ABS

'anti-lock braking system'

SAOBRAĆAJNO TEHNIČKA
ŠKOLA
ZEMUN
Radila: Marija Stojanović III-3
ABS – je skraćenica dobijena uzimanjem prvih slova
iz naziva 'anti-lock braking system' što u prevodu
sa engleskog znači 'protiv blokirajući uređaj‘ .
 To je ime za
uređaj koji se
koristi kao
dodatna pomoć
pri kočenju I
pomaže pri
bezbednijem
zaustavljanju
vozila.
Prvi ABS uređaj je dizajnirao Francuski avio I auto
pionir Gabriel Voisin za potrebe smanjivanja
dužine kočenja aviona pri sletanju davne 1929.
Prema nekim izvorima pre njega je na razvoju istog
mehanizma radio nemac Karl Wessel 1928. sa
svojim regulatorom kočenja.
Njegov sistem je kasnije usavršila firma
Dunlop u projektu Maxaret 50'ih godina,
koji se I danas koristi kod nekih modela
letelica.
1958. firma ''R.E.S.M.M.'' je uz pomoć 'laboratorije
za ispitivanje puteva' počela sa testiranjem
maxaret kočionog sistema ugrađenog u motocikl.
Maxaret sistem je radio na detektovanju naglog
smanjivanja brzine točka I sprečavanju blokiranja
kočionog diska pri kočenju.
Uz pomoć sistema
koji je u stanju
da nekoliko puta
u sekundi
primeni silu na
kočioni disk I
oslobodi disk od
iste, zadržavajući
maksimalnu
kočionu silu
izazvanu trenjem
između
pneumatika I
podloge po kojoj
se vozilo krece u
datom trenutku.
Eksperimenti su
pokazali da bi
takav sistem bio
od velike
važnosti za
bezbednost u
saobraćaju I
pomogao bi u
smanjenju broja
saobraćajnih
nesreća
izazvanih
proklizavanjem
pneumatika pri
kočenju.
Tadašnji tehnički direktor firme Tony Jones je brzo
uvideo da bi ovakvi sistemi bili od velikog
značaja u budućem razvijanju auto industrije, ali
firma ipak nije počela sa proizvodnjom.
 Potpuno
mehanički
sistemi su
dobili
ograničenu
primenu 60'ih
godina na
modelima kao
što su:
''FERGUSON
P99'' trkački
automobil,
''JENSEN FF''
I modelu ''FORD ZODIAC'' sa pogonom na sva
4 točka, ali su sistemi bili skupi I nisu bili
najpouzdaniji jer su jos uvek bili u fazi
razvitka.
1971. CHRYSLER u saradnji sa firmom Bendix
Co., predstavlja svoj model ''IMPERIAL'' sa
sistemom potpuno kompjuterizovanih
trokanalnih 'sigurnih kočnica' za sve točkove,
koje su se pokazale kao pouzdanije rešenje od
sistema MAXARET.
GENERAL MOTORS
je posle toga
predstavio svoje
rešenje za pomoć pri
kočenju na novom
modelu automobila
CADILLAC sa
pogonom na zadnje
točkove.1975 godine
firma Roberta
Boscha TELDIX,
patentirala je osnovu
za ABS sistem koji je
ušao u proizvodnju
posle par godina, a
koristi se I danas.
 Od ranih '70 u saradnji sa firmom
MERCEDES-BENZ rade na razvijanju
