干扰的测量信号进行了提取和剥离，剥离后的受干扰频段恢复正常。独
立分量分析法对于分析和剥离具有多个物理场源的变化磁场有明显的效果，但在
信号采集时多传感器的布设方式以及如何保证正确识别各个分量等问题还需深入
研究。形态滤波是一种基于信号时域特性的非线性自适应滤波器，在图像处理、
模式识别、（脑）电信号干扰抑制、机械振动信号特征提取等方面有着广泛的应
用，但在地磁信号处理方面的应用较少。它的基本思想是通过一个“探针”对目
标信号进行形态学运算，保持信号基本形态，抑制各种噪声和干扰。谢凡等利用
形态滤波器对地磁观测信号中的仪器噪声和脉冲干扰进行处理，结果表明形态滤
波器具有抑制地磁信号脉冲干扰、降低仪器噪声干扰、保留地磁信号特征、提高
地磁信号信噪比等良好的特性[58]。形态滤波是基于信号波形特性的一种处理方法，
滤波的效果与结构元素的选取有密切的关系，但是该方法无法显示信号的时频特
性。
通过分析可知，地磁台站测量信号中的干扰抑制方法可以为载体随机干扰的
抑制提供有益的参考，结合载体随机干扰的复杂性，本文将 Hilbert-Huang 变换和
形态滤波结合起来，提出一种载体随机干扰抑制方法。
1.2.3 干扰磁场软件补偿方法
目前国内外在载体干扰磁场补偿上常用的方法主要有八方位法、航磁补偿法、
[59-70]
椭圆假设法、磁体模拟法等。
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1.2.3.1 八方位法
海洋磁力测量船大都是强磁性材料建造，因此会在船体周围产生很强的磁场，
而且该磁场对磁力仪探头的影响随着距离和方位的不同而变化。在实际测量中，
为了减小船磁的影响，常采用八方位法对船磁进行补偿。具体的实现方法是[71] ：
在试验海区选定磁场梯度较小的区域内某点作为载体磁方位修正测试点，在地磁
日变较小时（比如夜间），测量船沿 0°，45°，90°，135°，180°，225°，270°，315°
八个方位通过测试点，测试顺序如图 1.4 所示，每条测量线段为 4km。则修正后八
个方位船磁的改正值为：
r (i )  r  [r (i )  rb(t )] （1. 2）
其中
 1 8
r [r (i )  rb(t )]
8 i 1
（1.3）
i 为测量方位角， r (i ) 为测量值， rb(t ) 为日变改正值， r 为测试点磁力基准值。
图 1.4 八方位法中船磁修正航行方案
实际上，由于基准值 r 只是八个方向测量值的算术平均值，因此与当地真实值
存在一定误差。为了减小船磁对测量的影响，海洋磁测中的磁力仪通常采用拖曳
式安装。拖曳距离越远，影响越小，但拖曳距离受实际条件限制，不能太长，因
此需要根据实际测量的要求选定某一最佳拖曳距离。而且在同一海区进行海洋磁
力测量时，由于船速、风、流、浪、涌等外界因素的影响，在拖缆长度固定的情
况下，拖鱼在一定入水深度上下起伏，致使观测面是一个起伏的曲面[72]。因此这
种补偿精度较低，在实际中应用受到限制。
在海洋磁力测量误差补偿技术方面，海军海洋测绘研究所任来平等人对海洋
磁力测量系统的误差来源进行了分析[73]；海军大连舰艇学院于波等人对拖鱼起伏
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变化对磁力测量数据精度的影响进行了分析，并将测量船等效为一个磁偶极子，
推导出测船磁化模型及船尾磁场强度的计算公式，提出了确定最佳拖曳距离的理
论计算方法[74]；天津海洋测绘研究所黄谟涛等对海洋磁力测量误差补偿技术进行
了研究[75]。
1.2.3.2 航磁补偿法
航空磁测量主要用于探测地下矿体和地质体的磁场变化，飞机干扰磁场主要
来源于飞机上的铁磁性部件、电子设备等产生的磁场以及由于飞机壳体切割地磁
场磁力线所产生的涡流磁场。第二次世界大战中出于反潜扫雷的需要，美国首先
在其海军航空兵的 PBY- 3、PRY-5、B-l6、TEP-1 等类型的飞机上部署装配了 ASQ
磁通门磁探仪，并对机载磁探仪进行了 16 项补偿。1944 年美国人 TOLLES W E、
LAWSON Q B 等在研究磁异探测问题时发现信号中含有与飞机的机动有关的噪
声，他们将该噪声分为固定磁场、感应磁场和涡流磁场三项并在报告中给出它们
的数学表达式，被称为 TOLLES-LAWSON 方程。其中固定磁场代表飞机上铁磁性
物质的剩磁所产生的磁场，其大小不随载体姿态的变化而变化；感应磁场代表飞
机上软磁性材料在地磁场中被磁化后所产生的磁场，在飞机坐标系下它将随着飞
机姿态的变化而变化；涡流磁场代表飞机上的金属外壳且各地磁场磁力线所产生
的涡流磁场。
由于航空物探对于磁场测量的精度要求较高，因此在测量中使用高精度的质
子磁力仪或光泵磁力仪来测量地磁场总场值，同时采用一个低精度的磁通门磁力
仪来测量飞机的姿态。为了减少飞机磁场的影响，磁力仪通常使用刚性支架安装
在远离飞机机身且涡流磁场的影响较小的地方（如翼尖），并采用软件补偿的方
法进一步减小飞机磁场的影响[76-77]。因此在飞机的一次机动飞行中，安装在飞机上
的总场磁力仪所测得的干扰磁场可以表示为[78-80]：
H m  H p  Hi  H e （1. 4）
其中 H m 为飞机磁场， H p 为固定磁场在飞机坐标系下的三个分量在地磁场方向上
的投影，H i 为感应磁场的三个分量在地磁场方向上的投影，H e 为涡流磁场的三个
分量在地磁场方向上的投影。在使用时首先令飞机沿几个不同的航向进行机动飞
行，获得一组测量之后，根据式（1.4）求出各干扰项的系数，从而确定飞机磁场
的大小，然后在实际测量时从测量值中减去飞机磁场就得到补偿后的地磁场值。
为了减少飞机磁场的干扰对磁探仪性能发挥的严重制约，在此方程的基础上，
各国掀起了对飞机磁补偿的热潮，并获得了一系列的专利。如美国的“飞机磁场
的补偿”[81]、 “飞机感应场的补偿”[82]、“飞机涡流场的补偿”[83]等。六十年代
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中期，加拿大 MORTREAL CAE 有限公司推出了 ASN-65(9)半自动补偿器。该补

偿器对飞机恒定磁场、感应磁场和涡流磁场进行补偿，大约需要 30-45 分钟。1970
年美国人 PASSIER 报告了在 PR 4- 141 飞机上采用的一种全新形式的补偿系统，
可补偿 100nT 的飞机磁干扰，其补偿精度达 0.1nT。苏联人在这方面的研究落后于
美国、加拿大等国，1976 年在 620920 专利中介绍了他们用磁通门磁探仪组成的磁
偿器(AMM-1 3)；1980 年苏联人 VATSURO 研究了在使用 AN-2 飞机进行试验时
的磁补偿方法，也是基于 TOLLES-LAWSON 方程。近几年来，航空磁测补偿技
术发展迅速，软补偿技术日趋成熟，逐渐成为磁力测量补偿方法的主流[84-86]。2006
年，安大略 RMS 仪器公司在其 AARC500 即时自动磁力补偿仪的基础上，又开发
出集数据采集与磁补偿于一体的 DAARC500 系统，能够提供最终磁补偿以及全面
灵活的数据采集记录，功能强大、抗干扰能力强。其磁力补偿技术是在 AADC II
的基础上发展而来，AADC II 多年来实际上已成为航空磁力补偿在地球物理勘探
工业方面的标准，DAARC500 继承了 AADCⅡ的技术特点，能够以较低的成本取
得高质量数据。为了在航磁测量中对机身进行磁补偿，加拿大的 Pico Envirotec (PEI)
公司开发了能够在飞行后产生补偿系数或即时磁补偿的软件包-PEIcomp。加拿大
的 Scott Hogg & Associates 地球物理软件公司也发行了一套新的航空磁力补偿软件
-CMAG4，该软件可以同时处理四个磁力仪的输入，并能进行事后补偿。这套软件
已经成功地应用在多种固定翼和直升机测量系统上。
国内航磁补偿工作开始于 20 世纪 60 年代，由于 402 型磁探仪装载于 AN-2 飞
机时出现了明显的转向误差，使得学者们开始对该误差进行探索性研究。1965 年
航空物探大队卓松年同志利用泊松方程分解出了飞机磁干扰场的数学表达式，从
而打下了我国磁补偿工作的理论基础。70 年代初航测大队就已经对飞机的恒定、
感应磁场进行了补偿并应用到生产实践中；1974 年物探研究所研制出九项电子补
偿器，此后又与北京地质仪器厂联台研制出 CBK-l 型电子补偿器；1977 年航测大
队研制成功了 DBQ-1 型九项电子补偿器。CBK-1 型和 DBQ-l 型电子补偿器均属于
稳态补偿法，对飞机恒定、感应磁场进行补偿。l982 年航空物探地质总队研制成
功了涡流场补偿方法和涡流场补偿器，加上原 DBQ-1 补偿器组成了十六项磁补偿
器。可以对飞机上恒定、感应、涡流场进行补偿，补偿精度达 2nT 左右，该补偿
方法和补偿器一直沿用至今。1985 年何敬礼对飞机磁场的动态补偿方法进行了研
[87]
究，同时借助于微计算机技术对恒定、感应、涡流磁场进行分离、测定并自动
进行校正处理的方法。此种校正处理段有模拟计算，没有补偿线圈即可实时处理
也可事后处理。核工业航测遥感中心的李晓禄等对运五飞机上航磁梯度测量系统
的安装与补偿方法进行了研究[88]，海军工程大学庞学亮等人鉴于模型参数之间存
在很强的复共线性，提出了基于有限脉冲响应模型飞机磁场补偿方法，提高补偿
第 10 页
的精度并取得了较好的效果[89-90]。中国地质大学李军峰等设计了基于模糊控制和线
性增量控制方法相结合的电磁补偿系统[91]，实现一次场和涡流场的实时程控补偿。
航磁补偿法是对地磁场的总强度进行补偿，航磁测量属于高精度测量，因此对
于补偿的精度要求较高。但由于飞机磁场本身较小，且磁力仪采用的是拖曳式安
装[92]，因此干扰磁场的大小一般为几百纳特左右。而在进行软补偿时，需要将干
扰磁场的各分量投影到地磁场方向上。载体磁场与地磁场方向之间的夹角是通过
三轴磁力仪来测量的，而三轴磁力仪实际测得的方向是地磁场测量值分量与总场
之间的夹角而不是真实地磁场的矢量角，这种区别在干扰磁场较小时可以忽略，
但对于潜艇等干扰磁场较大的载体而言不能忽略。因此航磁补偿法只适用于像飞
机这样干扰场较小的载体磁场的补偿。
1.2.3.3 基于椭圆拟合的补偿方法
在航空磁测量中，由于精度要求高所以采用的是高精度的标量磁力仪。矢量
磁力仪的精度通常比标量磁力仪要低，但在测量中可以获得更多的信息。随着技
术的发展，矢量磁传感器的精度也在不断地提高，因此得到了越来越广泛的应用，
基于矢量测量的载体磁场补偿问题随之出现，而基于椭圆拟合的方法就是一种在
实际中得到广泛应用的方法。
当考虑固定磁场和感应磁场的影响时，在磁力仪坐标系下三分量磁力仪的输
出值可以表示为：
H m  Ho  H p  Hi
（1. 5）
 ( I  A) H o  H i
其中 H m  [ H mx H my H mz] 为磁力仪的三分量测量值， H o  [ H ox H oy H oz ] 为
某一位置处地磁场真实值三分量， H p  [ H px H py H pz ] 为固定磁场三分量，
Hi  [ Hix Hiy Hiz ] 为感应磁场三分量， I 为 3  3 的单位矩阵， A 为 3  3 的载体
感应磁场系数矩阵。地球上某一点的地磁场总场值可以用其分量表示为：
2
Ho  H o H o
（1. 6）
 ( H m )T DT DH m  2( H p )T DT DH m  ( H p )T DT DH p
其中 D  ( I  A)1 。这是一个关于磁力仪测量值三分量的二次曲面方程。当处于某
一位置处的磁力仪绕其坐标原点进行旋转时，若不存在干扰磁场，则测量值的轨
迹应分布在以 H o 为半径的球面上。而从式（1.6）可以看出，由于载体干扰磁场
的存在，该球面发生了畸变，其中固定磁场使得球心发生偏移，感应磁场使得球
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体畸变成一个椭球（在二维情况下为一个椭圆），且该椭球体的各参数与载体磁
场的系数相对应，如图 1.5 所示。因此如果能够根据一组测量值拟合出该椭球，那
么就可以依照椭球体各参数与载体磁场系数之间的关系求出载体磁场系数，进而
对测量值进行补偿，这就是椭圆拟合法的基本思想。
O′
固定磁场的影响
O 感应磁场的影响
理想轨迹
图 1.5 载体干扰磁场对测量值的影响
椭圆拟合法由于在使用时不需要参考基准，补偿精度高，因此得到了广泛的
应用，特别是在磁罗盘的校准问题上。美国明尼苏达大学的 Demoz Gebre-
Egziabher[93-94] 研究了适用于小型导航载体的磁力仪自动校准方法，通过仿射变换
对校准模型中的参数进行求取，并对方法的性能进行了深入分析。海军工程大学
的彭建飞等基于椭圆假设，利用分步迭代参数估计算法对非线性参数进行了估计
[95]
。中北大学的张晓明等依据椭圆假设，将磁场测量轨迹近似看作一个椭圆，采
用最小二乘方法进行参数辨识，同时进行了仿真验证[96-98]。军械工程学院的王维等
提出了一种基于椭圆拟合的罗差补偿方法，该方法具有操作简单的优点[99]；史连
艳等人通过在椭圆拟合前先对数据进行坐标旋转来提高补偿的精度，提高补偿的
效果[100-101]。
椭圆拟合法是建立在椭圆假设的前提下的，因此补偿的精度取决于所拟合的
椭圆的精度，这种方法对于数据采集时载体的运行姿态有较高的要求，当利用采
集到的磁力仪三分量测量值无法拟合出一个椭圆时，该方法则不能使用。
1.2.3.4 磁体模拟方法
磁体模拟法的基本思想如图 1.6 所示[102-103]。设载体所在的空间内有 n 个磁模
拟体（如磁偶极子、球体、旋转椭球体等），当这些磁模拟体的磁矩已知时，它
们在空间产生的磁场是可以进行解析计算的。在载体的周围选 m 个匹配点，在这
些匹配点上测量载体磁场，最终获取载体磁场特性。
第 12 页
假定n个磁模拟体，确定类型/位置/磁矩
选择m个匹配点并测量磁场分量值
建立磁场空间分布的代数方程组AM=H
求解各磁模拟体的磁矩
评估磁模拟体磁场与载体磁场间的误差
No
调整磁模拟体位置/磁矩误差满足要求
Yes
结束
图 1.6 磁体模拟法研究思路
海军工程大学采用磁体模拟法，开展了舰船磁场特性研究，取得了一些成果
并积累了较丰富的经验。蒋伟涛等研究了基于单椭球体舰船磁场模型的感固分离
方法[104]，通过对舰船的三个方向上的去磁系数进行分析，可以近似地将椭球体模
型中的感应磁矩和固定磁矩分离开来。杨云涛等应用磁偶极子磁场分布理论实现
了在任意姿态下对载体磁场和磁传感器误差的补偿[105]，但在应用时需要知道载体
在任意姿态下的地磁场真实值，这在实际中难以实现。
磁体模拟法在使用时要求研究人员对载体磁性分布认识较深刻并具有丰富的
磁体模拟经验。
综合国内外现状可以发现，当前国内外在载体干扰磁场补偿方面所开展了较
多有益的研究工作，但对于潜艇等水下载体而言，前述方法存在着如下的问题：
（1）现有方法为减小载体磁场的影响，磁力仪多采用拖曳式安装。但对于潜
艇等水下载体而言，拖曳式安装将会改变其运动特性，影响作战效能的发挥。这
类载体中磁力仪只能装在内部或近表面，因此磁力仪受到的干扰磁场更大、更复
杂；
（2）现有的补偿方法在估计载体干扰磁场参数时存在着一定的不足。如航磁
补偿法中，飞机只在几个固定的航向上进行机动飞行，数据间的复共线性严重；
椭圆假设法要求载体姿态变化必须遍历整个欧氏空间，其估计精度受到拟合的椭
圆参数的影响。因此有必要研究一种更为有效的载体磁场系数估计方法。
由此可见，目前对水下载体干扰磁场补偿还缺乏深入的研究，从而制约了地
第 13 页
磁导航技术的进一步发展。水下载体的结构复杂，除铁磁性构件以外，还含有大
量的电器设备，电磁环境复杂；同时电器设备工作状态的变化、海洋环境的动态
变化等都会产生或改变载体干扰磁场。本文将从研究载体磁场特性出发，建立三
分量磁力仪的测量模型，研究地磁测量信号的预处理方法、载体干扰磁场参数辨
识方法等问题，为提高水下载体干扰磁场补偿精度和水下地磁测量精度提供理论
依据和方法指导。
1.3 论文的研究内容及章节安排
1.3.1 论文的研究思路
载体干扰磁场的补偿对于地磁信息在导航等领域的应用具有重要的意义。由
于载体干扰磁场起因复杂、且与载体所处的环境以及载体的运动状态等存在密切
的关系，因此对其进行补偿是一项艰巨工作。本文从水下载体地磁导航技术的需
求出发，系统研究了载体干扰磁场的来源与特性分析方法、地磁测量信号的预处
理、基于总量匹配的载体磁场补偿方法、载体磁场补偿方法误差分析与改进等问
题进行了深入研究，并设计了相应的实验方案，在某装备上对所提出的方法进行
了搭载验证。文章的研究思路如图 1.7 所示。
第 14 页
第一章
立题
水研究背景及意义国内外研究现状论文研究内容
下
地
磁
测
量干扰磁场第二章
中特性分析
的载体磁场特性仿真研究
载
体
磁
场第五章
特干扰磁场第三章第四章
性补偿方法地磁测量信号中的基于线性测量模型的基于非线性模型的载
与研究载体干扰磁场补偿方体干扰磁场补偿方法
补随机干扰抑制方法
偿研究法研究研究
方
法
研第六章
究试验研究
载体干扰磁场补偿方法试验研究
总结第七章
主要研究工作与结论下一步工作展望
图 1.7 论文研究思路
1.3.2 主要内容与章节安排
本文在对载体干扰磁场的来源与现有补偿技术进行深入研究分析的基础上，
对其在实际中应用的若干关键问题进行了研究。论文各章内容安排如下：
第一章：绪论。首先介绍本文所研究课题的来源、背景与研究意义，指出载
体干扰磁场补偿是地磁导航应用中必须解决的关键难点问题；接下来综述国内外
目前在载体干扰磁场补偿技术中所采用的主要方法及其优缺点，在此基础上针对
地磁匹配导航对载体干扰磁场补偿的要求，提出本文的主要研究内容及研究思路，
并给出论文的章节安排。
第二章：载体磁场特性仿真研究。分析载体干扰磁场的主要来源，并针对其
特性复杂、现有数值计算方法精度不高的特点，引入有限元法进行分析。介绍了
电磁场有限元仿真的基本理论，针对某水下载体建立起其简化的物理模型，并利
用有限元仿真软件 Ansoft Maxwell 对载体感应磁场和涡流磁场的特性进行研究：
研究载体感应磁场的大小和方向与外加磁场之间的关系，定量得出载体感应磁场
的表达式；研究载体涡流磁场的产生机理以及外磁场的强弱、载体运动方式、运
第 15 页
动速度等对涡流磁场分布以及特性的影响。这些结论对建立载体干扰磁场模型以
及指导磁力仪的配置有着重要的作用。
第三章：地磁测量信号中的随机干扰抑制方法研究。在分析磁力仪测量信号
中含有的各种噪声和随机干扰的特性的基础上，利用形态滤波的自适应特性，针
对信号中含有的各种不同类型噪声，提出一种广义组合形态滤波器，并通过仿真
和实测数据处理对滤波器的性能进行了验证。通过研究 Hilbert-Huang 变换的特性
及其在信号时频分析中的应用，提出将形态学滤波与 HHT 结合起来对地磁测量信
号中的噪声和随机干扰进行处理的方法，利用仿真对方法的性能进行了分析，并
用实测数据验证了方法的有效性。
第四章：基于线性测量模型的载体干扰磁场补偿方法研究。针对安装于导航
载体上的磁力仪所受到的固定磁场和感应磁场干扰，在分析载体固定磁场和感应
磁场特性的基础上，建立三分量磁力仪的线性测量模型，并根据地磁场总场与载
体姿态无关的特性，提出相应的补偿方法。指出载体干扰磁场补偿的关键在于干
扰磁场参数的估计，分别采用信赖域法和无迹 Kalman 滤波的方法对模型中的参数
进行估计，并通过仿真和实验对方法的性能和补偿效果进行检验，并将两种方法
与基于椭圆拟合的方法进行了对比分析。
第五章：基于非线性模型的载体干扰补偿方法研究。在分析线性测量模型的
误差的基础上，针对实际应用中可能存在的不能用确定的物理模型来描述的干扰
成分，提出用非参数模型来描述其影响，建立载体干扰磁场补偿的非线性半参数
模型，以提高参数估计的准确性，并通过仿真和实验对基于半参数模型的补偿方
法进行验证。另一方面，针对涡流磁场的影响不能忽略的情况提出利用三分量测
量值补偿总场值的方法，并通过仿真对方法的有效性和补偿效果进行验证。
第六章：载体干扰磁场补偿试验研究。通过在某载体上进行搭载试验，对本
文提出的载体干扰磁场的补偿方法进行了验证。介绍了实验的基本情况，根据载
体的实际工作情况和补偿方法的要求，设计出搭载实验的整体方案以及载体在标
定区的运动方案。对采集到的数据采用本文所提出的补偿方法进行处理，验证载
体干扰补偿方法的效果。
第七章：总结与展望。对论文的研究工作进行了总结，指明论文的主要创新
之处，并对需要进一步开展研究的工作以及可能采用的方法提出了一些想法。
1.4 本章小结
本章主要是在指明论文的研究意义的基础上，介绍研究的背景以及主要技术
的国内外研究现状，进一步指明文章的研究内容及思路。本章主要内容如下：
第 16 页
1、介绍了课题来源、研究背景及研究意义。
2、介绍了地磁测量技术的国内外研究现状。介绍了地磁场的来源、组成、表
示方法以及全球地磁模型的理论基础与研究进展情况；介绍了常用的地磁测量传
感器的种类以及在实际中应用的优缺点。
3、综述了载体干扰磁场补偿技术的国内外研究现状，分析了目前常用的各种
载体磁场补偿方法的原理以及其在应用中的优缺点，指出研究新的适用于水下载
体地磁导航技术的载体磁场补偿方法的重要性。
4、指出本文的主要研究内容、研究思路及章节安排。
第 17 页
第二章载体磁场特性仿真研究
2.1 引言
研究水下载体磁场的特性与分布情况是建立干扰磁场模型、指导传感器配置
的基础。水下载体所处的环境复杂，产生干扰磁场的来源众多，载体上不同位置
处的磁场特性与分布是一个复杂的电磁场问题，与其结构、运动状态、工作环境
等有着密切的联系，利用解析计算的方法难以得到准确的载体磁场分布情况，因
此本章将有限元方法引入到载体磁场特性的分析中，在介绍有关电磁场基本理论
以及有限元方法的基础上，以某水下载体为研究对象，首先建立其简化的物理模
型，然后在电磁场分析计算工具 Ansoft Maxwell 下对其感应磁场以及涡流磁场的
特性进行研究，分析载体感应磁场和涡流磁场的特性与载体结构、运动状态、外
磁场强弱等的关系，为载体干扰磁场补偿方法以及试验方案设计提供指导。
2.2 载体磁场特性分析的电磁场理论基础
导航载体上往往含有大量的铁磁性部件。硬磁性材料的磁性在一定时间内将
保持不变，因此在载体坐标系下可以看成是常数；而软磁性材料在地磁场的作用
下将会产生磁场，其大小与分布都和地磁场有关，因此，软磁性材料所引起的感
应磁场在载体干扰磁场补偿问题中更难以消除。另外，当载体在地磁场中运动时，
导体材料切割磁力线会产生涡流，进而产生磁场，这就是涡流磁场。涡流磁场的
产生与载体的运动方式、地磁场的大小等都有关系。分析载体感应磁场和涡流磁
场的特性可以归结为电磁场边值问题的求解，求解这类问题的基础就是麦克斯韦
方程组。
2.2.1 电磁场边值问题的数学描述
一个电磁场边值问题的确定性数学表述由三部分组成：麦克斯韦方程组、媒
质本构关系式及求解域边界条件[106-108]。
麦克斯韦方程组是电磁场理论的基础，也是工程电磁场分析的出发点。它有
微分和积分两种形式，其中微分形式的麦克斯韦方程组可以表示为[109-110]：
第 18 页
D
 H  J  （2. 1）
t
B
 E  0 （2. 2）
t
 D   （2. 3）
 B  0 （2. 4）
连续性方程：

