M MOTRONIC

MOTRONIC M 2.9

Uopteno o sistemu
Ovaj sistem objedinjuje elektronsko paljenje i ubrizgavanje.
Celokupna elektronika kojom se regulie rad motora, sa svim
regulacionim i upravljakim funkcijama nalazi se u
elektronskoj upravljakoj jedinici. Potrebni podaci i parametri
koji karakteriu rad motora prikupljaju se pomou raznih
davaa i senzora.
Tu se stiu podaci o sistemu paljenja, poloaju bregaste
osovine, brzini vonje, poloaju menjaa, klima uredjaja itd.
Posebnu grupu ine analogni ulazni signali: napon
akumulatora, temperatura vazduha i motora, koliina
usisanog vazduha, ugao priguenog leptira, LAMBDA-sonda
Ovi signali se odmah na ulazu, preko ulaznih strujnih kola,
pripremaju za mikroprocesor. Obraujui sve signale
mikroprocesor odreuje radno stanje motora i prema tome
izraunava vrednosti upravljakih signala. Zatim se
upravljaki signali pojaavaju u izlaznom stepenu i pomou
njih se preko izvrnih organa upravlja radom motora.
Na ovaj nain se u svim reimima rada motora ostvaruje
optimalno ubrizgavanje kvalitetno pripremljene radne smee,
uz najpovoljni trenutak paljenja. Postoji nekoliko varijanti
ovog sistema.

Opti podaci auta:

Tip karoserije: Limuzina

Duina: 4610 mm
irina: 1715 mm
Model godina: 1995
Vrata: 4
Sedita: 5
Pogon: na prednjim tokovima
Broj cilindara: 4
Snaga motora KS /o/ min: 101/5800
Radna zapremina motora: 1595 cm 3
Obrtni moment/min: 135/4400
Tip goriva: BMB 95 oktana
Kapacitet rezervoara goriva: 60 litara
Ubrzanje do 100 km/h: 13.1 sekunda
Maksimalna brzina: 186 km/h
Vrsta menjaa: manuelni (5 brzina)
Teina: 1300kg
Zapremina prtljanika: 390 litara
Veliina gume: 195/60 R14

Slika M Motronic siste

Komponente sistema
1.Kanister sa aktivnim ugljem
22.Dava br.obrtaja i SMT-a
2.Shut off ventil
23.Katalitiki konvertor
3.Evap ventil 24.Dijagnostiki prikljuak
4.Pumpa sa sekundarni vazduh
25.Lampica neispravnosti
5.Ventil za sekundarni vazduh
26.Ka imobilajzeru
6.Maseni protokomer 27.Ka drugim ureajima
7.Map senzor 28.CAN interfejs
8.Promenljiva geometrija usisne grane
29.Rezervoar
9.Magistrala za gorivo
30.Senzor pritiska goriva
10.Brizgaljka 31.Linija ka magistrali goriva
11.Promenljiva otvorenost usisnih ventila
32.In take unit
12.Bobina i sveica
33.Druga lambda sonda
13.Senzor faze bregaste
14.Potenciometarski dava pozicije leptira gasa
15.Regulator lera
16.Leptir gasa
17.Egr ventil
18.Senzor detonacija
19.Dava temperature motora
20.Prva lambda sonda
21.ECU

ECU

ECU
o

Osnovni deo integralnog sistema upravljanja funkcijama mo

tora je elektronska upravljaka jedinica (EUJ) koja u sebi
sadri mikrokompjuter. 5 pokazuju principijelnu blok emu
EUJ kod koje moe da se uoe tri celine: ulazni stepen,
izlazni stepen i mikrokompjuter. Mikrokompjuter se sastoji
od centralne procesorske jedinice na bazi mikroprocesora
koji radi sa odreenim taktom, memorije (stalne - ROM ili
EPROM i promenljive RAM) i magistrala za komunikaciju
izmeu delova mikrokompjutera i za komunikaciju sa spo
ljanjim ulazima i izlazima. Cela EUJ se napaja dodato stabili
sanim naponom iz baterije
Na ulazne prikljuke EUJ dolazi veliki broj informacija o
stanju motora od mnogobrojnih davaa koje mikrokompjuter
obrauje u veoma kratkim intervalima (reda milisekunde).
Da bi svi signali bili u istom naponskom opsegu i pogodni za
obradu u mikrokompjuteru u ulaznom stepenu EUJ vri se
oblikovanje ulaznih signala i to ako su diskretni vri se
njihovo dodatno oblikovanje pomou kola za oblikovanje
impulsa a ako su analogni prevode se u digitalni oblik
pomou analogno digitalnih konvertora. Tanost obrade
analognih signala zavisi od konstantnosti i preciznosti
referentnog napona koji se koristi pri analogno-digitalnoj
konverziji i od komponenti koje su koritene u ulaznom
stepenu (npr. rezolucija analogno-digitalnog konvertora,
linearnost pojaavaa).

