LUKE I TERMINALI

1. Uvod 1.1. Pojam luke, lukog sustava, pristanita i terminala Luka je prirodno ili umjetno izgraen, zatien morski, rijeni, kanalski ili jezerski bazen, u kojem brodovi nalaze zaklon od valova mora, morskih struja, morskih mijena, i drugih nepovoljnih fiziko-geografskih elemenata. Luka je namijenjena za pristajanje, sidrenje i zaklonite brodova, teretne operacije (ukrcaj/iskrcaj putnika i robe), skladitenje tereta, te ostale gospodarske djelatnosti koje su u meusobnoj ekonomskoj, prometnoj ili tehnolokoj povezanosti. Brodovima je u lukama takoer mogua opskrba gorivom, vodom i hranom, rezervnim dijelovima, te obavljanje popravaka na brodskom trupu, strojevima i ureajima. Iako je luka podignuta na morskoj obali i svojom orjentacijom okrenuta prema moru, prometna povezanost joj je sa zaleem oduvijek bile bitan imbenik koji znatno utjee na njen razvoj, odnosno luka predstavlja najpovoljniju toku izmeu kopnenog i pomorskog prijevoza. Zalee morskih luka, za koje se u strunoj literaturi esto upotrebljava izraz Hinterland, esto se identificira s lukom gravitacijskom zonom, tako da se izrazi zalee i gravitacijska zona esto upotrebljavaju kao sinonimi. Luki operativni sustav je sloen i dinamiki organizacijski sustav sa svim tehnikim i organizacijskim elementima potrebnim za odvijanje najpovoljnijeg iskrcajno/ukrcajnog procesa i upravljanje tim procesima. Luka infrastruktura, prijevozna sredstva, sustav veza, tehnologija i organizacija rada u luci su znaajno povezani elementi koji ine luki dinamiki sustav, bez kojih niti jedna luka nebi mogla trino funkcionirati (slika 1).

Slika 1. Elementi lukog dinamikog sustava.

S obzirom na namjenu, luke dijelimo na luke otvorene za javni promet i luke za posebne namjene. 1.2. Prema Zakonu o morskim lukama Republike Hrvatske, luke otvorene za javni promet dijele se na: - Luke meunarodno-gospodarskog interesa; - Luke upanijskog znaaja; - Luke lokalnog znaaja. 1.2.1. Prema djelatnostima koje se obavljaju u lukama, luke posebne namjene dijele se na: - Vojne luke; - Luke tijela unutarnjih poslova; - Luke nautikog turizma; - Trgovake luke; - Trajektne (Ferry) luke; - Brodogradiline i brodoremontne luke; - Industrijske luke; - Sportske luice; - Ribarske luke. 1.2.2. Prema vrsti tereta koji se preteno ili iskljuivo pojavljuje u prekrcaju, luke se dijele na: - Luke za generali teret; - Luke za rasute terete, - Luke ze tekue terete; - Putnike luke; - Vienamjenske luke; 1.2.3. Prema duljini zadravanja robe u luci (skladitu), luke se dijele na: - Tranzitne; - Terminalne. 1.3. Pojmovna objanjenja naziva dijelova luka i terminala Luki bazen je otvoreni dio morskog (vodenog) prostora izloen direktnom utjecaju izmjena morskih mjena, vjetrova, smjerovima i brzinama morskih struja, a donekle je okruen operativnim obalama, gatovima i lukobranima, koji topografski i funkcionalno ine jedinstvenu cjelinu. Lukobran je vrsta graevina u moru (izgraeni nasip) povezana s obalom, s osnovnom zadaom zatite luke od tetnog djelovanja vjetra i valova mora. Valobran (engl. breakwater) je graevina u moru (izgraeni nasip) ispred luke, s osnovnom zadaom zatite luke od tetnog djelovanja vjetra i valova mora. Operativna obala (engl. quay, wharf) je izgraena vrsta obalna graevina s lukim ureajima, najee graena paralelno s obalnom vodenom linijom (mora, jezera ili rijeke) namijenjena pristajanju brodova radi iskrcaja/ukrcaja tereta ili putnika.

Pristan, privezite, vez (engl. berth, pier, quay) je vodeni prostor uz rub operativne obale ili gata na kojem brod moe biti sigurno vezan i obavljati operacije ukrcaja/iskrcaja (ljudi, tereta ili vozila). Ustava (engl. lock) je privremeno stvoren bazen uz pomou kojeg se brodovi prevode s vieg vodostaja na nii ili obrnuto (Panamski kanal). Dok (engl. dock) je izgraeni luki bazen s vratima za zatvaranje i otvaranje lukog bazena s ciljem odravanja iste razine vode potrebne za sigurno i neometano odvijanje ukrcaja ili iskrcaja broda (luke Inchon, Antwerpen i dr.) Gat ili molo (engl. pier, mole) je dio operativne obale izgraen u okomitom ili kosom poloaju prema obali. Krcalite (engl. wharf) je dio operativne obale ili gata, koji lei izmeu linije obalnog ruba i prostora za smjetaj tereta, podoban za prihvat ljudi, tereta i vozila (operacije ukrcaja/iskrcaja). Luki ureaji ili luki objekti (engl. port facilities) su objekti koji slue za odvijanje luke transportne djelatnosti, a ine ih pristani, lukobrani, operativne obale, gatovi, skladita, luka obalna mehanizacija, luki eljezniki kolosijeci, pristupne ceste itd. Luko postrojenje je dio luke infrastrukture koji ine jedinstvenu tehnoloku cjelinu specijaliziranu za odreenu vrstu tereta (npr. silosi, hladnjae itd.). Luka skladita (engl. sheds, hangars) su zatvoreni ili otvoreni prostori ureeni za uvanje i skladitenje razliitih vrsta roba. Skladini prostori luke ine akumulacijski prostor koji omoguava neprekidni i ravnomjerni ukrcaj ili iskrcaj broda do trenutka otpreme tereta iz luke. 1.4. Teret u lukama Teret je objekt lukog transporta, a ini ga trgovaka roba tj. sirovine, poluproizvodi i gotovi proizvodi. S obzirom na veliki broj proizvoda (artikala), nomenklatura roba koje se pojavljuju u transportu, prekrcajnom i skladinom procesu, te terete razvrstavamo u tri osnovne kategorije; generalni teret, rasuti teret i tekui teret. 1.4.1. Generalni teret (engl. general cargo) je komadni teret heterogenog sastava. Osnovna su mu obiljeja raznovrsnost oblika, volumena i teina, a prevozi se u sanducima, vreama, balama, bavama, itd. Pojmom generalnog tereta obuhvaeni su i razni volumenozni tereti, strojevi, vozila, razne konstrukcije, limovi, cijevi, kameni blokovi, aluminijske poluge, papir u rolama i dr. Generalni teret se tijekom ukrcaja u brodska skladita podvrgava operaciji slaganja (engl. stowage), a manipulacija generalnog tereta pri klasinom nainu ukrcaja/iskrcaja je sloen proces. 1.4.2. Rasuti teret (engl. bulk cargo) predstavlja terete koji se krcaju/iskrcavaju u rasutom stanju tj. bez ambalae (itarice, ugljen, rude, fosfat, sumpor, lomljeno staklo, itd). Rasuti teret je homogenog sastava, te su mu osnovna obiljeja da se pojavljuje u sipkom, sitnom ili

krupnom obliku, razliitih gustoa. Rasuti tereti se mogu grabiti (uz pomo graba) i sipati (uz pomo pumpe), te se kod tih operacija ne smanjuje njegova uporabna vrijednost. 1.4.3. Tekui teret je izraz za sve vrste tereta koji se nalaze u tekuem stanju. Osnovna obiljeja tekuih tereta su razliita gustoa, viskozitet, zapaljivost i agresivnost. U ovu skupinu svrstavaju se nafta i naftni derivati, kemikalije i tekui plinovi.

