SADRAJ

1. Uvod...............................................................................................................................1 2. Smjetaj i geoprometni poloaj luke Rijeka...................................................................2 3. Projekt nove pruge Zagreb Rijeka...............................................................................5 4. Utjecaj nove pruge na luku Rijeka.................................................................................8 4.1. Projekt Gateway.....................................................................................................11 4.2. Znaenje pruge za gravitacijsko podruje rijeke luke..........................................18 5. Zakljuak.......................................................................................................................23 6. Literatura.......................................................................................................................24 7. Ostali izvori...................................................................................................................25

1. Uvod
Morske luke su kljuni segmenti pomorstva i prometa neke zemlje. Poloaj, pomorska tradicija i blizina europskog trita s tradicionalno velikom prekomorskom robnom razmjenom, izdvojili su rijeku luku i pripadajui kopneno pomorski prometni pravac iz nacionalnih okvira. Osnovna prednost rijeke prema konkurentnim lukama je prirodna dubina mora, kako u zaljevu, tako i u samim lukim bazenima. Prednost pred lukama Sjevernog mora ili Baltika je najkraa morska veza izmeu Europe i Bliskog, Srednjeg i Dalekog istoka. Zbog toga je neophodno glavne morske luke optimalno osuvremeniti kako infrastrukturom, tako i suprastrukturom. Gledano s tog aspekta, luka Rijeka ima optimalne uvjete za povezivanje svih transverzalnih i longitudinalnih prometnih koridora, u cilju efikasnog i kvalitetnog transporta roba od vrata do vrata. Prema navedenim injenicama, korisnici luke Rijeka trebaju, na odreeni nain, biti sudionici sufinanciranja i kreiranja novih lukih kapaciteta, uz punu podrku Republike Hrvatske putem donoenja odgovarajuih mjera gospodarske politike i instrumentarija. Kanjenje u izgradnji zaobilaznice Rijeke, te izgradnje autoceste izmeu Zagreba i Rijeke uz kanjenje u rekonstrukciji rijekog eljeznikog vora dovelo je do stagnacije u razvoju prometnog sustava Republike Hrvatske, ali i do stagnacije u razvitku Grada Rijeke, a ujedno i luke. Sustav rijeke luke takoer je nekvalitetno meusobno povezan cestovnim i eljeznikim vezama. Te veze se ostvaruju kroz najue sredite grada, to stvara nepovoljne odnose Grada Rijeke i luke. Nacionalnim programom predviena je rekonstrukcija i izgradnja magistralne eljeznike pruge MG1 (E71) Botovo Zagreb Rijeka. Predvien je cjelokupni remont postojeeg kolosijeka i dogradnja prunog kolosijeka na pojedinim dionicama pruge od Botova do Zagreba te izgradnja nove pruge visoke uinkovitosti Zagreb Rijeka. Taj eljezniki pravac povezuje sredinju Hrvatsku, Gorski kotar i sjeverno Primorje. Znaajan je i u realizaciji europskih regionalnih integracija: Alpe Jadran, Mediteran Podunavlje i Srednjoeuropska inicijativa. Takoer, od godine 2003. javlja se pria o projektu Rijeka Gateway. Rijeka Gateway je projekt iji je cilj poveati trinu konkurentnost luke Rijeka, te poboljati cestovne uvjete za teretni transport na prometnicama oko Rijeke, to je usko povezano sa izgradnjom pruge visoke uinkovitosti Zagreb Rijeka. U seminarskom radu navedena su osnovna geoprometna obiljeja luke Rijeka, prikazan je projekt izgradnje nove pruge te je analiziran interakcijski utjecaj pruge na razvoj rijeke luke.

2. Smjetaj i geoprometni poloaj luke Rijeka

Luka Rijeka naa je glavna pomorska komunikacija sa svijetom. Smjestila se u Kvarnerskom zaljevu koji je od svog zalea odvojen razmjerno niskim hrvatskim gorskim pragom s niskim prijevojima koji omoguuju najlaki prijelaz iz srednjeg Podunavlja u Sredozemlje te se zbog toga razvila izuzetno povoljna pogodnost za razvitak lukih djelatnosti. Navedene okolnosti olakale su i izgradnju eljeznikih pruga i cesta iz kontinentalnog zalea prema rijekoj luci. S druge strane, morski putovi koji se nadovezuju na luku Rijeka, a odnose se kako na Mediteran tako i na velika trina podruja istono od Sueza, su upravo tim pravcem najkrai i najpovoljniji. Zbog takvog poloaja luka Rijeka se nalazi unutar gravitacijskog podruja srednjoeuropskih zemalja (Hrvatska, Maarska, Slovaka, Austrija, Slovenija, juna Poljska i juna Njemaka) kao i istonih zemalja (Bosna i Hercegovina, Srbija Crna Gora, Bugarska, Rumunjska i zapadna Ukrajina) (vidi sl.1.).

Sl.1. Cestovna i eljeznika udaljenost Rijeke od pojedinih europskih gradova

Izvor: Markovi, I., 2003: Poloaj i perspektive razvoja Luke Rijeka, Pomorski zbornik 41 (1), 123-133

Budui da veina predvienih prometnih pravaca na podruju Republike Hrvatske zapoinje i prolazi kroz rijeko podruje, korisnici lukih usluga iz zalea sve vie se orijentiraju na rijeku luku u odnosu na konkurentne luke. Najvaniji prometni pravci za rijeku luku su Paneuropski koridori V i njegov ogranak B i koridor X. Prometni pravac kojem gravitira maarsko, eko, slovako trite i trite June Poljske u najveem je dijelu usmjeren na prometnicu Rijeka Zagreb Budimpeta na Vb koridoru. Tranzitni pravac za trita Bosne i Hercegovine i Srbije usmjeren je na Paneuropski koridor X (vidi sl.2.).

Sl.2. Prometni koridori na podruju Europe

Izvor: http://www.lukarijeka.hr/hr/port_handbook/prometna_povezanost/default.aspx

Na podruju Rijeke, kao sredita Primorsko-goranske upanije, sijeku se dva iznimno vana prometna koridora: V europski koridor (ogranak Vb) i Jadransko-jonski koridor (vidi sl.3.). Jadranskojonski koridor povezuje alpske zemlje te Padsku dolinu, odnosno najrazvijeniji dio Italije, primorski dio Slovenije preko Hrvatske, junih dijelova Bosne i Hercegovine te Crne Gore, Albanije, Grke, s Makedonijom, Bugarskom i Turskom. Za Republiku Hrvatsku od stratekog je znaenja poticanje izgradnje Jadranske autoceste koja se velikim dijelom podudara

s trasom Jadransko-jonskog koridora. Koridor Vb povezuje prometne tokove od Budimpete, koji teku preko Zagreba, prema Rijeci, odnosno Kvarnerskom zaljevu, povezujui Panonsku nizinu i znaajna podruja istonog dijela sredinje Europe s Rijekom, odnosno sjevernim dijelom Jadranskog mora (Kopar, Venecija, Padska nizina) (Markovi, 2003).