Obrada ulaznih signala vri se u centralnoj procesor

skoj jedinici mikrokompjutera pomou programa i mapa
smetenih u stalnoj memoriji mikrokompjutera. Tanost
obrade digitalnih signala zavisi od duine rei sa kojima
radi mikrokompjuter, od radne frekvencije (clock)
mikrokompjutera i od algoritma koji se koristi za
obradu signala. Program treba da ima takav algoritam
da omogui obradu signala u veoma kratkom
vremenskom intervalu jer je kod maksimalnih brzina
obrtanja motora potrebno vreme izmeu dve akcije
izvrnih organa jako kratko, tj. potrebno je sinhro
nizovati vreme obrtanja kolenastog vratila sa vremenom
potrebnim za izraunavanje akcija. Da bi se sva bitna
izraunavanja izvrila u realnom vremenu vri se for
miranje prioriteta signala i akcija koji se obrauju na
osnovu odreenih signala prekida (interrupt) koji se
formiraju na osnovu ulaznih signala
Mikrokompjuter daje izlazne signale koji se pojaavaju i
naponski prilagoavaju u izlaznom stepenu jer
niskonaponski signali iz mikrokompjutera ne
odgovaraju izvrnim organima i ne mogu se direktno
koristiti.

Usisna grana
6. Maseni protokomer sa vruim filmom
7. Senzor pritiska u usisnoj grani
8. Promenljiva geometrija usisne grane
14. Potenciometarski dava poloaja leptira
gasa
15. Jednosmerni motor za regulaciju
lera( kod motronic-a 2.9 to je obrtni
ventil)
16. Leptir gasa

Maseni protokomer sa
vruim filmom
HFM
2

Rk-senzor koji prati temperaturu usisanog

vazduha

Rh-otporni greja
Rs-otporni senzor
R1,2.3-otpornici za uravnoteenje
mosta
Um-merni napon

A-prednja strana; B-zadnja

strana
1-keramika podloga
2-dve testere smanjena
3-kontakti

Maseni
protokomer(HFM2)
Ovaj senzor prati koliinu (zapreminu) vazduha koji
ulazi u motor. Senzor radi ili na principu vrue ice (hot
wire), ili vrueg "filma" (hot film), i istovremeno
registruje i airflow (protok vazduha) i air density
(gustinu vazduha). Osetljivi elementi MAF senzora se
lako kontaminiraju obzirom na lokaciju na kojoj se
nalaze, a problemi vezani za njihov lo rad se veu za
oteano startovanje motora, nepravilan rad motora na
leru, pogorane performanse motora, kao i probleme sa
"guenjem" motora u radu.

HFM2
izmedju filtera vazduha i leptira
gasa.Vrlo precizno registruje maseni protok vazduha
Qm.

Potenciometarski dava

Montiran na telu (delu usisne grane) u kojoj je

montiran leptir gasa, ovaj senzor funkcionie tako
to reaguje na otvaranje i zatvaranje leptira. ECU
koristi ovu informaciju da nadzire optereenost
motora, ubrzavanje, usporavanje, kao i da "reaguje"
kad je motor u "ler gasu" i uslovima rada motora
kad je leptir potpuno otvoren. Informacije dobijene
sa ovog senzora se koriste da se "obogati" smea
tokom usporavanja (delimino motorno koenje),
Davac
kao i da ubrza ili uspori vreme paljenja. Simptomi
polozaja
koji ce pratiti oteenje ovog senzora su slini onima leptira
koji se javljaju kod loeg MAP senzora: motor e
gasa
raditi bez ove ulazne vrednosti, ali e raditi loije od
Karakteristika
oekivanog.
potenciometarskog
davaca sa kontaktom
praznog hoda

