Yield Management u

avio saobraćaju

Dr Ivo Županović,predavanja
Primjena yield menadžmenta-disperzija troškova
i prihoda po departmanima
 U Tabeli su dati jedinični operativni troškovi svedeni
na raspoloživi tonski kilometar, po strukturi troškova.
 Jedinični troškovi se veoma razlikuju po vrstama
saobraćaja i rutama, u zavisnosti od eksploatacionih
uslova, i zbog toga se ti podaci prate i analiziraju
podeljeni na ve}i broj saobra}ajnih oblasti. U
priloženoj tabeli su prikazani podaci samo za tri
osnovne kategorije saobraćaja: domaće linije,
međunarodni kontinentalni
saobra}aj,interkontinentalne linije.
 Podaci se odnose na 2000. godinu i predstavljaju
prosjek za 28 članica AEA, koje obavljaju tri četvrtine
ukupnog redovnog prevoza svih evropskih avio-
kompanija.
 Primjena yield menadžmenta-disperzija
troškova i prihoda po departmanima
 Uočljivo je da su jedinični troškovi najniži na dugim
linijama koji su u toj godini iznosili 34,15 USc po
raspoloživom tonskom kilometru.

 Na kratkim i srednjim međunarodnim linijama

jedinični trošak je skoro dvostruko veći (66,32
USc/ATKM), a na unutrašnjim linijama čak tri puta
veći (104,59 USc/ATKM).
 Generalno govoreći, krainjee relacije imaju veće
jedinične troškove, jer mnogi troškovi po letu ne
zavise od dužine relacije, ili bar ne rastu u direktnoj
proporciji sa dužinom relacije.
 Razlike u strukturi i iznosu
jediničnih troškova
 Razlike nastaju zbog uslova eksploatacije u pojedinim vrstama
saobraćaja, kao i zbog prirode pojedinih troškova.
Najvećineposredni ili posredni uzročnik razlika u jediničnim
troškovima je prosječna dužina relacije, koja kod AEA
kompanija iznosi 470 km za domaće, 930 za kratke i srednje
međunarodne (evromediteranska oblast) i 6.000 km za
interkontinentalne linije.
 Ona direktno utiče na razlaganje troškova koji su vezani za
aerodromske operacije (prihvat i otprema aviona, putnika i
robe, takse sletanja). Dalje,sa povećanjem prosječne relacije,
povećava se prosječno korištenje aviona i posada (godišnji
broj časova letenja), a time smanjuju jedinični troškovi koji od
toga zavise (amortizacija, zakup, osiguranje,troškovi letenja i
kabinskog osoblja).
 Smanjenje fiksnih troškova-
održavanja,povećanje kapaciteta uslov za
yield
 Sistem tehničkog održavanja aviona sadrži u sebi i značajnu
komponentu fiksnih troškova, a svi radovi nisu određeni samo
časovima letenja, već su delimično vezani i za broj letova i za
kalendarske rokove, tako da dužina relacijei korištenje aviona
(godišnji nalet) utiče takođe i na jediničnetroškove tehničkog
održavanja.

 Sa dužinom relacije se povećava i prosječna brzina letenja

(povećava se vreme horizontalnog leta na optimalnoj visini u
odnosu na segmente leta u penjanju i aerodromske procedure pri
poletanju i sletanju), Isto tako,utiče na smanjenje mnogih tro{kova
po raspoloživom TKM, uključujući gorivo i tehničko održavanje.

 Jedan od uzroka navedenih razlika po saobraćajnim oblastima je i

smanjenje jediničnih troškova sa povećanjem kapaciteta aviona,
što takođe doprinosi ni`im tro{kovima na dugim linijama, na
kojima dominira korištenje širokotrupnih aviona velikog kapaciteta.
 Low cost kompanije
 Poslovna politika „low cost“ prevoznika je usmjerena
na maksimalnu redukciju jediničnih troškova i nisku
cenu prevoza, čime postižu visoko iskorštenje
sjedišta.