Sl. 3. Rijeka toka sjecita Jadransko - jonskog i Vb koridora

Izvor: Markovi, I., 2003: Poloaj i perspektive razvoja Luke Rijeka, Pomorski zbornik 41 (1), 123-133

Osim toga, poloaj Rijeke je trajno znaajan i zbog injenice da su prirodne veze Panonske nizine s Jadranskim morem, a time i Sredozemljem najpovoljnije dolinom Kupe koja je stijenjena s dva znaajna planinska podruja Europe, Alpskim i Dinarskim. To je dalo trajno obiljeje gradu Rijeci kao jednom od najznaajnijih prometnih vorita na jugu Europe. Zbog slabe prometne povezanosti rijeke luke, kako eljeznike tako i cestovne, te nedostatnog prostora na kopnu za njezino irenje, dolazi do stagnacije u razvoju luke Rijeka. Taj problem mogue je rijeiti izgradnjom suvremenih trasnportnih tehnologija i najsuvemenijim tehnikotehnolokim rjeenjima u razvoju rijeke luke.

3. Projekt nove pruge Zagreb Rijeka

5

eljeznika pruga dravna granica (D.G.) Botovo Zagreb Rijeka je, uz pruge na X. paneuropskom koridoru, najznaajnija eljeznika pruga na mrei pruga u Hrvatskoj. To je pruga koja povezuje najveu i najznaajniju hrvatsku luku Rijeka s unutranjosti, odnosno svojim prirodnim zaleem. Na podruju Hrvatske pruga se protee od Rijeke, preko Zagreba do Botova, odnosno granice s Maarskom. Pruga se nalazi na ogranku b V. paneuropskom prometnom koridoru, a uvrtena je i u prijedlog proirenja transeuropske prometne mree (TEN-T). Postojea jednokolosijena eljeznika pruga Zagreb Rijeka izgraena je 1873. godine za mjeoviti promet. Otada na trasi pruge nije bilo nikakvih znaajnijih rekonstrukcija. U skladu s tehnikim uvjetima projektiranja u vrijeme kada je pruga graena, trasa se uglavnom prilagoavala terenu kojim prolazi. Pravac Rijeka - Zagreb - Botovo na granici s Maarskom veoma je vaan u povezivanju triju velikih geografskih cjelina i to sredinje, gorske i primorske Hrvatske. Osim toga, taj pravac zbog svoga prometno-zemljopisnog poloaja ulazi i u europske globalne i regionalne prometne tokove povezivanja srednjoeuropskih prostora sa sjevernim Jadranom. Dugo vremena je ulaganje u eljezniku mreu Hrvatske bilo zanemareno. Danas je prisutan trend prebacivanja teita investiranja s cestogradnje na eljeznicu. Predviena je rekonstrukcija i izgradnja magistralne eljeznike pruge Botovo Zagreb Rijeka. Planiran je cjelokupni remont postojeeg kolosijeka i dogradnja prunog kolosijeka na pojedinim dionicama pruge od Botova do Zagreba te izgradnja nove pruge visoke uinkovitosti Zagreb Rijeka (Dragi, 2006). Vanost nove pruge proizlazi iz njezinog znaaja za cjelokupno hrvatsko gospodarstvo, posebno za razvoj luke Rijeka. Od Karlovca trasa je u potpuno novom koridoru koji se prua preko Zveaja, Josipdola, Velike Kapele, Novog Vinodolskog do Rijeke. Izgradnjom dolinske eljeznike pruge Rijeka Josipdol Karlovac, te rekonstrukcijom dionice Karlovac-Zagreb stvorile bi se temeljne pretpostavke brze, sigurne i po kapacitetu zadovoljavajue dopreme i otpreme roba u luku Rijeka. Upravo zbog svog irokoga prometnog znaaja, ukljuujui u to i veliko prometno znaenje luke Rijeke i ostalih sjevernojadranskih luka u novim trinim, politikim i ekonomskim integracijskim procesima zapadnoeuropskih i istonoeuropskih zemalja, valja oekivati golemo poveanje robno - transportnog i putnikog prometa u paneuropskom prometnom koridoru Vb na kojem se nalazi ova pruga. Nakon izgradnje nove pruge visoke uinkovitosti Rijeka Zagreb, predvia se da e postojea pruga ostati u funkciji, a bila bi preteito putnikog karaktera.

Ideja o izgradnji nove pruge visoke uinkovitosti prisutna je ve 50 godina. Prijedlozi za izgradnju pojavljuju se osamdesetih godina prolog stoljea kad se istiu dva projekta, varijanta drenike i kupske pruge. Obje pruge su nizinskih karakteristika te bi imale dva kolosijeka, meutim postoje neke razlike.

Sl.4. Kupska i drenika varijanta pruge Zagreb - Rijeka

Izvor: Boievi, J., 1992: Prometna valorizacija Hrvatske: monografija, HAZU, Zagreb

Kupska varijanta predviala je varijantu iznad postojee pruge, a koristila bi pogodnosti toka rijeke Kupe, koja se na niskoj nadmorskoj visini najvie pribliava Kvarnerskom zaljevu te bi na taj nain bila ostvarena najkraa veza od Zagreba do Rijeke. S druge strane, drenika varijanta u pogledu prometne eksploatacije i odravanja ima odreene nedostatke u odnosu na kupsku trasu jer je dua i na vioj nadmorskoj visini. Iako ova varijanta iziskuje vea ulaganja, prednost je u tome to je ona povoljnija u kontekstu razmatranja mree brzih pruga s obzirom da bi se iz Drenice odvajala budua pruga prema Dalmaciji. Takoer, izgradnjom pruge prema drenikoj varijanti, otvara se i novi ulaz u Europu i gravitacijsko podruje rijeke luke sa sjeveroistone strane.

