冷却水系统

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 冷却水系统简述
• 若不采取防范措施，工作循环的高温将很快使气缸、缸盖
和活塞的金属升温。有必要使活塞环的温度足够低，以便
其周围的滑油能够存在，其他机械机构如喷油器、排气阀、
起动空气阀必须保持一定的温度。在此温度下，它们能令
人满意地工作并保持润滑，而且构成燃烧室的金属部件必
须保持足够低温以免失去机械强度。
• 机器的冷却是通过冷却液在发动机内部孔道中循环流
动来实现的。最常见的冷却剂是淡水。滑油有时用来冷却
活塞，因滑油漏入曲轴箱不会引起麻烦。与水相比，滑油
因比热容低，故所需油量约为水的两倍。
• 这些冷却液携带的热量在热交换器中传给海水，并进
而排入海中，冷却液因此被冷却并为再次进入机器循环作
好了准备。海水不直接进入现代发动机的冷却腔，是因为
它有腐蚀性且易于残留沉积物。

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 淡水冷却系统
• 低速柴油机的冷却系统可分为两个独立的系统：一个
用于冷却气缸套、气缸盖、排气阀和涡轮增压器，另一人
用于冷却活塞。
• 现代船舶采用两种冷却系统，闭式系统和开式系统。
• 在闭式冷却系统中，发动机的缸套、热交换器和循环
泵构成了一个连续的回路，不对外敞开。发动机的缸套冷
却水在离开发动机后进入一海水循环的冷却器一热交换器
一然后到缸套冷却水循环泵，之后被泵入缸套、缸头、排
气阀和涡轮增压器。然而，必须为因水温的增加和空气的
进入并滞留在系统内而产生膨胀以及补偿漏泄设置装置。
这可由一小型水柜来实现。该柜直通大气，且放置在比系
统内任何点均高的位置，以便补偿系统内容积的变化。
• 通常在系统水泵的吸入端连接一高置水柜，这样可以
使空气吸入系统的机会减少。水柜的最小安装高度可基于
保持热交换器中的淡水压力高于其中的海水压力。以确保
万一发生内部漏泄时，海水不能进入淡水系统。或者，以
在缸套内保持避免气蚀的最小压力为基准。 3
• 即使蒸汽泡和空气囊不会引起麻烦，闭式系统也通常需
设放气装置。细小的放气管从系统内任何较高位置引至膨胀
水柜顶部，以释放冷却水中的空气。系统中有加热器以利于
在起动发动机前用热水暖机。
• 缸套冷却水的进机温度可通过缸套水冷却器的旁通调节。
通过冷却器的水量或旁通量经三通阀调节。温度的调节通常
是维持确定的离机出口温度，而不考虑负荷、转速或海水温
度。
• 活塞冷却系统可以是开式系统，它采用与闭式系统相似
的元件，只是不用高置水箱而代之以回水箱，且透气管通向
在机舱高处的观察镜或观察漏斗。观察镜作为液流指示器。
独立的活塞冷却系统可将从活塞冷却填料密封处来的污物限
制在活塞冷却系统之内。
• 燃油喷油器要求在喷嘴前端进行精确的温度控制，温度
过高将引起喇叭状结炭，温度过低会引起腐蚀。通常（为喷
油器）设置一个冷却系统，该系统要么是缸套冷却水系统的
一个分支，要么是一个完全独立的回路，无论是哪种情况，
均有一个独立的热交换器或冷却柜及一些调节装置。进入喷
油器的冷却水流独立于进入缸套冷的却水流 4
 海水冷却系统
• 在发动机内循环的各种冷却液自身被海水冷却。通常，
滑油、缸套和活塞冷却系统都使用独立的冷却器，各冷却
器通过海水循环冷却。有些现代船舶使用所谓的中央冷却
系统，仅有一个大型的海水循环冷却淡水，其他各独立的
冷却器则用淡水循环冷却。由于较少的设备与海水接触，
从而大大降低了因海水而引起的腐蚀。
• 在通常的海水冷却系统中，两台海水循环泵中的一个
泵将海水从吸入口吸进，一路提供给滑油冷却器、缸套水
冷却器及活塞水冷却器，然后排出船外；另一路直接用来
冷却增压空气（用于直接驱动式二冲程柴油机）。
• 在紧急情况下，例如，万一淡水冷却器或造水机出现
损坏，只需将盲板法兰卸去，海水泵就能向淡水冷却系统
供应海水。

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 南海五号主机淡水循环系统
• 淡水冷却缸头、缸套、增压器后进入主淡
水热交换器经海水冷却后再回到系统循环。

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 南海五号主机海水冷却系统
• 海水冷却中冷器后再到机油冷却器冷却机
油，然后到主淡水热交换器冷却淡水，最
后排海。