2. TERMINALI Terminal je mjesto na kraju transportnog puta za prijelaz i prihvat putnika ili robe i rukovanje teretom i njegovom dostavom. Takoer, terminal je mjesto sueljavanja dviju ili vie prometnih grana (integralni terminali) ili u okviru jedne prometne grane (granski terminali). Granski terminali mogu biti: eljezniki, cestovni, zrani, potanski itd., dok integralni terminali su suvremeni terminali na kojim se susreu najmanje dvije prometne grane. Terminali su glavna spona na transportnom putu robe od proizvoaa do potroaa, a ponekad slue i za preradu, doradu, prepakiranje, razvrstavanje, uzorkovanje, carinjenje i druge usluge vezane uz robu. Terminali su ponajprije prometna vorita opremljena specijaliziranim prekrcajnim sredstvima i ureajima za primjenu odgovarajuih tehnologija prekrcaja. Prema namjeni terminali se dijele na: - Vienamjenski i univerzalni terminali; - Kontejnerski terminali; - Roll-on/Roll-off (RO-RO) terminali; - Terminali za promet teglenica (LASH-terminali); - Terminali za suhe rasute terete (uglje, eljezna ruda i dr.); - Terminali za prekrcaj fosfata i kalija; - Terminali za prekrcaj itarica; - Terminali za prekrcaj nafte i naftnih derivata, te F(P)SO i SBM; - Terminali za prekrcaj ukapljenih plinova; - Terminali za prekrcaj kemikalija; - Terminali za prekrcaj opasnih tereta; - Terminali za prekrcaj drva i drvnih preraevina; - Terminali za prekrcaj tekih i vrlo tekih tereta; - Terminali za prekrcaj voa i prehrambenih proizvda; - Terminali za prekrcaj ivotinja (stoke); - Putniki terminali. 2.1. Kontejnerski terminal Kontejnerski terminal dio je lukog operativnog sustava, koji predstavlja posebno izgraen i opremljen objekt namijenjen prekrcaju kontejnera izravnim ili posrednim rukovanjem izmeu brodova i kopnenih prijevoznih sredstava, uz upotrebu specijaliziranih prekrcajnih sredstava. Prva primjena kontejnera javlja se u eljeznikom transportu, dok se prva upotreba kontejnera u pomorskom transportu smatra 06.svibanj 1966. godine kada je ameriki brod Fairland s prvim teretom u kontejnerima uplovio u luku Bremenhafen. Kontejnerizacija kao transportni sustav je skup odreenog broja uzajamno povezanih i meusobno zavisnih elemenata (npr. pomorski i eljezniki prometni sustav) koji tvore razmjerno samostalnu cjelinu. Kontejnerizacija je dio integralnog transportnog sustava koji prua mogunost prijevoza od vrata do vrata ili od terminala do terminala u kombiniranom kopnenom, pomorskom i zranom transportu, tzv. multimodalnom transportu. Ubrzani razvoj kontejnerizacije temeljen je na upotrebi posebnih transportnih jedinica kontejnera koji su proizvedeni za jednostavan transport i teretnu manipulaciju. Poticaj

razvitku kontejnerizacije pridonijela je standardizacija kontejnera, ubrzani kontejnerskih brodova i gradnja specijaliziranih pomorskih kontejnerskih terminala. Slika 2: Moderni konejnerski terminal.

razvoj

Kontejnerski terminal obuhvaa tri zone: - Zona operativne povrine (krcalite); - Skladinu zonu; - Primopredajnu i servisnu zonu koja ovisi o raspoloivoj povrini i naprednoj tehnologiji rada terminala. Posredno rukovanje koje prevladava na kontejnerskim terminalima zbog vee disproporcije u veliini kapaciteta broda i raspoloivih kopnenih vozila, ali i mogunosti uinkovite organizacije tehnolokog procesa, nalae da se u projektiranju kontejnerskog terminala posebno odredi veliina povrine slagalita i odabir tehnolokog procesa u pojedinim segmentima manipulacije s kontejnerima. 2.1.1. Proraun kapaciteta kontejnerskog terminala Proraun kapaciteta kontejnerskog terminala odreuje se u poetnoj fazi planiranja gradnje, kao i utvrivanja geoprometnog poloaja luke. Definiranjem kapaciteta kontejnerskog terminala posebno se odreuje veliina kontejnera u prekrcajnom procesu, dnevni kapacitet, veliine odlagalita i njihov oblik, zatim statiki i dinamiki kapacitet, te duljina i propusnu mo operativne obale, cestovnih prometnica i eljeznikih kolosijeka. Dnevni kapacitet terminala neposredno ovisi o vrstama i veliinama kontejnera koji se na terminalu manipuliraju. Prosjeni kapacitet izraava se u TEU-ima (twenty feet equivalent unit), odnosno kontejnerima razliitih izmjera svedenih na dvadeset stopne kontejnere. Takvi polazni parametri vani za odreivanje statikih i dinamikih kapaciteta terminala i njihovu meusobnu usklaenost u funkcionalnom pogledu. Pri proraunavanju veliina i strukture kontejnera koji su predvieni za manipulativne operacije na terminalu, pretpostavlja se da je odnos punih i praznih kontejnera jednak 50:50%. U praksi taj odnos odgovara stvarnom stanju jer uvijek postoji potreba za vraanjem praznih kontejnera. Prema strukturi veliine kontejnera, veliina kontejnerskog terminala odreuje se tako da je prethodni odnos na srednjim i velikim jednak: - 40% kontejnera od 40 stopa; - 40% kontejnera od 20 stopa; - 20% kontejnera ostalih izmjera. Za manje kontejnerske terminale taj je odnos: - 20% kontejnera od 40 stopa; - 60% kontejnera od 20 stopa; - 20% kontejnera ostalih izmjera. Navedeni odnosi u teorijskim pretpostavkama mogu biti i drugaiji u korist 20 stopnih ili 40 stopnih kontejnera, to ovisi o robnim tokovima i strukturi tereta koji gravitiraju terminalu. 2.1.2. Statistiki kapacitet terminala Pod statikim kapacitetom podrazumijeva se maksimalni broj kontejnera koji se u odreenom vremenskom intervalu mogu odloiti na trake za povremeno odlaganje.