Obrtni ventil za
regulaciju lera

Obrtni
ventil

Dvopinski
konektor

Sistem za napajanje
gorivom
Rezervoar

29.
30. Senzor pritiska goriva
31. Linija ka magisrtali za gorivo
32. In-take unit(el.pumpa za gorivo, filter za
gorivo,
regulator pritiska goriva, mera nivoa goriva)
9. Magistrala za gorivo
10. Elektromagnetna brizgaljka

Zadatak sistema je da u svim reimima rada,

motoru obezbedi dovoljnu koliinu goriva. Ima
elektrinu pumpu
koja preko filtera, gorivo iz
rezervoara dovodi u magistralu
goriva, na
kojoj se nalaze brizgaljke.

Elektrina pumpa za
gorivo1.Usisni poklopac sa
prikljukom

2.Radno kolo
3.Prvi ulazni stepen
4.Drugi izlazni stepen
5.Kuite pumpe
6.Rotor
7.Nepovratni ventil
poklopac sa
Na slici dat je presek dvostepene pumpe8.Potisni
sa motorom
jednosmerne struje u istom kuistu. Na odvodom
potisnoj strani pumpe
su elektrini prikljuak i nepovratni ventil sa prikljukom za
odvod goriva. Taj ventil ne dozvoljava povratak goriva posle
iskljuenja pumpe i zadrava pritisak u instalaciji. Tako se
spreava nastajanje vazdusnih mehuria u zagrijanom gorivu.
Pumpa je dvostepeno-radijalna sa oba stepena na istom radnom
kolu. Prvi stepen, sa manjim prenikom, uvlai gorivo i
potiskuje ga ka spoljanjem, viem stepenu. Drugi stepen
prihvata gorivo i preko izlaznog otvora potiskuje ga ka
unutranjem prostoru motora.

Elektromagnetna
brizgaljka
Ubrizgavanje je sekvencijalno.
MPI sistem brizga se ispred
usisnog ventila.Otpor
brizgaljke: 3 . Brizgaljka
slui za rasprivanje goriva
koje se na taj nain dovodi
na otvor usisnog ventila, a na
taj nacin u cilindre motora.
Brizgaljka
Konektor za
prikljucivanje

Magistrala za
gorivo

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Kalibrisana mlaznica
Igla
Armatura
Povratna opruga
Namotaji solenoida
El. prikljuak
Sito
Telo ventila
Kuite brizgaljke

Skica brizgaljke

Sistem paljenja

1. Dava broja obrtaja

2. Prekidaki signali
3. Pritisak u usisnoj gr
4. Temperatura motora
5. Temperatura vazduh
u usisnoj grani
6. Napon baterije
7. Mikrokompjuter
8. A/D konvertori
9. Izlazni stepen

Sistem paljenja
12 . Bobina i svecica
Kod Motronic M 2.9 sistema sistem
paljenja je elektronski sa mehani kim
razvoenjem.Imamo jednu bobinu koja
stvara visoki napon, koji dalje alje na
razvodnik paljenja.U razvodniku paljenja,
razvodnom rukom se odreuje na koji
cilindar se alje varnica. Regulisanje ugla
paljenja se vri pomocu Holovog davaa
koji na sebi ima tri izvoda.

Bobina

Bobina se upravlja iz ECU-a.

Indukuje se visoki napon u
sekundaru prilikom
prekidanja primara i
pomou visoko
naponskih kablova
se visoki napon dovodi
do razvodnika paljenja,
gde se dalje alje ka
sveicama. U elektronskoj upravljakoj jedinici
postoji mapa paljenja.

Visoko-naponski k

Razvodnik paljenja

Sistem razvoena visokog napona je

mehaniki.

Visoko naponski

kablovi

Konektor holovog

Izduvna grana
20.
Prva lambda sonda
23.
Katalitiki
konvertor(katalizator)
33.
Druga lambda sonda
Izduvna klasa motora je Euro 2.

