RUDDER AND

PROPELLER

Deniz SOYLU
 Transverse Rudder force
rudder force

Speed-
reducing
force

•Rudder
effect(hard port)

•Sağa devirli tek pervaneli gemide dümen basıldığında pervane etkisi

•Enine etkiye dönüşerek dönmemize ve
•Boyuna etkisiyle(seyir açısından) hız kaybına sebep olur
•Özellikle limana yaklaşırken hız azaltmak için mk yerine dümen sürekli
alabandalara basılarak gemiye hız kaybettirilir

Deniz SOYLU
Rudder force,drift angle,and lateral
resistance
Transverse
p.p rudder force

¼L
G

Steering lever

►Effect of transverse rudder force on a ship under speed:initial

steering lever

Deniz SOYLU
 + + p.p
+
+
¼L
G

Steering lever

►Pivot point’in önündeki yana direnç iki kattır

►Dönüş için dümene yardımcı olur
►Ve pivot noktasını kıça iterek dümen kolunu kısaltır(1/8 L den ¼ L ye gelir)

Deniz SOYLU
 LOA=200 +
+
+
+
L/B=9
66.6 m
+ 14°
p.p +
1/3 L
+

80 m + L/B=5
19°
p.p
+ 2/5 L

►Effect of beam on pivot point and drift angle

•L/B =9, 8, 7, 6, 5 olan gemiler ileri yolda veya sabit hız

dönerken pivot noktalarının baştan mesafelerinin aşağıdaki gibi olduğu kabul
edilir
• 1/3 L, 11/32 L, 5/14 L, 3/8 L, 2/5 L
Deniz SOYLU
 LOA=200 +
+
+
+
L/B=9
66.6 m
+ 14°
p.p +
1/3 L
+

80 m + L/B=5
19°
p.p
+ 2/5 L

•Dar geminin pivot noktası geniş olan gemiye göre daha başa yakındır
•Ve pivot noktası gerisinde geniş gemiye göre oldukça büyük yana dirençle
karşılaşılır
•Aynı şekilde dar gemi,geniş gemiye oranla,pivot noktası önünde dönüşe
yardımcı az bir dirençle karşılaşır
•Bundan dolayı büyük gemi dönüş açısı(drift angle) daha büyüktür ve dönüş
dairesi daha kısadır
Deniz SOYLU
 14°
p.p +
Küçük drift açısı=az +
hız kaybı

+ 19°
p.p Büyük drift açısı=çok
+ hız kaybı

•Yana direnç, drift açısıyla orantılı olarak hız

azalmasını sağlar
•Aynı zamanda,geminin etkiye maruz kalan su altı
alanının büyüklüğü de hız azalmasında etkilidir
•Dönüş başladığında yana direnç ve dümen
kuvveti,drift angle ve pivot point’in minimum
değişmesi için direnç gösterirler
Deniz SOYLU
 Lateral momentum
Lateral
momentum

Lateral
resistance G
p.p

Lateral momentum and pivot point

•Dümeni ortaladığımızda iskeleye gelmeye devam ederiz

•Yana momentum ağırlık merkezinden etkir
•Yana direnç merkezi başla pivot noktası arasındadır

Deniz SOYLU
 Lateral momentum
Lateral
momentum

Lateral Transverse under

resistance G rudder force
p.p

Steady under counter rudder

•Durdurmak için karşıya dümen basmamız lazım

•Savrulmayı durdurmanın savrulmayı başlatmaktan uzun sürmesinin
sebebi, dümene karşı olan ve uzun süre devam eden baştaki yana
dirençtir

Deniz SOYLU
 Lateral momentum
Lateral
momentum

Lateral Transverse under

resistance G rudder force
p.p

Steady under counter rudder

•Savrulma durduğu an dümeni ortalarsak iskeleye dönüş tekrar başlar

•Çünkü bu üç kuvvet arasındaki dengeyi kırmış oluruz
•Yana momentum azaldıktan sonra, dümen ortalanmalı