2.1.3. Dinamiki kapacitet terminala Za razliku od statikog kapaciteta, dinamiki kapacitet predstavlja propusnu sposobnost terminala koju odreuje kapacitet dizalice i veliina skladita kontejnera. 2.1.4. Planiranje prekrcajnog sustava kontejnerskog terminala Kontejnerski terminali opremaju se sa dva osnovna sustava u tri verzije rukovanja, iz kojih proizlaze naini prekrcaja i skladitenja kontejnera. To su LO-LO (vertikalni) sustav koji prevladava u zoni operative povrine luke, RO-RO (horizontalni) sustav i kombinirani LO-RO sustav koji prevladava u zoni skladine, primopredajne i servisne zone terminala. Na operativnoj obali nalaze se specijalne obalne kontejnerske dizalice za ukrcaj/iskrcaj kontejnera u brodove. Na skladitu se nalaze prekrcajna sredstva (pokretna kontejnerska mehanizacija) za prijenos i slaganje kontejnera. Prekrcajna sredstva pruaju i prijamnootpremnu zonu. Tehnologija kretanja prekrcajnih sredstva na kontejnerskom terminalu unaprijed je tono definirana sustavom jednosmjernih putova. Tehnologija prekrcaja kontejnera na brodu, moe se zasnivati na primjeni brodskih prekrcajnih sredstava, obalnih kontejnerskih dizalica (kontejnerskih prekrcajnih mostova) ili mobilnih lukih dizalica. 2.1.5. Obalne kontejnerske dizalice Obalne kontejnerske dizalice najee se konstrukcijski izvode u obliku prekrcajnih mostova, pa se esto nazivaju i kontejnerskim prekrcajnim mostovima (slika 2). Vee dimenzije kontejnerskih brodova utjecale su na promjenu dohvata i nosivosti kontejnerskih dizalica, koje su nosivosti izmeu 300 i 500kN, s dohvatom od 45 i vie metara. Znatno su poveane i brzine gibanja kontejnerskih dizalica, to je utjecalo i na vei uinak prekrcaja i to od 30 do 50 kontejnera na sat. Obalne kontejnerske dizalice kreu se po tranicama, a za hvat i prijenos kontejnera upotrebljavaju kruti ili podesivi hvata kontejnera (sprede), koji se pomie zajedno s voznim kolicima du mosta dizalice.

Slika 3: Konejnerski prekrcajni mostavi. Tehnika obiljeja koja odreuju rad obalne kontejnerske dizalice jesu: - Nosivost ispod hvataa; - Dohvat prema moru od obalne tranice; - Visina podizanja tereta; - Brzina vonje kolica voznog vitla; 7

- Brzina podizanja tereta. Veliina dohvata prema moru u suvremenim je uvjetima osnovno mjerilo dimenzija odnosno veliine kontejnerskih dizalica prema kojem se razlikuju slijedei tipovi dizalica (.Dundovi i N. Grubii Zbornik radova pomorskog fakulteta, Rijeka): - Panamax veliina dohvata ispod 44 m od obalne tranice; - Standard post panamax dohvat od 44 do48 m; - Extra post panamax dohvat vei od 48 m. Dohvat od 44 m omoguuje prekrcaj post panamax kontejnerskih brodova to je ekvivalentno vrijednosti od 16 redova kontejnera. Extra post panamax dizalice s dohvatom iznad 48 m (44-45 m od obalnog zida) imaju raspon od 18 redova kontejnera, to je irina super post panamax kontejnerskih brodova. 2.1.6. Luke mobilne dizalice Luke mobilne dizalice su prekrcajna sredstva univerzalne namjene koja se esto upotrebljavaju za ukrcaj i iskrcaj broda na vie namjenskim kontejnerskim terminalima. Fleksibilnost i mogunost primjene luke mobilne dizalice u razliitim segmentima lukog transportnog rada rezultat je njezine neograniene horizontalne pokretljivosti. U manipulativnim operacijama da dizalicom se prati teret, u odnosu na klasine luke obalne i kontejnerske dizalice koje ekaju da teret doe ispod njih. Luke mobilne dizalice kreu se na gumenim kotaima po itavom prostoru terminala i prema potrebi rade na pristanitu ili slagalitu terminala. Budui da postoji mogunost okretanja dohvatnika dizalice za 360, luke mobilne dizalice, imaju dohvat od 35m i vie, te nosivost od 300 do 500kN. One su u mogunosti ukrcati ili iskrcati kontejnera i tekog generalnog tereta u irem radnom podruju i na razliitim visinama bez potrebe njezina dodatnog pomicanja. Prednost 25 i vie kontejnera na sat, moe se upotrijebiti za razliite vrste tereta, prema upotrebi raditi s hvataem, kukom ili grabilicom. Nedostatak zauzimanje razmjerno velike povrine i veliko optereenje koje se prenosi preko upornika i kotaa na povrinu obale (40-120kN / m2), to moe biti ograniavajui imbenik njezine primjene u starim lukama. 2.1.7. Prijevozno- prekrcajna sredstva kontejnerskih terminala Za rukovanje kontejnerima u lukim i kopnenim terminalima upotrebljavaju se posebna prijevozno prekrcajna sredstva. Pokretna mehanizacija upotrebljava se za obavljanje slijedeih tehnolokih operacija: - Prihvat kontejnera; - Transport kontejnera do broda, vagona ili kamiona; - Slaganje kontejnera na skladitu terminala; - Utovar i istovar kontejnera iz vagona i cestovnih prikolica; - Prijenos kontejnera na terminalu; - Prijevoz kontejnera do servisnih radionica itd. 2.1.7.1. Portalni prijenosnici s eonim rukovanjem (s frontalnim slaganjem i razlaganjem) Portalni prijenosnici velikog su raspona koji se esto nazivaju i mosnim dizalicama, a mogu se kretati na gumenim kotaima (RTG dizalice) ili po tranicama (RMG dizalice). Portalni prijenosnici velikog raspona konstrukcijski su izvedeni u obliku portala po ijem se gornjem dijelu kree vozno vitlo s hvataem kontejnera. Portal transtainera moe premostiti 5-15 redova kontejnera sloenih u tri do etiri reda u visinu. Osnovno tehniko obiljeje velika radna brzina. Staddle carrier specijalizirani su prijenosnici za kontejnere za rad u suvremenim kontejnerskim terminalima. Postoje uglavnom tri razliita tipa:

- Portalni nosa (portal frame straddle carrier) kod kojeg voza kontrolira vonju i ukrcaj te moe rukovati s bilo kojom duljinom kontejnera i prii kontejneru s bilo koje strane; - Portalni nosa otvoren na vrhu (open top portal frame straddle carrier) koji omoguava dizanje i uvrivanje kontejnera. Duljina kontejnera ograniena je otvorom postroja prijenosnika; - Portalni teleskopski nosa koji ima teleskopski postoj, a omoguuje dizanje i uvrivanje kontejnera, bez obzira na duljinu i prilaz 2.1.7.2. Portalni prijenosnici s bonim rukovanjem (side loader) Ova vrsta prijevozno- prekrcajnih sredstava moe ukrcavati, iskrcavati i prenositi kontejnere sa strane bono, te ih prema potrebi slagati u tri visine. Prednost je bonih prijenosnika malog raspona jednostavno rukovanje i velika manevarska sposobnost. Pogoni se najee motorom SUI s hidraulinim prijenosom i ureajem za dizanje. 2.1.7.3. Boni viliari Naziv boni viliar ukazuje da se kontejnerima rukuje s pomou hvataa koji se nalaze paralelno s uzdunom osi viliara. Omoguava veu iskoristivost skladinog prostora, te moe manipulirati teretom po duljini u smjeru kretanja, jer ima ureaj koji se moe bono izvui, dok se eoni viliar za utovar i istovar tereta mora okrenuti u radnom prostoru kako bi se postavio okomito u odnosu na teret. Osim za rukovanje s kontejnerima prikladni su za rad s dugakim teretima kao to su cijevi, tranice, razni elini profili itd. 2.1.7.4. eoni viliari Za rad na kontejnerskim terminalima upotrebljavaju se viliari nosivosti od 300 do 500kN, koji s obzirom na izvedbu teleskopa i broj vodilica mogu slagati u visinu do 5 kontejnera. Veina kontejnera za tu svrhu ima ugraene otvore u dnu u koje ulaze vilice viliara. Nedostatak eonih viliara u procesu rukovanja s kontejnerima je vei broj oteenja kontejnera u odnosu na druga prijevozno- prekrcajna sredstva. 2.1.7.5. Autodizalice U suvremenim lukama i terminalima autodizalice imaju viestruku ulogu, posebno pri prekrcaju generalnog tereta u tehnolokim operacijama iskrcaja i ukrcaja vagona i vozila, te prijenosa i slaganja tereta na skladitu. Za raznovrsne namjene u lukama se primjenjuju i razliite vrste i tipovi autodizalica nosivosti od 25 do 1000 kN. Pri prekrcaju kontejnera upotrebljavaju se autodizalice koje rade s posebnim hvataem kontejnera, a prema upotrebi mogu raditi i s kukom, te prekrcavati raznovrsne teke jedinine terete. Autodizalice su mobilna prijevozno- prekrcajna sredstva, pogonjena diesel ili benzinskim motorom s elektrohidraulikim mehanizmom za dizanje i nagibanje dohvatnika, najee teleskopske izvedbe. Prednosti upotrebe autodizalice ogledaju se prije svega u njezinoj iznimnoj mobilnosti i viestrukoj namjeni. 2.1.7.6. Ostala sredstva za rukovanje kontejnerima U postupku rukovanja kontejnerima primjenjuju se i razna pomona sredstva kao to su priveznice, podmetai itd. Priveznice se primjenjuju za rukovanje praznim ili punim kontejnerima pri upotrebi autodizalica ili nekog drugog prekrcajnog sredstva na terminalima s malom cirkulacijom kontejnera. Kontejneri se pomou priveznice, koja se preko uke zavjesi na kuku dizalice, diu preko donjih kutova, ime se postie maksimalna uteda u visini dizanja. Ta naprava sastoji od eline grae s etiri elina pasca na ijim se krajevima nalaze hvataljke za prihvaanje kontejnera. Pri slaganju kontejnera u dva ili vie redova na slagalitu i u brodovima, upotrebljavaju se podmetai. Podmetaima se postie idealna linija slaganje

kontejnera s maksimalnom utedom u prostoru te lako centriranje i dobra stabilnost sloenih kontejnera. 2.1.8. Kontejneri Kontejner je tehniko sredstvo koje povezuje teret i brod u lanac u kojemu kontejner posredno preuzima funkciju teretnog prostora broda. Oni su posebni spremnici (transportni sanduci, cisterne, savitljivo sloene posude itd.) dovoljno otporni za viestruku upotrebu, te olakavaju prijevoz robe koritenjem jednog ili vie prijevoznih sredstava i transportnih putova. Opremljeni su ureajima za lake rukovanje pri prekrcaju iz jednog transportnog sredstva u drugo. Kontejneri su prema definiciji Meunarodne organizacije za standardizaciju (ISO) transportni sudovi (spremita) pravokutnog presjeka sljedeih obiljeja: - Trajnog je oblika, otporan za viestruku upotrebu; - Konstruiran je tako da omoguava prijevoz robe s jednim ili vie transportnih sredstava bez prekrcaja svog sadraja; - Opremljen je ureajima za lako i brzo rukovanje; - Lako se puni i prazni; - Zapremine je najmanje od 1m3; - Tona definiranost kutnih okova koji slue za zahvaanje kontejnera (utvrenih ISO standardom). Za jednostavnost i univerzalnost primjene kontejnera u razliitim transportnim sustavima posebno je vano oznaavanje kontejnera. Konvencijom IMCO o sigurnosti kontejnera, koja je stupila na snagu 1972. godine pod nazivom SCS, utvreno je da se na svakom kontejneru nalaze slijedee oznake i podaci: - Naziv zemlje koja je izdala potvrdu o sigurnosti; - Datum izrade kontejnera; - Identifikacijski broj; - Najvea bruto-teina; - Doputena teina pri slaganju. Osim osnovnih podataka, na kontejneru se nalaze i dopunske oznake: - Naziv zemlje kojoj pripada kontejner; - Oznaka vlasnika kontejnera; - Posebne oznake vlasnika. Da bi unificirao sustav oznaavanja kontejnera u eksploataciji, Meunarodna organizacija za standardizaciju ISO preporuila je jednoznani sustav numeriranja kontejnera, obuhvaa kodni klju koji sadri oznaku vlasnika, zemlje, tip i veliinu kontejnera, serijski broj (6 znamenki) i kontrolni broj (1 znamenka). Prva znamenka u kodnoj oznaci tipa kontejnera oznaava posebnu grupu u kojoj se kontejner svrstava, prema sljedeem redoslijedu: - 0 zatvoreni kontejner; - 1 zatvoreni kontejner ozraen; - 2 izolacijski kontejner; - 3 frigo kontejner; - 4 frigo-kontejner s odstranjivom opremom; - 5 kontejner s otvorenim krovom; - 6 kontejner- platforma; - 7 tank-kontejner; - 8 bulk-kontejner, kontejner za prijevoz ive stoke; - 9 kontejner za zrani promet.

10

Primjena kontejnera utjee i na brzinu transporta jer se roba praktiki pojavljuje u postupku prekrcaja samo dvaput, i to na poetku (ukrcaj) i na kraju transportnog procesa (iskrcaj), te se time postie i vea sigurnost pri rukovanju s teretom te smanjuju lomovi i oteenja robe. Poboljanjem brzine ukrcaja i iskrcaja tereta smanjuje se vrijeme obrta prijevoznih sredstava i vrijeme boravka broda u luci, a to utjee i na smanjenje vozarina. Upotreba kontejnera u transportu omoguava i manje trokove transporta. Smanjuje se poeto-zavri trokovi, te trokovi pojedinanog pakiranja, osobito upotrebom paleta. Uz to, kontejnerski brodovi omoguuju i prijevoz veih koliina tereta, to smanjuje trokove prijevoza. 2.1.8.1. Kontejneri se prema namjeni dijele u dvije osnovne skupine: - Univerzalni kontejneri namijenjeni prijevozu ambalairanog tereta; - Specijalni kontejneri namijenjeni prijevozu jednog ili nekoliko istovrsnih tereta za koje se moraju osigurati posebni uvjeti prijevoza. 2.1.8.2. Kontejneri se prema materijalu od kojeg su izraeni dijele na: - eline; - Drvene; - Gumene; - Plastine; - Aluminijske; - Olovne. 2.1.8.3. Prema korisnoj nosivosti razlikuju se: - Laki kontejneri (mali i srednji). Mali kontejneri su zapremine od 1m3 do 3m3 (nosivosti 1-3 tone), a srednji volumena od 3m3 do 10m3 (nosivost od 3 do 10 tona); - Teki kontejneri obuhvaaju sve jedinice volumena iznad 10m3 (nosivosti od 5-30 tona). 2.1.8.4. Meunarodna organizacija za standardizaciju-ISO utvrdila je tehnike uvijete za gradnju kontejnera. Te je uvjete prihvatila i meunarodna eljeznika unija-UIC. Prema tima uvjetima kontejneri se svrstavaju u etiri skupine: - 10 stopa (3.06 m duljina, 2.44 m irina, 2.44 m visina i 10 t nosivosti); - 20 stopa (6.09 m duljina, 2.44 m irina, 2.44 m visina i 20 t nosivosti); - 30 stopa (9.12 m duljina, 2.44 m irina, 2.44 m visina i 25 t nosivosti); - 40 stopa (12.19 m duljina, 2.44 m irina, 2.44 m visina i 30 t nosivosti). 2.1.8.5. Prema konstrukciji kontejneri se dijele na: - Sklopive; - Nesklopive; - Kontejnere sa ureajem ili bez ureaja za samoiskrcaj. 2.1.8.6. Prema mjestu koritenja kontejnera se mogu razvrstati na : - Kontejneri za unutranji transport; - Kontejneri za lokalni transport; - Kontejneri za meunarodni transport. 2.1.8.7. Prema vrsti tereta koji se prevozi, razlikuju se : - Univerzalni zatvoreni kontejneri s vratima na elu ili na boku za prijevoz pakiranog komadnog ili paletiziranog tereta;