potpuno elektronskog višekanalnog ABS
sistema za sve točkove, kako za kamione
tako I za Mercedesovu S klasu.
1978. HONDA NSX je bila prvi auto koji je
ušao u serijsku proizvodnju sa
četvorokanalnim ABS sistemom.
1988. BMW je prvi počeo sa ugradnjom
elektro-hidrauličnog ABS sistema u svoj
model motocikla K100.
1992. pridružila mu se Honda modelom ST1100, a
'97 I SUZUKI sa modelom BANDIT. Od 2009
godine ABS je deo standardne opreme na
motorima kompanije HARLEY-DAVIDSON.
Anti-lock Braking System se sastoji od
hidrauličkog modulatora sa upravljačkom
elektronikom I senzora na točkovima.
 Funkcioniše tako što senzori na točkovima
konstantno prikupljaju informacije o jačini kočenja,
odnosno beleže ugaone brzine okretanja točkova.
Kada je kočenje
toliko intenzivno
da može doći do
blokiranja točka,
procesor u
centralnoj
elektronskoj
jedinici šalje
informaciju
hidrauličkom
sistemu koji
otvara
elektromagnetne
ventile.
Ovim se smanjuje pritisak ulja u hidrauličkom
sistemu, a samim tim I sila na kočnim oblogama.
 Čim dodje do
ponovnog okretanja
točka, senzor salje
tu informaciju
procesoru, koji
hidrauličkom
sistemu šalje
povratnu informaciju
da zatvori
elektromagnetne
ventile I time ponovo
maksimalno obnovi
silu kočenja, sve dok
ne dodje do
ponovnog blokiranja
točka.
Sistemi su prilagođeni da što više puta je jedinici
vremena ponavljaju operaciju merenja pritiska u
kočionom vodu kako bi točak tokom jednog kruga
okretanja nekoliko puta bio blokiran I odblokiran.
Rad sistema se
manifestuje kao
pulsiranje pedale
kočnice što bi
trebalo svi vozači
da znaju kako se
u kritičnom
trenutku ne bi
zbunili, I
eventualno
popustili pritisak
na pedalu.
Dakle, u kritičnim situacijama treba
pritisnuti pedalu svom silinom, a
za ostalo će se pobrinuti
elektronika.
Naravno, potrebno je i motati volan
u cilju izbegavanja prepreka!
Nedavno uvedeni novi sistemi ABS-a u prestižna
vozila eliminišu pulsiranje pedale kočnice, ali
je za sada takav broj automobila mali.
U prevodu, ABS se aktivira u poslednjem
trenutku pred proklizavanje, tako da nema
potrebe za doziranim kočenjem što najviše
pomaže mladim vozačima.
Nedovoljno iskusni
vozači danas uz
pomoć ABS-a
mogu da koče
izuzetno oštro, a
da im pri tome
bezbednost vožnje
nije ugrožena kao
što je to slučaj sa
vozilima bez ABS-
a.
Na klizavoj podlozi, kiši, snegu, ledu, ABS je
od neprocenjive pomoći jer se i iskusnim
vozačima dešava da automobil prokliza.
Zašto je bitno da ne dođe do blokade točkova
prilikom kočenja, odnosno dok vozilo ima
tendenciju nastavljanja kretanja usled
inercije?