J  0 （2. 5）
t
其中 H 为磁场强度（单位：A/m），E 为电场强度（单位：V/m），D 为电通密度
（单位：C/m2），J 为传导电流密度矢量（单位：A/m2），B 为磁感应强度（单位：
T），ρ 为电荷体密度（单位：C/m3）。
场量 E、D、B、H 之间的关系由媒质的特性决定，描述这些特性的方程称为
媒质的本构关系方程：
D  E （2. 6）
B  H （2. 7）
J  E （2. 8）
其中 ε 为介质的介电常数（单位：F/m），μ 为介质的磁导率（单位：H/m），σ 为
介质的电导率（单位：S/m）。它们表征在电磁场作用下媒质的宏观电磁特性，对
于各向异性介质，它们是张量；对于各向同性介质，它们是标量。
为了得到电磁场的计算结果，需要求解微分方程，而要得到微分方程的唯一
解，需要一定的限定条件，这种限定条件就是电磁场中的边界条件[111-112]。边界条
件限定了边界面两侧紧靠边界面处场量之间的约束关系，它由积分形式的麦克斯
韦方程组导出。设媒质 1 与媒质 2 交界面上的单位法向矢量为 n12，方向从媒质 1 指
向媒质 2，交界面上的电流面密度为 Js，自由电荷面密度为 qs，则内边界面上边界
条件可表示为：
n12  ( H2  H1 )  J s （2. 9）
n12  ( E2  E1 )  0 （2. 10）
n12  ( D2  D1 )  qs （2. 11）
n12  (B2  B1 )  0 （2. 12）
第 19 页
在上述四个边界条件中，式（2.9）、（2.10）所表示的两个切向边界条件是
基本条件，其他两个法向边界条件（2.11）、（2.12）可以由切向边界条件导出。
2.2.2 位函数
麦克斯韦方程组是求解电磁场问题的基础，但如果直接进行求解的话，则存
在未知量多、难以计算的问题，因此在电磁场问题的计算中，为了得出场量（E
或 B）与场源（ρ 或 J）之间的关系，常引入位函数作为辅助量以简化问题的求解。
在无旋场中可以采用标量位函数，而在有旋场中则必须使用矢量位函数[113-114]。
静电场、电源以外区域的恒定电流场以及电流密度为零的空间范围内的磁场
都是无旋场，因此可以引入标量电位  或标量磁位  m ，它们与场强之间的关系是

[115]
：
E   （2. 13）
H  m （2. 14）
其中  为矢量微分算子：
  
=i  j  k （2. 15）
x y z
对于空间电场有：

E   2  （2. 16）

这就是电位  的泊松方程。在没有自由电荷的区域  =0 ，因此：
2  0 （2. 17）
这就是电位  的拉普拉斯方程。所有静电场的求解问题都可归结为一定条件下求解
泊松方程或拉普拉斯方程的过程。
在求解磁场时，对各项均匀介质，根据式（2.4）可推导得：
 2 m  0 （2. 18）
因此在没有电流的区域，空间各点的标量磁位也满足拉普拉斯方程。
在两种媒质分界面上的边界条件也可以用标量磁位表示为：
第 20 页
 m1   m2 

 m1  m2  （2. 19）
1  2 
n n 
当求出  m 后，可以根据式（2.14）求出各点的磁场强度。
当存在电流时则必须引入矢量磁位 A （单位： Wb/m ）。它与磁感应强度之间

的关系为：
B   A （2. 20）
将上式带入式（2.7）可得：
1
H  A （2. 21）

在各向同性的线性介质中，A 和电流密度矢量 J 之间的关系满足矢量形式的泊松方

程：
 2 A  J
在求解时，可以先根据电流分布确定矢量磁位 A，再根据式（2.20）求出磁感应强
度 B。
2.3 载体磁场的数值计算
2.3.1 有限元法在电磁场求解问题中的应用
有限元法是一种求解偏微分方程的有效数值方法，最初是在力学领域提出并
发展起来的，目前已经被推广应用到各种工程领域内。它以变分原理为基础，通
过将整个求解区域划分成很多小的子区域（称为“单元”或“有限元”），以单
元各节点上的未知量组成离散化方程求解，将微分方程转化成代数方程，求解每
个小区域，并采用分片插值来获得整个场域内任一点的值[116]。
由于载体的结构复杂，形状多不规则，利用解析的方法计算复杂，精度不高，
往往难以得到准确的解，而有限元法则是一种比较好的数值解法。
求解磁位  m 的方程相等价的变分问题为：
1   
F   [( m ) 2  ( m ) 2  ( m ) 2 ]dxdydz  min （2. 22）
2 x y z
式中泛函F的积分范围Ω为整个场域，μ对不同的磁性物质应取不同的值。计算时把
第 21 页
求解域剖分为N个单元，各单元所占体积为 Vn (n  1,2, , N ) 。设单元中有l个节点，
则该单元内任一点 ( x, y, z ) 的磁位  m 可用该单元各节点上磁位  mi 表示：
l
 ( x, y, z )   N i ( x, y, z ) i （2. 23）
i 1
将泛函F的积分转化为对各单元体积 Vn 积分之和，并将上式中的  m 代入，则有：
l
1
F   ~nT K n~n （2. 24）
i 1 2
其中： ~n  [ m1 , ,  ml ]T ； K n 称为单元的刚度矩阵，其元素为：
N i N j N i N j N i N j
k ij    n (   )dxdydz i、j  1,2,, l （2. 25）
Vn x x y y z z
将所有单元节点上的磁位组成向量 ~ ，即
~  [~1T ,..., ~NT ]T （2. 26）
则
1
F  ~ T K~ （2. 27）
2
式中K为总系数矩阵，由 Κ n 组合而成。
当泛函F取最小值时，有限元方程为：
K~  0 （2. 28）
再根据边界条件就能解出各单元节点上磁位  mi 。
目前在电磁场有限元分析中主要有三种类型的问题，即静态磁场分析、涡流
磁场分析和瞬态磁场分析。在本课题中，载体感应磁场特性的研究就属于静态磁
场分析问题，而载体涡流磁场特性的研究则属于瞬态分析问题。
2.3.2 基于 Ansoft Maxwell 的载体磁场数值分析
Ansoft Maxwell 是一个功能强大、结果精确、易于使用的电磁场有限元分析

软件[109]。它从麦克斯韦方程组出发，采用有限元离散形式，将电磁场计算转换成
为庞大的矩阵进行求解。Ansoft Maxwell 可以进行二维和三维的电场和磁场分析，
第 22 页
而三维磁场分析除了可以进行与二维磁场分析相同的静态和瞬态分析之外，还可
以进行涡流场分析。
Ansoft Maxwell的静磁场求解器可以用来求解由稳恒电流源、电压源以及外部
激励所引起的磁场，可以直接计算出磁场强度和电流分布，也可以计算磁场力、
转矩、电感、储能等。瞬态场求解器则可以求解任意波形激励下的磁场分布以及
运动问题，特别是它支持稳恒磁场下的运动磁场的计算，这是别的电磁场分析计
算工具所不具有的，因此它特别适用于解决本文所研究的问题。在进行求解的过
程中，如果所分析的问题具有一定的平面对称或轴对称特性，则可以将三维求解
问题转化为二维模型进行求解，以减小仿真的运算量，提高计算速度和精度。
利用Ansoft Maxwell进行电磁场仿真计算的基本步骤有：
（1）指定求解类型。在本课题中，对于载体感应磁场的研究采用的是Maxwell
的静磁场求解器，而对于涡流磁场的研究则采用的是瞬态场求解器。
（2）参数化建模。建立对象的二维或三维实体模型。Maxwell提供了丰富的
曲线、曲面和三维实体绘制工具，对复杂模型还可以通过参数化建模的方法，将
模型表示为由一系列内置函数表示的方程，然后由系统自动根据方程生成需要的
模型。
（3）赋予材料属性。Maxwell自带有丰富的材料库，包含很多常用材料的电
导率、磁导率等特性参数，也可即根据需要自定义材料属性。
（4）施加激励和边界条件。在本文中通过亥姆霍兹线圈产生的磁场来模拟地
磁场，因此需要在线圈中施加电流激励。
（5）划分网格。在计算时，可以先采用Maxwell自动网格划分功能划分网格，
观察计算结果是否达到所需的精度要求，然后再对关键区域进行网格细分，以提
高计算精度。
（6）求解。在仿真过程中，通过对求解对象进行不断的单元划分优化，直到
其满足指定的误差规范，以保证有限元仿真的准确性。
（7）后处理。
在瞬态分析中，通过设置一个“band”域将求解区域分为运动区域和静止区
域两部分，只有处于运动域内的模型才能够平动或转动。在运动域内，运动物体
被固定在自身的坐标系内，此时运动方程转化为[109]：
A
 A  J s       H c （2. 29）
t
其中 为运动物体的速度， J s 为源电流密度， H c 为永磁体的矫顽力。据此就可以
对有限元模型进行求解。
第 23 页
2.4 感应磁场特性研究
2.4.1 实体模型的建立
处于地磁场中的载体，其上所含有的软磁性部件在地磁场中会被磁化，内部
磁畴的分布从杂乱无章变成有序排列，从而产生感应磁场。这里以某型水下载体
为例，研究其感应磁场的分布与地磁场之间的关系。在仿真中使用的是简化后的
载体模型，模型长 2m，直径 0.5m，壳厚 10mm，共有 3 个舱段，各舱段之间的连
接件为高磁导率铁磁性材料。实体模型的尺寸以及材料属性如表 2.1 所示。
表 2.1 模型尺寸及材料属性
模型尺寸材料属性
壳体：长 2m
铝，相对磁导率：1
直径 0.5m
电导率：3.8107
厚 0.01m
连接件：宽 10cm，厚 1cm 铁磁性材料，相对磁导率：1000
电导率：0.01
首先建立载体坐标系：以载体本身上下对称面所处的平面为 XY 面，X 轴在载

体左右对称的纵剖面上，指向载体右部方向为正，Y 轴在载体中心横截面上，指
向载体头部为正，Z 轴垂直向下，如图 2.1 所示。
载体坐标系
Z
X Y
图 2.1 载体结构简图
2.4.2 匀强磁场的产生
地磁场是一个变化极其缓慢的磁场，在仿真中可以认为它是一个匀强场，因
此这里采用由亥姆霍兹线圈产生的磁场来实现匀强场源。亥姆霍兹线圈因为结构
简单、产生磁场的均匀性较好，所以成为在工程和实验室中常用的磁源发生装置
第 24 页
[117-118]
。亥姆霍兹线圈的结构如图 2.2 所示：
L1 L2
R
O z
图 2.2 亥姆霍兹线圈
根据毕奥-萨伐尔定理，单一载流线圈轴线上任一点处的磁感应强度可以表示
[119]
为：
（2. 30）
其中 0  4 107 H/m ，代表真空中的磁导率，x 代表该点距线圈中心的距离。
根据叠加定理可得，两个平行放置的线圈，当通以同方向的相等电流时，其轴线
上某一点 P 的磁感应强度为：
0 IR 2 0 IR 2
B  （2. 31）
d d
2(R  ( z  )2 )3/2
2
2(R  ( z  )2 )3/2
2
2 2
其中 d 代表两个线圈之间的距离，z 表示 P 点与两线圈中间点的距离。当 d=R 时，
两个线圈之间的磁场可以看成是均匀的，并且越靠近轴线，磁场越均匀。两线圈
间的磁场分布如图 2.3 所示。
图 2.3 亥姆霍兹线圈的磁感应强度矢量图
第 25 页
2.4.3 仿真结果与分析
这一部分将研究载体在不同方向、不同强度的磁场作用下，其内部所产生的
感应磁场的特性。所使用的为 Maxwell 三维静磁场分析。
2.4.3.1 外加磁场平行于 X 轴
首先设定线圈中的电流大小及方向，使其产生沿 X 轴方向的磁场，强度为
Bx  50000nT 。此时沿载体中轴 YOZ 平面的磁感应强度分布如图 2.4 所示：
图 2.4 在 X 方向磁场作用下载体内部 YOZ 平面上的磁场分布
从图中可以看出，由于载体外壳对磁场的分布没有影响，因此感应磁场主要
是由连接件材料受到磁化而产生的。设由 X 方向的磁场所产生的感应磁场在载体
坐标系三个坐标轴上的投影分别为 Bxx 、 Bxy 和 Bxz ，总强度为 Bxm ，图 2.5 给出了
载体内部 x  0, z  0 直线上各点的感应磁场三个分量以及总场值的分布图，其中
横坐标进行了归一化处理。
第 26 页
4
x 10
4
Bxx/nT
2
0
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
归一化距离
2000
Bxy/nT
-2000
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
归一化距离
500
Bxz/nT
-500
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
归一化距离
4
x 10
4
Bxm/nT
0
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
归一化距离
图 2.5 在 X 方向的磁场作用下沿轴线上的感应磁场分布
从图中可以看出，在 X 方向的磁场作用下，载体内部各点在 X、Y、Z 三个方

向上均产生了感应磁场，且三个分量中，X 分量最大、Y 分量和 Z 分量的值较小。
从分布上来看，感应磁场在连接件附近最大，在载体两端最小。特别是 Y 分量和
Z 分量在载体两端基本为零。这是因为感应磁场主要是由铁磁性物质在地磁场的作
用下被磁化、内部磁畴由不规则分布变为规则分布所引起的，因此在铁磁性材料
附近感应磁场较强；而在载体两端其影响明显随距离增加而快速衰减。
为了研究外加磁场的强弱对感应磁场的影响，改变外加磁场的强度，使其大
小分别为 Bx1  0.8Bx 、Bx2  1.2Bx ，观察载体内部感应磁场的分布。Bx1 产生的磁化
磁场在 X、Y、Z 轴上的投影为 Bxx1 、 Bxy1 和 Bxz1 。 Bx 2 产生的磁化磁场在 X、Y、Z
轴上的投影为 Bxx2 、Bxy2 和 Bxz2 。在 Bx1 和 Bx2 作用下载体内部沿直线 x  0, z  0 上
各点的感应磁场强度分布结果分别如图 2.6 和图 2.7 所示。
第 27 页
4
x 10
4
Bxx1/nT
2
0
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
归一化距离
200
Bxy1/nT
-200
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
归一化距离
200
Bxz1/nT
-200
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
归一化距离
图 2.6 Bx1 作用下的感应磁场分布
4
x 10
4
Bxx2/nT
0
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
归一化距离
200
Bxy2/nT
-200
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
归一化距离
200
Bxz2/nT
-200
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
归一化距离
图 2.7 Bx2 作用下的感应磁场分布
从图中可以看出，在 Bx1 和 Bx2 的作用下所产生的感应磁场的分布规律与 Bx 作
用下的感应磁场的分布相似，为了研究感应磁场的大小与外加磁场的大小之间的
Bxi1 B
关系，分别计算和 xi 2 （ i  x, y, z ）的值，并将结果绘制成曲线，如图 2.8 所
B xi B xi
示。
第 28 页
0.9 1.25
0.85
1.2
Bxx1/Bxx
Bxx2/Bxx
0.8
1.15
0.75
0.7 1.1
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
归一化距离归一化距离
2 5
0
0
Bxy1/Bxy
Bxy2/Bxy
-2
-5
-4
-6 -10
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
30 40
20
20
Bxz1/Bxz
Bxz2/Bxz
10
0
0
-10 -20
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Bxi1 Bxi 2
图 2.8 轴线上各点的和（ i  x, y, z ）结果
B xi B xi
从图中可以看出，除少数点以外，在载体内沿测线上各点的感应磁场三个分
量之间的关系满足：
Bxi1
 0.8
Bxi
B xi 2
=1.2， i  x, y, z （2. 32）
B xi
因此载体所产生的感应磁场的大小与激励磁场成正比，该值的大小只与载体
所用的材料及其几何形状有关。所以只要求出载体在某一外加磁场的作用下所产
生的感应磁场，就可以确定该比例系数。由此可得在 X 方向的磁场作用下所产生
的感应磁场与外磁场之间的关系可以表示为：
 Bxx   g xx 
B   g  B （2. 33）
 yx   yx  x
 Bzx   g zx 
其中  g xx g yx g zx  表示在 X 方向的磁场作用下的感应磁场系数。
2.4.3.2 外加磁场平行于 Y 轴
产生一个平行于 Y 轴的匀强磁场，磁感应强度为 By  50000nT 。在 B y 的作用
下所产生的载体感应磁场的三个分量分别为 Byx 、Byy 和 Byz 。载体内部 x  0, z  0
第 29 页
直线上各点的感应磁场三个分量的分布如图 2.9 所示。
200
Byx/nT
0
-200
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
归一化距离
2000
Byy/nT
-2000
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
归一化距离
200
Byz/nT
-200
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
归一化距离
图 2.9 By 作用下的感应磁场分布
从图中可以看出，在 Y 方向的磁场的作用下，载体内部各点在三个方向上都
产生了感应磁场，其中 Y 方向的磁场最大，约为 2000nT，X 方向和 Z 方向的感应
磁场都比较小。由此可以得到在 Y 方向的磁场作用下所产生的感应磁场与外磁场
之间的关系：
 Bxy   g xy 
   
 Byy    g yy  By （2. 34）
 Bzy   g zy 
   
其中  g xy g yy g zy  表示在 Y 方向的磁场作用下的感应磁场系数。
2.4.3.3 外加磁场平行于 Z 轴
产生一个平行于 Z 轴的匀强磁场，磁感应强度为 Bz  50000nT 。在 Bz 的作用
下所产生的载体感应磁场的三个分量分别为 Bzx 、Bzy 和 Bzz 。载体内部 x  0, z  0
直线上各点的感应磁场三个分量的分布如图 2.10 所示。
第 30 页
100
Bzx/nT
0
-100
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
归一化距离
500
Bzy/nT
0
-500
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
归一化距离
4
x 10
4
Bzz/nT
0
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
归一化距离
图 2.10 Bz 作用下的感应磁场分布
从图 2.10 可以看出，在 Z 方向的磁场作用下，载体内部各点所产生的感应磁

场中，Z 方向的数值最大，达到了与地磁场相同的数量级，而 Y 方向和 X 方向的
感应磁场数值都比较小。由此可以得到 Z 方向的磁场作用下所产生的感应磁场与
外磁场之间的关系：
 Bxz   g xz 
B   g  B （2. 35）
 yz   yz  z
 Bzz   g zz 
其中  g xz g yz g zz  表示在 Z 方向的磁场作用下的感应磁场系数。
2.4.3.4 感应磁场特性小结
通过前面的分析可以发现，在地磁场的作用下，载体内部将会产生感应磁场，
在某一方向外加磁场的作用下，在该方向所产生的感应磁场最强，另外两个方向
的磁场则较弱。感应磁场的大小与外加磁场之间呈线性关系，两者之间的比例系
数只与载体所处的位置与载体本身的材料有关，与外加磁场无关。因此当载体结
构参数、材料属性等条件已知的情况下，可以通过仿真来确定载体感应磁场的分
布特性及大小。
当载体处于任意方向的外磁场的作用下时，所产生的感应磁场可以通过叠加
的方法来求：首先将外加磁场沿坐标轴的三个方向分解成 Bx 、 B y 和 Bz 三个分量，
然后分别求出在各个分量作用下载体内部某一点所产生的感应磁场，确定感应磁
场系数，则根据叠加定理可知载体内某一点的感应磁场可以表示为：
第 31 页
（2. 36）
2.5 涡流磁场特性研究
当载体在地磁场中运动时，载体上的金属导体切割磁力线就会产生涡流，从
而产生涡流磁场。由于导航载体的主要运动方式是以一定速度进行匀速航行，但
当姿态发生改变或受到外力作用时，其速度可能发生变化。如载体绕某个坐标轴
进行改变姿态的运动时，可以看成是匀速圆周运动，而当载体受到气流、水流等
的作用发生摇摆时，则可以看成是绕坐标轴的摆动。因此本节将分别研究载体在
这两种不同运动方式下的涡流磁场特性。由于涡流磁场的产生是和载体的运动相
联系的，也就是说需要研究的是载体在运动状态下的磁场分布特性，因此这里使
用的是 Maxwell 瞬态磁场求解器。在瞬态求解中，除了需要设置载体的运动方式
（平动、转动）、运动速度等外，还需要设置一个“band”域，将运动区域和非
运动区域分开。由于模型是非对称结构，因此需要进行三维瞬态电磁场仿真。
2.5.1 涡流磁场分析的数学模型
在低频瞬态分析中，麦克斯韦方程的微分形式为[120-122]：

  H  E



  E  B  0
 （2. 37）

 t

  B  0



其中 H 为磁场强度，单位是 A/m；E 为电场强度，单位是 V/m；B 为磁感应
强度，单位是 T； 为介质的电导率，单位是 S/m。经过适当的变换，上式变化为：