Na taj nain, taj koridor predstavlja vrlo povoljan alternativni pravac za vezu sjevernojadranskog prostora sa srednjoeuropskim. Predvia se da e se izgradnjom nove pruge 7

te njezinom eksploatacjijom postii viestruko poveanje prijevozne moi uz maksimalno snienje trokova. Godinji kapacitet nove pruge iznosit e priblino 32 milijuna tona tereta. Trasa nove pruge, prema projektu izgradnje, protee se od Zagreba preko Jastrebarskog do Karlovca, a potom prolazi pokraj Duge Rese i Ogulina do Josipdola. Nakon toga slijedi najzahtjevnija dionica, od Josipdola do Novog Vinodolskog preko Velike Kapele. Na tom potezu predvienja je izgradnja tri velika tunela ukupne duljine 33 km. Predvieno je da nastavak pruge prolazi pokraj Crikvenice i Kraljevice, te potom preko Bakra ulazi u Rijeku. Procjenjuje se da bi putovanje od Zagreba do Rijeke trajalo priblino jedan sat, za razliku od sadanjih 3h i 45 min., a prijevoz tereta iz rijeke luke do Budimpete samo 5h, u odnosu na postojeih 10h i 30 min (Dundovi, 2010). Novoizgraenom prugom teretni promet e se poveati za pet puta. Brzina teretnih vlakova biti e priblino 120 km/h, a putnikih izmeu 160 i 200 km/h. Jedna od prednosti pruge je i rjeavanje veze prema Dalmaciji, s obzirom da se na Kapeli ispred Gospia predvia odvojak prema Splitu. Procjenjuje se da bi projekt izgradnje iznosio oko 20 milijardi kuna. S druge strane, projekt je i vie nego isplativ kada se uzme u obzir da bi se kapacitet luke Rijeka poveao na vie od 30 milijuna tona tereta godinje sa sadanjeg ogranienog kapaciteta od 15 milijuna tona godinje zbog nezadovoljavajue pruge. Izgradnjom suvremene eljeznike pruge Rijeka-Zagreb-Botovo Hrvatska se povezuje s europskom eljeznikom mreom i postaje kljunim imbenikom za povezivanje EU s jadransko-mediteranskim pomorski prometnim pravcem odnosno prekomorskim podrujima Afrike te Bliskog i Dalekog Istoka Azije.

Sl.5. Shematski prikaz trase nove pruge Zagreb Rijeka

Izvor: http://www.zavod.pgz.hr/docs/zzpuHR/documents/291/1.0/Original.pdf

4. Utjecaj nove pruge na luku Rijeka

Luka Rijeka je luka dravnog znaaja otvorena za domai i meunarodni javni promet. Namijenjena je preteito teretnom prometu u ijoj strukturi vanu ulogu ima kontejnerski promet. Razvrstajem luka i prostornim planom Primorsko-goranske upanije odreeno je da je luka Rijeka luka od osobitog, meunarodnog gospodarskog znaaja za Republiku Hrvatsku. Hrvatska ostvaruje najvei dio svog uvoza i izvoza roba preko rijeke luke koja je ujedno i najvea tranzitna hrvatska luka za robe iz Maarske, Slovake, eke, Austrije, Italije i Srbije. Bitni initelji geoprometnog poloaja luke Rijeka su fizike znaajke njene lokacije i prometna povezanost luke sa zaleem. Prirodni uvjeti usjeenosti Jadranskog mora u srednjeeuropski prostor sa rijekim lukim bazenom pogodnim i za brodove najdubljeg gaza prua velike mogunosti, te stvara izuzetne pretpostavke prometno-gospodarske valorizacije od ireg znaaja. Osim poloaja, atraktivnost morske luke ovisi prvenstveno o brzini manipulacije roba unutar lukog kompleksa, a pogotovo o brzini i kapacitetu dopreme i otpreme roba.

Osnovna obiljeja luke Rijeka odreena su njezinim nastankom i razvojem. U tom pogledu ona je tipina gradska luka kakve su nastajale u Europi sredinom 19. stoljea te u prvoj polovini 20. stoljea. Stoga je ona, osim nekoliko terminala sagraenih potkraj 20. stoljea, duboko utkana u gradsko tkivo. Izravna posljedica takve strukture je bitno umanjena funkcionalnost, sa znaajno ogranienim radnim i skladinim povrinama za dananje potrebe. To je posebno izraeno u rijekom lukom bazenu koji ne udovoljava suvremenim zahtjevima prekrcaja, skladitenja i otpreme tereta, a istodobno onemoguava gradu pristup obali i moebitnu prenamjenu prostora za druge svrhe (Dragi, 2006). Bitan preduvjet za efikasno djelovanje Rijeke kao tranzitne luke za srednjoeuropske zemlje te za daljnji gospodarski razvitak podruja u njenom zaleu je osuvremenjivanje kopnenih prometnih veza izmeu zalea i luke. Postojee kopnene prometnice, prije svega eljeznica, ne mogu udovoljiti suvremenim tehnoloko-prometnim zahtjevima. Za rijeki prometni pravac od izuzetne je vanosti implementacija transeuropskih cestovnih i eljeznikih pravaca kroz modernizaciju ili dodatnu izgradnju, kako bi preko kopnenih prometnih vorita Ljubljana i Zagreb uspjeno povezivali Trst, Kopar i Rijeku s prometnom infrastrukturom Europe. Postojea pruga od Botova, na maarsko-hrvatskoj granici, preko Koprivnice, Krievaca i Vrbovca do Dugog Sela, tj. istonog ulaza u Zagreb, nizinska je pruga, sa zatitnim pojasom koji u velikoj mjeri omoguava rekonstrukciju pruge za vee brzine i kapacitete. Postojea pruga od Hrvatskog Leskovca, pretkolodvora eljeznikog vora Zagreb tj. jugozapadnog ulaza u Zagreb, do Karlovca, takoer je nizinska pruga graena za manje brzine te zahtijeva rekonstrukciju. Od Karlovca do Rijeke u upotrebi je od 1873. jednokolosijena pruga planinske trase, iji usponi i otpori pripadaju meu najvee otpore pruga u uporabi. To je ujedno i prva elektrificirana pruga u Hrvatskoj, a i jedina sa djelominim istosmjernim sustavom napajanja na podruju Hrvatskih eljeznica. Svojim elementima i propusnom moi ve odavno ne udovoljava zahtjevima putnikog i teretnog prometa. Zahtjevi europskoga transportnog trita u pogledu distribucije tranzitnog tereta preko morskih luka odreuju buduu ulogu luke Rijeka i rijekoga prometnog pravca. Postojea luka infrastruktura ne moe udovoljiti zahtjevima koje postavljaju kopneni logistiki operateri u odnosu na kontejnerski i ro-ro promet. Pretpristupna pomorska strategija Republike Hrvatske istie vanost preobrazbe luka u moderna logistika sredita to je preduvjet za ostvarivanje veeg udjela tranzitnog tereta. Udio prijevoza tereta eljeznicom koji ima izvorite i odredite u rijekoj luci je u devedesetim godinama prolog stoljea iznosio priblino 90%, meutim, izgradnjom nove autoceste, velik dio tereta preusmjeren je na cestovni prijevoz. Danas eljeznica sudjeluje u dopremi/otpremi 10