Menjanje pravca kretanja vozila je moguće

samo dok se upravljački točkovi okreću. Ako
su točkovi blokirani, okretanje volana je bez
rezultata i vozač gubi kontrolu nad vozilom.
 Kako se ponaša vozilo sa ABS-om?

Mnogi misle da modeli vozila sa ABS-om

automatski imaju kraći zaustavni put, što je
netačno. Naime, dužina kočenja je produžena,
kao I sam zaustavni put, čak I za 5-6% u
odnosu na isti automobil bez ABS-a, mereno u
idealnim uslovima.
Idealni uslovi, (suvi I dobar put), međutim, su
situacija kada se vaš ABS uređaj nikada neće
aktivirati, sem ako je neispravan.
1999. NHTSA, kompanija za istraživanja u oblasti
bezbednosti u saobraćaju, sprovela je studiju
koja je pokazala da se sa ABS-om dužina
kočionog puta povećeva za čak 22%.
 Poređenja
objavljena u
finskom
automagazinu
Tehniikan
Maailma
Po novom Zakonu o bezbednosti u saobraćaju
koji je stupio na snagu 10. decembra 2009., a u
skladu sa korekcijama saobraćajnih zakona EU,
svako vozilo sprovedeno na teritoriji Evrope će
morati da poseduje fabrički ABS uređaj.
Bitno je istaći da
se 60% -70%
saobraćajnih
nesreća dogodi
pri brzinama
manjim od 60
km/h. S
obzirom da
ABS daje
samopouzdanje
vozaču, ukoliko
bi ABS bio
razlog većine
nesreća, one bi
se događale pri
većim
brzinama.
Kao što je opšte poznato, ABS je sistem koji
sprečava blokiranje točkova pri
intenzivnom kočenju.
 Primenjen
najpre na
avionima, da
bi se izbeglo
neugodno
pucanje
pneumatika
prilikom
sletanja, svoju
ograničenu
primenu
mehanički
sistem
doživeo je u
trkačkim
vozilima
tokom 60-ih
godina
prošlog veka.
Ipak, njegovu široku ekspanziju omogućiće Bosch
koji je, nakon gotovo pola veka razvoja u svojim
pogonima, na tržište 1978. lansirao elektronski
sistem.
 Nasuprot verovanju da je njegova primarna
namena skraćivanje kočnog puta, inženjeri koji
su ga razvili bili su vođeni pre svega idejom da
održe upravljivost vozila u kritičnim situacijama.
Vozilo sa klasičnim kočnim sistemom imalo je
prilično nezgodnu osobinu gubitka kontrole
upravljača prilikom snažnog aktiviranja kočnica
koji bi onemogućilo okretanje točkova.
U trenutku blokiranja točkova vozilo počinje da
klizi po podlozi, pa zakretanje točkova ne menja
pravac njegovog kretanja.
 Pri malim
brzinama ova
pojava je
praktično
zanemarljiva
jer se vozilo
brzo zaustavlja,
ali pri većim
stvari postaju
kritične.
Škripa točkova i instinktivno okretanje volana u
nameri da se izbegne udaranje vozila u prepreku,
bili su česta uvertira u pogubne saobraćajne
nesreće.
 Da bi održali upravljivost, inženjeri su
morali da spreče blokiranje točkova, pa je
problem bio kako da obuzdaju kočnice.
Njihovo doziranje
je trebalo tako
podesiti, da se
kočenje realizuje
tačno na granici
u kojoj se točak
maksimalno
usporava ali još
uvek okreće.
Kako je ova granica teško precizno odrediva
i nije konstantna prilikom kočenja,
inženjeri su pribegli svojevrsnom triku.  
Kočne čeljusti stežu disk bez obuzdavaja sve
do neposredno pre blokiranja točkova.
U trenutku koji prethodi blokiranju točka, ABS
kontroler, koji dobija informacije sa senzora,
otpušta čeljust i točak nastavlja sa svojim
obrtanjem.
Opisani mehanizam
se ponavlja
dovoljno brzo da
bi točak bio
stalno blizu
granice
blokiranja kako bi
se ostvarila što
viša efikasnost
kočenja ali da je
ne dosegne.
 Iako se čitav proces dešava potpuno
nezavisno od vozača, informacija o dejstvu
sistema stiže i do njega u obliku
podrhtavanja papučice kočnice i paljenjem
signalne lapice na instrument tabli.
ABS dakle, steže i otpušta kočne čeljusti
umesto da fino dozira njihov "stisak".
 Tako sižemo i do pitanja kako se ovo
reflektuje na dužinu zaustavnog puta?