 1 B

  H  0
  t （2. 38）

  B  0



在进行载体涡流磁场分析时，由于是载体在运动过程中产生的磁场，因此需
要进行三维瞬态分析。考虑到载体的运动过程，需要引入对位移或角度的离散计
算，其离散格式可以用下式来描述：
t t
 dx  xt t  xt
   （2. 39）
 dt  t
第 32 页
其中 x 表示机械位移量，在平动中代表距离，在转动中则代表角度。
在三维瞬态场中采用的是 T−Ω 算法，但是可以采用局部剖分法来计算三维瞬
态运动所带来的效应。模型中固定不动的部分速度为零，运动部分则固定在自身
的坐标系内，在每一个时间步上通过不断的重新划分网格、计算得到每一点的解。
2.5.2 载体绕坐标轴进行匀速圆周运动
根据磁工学的原理[123-124] ，只有方向与旋转轴垂直的磁场作用于载体上时才能
在载体上产生涡流。首先假定载体绕 Y 轴匀速旋转，角速度为 0.1rad/s。那么只有
X 方向或 Z 方向的磁场作用在载体上时才会在载体中产生涡流。
2.5.2.1 载体在 X 方向磁场作用下产生的涡流

在线圈中通以电流，使其产生沿 X 轴负方向的匀强磁场，大小约为 50000nT。
载体运动状态的示意图如图 2.11 所示。
B X
图 2.11 载体绕坐标轴旋转示意图
载体运动过程中其表面电流密度矢量图如图 2.12 所示。从图中可以看出，载

体表面产生了涡流，并且涡流分布在与 XOY 平面平行（即 z  const ）的平面内。
第 33 页
图 2.12 载体表面涡流分布图
下面研究载体内部的涡流磁场分布。由于涡流磁场是载体的运动所引起的，
因此空间某一点的涡流磁场就是某一时刻该点的磁场与静态条件下该点磁场之
差。为了研究涡流磁场的分布与载体运动位置之间的关系，在 Maxwell 后处理器
中分别提取在 t  1s 、 t  2s 以及 t  3s 时刻的载体内部沿 Y 轴方向上磁场强度矢
量计算结果，并减去静态条件下该条测线上各点的磁场强度值，所得结果如图 2.13
所示。其中图（a）、图（b）、图（c）为涡流磁场的各个分量 Bex 、 Bey 、 Bez 的分
布情况，图（d）为总强度 Be 的分布情况。从图中可以看出，在 X 方向的磁场的
作用下，在三个坐标轴方向上都产生了涡流磁场，其中 X 方向上的磁场最强，Y
方向和 Z 方向的磁场值则很小，只有几个 nT。从方向上来看，X 轴方向的涡流磁
场与外加磁场的方向一致。比较载体在不同时刻的涡流磁场数值可以发现，当载
体以一定速度做圆周运动时，其涡流磁场的总强度基本保持不变。从分布上来看，
载体中间部位的磁场最强，两端最弱。不过就量值上来看，涡流磁场是比较小的，
尚不足地磁场总强度的 0.2%。
第 34 页
115 6
t=1s t=1s
110 t=2s 5 t=2s
t=3s t=3s
105 4
100 3
涡流磁场 /nT
涡流磁场 /nT
95 2
90 1
85 0
80 -1
75 -2
70 -3
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
(a) Bex 沿轴线的分布图 (b) Bey 沿轴线的分布图
5 115
t=1s t=1s
4 t=2s 110 t=2s
t=3s t=3s
3
105
2
100
1
涡流磁场 /nT
涡流磁场 /nT
95
0
90
-1
85
-2
80
-3
-4 75
-5 70
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
(c) Bez 沿轴线的分布图 (d) 涡流磁场总量沿轴线的分布图

图 2.13 载体内部沿 Y 轴方向上各点的涡流磁场分布图
2.5.2.2 载体在 Z 方向磁场作用下产生的涡流

维持载体运动的角速度不变，改变线圈的空间位置，使其产生的磁场沿 Z 轴
的负方向，大小依然为 50000nT。仿真得到的载体运动过程中其表面电流密度矢量
图如图 2.14 所示。从图中可以看出，在 Z 轴方向磁场的作用下，载体表面产生的
涡流分布在与 YOZ 平面平行（即 x  const ）的平面内，沿逆时针方向流动。
第 35 页
图 2.14 Z 方向磁场作用下载体表面涡流分布图
t=1s 时载体内部沿 Y 轴方向上各点的磁场分布如图 2.15 所示。其中图（a）表

示三个坐标轴方向的分量，图（b）表示总场值。
20 120
Bex
Bey 115
0
Bez
110
-20
105
涡流磁场 /nT
涡流磁场 /nT
-40
100
-60
95
-80
90
-100 85
-120 80
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
(a) 涡流磁场的三分量 (b) 涡流磁场的总场值

图 2.15 t=1s 时载体内部 Y 轴方向上的涡流磁场分布
从图中可以看出，在 Z 方向的磁场的作用下，载体内部所产生的涡流磁场主要
分布在 Z 轴方向，X 方向和 Y 方向的磁场值很小。涡流磁场的方向则是和外磁场
的方向以及载体的运动方向有关，三者之间的关系满足左手定则。
前面研究了当载体绕 Y 轴做匀速圆周运动时，分别在 X 轴方向和 Z 轴方向磁
场的作用下所产生的涡流磁场的特性。利用同样的方法也可以求出绕不同的旋转
轴运动时所产生的涡流磁场。若是需要分析载体在任意方向的磁场作用下所产生
的涡流磁场，则可以先将磁场进行分解，分别求出其在不同方向的磁场作用下所
产生的涡流磁场，然后再根据叠加定理求出在任意方向作用下所产生的涡流磁场，
这里不再一一赘述。
第 36 页
2.5.3 载体绕坐标轴进行摆动
上一节主要研究的是载体在匀速圆周运动中的涡流磁场分布与特性，这一节
将研究载体绕某一个坐标轴进行摇摆运动时其涡流磁场的特性。
当载体进行摇摆运动时，在任一时刻其速度是不同的。当载体绕某一个坐标
轴作摇摆运动时，假设其最大摆动角度为  m ，摆动周期为 T，载体从平衡位置开

[125]
始运动，如图 2.16 所示，则载体摆动的角位移为：
（2. 40）
载体的角速度为：
（2. 41）
Y
m X
图 2.16 载体摇摆运动示意图
π
令载体绕 Y 轴作摇摆运动， m 
，T  10s ，在载体上施加沿 X 方向的磁场，
6
在载体运动的一个周期内，观察载体运动到不同位置上时的涡流磁场分布情况。
T T 3T T 5T 3T 7T
具体设置是：从初始位置开始，取 t  0、、、、、、、、T 时，分别记
8 4 8 2 8 4 8
录相应时刻上载体内部的磁场分布情况。图 2.17 表示在载体内部沿 Y 轴方向上各
个不同时刻涡流磁场总量的分布图。
第 37 页
140
t=0
t=T/8
120
t=T/4
t=3T/8
100 t=T/2
t=5T/8
涡流磁场总量 /nT
t=3T/4
80 t=7T/8
t=T
60
40
20
0
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
归一化距离
图 2.17 载体内部 Y 轴上的涡流磁场分布
从图中可以看出，载体内部的涡流磁场在中间位置比较大，而在靠近载体两
端略小。而各个不同时刻相比，涡流磁场的大小则随着其运动速度的变化而变化，
T
而且速度越快，涡流磁场值越小，速度越小则越大。比如在 t  0、、T 时刻，载
2
体处于平衡位置，此时其运动速度最大，但涡流磁场的值最小，约为 15nT；而在
T 3T
t  及t  时，载体处于最大摇摆角度处，其速度为零，但此时涡流磁场最大，
4 4
最大值约为 130nT。当载体作摇摆运动时，其在平衡位置处的速度最大，加速度最
小；在最大角位移处速度最为 0，加速度最大，所以涡流磁场的大小是与载体运动
速度的变化率成正比的。而速度的变化实际上代表了导体切割磁力线的速度的快
慢，也就是其运动时磁场变化的快慢，因此这种结果说明了载体内部涡流磁场的
大小是和磁场的变化快慢成正比的。
进一步观察图 2.17 还可以发现，在摇摆运动中，当载体的运动速度相等时，
T 3T
所产生的涡流磁场大小是相等的，与其运动方向无关。比如当 t  及 t  时，
8 8
载体作摇摆运动经过同一个位置，且在这两个位置上角速度大小相等、方向相反。
而在这两个时刻上涡流磁场的大小是相等的。图 2.18 表示了载体在这两个位置上
时表面涡流的分布。
第 38 页
(a) t=T/8 时
(b) t=3T/8 时
图 2.18 摇摆运动中不同时刻下载体表面的涡流分布
T
从图 2.18 可以看出，当 t  时载体表面涡流是沿逆时针方向流动的，而当
8
3T
t 时载体表面涡流是沿顺时针方向流动的。因此在这两个位置上，载体内部涡
8
流磁场的方向是相反的。这说明涡流磁场的方向与载体的运动方向有关。再看当
T 5T
t  及t  时，载体运动在不同的位置上，这两个位置处速度的大小相同，而
8 8
加速度则是大小相等、方向相反的，而涡流磁场的大小在这两个位置上也是基本
相等的。这也进一步说明了涡流磁场大小只与磁场变化的快慢（即加速度）有关，
而与其方向无关；涡流磁场的方向则与载体的运动方向有关。
改变外加磁场的大小，观察地磁场强弱对涡流磁场的影响。保持载体的运动
第 39 页
π
方式不变，即载体绕 Y 轴作最大摆动角度为  m  、周期为 T  10s 的摇摆运动，
6
改变亥姆霍兹线圈中通过的电流分别为 I1  9 A 、 I 2  12 A 、 I3  15A ，记录载体
T
内部涡流磁场大小的变化。图 2.19 所示为 t  时刻时在不同磁场作用下载体内部
4
沿 Y 轴方向上所产生的涡流磁场的总场值。
140
I=15A
130 I=12A
I=9A
120
110
涡流磁场 /nT
100
90
80
70
60
50
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
归一化距离
图 2.19 不同励磁电流下载体内部轴线上的涡流磁场分布图
从图中可以看出，随着线圈中所加电流的增大，载体内部产生的涡流磁场也
逐渐增大。分别计算在不同的电流时轴线上的磁感应强度的平均值可得：
B1  73.4nT ， B2  98.7 nT ， B3  124.4 nT ，因此三者的比值为：
B1 : B2 : B3  3: 4 : 5  I1 : I 2 : I3
而根据电磁场理论可知，亥姆霍兹线圈的磁场强弱与线圈中的电流大小成正
比，所以载体内部的涡流磁场的大小与外加激励磁场的强弱呈线性关系。
2.5.4 载体涡流磁场特性总结
通过前面的仿真可以得出载体涡流磁场具有如下特性：
1、载体涡流磁场是由载体上的金属导体在地磁场中运动切割磁力线所产生
的；
2、载体在地磁场中进行圆周运动或摆动时，导体中所产生的涡流分布在旋转
第 40 页
轴和外磁场方向组成的平面内；
3、当载体以一定速度做圆周运动时，其涡流磁场的大小基本保持不变。从分
布上来看，载体中间部位的磁场最强，两端最弱。就量值上来看，涡流磁场是比
较小的，尚不足地磁场总强度的 0.2%；
4、当载体绕坐标轴进行摇摆运动时，载体内部涡流磁场的大小与载体运动时
切割磁力线所导致的磁场变化的快慢成正比，与载体运动速度的快慢以及方向无
关；
5、载体内部涡流磁场的总场值在载体两端最小，而在靠近中间部位最大，因
此为减小涡流磁场的影响，应将传感器安装在靠近载体两端的位置；
6、涡流磁场的方向与载体运动的方向有关，在相同的速度大小情况下，运动
方向不同则所产生的涡流磁场的方向亦不同。
2.6 本章小结
本章的主要研究内容如下：
1、介绍了载体干扰磁场分析的电磁场基本理论，介绍了电磁场三维静态以及
瞬态分析的基本原理，将有限元法引入到载体干扰磁场的数值计算中，并借助于
电磁场数值仿真工具 Ansoft Maxwell 对载体感应磁场以及涡流磁场的特性进行研
究。
2、以某型水下载体为研究对象，对其感应磁场和涡流磁场特性进行研究。建
立起适用于仿真的载体简化物理模型。由于在磁场梯度较小的区域，地磁场可以
看成是一个匀强磁场，因此采用亥姆霍兹线圈产生的磁场来模拟地磁场。
3、研究了载体感应磁场与地磁场之间的关系。分别在载体上施加沿 X、Y、Z
三个坐标轴方向的磁场，分析载体内部各点产生的感应磁场，发现当在载体上施
加沿某一个坐标轴方向的磁场时，载体内部各点上将在三个方向都产生感应磁场，
而且感应磁场的大小与外加磁场成正比，并且与载体材料及所处的位置有关。若
要研究载体在任意方向磁场作用下所产生的感应磁场，则可以先将激励磁场沿三
个坐标轴方向分解，分别求出其感应磁场的大小，然后再叠加。
4、研究了载体涡流磁场与地磁场之间的关系。当载体以一定速度做圆周运动
时，其涡流磁场的大小基本保持不变。从分布上来看，载体中间部位的磁场最强，
两端最弱。当载体绕坐标轴作摇摆运动时，涡流磁场的最大值则发生在其速度最
小的位置上。且涡流磁场的大小与载体的运动速度变化率成正比。而从量值上来
看，载体运动所产生的涡流磁场是比较小的，尚不足地磁场总强度的 0.2%。
本章主要是采用有限元法对载体感应磁场以及涡流磁场的特性进行了研究，
第 41 页
其研究结果对于载体干扰磁场的补偿以及传感器的配置具有重要的指导意义。
第 42 页
第三章地磁测量信号中的随机干扰抑制方法研究
3.1 引言
水下地磁导航技术中，为了不影响载体的运动特性及作战能力，磁力仪要安
装于载体的内部，它所受到的干扰包括固定磁场、感应磁场、随机磁场等。固定
磁场和感应磁场主要是由载体上的铁磁性物质的磁化产生，随机磁场则主要由载
体上的电子设备以及载体周围环境的随机干扰所产生。目前关于载体干扰磁场补
偿技术的研究主要是针对固定磁场和感应磁场的补偿（第四章中将有详细论述），
但对于随机磁场的研究则比较少；而如果不能对随机干扰磁场进行有效的处理，
那么必将严重影响载体固定磁场和感应磁场参数估计的结果，降低载体磁场补偿
的准确度以及导航精度。因此本章将针对随机干扰磁场的特点，研究消除其影响
的方法。
随机磁场的来源复杂，频谱范围宽，目前对于随机磁场主要是通过屏蔽、滤
波等方式来消除。磁屏蔽技术虽然可以减少干扰磁场的强度，却不能完全消除其
影响；而经典的滤波方法是建立在频谱分析的基础上的，当信号与干扰在频谱上
可以明显区分时，经典的滤波方法是有效的，但当干扰与信号在频谱上相近或存
在重合时，经典滤波方法无法正确确定滤波的阈值，所以将得不到有效的去噪后
的信号。因此需要研究更为有效的消除随机干扰磁场的地磁信号预处理方法。
基于经验模态分解（Emperical Mode Decomposition，简称 EMD）的 Hilbert-
Huang 变换法（Hilbert-Huang Transformation，简称 HHT）是近年来发展起来的一
种新的信号处理方法，它依据信号自身的时间尺度特征将信号分解成若干个固有
模态函数（Intrinsic Mode Function，简称 IMF），然后将各 IMF 进行 Hilbert 变换，
获得其振幅-时间-频率谱分布特性。HHT 方法是信号局部特征的一种自适应方法，
适用于各种信号的分解，特别是频率随时间变化的非线性、非平稳信号，因此可
将其应用于含有干扰的地磁信号的分析中。同时，数学形态学方法是一种基于信
号波形的时域自适应滤波方法，对信号的频域特性没有要求。因此，本章将形态
滤波与 HHT 方法结合起来对地磁信号进行预处理，消除其中随机干扰的影响。
3.2 形态滤波概述
形态滤波是基于积分几何和随机集论建立起来的一种非线性滤波方法[126-130]，
第 43 页
最初是由法国数学家 MATHERON 和 SERRA 等在 20 世纪 80 年代初创立的。形

态滤波器有一维和多维滤波器，这里使用的是一维形态滤波器。一维情况下的形
态滤波通过多值形态变换，可以有效去除信号中脉冲、白噪声等干扰，即使原始
信号伴随较强的噪声，甚至发生了严重的畸变，其基本形状仍可以被识别、重构
和增强。现在，形态滤波器在信号与图像处理、模式识别和计算机视觉等领域都
有着广泛的应用[131-133]。
3.2.1 形态滤波的基本原理
形态滤波器是一种非线性的信号分析和处理工具，其基本思想是设计一个称
作结构元素的“探针”，收集信号的信息，通过该探针在信号中不断移动，对信
号进行匹配，以达到提取信号、保持细节和抑制噪声的目的[134-135]。其算法包括两
类基本运算：腐蚀和膨胀。
设 f(n)， n=1，2，…N 为长度为 N 的含有噪声的信号，g(m)， m=1，2，…M
为形态学滤波器的结构元素，M 为结构元素的长度。则 f 关于 g 的腐蚀运算为：
( f g )(n)  min [ f (n  m)  g (m)] （3. 1）
m1,2,M
膨胀运算：
( f  g )(n)  max [ f (n-m)  g (m)]
m1,2,M
（3. 2）
f f g f f g
图 3.1 腐蚀与膨胀示意图
从图 3.1[134]中可以看出，腐蚀和膨胀运算相当于求信号在滑动滤波窗（结构元
素）内的极小值和极大值。一般情况下，腐蚀运算减小了信号的峰值，加宽了谷
域；膨胀运算增大了信号的谷值，扩展了峰顶。
f 关于 g 的开运算（  ）和闭运算（  ）分别为：
( f  g )(n)  ( f g  g )(n) （3. 3）
第 44 页
( f  g )(n)  ( f  gg )(n) （3. 4）

开运算和闭运算是腐蚀运算和膨胀运算的组合，可以利用它们对信号进行平
滑。开运算可以去掉信号中的毛刺和孤立点，使目标轮廓光滑，抑制信号中的峰
值噪声，具有收缩性；闭运算则可以滤除信号中的低谷噪声，具有扩张性，如图
3.2 所示[134]。开运算和闭运算构成了最基本的形态滤波器。
图 3.2 开、闭运算的平滑功能
腐蚀、膨胀、开运算和闭运算都可以用于对一维信号进行处理，图 3.3 给出
了对含噪声信号进行各种运算后的结果。
100 100
原始信号
90 90 腐蚀结果
80 80
70 70
60 60
幅度
幅度
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 0 50 100 150 200 250 300 350 400
采样点采样点
(a) 原始信号 (b) 腐蚀运算
100 100
原始信号原始信号
90 90 开运算
膨胀结果
80 80
70 70
60 60
幅度
幅度
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 0 50 100 150 200 250 300 350 400
采样点采样点
(c)膨胀运算 (d) 开运算
第 45 页
100
原始信号
90 闭运算
80
70
60
幅度
50
40
30
20
10
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
采样点
(e) 闭运算
图 3.3 信号的形态运算结果
为了同时去除信号中正、负两种噪声，P. Maragos[136-137]采用相同尺寸的结构元
素，通过不同顺序级联开、闭运算，定义了形态开-闭和闭-开滤波器：
Foc ( f (n))  ( f  g  g )(n) （3. 5）
Fco ( f (n))  ( f  g  g )(n) （3. 6）
形态开-闭和闭-开滤波器可以同时滤除信号的正负脉冲噪声，但是，由于开运
算的收缩性导致开-闭滤波器的输出偏小，闭运算的扩张性导致闭-开滤波器的输出
偏大，为了减少输出上的畸变，一种常用的方法是采用开-闭和闭-开滤波器组成组
合形态滤波器来对信号进行处理：
1
y(n)  [ Fco ( f (n))  Foc ( f (n))] （3. 7）
2
3.2.2 结构元素的选取
形态滤波器的设计有两个关键因素需要考虑：一个是运算的组合方式，另外
一个是结构元素的选取。结构元素的选取包括确定其形状、长度和高度。常用的
结构元素有直线形、圆形、三角形、正弦形等，如图 3.4 所示。
第 46 页
g g g g
H H
H
H
-L 0 L m -L 0 L m -L 0 L m -L 0 L m
直线形圆形三角形正弦形
图 3.4 常用的结构元素
结构元素的形状与信号和噪声的特性密切相关，而且不同的结构元素对于不
同类型的噪声其敏感程度也不同。在选择结构元素时，要使结构元素的形状与待
处理信号的波形相一致。比如直线形、圆形结构元素对于白噪声的滤除效果较好，
而三角形、正弦形结构元素对于脉冲噪声的滤除效果较好。结构元素的长度与待
处理信号中噪声的持续时间有关，所选结构元素的长度应该大于待消除脉冲噪声
的宽度，并小于信号的长度，但太长的结构元素也可能对信号过度平滑，削弱信
号中的有用信息。结构元素的高度不应该太大，一般应小于待处理信号主要轮廓
高度的 1%。因此，在实际使用中要根据信号的特性选择合适的形态滤波器。
3.2.3 广义组合形态滤波器
组合形态滤波器虽然可以减少滤波结果上的畸变，但当信号中含有多种不同
类型的干扰成分时，采用单一形状的结构元素往往难以达到理想的滤波效果，因
此这里根据信号的特性，设计了一种广义组合形态滤波器：
（3. 8）
（3. 9）
1
y(n)  [ Foc1 ( f (n))  Fco1 ( f (n))] （3. 10）
2
其中 g1 、 g 2 分别为根据信号特性定义的不同形状的结构元素，且 g1 的长度应小于
g2 。
3.2.4 形态滤波器去噪特性研究
对于安装在载体内部的磁力仪，其自身存在着测量噪声，这种噪声可以看成
第 47 页
是白噪声。载体上的电子设备以及供电系统在工作时也会产生一定的高频噪声。
当载体附近有铁磁性物质经过时，也会对磁力仪产生干扰，表现在测量值上就是
一定的正脉冲或负脉冲。而当载体的姿态突然改变时，载体的磁场状态也将随之
发生改变，这种变化会在传感器的输出上表现为类似于正弦的尖脉冲。为了研究
形态滤波器对磁力仪测量信号中的各种噪声的滤除特性，我们以载体在实际航行
过程中存在突然转向的运动方式为例，通过在理想信号中加入不同种类的噪声来
研究形态滤波器的性能。混有噪声的信号可以表示为：
f (t )  x(t )  s(t ) （3. 11）
其中 f (t ) 为含有噪声的测量信号；x(t ) 为理想的测量信号，用阶跃信号来表示，
如图 3.5 所示；s(t ) 为噪声成分。当载体的运动状态突然改变，如载体突然转向时，
载体磁场的状态发生改变，因此磁力仪的输出也将随之改变，这种变化会在磁力
仪的输出中产生一个类似于正弦的脉冲干扰。在 x(t ) 中分别加入高斯白噪声、周期
性正负三角脉冲和正弦脉冲干扰，生成的含有噪声和干扰的信号如图 3.6 所示。