robe s priblino 30% (tab. 1.). Sukladno prometnoj politici Europske unije udio cestovnog u kopnenom prijevozu rijeke luke trebat e se u skoroj budunosti smanjiti u odnosu na udio eljeznice, stoga se izgradnja nove pruge namee kao nunost. Predvia se da e se nakon izgradnje nove pruge visoke uinkovitosti kontejneri veim dijelom prevoziti eljeznicom te da e se taj postotak poveati do prognoziranih vrijednosti. Prema prognozi, prosjeno dnevno otpremalo bi se u oba smjera preko 3 200 kontejnera. S obzirom na znatno poveanje veliine brodova za prijevoz kontejnera te na neravnomjernost u ticanju brodova, u pojedinim situacijama javit e se potreba za intenzivnim prijevozom kontejnera, tako da bi neravnomjernost prometa mogla iznositi preko 50% (koeficijent neravnomjernosti 1,5 i vie) (Dundovi, 2010). Navedeno, jo vie naglaava nunost velikog prijevoznog kapaciteta za otpremu/dopremu tereta. U tim uvjetima eljeznica ima prednost nad cestom zbog veeg kapaciteta i nie cijene prijevoza. Kako bi se taj volumen prometa mogao transportirati u unutranjost, potrebna je, pored ve izgraene autoceste, i izgradnja nove pruge visoke uinkovitosti velikog kapaciteta te rekonstrukcija rijekog eljeznikog vora s prateim kapacitetima. Tab.1. Udio cestovnog i eljeznikog prometa u kontejnerskom prekrcaju rijeke luke (TEU)
Cestovni Godina promet eljezniki promet 1995. 8046 10634 1996. 6155 6701 1997. 5604 4926 1998. 3839 2651 1999. 4018 4029 2001. 9090 4838 2002. 12383 5444 2003. 23696 8007 2004. 49324 14734 2005. 62840 15988 2006. 75794 20195 2007. 107130 34202 2008. 131033 40667 2009. 100516 30909 Izvor: Dundovi, ., 2010: Znaenje eljeznike pruge visoke uinkovitosti Zagreb-Rijeka za razvoj rijeke luke, Pomorstvo, 24/2, 165-188

Razvoj rijeke luke treba sagledavati u kontekstu izgradnje nove eljeznike pruge visoke uinkovitosti Zagreb - Rijeka. S obzirom da e izgradnja nove eljeznice imati izravan utjecaj na promet luke Rijeka te njezino gravitacijsko podruje, ve postoje planovi za izgradnju novih kontejnerjskih terminala u skladu sa prognoziranim poveanjem prometa rijeke luke.

11

Povezano s time, u Master planu razvoja luke Rijeka, predviena je dogradnja kontejnerskog terminala Brajdica, izgradnja novog terminala na Zagrebakoj obali te izgradnja nove kontejnerskog terminala i luke za generalni teret na Krku, to se nalazi u sklopu projekta modernizacije Rijeka Gateway. Naime, s porastom moderniziranosti i specijalizacije terminala iri se njihovo gravitacijsko podruje, razumljivo uz irenje u skladu s njihovim specijalistikim funkcijama, a to vrijedi i za koridore koje opsluuju ti terminali.

4.1. Projekt Gateway

Najprestiniji razvojni projekt rijeke luke je Rijeka Gateway Project, zasnovan na ugovoru i zajmu Svjetske banke i jamstvu Vlade Republike Hrvatske, a potie izgradnju i razvitak cestovne i luke infrastrukture unutar luke i na prijelazima luci Rijeka. Projekt Rijeka Gateway, investicijski pothvat modernizacije rijekih lukih bazena, zapoet je 12. 07. 2003. godine kada je Svjetska banka odobrila zajam u iznosu od 155 milijuna USD (vidi Tab. 2). Tab. 2. Struktura raspodjele sredstava Rijeka Gateway Projecta Indikativni Komponenta trokovi (u mil. USD) A- Restrukturiranje i modernizacija luke 75,10 B- Razvoj graninog podruja imeu luke i grada 43,20 C- Poboljanje meunarodnih cesta 144,80 D- Odobrena sredstva za pripremu projekta (predzajam) 1,50 Ukupna sredstva 264,60 Izvor: http://www.portauthority.hr/rijeka/

Finacira banka (u mil. USD) 50,20 24,60 78,70 1,50 155,00

Interesi Republike Hrvatske i Svjetske banke te zajednika spremnost za realizaciju Rijeka Gateway Projekta govore dovoljno o modernizaciji rijeke luke za promet i gospodarstvo Republike Hrvatske te ire gravitacijsko podruje rijeke luke na kontinentu. Modernizacija luke Rijeka i suvremenih eljeznikih prometnica Hrvatske zasluuju veliku pozornost same po sebi. Zbog ulaska Hrvatske u europske integracije ta pozornost i interes jo vie su izraeni. Realizacija projekta te povezivanje luke s okruenjem i planirani strateki projekti Vlade Republike Hrvatske na podruju cestovnog, eljeznikog i rijenog prometa imaju cilj dovesti rijeku luku u red visokorazvijenih luka u ovom dijelu svijeta (Hauselmaier, 2007).

Projekt Rijeka Gateway ukljuuje:

12

1. ureenje obala rekonstrukcijom Beke i operativni prostor ukupne povrine 4 ha;

Prake obale kojom e se ostvariti vrijedan

2. izgradnju infrastrukturnoga koridora u ukupnoj duini od 2,5 km kojim e se osigurati kvalitetna prometnica uzdu zapadnog dijela luke; rekonstruirani magistralni vodovi svih instalacija kao i kolosjeci bit e sastavni dio koridora; 3. izgradnju nove obale uz postojeu Zagrebaku obalu, ukupne duine nove obale od 1200 m od ega e se u prvoj fazi izgraditi 300 m; novoizgraeni prostor obale imat e ukupnu povrinu od 10 ha i bit e namijenjen prekrcaju generalnog tereta; 4. putniki terminal smjeten na korijenu Rijekog lukobrana; konani izgled terminala obuhvaat e dva priveza za putnike brodove i zgradu za prihvat putnika; poetna rekonstrukcija lukobrana rijeit e privez bodova do maksimalne duine 200 m.1 Predviena je i gradnja novog kontejnerskog terminala na otoku Krku. Ulaganjima u luku infrastrukturu stvorit e se svi preduvjeti za revitalizaciju dijela lukog podruja u samom sreditu grada i to:

a) Podruje june Delte i luke Baross Dio projekta Rijeka Gateway je i stvaranje novog, plavo-zelenog otoka u samom centru grada iji e sadraji privlaiti i graane i turiste da borave na tim prostorima tijekom cijeloga dana. Naime, na prostoru sadanje Delte i luke Barossa, kojim dominiraju luke nadstrenice i skladita s drvom, planira se izgradnja niza atraktivnih sadraja koji e Rijeci vratiti imid pomorskog i mediteranskoga grada. Luka Baross razvijati e se kao atraktivan nautiki centar u samom sreditu grada i novi putniki terminal. Novi terminal moi e primiti cruisere kapaciteta do 500 putnika kao i druge putnike brodove.