Deniz SOYLU
 Effect of longitudinal inertia on steering
Mk devri arttırıldığında hızlanma ve yavaşlama pivot noktasının yerini
belirlemede etkilidir

►50.000 dwt luk tanker,disel mk,deadslow’da ilerliyor,rpm:40,hız:5,7knts

►gemi datalarında belirtilen=65 rpm=9,3knts hız yaptırır

•Bu gemi 40 rpm’den 65 rpm’e çıkarken boyuna ataleti yenene kadar

zaman geçer ve boyuna direnç yavaş yavaş artar
•Gemi 9,3 knt’a gelene kadar pivot noktası kıça gelmeye devam eder
Deniz SOYLU
► Dümen basılı halde Mk devri arttırılırsa
dümen itme kuvveti oldukça iyidir
► Özellikle düşük süratlerde dümen kuvvet
kolu uzundur
► Kuvvetli dümen etkisi baş direnç mk devrine
tam karşı koyuncaya kadar yüksektir

Deniz SOYLU
 Transverse Rudder force
rudder force

Speed-
reducing
force

•Gemi dönerken instruction’larda belirtilen(65 rpm:9.3 knt)

hızla gidemez
•Sebep:pervane kuvvetinin bir kısmının yana dümen kuvvetine
dönüştürülmesi ve dönüşte artan sualtı direnç alanı

Deniz SOYLU
► Hız arttırmadan rate of turn’ü artırmak
istiyorsak(daha hızlı dönmek) mk devrini
arttırırız
► Mk devri artmış durumda dönüşten sonra
dümen ortalanırsa hız artar
► Hız arttığı sırada baştaki direnç fazladır ve
bu durumda mk devrini azaltırsak dümen
kuvvet kolu kısalır ve dümen etkisi azalır

Deniz SOYLU
Effect of trim on steering

•Başa trimli gemide,yana harekette,pivot noktası önünde,yana

dirence maruz,daha fazla sualtı alanı vardır

+ + + +
+

Deniz SOYLU
•Baş taraftaki kuvvetli basınç pivot noktasını kıça iter
•Ayrıca balastlı ve başlı gemide,pervane dipte olmadığından dümene
olan itme kuvveti azdır
•Buda dümen momentini azaltır

+ + + +
+

Deniz SOYLU
 +
+ +
+
+

•Az bir dümen momomentumuna sahip gemi, dönmeye başladığında

baştaki direnç fazladır ve
•Dönmeye başlamak vakit alacağı gibi,durdurmak daha da zaman alır
•Baş taraftaki kuvvetli yana direnç daha kısa dönüş dairesine sebep
olur

Deniz SOYLU
•Pivot noktası gerisinde sualtı alanı çoktur
•Alabanda dümende, gemi, yana yada ileri gidiyorken baş tarafta az su
direnciyle karşılaşır
•Pivot point oldukça başta kalır ve dümen kuvvet kolu büyüktür
•Pervane diptedir ve iyi bir itme sağlar
•Dümen kuvveti ve dümen momenti çoktur

Deniz SOYLU
•Kıçlı geminin büyük dönüş dairesi olur
•Sebebi;pivot noktasının başında az ve
kıçta çok olan yana dirençtir +
+
•Buda drift açısının büyümesini sınırlar +
+
+

+
10° p.p
+

Deniz SOYLU
 Speed reduction of rudder and propeller
•Seyir sırasında iyi dümen etkisi ve az hız kaybı için 20°’nin altı dümen açısı,
tercih edilir
•Eğer yavaşlamak istiyorsak rudder cycling--müsait alan varsa
•Dönüş sırasında Büyük tankerler,küçük tankerlerden çok daha fazla hız
kaybederler
•Sebebi:yan dirence maruz kalan sualtı alanı farkı)

•477.000 dwt tanker

•tam yol 14.4 knt’tan
•stop edilip 5.5 knt’a düşüyor
•62 dakika(inertia test) sürüyor
•Aynı gemi 5,5 dakikada aynı hıza inmiştir;nasıl
•35° sancak-iskele alabandayla(rudder cycling)
(toplam=150 ° de)