其中采样频率为 20Hz，采样时间 20s；周期性三角脉冲的幅度为 50，持续时间为
0.2s；正弦形脉冲的幅度为 100。
480
460
440
420
400
幅度 /nT
380
360
340
320
300
280
0 50 100 150 200 250 300 350 400
时间 /采样点
图 3.5 理想的无干扰测量信号 x(t)
第 48 页
600
550
500
450
幅值 /nT
400
350
300
250
200
0 50 100 150 200 250 300 350 400
时间 /采样点
图 3.6 仿真中使用的含有噪声的信号
从图 3.6 可以看出，各种干扰的存在使得测量值严重偏离真实的磁场值。在
选取形态滤波器的结构元素时，要根据信号中所含噪声的特性进行选取，并使所
选结构元素的形状与噪声的波形接近。经研究发现，当信号中含有多个幅度与持
续时间不同的脉冲噪声时，为获得较好的滤波效果，结构元素的长度要稍大于信
号中所含有的脉冲噪声的最大宽度，过短无法有效去除噪声，过长则会导致信号
中的有用成分被去除。结构元素的高度不能太大，一般不超过信号最大幅度的 1% 。
综合考虑以上各要素，这里采用由直线形结构元素和正弦形结构元素组成的广义
组合形态滤波器，其中直线形结构元素的宽度为 10，高度为 0.01；正弦形结构元
素的宽度为 20，高度为 0.1。经过形态滤波后的信号如图 3.7(a)中红色实线所示。
利用由单一的直线形结构元素和单一的正弦形结构元素组成的组合形态滤波器对
信号滤波后的结果分别如图 3.7(b)和图 3.7(c)所示。
600
滤波前
550 滤波后
500
450
幅度 /nT
400
350
300
250
200
0 50 100 150 200 250 300 350 400
采样点
(a) 广义组合形态滤波的结果
第 49 页
460
440
420
400
地磁总场值 /nT
380
360
340
320
300
280
0 50 100 150 200 250 300 350 400
采样点
(b) 用直线形结构元素滤波的结果
460
440
420
400
地磁总场值 /nT
380
360
340
320
300
280
0 50 100 150 200 250 300 350 400
采样点
(c)) 用正弦形结构元素滤波的结果
图 3.7 形态滤波的结果
从图 3.7 中可以看出，用由直线形结构元素组成的形态滤波器对信号滤波后，
虽然白噪声与瞬时脉冲信号被去除，但对正弦形脉冲信号只是削弱了其峰值；而
用正弦形结构元素形态滤波器对信号进行处理后，虽然正弦形脉冲被有效去除，
但信号却发生了畸变，部分信号能量损失掉了。而经过广义组合形态滤波器处理
以后，信号中含有的各种噪声以及由载体突然转向引起的输出脉冲状干扰已基本
上被消除，而且真实的地磁场值也被保留了下来，说明形态滤波取得了较好的效
果。
3.2.5 实际信号的形态滤波处理结果
图 3.8 所示为某水下载体在实际航行过程中，由安装于其内部的磁力仪所测
第 50 页
得的航迹上的一段地磁场值。磁力仪的采样频率为 20Hz。
3000
2000
1000
地磁场测量值 /nT
0
-1000
-2000
-3000
-4000
0 0.5 1 1.5 2 2.5
采样点 4
x 10
图 3.8 某水下载体航行轨迹上的地磁场测量值
载体在航行过程中，其航迹包括了多次转向运动。在理想情况下，载体从一
个运动状态变化到另一个运动状态时，载体磁场也应该呈现阶梯状变化。但从图
中可以看到，除了载体上电子设备等在工作时所产生的随机噪声和脉冲干扰之外，
在载体航向突然改变时，磁力仪的输出信号上有幅值很大的类似于正弦的脉冲干
扰。根据信号本身的特性，这里采用前面提出的广义混合滤波器对信号进行处理，
其中直线形结构元素的长度为 250，高度为 0.01；正弦形结构元素的长度为 400，
高度为 0.1。滤波后的结果如图 3.9 所示，其中右上角的小图为对原图中的信号进
行了局部放大。
2000
3000 1800
1600
2000 1400
1200
1000
1000
7400 7600 7800 8000 8200 8400 8600
地磁总场值 /nT
0 形态滤波后的信号
-1000
-2000
经典低通滤波后的信号
-3000
原始信号
-4000
0 0.5 1 1.5 2
采样点 4
x 10
图 3.9 形态滤波后的结果
为了说明本文提出的方法的效果，在图 3.9 中亦给出了利用经典滤波方法处

第 51 页
理后的信号，如蓝色实线所示。从图中可以看出，采用经典滤波方法无法将信号
中含有的脉冲干扰完全去除，而经过广义形态滤波器滤波以后，实际测量信号中
的随机噪声、脉冲噪声等已经得到了较好的抑制，信号的波形比较光滑。
从上述对信号的处理过程可以看出，形态滤波是从信号的时域特性出发的一
种自适应处理方法，在有效保持信号中的有用信息的同时，还具有计算简单、应
用方便的特点，将其应用在地磁数据的处理上可以有效抑制信号中的各种噪声和
脉冲干扰。但是，由于载体磁场环境的复杂性，干扰磁场的频谱很宽，当干扰信
号在频谱上与地磁信号非常接近，甚至是与地磁信号存在混叠时，单纯从时域信
号特性出发进行形态滤波并不能有效消除信号中的噪声和随机干扰。这种情况下
就要对信号的时频域分布特性有较充分的了解，在此基础上寻求更为有效的去噪
和抑制随机干扰的方法，这也是接下来本文要研究的问题。
3.3 Hilbert-Huang 变换
基于 EMD 的 Hilbert-Huang 变换法是近年来发展起来的一种新的信号处理方

[138-142]
法，它依据信号自身的时间尺度特征将信号分解成若干个 IMF，然后将各阶
IMF 进行 Hilbert 变换，获得其振幅-时间-频率谱分布特性。HHT 方法是信号局部
特征的一种自适应方法，适用于各种信号的分解，特别是频率随时间变化的非线
性、非平稳信号。本节将研究将形态滤波与 HHT 结合起来，去除地磁测量信号中
含有的各种随机干扰成分。
3.3.1 经验模态分解
在 HHT 中表征信号交变的基本量不是频率，而是瞬时频率（Instantaneous
Frequency,IF）。Huang 认为，瞬时频率只对固有模态信号才具有物理意义。而现
实中的信号通常是复合信号，因此对实际信号进行时频分析时，需要先将信号分
解成固有模态信号的和[143-144]。EMD 是 HHT 的基础，它通过一系列的筛选过程，
将复杂信号自适应的分解成一系列固有模态函数。这些固有模态函数应该满足：
1、在整个数据范围内，过零点的个数与极值点个数相等或者至多相差 1；
2、在任意点处，由局部极大值定义的包络线与由局部极小值定义的包络线的
均值为零。
EMD 的分解过程为[145-147]：
1、对给定信号 s(t)，找出其所有的极大值点和极小值点；
2、采用三次样条插值法分别将所有的极大值点和极小值点连接起来形成上下
第 52 页
包络线，并用 s(t)减去上下包络的均值，其差记为 h1 (t ) ；考察 h1 (t ) 是否满足 IMF
条件，如果满足则转到下一步，否则将 h1 (t ) 作为新的 s(t)重复上述过程，直到 h1k (t )
满足 IMF 条件，则求得从原始信号中筛选出的第一个 IMF： c1  h1k ， c1 代表了信
号中的高频成分；
3、将 c1 从 s(t)中分离出来，将剩下的信号 r1 (t )  s(t )  c1 (t ) 作为新信号重复上
述筛选步骤，直到得到一个不可分解的残余分量 rn (t ) ，它代表信号的均值或趋势
项。这样原信号就被分解成了一些固有模态分量和一个趋势项之和：
n
s(t )   ck (t )  rn (t )
k 1 （3. 12）
其中 ck 代表信号的各固有模态分量，按照频率从高到低的顺序排列。小尺度的IMF
分量体现了信号中的高频成分，反映了尖锐信号和噪声；大尺度的IMF分量则主要
体现信号的低频部分。EMD分解出的IMF序列是多通带滤波的结果，各阶模态函
数能够完全重构。利用EMD分解信号的原理可对信号进行滤波，也可用时空滤波
器来消除信号中的噪声。若将IMF分量去除先分解出来的一个或几个分量，然后
把其余IMF组成一个信号（组合的过程也称为重构），则相当于经过如下高通滤波
器进行滤波：
n
xh k (t )   ci (t )  rn (t ) （3. 13）
i k
若将 IMF 分量去除最后一个或几个分量，把其余的 IMF 组合起来，则相当

于原信号通过如下低通滤波器进行滤波：
k
xl k (t )   ci (t ) （3. 14）
i 1
还可以将 IMF 任意组合，以突出某种特征，达到一定的分析目的。若噪声和

信号混叠，则可以通过类似于小波去噪的方法，通过设置硬（或软）阈值来消除
噪声。
3.3.2 Hilbert 变换
对 EMD 分解后的各 IMF 分别作 Hilbert 变换可得[148]：
第 53 页
1  c( )
c(t )  P  d （3. 15）
 t 
构造解析信号：
z (t )  c(t )  jc(t )  a(t )e j (t ) （3. 16）
其中
c(t )
a(t )  c 2 (t )  c2 (t ) ， (t )  tg 1 （3. 17）
c(t )
分别代表瞬时振幅与瞬时相位，可以反映信号的瞬时特性。定义瞬时频率：
d (t )
 (t )  （3. 18）
dt
由以上各式可以看出，经过 Hilbert 变换后的频率和振幅都是时间的函数，将
振幅显示在频率-时间平面上就可以得到 Hilbert 振幅谱，将振幅谱对时间求积分还
可以得到边际谱。
Hilbert 谱中的频率有着和傅里叶谱中的频率完全不同的意义，在傅里叶变换
中，某个频率成分的存在意味着在整个信号时间跨度上存在着一个正弦分量，而
Hilbert 谱中的频率成分则不必在信号的整个时间段都存在，并且其发生的时刻在
Hilbert 谱中也给出了精确的定位。这就为复杂非平稳信号的分析提供了一个有力
的工具，通过做出其 Hilbert 谱明确信号中的噪声成分及分布特点，以便于进一步
的处理。
3.4 基于形态滤波_HHT 的地磁信号分析方法
3.4.1 基本思想
载体上的机电设备在工作时会产生高频的电子干扰并叠加于地磁信号中，当
载体的工作状态发生改变（如供电电流突然变化）时，则会产生较强的瞬时脉冲
干扰，特别是当载体突然转向或者载体附近有铁磁性物质突然经过时，则会产生
类似于正弦的脉冲干扰。因此在实际的地磁导航系统中，对磁力仪造成干扰的随
机磁场情况复杂，表现形式多样。
如前所述，HHT 方法的特点决定了它非常适用于地磁信号的分析，但当待分
解的信号中存在较强的噪声，特别是强脉冲干扰时，容易造成 EMD 分解的各固有
模态分量存在频率的重叠或产生虚假分量，为进一步分析带来困难，因此为提高
EMD 分解的效果，需要先对信号进行处理。而形态滤波作为一种自适应的滤波方
法，从信号自身的波形特点出发，通过选取合适的结构元素，可以有效去除信号
第 54 页
中的脉冲干扰，因此，可以将形态滤波与 HHT 结合起来，对地磁测量信号进行分

析并去除其中的随机干扰。具体实现过程为：
1、根据信号特点选取合适的结构元素对待处理信号进行形态滤波；
2、对滤波后的信号进行 EMD 分解；
3、将分解后的信号通过一个低通时空滤波器，去除高频分量；
4、将信号进行 Hibert 变换，做出信号的 Hilbert 谱，根据各干扰分量的频率
成分及分布特点，选取合适的阈值进行低通滤波；
5、将滤波后的各 IMF 重构，得到去除随机干扰后的地磁信号。
3.4.2 实测地磁信号处理与结果分析
图 3.10 所示为在一次实验中从某载体航行轨迹上截取的一段实测地磁数据，
采样频率为 20Hz。从图中可以看出，在信号中除了混有大幅度的高频噪声外，还
有大峰值的瞬时脉冲干扰（3000 点左右）以及由于载体突然转向所引起的短时类
似于正弦形状的干扰（6000 点左右）。噪声已将真实的地磁场值淹没，从中无法
得到载体航行轨迹上的实际地磁场值。
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
-500
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2

时间 /采样点 4
x 10
图 3.10 实测的地磁信号
将信号进行 FFT 变换，得到其频谱图如图 3.11 所示。从图中可以看出，除个

别突出的频率点外，信号的能量分散在较宽的频率范围上，有用的地磁信号与噪
声混叠在一起，无法将两者区分开来。对于高频噪声可以采用滤波的方法进行去
除，但对于和地磁场频率相近的低频干扰成分，从频谱图中难以确定滤波的截止
频率。
第 55 页
5
x 10
3
2.5
1.5
0.5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
图 3.11 地磁测量信号的 FFT 频谱图
为了减少 EMD 分解中的频谱混叠和虚假成分的出现，首先将原信号经过一个

形态滤波器进行处理，消除其中含有的强脉冲干扰。形态滤波器结构元素的选取
与信号的波形密切相关，而且所选结构元素的宽度也必须大于脉冲的宽度才能够
有效滤除脉冲干扰。因此这里选择三角形结构元素构成组合形态滤波器，结构元
素的长度为 7，高度为 0.03。经过形态滤波后的信号如图 3.12 所示。经过形态滤
波后，瞬时强脉冲已经被消除，同时还滤掉了信号中的一部分高频成分，但由于
正弦形干扰持续的时间较长，所以形态滤波对于它的作用有限。
1000
800
600
400
200
-200
-400
-600
-800
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2
采样点 /时间 4
x 10
图 3.12 经过形态滤波后的信号
将滤波后的信号进行 EMD 分解，分解结果为 13 个 IMF 和一个趋势项，各个

分量按照频率由高到低的顺序排列，如图 3.13 所示。从图中可以看出，IMF1 在
第 56 页
整个采样时间内基本上呈均匀分布，可以判定为噪声，直接将其去除。
imf1 50 50
imf2
0 0
-50 -50
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5 2
t 4 t 4
x 10 x 10
100 100
imf3
imf4
0 0
-100 -100
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5 2
t 4 t 4
x 10 x 10
500 200
imf5
imf6
0 0
-500 -200
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5 2
t 4 t 4
x 10 x 10
100 100
imf7
imf8
0 0
-100 -100
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5 2
t 4 t 4
x 10 x 10
100 100
imf10
imf9
0 0
-100 -100
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5 2
t 4 t 4
x 10 x 10
200 200
imf11
imf12
0 0
-200 -200
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5 2
t 4 t 4
x 10 x 10
1000 500
imf13
res.
0 0
-1000 -500
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5 2
t 4 t 4
x 10 x 10
图 3.13 EMD 分解结果
将各 IMF 进行 Hilbert 变换，得到其二维 Hilbert 时频谱图如图 3.14 所示。从

图中可以看出，信号主要是由低频分量构成，而在 6000 点与 18000 点附近有明显
的干扰频率存在，这些频率出现的时间与信号的时域波形是一致的，而且这些频
率成分只是持续了一段时间而不是存在于整个信号时间上，这与干扰的特性是相
吻合的。因此 HHT 不仅可以反映出信号中所含的各频率成分，还可以反映出各频
率成分出现的时间以及作用的时间，为信号特性的分析与干扰成分的去除提供了
重要依据。根据图 3.14 可以判定类正弦形脉冲干扰的出现在信号中引入了大于
0.04Hz 的频率成分，以此作为低通滤波器的阈值频率，对 IMF2-IMF13 分别进行
巴特沃思低通滤波，并将滤波后的信号进行重构，重构的结果如图 3.15 所示。
第 57 页
Hilbert-Huang 谱
1
0.9
0.8
0.7
0.6
频率 /Hz
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2
采样点 4
x 10
图 3.14 信号的 Hilbert 谱
800
低通滤波
EMD重构
600
400
地磁场值 /nT
200
-200
-400
-600
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2
时间 /采样点 4
x 10
图 3.15 重构后的地磁信号
为了说明基于形态滤波_HHT 方法的作用与效果，图 3.15 还给出了用传统低

通滤波方法处理后的信号（红色实线所示）。对于载体上的磁力仪所测得的地磁
信号，通常采用经典滤波的方法减少噪声的影响。根据地磁信号的特点，选滤波
器的截止频率为 0.1Hz。从图中可以看出，直接对信号进行低通滤波虽然可以减少
信号中的高频噪声以及瞬时强脉冲的影响，但对于正弦形干扰不能很好地去除，
而且滤波后的信号中仍然存在一定的噪声。而经过形态滤波_HHT 方法处理以后的
第 58 页
信号波形已经变得比较光滑，信号中含有的各种噪声和干扰基本已被抑制，并且
有用的地磁信号被很好地保留下来，这说明本文提出的基于形态滤波_HHT 的方法
可以有效去除信号中含有的各种噪声和干扰成分，在地磁信号的分析与处理中起
到很好的作用。这一方法在地磁信号的处理中将有着广泛的应用前景。
3.5 本章小结
本章的主要研究内容包括：
1、分析了地磁测量信号中含有的各种随机干扰的特性，指出随机干扰的频带
很宽，而地磁信号是变化极其缓慢的低频信号，因此随机干扰中除了高频分量之
外，还有部分干扰与地磁信号频率相近，甚至存在着混叠。对于随机干扰，特别
是在频域上与地磁信号存在混叠的干扰成分，采用屏蔽和滤波的方法作用有限。
2、介绍了形态滤波的基本理论，利用形态滤波的方法消除信号中的各种噪声、
瞬时强脉冲干扰。根据形态滤波的自适应特性，针对地磁测量信号中的噪声和随
机干扰特点，构造了一种广义形态滤波器，并依据信号中所含噪声的特点，选用
不同类型、长度的结构元素进行组合，较好地消除了信号中的随机噪声、脉冲噪
声等干扰成分。
3、当测量信号中的噪声和随机干扰在频谱上与地磁场频率接近甚至存在混叠
时，单纯从时域特性出发无法有效消除其影响。在介绍 Hilbert 变换的基本理论的
基础上，提出了基于形态滤波_HHT 的地磁信号预处理方法，并对实际测量信号进
行处理。该方法首先利用形态滤波器滤除信号中的白噪声、脉冲噪声等干扰，减
小 EMD 分解所产生的混叠，然后对信号进行 Hilbert 变换，得到其时频谱图，根
据干扰出现的时间以及持续的时间选择合适的阈值对信号进行滤波。对实际测量
信号的处理表明，利用这种方法可以有效抑制测量信号中的白噪声以及瞬时强脉
冲等干扰成分，并可以从时频谱图上分辨干扰出现的时间，对于一些在频谱上与
地磁信号接近甚至存在混叠的随机干扰有较好的滤除效果。
第 59 页
第四章基于线性测量模型的载体干扰磁场补偿方法研究
4.1 引言
在地磁测量仪器中，标量磁力仪的精度较高，但价格昂贵，而且由于测量信
号中叠加有各种干扰磁场，很难直接根据测量值恢复出真实地磁场值。而矢量磁
力仪在测量中既可以提供磁场总量信息，又可以提供磁场的三分量信息，有助于
进行干扰磁场补偿；而且随着相关技术的不断发展，其精度不断提高，所以矢量
磁力仪得到了越来越广泛的应用，因此，在本文的研究中也是使用矢量磁力仪来
测量地磁场。另一方面，目前在地磁导航技术中用于匹配的地磁图主要是地磁总
场图，因此在使用中需要从三分量测量值中恢复出真实的地磁场总场值。所以载
体干扰磁场的补偿问题实际上就是要利用磁力仪的三分量测量值确定载体干扰磁
场参数，进而对测量值进行补偿，从而得到准确的地磁场总场值，这就是本章要
解决的问题。
实际导航载体的结构形式多样，磁场特性复杂。通常认为载体磁场主要由固
定磁场、感应磁场、涡流磁场、杂散磁场（随机磁场）等组成。由于固定磁场和
感应磁场主要由载体上的铁磁性构件所引起，相比较于其他干扰磁场而言，它们
的强度大得多，是载体干扰磁场的主要组成部分，因此本章主要针对载体磁场中
的固定磁场和感应磁场研究相应的补偿方法。
本章首先建立矢量磁力仪的线性测量模型，然后根据“地球周围空间内任意
一点的地磁场总场为定值”的特点，推导得到载体干扰磁场补偿的数学模型，并
分别采用无迹 Kalman 滤波和信赖域法对干扰磁场参数进行估计。对算法的特性进
行了分析，并与经典的基于椭圆约束的方法进行比较。最后通过半实物试验对补
偿方法进行验证。
4.2 三分量磁力仪的测量模型
现代导航武器装备通常都含有大量的铁磁性部件，铁磁性物质在外来磁场的
作用下会被磁化、产生剩磁，并且剩磁不会随着外加磁场的消失而消失。因此，
该部分剩磁相当于一个稳定的磁源，由它所产生的磁场的大小和方向不会随着载
体姿态的变化而变化，称为固定磁场。在载体坐标系下（如图 4.1 所示），该磁
场在传感器三个敏感轴的投影为一个常量，可以表示为：
第 60 页
H p  [ H px H py H pz ] （4. 1）
H px
X
H py
H pz
Hp
Y
Z
图 4.1 磁力仪坐标系
其中 H p 代表固定磁场矢量， H px 、 H py 、 H pz 表示固定磁场在载体坐标系三个
坐标轴上的投影。
固定磁场的来源很多，而且物质的剩磁短时间内不会随着环境条件的变化而
变化。因此对于一定的载体而言，固定磁场的各分量可以看作是常数。在实际中
对于强铁磁性载体，比如潜艇、舰船等，虽然在使用前要进行消磁，但处理后的
剩磁仍然还有几千 nT，这对于导航而言还是很大的干扰。
感应磁场主要是由载体上软磁性材料（如发动机等）在地磁场中被磁化而产
生的，该磁场的大小与引起它的外加磁场成正比，因此在载体坐标系下，感应磁
场的大小与方向将随着载体的姿态变化而变化，用 H i 来表示：
（4. 2）
其中 Hi  [ Hix Hiy Hiz ]' ，H o  [ H ox H oy H oz ]' 为地磁场真实值矢量，D 为
感应磁场系数矩阵，该矩阵中元素所代表的意义为： d mn (m,n=x,y,z)表示地磁场 n
方向的分量在 m 方向产生的感应磁场。对于某一固定的载体而言，感应磁场系数
矩阵为一常量，只与载体本身的特性有关，与外加磁场以及载体的姿态、速度等
无关。当载体结构对称且磁力仪安装时尽量使其安装于软磁材料对称分布的位置，
[79,96]
则可认为 dmn =dnm (m,n=x,y,z) ，此时 D 为对称矩阵。
因此，在一次测量中矢量传感器的输出值 H m 可以表示为：
H m  H o  H p  Hi +  ( I  D) H o  H p + （4. 3）
第 61 页
其中 H m  [ H mx H my H mz]' ， I 为 3  3 的单位矩阵，  代表随机噪声。对于
某一确定载体而言，固定磁场各分量与感应磁场系数矩阵均为常数，不随载体的
姿态与空间位置的变化而变化。这就是考虑载体固定磁场和感应磁场的影响时矢
量磁力仪的测量模型。从该模型上可以看出，载体固定磁场和感应磁场叠加在地
磁场上，测量值与真实值之间满足线性关系，若要从测量值中恢复出真实值，需
要首先确定载体干扰磁场的参数。因此载体干扰磁场补偿的实质就是寻找合适的
方法，在一定条件下确定载体干扰磁场的大小，再从测量值中将载体磁场补偿掉，
得到真实的地磁场值。
4.3 载体干扰磁场补偿方法
4.3.1 载体磁场总量补偿模型
由式（4.3）可以求得地磁场真实值矢量为：
H o  ( I  D)1 ( H m  H p )  ( I  B)( H m  H p ) （4. 4）
其中 B  ( I  D)1  I 。若要直接利用上式对载体干扰磁场进行补偿，则需要知道载
体在任意姿态下的地磁场真实值三分量，这需要附加的姿态测量系统来完成[149]，
但在实际中传感器坐标系与姿态测量系统坐标系之间很难完全重合，所以需要寻
找新的不需要姿态测量系统的补偿方法。
根据地磁场的特性可知，在地球表面任一点的地磁总场值是一个定值，与载
体的姿态无关。而地磁场总场值与其分量之间存在如下的关系：
（4. 5）
则地磁场测量值与真实值的模之差为：
2 2
f  Hm  Ho
2
 2 H p H m  H p （4. 6）
-( H m  H p )( B  B ' B ' B)( H m  H p )
在式（4.6）中，f 代表磁力仪测量值与地磁场真实值的强度之差。在理想情况
下其值应该为零，但由于载体干扰磁场的存在使得对每一次测量而言，其值均不
第 62 页
为零，而且大小与载体的固定磁场和感应磁场有关，是一个关于载体干扰磁场参
数的非线性方程。因此如果可以在载体处于不同的姿态时得到一组矢量测量值，
并可以测出该区域内的地磁场真实值，那么就能根据式（4.6）估计出载体固定磁
场和感应磁场的参数，确定载体干扰磁场的特性，进而根据式（4.5）对测量值进
行实时补偿，得到真实的地磁场总场值。这就是基于总量约束的载体磁场补偿方
法的基本思想，所以载体磁场的补偿问题最终归结为干扰磁场参数的求解。
4.3.2 载体磁场补偿的步骤
通过前面的分析可以看出，载体干扰磁场补偿的过程可以分为以下几个步骤：
1、选定一块磁场环境干净的区域，在该区域内无磁性干扰物质存在，且梯度
较小；
2、采用高精度标量磁力仪测出该区域的地磁场真实总场值（也可以用全球地
磁模型计算得到）；
3、将三轴磁力仪安装于载体上，令载体作一系列改变姿态的机动动作，测
得一组含有载体干扰磁场的测量值；
4、根据式（4.6）估计出载体干扰磁场参数。待估计的载体磁场参数可以写
成向量形式：
（4. 7）
估计出方程中的变量以后，感应磁场系数可以通过下面的式子求得：
D  ( I3 3 B)1  I 3 3 （4. 8）
5、利用估计出的载体磁场参数对实测的地磁场值进行实时补偿，得到消除
载体磁场影响的正确地磁场测量值。
在实际中使用时，在不便于测量的区域，地磁场的真实值可以根据全球地磁
模型计算得出，或者从事先绘制好的地磁图中得到。因此载体干扰磁场补偿的关
键就是固定磁场和感应磁场系数的估计，接下来将研究适用于该非线性模型的参
数估计方法。
4.4 载体干扰磁场参数估计方法
4.4.1 信赖域法
第 63 页
式（4.6）中方程右边为关于地磁场测量值三个分量 H mx 、H my 和 H mz 的一个非
线性函数，各变量的系数为固定磁场和感应磁场系数矩阵；因此式（4.6）可以看
成是一个关于地磁场测量值的非线性方程，各未知量的系数为固定磁场和感应磁
场参数，求载体干扰磁场系数实际上就是求非线性方程中各变量的系数。当已获
得一组测量值后，可以首先采用非线性最小二乘准则估计出固定磁场和感应磁场
系数，然后再根据式（4.5）对磁场测量值进行补偿，获得真实的地磁场总场值。
利用式（4.6）估计固定磁场和感应磁场系数的问题可以看成是求下面的非线
性优化问题：
N
2
min g ( x)  min  Fi  fi ( x) （4. 9）
x x i 1
其中 F 代表由测量值产生的观测值向量，x 表示待估计的参数向量，N 为采样