Pretpristupna pomorska strategija Republike Hrvatske, Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka, Zagreb, 2005.godina

13

Sl.6. Podruje Delte i luke Baross nakon zavretka projekta

Izvor: http://www.portauthority.hr/rijeka

b) Kontejnerski terminal Brajdica Kontejnerski terminal Brajdica nalazi se na suakoj strani ua Rjeine. Tijekom 25 godina, otkad je prva faza izgradnje putena u rad, kontinuirano poveava koliinu prekrcanih kontejnera. S ciljem poveanja operativnih mogunosti, II faza izgradnje terminala ukljuuje sljedee cjeline: A produenje obale: Izgradnja 328m nove obale, te 50.000m2 skladine povrine. Zavretkom izgradnje ove cjeline udvostruit e se kapacitet skladitenja kontejnera. Nabavkom dodatne prekrcajne opreme omoguit e se istovremeni prekrcaj dva velika kontejnerska broda na jednoj obali. B Ulazno izlazni-punkt: Nova zgrada ulazno-izlaznog punkta na prikljuku s cestom D-404 omoguit e brz protok kamiona na i s terminala. Ulazni punkt ima cilj objedinjavanja svih slubi pri dolasku ili odlasku kontejnera na ili s terminala, te pruanje optimalnih uvjeta rada slubenicima terminala. C eljeznika stanica za kontejnere: Plato za pripremu kontejnera prije ukrcaja, odnosno iskrcaja s vagona, omoguit e bru i efikasniju manipulaciju veeg broja kontejnera. D - Servisne djelatnosti: Garaa za servisiranje prekrcajnih ureaja ukljuuje nune sadraje, skladita, urede i slino. Ovim rjeenjem servisiranje prekrcajnih ureaja obavljat e se sukladno ekolokim normama Hrvatske (Dundovi, Hlaa, 2007).

14

Sl.7. Novi kontejnerski terminal Brajdica

Izvor: http://www.portauthority.hr/rijeka

c) Zagrebako pristanite U dosadanjoj realizaciji Rijeka Gateway Project-a najskuplji je dio spomenuta izgradnja Zagrebake obale. Porast kontejnerskog prometa kroz luku Rijeka namee potrebu daljnjeg poveanja prekrcajnih kapaciteta. Kao logian slijed razvoja namee se izgradnja novog kontejnerskog terminala na zapadnom dijelu lukog podruja. Kontejnerski terminal na Zagrebakom pristanitu, koji e u konanici zauzimati povrinu od priblino 22 hektara, zamiljen je kao pristanite duine 680 m s prosjenom irinom terminala od 300 m. Planirana dubina mora uz pristanite je minimalno 20 m. Terminal bi se gradio u dvije faze. Prva faza ukljuuje izgradnju pristanita u duini od 400m. Druga faza predvia produenje terminala do ukupne duine pristanita od 680m ime bi se ostvario kapacitet od 500 000 TEU godinje. Paralelno s izgradnjom terminala realizirala bi se izgradnja spojne ceste D 403 kao i rekonstrukcija ranirnog kolodvora za potrebe ukrcaja i iskrcaja kontejnera na periferiji terminala (orak, 2007).

15

Sl.8. Zagrebako pristanite nakon zavretka projekta

Izvor: http://www.portauthority.hr/rijeka

d) Kontejnerski terminal na Krku Novi kontejnerski terminal na otoku Krku bio bi smjeten u sklopu gospodarske zone koja bi obuhvaala postojei naftni terminal i DIOKI petrokemiju, novi LNG terminal te druge poslovne i gospodarske sadraje. Kontejnerski terminal imao bi ukupni kapacitet pretovara odpreko 2,5 milijuna TEU jedinica godinje, a s kopnom bi bio povezan novim cestovnoeljeznikim mostom. eljeznika pruga, koja bi od nove luke na Krku vodila preko novog mosta, spojila bi se na buduu magistralnu eljezniku prugu Botovo - Zagreb - Rijeka.

16

Luka uprava Rijeka, Vlada Republike Hrvatske i Svjetska banka potpisali su 18. travnja 2009. godine ugovor za projekt Rijeka Gateway II, koji e omoguavanjem kontinuiteta izgradnje luke infrastrukture zapoete realizacijom Rijeka Gateway projekta I, omoguiti uinkovitiji rad lukog sustava te otvaranje Rijeke moru. Ukupna vrijednost projekta Rijeka Gateway II iznosi 88 milijuna eura. Od ukupne vrijednosti projekta Rijeka Gateway II, Svjetska banka financira 95% ukupnih trokova odnosno 84 milijuna eura na rok od 23 godine, ukljuujui poek 10 godina i kapitalizaciju kamata tijekom perioda implementacije Projekta. Udio prorauna Republike Hrvatske iznosi 5%, odnosno 4 milijuna eura. Razlog za novi zajam i prioritetne investicije jest porast prometa rijeke luke. Prioritet su dobili kapaciteti za prekrcaj kontejnera, prvenstveno kontejnerski terminal Brajdica, a zatim i izgradnja Zagrebake obale u punom profilu te se najvei dio zajma, u iznosu od 70 milijuna eura, odnosi upravo na izgradnju ovih terminala. Druga komponenta projekta odnosi se na unaprjeenje razine pruanja lukih usluga kao to su strune usluge, integriranje informacijskih tokova, zatita okolia, itd.