Lambda dava

Uloga lambda davaa

Uloga O2 senzora je da signalizira ECU koliinu nesagorelog

kiseonika u izduvnim gasovima, to radi putem voltanog signala
(koji varira od 0,1 v "siromana" smea, do 0,9 v - "bogata" smea).
Na osnovu ovog "feedback" signala, ECU vri korekcije u sistemu
ubrizgavanja goriva izmenom vremena ubrizgavanja goriva u
brizgaljkama, kao i momentom otvaranja/zatvaranja istih. Tako se
uvek tei optimalnoj smei, to je ujedno i neophodno kako bi
emisija tetnih gasova bila na propisanom nivou. Od regulacije u
povratnoj sprezi odstupa se samo pri hladnom startu i radu motora
za vreme punog optereenja. Ovaj sistem je najsporiji na starijim
karburatorskim motorima, bolje funkcionie na motorima sa
elektronskim ubrizgavanjem, a najbolje funkcionie kod multiport,
sekvencijalnog elektronskog ubrizgavanja. Ovo je, u principu,
vezano za brzinu, odnosno uestalost prelaska sa siromae na
bogatu smeu. Tanije reeno, to je vei broj promene ciklusa u
jedinici vremena (bri odziv sistema) utoliko ce konani efekat biti
bolji jer ce ECU vie puta u jedinici vremena korigovati smeu. Kad
senzor postane dovoljno "zaprljan" izgubi senzibilitet pri
oitavanju i poinje sporije da reaguje na promene u kvalitetu
smee, a ovo stvara kratak vremenski interval tokom kojeg ECU
ostaje bez pravovremene informacije, a stoga i bez mogunosti da
pravilno kontrolie smeu vazduh/gorivo. U zavisnosti od
proizvoaa i modela, ali i od uslova eksploatacije, preporueni
interval zamene O2 senzora se obino kree u rasponu od 100 do
200 hiljada kilometara.

Katalitiki konvertor
Ureaj koji se nalazi u okviru izduvnog sistema
vozila, sadrzi katalizator, koji smanjuje emisiju
izduvnih gasova motora. Konvertori se nalaze
blizu auspuha zbog maksimalne efikasnosti.
Katalitiki konvertori funkcioniu tako to
prouzrokuju niz hemijskih reakcija vezanih za
metalni, obino platinski katalizator. Azotni
oksidi se pretvaraju u azot i kiseonik, ugljenmonoksid se pretvara u ugljen-dioksid, a
nesagoreli ugljovodonici se pretvaraju u vodu i
ugljen-dioksid.

Sistem za benzinska
isparenja
1.
2.
3.

Kanister sa aktivnim ugljem

Shut off ventil(ventil za vazduh)
EVAP ventil(ventil za regeneraciju izduvnih gasova)

Komponente sa slike evap ventila:

1. Prikljune cevi
2. Nepovratni ventil
3. Povratna opruga
4. Zaptiva
5. Kotva solenoida
6. Leiste zaptivaa
7. Kalem solenoida
Evap ventil

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Filter za vazduh
Usisna grana
Izlaz ka motoru
Evap ventil
Shut off ventil
Kanister sa aktivnim ugljem
Rezervoar
ep rezervoara
Senzor pritiska goriva

Pod sistem za sekundarni

vazduh
4.Pumpa za sekundarni vazduh
5.Ventil sekundarnog vazduha
Ovaj sistem se koristi kod izduvnih gasova
i vazduh
se ubacuje u izduvnu granu da bi lambda
sonda to pre
proradila.

Sistem za regeneraciju
izduvnih gasova

EGR VENTIL

Ventil za regeneraciju
izduvnih gasova

EGR ventil ( Ventil regeneracije izduvnih

gasova ) je veoma vaan senzor u vozilu, jer on
smanjuje emisiju NOx gasova, ime se postie da
temperatura sagorevanja ne prelazi optimalnih
1800 C (ovo je temperatura pri kojoj nastaje
NOx). Takoe pomae da se zadri optimalna
temperatura, tako to se deo izduvnih gasova
vraa u cilindar.
Kako bi se postigle dobre performanse EGR ne
funkcionie kada je mator hladan.
Kada ventil regeneracije izduvnih gasova ( EGR
ventil ) ispravno radi procenjuje se da je emisija
tetnih NOx gasova smanjena za 30%.