11

- Kontejneri s krovom koji se mogu otvarati s vratima na elu i boku za prijevoz tereta u pakiranom ili rasutom stanju razliite granulacije; - Otvoreni kontejneri s pokrivaem ili bez njega (open top) za prijevoz ugljena, ljunka, koksa, granuliranog kamena, raznih proizvoda metalne industrije i ostale robe koja podnosi atmosferske promjene; - Kontejneri- cisterne za prijevoz tekuina, tekueg plina i itd; - Kontejneri za prijevoz prakastih materijala i ostale sitno zrnaste robe; - Kontejneri sa niskim stranicama za prijevoz tekih vozila i koleta; - Kontejneri platforme za prijevoz izvangabaritnih tereta; - Kontejneri za prijevoz stoke. Nadalje, kontejneri koji se koriste u pomorskom transportu mogu se razvrstati u est skupina: - Kontejneri za prijevoz generalnog tereta, u koje se svrstavaju zatvoreni kontejneri s vratima s jedene ili s obje strane, kontejneri s otvorenim krovom i stranicama, skeletni kontejneri, kontejneri s pola visine i kontejneri s prirodnom ventilacijom; - Temperaturni kontejneri koji se dijele na: izolacijske, rashladne (frigo) i grijane kontejnere. - Tank kontejneri ili kontejneri cisterne za tekuine i komprimirane plinove; - Bulk kontejneri ili kontejneri za prijevoz rasutih tereta (ukrcaj pod tlakom ili slobodnim padom); - Kontejneri platforme tzv. Flat containers, koji imaju samo podlogu ili temelj; - Kontejneri specijalne namjene koji se dijele u dvije skupine: kontejneri za prijevoz stoke i sklopivi kontejneri.

2.2. Ro-Ro terminali Ro-Ro, kratica za roll on roll off, u prijevodu s engleskog jezika znai dokotrljaj otkotrljaj i oznaava manipulaciju teretom na kotaima. Ro-Ro terminal, u pravilu, prihvaa i kontejnerizirani teret. Osnovno obiljeje Ro-Ro sustava je fleksibilnost, kao i dobar geoprometni poloaj (dobru vezu lukog sustava s cestovnom i eljeznikom kopnenom infrastrukturom) i odreene povrine za parkiranje vozila. U tom sustavu luka postaje u pravom smislu protona jer se teret moe krcati u brod na istom vozilu na kojem je stigao u luku, iz broda izvoziti i prevoziti se do odredita. Prema veliini prometa u luci, Ro-Ro terminali se dijele na: Manje terminale s pristanitem dovoljne duljine i dubine mora kako bi mogao primiti brod odgovarajue veliine koji ima iskrcajnu rampu, te rampe nisu potrebne kao infrastrukturni objekti u luci. Srednje terminale s velikim prometom, koji moraju imati odgovarajue pristane (jedan ili dva) iskljuivo namijenjene za prihvat Ro-Ro brodova. Povoljno je smjestiti takav pristan na kontejnerski terminal, gdje se mogu obaviti dvojne operacije Ro-Ro i Ro-Ro/LoLo. Velike terminale s posebno izgraenim i opremljenim prostorima (obalnim rampama, cestovnim prometnicama, eljeznikim kolodvorima, parkirnim povrinama i zatvorenim skladitima) za prihvat svih vrsta Ro-Ro brodova. Duljina operativne obale i dubina mora uz operativnu obalu moraju biti dovoljne za prihvat najveih Ro-Ro brodova.

12

Slika 4: Moderni Ro-Ro terminal. 2.2.1 Prednosti Ro-Ro terminala Neovisnost o obalnoj mehanizaciji Ro-Ro transport ne zahtijeva skupu opremu na terminalima ve samo prostor za parkiranje, ukrcaj i iskrcaj; Mogunost prijevoza raznih vrsta roba ovim sustavom prijevoza moe se praktiki prevoziti sva roba koja se prevozi na kotaima; neovisnost o vremenu i mogunosti obavljanja prekrcaja tijekom 24 sata;

2.3. Terminali za manipulaciju rasutih tereta Izvoz sirovina, kao to su rude, ugljen, fosfati, itarice i drugi rasuti tereti, s obzirom na velike udaljenosti izmeu izvora nalazita i mjesta prerade do kupca, nametnula je potrebu koritenja morskih putova, velikih brodova i specijaliziranih terminala za rasuti teret. Promet eljezne rude, ugljena, itarica, boksita, aluminija, te sirovih fosfata ini izmeu 40% i 50% svjetskog transporta svih suhih tereta. Slika 5: Terminal za manipulaciju rasutih tereta. itarice su najrairenije, najstarije i vanije kultivirane biljke, a s tim i najvaniji prehrambeni proizvod svjetske populacije. U njih spadaju penica, kukuruz, zob, jeam, soja, grahorice te razno sjemenje. U veim koliinama se prevoze kao rasuti teret, a u manjim kao generalni teret (pakiran u vreama), jer kao generalni tereti zauzimaju od 5 do 10% vie prostora u brodskom skladitu nego u rasutom stanju. etvrto mjesto u pomorskom prijevozu zauzimaju fosfati, koji u luke stie kao poluproizvod ili gotovi proizvod (umjetno gnojivo). Od ostalih vrsta rasutog tereta posebno se istiu boksit, aluminij, cement, sol i drugi sipki tereti, koji se pojavljuju u manjim koliinama i ne zahtijevaju izgradnju specijaliziranih terminala. 2.3.1. Terminali za prekrcaj ugljena i eljezne rudae Razlike izmeu terminala za suhe rasute terete i vienamjenskih luka su znaajne, a odnose se na dubinu mora lukog bazena, potrebna prekrcajna sredstva, skladine prostore i luku infrastrukuru. Terminali za prekrcaj ugljena i eljezne rudae moraju biti smjeteni u blizini proizvodnih i potroakih centara, odnosno blizu izvora sirovina i rudnika, ako se teret izvozi, te to blie industrijskom sreditu ako se teret uvozi. Nadalje, terminali su projektirani i graeni s dovoljno skladinog kapaciteta za prihvat itavog tereta iz broda, ukljuujui i one koliine roba koje se dulje vrijeme zadravaju na terminalu, te su opremljeni odgovarajuim prekrcajnim sredstvima visokog uinka i mreom trakastih transportera koji omoguavaju prijenos tereta do skladita ili ukrcajne postaje za vagone. Sustav ukrcaja mnogo je jednostavniji od sustava iskrcaja. Kod ukrcaja obino je potrebna beskonana traka i lijevak s vagom te neka vrsta usmjerivaa tereta u grotlo broda. Za iskrcaj se primjenjuje vie razliitih sustava kao to su grabilice, pneumatski sustav, mehaniki i hidraulini neprekidni sustav transporta. 2.3.1.1. Izvozni terminal za ugljen i eljeznu rudau