Ukoliko je blokiranje
točka dovoljno teško
postići (dobra
podloga) ABS ima lepe
šanse da postigne
dobar rezultat.
Ukoliko je podloga
klizava, do blokiranja
dolazi lako, pa će i
usporavanje točkova
će biti malo,
odnosno, kočenje
sporo.  
 Dakle, na podlogama sa dobrim koeficijentom
trenja, poput asfalta, većina vozila opremljena sa
ABS–om ima kraći zaustavni put od onih bez
njega, bilo da je u pitanju suv ili vlažan kolovoz.
Iako je primenom naprednih tehnika kočenja
moguće postići slične rezultate i bez ABS-a, ovo
iziskuje visoku veštinu vozača.
 Sa druge strane, upotreba ABS-a je veoma
komforna - vozač jednostavno papučicu pritisne
"do daske", a računar se brine za kočnice.
Nasuprot tome, po pljusku ili snegu, ABS
produžava zaustavni put. U ovim uslovima
blokirani se točkovi ukopavaju, i brže
zaustavljaju vozilo od onih koji se okreću.
Sa najvećom razlikom ABS gubi na ledu,
gde se točkovi veoma lako blokiraju, te se
zaustavni put značajno produžava.
Dakle, ABS uspešno održava sposobnost
upravljanja vozilom prilikom intenzivnih
kočenja i pri tom u većini situacija
skraćuje zaustavni put.
Na kraju, ABS
čuva i
pneumatike, koji
se pri naglim
kočenjima na
asfaltu sa
velikih brzina
rapidno troše na
mestu kontakta
sa podlogom,
što posebno
raduje njihove
distributere.
Na žalost, pokazalo se da dosta vozača
ohrabruje prisustvo ABS-a te oni voze
primetno agresivnije i spremnije ulaze u
rizične situacije.
Istraživanja koja su pratila ponašanje taksista u
nekoliko gradova ovo argumentovano potvrđuju.
Ako prevozite poluprikolicu ili prikolicu bez ABS
sistema, točkovi priključnog vozila mogu biti
kočeni previsokom silom tokom snažnih kočenja.
U tom slučaju, u
retrovizoru
pažljivo
posmatrajte
ponašanje
priključnog
vozila. Vučno
vozilo ostaje
upravljivo
zahvaljujući
radu ABS
sistema, i zato
ćete biti u
mogućnosti da
održite
stabilnost
čitavog vučnog
voza.
ABS sistem ne funkcioniše pri brzini vozila manjoj
od 5 – 6 km/h. Ukoliko ABS sistem prestane da
funkcioniše sistem za kocenje funkcioniše i dalje
kao konvencionalni sistem za kocenje.
Princip rada ABS
sistema sastoji
se u sledecem:
Broj obrtaja
točka
neprekidno
kontroliše
elektronska
kontrolna
jedinica.
Prilikom kočenja
ona kontroliše i
uporedjuje
izmene broja
obrtaja točkova.
Ukoliko točkovi naglo uspore, elektronska
kontrolna jedinica menja više puta u sekundi
kočni pritisak i time sprečava da se točkovi
blokiraju.
Ovu promenu pritiska vozač oseća kao lako
podrhtavanje pedale kočnice, ali samo pri
naglom kočenju kada se aktivira ABS sistem.
Kada se vozilo nakon zaustavljanja ponovo pokrene,
čuje se kratko zvuk elektromotora koji obavlja
samokontrolu ABS sistema.
ABS sistem funkionuiše automatski i nije potrebna
primena neke specijalne kočne tehnike.
Jednostavno treba da
se pritisne pedala
kočnice bez
“pumpanja” i ABS
sistem se uključuje
čim se pojavi
mogućnost blokade
točkova.
 Osnovni elementi ABS sistema su :

 Senzor broja obrtaja tocka

 Elektronska kontrolna jedinica
 Hidraulicna jedinica
 Releji
 ABS upozoravajuca lampica
Senzori broja obrtaja točka nalaze se na svakom
točku i šalju podatke o broju obrtaja to čka. U
prostoru za motor nalazi se ABS aktuator koji se
sastoji od elektronske kontrolne jedinice,
hidraulične jedinice, releja i pumpe sa motorom.
 Na osnovu signala koji dobija od elektronske
kontrolne jedinice, hidraulična jedinica propušta
ili zaustavlja pritisak kočenja, kojim vozač
komanduje preko pedale kočnice i na taj način
sprečava blokiranje svakog pojedinacnog točka.
Nakon pritiska pedale kočnice kočni pritisak dolazi u
hidrauličnu jedinicu i iz nje do kočnica na točkovima.
Na osnovu signala
koji u
elektronsku
kontrolnu
jedinicu šalju
senzori broja
obrtaja točka
elektronska
jedinica preko
releja šalje
komande
hidrauličnoj
jedinici koji
pritisak da
propusti u koji
točak.
ABS sistem ima
mogućnost
stalnog samo-
testiranja svih
svojih izvršnih
delova i u
slučaju da
dodje do
otkazivanja
funkcionisanja
nekog od njih,
pali se ABS
upozoravajuća
lampica koja
se nalazi na
instrument
tabli.