点数。非线性模型参数估计问题常采用迭代的方法求解[ 150-151 ]，常用的迭代算法有
高斯-牛顿法和信赖域法。高斯-牛顿法对于初始参数的依赖性比较强，初始点选
取不合适可能导致迭代发散而无法得到正确的估计值，因此这里选取信赖域法进
行参数估计。
4.4.1.1 基本原理
信赖域法[152-154]是一种非常有效的优化方法，它的基本思想是通过将试探步长
d 限制在一个可“信赖”的区域内来保证算法的全局收敛性。在利用信赖域法进行
求解时，首先需要构造一个信赖域子问题：
min q(d ), d  N  （4. 10）

d
其中 q 是一个结构上比较简单的函数，它能够反映 g ( x) 在 x 点的一个邻域 N 内的
特性。邻域 N 就称为信赖域。在数学上，信赖域子问题的一种典型结构可以表示
为：
1 T 2 
m i nq d( ) d g (xT )d g (Tx ) d （4. 11）
2 x x
s.t. d r （4. 12）
其中 r 为信赖域半径。在大规模计算中，为节省计算时间，信赖域子问题被限制在
一个二维子空间 S 内[155-156]。这里 S 是由 s1 和 s2 张成的线性空间，其中 s1 是沿 g ( x)
第 64 页
的梯度方向，s2 是近似牛顿方向或者负曲率方向。子空间问题的解 d * 求出以后，
计算下面的比值：
g ( x) g ( x *d )
 （4. 13）
g ( x) q( *d )
这个值在确定下一步的迭代点以及调整信赖域半径时都起到重要的作用。利用信
赖域法进行非线性最小二乘优化的步骤可以归纳为：
1、参数初始化：给定初始点 x0 、初始信赖域半径 r0 以及参数 0      1 ，  0 ；
g ( x) g ( xk )
2、计算在 xk 处的值，若   ，则 x  xk ，迭代终止；否则转（3）；
x x
3、求解信赖域子问题（4.11）和（4.12），得到子问题的解 d * 。
4、计算比值  ，若    ，则 xk 1  xk ，反之 xk 1  xk  dk ；
5、调整信赖域半径 rk 1 ：
0.25rk ,   

rk 1   rk ,      （4. 14）
 2r ,   
 k
6、 k  k  1 ，返回(2)。
4.4.1.2 算法特性仿真分析
在 Matlab 下通过数值仿真对算法的特性进行研究。在仿真中，假定某区域内
地磁场的真实总场值为 30000 nT，地磁场的测量值在球坐标系下产生，如图 4.2
所示， r 代表地磁矢量，  为 r 与水平面之间的夹角，  是地磁场矢量在水平面的
投影与 X 轴的夹角。固定磁场 H p 与感应磁场系数矩阵 D 的取值分别如式（4.16）
和（4.17）所示。测量噪声为零均值的高斯白噪声，方差为 2nT。
第 65 页
O φθ X
图 4.2 球坐标系
(4. 15)
(4. 16)
首先，载体在全姿态空间内机动， 和  的变化范围为 0°-360°，地磁场矢量 H o
在磁力仪三个正交坐标轴上的投影也将随之变化，则仿真中的地磁场测量值三分
量将由式（4.3）决定，如图 4. 3 所示，三个分量随着载体姿态的变化而变化。补
偿前的地磁场总场值测量误差（测量总场值与该区域真实地磁总场值之差）如图
4. 4 所示，从图 4. 4 可以看出，补偿前由于载体干扰磁场的存在，使得测量的地
磁场总场值远大于其真实值，最大测量误差达到约 28000 nT。
第 66 页
4
x 10
6
Hmx
Hmy
4 Hmz
2
地磁场值 /nT
-2
-4
-6
0 50 100 150 200 250
采样点
图 4. 3 仿真中的地磁场三分量测量值
4
x 10
2.8
2.6
2.4
2.2
2
地磁场值 /nT
1.8
1.6
1.4
1.2
0.8
0 50 100 150 200 250
采样点
图 4. 4 补偿前地磁场总场值的测量误差
使用信赖域法对载体干扰磁场参数进行估计，所有待估计参数的初始值都为
0，算法中各参数的初始值为：
r0 =5,   0.25 ,   0.75 , ε = 1e - 6 （4. 17）
得到的估计结果为：
（4. 18）
第 67 页
（4. 19）
再利用估计出的参数对测量值进行补偿，补偿后地磁场总场值的误差如图 4.5
所示。
2
补偿后的总场误差 /nT
-1
-2
-3
-4
0 50 100 150 200 250
采样点
图 4.5 载体磁场的补偿误差
从参数估计的结果可以看出，利用信赖域法可以得到准确的载体磁场参数估计
值，而图 4.5 则表明利用估计出的载体磁场参数对测量值进行补偿后，总场的绝对
测量误差减小到 4 nT 以内，经过计算可知误差的均值为 0.00014nT，方差为 1.51nT。
接下来产生第二组测量数据以测试补偿算法的效果。固定磁场 H p 和感应磁场
系数矩阵 D 保持不变，  和  的变化范围为分别为[30°, 120°] 和 [0°,360°]，
地磁场的三分量以及总场的测量误差分别如图 4.6（a）和图 4.6（b）所示。
第 68 页
4
x 10 4
6 x 10
data1 2.8
data2
2.6
4 data3
2.4
2 2.2
地磁场值 /nT
地磁场值 /nT
0
1.8
1.6
-2
1.4
1.2
-4
1
-6 0.8
0 20 40 60 80 100 120 0 20 40 60 80 100 120
采样点采样点
(a) 三分量 (b) 总场

图 4.6 第二组用于测试的原始数据
利用在第一步中使用信赖域法估计得到的载体磁场参数（ Hˆ p 和 D̂ ）对第二组
地磁场测量数据进行补偿，补偿后的总场误差如图 4.7 所示。
图 4.7 第二组测试数据的补偿误差
图 4.7 表明补偿后的绝对误差减小到 3 nT 以内，与磁力仪的精度相当。补偿

后总场误差的均值为-0.1537 nT，方差为 0.5270 nT，这表明利用信赖域法所估计的
参数准确反映了载体干扰磁场的特性，因此可以用来对含有干扰的测量数据进行
补偿。
4.4.1.3 算法鲁棒性分析
当信号中含有噪声时，将会对参数估计的精度产生影响，下面通过仿真来研
第 69 页
究噪声方差对参数估计的鲁棒性的影响。实现的过程是：噪声标准差从 0 逐渐增
大到 10nT，在同一个噪声水平下，进行 10 次仿真并取参数估计值的平均值作为最
终的估计结果。在不同噪声下所得到的参数估计结果如表 4. 1 所示。
表 4. 1 在不同噪声标准差下的参数估计结果
噪声标准差 (nT)
0 2 5 10
Ĥ px 3000.0 3000.0 3000.2 2999.8
Ĥ py 800.0 800.1 800.1 800.1
Ĥ pz 2600.0 2600.1 2600.0 2 599.6
d̂11 0.8000 0.7999 0.8000 0.8000
d̂ 22 0.3000 0.2999 0.2999 0.2999
d̂33 0.6000 0.6000 0.6000 0.6000
d̂12 0.0200 0.0199 0.0200 0.0199
d̂13 0.0100 0.099 0.0100 0.0100
d̂ 23 0.0100 0.0100 0.0100 0.0099
定义参数估计的标准差为：
1 9
S _ para   (xˆi  xi 2) （4. 20）
N i 1
其中 xˆi 为参数估计结果， xi 为其真实值。取不同噪声水平下 10 次仿真结果的标准
差的平均值作为该噪声水平下的标准差，结果如表 4. 2 所示。
表 4. 2 不同噪声水平下参数估计的标准差
噪声标准差 (nT)
0 2 5 10
S _ para 0 0.1051 0.2342 0.3988
第 70 页
从表上可以看出，噪声标准差的增大对参数估结果的影响很小，在不同的标
准差水平下都可以得到较好的参数估计结果。随着噪声标准差的增加，参数估计
结果的标准差也逐渐增大，但其变化量很小。这一结果也说明了算法的鲁棒性较
好。
4.4.1.4 载体运动受限时算法特性分析
在实际航行过程中，导航载体的偏航角可以在 0° 到 360°范围内变化，但是
俯仰角和侧倾角的变化范围很难达到 360°。下面就通过仿真来研究当载体姿态变
化范围受限制时对补偿结果的影响。首先，令  和  的变化范围为分别为[0, 50°]
和 [0,360°]，固定磁场 H p 和感应磁场系数矩阵 D 依然保持不变。这一步中所产
生的测量值序列将用于估计载体磁场参数。接下来，用估计出来的参数对测量值
进行补偿。仿真中使用的用于估计载体磁场参数的地磁场测量值三分量如图 4.8
所示。
4
x 10
6
Hmx
5 Hmy
Hmz
4
Magnitude of the magnetic field/nT
-1
-2
-3
-4
0 50 100 150 200 250
Sample point
图 4.8 载体运动姿态受限时的地磁场三分量测量值
根据上述测量数据，利用信赖域法对载体固定磁场和感应磁场系数分别进行
估计，结果如下所示：
（4. 21）
0.7999 0.0200 0.0099

D  0.0200 0.2999 0.0100
ˆ 
（4. 22）
0.0099 0.0100 0.5999
第 71 页
利用 Ĥ p 和 Dˆ * 对前面得到的第二组测试数据进行补偿，补偿后总场的测量
误差如图 4.9 所示。对照式（4.18）、（4.19）与式（4.21）、（4.22）可以发现，就
载体磁场系数来看，与真实值相比， Ĥ p 和 Dˆ * 的误差比 H p 和 D 要大，而图 4.7
和图 4.9 也说明了对于同一组测试数据来说，利用 Ĥ p 和 Dˆ * 补偿后的误差比用
Ĥ p 和 D̂ 补偿后的误差要大。经计算可得在图 4.9 中，补偿误差的均值为 3.58 nT，
方差为 18.52 nT。这是因为受限的姿态变化范围不能够提供足够的信息以得到准确

的固定磁场和感应磁场系数矩阵。当校准过程中载体的姿态变化范围足够大，可
以覆盖其实际的姿态变化范围时，补偿的效果可以得到改善。因此在实际应用中，
应该使载体在校准过程中的机动姿态变化范围充分大，以包含其可能的姿态空间。
图 4.9 利用估计出来的 Ĥ p 和 D̂ 对测试数据进行补偿后的误差
4.4.2 无迹 Kalman 滤波法
Kalman 滤波是一种常用的线性系统参数估计方法，在工程实践中有着广泛的
应用[157-160]。Kalman 滤波是线性最小方差条件下的最优估计，但对于非线性系统则
无能为力。扩展 Kalman 滤波 (Extended Kalman Filter，简称 EKF)是在传统 Kalman
滤波的基础上发展而来，它通过对非线性问题采用一定的方法（如将非线性模型
进行泰勒级数展开后取一次项和常数项）将其线性化来解决传统 Kalman 滤波的局
限性，这种线性化的方法在一定程度上克服了非线性问题，实际中应用对弱非线
性系统效果较好，但由于在线性化的过程中对高阶无穷小量的忽略以及对微小量
第 72 页
的近似等都会引入误差，导致滤波不稳定，因此在强非线性系统中使用时则容易
导致滤波发散[ 161-162] 。将无迹变换和 Kalman 滤波结合起来的无迹 Kalman 滤波
(Unscented Kalman Filter，简称 UKF)是近几年来发展起来的一种新的滤波方法，
它通过无迹变换完成状态与误差协方差的递推与更新，避免了线性化的过程，同
时以三阶精度保证进一步预测量的均值与方差，估计精度比 EKF 要好[163-167]。
Kalman 滤波在地磁导航、卫星定姿等领域得到了关泛的应用。如美国
Crassidis 等人将矢量磁力仪的校准转换为一个标量校准问题，并采用 EKF 和 UKF
对模型中的各项系数进行实时估计和补偿，仿真结果表明 UKF 对于初始误差的鲁
棒性更强[168] 。段方等提出了一种基于磁强计/太阳敏感器的微小卫星在轨标定算
法，并采用 EKF 和 UKF 进行了仿真研究，结果表明使用 UKF 的精度高于 EKF[169]。
郭鹏飞等研究了基于 EKF 的姿态/航向测量系统硬磁和软磁补偿方法，在这种方法
里需要一个外部的姿态参考系统提供载体姿态信息[170]。 HAN Ke 等通过在 UKF
前进行最小二乘批处理滤波的方法提高磁力仪的性能，从而提高磁力仪的校准精
度[171]。
本节将 UKF 引入到载体干扰磁场的补偿中，利用 UKF 对载体干扰磁场参数
进行估计，并对其性能进行研究。
4.4.2.1 UKF 算法
假设测量时磁力仪的噪声为高斯白噪声，则第 k 次测量输出可以表示为：
（4. 23）
其中  k 代表量测噪声。因此地磁场的真实值可以表示为：
（4. 24）
N 表示测量序列的长度。待估计的未知量为：
（4. 25）
取地磁场测量值与真实值的模之差为观测值：
2 2
zk  H mk  H ok  hk  k （4. 26）
其中
（4. 27）
（4. 28）
第 73 页
 k 为观测噪声，其均值及方差分别为：
k  E  k   sum(( I  B  B ' B ' B).* ) （4. 29）
（4. 30）
对于载体干扰场补偿问题，待估计的参数向量如式（4.20）所示，而这些量都
是不随时间变化的常数，因此卡尔曼滤波的状态方程为：
(4. 31)
量测方程为：
(4. 32)
其中 hk 和 k 分别由式（4.22）和（4.23）决定。
利用 UKF 进行参数估计的流程为：
1、参数初始化：
x(0)  x0 ，P(0 | 0)  P0 （4. 33）
2、计算 Sigma 点：
（4. 34）
3、计算加权系数：
（4. 35）
W0cov   / (n   )  (1   2   ) （4. 36）
（4. 37）
其中 n 为待估状态的个数，  为确定 Sigma 点分布位置的常数，通常取
；  (n   ) ，    2 (n  k )  n ，k 通常取为 k  3  n ；  用于融入
随机变量的验前信息，对于高斯分布通常取   2 。
4、状态滤波：
xˆk 1  xˆk  Kk ( zk 1  zˆk ) （4. 38）
2n
zˆk  Wi mean hk 1[  k (i)] （4. 39）
i 0
第 74 页
滤波增益矩阵：
Kk  Pkxz [ Pkzz   k21 ( xˆk )]1 （4. 40）
其中
（4. 41）
2n
Pkzz  Wi cov {hk 1[  k (i)]  zˆk }{hk 1[  k (i)]  zˆk }T （4. 42）
i 0
滤波方差矩阵：
Pk 1  Pk  Kk [ Pkzz   k21 ( xˆk )]KkT （4. 43）
4.4.2.2 参数估计性能仿真分析
这一部分中将通过仿真对 UKF 的参数估计效果以及性能进行分析。在仿真中
设定的固定磁场和感应磁场系数矩阵分别为：
H p  [4000 2500 1800]
（4. 44）
该区域地磁场总场值为 50000nT。假定磁力仪的量测噪声为零均值的高斯白噪声，
均方差为 2nT。令载体进行遍历整个姿态空间的机动（即姿态角的变化范围为
0-360°），产生一组矢量磁力仪的测量值如图 4.10 所示，各测量点在空间的分布
如图 4.11 所示，可以看到各测点分布在一个椭球面上。地磁场总场的测量误差如
图 4.12 所示。图中显示，在补偿前，由于载体干扰磁场的存在使得地磁场总场的
测量误差达到 29000nT 以上。
第 75 页
4
x 10
8
Hmx
6 Hmy
Hmz
磁场值 /nT 0
-2
-4
-6
-8
0 50 100 150 200 250
采样点
图 4.10 仿真中使用的磁力仪测量值三分量
4
x 10
2
Hmz
-2
-4
1
-6 0.5
6
4 0 5
2 x 10
0 -0.5
4 -2
x 10 -4
-6 -1
Hmy Hmx
图 4.11 磁力仪测点空间分布图
第 76 页
4
x 10
3
X: 58
Y: 2.914e+004
2.5
测量误差 /nT
1.5
0.5
0
0 50 100 150 200 250
采样点
图 4.12 地磁场总场的测量误差
待估参数的初始值设置为 0，初始误差协方差矩阵设置为：
 4000000I 33 036 
P0   033 0.001I 33 033 

 036 0.0001I 33 
UKF 中使用的各参数设置为：   0.001 ，   2 ， k  3  n 。
根据 UKF 法的基本步骤可以得到载体磁场各参数的估计结果如图 4.13 所示。

其中图（a）所示为固定磁场 H p 的估计值，图（b）所示为感应磁场系数矩阵 D 中
对角线元素 d11、d22、d33 的估计值，图（c）所示为感应磁场系数矩阵 D 中 d12、

d13、d23 的估计值。从图中可以看到，利用 UKF 进行参数估计时，滤波过程可以
很快收敛到一个稳定的值，这说明利用 UKF 可以有效估计出载体磁场系数的值。
16000
Hpx
14000 Hpy
Hpz
12000
固定磁场估计结果 /nT
10000
8000
6000
4000
2000
-2000
0 50 100 150 200 250
采样点
（a）固定磁场参数估计结果
第 77 页
1.2
d11
d22
1
d33
0.8
感应磁场系数估计结果
0.6
0.4
0.2
-0.2
0 50 100 150 200 250
采样点
(b) d11、d22、d33 的估计结果
0.07
d12
0.06 d13
d23
0.05
0.04
感应磁场参数估计结果
0.03
0.02
0.01
-0.01
-0.02
-0.03
0 50 100 150 200 250
采样点
(c) d12、d13、d23 的估计结果

图 4.13 UKF 滤波结果
利用 UKF 得到的载体磁场参数估计结果为：
0 . 5 0 0 1 0.0201 0 . 0 3 0 2
Dˆ   0 . 0 2 0 1 0.1001 0 . 0 0 5 4 （4. 45）
0 . 0 3 0 2 0.0054 0 . 2 0 0 8
根据所估计的结果，对测量值进行补偿，补偿后地磁场总场值的剩余误差如图所
示。从 UKF 进行参数估计的结果上来看，滤波经过大约 200 点后就趋于稳定，逐
渐收敛于真实值。从补偿后的测量误差上来看，经过补偿后地磁场总场的绝对测
量误差减小到 80nT，远小于补偿前的测量误差。经过计算可知，补偿以后误差的
均值为-20.3nT，标准差为 24.6nT。
第 78 页
20
补偿后的误差 /nT
-20
-40
UKF
-60
-80
0 50 100 150 200 250