13

Izvozni terminal za ugljen i eljeznu rudau opremljen je sredstvima za brz ukrcaj tereta u brodove, a najee se upotrebljavaju sljedea ukrcajna sredstva: mosni brodoukrcavai, radijalni i linearni brodoukrcavai, te vrsti (fiksni) brodoukrcavai. 2.3.1.1.1. Pokretni mosni brodoukrcava je ukrcajni ureaj smjeten na postolje koje se kree po tranicama.Teret se iz kopnenog dijela terminala prenosi do brodoukrcavaa preko trakastih transportera. Slika 6: Brodoukrcava u Bakru. Osnovni dio brodoukrcavaa je pomini dohvatnik s pokretnom trakom i usmjerivaem za pravilno rasporeivanje tereta u brodskom skladitu. 2.3.1.1.2. Radijalni brodoukcava je obalni ukrcajni ureaj sa dohvatnikom koji se horizontalno giba oko jedne toke, a raspon kretanja mu je 90. Dohvatnik je opremljen pokretnom trakom koj aprolazi iznad broda s koje se teret ukrcava u skladite broda. 2.3.1.1.3. Linearni brodoukrcava (220) ukrcava teret kombiniranim djelovanjem horizontalnog i rotacijskog gibanja. Prednje okretno postolje kree se po horizontalnoj stazi paralelno s brodom, a postolje glavnog dohvatnika moe se istodobno uvlaiti, izvlaiti i rotirati. Ovakva konstrukcija je mnogo jeftinija i jednostavnije, a pokriva veu porvinu broda. 2.3.1.1.4. Fiksni brodoukrcava primjenjuje se kod ukrcaja malih brodova u lukama s malim prometom sipkog tereta. Tu je mogunost gibanja dohvatnika ograniena, a najee se koristi za sirovi eer. 2.3.1.2. Izvozni terminal za ugljen i eljeznu rudau koristi etiri osnovna sustava iskrcaja s broda na terminal: - Dizalice s grabilicama; - Mehaniki vertikalni transporteri; - ljebasti elevatori; - Pneumatski hidraulini transporteri. 2.3.1.2.1. Dizalice s grabilicama za vrijeme rada prenosi teret od otvora broda do uspinog lijevka s vagom, iz kojeg se teret ukrcava u vagone ili prenosi sustavom transportera do skladinog prostora. 2.3.1.2.2. Mehaniki vertikalni transporteri najvie se upotrebljavaju kod iskrcaja tereta iz teglenica, kao i kod brodova za prijevoz rasutog , a obino se nalaze na obalnim brodiskrcavaima. Postoji nekoliko izvedbi mehanikih vertikalnih brodoiskrcavaa, kao npr. izvedba sa lopaticama i krakom u obliku slova L. 2.3.1.2.3. ljebasti elevatori imaju dvije izvedbe. Prva se sastoji od kotaa s lopaticama, koji rotira objeen na dohvatnike pokretnog iskrcavaa. Kota tako zahvaa teret s pomou lopatica i puni elevator. Druga izvedba primjenjuje lanani elevator s vedricama postavljen na kraju dohvatnika iskrcavaa, a jedini nedostatak je teka konstrukcija pa to zahtijeva vrstu konstrukciju na obali.

14

2.3.1.2.4. Pneumatski i hidraulini transporteri primjenjuju se pri ukrcaju tereta niske granulacije i gustoe kao to su itarice, cement, usitnjeni ugljen i sl. Glavna prednost mu je ekoloka prihvatljivost, a razlikuje se usisni i tlani transport, odnosno kombinirani. Usisni je jednostavnije izveden, a radi na principu stvaranja vakuma i usisava materijal iz brodskog skladita te ga transportira na odreenu visinu do istovarivaa, odakle se teret vlastitim padom usmjerava u odreenom smjeru. Koristi se na male udaljenosti i na visini do 50 m. Tlani transporter slui za transport tereta na vee udaljenosti do 2000 m, s niskotlanim, srednjetlanim i visokotlanim sustavima. Najee se primjenjuju kombinirani, tako da jedan dio ureaja usisava, a drugi tlai teret. Nedostatak im je veliki utroak pogonske snage, to ih ograniava na prekrcaj itarica, fosfata i cementa. 2.3.1.2.5. Hidrauliki transporter se koristi pri prijenosu tekuina, iako se primjenjuje i pri prijenosu razliitih rasutih materijala kao ugljena, eljezne rudae, fosfata i dr., pri emu se posebno istie slurry-tehnologija, odnosno prijenos sipkog tereta u suspenziji s vodom ili nekim drugim transportnim sredstvom. 2.3.1.3. Skladitenje tereta na terminalima za prekrcaj ugljena i eljezne rudae Ugljen i eljezna rudaa najee se skladite na otvorenom skladinom prostoru, odnosno slagalitu, koje se nalazi blizu obalne linije. Slagalite se sastoji od odijeljenih parcela koje su odvojene uzdunim putevima, usporedno s obalom, a slue za prolaz kolosijeka, cesta i poprenih puteva, koji su namjenjeni za promet izmeu broda i slagalita. Ugljen i eljezna rudaa skladite se u obliku hrpa, koji se dalje razvrstavaju prema podrijetlu ili odreditu poiljke. Za rasporeivanje se koriste razliite vrste skladinih ureaja: skladini prekrcajni mostovi, prebacivai i razlagai tereta te razliite izvedbe utovarivaa. Prekrcajni mostovi i prebacivai tereta obino se kreu po tranicama, dok se razlagai upotrebljavaju za punjenje vagona, brodova i skladita, a vezani su za transportere. Trakasti transporteri namijenjeni su za prijenos sipkog tereta od kraih do velikih udaljenosti u lukama. 2.3.2. Terminali za prekrcaj fosfata Rafinirani fosfat u luke dolazi kao poluproizvod ili gotovi proizvod (umjetno gnojivo). Pojavljuje se kao rasuti teret ili u vreama (generalni). Terminali za prekrcaj fosfata izvedbenim prekrcajnim postrojenjem dijeli se na izvozni i uvozni. Na izvoznom terminalu, ukrcaj se obavlja brodoukrcavaem do kojega se teret transportira uz pomo transportera iz skladita ili direktono iz vagona. Na glavnome mostu brodoukrcavaa nalazi se transporter, a na njegovu kraju teleskopska cijev koja usmjerava i ukrcava teret u brod. Na uvoznom treminalu iskrcaj tereta iz brodskog skladita obavlja se sustavom transportera i brodoiskrcavaa u zatvorena skladita. Brodoiskrcavai su opremljeni vertikalnim punim transporterom koji se moe pomicati za 30. Na taj nain fosfat se transportira iz brodskog skladita na horizontalni transporter kojim se dalje prevozi do skladita ili se utovaruje u postaje za vagone. Transporteri transportiraju teret do utovarnog ureaja, uz pomo kojeg ga rasporeuje po skladitu. Za iskrcaj tereta se upotrebljavaju posebni iskrcajni ureaji s transporterima strugaima koji struu po robi i prenose je transporterima do broda ili utovarne postaje za vagone. Ova skaldita imaju ureaje za otpraivanje jer se tijekom manipulacije teretom stvara teretna praina. 2.3.3. Terminali za prekrcaj itarica

