第二章 电动汽车动力电池 LOGO

1 2.6.1 慢充电系统

2 2.6.2 快充电系统

3 2.6.3 新国标解读
2.6.1 慢充电系统 LOGO

 慢充架构：
充电线束
充电线
充 车载充电机
电 高
桩 压 动
控 力
制 电
DC/DC 盒 池
变换器

蓄电池

纯电动汽车内部
2.6.1 慢充电系统 LOGO

 慢充唤醒原理图
2.6.1 慢充电系统 LOGO

 慢充系统原理图

RC 阻值为 680Ω---- 充电线为 16A

RC 阻值为 220Ω---- 充电线为 32A
RC 阻值精度 ±3%
2.6.1 慢充电系统 LOGO

 慢充控制策略：
•车载充电控制策略
慢充阶段充电参数特征表（ EV150/EV160-2014 年以后）
允许最 加热电 允许最高充电 加热继
电池系统温度 备注
大充电电流 流请求值 端电压 电器状态
（当前动力电池总电
Tmin ＜ -10℃ 并且 Tmax≤55℃ 0 3A 闭合 预热
压 U+1 ） V
-10℃≤Tmin ＜ -5℃ 并且
4A 3A （ 3.65* 串数） V 闭合 边充电边
Tmax≤55℃
加热
-5℃≤Tmin ＜ 0℃ 并且 Tmax≤55℃ 12A 3A （ 3.65* 串数） V 闭合
0℃≤Tmin ＜ 5℃ 并且 Tmax≤55℃ 20A 0 （ 3.65* 串数） V 断开
5℃≤Tmin ＜ 10℃ 并且 Tmax≤55℃ 20A 0 （ 3.65* 串数） V 断开
10℃≤Tmin ＜ 15℃ 并且 Tmax≤55℃ 20A 0 （ 3.65* 串数） V 断开
15℃≤Tmin ＜ 20℃ 并且 Tmax≤55℃ 20A 0 （ 3.65* 串数） V 断开 只充电
20℃≤Tmin ＜ 45℃ 并且 Tmax≤55℃ 20A 0 （ 3.65* 串数） V 断开
45℃≤Tmin ＜ 50℃ 并且 Tmax≤55℃ 20A 0 （ 3.65* 串数） V 断开
50℃≤Tmin≤55℃ 并且 Tmax≤55℃ 20A 0 （ 3.65* 串数） V 断开
不充
55℃ ＜ Tmax 0 0 0 断开
电不加热
2.6.1 慢充电系统 LOGO

 慢充控制策略：
慢充阶段充电参数表（ EV200 ）

( 注：电池容量 91.5Ah)
2.6.1 慢充电系统 LOGO

 慢充控制策略：
慢充、快充阶段充电参数特征表（ EU220/EU260 电池容量 126Ah ）

平均温度 允许最大充电电流 允许最大充电电压

Tavg<-20℃ 0 0
-20℃ 0.1C 4.2 乘以串联数
-10℃ 0.2C 4.2 乘以串联数
0℃ 0.33C 4.2 乘以串联数
10℃ 0.5C 4.2 乘以串联数
25℃ 1C 4.2 乘以串联数
35℃ 1C 4.2 乘以串联数
45℃ 0.5C 4.2 乘以串联数
55℃ 0.33C 4.2 乘以串联数
Tavg>55℃ 0 0
2.6.1 慢充电系统 LOGO

 慢充控制策略：

动力电池加热参数表
最低电芯温度℃ 充电状态 加热状态
﹤—20℃ 不充电 加热
—20℃﹤ 温度﹤ 10℃ 充电（ 0.1C ） 加热
10℃﹤ 温度﹤ 55℃ 充电（ 0.1 ～ 1 不加热
C）
2.6.2 快充电系统 LOGO
 快充控制策略：

K1 、 K2 为 充电桩 K5 、 K6 为车
高压正、负继电器 端高压正、负
继电器

均 为 1000±30
CC1 为 充 电 桩 检 测 CC2 为 VCU 检
12±0.6V Ω
快充插头与车辆连 测快充插头与
接状态识别信号 车辆连接状态
12±0.6V
识别信号
K3 、 K4 为 充电桩
低压唤醒 /供电输出
（给 VCU ）
2.6.2 快充电系统 LOGO

 快充控制策略：
2.6.2 快充电系统 LOGO
 快充控制策略：
2.6.2 快充电系统 LOGO
 快充控制策略：

快速充电参数表（ EV150/EV160 ）

温度（℃） ≤-10 -10 ～ -5 -5 ～ 0 0～5 5 ～ 15 15 ～ 45 45 ～ 50 50 ～ 55 ≥55

允许最大充
电电流 0 8 24 40 48 56 40 24 0
（A）
2.6.2 快充电系统 LOGO
 快充控制策略：
快速充电参数表（ EV200 ）

2/1.2C
2.6.3 新国标解读 LOGO
本次国标修订涉及的标准目录
GB/T 18487.1 电动汽车传导充电系统一般要求
—— 该标准规定了电动汽车传导式充电系统（交流、直流）的功能
、性能、充电模式、导引电路原理图、测试试验、状态机、时序等内容，主
要针对车载充电机、模式 2 缆上保护盒（充电宝）、交直流充电桩等部件；