采样点
图 4.14 地磁场总场的补偿误差
因此，利用 UKF 的方法也可以对载体干扰磁场系数进行估计，而且这种方法

具有实时性，在需要对载体磁场进行在线实时补偿的情况下可以发挥较好的作用。
4.4.3 不同补偿方法的比较
从前面的分析可以看出，基于信赖域法和基于 UKF 法都可以用于对载体干扰

磁场的参数进行估计。为比较不同方法在参数估计以及载体磁场补偿结果上的差
异，接下来分别通过仿真与实验验证来观察两种方法的补偿结果。在仿真和实验
中，还给出了利用经典椭圆拟合法进行参数估计和补偿的结果，关于该方法的详
[96]
细说明参见文献。
4.4.3.1 仿真及结果分析
仿真条件与 4.4.2 节相同。利用所产生的数据，采用信赖域法、UKF 法以及椭
圆拟合法分别对载体干扰磁场参数进行估计，为了便于比较，三种方法所得到的
参数估计结果以及估计误差同列于表 4.3 中。
表 4.3 参数估计结果
方法椭圆拟合法 UKF 信赖域法
参数估计值相对误差估计值相对误差估计值相对误差
H px 3999.7 0.0075% 4011.4 0.285% 4000.1 0.0025%
H py 2500.1 0.004% 2520.7 0.828% 2500.1 0.004%
H pz 1799.8 0.01% 1823.0 1.27% 1799.9 0.0056%
第 79 页
d11 0.4999 0.02% 0.5001 0.02% 0.4999 0.02%

d 22 0.1000 0 0.1001 0.1% 0.09998 0.02%
d33 0.1999 0.05% 0.2008 0.4% 0.1999 0.05%
d12 0.0200 0 0.0201 0.5% 0.02000 0
d13 0.0299 0.03% 0.0302 0.67% 0.02999 0.03%
d 23 0.0500 0 0.0054 8% 0.0050 0
从表 4.3 中可以看出，三种方法得到的参数估计结果中，信赖域法和椭圆拟
合法都可以得到精确的参数估计值，估计结果最大误差在 0.1%以内；而使用 UKF
法所得到的参数的误差较大，最大误差达到 8%。
利用表 4.3 中的载体干扰磁场参数，分别对测量值进行补偿，补偿后地磁场
总场值的剩余误差如图 4.15 所示。三种方法补偿后地磁场总场值的测量误差绝对
值、均值以及均方差如表 4.4 所示。
20 UKF
信赖域法
椭圆拟合法
0
-20
-40
-60
-80
0 50 100 150 200 250

采样点
图 4.15 载体磁场补偿误差
表 4. 4 不同方法性能比较
最大绝对误差均值均方差运行时间
方法
（nT） (nT) (nT) （s）
椭圆拟合法 7.99 0.02 2.34 0.53
UKF 法 87.34 -20.3 24.6 1.38
信赖域法 6.81 -0.003 1.94 1.50
第 80 页
从图 4.15 和表 4. 4 可以看出，利用三种方法所得到的参数估计结果对地磁场
测量值进行补偿后，信赖域法所得到的补偿结果的统计特性最好，基于 UKF 的方
法则最差。这一结果与表 4.3 是一致的。因此，在载体干扰磁场的补偿中，干扰磁
场参数的估计直接决定了补偿的效果，参数估计越准确，补偿效果越好。从运行
时间上来看，三种方法中椭圆拟合法运算速度最快，UKF 法次之，信赖域法所需
时间最长。但由于这里并不要求进行实时处理，所以较长的运算时间不影响该方
法的应用。
4.4.3.2 半实物仿真及结果分析
载体磁场补偿方法在实际中应用的效果需要通过实验来验证。由于在实际载
体上进行实验受到时间、实验场地、实验条件等的限制，因此我们利用三轴无磁
转台设计了一次半实物仿真实验。所用实验装置如图 4.16 所示。利用铁磁性物质
来模拟载体磁场，将铁磁性物质以及三轴磁传感器固定在铝板上，并将铝板固定
在无磁转台上。整个实验选在一块磁场均匀、周围无磁性物质干扰的区域内进行。
在实验中，通过转动转台获得磁力仪在不同姿态下的测量值。三轴磁力仪的采样
率为 20Hz，实验场地的地磁场真实值约为 48186nT。实验中所测得的磁力仪在不
同位置处的三分量值如图 4.17（a）所示，测得的地磁场总场值如图 4.17（b）所
示。采用三种不同方法补偿后的地磁场总场误差如图 4.18 所示，三种方法补偿后
误差的统计特性如表 4.5 所示。
图 4.16 实验装置
第 81 页
4
x 10 (a) 地磁场三分量测量值
5
Hmx
磁场测量值 /nT
Hmy
Hmz
0
-5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
采样点
4
x 10 （ b）地磁场总场测量值
5.6
5.4
地磁场总量 /nT
5.2
4.8
4.6
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
采样点
图 4.17 实验中所得到的磁场测量值
100
信赖域法
UKF法
50 椭圆拟合法
0
-50
-100
-150
-200
0 10 20 30 40 50
采样点
图 4.18 补偿后的误差
表 4.5 半实物仿真中不同方法性能比较
最大绝对误差均值均方差
方法
（nT） (nT) (nT)
椭圆拟合法 29.4 1.09 9.3
UKF 法 150 45.7 52.4
信赖域法 25 -0.004 8.9
从图 4.17 可以看出，补偿前地磁场测量值的最大误差约为 7000nT。而图 4.18

显示，采用三种不同的方法进行补偿以后，地磁场测量误差显著减小。从表 4. 4
第 82 页
可以看出，信赖域法的补偿效果最好，补偿后误差较小到了 25nT 以内。三种方法

中 UKF 法补偿后的剩余误差最大，这主要是由初始参数选取所决定的。但是基于
UKF 的方法可以对数据进行实时处理，在不允许事先进行干扰磁场参数标定的场
合下可以发挥其作用。椭圆拟合法补偿后的误差也比较小，但在实际应用中发现
这种方法的补偿精度直接受所拟合的椭圆参数的影响，而且当所采集的数据在空
间的分布不能拟合出合适的椭球面时，利用该方法无法进行补偿。因此基于信赖
域法的补偿方法参数估计精度更高，补偿的效果更好。
4.5 本章小结
本章主要是针对载体固定磁场和干扰磁场，研究相应的补偿方法，主要的研究
内容包括：
1、在分析载体干扰磁场特性的基础上，建立了包含固定磁场和感应磁场的三
分量磁力仪线性测量模型；
2、根据实际测量的需要，建立起对地磁场总场值进行补偿的数学模型。该模
型利用三分量磁力仪的测量值和已知区域的总场值对载体干扰磁场参数进行估
计，进而对实测的地磁场值进行补偿。指出载体干扰磁场参数的估计是载体磁场
补偿的关键。
3、根据载体磁场补偿模型的特点，提出利用信赖域法和 UKF 法对载体干扰磁
场参数进行估计。首先介绍了信赖域法的基本思想，通过数值仿真对算法的性能
进行了研究，结果表明该方法参数估计的精度高，鲁棒性好，在载体机动姿态范
围受限的情况下，应该使校准机动中的载体姿态尽量遍历其实际的姿态空间，以
获得充分的载体干扰磁场信息，提高参数估计的精度。通过仿真对方法的有效性
与性能进行了验证。接下来介绍了 UKF 法的基本步骤，建立起利用 UKF 进行载
体干扰磁场补偿的量测方程与状态方程，并通过仿真研究了其在参数估计上的效
果，结果表明，UKF 方法在进行参数估计时可以较快的收敛到真实值，但使用中
发现这种方法对于初始参数的依赖程度较高，初始误差协方差阵选取得不合适可
能导致滤波无法收敛。最后通过仿真与实验将信赖域法、UKF 法与经典椭圆拟合
法进行了比较，结果表明，信赖域法的参数估计精度最高，补偿效果最好。
第 83 页
第五章基于非线性模型的载体干扰磁场补偿方法研究
5.1 引言
上一章中研究的载体干扰磁场补偿方法主要是针对载体中的固定磁场和感应
磁场进行补偿，这两类干扰磁场是水下载体干扰磁场的主要组成部分。但是，水
下载体的干扰磁场来源众多，而且物理特性复杂，容易受载体工作环境、工作状
态等的影响，难以用精确的物理模型全面表示其对测量结果的影响；还有的干扰
磁场则与载体的运动状态、运动速度等密切相关，如前面分析的载体涡流磁场。
从高精度磁测量的要求出发，需要对载体干扰磁场进行全面分析和补偿。本章从
载体磁场线性测量模型的误差分析入手，对于载体磁场中无法用精确物理模型来
表示的干扰磁场，引入半参数模型来对其进行描述，建立基于非线性半参数模型
的载体干扰磁场补偿方法；而对于涡流磁场不能忽略的情况，则建立包含涡流磁
场的三分量磁力仪非线性测量模型并研究相应的补偿方法。
5.2 载体磁场线性测量模型误差分析
在第四章中提出的基于线性测量模型的载体干扰磁场补偿方法中，主要考虑
的是载体磁场中的固定磁场和感应磁场分量。这两种干扰成分是导航载体上干扰
磁场的主要来源，也是对磁力仪影响最大的因素。由此建立的磁力仪测量模型是
一个线性模型，其优点在于各部分的物理意义明确。但对导航载体而言，实际航
行过程中，除上述两种干扰磁场之外，还会存在其他一些因素可能对磁力仪的测
量产生影响，使得上述测量模型不能全面描述真实的物理过程，导致测量结果存
在较大的误差。这些因素主要有：
1、在建立磁力仪测量模型的时候是根据经验因素，考虑主要的干扰成分，并
未全面考虑所有的干扰源以及干扰磁场的特性；
2、在磁力仪线性测量模型中，认为固定磁场和感应磁系数矩阵都是常数，各
参数的值不随时间的变化而变化；而且未考虑载体运动过程中的动态因素的影响。
当模型精确时，可以得到较高的未知参数估计精度，如果模型误差较大，则会对
未知参数的估计值产生很大的影响，从而降低补偿的精度；
3、在实际测量中可能还存在一些未知的干扰因素，如载体环境的温度、重力、
振动等因素，这些因素对测量结果的影响无法用确定的参数形式进行描述；
第 84 页
4、观测数据中可能还存在着各类随机干扰因素，以及数据预处理后残余的部
分野值。
因此，综合考虑上述各种因素的影响，为进一步提高补偿的精度，需要对载
体干扰磁场补偿的模型做出修改，并采用新的参数估计方法。
5.3 基于半参数模型的载体干扰磁场补偿方法
5.3.1 半参数模型
在科学技术的发展过程中，人们对于各种自然现象和社会现象的分析往往要借
助于数学建模来实现，并且在实际中对于测量数据的处理问题很多情况下需要归
结为参数估计问题，而所建立起来的模型是否能真实反映实际问题对参数估计结
果的判定与解释有着重要意义。若能建立符合实际的参数模型，则能很好地利用
观测值提供的信息，得到合理可靠的结论。
通常对于实际测量问题可以用线性模型或非线性模型来描述。在线性模型中，
认为观测值是未知参数的函数这是个较强的假设，这种假设是建立在由经验和历
史而得到的对问题的充分认识上的，所以当所建立起来的模型正确的时候就可以
获得较高的参数估计精度；但如果假设与实际不符，则可能造成结果存在较大的
误差甚至是错误的。因此对于复杂的测量问题，对测量结果产生影响的因素越来
越多，并且有一些因素是人们既无法直接消除也无法用参数化模型来精确描述的
时候，这些因素的存在直接导致了参数模型与客观实际存在着不可忽视的偏差，
从而影响了参数模型的解释能力。为解决这一问题，就需要对传统的参数模型作
出修改，使之更符合客观实际。随着统计学的发展，上世纪八十年代出现的半参
数模型为解决上述问题提供了一个很好的思路[172-176]，并逐渐在 GPS 高程数据处理、
传感器温度补偿与校正、航天器定轨等领域中得到广泛的应用[177-182]。
半参数模型是 Engle 在研究气候条件对电力需求影响这一实际问题时提出的
[183]
，其基本思想是：在参数化模型中增加一个非参数项，用非参数分量来描述观
测值中客观存在的、无法用参数化模型来表示的信息，这样一方面体现了参数化
模型对问题的描述，另一方面也充分反映了观测值中的有用信息。一个典型的非
线性半参数模型可以表示为：
L=f ( x)  g (t )  （5. 1）
其中 L  ( L1,, LN ) ' 为观测值序列， f  ( f1 ( x),, f N ( x)) ' ， fi ( x) ，i  1, 2,....N
第 85 页
为非线性已知函数，N 为观测序列长度。 x  ( x1, xn ) 为未知参数。
g  ( g (t1 ),, g (t N )) ' ， g (ti ) 是定义在[0,1]上的未知函数，ti 为 iid （independent
identically distributed, 独立同分布，简称 iid ）随机子样， ti  [0,1] 。
  (1,,  N ) ' ， i 是 iid 随机误差，且 E (i )  0 ， E (i 2 )   2   ， ti 与 i 相
互独立。
从式（5.1）中可以看出，半参数模型中既含有参数项，又含有非参数项，模
型中增加非参数项后，利用非参数项来表示测量中可能存在的影响因素，对于量
测问题的描述更加充分，这样一方面使模型与实际更加符合、提高了模型的准确
度，另外一方面也将提高参数估计的精度、减小量测的误差。
由于非参数项不能用固定的数学模型来描述，因此半参数模型估计也不能直
接沿用非线性模型的估计方法来进行，而是需要分别估计出模型中的参数项和非
参数项。
5.3.2 非线性半参数模型的两步核估计法
1、第一阶段估计
在式（5.1）中，设   E ( g (ti )) ， E ( g 2 (ti ))   ，记 ei  g (ti )   i ，i=1，…，
则 ei 为 iid 随机量，且：
（5. 2）
（5. 3）
则（5.1）式的非线性半参数模型可以写为：
（5. 4）
其中 L  ( L1, LN ) ' ，e  (e1,eN ) ' ，J  (1,1,......,1) ，N 为观测值序列长度。
上述模型为一个非线性参数模型，采用非线性最小二乘方法可得到  和 x 的最小
二乘估计值  * 和 x* ， x* 称为第一阶段估值。
2、第二阶段估计
将 x* 代回到式（5.1）可得：
第 86 页
（5. 5）
这是一个标准的非参数模型，根据非参数模型的核估计[184-185]方法，定义权函数Wi (t )
使之满足：
n 
Wi (t )=[K (t -ti )H 1 ]/   K (t -t j )H 1  i, j  1,, n （5. 6）
 j 1 
其中 K 为选定的核函数，通常为随机变量的概率密度函数。H 为窗宽。因此非参
数分量 g (t ) 的第一阶段估计 g * (t ) 为：
N
g * (t )  Wi (t )( Li  fi ( x* )) （5. 7）
i 1
将 g * (t ) 代回式（5.1），求下列极小问题：
N
 [ Li  fi ( x)  g * (t )]2  min （5. 8）
i 1
的解，所得x的第二阶段的估值 x̂ 即为所求，求解的过程与第一阶段类似，也是一
个非线性估计过程。求得参数项的最终估计后，非参数分量的最终估计为：
N
gˆ (t )  Wi (t )( Li  fi ( xˆ )) （5. 9）
i 1
5.3.3 基于半参数模型的载体干扰磁场补偿方法
根据前面的分析，当考虑固定磁场和感应磁场的影响时，三分量磁力仪的测
量值可以表示为：
H m  H o  D Ho  Hp （5. 10）
其中 H m 为测量值矢量， H o 为地磁场真实值矢量， H p 为固定磁场矢量， D 为感应
磁场系数矩阵。由此可得地磁场的真实总场值为：
（5. 11）
考虑到实际测量中的非参数误差因素，引入半参数模型表示这一部分误差，将(5.11)
式的模型修改为：
L  f ( x)  g (t )   （5. 12）
第 87 页
其中
f ( x)  ( H m  H p ) '(( I  D)1 ) '(( I  D) 1 )( H m  H p ) （5. 13）
x  ( x1 , x2 ,...) 为载体固定磁场和感应磁场参数； g (t ) 为非参数分量， t [0,1] 为 iid
随机子样；  为随机误差。
因此，在一块磁场环境干净而且总场值已知的区域内，令载体进行一系列改
变姿态的机动航行，获得一组测量值后，就可以根据前面所说的两步估计法对模
型中的参数进行估计。
5.3.4 补偿方法特性仿真分析
为验证半参数模型的有效性，这里进行一次数值仿真分析。仿真中假设载体
固定磁场和感应磁场系数矩阵分别为：
H p  1800 1500 2300
（5. 14）
地磁场的真实总场值为 40000nT，非参数分量为 g (t )  20  i / 50  5 sin(2πi / N ) ，
N=247。其中第一项代表系统偏差，第二项代表系统中的漂移偏差，第三项代表低
频周期性信号。 为零均值的观测噪声，方差为 2nT。补偿前地磁场总场值的测量
误差如图 5.1 所示。
第 88 页
4
x 10
2.4
2.2
地磁场总场值的测量误差 /nT
2
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0 50 100 150 200 250
采样点
图 5.1 仿真中地磁场总场值的测量误差
权函数的形式如式（5.6）所示，所采用的核函数为：
u2
1 ( 2 )
K (u )  e 2 （5. 15）
2
1

窗宽可取为 H  0.01N 5 ，N 为数据长度。根据式（5.6）、（5.7）、（5.8）可得参数
项和非参数项的估计值。根据非线性模型的参数估计方法以及半参数模型最小二
乘核估计所得到的载体磁场参数估计值分别如表 5.1 所示。
表 5.1 估计结果比较
参数估计结果
H px H py H pz A11 A12 A13 A22 A23 A33
非线性
1793.8 1499.6 2298.8 0.3992 0.0100 0.0500 0.2993 0.0100 0.4992
估计
半参数
1793.3 1500.4 2298.7 0.3999 0.0100 0.0500 0.2999 0.0100 0.5000
估计
从表格中可以看出，使用半参数模型估计出的参数与非线性模型参数估计的
结果相比，固定磁场分量差别不大，但感应磁场分量的误差明显小于非线性参数
估计结果。因此当由于载体上各种未知的干扰导致地磁场真实值中存在一定的偏
第 89 页
差时，通过半参数估计的方法分离出其中的误差因素后，可以提高参数估计的精
度。利用非线性估计以及半参数估计后所得到的参数值对测量值进行补偿，补偿
后地磁场总场值的剩余误差（补偿值与真实值之差）如图 5. 2 所示。从图中可以看
出，利用非线性半参数模型进行补偿后的误差明显小于非线性参数模型的补偿误
差，前者的均值为 2.0377nT，方差为 5.1730nT，而后者的均值为 22.355nT，方差
为 7.7699nT。
30
半参数模型
非线性模型
25
补偿后地磁总场的剩余误差 /nT
20
15
10
-5
0 50 100 150 200 250
采样点
图 5. 2 两种模型进行载体干扰补偿后的剩余误差
5.3.5 实验结果与分析
实验平台与4.4.3.2节相同，实验区域内的地磁场值利用高精度质子磁力仪测得
为48276nT。实验中测得的磁力仪测量值的三个分量如图5.3所示。补偿前磁场总
场值的测量误差如图5.4所示。
第 90 页
4
x 10
5
Hmx
Hmy
4
Hmz
1
磁场测量值 /nT
-1
-2
-3
-4
-5
0 10 20 30 40 50 60 70
采样点
图 5.3 磁力仪三分量测量值
500
-500
磁场测量误差 /nT
-1000
-1500
-2000
-2500
-3000
-3500
0 10 20 30 40 50 60 70
采样点
图 5.4 实验中地磁场总场测量值的误差
根据上节提出的半参数模型，利用所获得的数据对载体干扰磁场参数进行估计，
各参数的估计结果为：
Hˆ p  837.4 649.6 637.5
第 91 页
0.0507 0.0034 0.0044 

D  0.0034 0.0148 -0.0044
ˆ
0.0044 -0.0044 0.0492 
然后再利用所估计出的参数对测量值进行补偿，补偿后地磁场总场值的剩余误差
如图 5.5 所示。图中同时还给出了利用非线性参数模型进行补偿后的剩余误差。
100
参数模型
80 半参数模型
60
补偿后的总场误差 /nT
40
20
-20
-40
-60
-80
0 10 20 30 40 50 60 70
采样点
图 5.5 非线性半参数模型的补偿误差
从图中可以看出，与传统非线性参数模型的补偿结果相比，半参数模型补偿
后误差的绝对值减小。经过计算可知，利用非线性参数模型进行补偿后，最大绝
对剩余误差为 85.2nT，而利用非线性半参数模型补偿后的最大绝对剩余误差为
74.7nT，比参数模型的测量误差减小了 10.5nT。这一结果说明，非线性半参数模
型可以更准确的描述载体干扰磁场的特性，因此根据半参数模型所得到的载体磁
场参数更能反映载体磁场的特性，从而提高了参数估计的精度，改善补偿的效果。
5.4 考虑涡流磁场时的干扰磁场补偿方法
通过第二章的分析可知：当载体在地磁场中运动时，载体上的导体切割磁力
线会产生涡流磁场。特别是当载体运动速度较快时，所经过区域的地磁场变化率
也会变大，因此虽然相比于固定磁场和感应磁场而言，涡流磁场的值很小，但对
于高精度地磁测量来说，这种影响也不能忽略。由于涡流磁场的大小是和磁场的
第 92 页
变化率成正比，当考虑到涡流磁场的影响时，磁力仪的测量模型将发生改变，相
应的补偿方法也有所不同。因此本节将首先建立考虑涡流磁场时的磁力仪测量模
型，然后根据地磁场总量约束条件，探讨相应的干扰磁场补偿方法，并通过仿真
对方法的特性进行研究。
5.4.1 磁力仪测量模型
在高速航行的载体上，依然选取载体坐标系如第四章所示，为了方便起见，
将坐标系重画如图 5.6 所示：
X