15

itarice su osjetljiva roba koja zahtijeva odgovarajue skladitenje, prozraivanje, suenje i zatitu od vremenskih utjecaja (poveanje vlage u itu dovodi do zagrijavanja, to uzrokuje klijanje, te nastanak insekata na itu). Oko 10% ukupnog svjetskog pomorskog prometa roba odnosi se na itarice i derivate itarica (mekinja, sojino brano). Na prvome mjestu je penica, zatim kukuruz, soja, jeam, zob, ra, ria te razne grahorice i drugo sjemenje. Najee se prevoze kao rasuti, a manje kao generalni teret u vreama. 2.3.3.1. Iskrcajni ureaji za itarice Ukrcaj itarica jednostavniji je od iskrcaja tako da se dizalica s grabom rijetko upotrebljava kod prekrcaja itarica, a najee se upotrebljavaju pneumatski iskrcavai. Kod upotrebe navedenih iskrcajnih sustava, pri kraju iskrcaja tereta iz brodskog skladita, uz pomo manjih utovarivaa zgrta se teret na jednom mjestu, ime se olakava iskrcaj zaostalog tereta. Pneumatski iskrcavai imaju prednosti u odnosu na dizalicu s grabom, u mogunosti koritenja fleksibilne cijevi i usisne sapnice i na taj nain pristupiti najudaljenijem dijelu brodskog skladita, te ne generiraju teretnu prainu kao mehaniki iskrcajni sustavi. Osnovni dijelovi pneumatskog sustava su: usisna sapnica i fleksibilna cijev, spremnik u kojem se zrna odvajaju od zranog toka, preljevnik za iskrcaj kroz koji itarice izlaze iz postrojenja, oprema za apsorpciju praine i vakum crpka za usisavanje materijala. 2.3.3.2. Silosi Silosi su obalni skladini objekti, velike nosivosti i optereenja na povrinu, zbog ega pri izgradnji zahtijevaju posebana ispitivanja tla. Srednja visina silosa je od 30 do 50 m. Srednji kapacitet silosa je oko 100.000 T, a grade se u tri razliite izvedbe: - Silosi s jednim ili dvama odjeljka kojima je povrina osnovice s obzirom na visinu velika; - Silosi s komorama (elijama), s velikim brojem malih odjeljka kvadratna ili okrugala presjeka s malom povrinom osnovice i velikom visinom. U njima se mogu odvajati razliite vrste itarica; - Katni silosi graeni kao klasina skladita s manjom visinom katova; teret se rasprostire po podu i moe se kroz otvore transportirati s jednog kata na drugi. Najzastupljeniji silosi su oni s komorama u koje se teret sipa odozgo, a prazni na donjoj strani komore, u kojoj se nalazi ureaj za vaganje i uvreavanje tereta. U silosima se konstantno provjerava kvaliteta itarica (mjerenjem vlage, istoe, kemijskog sastava i dr), te su opremljeni automatskim ureajima za mjerenje temperature, vlage i kontrolu praine radi lakeg odravanja tereta u ispravnom stanju. Prijenos i podizanje itarica u silose obavlja se elevatorima i ejektorima (ejektor je mlazna crpka koja stvara podtlak uz pomo koje se iz odreenog prostora isie sipki teret).

2.3.4. Terminal za prekrcaj nafte i naftnih derivata Terminal za prekrcaj nafte i naftnih derivata grade se kao izvozni terminali u zemljama izvoznicama nafte, odnosno kao uvozni terminali u zemljama uvoznicama nafte. Najvei izvozni terminali su Ras Tarmurah (Saudijska Arabija), Mina al Ahmadi (Kuvajt), Khor al Amaya (Irak), otok Kharg (Iran), Jebel Dhanna (Ujedinjeni Arapski Emirati). Najvei

16

uvozni terminali u Europi su Rotterdam, Milford Haven i Le Havre; u Americi Philadelphia, Baltimore, itd., a u Japanu su Chiba, Nagoya, Yokkaichi, Kawasaki, Osaka itd. U sklopu terminala za prekrcaj nafte i naftnih derivata esto se nalaze rafinerije i postrojenja petrokemijske industrije. Brodski terminali za prekrcaj tekuih tereta (nafte i naftnih derivata) i ukapljenih plinova razlikuju se od terminala za prekrcaj ostalih tereta po udaljenosti od naseljenih podruja, potrebnoj dubini mora, prekrcajnim ureajima, tehnikotehnolokom procesu prekrcaja (ukrcaja/iskrcaja), konstrukciji skladinih tankova, itd. Odluujui imbenici o kojima ovisi prijem tankera na terminal su: duljina pristanita i dubina mora uz pristanite.

Slika 7: Shema izvozno/uvoznog terminala. Dubina mora na pristanitu je takoer ograniavajui imbenik, te je gradnja luka, odnosno terminala na otvorenom moru u sluaju male dubine mora su neizbjena.
NOSIVOST TANKERA dwt 30.000 45.000 85.000 100.000 300.000 500.000 DUINA PRISTANA DUBINA UZ PRISTAN

m
220 250 290 315 390 470

m
11,0 12,0 15,0 16,0 23,5 30.5

Tablica 1. Potrebna duljina pristanita i dubina uz pristanite ovisno o nosivosti tankera.

Budui da tankeri imaju nosivost od 40.000 do 500.000 T duljina pristana i dubina mora su vani sigurnosni imbenici za tankere, pa je visoki stupanj specijalizacije luka, odnosno terminala rezultiralo izgradnjom dva osnovna tipa terminala: - Konvencionalni terminali (terminali na morskoj obali); - Off-shore terminali (terminali na otvorenom moru) F(P)SO i SBM. Pri izgradnji off-shore terminala potrebno je takoer zadovoljiti odreene uvjete, a to su: - Lokacija s dovoljnom dubinom mora i povoljnim fiziko-geografskim uvjetima; - Lokacija naftnih platformi i obalne rafinerije, ukljuujui i spreminke nafte i plina; - Dovoljna irina plovnog akvatorija za sigurno i neometano manevriranje velikih tankera kao to su VLCC i ULCC. 17

2.3.4.1. Off-shore terminali Zbog poveanja veliine (kapaciteta i gazova) brodova za prijevoz naftnih derivata i potrebom razvoja novih sustava prekrcaja tekuih tereta, razvijaju se F(P)SO [Plutajua postrojenje za (vaenje/obradu), skladitenje i prekrcaj] i SBM (vez tankera na plutau) plutae. Razvijanjem ovakvih tehnologija, omoguava se eksploatacija, obrada i skladitenje nafte i naftnih derivata na off-shore lokacijama (platformama), kao i njen prekrcaj u brodske tankove uz pomo obalnih tankova i F(P)SO-a.