GB/T 20234.1~GB/T 20234.3 电动汽车传导充电连接装置（通用要求、

交流充电接口、直流充电接口）
—— 该标准规定了电动汽车充电连接装置（交流、直流）的全部尺
寸、接口定义、线缆规格、测试试验内容等，主要针对交直流充电接口；

GB/T 27930 电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议

—— 该标准规定了电动汽车与直流充电桩之间的通信协议，包含充
电时序，报文内容定义，通讯速率等内容；该标准与 BMS 相关 .
14
2.6.3 新国标解读 LOGO

通用性新增要求

1 ）针对模式 1 （简易家用充电线）的充电条件，明确在中国不允许使
用模式 1 的充电方式对电动汽车进行充电。

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2.6.3 新国标解读 LOGO

通用性新增要求
2 ）针对模式 2 （充电宝）的充电条件，明确只采用单相交流充电，即
家用充电不考虑三相交流充电的方式。明确要求使用 16A 插座时，交流
供电电流不能超过 13A ；使用 10A 插座时，交流供电电流不能超过 8A 。
即在使用 16A 插座时，最大充电功率限制在 2.86kW ；使用 10A 插座
时，最大充电功率限值在 1.76kW 。

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2.6.3 新国标解读 LOGO
通用性新增要求
3 ）针对模式 3 （公共充电）的充电条件，明确单车漏电流检测采用 A
型或 B 型漏电保护器（相比之前 AC 型，成本上升，检测可靠性提高）。
明确采用单桩双车，或单桩多车的充电桩需要针对每个输出端口进行独
立保护设计。明确单相供电最大电流为 32A ，采用三相充电设计时，明
确采用连接方式 C （即桩带线）。

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2.6.3 新国标解读 LOGO

通用性新增要求
4 ）针对模式 4 （直流充电）的充电条件，明确不允许使用移动式快
充设备（现在我司在银翔、中巴等车使用的移动快充桩）。快充设备只
能采用固定式供电线，输出线为连接方式 C 。
影响

针对银翔、中巴等车型，需
要引进高压直流充电桩作为
能量补充手段。移动式的快
充设备没有适用环境。
18
2.6.3 新国标解读 LOGO

通用性新增要求
5 ）充电设备分类的要求，国网为了规范现在充电产品的种类
的规格。要求电动汽车供电设备按照输出电压进行分类：
交流 AC ：单相 220V ，三相 380V ；
直流 DC ： 200V-500V （乘用车）， 350V-700V （商务
车）， 500V-950V （高电压平台预留）；
对于直流充电电流推荐优选额定电流值： 80A ， 100A ， 125A
， 160A ， 200A ， 250A ；
直流充电辅助电源：电压 12V±5% ，电流： 10A
19
2.6.3 新国标解读 LOGO
影响
针对乘用车和商务车各平台。在进行动力电池选型和组包过程中
，需要考虑电压范围应保持在国网规定的两个范围内。否则存在没有公共
直流充电桩可以匹配的问题。
另外，对于车辆控制电路电压平台，只存在 12V 这一个电压平台。国
家将取消 24V 作为辅助电源电压的选项。大巴的直流充电辅助电源也将采
用 12V 。使得乘用车和商务车可以采用大巴充电桩进行充电。提升公共充
电资源的适用率。
对于直流充电过程中辅助电源的用途，国网明确为信号级输出，新的
充电桩将不具备辅助电源供电能力。车载系统只能由自己提供供电
（ DC/DC 或 12V 蓄电池）。
2.6.3 新国标解读 LOGO

6 ）针对所有充电模式，国标明确要求额定充电电流大于 16A 的应用场合

，供电插座、车辆插座必须设置温度监控装置。电动汽车必须具备温度检
测和过温保护功能。
充电电流大于 16A 时，供电插座和车辆插座必须安装电子锁止装置。当电
子锁未可靠锁止时，供电设备或电动汽车应停止充电或不能启动充电。电
子锁应具备反馈信号，形成闭环控制。
影响
充电接口及充电控
制架构重新开发。

正常工作状态 故障状态
2.6.3 新国标解读 LOGO
交流充电新增要求
15.5 00..50
1 ）针对 cc 、 cp 插针的长度从 17.0±0.5mm 调整为
该尺寸调整目的在于避免电子 / 机械锁未完全到位时，导引电路已经连
接就绪的现象。 新国标
旧国标