 
Y
Z H
图 5.6 载体坐标系
磁力仪所测得的磁场值可以表示为：
H m  H o  Hi  H e  H p  （5. 16）
其中 H m 、 H o 、 H i 、 H e 、 H p 分别代表载体所在位置的地磁场测量值、真实值、
感应磁场、涡流磁场、固定磁场以及随机磁场， 为量测噪声。由于涡流磁场的大
小与地磁场的变化率呈正比，因此 H e 可以表示为[79]：
 dH ox 
 
 dt 
 b11 b12 b13 
b  dH oy 
H e  BH '
o  21 b22 b23    （5. 17）
 dt 
b31 b32 b33  
dH 
 oz 
 dt 
故式（5.16）可以进一步表示为：
第 93 页
（5. 18）
从式（5.18）可以看出，当考虑涡流磁场的影响时，磁力仪的测量值中不仅包
括地磁场真实值，还包括载体干扰磁场分量，其中感应磁场与地磁场之间是线性
关系，涡流磁场与地磁场之间是微分关系。这是一个微分方程，采用第四章中所
用的矩阵求逆的方法无法从中恢复出地磁场的真实值，因此必须寻找新的求解载
体干扰磁场参数的方法。
5.4.2 考虑涡流磁场时的干扰磁场补偿方法
假设地磁场方向与载体坐标系三个坐标轴之间的夹角分别为 、、 ，则
H o  [cos  cos  cos  ]' H o （5. 19）
假设传感器的量测噪声为零均值高斯白噪声，由式（5.18）可得：
 cos  
 cos  
 
 cos  
 H mx  H px  1  a11 a12 a13 b11 b12 b13   d cos  
    
 H my  H py    a21 1  a22 a23 b21 b22 b23   dt  H o （5. 20）
   a a32 1  a33 b31 b32 b33   d cos  
 H mz  H pz   31  
 dt 
 d cos  
 
 dt 
上式可以表示为：
（5. 21）
其中 G 为由感应磁场和涡流磁场参数组成的系数矩阵:
第 94 页
（5. 22）
X 为载体的姿态向量:
（5. 23）
由式（5.21）可得：
（5. 24）
因此
（5. 25）
上式为关于载体磁场系数以及磁力仪测量值的一个方程。若是已知地磁场的
真实总场值以及含有载体干扰的测量值，则利用迭代最小二乘的方法不难估计出
载体磁场参数。
因此考虑涡流磁场时载体干扰磁场补偿的过程可以描述为：
（1）选定一块磁场环境平静的区域，并测出该区域内地磁场的真实总场值。
（2）将三分量磁力仪与惯性测量单元安装于载体内部合适的位置处，其中惯
性测量单元用于测量载体的姿态。
（3）令载体进行一系列校准机动航行，测出一组包含载体干扰磁场信息的测
量值。
（4）根据式（5.23），采用迭代最小二乘的方法估计出载体干扰磁场参数。
（5）利用式（5.19）对实际测量值进行补偿，消除载体磁场的影响，得到真
实的地磁场值。
5.4.3 补偿方法特性仿真研究
为了验证上述方法的补偿效果，这里采用 matlab 软件进行算法特性的仿真研
第 95 页
究。在仿真中，假定载体在一块磁场梯度均匀的区域进行机动，该区域的地磁场
总场强度为 30000 nT，固定磁场、感应磁场、涡流磁场系数分别假定为：
H p  3000 1800 2500

'
 0.2 0.01 0.05

A   0.05 0.3 0.03

 0.01 0.007 0.5 
 0.05 0.001 0.005

B  0.002 0.01 0.004 
 0.001 0.002 0.01 
传感器的噪声为均值为零、方差为 2nT 的高斯白噪声。由仿真生成的磁力仪的测

量值三分量如图 5.7 所示。
4
x 10
5
Hmx
4 Hmy
Hmz
3
2
-1
-2
-3
-4
0 100 200 300 400 500 600 700
采样点
图 5.7 仿真生成的磁力仪测量值
采用迭代最小二乘法对载体磁场参数进行估计，可得载体固定磁场、感应磁
场以及涡流磁场系数矩阵分别为：
Hˆ p  3004.5 1805.6 2510.0
 0.1996 0.0204 -0.0333

Aˆ   0.0222 0.2995 0.0159 
 0.0566 0.0188 0.5000 
0.0496 0.0010 0.0055

B  0.0596 0.0124 0.0044 
ˆ
 0.0693 0.0040 0.0117 
第 96 页
利用估计出来的参数根据式（5.25）对测量数据进行补偿，可得补偿前后的测
量值（总场）如图 5.8 所示，补偿后地磁场总场值的误差如图 5.9 所示：
4
x 10
5
测量值
补偿后
真实值
4.5
4
磁场强度 /nT
3.5
2.5
0 100 200 300 400 500 600 700
采样点
图 5.8 补偿前后的地磁场测量值（总场）
2
-2
-4
-6
0 100 200 300 400 500 600 700
采样点
图 5.9 补偿后的误差
从图 5.8 可以看出，补偿前由于载体磁场的干扰，地磁场的测量值严重偏离
真实值，导致地磁总场值的测量误差约为 15000nT。而经过补偿后的测量值已经充
分接近真实值，从图 5.9 可以看出，补偿后测量值的误差在 6nT 以内，且误差为
正态分布。因此仿真的结果表明，当考虑涡流磁场对测量结果的影响时，本文中
提出的方法可以对载体固定磁场、感应磁场和涡流磁场较好地进行补偿。而且与
传统的航磁补偿方法相比，该方法在使用时只需要在载体上安装一个三分量磁力
仪，降低了成本；且不需要伸出体外安装，方法简单，易于实现。
第 97 页
5.5 本章小结
本章在分析第四章中提出的针对载体固定磁场和感应磁场的补偿方法在实际
中应用时造成补偿结果存在误差的因素的基础上，提出改进的方法并通过仿真和
实验进行了验证。主要的工作包括：
1、对基于固定磁场和感应磁场补偿的静态测量模型在实际中应用时存在的不
足以及可能存在的一些引起测量误差的因素进行了分析，指出为提高干扰磁场补
偿的精度，需要在全面考虑载体干扰磁场因素的条件下，建立更符合实际情况的
补偿模型。
2、针对载体磁场中无法用参数模型来描述的干扰成分，引入非参数建模方法，
建立起载体磁场补偿的非线性半参数模型，采用两步估计法对模型中的各参数以
及非参数分量进行估计，并通过数值仿真和实测实验数据对非线性模型的补偿效
果进行了验证。结果表明，非参数模型可以较好地描述系统中非参数干扰的影响，
采用半参数模型提高了参数估计的精度，改善了补偿效果。
3、对于高速航行载体，考虑涡流磁场的影响，建立起包括涡流磁场在内的测
量模型，根据需要提出根据三分量磁力仪的测量值对磁场总量进行补偿的方案，
并通过仿真对方案的可行性进行了验证。仿真结果表明，当载体干扰磁场中的涡
流磁场的影响不能忽略时，本文中提出的方法可以对包含涡流磁场在内的载体磁
场较好地进行补偿。
本章所做的研究工作是从进一步提高载体干扰磁场补偿精度的角度出发，对
模型中含有确定性干扰以及非确定性干扰的情况分别进行了研究。在实际应用中，
若需要同时考虑涡流磁场以及其他一些非参数干扰成分的影响，也可以将这两种
方法结合起来进行补偿。
第 98 页
第六章载体干扰磁场补偿方法试验研究
6.1 引言
前面几章中对载体磁场的特性进行了分析，并研究了相应的补偿方法。目前
国内对地磁导航技术的研究以理论和仿真为主，实际应用较少。为了验证前述载
体磁场特性分析与补偿方法的有效性，特与某载体的水下试验相结合，设计了一
次搭载试验。本章将结合前面的分析和研究，对搭载试验的设计和实现进行详细
的介绍，并对试验结果进行分析和处理，以验证载体干扰磁场补偿方法的效果。
6.2 试验对象及试验环境
6.2.1 试验对象简介
在本次试验中，磁力仪搭载在某水下载体上。水下载体的外观简图如图 6.1 所
示：
图 6.1 某水下载体结构示意图
载体主要由推进舱、电池舱、控制舱等多个舱段组成，全长约 6 米，直径约 1
米。外壳由铝合金构成，其相对磁导率近似为 1，因此对磁场没有影响。相邻两个
舱段用不锈钢连接件相连。推进系统主要由尾舵和永磁直线电机构成。载体由电
池舱中的高能锂电池供电，供电电缆固定在电池舱内的顶部，采用双轴电缆并外
加屏蔽，以减小供电电流对磁场的影响。控制舱中主要包括控制计算机和一些应
用电路。在搭载试验中，三轴磁力仪与惯导系统安装在头舱内，该舱段还固定有
用于配重的铅块，由于其相对磁导率近似为 1，因此不会给磁力仪带来干扰。
由此可见，在载体中，固定磁场主要由推进电机、尾舵、连接件等铁磁性物
质组成，而且推进系统的影响最大。
6.2.2 试验场地
第 99 页
在试验中，为求取载体干扰磁场参数，需要载体在一个磁场环境干净且梯度
较小的区域内进行一系列机动（该区域称为标定区域），以获取一组含有干扰场的
三分量测量值。具体的要求是：区域中心点直径 1km 的范围内，磁场均匀，磁场
变化量小于 10nT。在进行试验前，已经对实验场地进行实地测量得到试验区域的
地磁图，如图 6.2 所示。在试验场的水底布置了声纳阵，可以实时对载体的位置
进行检测。
图 6.2 试验区域地磁图
从图中可以看出，在实验场地中距离发射口（坐标（0，0）位置）大概 2 公
里的区域，其磁场变化非常缓慢，而且该区域的面积比较大，可以选择该区域作
为进行载体磁场参数标定的区域。而当进行地磁匹配时，则要求匹配区域有明显
的地磁特征，也就是说在匹配区域内地磁变化要比较剧烈，磁场变化量＞200nT。
从图中可以看出，在该地区有两块区域（图中红色区域）地磁场梯度很大，而且
环境复杂，不适合用来做为标定机动区域，但可以在这两块地磁场变化强烈的区
域附近选择合适的位置进行导航匹配。
6.2.3 磁力仪介绍
试验中磁力仪选用德国 STL 公司研制的数字式三轴磁通门传感器，型号为

DM-050，如图 6.3 所示。DM-050 内含三个互相正交的敏感轴，具备测量磁场三
个分量的能力，主要用于地磁场的高精度测量，其性能指标和主要资源如下：
1、测量量程： 1mT ；
第 100 页
2、采样频率选择范围： 0.1Hz ~ 10KHz ；

3、系统带宽： 500Hz ；
4、输出磁场三维正交分量输出和总磁场值；
5、可进行数字式温漂补偿、增益补偿和偏差补偿；
6、集成数字滤波器；
7、探头尺寸：直径 48mm，长 150mm；
重量：0.3kg。
磁力仪的数据传输线采用直径 8.6mm 的同轴电缆，因为测量值在进行传输之
前已经数字化，所以不用考虑传输过程的损耗。磁力仪的探头外层采用塑胶密封，
具有防水性。
图 6.3 DM-050 磁通门磁力仪
6.3 试验方案设计与实施
6.3.1 整体试验方案
本次试验的目的是检验载体干扰磁场补偿方法在实际中应用的效果，由于载
体干扰磁场补偿的关键在于干扰磁场参数的估计，因此试验的基本思想是利用载
体在校准区域内的测量数据估计出干扰磁场的参数，然后对整条航线上的数据进
行补偿。具体实施的过程为：首先根据补偿方法的要求以及载体的实际工作状况，
设计载体在进行标定时的运动方案；然后选取试验中载体航行路线上一块磁场环
境梯度变化很小的区域作为标定区域，令载体在该区域内以预先设定的姿态航行，
获取一组测量数据；接下来利用测量值以及从地磁图中获得的该区域内地磁场的
真实值求取补偿系数，进而对整个航线上的测量值进行补偿。整个试验的流程如
图 6.4 所示。
第 101 页
设计载体机动
方案
配置磁力仪
按照既定的方案
进行标定运动
采集并记录测
量数据
计算载体磁场
地磁图
系数
对测量值进行
补偿
图 6.4 试验流程图
从前面的分析可知，在整个试验中，载体在补偿区域内的姿态规划是试验的
关键，因为载体的姿态变化决定了采集的数据所包含的信息量，进一步影响载体
磁场参数估计的精度。而通过前面的分析知道，要想获得较好的补偿效果，载体
在补偿区域内的姿态变化要尽可能遍历整个姿态空间，以获得充分的姿态信息；
而在运动姿态变化范围受限的情况下，其运动方式的设计要使得载体尽量遍历其
所有的实际姿态变化范围，以减小补偿后的误差，提高补偿精度。本次试验中所
用的载体在工作于稳定巡航阶段时的姿态变化范围为：偏航角：0°-360°；俯仰
角：0°-5°；侧倾角：0°-15°。综合考虑各种影响因素以及实际试验条件，制
定了一种圆周型运动方案，下面将介绍方案的详细情况。
6.3.2 运动方案设计
载体在标定区域内的运动方式主要取决于两个因素：补偿方法的要求和载体
实际运动方式。由于载体磁场补偿方法要求在标定时其姿态变化尽可能遍历实际
的姿态空间，而水下载体在实际稳定工作时主要是航向角的变化，俯仰角和侧倾
角变化较小，因此这里设计了一种圆周型的运动方案。
在进行载体补偿运动方案的设计时，由于其偏航角不受限制，因此首先考虑
载体作圆周运动，同时为了获得俯仰角和侧倾角的变化，还要使载体进行上浮和
下潜的运动。具体的运动路线如图 6.5 所示，载体首先在水下 46m 的平面内作逆
时针圆周运动一周，由于载体的转向靠尾舵实现，转弯半径越小姿态角越大，因
第 102 页
此要求圆的半径越小越好，约为 40m；接着以最大仰角上浮至水下 6m（载体在水

下正常工作时上浮能够达到的最浅深度）的平面内作顺时针圆周运动一周，圆周
半径为 40m；最后驶离校准区域。
水面
6m
40 m
23.5°
R 40m
图 6.5 圆周型运动方案
根据测得的试验区域内的地磁图以及补偿区域和匹配区域对地磁环境的要
求，拟定的载体第一次试验航迹规划图如图 6.6 所示。在整个试验过程中，载体
在校准区域和匹配区域均保持相同的航行速度，即为 6 节（1 节=1.852 公里/小时）。
图 6.6 水下试验航迹规划图
图 6.7 给出了在整条航线上地磁场的真实总场值。从图中可以看出，在标定
区内地磁场基本保持不变，而在匹配区内，地磁场变化则很剧烈，梯度很大，因
此规划的航迹可以满足试验的需求。
第 103 页
4 ? ? ? ? ? ? ?
x 10 航迹上的测量值总场
4.755
4.75
4.745
4.74
4.735
地磁场总场值/nT
nT
匹配区
4.73
4.725
补偿区
4.72
4.715
4.71
0 500 0 10000 1500 0
? ? ?
采样点
图 6.7 整条航迹上地磁场的真实值变化曲线
6.3.3 传感器配置测试实验
根据上节中设计的试验方案，在实施前需要确定磁传感器的安装位置。通过
第二章的仿真分析可知，载体内部的磁场分布以靠近载体两端最小，而实际中由
于尾部安装有推进系统，因此传感器的最佳安装位置应该在头部。同时在实验中
为了得到载体的姿态信息，传感器需要与惯导系统安装在一起。为了验证传感器
配置方法的正确性，需要对载体的整体磁场分布特性以及惯导系统对磁传感器的
影响进行测试。
6.3.3.1 载体磁特性静态测试
为了测试载体磁场分布特性，选择合适的磁传感器安装位置，首先进行了一
次静态测试。载体的电池舱最长，大约长两米。在载体静止、电池舱空置的情况
下，将两个磁力仪分别固定在电池舱的头部和尾部，整机由外部电源供电，电机
空载，设置载体的工作程序，使之处于不同的工作状态下（电机的转速随工作状
态的变化而变化），记录磁力仪的输出如图 6.8 所示。其中位置 1 为电池舱尾部靠
近推进系统的位置，位置 2 为电池舱前端靠近控制舱的位置。
第 104 页
图 6.8 载体磁场静态测试结果
从图 6.8 可以看出，当电机的工作状态发生变化时，推进系统附近的磁场发
生了明显的变化，而在离推进系统较远的地方磁场变化很小。这说明推进系统中
电机、舵机等的磁场对磁力仪的影响是比较大的。但由于磁场的大小与距离的三
次方成反比，随着距离的加大磁场迅速减小，因此在选择磁力仪的安装位置时应
远离推进系统。在实际安装时，综合考虑载体内部仪器设备的配置以及磁力仪对
安装环境的要求，磁力仪安装在远离推进系统的头舱内。
6.3.3.2 惯导系统磁特性测试实验
试验中惯导系统将与磁力仪一起安装在头部舱段内，惯导系统的磁特性将显
著影响地磁场的测量，因此必须对惯导的磁特性进行测试。测试的方法是：在陆
地上寻找一个磁场环境干净的区域，将惯导系统静置于地面上，测试距惯导上方
15cm 位置处的磁场值。惯导系统磁场特性的测试按照“上电-断电”的程序进行。测
试中所用的设备如图 6. 9 所示。共进行了两组试验，两次测试结果如图 6. 10 所示。
第 105 页
图 6. 9 惯导系统磁特性测试设备
4
x 10
4.154
第一次测试过程
第二次测试过程
4.152
加电前
4.15
加电
磁场测量值 /nT
4.148
4.146
断电
4.144
4.142
4.14
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
采样点
图 6. 10 惯导系统磁特性测试曲线
从图 6. 10 可以看出，惯导系统上电后对磁场是有影响的，扰动大小在 30-100nT
左右。在未加电磁力仪测得的磁场基本为恒定值，这说明未加电时惯导磁场可以
看成是一个固定的磁场源；加电后磁场会发生几十到上百 nT 的扰动，但稳定时基
本保持不变；加电后经过一段时间该磁场基本上可以保持稳定，因此也可以看作
一个固定的干扰磁场。但两次测试的结果并不一致，而且断电后磁场也无法恢复
第 106 页
到未加电前的状态。经过后续的试验证实这种结果是由于惯导系统的温漂所引起
的。因此，在实验中为减小惯导系统的影响，应该使惯导系统在工作前先预热一
段时间，稳定后其磁场可以看成一个固定磁源，通过补偿的方法消除掉。
6.3.4 载体干扰磁场试验步骤
根据前面所设计的试验方案，水下搭载试验的实施步骤为：
1、将三分量磁传感器和惯导系统固定在载体头部舱段内；
2、系统上电，预热 30 分钟；
3、控制载体按照预定的航迹航行，磁力仪以 20Hz 的采样频率全程记录载体
航线上的磁场值，所采集到的数据通过串口传输到导航计算机内存储起来。整个
航行过程历时约 60 分钟；
4、载体航行过程结束，取出磁力仪的测量数据；
5、数据处理与结果分析。
6.4 实验结果与分析
在圆周型运动中，载体在标定区域内进行了两次圆周运动，标定区域内磁力
仪的测量值三分量如图 6. 11 和图 6.12 所示，其中图 6. 11 给出的是磁力仪测量值
的三个分量 H mx 、 H my 、 H mz ，图 6.12 给出的是磁力仪所测得的磁场的总场值。标
定区域内地磁场的真实值为 47155.5nT。从图中可以看出，随着载体的运动，磁力
仪测得的磁场强度随之发生变化，最大测量误差经计算约为 10000nT 左右，因此
载体磁场的影响很大。
第 107 页
4
x 10
6
Hmx
Hmy
4 Hmz
测量值 /nT 2
-2
-4
-6
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
采样点
图 6. 11 标定区域内磁力仪的三分量测量值
4
x 10
6
5.5
磁力仪测量值 /nT
4.5
3.5
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
采样点
图 6.12 标定区域内磁力仪测得的总场值
6.4.1 预处理
首先对测量中的三个分量进行预处理，消除信号中的噪声影响。从图 6. 11 可
以看出，本次试验中校准区域内磁场环境比较干净，测量值的三个分量中无明显
的高频电磁干扰。下面以 H mx 为例，介绍信号的处理过程。将信号进行局部放大，
如图 6. 13 所示，可以看到信号中含有锯齿状的周期性干扰。
第 108 页
-7600
-7800
-8000
地磁场值 /nT
-8200
-8400
-8600
-8800
-9000
3500 3550 3600 3650 3700 3750 3800 3850 3900 3950
采样点
图 6. 13 测量信号局部放大图
对信号进行 EMD 分解。分解的结果如图 6. 14 所示。从分解的结果上来看，