Slika 8: Shema Off-shore terminala. 2.3.4.2. FPSO terminal Plutajue postrojenje za proizvodnju, skladitenje i prekrcaj je mjeavina pomorskih i proizvodnih naftnih tehnologija. FPSO je konstruiran da se uz pomo sidrenog sustava (Turret) okree u smjeru djelovanja rezultante morskih struja i vjetra na trup FPSO-a, te istodobno neometano nastavlja neprekidnu eksploataciju nafte i njenih derivata.

18

Slika 9:Plutajue postrojenje za ekspolataciju,obradu, skladitenje i prekrcaj (FPSO) nafte i naftnih derivata.

Preraena nafta i derivati se skladite u FPSO terminale dok se ne uskladiti dovoljna (ugovorena) koliina za izvoz, te se tada tanker vezuje uz (iza) terminal ili oblinju SBM plutau i obavlja se prekrcaj nafte i njenih derivata na tanker. 2.3.4.3. FSO terminal FSO (Floating Storage and Offloading) terminal namjenjen je skladitenju i prekrcaju nafte i naftnih derivata, bez mogunosti buenja, vanja ili obrade nafte i njenih derivata. Veinom su takva postojenja (terminali) stari supertankeri jednostruke oplate s kojih je uklonjena navigacijska oprema i opremljeni ureajima za prekrcaj i uvanje nafte. Najbolji primjer jednog takvog FSO-a je najvei brod na svijetu, Knock Nevis poznatiji kao Jahre Viking koji se koristi uz obalu Qatra. LPG FSO je plutajui terminal za skladitenje, pothlaivanje i ukapljivanje LPG ukapljenog plina primljenog s obalnog ili FPSO terminala uz pomo podvodnog cjevovoda.

Slika 10:LPG FSO Escravos.

Slika 11: LPG FSO Escravos i privezani export tanker.

19

Plutajua postrojenja F(P)SO za obradu, skladitenje i iskrcaj su posebno uinkovita u zabaenim ili lokacijama s velikom dubinom mora, gdje postavljanje cijevovoda na morsko dno ne bi bilo ekonomski opravdano. F(P)SO uklanja potrebu za postavljanje dugih podvodnih cjevovoda od izvora nafte do kopnenom terminala. Upotrebom F(P)SO-a je ekonomski efikasno na manjim naftnim poljima, koja se mogu iscrpiti u par godina i ne opravdavaju troak postavljanja fiksne naftne platforme. Jednom kad se naftno polje iscrpi, F(P)SO se jednostavno premjeta na drugu lokaciju. 2.3.4.4. SBM (Single Buoy Moring) plutaa Poveanjem veliine brodova za prijevoz sirove nafte, javlja se potreba za sve veim terminalima za prekrcaj. Veliki terminali na obali zahtjevaju, uz skupu infrastrukturu i veu dubinu mora to nije uvijek mogue, dok se kod SBM a podvodnim cijevovodom nafta moe dovesti do plutae koja je u dovoljnoj dubini za prihvat velikih brodova. Mogunost velikih teta prilikom udara je uvelike smanjena zbog jednostavnosti i elastinosti izvedbe plutae.

Slika 12: SBM plutaa i privezani export tanker.

SBM (prekrcajna) plutae usidrene su na moru, a slue kao privezine toke za tankere koji krcaju ili iskrcavaju tekue terete. One su veza izmeu nepominog podvodnog manifolda i tankera koji je pod utjecajem vjetra i struje. Glavna namjena SBM plutaa je prijenos tekuih tereta izmeu morskih ili kopnenih postrojenja i privezanog tankera. Mogu sluiti za vez brodova bilo kojih veliina pa ak i onih najveih, kad druge mogunosti nisu dostupne. Tijelo plutae, uglavnom je nepomino usidreno za morsko dno, s rotirajuim dijelom iznad vodene linije koji se spaja s brodom. Fiksni i rotirajui dio spojeni su leajem, tako da se vezani brod moe slobodno okretati oko plutae ovisno o utjecaju struja mora i vjetra. Sidrena oprema slui za sidrenje SBM plutae za morsko dno i vezivanje broda za plutau. Ona se sastoji od sidara, sidrenih lanaca, stopera i sl. Sredite svake SBM plutae je sistem za prijenosa naftnoih derivata od cjevovoda i manifolda na morskom dnu do export tankera. Sastoji se od fleksibilne cijevi koja spaja podvodni cijevovod s plutaom. Karakteristike feksibilne cijevi ovisi o dubini i stanju mora, te o vrsti tereta koji e prolaziti kroz cijev. Okretna os SBM plutae (Swiwel) za odravanje sigurnog spoja izmeu nepominog i rotacijskog dijela SBM plutae. Os moe pruati jednu ili nekoliko nezavisnih linija za

20

tekuine, plinove, struju ili komunikacije. Osi su opremljene mnogim ventilima da bi se smanjila mogunost curenja tekuina u okoli. Plutajue cijevi (Export line) koje spajaju SBM plutau s brodom. 2.3.5. Terminali za prekrcaj ukapljenih plinova Ukapljeni plinovi su ugljikovodici kod kojih je kritina temperatura tereta nia od 50oC ili im je pri 50oC tlak para vii od 3 bara. Termini LNG - Liquefied natural gas za ukapljeni prirodni plin i LPG - Liquefied petroleum gas za ukapljeni naftni plin najei su i nazivi ovih terminala (LNG ili LPG terminali). Pri planiranju i projektiranju terminala za ukapljene plinove potrebno je uzeti u obzir utjecaj sljedeih initelja: - Sigurnosni uvjeti; - Navigacijskih obiljeja plovidbenog pravca; - Odlini fiziko-geografski uvjeti LNG/LPG terminala.

Slika 13: LNG tanker vezan uz terminal za vrijeme teretnih operacija.

Slika 14: LPG tanker u plovidbi. 2.3.6. Terminali za prekrcaj opasnih tereta Izgradnja odgovarajueg terminala za prekrcaj opasnih tereta u luci ovisi o koliini prometa odreene vrste opasne tvari, koja se pojavljuje u godinjem prometu. Kod specijaliziranih terminala za opasne terete primjenjuju se i posebni uvjeti uplovljavanja, pristajanja i isplovljavanja brodova za njihov prijevoz. Prilazi akvatoriju terminala s otvorenog mora ili plovnog puta na rijeci i prolazi uz lukobrane i valobrane moraju biti obiljeeni propisnom signalizacijom za dnevnu i nonu plovidbu. Terminal mora raspolagati s dovoljnim brojem tegljaa i odgovarajuom zatitom (zatitne mree, plovne zavjese, zrana barijera i dr.).

21

Za neke vrste opasnih tereta potrebno je u lukama izgraditi posebna skladita. Opasni tereti skladite se prema sljedeim kategorijama: materije sklone eksploziji, materije sklone samozapaljenju, zapaljive materije i one koje podravaju gorenje, otrovne materije, korozivne materije, radioaktivne materije itd. 2.3.7. Terminali za prekrcaj tekih i vrlo tekih tereta U lukama gdje se pojavljuju vee koliine tekog tereta, koje jo uvijek ne zahtijevaju izgradnju specijaliziranog terminala, oprema se poseban pristan za prihvat tekog tereta.

Slika 15: Brod za prijevoz tekog tereta u luci tijekom teretnih operacija. Tekim teretom u vodnom prometu, naroito lukom prometu, smatra se teret koji jedinino tei i vie od 10.000 kN (strojni kompleksi, dijelovi tvornica, teka mehanizacija,

22