Deniz SOYLU
Dümen alan oranı(rudder ıslak dümen alanı
area ratio) =
geminin sualtı yanal alanı

Loaded cond ballast cond

Dwt:477.000 Dwt:477.000

Draft:92 feet Draft:35 feet

Dümen alan Dümen alan

oranı:1/60=0,016 oranı:1/27=0,037

•Balast condisyonunda dümen alan oranı yüklü duruma göre büyüdü

•Ve balastlı durumdaki küçük rota değişimleri,yüklü durumdakine göre
hız azaltmada daha etkilidir

Deniz SOYLU
 Pervane

► Hız azaltmak için oldukça etkilidir

► Tam yol ilerliyen geminin hızını azaltmak için,pervane devri azaltılır
► 20% kapasiteye indirilir
► Pervanesinin hemen durmasından daha etkilidir
► Çünkü daha fazla su direnciyle karşılaşmasını sağlar
► Ayrıca:full ahead — full astern yerine(çünkü cavitasyon sebebiyle full
astern etkisinin çoğu kaybedilir)
► Bunun yerine başlangıçta Full ahead --- dead slow astern daha etkilidir

Deniz SOYLU
 Turning circles
19 °
14°

Theoretical turning cicles and drift angles(‫ )ע‬for different L/B ratio Deniz SOYLU
 LOA=200 +
+
+
B:22,2 +
L/B=9
66.6 m
+ 14°
p.p +
1/3 L
+
LOA=200
B:40
80 m + L/B=5
19°
p.p
+ 2/5 L

¾(L-B)
C=µ.d
d= xL
1/8(L+3B)
Deniz SOYLU
 L/B p.p d C ‫ע‬

9 1/3 L 4L 12,6 L 14°

8 21/32 L 3,8 L 12 L 15°

7 5/14 L 3,6 L 11,3 L 16°

6 3/8 L 3,3 L 10,5 L 17°

5 2/5 L 3L 9,4 L 19°

‫=ע‬L/C x 180°

Deniz SOYLU
 Tam dönüş neden içte biterek neticeleniyor

•Başlangıçta
•Hız fazla
•Pivot başta
•Momentum fazla(bu geminin daha çok ilerli gitmesine sebep)
•Uzun dümen kolu
•Büyük yana direnç
•Tüm bunlar drift açısını sınırlandırır ve geniş dönmeyi netice verir
•Ve dönüş başladıktan sonra
•Hız azalır
•Momentum azalır
•Pivot noktası geriye gelir

Deniz SOYLU
 Comparison table
Stopping distance means normal full astern.crush stop or emergency 25% less

KDWT LBP(M) B(M) HP KNTS Turning Stopping

circle distance
25 164,6 22,9 12000 16 3,6 L 8L

36 189 27,4 14000 16 3,6 L 9L

50 213,4 30,5 16000 16 3,6 L 10 L

70 231,6 35,1 19000 16 3,5 L 11 L

100 246,9 39,6 22000 16 3,4 L 12 L

140 268,2 42,7 26000 16 3,4 L 13 L

190 298,7 47,2 30000 16 3,4 L 14 L

250 329,2 51,8 35000 16 3,4 L 15 L

Deniz SOYLU
Starting from Full
speed through the
water

•Momentum
sebebiyle oldukça
geniş alanda döner.
•Dönüşünü
başladığı noktanın
içindeki dairede
bitirir ve oldukça
düşük sürate iner

Deniz SOYLU
•Start from dead in the water
•Then:
•Full ahead
•Hard-a-port

•Buradaki dönüş dairesi,tam yolla

dönüş dairesinin yarısından azdır
•Atalet sebebiyle boyuna hızlanma
engellenir ve
•Daha dar alanda döner

Deniz SOYLU
 EFFECT OF CHANGE IN RPM
ON TURNING CIRCLE

CHANGE OF RPM

F H D
U A E
L L A
L F D
A A S
H H L
E E O
A A W
SLOW AHEAD
D D

Deniz SOYLU
Example-1
Turning
•477.000 dwt tanker-turbine
•10° döndükten sonra dönüş
•L/B ratio:6 başlar
•Fully loaded •Rate of turn 10° ile 90° arasında
•92 feet draft max’a,hız sabit olduğunda en
•Rudder angle:35° düşük seviyesine ulaşır