影响 交流充电枪需要修改模具，重新开发。
2.6.3 新国标解读 LOGO
交流充电新增要求
2 ）增加充电接口半连接状态，增加并联在 S3 开关上的 R4 电阻。通过设定
不同的 R4 阻值，使得 R4+Rc 的总阻值恒定在 3.3kW 。当充电接口未良好
连接时， CC 线上测量的阻值为 R4+Rc ，当充电连接好后， CC 线上测量的
阻值为 Rc 。
影响

交流充电
枪需要修改
模具，重新
开发。
2.6.3 新国标解读 LOGO

交流充电新增要求
3 ）交流充电增加最大输出电流 63A 的 PWM 调制。全面更新 cp 线上
PWM 模型的计算公式和功率与占空比对应关系。

影响
对我司影响不大，目前我司采用的车载充电机已经按照新国标要求的电流与
占空比换算关系进行工作。 24
2.6.3 新国标解读 LOGO
交流充电新增要求
4 ）新国标中明确规定了交流充电的状态机和时序要求。

标准要求，当车辆 S2 断开（监测点 1 的电压值为 9 V ）时，供电控制装置应在

100ms 内控制开关 S1 切换到与 +12V 连接状态并断开交流供电回路， 5s 后 S1 切
换到 PWM 连接状态，如果车辆再次闭合 S2 ，供电控制装置无需用户身份认证（如
有），重启充电流程。
2.6.3 新国标解读 LOGO
交流充电新增要求

时序要求

影响
要充电系统与整车策略按照新国标要求校核我司现行的 State 状态机和充电策略
。
目前，上海、北京部分 E160 和 E200 的客户采用的充电完成的控制策略不符合新
国标的要求。且所有非常电状态的车型均无法满足新国标要求的下电状态要求。
 2.6.3 新国标解读 LOGO

交流充电新增要求
5 ）新国标中明确规定了电子锁止装置应具备应急解锁功能，且应急解
锁功能不应由人手直接操作解锁的要求。

要求电子锁结构需设计应急解锁机构。且
该结构不能由人直接操作。应该通过机械
机构进行远程操控。并在车辆上设计专用

影响 的开关。
该结构和设计方案需要重新设计。此前并没有该方面的技术储备和方案。且该方
案的实现需要车身涉变。
2.6.3 新国标解读 LOGO
直流充电新增要求
0.5
26
1 ）针对 cc1 插针的长度从 29.0±0.5mm 调整为 . 5  0.0

0.5
4.2 00..50
调整锁扣深度由 2.0  0.0 mm 调整为
旧国标 新国标

影响 旧国标车辆需要新国标充电桩上的充电枪存在插合匹配问题。 X
2.6.3 新国标解读 LOGO

直流充电新增要求
2 ）新国标中明确绝缘检测机制，
要求车辆端与地面设备端均应设置 IMD 电路。

明确：充电前，由地面设备负责充电桩内部的绝缘检测；
充电中，由电动汽车负责整个系统的绝缘检测；

29
2.6.3 新国标解读 LOGO

直流充电新增要求
3 ）完善了直流充电原理图

电流 保险
检测
泄放电路

IMD 绝缘检
测

影响 现行直流充电桩需要重新匹配。 IMD 电路强制需要增加。

30
 LOGO

直流充电新增要求
4 ）明确了直流充电时序
增加了电子锁控制环节、泄放回路控制等内容。
增加充电握手报文，充电故障分类及处理方式。
明确了直流充电流程图。
影响
需要更改整车直流充电策略， BMS 程序，直流充
电协议；
明确直流充电过程中，车辆端与直流充电桩端的继
电器前后顺序。我司现用直流充电桩需要按照新国
标重新进行匹配测试。
31
 LOGO
新国标交流充电机介绍

北汽第三代车载充电机
充电机采用全新架构，完全符合国标
GB/T18487.1-2015 的内容要求；
单相充电功率为 3.3kW ；
相比第二代产品，增加了电子锁反馈控制、温度
监控、指示照明控制、 12V 常电控制， S2 开关采
用常开开关等功能和设计；
PDU 集成控制器的重量控制优秀，总成重量
<20kG ； 32
 LOGO
新国标交流充电口介绍

北汽充电接口采用新国标架构
完全满足并超越新国标的功能和性能要求
采用德国 ODU （ Tesla 、宝马 i3, 、奔驰）的插针、插
孔
采用德国海拉马达式电子锁（行业内出货量最大的电子
锁生产商）
高度集成的电子锁主结构，内涵电子锁、温度保护的驱
动电路 33
行业内第一款与上位机实现 CAN 通讯的智能充电座
平台化、模块化设计
自主开发的集成控制模块
 LOGO

新国标交流充电口介绍

总结：
从充电设施到充电接口再到车载充电机，全部需要根据新
国标状态进行技术状态调整。

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