信号可以分解为 6 个 IMF 和一个趋势项，各个分量按照频率由高到低的顺序排列，
IMF1、IMF2 在整个采样时间内基本上呈均匀分布，可以判定为噪声，直接将其去
除，将剩下的分量进行重构。为清楚显示重构前后信号的差异，将图 6. 13 所示局
部放大信号重构前后的对比显示在图 6. 15。从图中能够看出，重构后的信号中周
期性锯齿状干扰已经被去除，信号变得比较光滑。H my 、H mz 的处理方法与此相同。
重构后的测量值三分量如图 6. 16 所示。
第 109 页
5
x 10 Empirical Mode Decomposition
1
signal
0
-1
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
50
imf1
0
-50
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
50
imf2
0
-50
0x 104 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
5
imf3
0
-5 5
0x 10 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
1
imf4
0
-1 4
0x 10 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
5
imf5
0
-5 4
0x 10 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
5
imf6
0
-5
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
0
res.
-5000
-10000
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
图 6. 14 H mx 的 EMD 分解结果
-7600 重构前
重构后
-7800
-8000
地磁场值 /nT
-8200
-8400
-8600
-8800
-9000
3500 3550 3600 3650 3700 3750 3800 3850 3900 3950
采样点
图 6. 15 重构前后的信号
第 110 页
4
x 10
6
Hmx
Hmy
4 Hmz
地磁场测量值 /nT 0
-2
-4
-6
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
采样点
图 6. 16 预处理后的地磁场测量值
6.4.2 干扰磁场补偿
6.4.2.1 传统测量模型补偿结果
首先采用传统静态测量模型，利用信赖域法对载体磁场参数进行估计，并根
据估计出的模型参数对测量值进行补偿。所求得的载体固定磁场和感应磁场参数
分别为：
H p  [42616.5 3815.4 54745.5]'
（6.1）
再利用估计出的参数对标定区域内的地磁场测量值进行补偿，补偿前后的测
量值分别如图 6.17 所示，补偿后的测量值的总场误差如图 6.18 所示。
第 111 页
4
x 10
6
补偿前
补偿后
5.5
4.5
3.5
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
采样点
图 6.17 基于参数模型的补偿结果
60
40
20
-20
-40
-60
-80
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
采样点
图 6.18 补偿后标定区域总场值的误差
从图中可以看出，基于传统测量模型，考虑固定磁场和感应磁场的影响，采
用信赖域法估计出载体磁场参数后，利用所得参数对校准区域内的测量值进行补
偿，补偿后总场值的绝对误差在 75nT 以内。
6.4.2.2 半参数模型补偿结果
所求得的载体固定磁场和感应磁场参数分别为：
第 112 页
Hˆ p   41727.0 6578.7 54884.0 nT
（6.2）
再利用估计出的参数对该区域内的地磁场测量值进行补偿，补偿后总场值的
误差如图 6.19 所示。
50
40
30
20
10
-10
-20
-30
-40
-50
-60
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
采样点
图 6.19 半参数模型的补偿误差
从图 6.19 可以看出，利用半参数模型进行补偿后，在标定区域内地磁场总场
值的剩余绝对误差在 60nT 以内，与基于传统测量模型的补偿结果相比，补偿后的
剩余误差减小了约 15nT。
从图 6.18 和图 6.19 可以看出，在 3000 点以及 7000 点附近出现了两个较大
的误差，而从图 6. 16 可以看出，在这两个位置处载体的姿态都出现了突然的变化。
在 3000 点附近对应的是载体完成了第一个圆周运动后抬头上浮，而在 7000 点附
近载体则完成了圆周运动改为直线航行。因为载体姿态的突然变化导致其磁场也
发生了突变，因此在这些位置上误差较大。
6.4.3 试验小结
通过前面的试验方案设计、实施以及结果的处理可以看出：
1、载体磁场的特性复杂，而且在载体在航行中，载体上的各种电磁设备对磁
第 113 页
力仪的干扰是非常大的。尽管磁力仪安装在载体最前端，远离载体上的铁磁性部
件，但载体磁场的影响仍然达到了与地磁场相同的量级，补偿前由于载体上各种
干扰磁场的影响，在标定区域内磁力仪总场测量值的最大误差达到约 10000nT 左
右，所以必须对载体磁场进行补偿。
2、在进行干扰场的补偿时，在标定区域内载体的运动方式设计很重要，所设
计的运动方式应使载体的姿态变化范围包含其实际运动时的姿态空间，以保证参
数估计的准确性，提高补偿的效果。
3、与基于传统测量模型的补偿结果相比，基于非线性半参数模型的补偿方法
能有效提高载体磁场参数估计的精度，改善补偿的效果。
6.5 本章小结
本章主要是针对某水下运载体，设计了一次搭载试验，对载体干扰磁场补偿
方法进行验证。主要内容有：
1、对搭载试验的有关情况进行了全面介绍，包括试验对象、试验环境、试验
设备等。介绍了载体的结构特点与材质属性；试验时要求校准区域磁场环境干净
且变化小，并且该区域的地磁场总场真实值事先测得；介绍了试验中所使用的磁
力仪及其特性指标。
2、根据试验目的设计了试验总体方案，制定了实施的步骤。指出试验实施的
关键是载体在标定区域内的运动方式，并根据载体干扰磁场补偿方法的要求以及
载体的实际工作情况，设计了圆周型运动方案；为寻找传感器的合理安装位置，
对载体磁特性以及惯导系统的磁特性进行了测试，并根据试验结果确定传感器安
装在载体头部空仓内。对试验实施的步骤进行了说明。
3、对试验中所获得的数据进行了分析与处理。首先根据地磁测量信号的特点，
对其三个分量进行 EMD 分解与降噪；然后分别基于传统参数测量模型和半参数模
型对载体干扰磁场参数进行估计，并利用估计结果对测量值进行补偿。最后对试
验的情况进行了全面总结。试验结果表明，所提出的方法能够较好地对载体干扰
磁场进行补偿，利用补偿后的测量值进行匹配定位的精度为 300 米。
第 114 页
第七章总结与展望
7.1 主要研究成果及结论
针对水下地磁导航中捷联式磁力仪易受到载体磁场干扰，造成地磁场测量结
果误差大的问题，本文结合所参与的科学研究项目，对载体干扰磁场的特性、测
量信号中的随机干扰的抑制以及载体磁场的补偿方法等问题进行了深入研究，并
通过试验对载体磁场补偿的效果进行验证。主要的结论和创新点有：
1．针对载体干扰磁场来源众多、特性复杂的问题，采用有限元方法对载体感
应磁场和涡流磁场的特性进行了仿真研究。
由于实际导航载体结构复杂，而且载体上对磁力仪测量造成干扰的磁场来源
很多，特性复杂，传统的解析计算方法难以得到准确的磁场分布情况。以某水下
载体为对象，通过有限元仿真的方法对载体感应磁场和涡流磁场特性进行研究，
分析了载体运动速度、加速度、外加磁场的强弱对载体磁场的大小以及方向的影
响，结果表明该载体磁场分布在两端较小。所得结果用于在实验中指导传感器的
配置。与传统解析计算方法相比，该方法具有计算准确、直观、便于使用的特点。
2．针对实际地磁测量信号中存在的随机干扰和噪声，提出了基于形态滤波
_HHT 的预处理方法。
磁力仪测量信号中混有的随机干扰和仪器噪声会严重影响测量精度以及地磁
匹配的精度，当噪声在频谱上与地磁信号频率接近时，传统滤波方法难以取得好
的效果。本文首先利用形态滤波的自适应特性，设计了一种广义组合形态滤波器，
采用两种不同结构元素组合起来消除信号中含有的不同类型噪声；接下来将形态
滤波与 Hilbert-Huang 变换结合起来，将经过形态滤波后的信号进行经验模态分解，
从时频谱特性上对干扰进行区别并设置合适的阈值进行消除。时频谱图可以显示
干扰出现的时间和频率特性，与传统滤波方法相比，该方法可以对地磁测量信号
中的各种脉冲干扰和随机噪声进行抑制，特别是与地磁场频率相近的干扰具有很
好的去除效果。
3．针对安装于导航载体上的磁力仪所受到的固定磁场和感应磁场干扰，提出
了基于线性测量模型的载体干扰磁场补偿方法。
固定磁场和感应磁场是捷联式磁力仪受到的载体干扰磁场中主要的成分。根
据地球近地空间任意一点的地磁场总场为定值、与载体姿态无关的特性，提出利
用三分量磁力仪的测量值对地磁场总场值进行补偿的思路，并分别采用信赖域法
第 115 页
和 UKF 法对载体磁场系数进行了估计，通过仿真和实验对方法的特性进行了研究。
该方法在使用中只需要一个三分量磁力仪，而且安装时不会影响载体的外部结构。
与椭圆拟合法相比，信赖域法所估计出的参数精度高，鲁棒性好，补偿后的剩余
误差最小，而 UKF 法对初始参数的选取比较敏感，但不需要经过事先标定，适用
于需要进行实时处理的场合。当实际载体的运动姿态范围受限制时，为了使得所
采集到的数据包含充分多的载体磁场信息，应保证载体在标定过程中的姿态变化
范围包含其实际的运动姿态。
4．对载体干扰磁场线性测量模型可能存在的误差进行了分析，针对载体干扰
中的非参数分量提出了基于非线性半参数模型的补偿方法，针对涡流磁场也提出
了相应的补偿方法。
实际载体在航行过程中可能存在各种不确定的影响因素。为进一步提高补偿
的精度，首先针对载体干扰磁场中不能用精确物理模型描述的成分，引入非参数
模型对其进行描述，建立载体干扰磁场补偿的非线性半参数模型。实测数据的处
理结果表明，采用非线性半参数模型后，提高了参数估计的精度，进而减小了补
偿后的误差。接着针对考虑载体在地磁场中运动产生的涡流磁场的情况，利用载
体姿态测量系统提供的姿态信息，提出了一种基于三分量测量值补偿总场的方法。
仿真结果表明，该方法可以对包括涡流磁场在内的高速运动载体干扰磁场进行补
偿，而且操作简便，补偿效果好。
5．在某水下载体上设计了一次搭载实验，对干扰磁场的补偿效果进行验证。
根据载体磁场补偿的要求，设计了总体试验方案以及标定区内的运动方案，并对
载体磁场特性以及惯导系统磁特性进行陆上测试，指导传感器的配置。对试验中
磁力仪采集的数据，在分析其特性的基础上，首先对三个分量进行预处理，然后
分别基于传统测量模型和半参数模型对干扰磁场参数进行估计，进而对测量值进
行补偿。实验结果表明，基于传统测量模型补偿后，地磁总场的最大绝对剩余误
差为 75nT，基于半参数模型进行补偿后，总场最大绝对剩余误差为 60nT。公开报
道显示，目前国内关于地磁导航的研究主要停留在实验室仿真和预研阶段，本次
实验是国内首次地磁导航搭载实验。
7.2 对进一步工作的展望
尽管本文对地磁导航技术中载体干扰磁场的特性与补偿方法问题作了深入的
理论和实验研究，取得了一些有用的成果，但由于该问题本身是很复杂的，涉及
到相当多的领域，而作者的能力和精力有限，因此还有很多工作是有待进一步完
善和深入研究的，归纳起来，作者认为可以进一步开展和完善以下几个方面的工
第 116 页
作：
1．建立精确的载体磁场模型是进行干扰场补偿的前提，虽然本文在载体磁场
特性研究上进行了一些探索，但还有一些因素尚未考虑，如长航时载体固定磁场
随时间的变化以及温度、海水等对载体磁场分布的影响等。采用有限元方法，通
过建立水下载体的电磁场有限元模型，采用多物理场联合仿真，研究不同物理、
结构、动力学参数等对载体磁场特性的影响，为建立全面、准确的水下载体干扰
磁场模型提供依据。
2．在实际研究中发现，载体在进行标定运动时，如果其姿态变化范围有限，
有时会造成测量数据存在一定的病态，影响参数估计的效果，甚至无法估计出正
确的参数。分析病态测量数据出现的原因并研究克服数据病态、提高载体磁场参
数估计精度的方法，对于改进补偿效果、推动地磁导航在实际中的应用具有重要
的意义。岭估计法、主成分分析法、正则化和同伦延拓等都可应用于病态数据的
处理中，将这些方法应用于地磁测量数据的处理上则还需要进一步开展研究。
3．当考虑涡流磁场的影响时，若要求解载体磁场参数，需要辅助的姿态信息。
本文只是通过仿真对该方法进行了理论上的探索，实际应用中，在安装时很难保
证磁力仪坐标系和惯导坐标系完全重合，而由于两个坐标系之间的非对准问题所
带来的姿态测量误差将严重影响补偿的结果。这一问题除了可以通过在硬件配置
时尽量保证惯导坐标系和磁力仪坐标系相重合之外，还可以采用软件的方法，通
过研究相应的校准算法减小两个坐标系之间的非对准误差。
4．载体干扰磁场补偿是一项非常有意义的工作，但由于受到硬件设备、实验
环境、资金等条件的制约，在实际装备上进行实验往往比较困难。因此研究如何
构建与实际装备运行状态和工作环境相一致的模拟实验环境以及试验方法是下一
步需要深入研究的问题。可以通过制造与实际导航载体结构和功能相同的微缩模
型来模拟实际载体，通过在无磁实验室中搭建试验平台来模拟地磁场等。当然如
何保证模拟试验环境与实际试验环境的一致性以及对于试验结果的可信度评估等
则是需要进一步研究的问题。
在当前我国经济飞速发展和复杂的国际形势下，研究地磁测量及其应用对于
导航、探潜等有着重大的意义。很多专家在这方面也进行了大量深入而有成效的
研究工作，本文的研究工作只是其中很小的一部分，由于水平有限，文中错误在
所难免，恳请批评指正。
第 117 页
致谢
当我在电脑上敲下这两个字的时候，心情久久无法平静。论文研究过程中曾
经多次想象等到写这一部分的时候，我应该怎样写？写些什么？经历了无数次郁
闷、彷徨、忧伤甚至是绝望，在挫折中不断成长、告诉自己永远不放弃希望，百
般滋味，莫可言明。此时此刻，回首漫漫七年求学路，就以感恩的心，感谢那些
给予我支持、帮助、关心和鼓励的人们吧。
首先衷心感谢我的导师罗飞路教授！罗老师作为老一辈的学者和科研工作者，
有着严谨的治学态度和认真的工作作风，并以此深深地影响着学生们。我作为一
名在职博士，在攻读学位的同时，还要兼顾一系列的教学、科研任务。在此过程
中罗老师始终以一种理解和宽容的态度，给予我大量的鼓励和支持。从开始的选
题到最后完成论文的撰写，无不凝聚着罗老师大量的心血。
“桃李不言，下自成蹊”，
这里再次对罗老师致以最衷心的感谢！
感谢仪器科学与技术系主任潘孟春教授！作为课题负责人，在课题研究过程
中，他时刻关心着进展情况，并对于需要改进的地方提出意见和建议。在科学研
究中，他以身作则，要求我们要认真、扎实、深入。在工作中，他从来都是高标
准、严要求，一丝不苟；在生活中，他也处处为大家着想，提供一切尽可能的支
持。潘教授的帮助，我将一生铭记。
感谢电气与检测技术教研室陈棣湘主任和罗诗途副主任。作为教研室领导，
他们为课题的各项研究提供了良好的条件和实验环境，使研究工作能够顺利进展；
作为一个课题组的同事，他们也为课题的进行提供了很好的建议和参考。特别是
陈老师在繁忙的工作中，抽出宝贵的时间认真阅读我的论文，针对论文中的问题
提出宝贵的意见，帮助我仔细地修改论文，使我的论文写作水平不断提高。罗师
兄作为课题的负责人之一，对于主要的研究问题、研究方法、实验的实施等方面
都给出了认真的指导，使我的研究能力不断进步。
感谢课题组张琦博士、田武刚博士、唐莺博士。作为课题的负责人，张博士
对课题的进展从总体上把关，在研究过程中经常就相关问题进行指导，提出有益
的方法和建议，并对论文的撰写进行了悉心的指导。田博士工程经验丰富，在研
究中遇到的一些问题与他讨论后经常会让我觉得茅塞顿开。唐莺师姐工作认真负
责、待人真诚热心，对于论文的研究进展以及撰写都给予了很多有益的建议，并
帮助我认真修改论文。在我情绪低落的时候，师姐总是不断鼓励我，使我有继续
战斗下去的勇气。师姐坚韧不拔的性格和努力进取的精神永远值得我学习！
感谢机电工程与自动化学院吴美平副院长、自动控制系武元新博士、穆华博
第 118 页
士和吴志添博士。作为合作单位，我们曾就课题的研究反复进行研讨，在实验中
进行良好的合作才能保证课题的顺利完成。谢谢你们！
感谢教研室翁飞兵老师、耿云玲老师。作为前辈，他们在工作上给了我大量
的帮助，翁老师在教学工作上给了我很多好的建议和意见，使我能够迅速成长。
耿老师始终以大姐姐的态度在工作和生活上帮助、鼓励我，她年轻的心态、认真
的态度和严谨的作风都是我学习的榜样！
感谢实验室高军哲博士、李政博士、张玉华博士、辛建光博士、孙慧贤博士、
胡祥超博士、刘波博士、何赟泽博士。他们都是和我差不多同时攻读学位的同学，
在工作中经常跟他们一起就研究中遇到的问题进行探讨，他们的思想和经验都让
我受益良多。
感谢实验室胡佳飞、庞鸿锋、谢瑞芳、赵建强等同学，在研究的过程中他们
给我提供了很多的帮助，比如协助我完成实验、帮助我调试程序以及就一些学术
问题进行讨论等，他们的活力和向上的精神值得我学习。
感谢中船重工第 710 研究所和中船重工 705 实验场的同志们为实验提供条件
和保障！
感谢我的父亲、母亲！他们给我的爱深沉而无私。几十年来任劳任怨，尽他
们所能为我提供良好的生活和工作环境，让我可以安心工作。在攻读学位的过程
中，父母亲帮助我照顾家庭、带孩子，每年两地奔波，从不抱怨，以致积劳成疾！
这样的爱我无以为报，唯有许他们一个幸福、安康的晚年！
感谢我的爱人，他是我生活的支撑。从踏入社会开始，他始终伴随我的成长，
教给我做人的道理和工作与生活的智慧。在繁忙的工作之余他承担了大量的家庭
事务，容忍我的任性和幼稚；工作中不断地鼓励我，让我有勇气承受巨大的压力
完成学业。谢谢你为我所做的一切！
感谢晨晨，我的孩子、我的天使！你是上天赐予我最大的礼物！在你蹒跚学
步的时候，妈妈就踏上了漫漫求学路，由于工作和学业的巨大压力，没能经常陪
伴在你的身边，也会莫名对你发脾气，妈妈觉得非常抱歉。不过你纯真的笑脸和
清泉般的眼睛永远是妈妈前进的动力！
最后，感谢在百忙之中抽出时间对论文进行评阅的各位专家！
李季
2013 年 08 月于长沙
第 119 页
参考文献
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-39.
第 131 页
作者在学期间取得的学术成果
（一）学术论文
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[4] Pang Hongfeng, Li Ji, Chen Dixiang, Pan Mengchun, Luo Shitu, Zhang Qi,
Luo Feilu. Calibration of Three-axis Fluxgate Magnetometers with Nonlinear Least
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Luo Feilu. Calibration of a Fluxgate Magnetometer Array and Its Application in
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[8] 李季,潘孟春,罗飞路.半参数模型在载体干扰磁场补偿中的应用研究[J].仪
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[11] 李季,潘孟春,罗飞路,庞新良.高速航行载体干扰磁场补偿方法研究[J].计
量技术,2013,已录用。
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[14] 陈棣湘,孟祥贵,李季,潘孟春. 基于图像识别的电力机车车载自动过分相
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（二）发明专利
[1] 陈棣湘,张琦,田武刚,李季,潘孟春.基于单电极电容阵列的隐藏物体成像装
置, 国家实用新型, 专利号: 201220149879.2.
[2] 陈棣湘,田武刚,张琦,李季,潘孟春.电极组合式层析成像电容传感器, 国家
实用新型, 专利号: 201220150181.2.
（三）参与的科研项目
[1] XXX 传感器技术, XX 部委级项目.
[2] 基于 XX 的高分辨率磁传感器技术, XX 部委级项目.
[3] XX 地磁 XX 技术研究, XX 部委级项目.
[4] 三轴一体化磁力线聚集调制 GMR 磁传感器关键技术研究,国家自然科学基金
项目.
第 133 页

地磁测量中载体干扰磁场特性及补偿方法研究_李季

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地磁测量中载体干扰磁场特性及补偿方法研究_李季

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分类号 TH762.

第三章 地磁测量信号中的随机干扰抑制方法研究 ............................................... 43

5.3.5 实验结果与分析 ............................................................................... 90

表 2.1 模型尺寸及材料属性 ..................................................................................... 24

图 1.1 地球磁场 .......................................................................................................... 2

图 2.9 By 作用下的感应磁场分布 ............................................................................. 30

图 3.4 常用的结构元素 ............................................................................................. 47

图 4.9 利用估计出来的 Ĥ p 和 D̂ 对测试数据进行补偿后的误差 ............................. 72

图 4.10 仿真中使用的磁力仪测量值三分量 ............................................................ 76

图 5.4 实验中地磁场总场测量值的误差 .................................................................. 91

图 6.14 H mx 的 EMD 分解结果 ............................................................................... 110

图 6.15 重构前后的信号 ......................................................................................... 110

Hilbert-Huang transformation is put forward. The noises and its characteristics in

Key words: geomagnetic navigation, vehicle magnetic field, finite-element

故障诊断、生物医学、地球物理等领域得到广泛应用[49-51]。2001 年，Huang N．E

r (i )  r  [r (i )  rb(t )] （1. 2）

i 为测量方位角， r (i ) 为测量值， rb(t ) 为日变改正值， r 为测试点磁力基准值。

的投影，H i 为感应磁场的三个分量在地磁场方向上的投影，H e 为涡流磁场的三个

中期， 加拿大 MORTREAL CAE 有限公司推出了 ASN-65(9)半自动补偿器。该补

Hi  [ Hix Hiy Hiz ] 为感应磁场三分量， I 为 3  3 的单位矩阵， A 为 3  3 的载体

n12  ( E2  E1 )  0 （2. 10）

n12  ( D2  D1 )  qs （2. 11）

n12  (B2  B1 )  0 （2. 12）

都是无旋场，因此可以引入标量电位  或标量磁位  m ，它们与场强之间的关系是

E   （2. 13）

H  m （2. 14）

2  0 （2. 17）

当存在电流时则必须引入矢量磁位 A （单位： Wb/m ）。它与磁感应强度之间

在各向同性的线性介质中，A 和电流密度矢量 J 之间的关系满足矢量形式的泊松方

求解域剖分为N个单元，各单元所占体积为 Vn (n  1,2, , N ) 。设单元中有l个节点，

则该单元内任一点 ( x, y, z ) 的磁位  m 可用该单元各节点上磁位  mi 表示：

将泛函F的积分转化为对各单元体积 Vn 积分之和，并将上式中的  m 代入，则有：

其中： ~n  [ m1 , ,  ml ]T ； K n 称为单元的刚度矩阵，其元素为：

~  [~1T ,..., ~NT ]T （2. 26）

K~  0 （2. 28）

2.3.2 基于 Ansoft Maxwell 的载体磁场数值分析

Ansoft Maxwell 是一个功能强大、结果精确、易于使用的电磁场有限元分析

首先建立载体坐标系：以载体本身上下对称面所处的平面为 XY 面，X 轴在载

其中 0  4 107 H/m ，代表真空中的磁导率，x 代表该点距线圈中心的距离。

Bx  50000nT 。此时沿载体中轴 YOZ 平面的磁感应强度分布如图 2.4 所示：

图 2.4 在 X 方向磁场作用下载体内部 YOZ 平面上的磁场分布

从图中可以看出，在 X 方向的磁场作用下，载体内部各点在 X、Y、Z 三个方

小分别为 Bx1  0.8Bx 、Bx2  1.2Bx ，观察载体内部感应磁场的分布。Bx1 产生的磁化

磁场在 X、Y、Z 轴上的投影为 Bxx1 、 Bxy1 和 Bxz1 。 Bx 2 产生的磁化磁场在 X、Y、Z

轴上的投影为 Bxx2 、Bxy2 和 Bxz2 。在 Bx1 和 Bx2 作用下载体内部沿直线 x  0, z  0 上

各点的感应磁场强度分布结果分别如图 2.6 和图 2.7 所示。

图 2.6 Bx1 作用下的感应磁场分布

图 2.7 Bx2 作用下的感应磁场分布

从图中可以看出，在 Bx1 和 Bx2 的作用下所产生的感应磁场的分布规律与 Bx 作

其中  g xx g yx g zx  表示在 X 方向的磁场作用下的感应磁场系数。

下所产生的载体感应磁场的三个分量分别为 Byx 、Byy 和 Byz 。载体内部 x  0, z  0

直线上各点的感应磁场三个分量的分布如图 2.9 所示。

其中  g xy g yy g zy  表示在 Y 方向的磁场作用下的感应磁场系数。

产生一个平行于 Z 轴的匀强磁场，磁感应强度为 Bz  50000nT 。在 Bz 的作用

下所产生的载体感应磁场的三个分量分别为 Bzx 、Bzy 和 Bzz 。载体内部 x  0, z  0

直线上各点的感应磁场三个分量的分布如图 2.10 所示。

从图 2.10 可以看出，在 Z 方向的磁场作用下，载体内部各点所产生的感应磁

其中  g xz g yz g zz  表示在 Z 方向的磁场作用下的感应磁场系数。

2.5.2.1 载体在 X 方向磁场作用下产生的涡流

第三章地磁测量信号中的随机干扰抑制方法研究 ............................................... 43

中期，加拿大 MORTREAL CAE 有限公司推出了 ASN-65(9)半自动补偿器。该补

直线形圆形三角形正弦形

若将 IMF 分量去除最后一个或几个分量，把其余的 IMF 组合起来，则相当