Ostali senzori
11.
Promenljiva otvorenost
usisnih
ventila(senzor i aktuator)
13.
Senzor faze bregaste
18.
Senzor detonacija
19.
Senzor temperature motora
22.
Senzor broja obrtaja i spoljne
mrtve
take(SMT-a)

Senzor detonacija
Dava detonacija po svojoj konstrukciji sastoji se od
piezokermikog elementa i seizmike mase sa oprugom.
To je dava generatorskog tipa koji generie signal samo
u uslovima udara i vibracija ali ne i pri statikim
uslovima. Ovaj senzor registruje snagu vibracija u
cilindru, to "govori" o detonacijama koje se deavaju u
motoru, a to ECU koristi kako bi pomerilo ugao paljenja.
Prisustvo "knock" senzora omoguava ECU da detonacije
uvek dri na optimalnom nivou (blizu limita) kako bi
efikasnost procesa sagorevanja uvek bila optimalna, a
istovremeno nee prei limit i time otetiti cilindar ili
drugi deo motora. Pojedini motori imaju dva ili vie
"knock" senzora. Ukoliko ovaj senzor izgubi svoju
funkciju, moe doi do detonacije u neeljenom momentu
to moe otetiti motor. ECU u tom sluaju ne dobija
informaciju o momentu detonacije pa ne moe korigovati
ugao paljenja, jer i ne oitava da je do detonacije uopte i
dolo.

Senzor temperature
motora
Obino se nalazi na glavi cilindra ili usisnoj grani. Ovaj

senzor prati temperaturu rashladne tenosti, a funkcionie

tako to mu se proporcionalno menja elektro-provodljivost sa
promenom temperature rashladne tenosti. Kad ECU dobije
informaciju da je temperatura rashladne tenosti dovoljno
visoka, zakljuuje da je motor dostigao radnu temperaturu i
tada ECU sa "open loop" prelazi na zatvoreni povratni hod
(closed loop) upravljanja motorom. Sa prelaskom na "closed
loop" ECU analizira i ostale ulazne podatke sa senzora kako
bi kontrolisao kvalitet (emisiju) izduvnih gasova. Ovaj senzor
je jako pouzdan u eksploataciji, ali ako pretrpi otecenje i
izgubi funkciju spreava ECU da pree na "closed loop", to
e dovesti do "prebogate" smee, jako izraenog povecanja
potronje i poveane emisije karbon monoksida (CO). Senzor
koji nije vie u funkciji se lako moe dijagnostikovati
merenjem elektro-provodljivosti istog dok motor dostie
radnu temperaturu, jerKse
nece
ar njegova elektro-provodljivost
Davac
t
menjati sa promenom etemperature
rashladne tenosti
ak
r
m te
(motora).
is r
to is
ra tik
a
N
TC

Senzor broja obrtaja i

SMT-a

Ovaj senzor oitava trenutni poloaj kolenastog vratila, a time

ECU dobija informaciju kojom kontrolie vreme paljenja, kao i
funkcionisanje injektora za ubrizgavanje goriva. Ovaj signal takoe
"govori" ECU kojom brzinom motor radi (obrtaji u minuti), tako da se
vreme paljenja ubrza ili uspori, ve prema potrebi. Na nekim
motorima, dodatni senzor takodje signalizira ECU kako bi tvrdio taan
redosled paljenja. Ukoliko signal sa ovog senzora ne postoji, motor
nee biti funkcionalan. Koristi promene u magnetnom polju koje se
deavaju svaki put kad se tokom rotacije vratila registruje "zarez" na
vratilu ili "balanseru vibracija". Tada dolazi do promene u magnetnom
polju to predstavlja "inicijalnu kapsulu" koja menja trenutni signal sa
senzora. Ukoliko ovaj senzor izgubi funkciju, motor se nee moi
startovati. U nekim sluajevima e "verglati", ali nee startovati.
Uglavnom su problemi koji se javljaju u radu istog vezani ne za sam
senzor, vec za zaprljane i/ili oteene konektore senzora. .
Dijagnostika davaa vri se prvenstveno proverom ispravnosti
namotaja merenjem otpornostinamotaja. Izgled napona na dvau
kontrolie se pomou osciloskopa i bitno zavisi od oblika zuba na
nazubljenom toku.