4.2. Znaenje pruge za gravitacijsko podruje rijeke luke Promet izmeu rijeke luke i zalea odvija se u organizaciji eljeznikog i cestovnog prometa. Glavna znaajka eljeznikog prometa Rijeke jest njegova uska povezanost s kompleksom pomorskog gospodarstva, osobito s rijekom lukom. Osnovni pravac odvijanja prometa iz rijeke luke i prema njoj, bez obzira na nain njegova odvijanja, na relaciji je prema Zagrebu. Ta injenica proizlazi iz gravitacijske zone rijeke luke, koja se protee prema unutranjosti cijelog podruja Hrvatske i dalje preko Panonske nizine u smjeru Podunavlja i zemalja Srednje Europe (Poletan Jugovi, 2003). Naime, kvaliteta mree ima utjecaj na visinu trokova prijevoza jer vea gustoa i razvijenost mree daje mogunost izbora izmeu vie pravaca i odabir odgovarajueg puta, dok u sluaju nedovoljne razvijenosti gustoe prometne mree se prijevoz robe mora obaviti postojeim prometnicama koje su esto zaobilazni, dui putovi, ime prijevoz postaje skuplji. Veliina zalea s aspekta prostorne komponente eljeznike prometne infrastrukture, odnosno eljeznikih kilometarskih udaljenosti od luke Rijeka i konkurentnih luka do gospodarstvenih sredita u zaleu prikazana je tako da su u zaleu odreene luke ucrtana ona mjesta do kojih su kilometarske udaljenosti glavnih eljeznikih pravaca od te luke manje u odnosu prema eljeznikim udaljenostima od konkurentnih luka (sl. 9)

17

Sl.9. Zalee luke Rijeka u odnosu na luke Kopar, Trst i Hamburg s obzirom na prostornu komponentu eljeznike infrastrukutre
Izvor: Poletan-Jugovi, T., 2003: Analiza prostorne komponente cestovnog i eljeznikog prometnog sustava Republike Hrvatske, Suvremeni promet, 26 (1/2), 32-37

Analizom prikazane slike dolazi se do sljedeih zakljuaka: u odnosu na konurentne luke Kopar, Trst i Hamburg, rijekome prometnom pravcu gravitira cijela Maarska i Slovaka glede teritorija eke, rijekome prometnom pravcu gravitira jugozapadni dio eke koji obuhvaa vea sredita Brno i Ostravu, dok preostali dio eke gravitira luci Hamburg u eljeznikom prijevozu do Austrije, s obzirom na udaljenost, dominantnu ulogu ima luka Trst kojoj gravitira gotovo cijeli austrijski teritorji, osim malog dijela na istoku drave ( sa sreditem u Grazu) koji gravitira Rijeci gravitacijsko podruje luke Kopar se ne nazire jer se zbog visokih tarifa austrijskih eljeznica zaobilazi krai put preko Austrije, te na taj nain pridonosi nekonkurentnosti koparskog pravca u tom pogledu

18

Iz toga proizlazi da rijeki prometni pravac i luka Rijeka imaju izraziti znaaj u eljeznikom prometu, to znai i da e zalee rijeke luke, u odnosu prema konkurentnim lukama biti vee s obzirom na eljeznike udaljenosti. Planiranje novih prometnica izmeu Rijeke i nacionalnog i ireg zalea (autoputovi i eljeznika pruga) valja povezati sa dva tradicionalna, geografski uvjetovana i povijesno gospodarski afirmirana prometna pravca, i to prema Zagrebu i prema Trstu, s odvojkom za Ljubljanu. Tim su pravcima ve prije vie od sto godina na Kvarner zapoeli dolaziti prvi turisti mahom iz Austrije, eke, Slovake i Maarske. Prometni pravac prema Trstu s odvojkom za Ljubljanu, povezuje Rijeku sa Zapadnom Europom, i to preko Trsta s Italijom, vicarskom i Francuskom, a preko Ljubljane s Austrijom i Njemakom. Na poetku devedesetih godina pravac iz Zagreba postaje kljuni pravac u prometnom sustavu Republike Hrvatske, jer povezuje dva glavna dijela panonski i jadranski. Istodobno, gospodarski rast tranzicijskih zemalja, osobito Maarske, pridonijet e daljem porastu vanosti prometnog pravca prema Zagrebu. Naime, u Zagrebu se sastaju dva, za promet prema Rijeci, posebno vana prometna pravca. Prvi iz Ukrajine i Slovake preko Budimpete i Varadina, i drugi iz Austrije, eke i Njemake preko Graza i Maribora. Prema tome, s infrastrukturnog aspekta razvitak rijeke luke ne zapoinje u Rijeci, ve u Zagrebu. Zbog toga zagrebaki prostor postaje vaan utjecaj za rijeki luki emporij zbog pojedinih pravaca koji vode iz panonske Hrvatske i ireg srednjoeuropskog prostora, u okviru kojeg tradicionalno posebno vanu ulogu ima prostor Maarske (Dundovi, 1995). Pravac prema Rijeci ne znai samo relaciju prema Sjevernom Jadranu, ve i prema hrvatskim jadranskim obalnim prostorima kao tradicionalnim turistikim odreditima, koristei organizirani uzduobalni brodarski sustav. Time se automatski poveava znaaj hrvatske putnike i trgovake mornarice. Istodobno bi emporij rijeke luke morao postati polazno-zavrna toka krunih putovanja Jadranom i Sredozemljem. Izgradnja nove pruge visoke uinkovitosti predstavlja vaan element u planiranom razvoju intermodalnog prometnog pravca koji bi povezivao Podunavlje i Jadran. Povezivanje Podunavlja i Jadrana bitno je za sve regije i podruja kojima prometni tokovi te orijentacije prolaze. Zbog toga je mogu gospodarski razvitak i napredak podruja povijesno baziranih i orijentiranih na Jadran.

19

Sl.10. Povezanost pruge Zagreb Rijeka sa kanalom Dunav Sava

Izvor: : Markovi, I., 2003: Poloaj i perspektive razvoja Luke Rijeka, Pomorski zbornik 41 (1), 123-133

Za valorizaciju kombiniranog prometnog pravca Podunavlje Jadran nuno je takoer izgraditi drugi eljezniki kolosijek izmeu Zagreba i Siska te izvriti sveobuhvatnu rekonstrukciju rijekog i zagrebakog eljeznikog vorita. Projekt izgradnje nove eljeznike pruge treba u tom kontekstu razmatrati zajedniki s projektom izgradnje vienamjenskog kanala Dunav Sava, i projektom ureenja vodnog puta rijeke Save za dostizanje IV. klase plovnosti, kao sastavnih dijelova prometnog koridora Podunavlje Jadran koji povezuje luku Vukovar s lukom Rijeka. Na taj nain ostvaruje se kombinirani prometni pravac duljine 566,9 km koji e povezivati Dunavski koridor VII., Paneuropski koridor X. te ogranak Vb paneuropskog prometnog koridora. Realizacijom analiziranih projekata, najveoj hrvatskoj luci omoguila bi se suvremena veza za tranzitna trita prema Maarskoj, Austriji, Njemakoj i Crnom moru (Dundovi, 2010). Izgradnjom nove brze pruge na potezu od maarske granice do Rijeke, rijeka luka dobit e komparativnu prednost nad svim drugim sredozemnim lukama zbgo breg naina prijevoza i povoljnog geografskog poloaja te se namjerava skrenuti dio prometa u luku Rijeka s Dalekog istoka koji je namijenjen sredinjoj Europi, a trenutno ide preko sjevernoeuropskih luka (sl.11.)