•İnitial speed:14,4 knt •Taktik çap:4L ile 3L arasındadır

ve
•Final speed:3 knt
•Full speed on the engine
•Drift angle’a bağlıdır

•İnitial rpm:89 •Bunuda trim ve derinlik gibi

faktörler etkiler
•final rpm:78
•Yüksek sabit hızla,düşük hıza
•Time taken full circle:16,5 minutes
göre daha dar bir alanda dönülür

Deniz SOYLU
 Example-2
•50.000 dwt turbine tanker
•L/B:8
•Loaded draft:41 feet 8 ins even keel
•İn ballast:20 feet forward and 24 feet
aft

Rpm 80 60 35 20

Draft Ld ball Ld ball Ld ball Ld ball

Loss in rpm 6 5 4 3 1 2 - -

Tactical diameter
4 3,85 3,75 3,77 3,55 3,44 3,15 3,14
in ship lenghts
Time to
complete circle
12-00 6-40 15-15 8-35 23-00 12-15 42-00 20-30
in minutes-
seconds

Deniz SOYLU
•477.000 dwt-tanker-balast cond
•Tam yolda alabanda dönüş
•14 dakika
•Başlangıç rpm:91
•sonuç rpm:82
•Yarım yolda alabanda dönüş
•22 dakika
•Sonuç rpm:51
•Dönüş dairesi 6% daha küçüktür
•Yüklü kondisyon dönüş
dairesi balast
kondisyondan büyüktür
•Çünkü küçük dümen
alanı ve büyük
momentum ve özellikle
omurga altı su derinliği
•Fakat derin suda yüklü
gemiler, genelde even
keel olduğundan dönüş
dairesinde fazla fark
yoktur
Deniz SOYLU
•Sığ suda gemi altı su akışı sınırlanır
•Geminin yanlarında dalga çukurları ve tepeleri oluşur
•Geminin yana hareketi sınırlanır
•Drift angle sınırlanır
•Sığ suda dönüş dairesi geniştir

•Rüzgar üstüne dönmek dönüşü hızlandırır

•Rüzgar altına dönmek rüzgar kıçı bastırır
dönüşü yavaşlatır(özellikle düşük mk gücü ve
yüksek yaşammahalli olan gemilerde)

Deniz SOYLU
•Deniz ve swell’in dönüşe kuvvetli etkisi vardır(lateral resistance)
•Gemi baş tarafı swell’e dönerse,yana direnç,flat sea kondisyonu durumunda
dönüşe yardım eder
•Lateral resistance eğer denize açık baş taraftan çalışıyorsa dönüşü engeller

Big sea and

swell

•Sanki dönüşü engelleyen bir romorkör gibi drift angle’ı sınırlandırı ve

pivot noktasını oldukça başta tutarak dönüşün geniş ve yavaş olmasını
sağlar
Deniz SOYLU
 Rudder force and transverse thrust

•Tornistanda dümen etkisi azdır

•Tornistanda dümen yüzünde oluşan direnç azdır
•Ayrıca pivot noktası kıça yakın ve dümen kuvvet kolu kısadır
•Transverse thrust’ı max yapmak için önce dead slow ahead-hard to
starboard
•Dönüş hareketini başlatıp-tornistan yapılabilir

Deniz SOYLU
 Rudder angle

•Tornistanda,pervane durduğunda,alabanda dümenin biraz etkisi vardır

•Az bir rüzgar varsa bu etkiyide yenebilir
•Tornistanda,alabanda dümen pervaneye gelen suyu önler
•Pervane etkisini azaltır
•Alabanda yapılacağına, 15°--20° lik bir dümen açısı, iyi bir akış sağlar
•Gemiler ileri gitmek için dizayn edilmiştir(teknesi,pervanesi ve makinesi)

Deniz SOYLU