20

Sl.11. Vrijeme prijevoza tereta do rijeke luke u usporedbi s ostalim europskim lukama
Izvor: http://www.pomorskodobro.com/images/stories/teme/strateska_promisljanja/slika19.gif

Dosadanji tranzitni promet rijeke luke u najveem udjelu ostvarile su Austrija, eka, Slovaka i Maarska. Vanjskotrgovinska razmjena Maarske najveim se dijelom odvija eljeznicom. Udio eljeznice u ukupnom opsegu uvoza sudjeluje vie od 50%, a izvoza oko 80%. Udio cestovnog prometa obuhvaa puno manji postatak u izvozu i uvozu. Prehrambene proizvode i duhan maarska poduzea uvoze takoer eljeznicom. Dakle, maarska poduzea u vanjskotrgovinskoj razmjeni intenzivnije se koriste eljeznicom i u sluajevima kada je zbog prirode samih proizvoda uobiajenije da se prijevoz obavlja cestovnim prometom. eka, Slovaka i Poljska u najveoj mjeri takoer se preteno slue eljeznicom. Smatra se da je, s aspekta kopnene infrastrukture, ciljno trite rijeke luke veliko, zemljopisno i povijesno blisko maarsko trite. Razlozi za takav stav proizlaze iz: tradicionalnih gospodarskih i kulturolokih odnosa Hrvatske i Maarske, direktne granine linije i najprirodnijeg izlaska Maarske na svjetska prekomorska trita. Znaajno je promotriti i gospodarski razvitak zemalja koje gravitiraju rijekoj luci. Dugoroan i stabilan gospodarski rast pojedine zemlje mora se zasnivati na izvozu proizvoda i usluga.

21

Podaci tablice 3. ukazuju da zemlje u tranziciji, a osobito Maarska, itekako ozbiljno prihvaaju teoriju dugoronog stabilnog gospodarskog razvitka. Realno je za oekivati da e porast BDP-a kako u kopnenim tranzitnim zemljama tako i u brojnim prekomorskim zemljama s kojima je luka Rijeka povezana znatno poveati opseg teretnog prometa na buduoj pruzi. Takav pristup automatski, uz pruanje objektivnih uvjeta konkurentnosti u lukom sustavu sjevernih jadranskih luka, rijekoj luci prua objektivne mogunosti poslovanja i razvitka. Tab.3. BDP po stanovniku u zemljamu u tranziciji (USD)
Drava 1990. 1995. 2000. 2010. eka 9567 10980 13080 19361 Maarska 6946 8257 10764 15933 Poljska 4651 6205 8454 12513 Slovaka 7207 7424 10175 15061 Slovenija 9584 11654 14964 22151 Hrvatska 5713 5129 7043 10425 Ukrajina 5653 3308 3260 4825 Izvor: Mencer, I., rnjar, M., 2000: Prilog gospodarskoj strategiji razvitka RH rijeki prometni pravac, Ekonomski pregled, 51 (9-10), 1054-1074

Luka Rijeka predstavlja, stoga, prirodan i logian izbor za ostvarivanje koncepta odrive raspodjele prostornih i prometnih resursa u okviru jedinstvenoga europskog prostora i jedinstvenoga europskog trita. Kljuni uvjeti za to su intenziviranje razvojnog ciklusa kroz izgradnju prijeko potrebne luke infrastrukture, ali jo vanije izgradnja visoko kvalitetne kopnene prometne infrastrukture kojom bi se luka Rijeka vezala na TEN-T mreu. Tu se prije svega misli na kvalitetnu eljezniku vezu visoke uinkovitosti. Za luku Rijeka takva koncepcija predstavlja mogunost i priliku u procesu integracije Hrvatske u EU. Za razvoj logistike na Vb koridoru od presudnog je znaaja gradnja nizinske pruge Botovo Zagreb - Rijeka. Tako je u planu izgradnja tzv. ''rijekog suhog doka'', odnosno Cargo centra u Dugom Selu, na sjecitu X. i Vb koridora. Rije je o investiciji vrijednoj 250 milijuna eura, a terminal bi postupno trebao zauzeti milijun etvornih metara. Planira se da e vlasnitvo u buduem centru podijeliti Cargo Centar Graz, Luka Rijeka, H- Cargo te vodei pediteri i cestovni prijevoznici. U suradnji s drugim osnivaima H-Cargo razvijat e logistiku djelatnost koja e biti usmjerena prema srednjoj, istonoj i jugoistonoj Europi te postati nezaobilazni subjekt u intermodalnom prijevozu za podruje grada Zagreba, sjverozapadnog dijela Hrvatske, june Maarske i Austrije kao i ostalih susjednih regija. Strateki interes Hrvatska e imati u stvaranju logistikog centra koji e povezivati luku Rijeka, rijenu luku u Sisku te zranu luku Zagreb s vodeim europskim eljeznikim i cestovnim pravcima. Cargo centar Zagreb je vrlo specifian, jer bi bio prvenstveno kontejnerski terminal za luku Rijeka, 22

koja ulaskom Hrvatske u EU postaje ulazno-izlazna luka jugoistone Europe. Godinje kroz Hrvatsku proe oko milijun kamiona koji odlaze po robu u sjevernoeuropske luke Hamburg i Rotterdam. Preusmjeravanjem brodova u luku Rijeka i izgradnjom logistiko-distributivnog centra sa kontejnerskim terminalom u Zagrebu, broj kontejnera mogao bi se utrostruiti. Na taj nain integrirat e se svi oblici robnog transporta, a razvoj robnog prometa uinit e eljezniki transport profitabilnijim. Takoer, predviena je i gradnja intermodalnog logistikog centra Miklavija u Rijeci, na lokaciji Kukuljanovo koja se nalazi uz autocestu i eljezniku prugu te je 12 km udaljena od Luke Rijeka. Na povrni od 24 352 m2 izgraeno je 9 042 m2 skladinog i uredskog prostora s izgraenom eljeznikom i cestovnom infrastrukturom, a terminal za rasute terete je u izgradnji.

5. Zakljuak
Polazei od prometnog razvitka Hrvatske i ireg prometnog okruenja, naroito je znaajan razvitak luke Rijeka i njezino prometno povezivanje sa zaleem. Planirano i nuno poveanje kapaciteta luke Rijeka zahtijeva odgovarajuu podrku eljeznikog prometa. U tom 23

pogledu, razvitak rijekog prometnog pravca i vorita, kao krajnje toke koridora Podunavlje Jadran, vaan je imbenik ukljuivanja Hrvatske u europske integracije. Analizom svega navedenog u ovom radu, moe se zakljuiti da je modernizacija luke Rijeka preduvjet uspjenog funkcioniranja ukupnoga prometnog sustava Hrvatske. Znaajnije dinamiziranje robnih tokova na rijekom prometnom pravcu u sklopu nove prometne politike i potpunog ukljuivanja Hrvatske u europske gospodarske i prometne tokove u redovnom razdoblju, trai od luke Rijeka uvoenje i afirmaciju svih elemenata suvremene kontejnerizacije. Rijeka Gateway Project sa svojim brojnim elementima u sklopu luke i cestovne komponente treba osigurati tehnoloku modernizaciju i povezanost rijeke luke sa zaleem. Rijeka luka ima prednost u odnosu na luke Kopar i Trst s obzirom na mogunost povezivanja preko rijeke Save na europski sustav unutarnjih vodnih putova Rajna Majna Dunav. Nova rijeno eljeznika veza uspostavit e se, pored eksploatacije nove pruge visoke uinkovitosti Rijeka Zagreb, izgradnjom vienamjesnkog kanala Dunav Sava i ureenjem rijeke Save na IV. klasu plovnosti. Tako koncipirani koridor Podunavlje Jadran duljine 566,9 km bio bi najkrai kombinirani prijevozni put od sjevernog Jadrana prema Podunavskim zemljama Srednje Europe koji bi spajao luku Rijeka, Paneuropski koridor V.b i Dunavski koridor VII. Investicija izgradnje nove pruge je usporena zbog gospodarske krize te se poetak izgradnje predvia tek u 2012. godini, a zavretak projekta u 2016. ili 2017. godini.

6. Literatura
1. Bari, S., 2008: Analiza kontejnerskog prometa luke Rijeka u usporedbi s konkurentskim lukama Kopar i Trst, Pomorski zbornik, 45(1), 165-179 2. Boievi, J., 1992: Prometna valorizacija Hrvatske: monografija, HAZU, Zagreb 3. orak T., 2007: Rijeka Gateway Project, Suaka revija, 57, 71-75

24

4. Dodi, I., 2001: Development possibilities of the port of Rijeka at the beginning of the new millenium, Promet (Zagreb), 13(1), 43-54 5. Dragi, ., 2006: Modernizacijsko-razvojni aspekti paneuropskog eljeznikog koridora Vb na potezu Rijeka-Zagreb-Botovo, eljeznice 21, 5 (3), 16-28 6. Dundovi, ., 1995: Prometni potencijali, ogranienja i znaenje rijeke luke u razvoju kombiniranog prometa izmeu podunavske i jadranske regije, Suvremeni promet, 15 (1/2), 13-17 7. Dundovi, ., Hlaa, B., 2007: New concept of the container terminal in the port of Rijeka, Pomorstvo, 21(2), 51-68 8. Dundovi, ., 2010: Znaenje eljeznike pruge visoke uinkovitosti Zagreb- Rijeka za razvoj rijeke luke, Pomorstvo, 24(2), 165-188 9. Hauselmaier, S., 2007: Strategija razvoja Luke Rijeka d.d., Pomorski zbornik, 45(1), 153-163 10. Markovi, I., 2003: Poloaj i perspektive razvoja luke Rijeka, Pomorski zbornik, 41(1), 123-133 11. Mencer, I., rnjar, M., 2000: Prilog gospodarskoj strategiji razvitka Republike Hrvatske rijeki prometni pravac, Ekonomski pregled, 51(9-10), 1054-1074 12. Poletan Jugovi, T., 2003: Analiza prostorne komponente cestovnog i eljeznikog prijevoza u gravitacijskom podruje rijeke luke, Pomorstvo (Rijeka 1999.), 17, 63-74 13. Rudi, D., 2006: Modernizacija Luke Rijeka: glavni imbenik revitalizacije prometnog sustava Republike Hrvatske, Suvremeni promet, 26(1/2), 32-37 14. Stipeti, A., 2006: Influence of railway traffic on the Pan-European corridor Vb on the development of the port of Rijeka, Promet, 18(5), 327-335

7. Ostali izvori
Projekt eljeznike pruge: Botovo-Zagreb-Rijeka, http://www.gradimo.hr/clanak/projekt-zeljeznicke-pruge-botovo-ndash-zagreb rijeka/33841 , 8.11.2011. Strateka prometna promiljanja razvoja Republike Hrvatske,

25

http://www.pomorskodobro.com/hr/projekti/156-strateska-prometnapromisljanja.html, 8.11. 2011. Prostorno i prometno integralna studija Primorsko-goranske upanije i Grada Rijeke, http://www.zavod.pgz.hr/docs/zzpuHR/documents/291/1.0/Original.pdf, 8.11. 2011. U novi prostorni plan PG-a ucrtano irenje rijeke luke na Krk, http://www.novilist.hr/Vijesti/Rijeka/U-novi-Prostorni-plan-PGZ-a-ucrtano-sirenjerijecke-luke-na-Krk, 8.11.2011. Nova eljeznika pruga Botovo Zagreb Rijeka, http://www.mmtpr.hr/UserDocsImages/NovanizinskaPrugaBotovo-Zagreb-Rijeka.pdf, 8.11. 2011. Prostorno planiranje u Primorsko-goranskoj upanij, http://www.zavod.pgz.hr/docs/zzpuHR/documents/259/1.0/Original.pdf, 8.11.2011. Investicija: Gradi se ''rijeki suhi dok'' u Dugom Selu za 250 milijuna eura, http://www.rijekadanas.com/investicija-gradi-se-rijecki-suhi-dok-u-dugom-selu-za-250milijuna-e/, 8.11.2011. Unutar poslovne zone Miklavija moglo bi se zaposliti 5 tisua ljudi, http://www.novilist.hr/Vijesti/Regija/Opatija/Unutar-poslovne-zone-Miklavija-moglo-bi-sezaposliti-5-tisuca-ljudi, 8.11.2011. Luka Rijeka Port Handbook http://www.lukarijeka.hr/hr/port_handbook/prometna_povezanost/default.aspx, 2.11.2011.godine Pretpristupna pomorska strategija Republike Hrvatske, Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka, Zagreb, 2005.godina http://www.mmtpr.hr/UserDocsImages/STRATEGIJA%20H-cb.pdf, 2.11.2011.godine Rijeka dobiva novi putniki terminal na proljee http://www.rijekadanas.com/rijeka-dobiva-novi-putnicki-terminal-na-proljece/, 2.11.2011.godine Potpisivanje ugovora za projekt Rijeka Gateway Project II, http://www.rijeka.hr/Default.aspx?art=18417, 2.11.2011.godine

26