 Na primjer, Ryanair naplaćuje tarifu od svega 49 evra

na prosječnoj relaciji od 715 km i postiže da su
njegovi jedinični troškovi za tu relaciju, u poređenju
sa prosekom za AEA kompanije, približno na nivou
prosjeka za dugolinijski saobraćaj i ne mnogo veći od
polovine za evropski međunarodni saobraćaj).
 Low cost kompanije
 U cilju sniženja jediničnih troškova, „low cost“ prevoznici
nastoje da racionalizuju svoje poslovanje primjenom slijedećih
principa:

 Unificirana flota (po mogućstvu samo jedan tip) –

jeftinija eksploatacija i održavanje;
 – “Point to point“ struktura saobraćaja – umjesto
kompleksne mreže „hub and spokes“;
 – Korištenje sekundarnih aerodroma – manje
aerodromske takse i manja zakrčenost;
 – Kraće zadržavanje aviona na zemlji („turnaround
time“) –veće korištenje aviona;
 Low cost kompanije
 Nema besplatnog posluženja pića i obroka u avionu –
sve se naplaćuje;
 – Samo jedna klasa uz smanjeni konfor – maksimalan
broj sjedišta u putničkoj kabini;
 Pojednostavljena tarifna struktura – sniženi troškovi
rezervacija i tiketinga;
 – Prodaja direktna, najviše preko interneta –
minimalni troškovi prodaje i provizija;
 – Nema „Frequent flyer“ programa – jedina
stimulacija je niska cena karte;
 – Minimalne službe, visoka produktivnost – korištenje
usluga najjeftinijih snabdjevača.
 Trendovi u kretanju jediničnih
prihoda u avio saobraćaju (Yield)
 Trendovi u kretanju jediničnih
prihoda u avio saobraćaju (Yield)
 U poslednjih nekoliko decenija, postoji trend pada jediničnih prihoda u
svjetskom avio-saobraćaju. To je posledica dejstva mnogih faktora kao što
su:
 smanjivanje jediničnih troškova,
 Izmjena strukture tražnje kroz brži rast turističkih i drugih jeftinijih
putovanja,
 liberalizacija tržišta i veća konkurecija na avio-tržištu, pojava
 „low cost“ prevoznika i sl.

 U 2000. jedinični prihod je smanjen na približno jednu trećinu u odnosu na

1960. godinu. Paralelno sličan,mada nešto sporiji, pad jediničnih troškova
po raspoloživom TKM.
 Izvestan raskorak u kretanju jediničnih prihoda i troškova je kompenzovan
porastom iskorištenja sjedišta i nosivosti.
 Dugorono gledano, „yield“ će padati sve dok avio-kompanije uspjevaju da
smanjuju jedinične troškove i/ili pove}avaju iskorištenje nosivosti, u mjeri
koja je neophodna za očuvanje profitabilnosti avio-saobraćaja.
 Pad prosječnog yielda kod avio
prevoznika
 Trend pada prosječnog yield-a u posljednje tri decenije iznosi
oko 6% godišnje i to nije samo posljedica smanjenja putničkih
tarifa već, u još većoj mjeri, promjene strukture prevoza.
Naime, povećanje dužine prosječne rute, smanjenje broja
putnika prve i biznis klase, preraspodjela ponude sjedišta
prema jeftinijim tarifnim klasama,takođe su imali svoj uticaj na
kretanje prosječnog jediničnog prihoda.

 Procenjuje se da je realni pad nominalnih putničkih tarifa (po

klasama) u ovom padu prosječnog jediničnog prihoda rezultat
promena u strukturi prevoza. S obzirom da se yield obično
preračunava u dolar, na njegovu visinu utiče i kurs dolara
prema drugim valutama.
 Primjer JAT vs AEA
 Poređenjem putničkog yield-a JAT-a i prosjeka za
AEA kompanije na međunarodnim linijama Evrope
(uporedivost podataka je najrealnija na ovim
linijama), mo`e se zaključiti da je JAT u 2000. imao
za oko 10% niže jedinične prihode od putnika
(JAT11,36 Usc po putničkom kilometru, AEA 12,5 Usc
po PKM).
 Razloge treba tražiti u tarifnoj strukturi prevoza
putnika, posebno u znatno nižem učešćuu biznis
klase u prevozu JAT-a u odnosu na prosjek AEA. Dok
je učešće biznis klase kod JAT-a u prosjeku 3-5%,kod
nekih zapadnoevropskih avio-kompanija ide i do
40%.
 Primjer JAT vs AEA
 što se tiče ostalih operativnih prihoda avio-kompanija
(prihodi od prevoza robe, pošte, prodaje u avionima i
sl.), oni kod JAT-a učestvuju sa oko 6%, što je oko
evropskog prosjeka za ovu vrstu linija.
 Kako JAT ima u sličnom procentu i manje jedinične
troškove od AEA prosjeka za ove linije, on bi uspio da
kompenzuje niži yield daje imao iskorištenje sjedišta
na nivou AEA (preko 60%).
 Međutim,zbog niže iskorištenosti kapaciteta u 2000.
godini (50%), JAT nije uspio da pokrije operativne
troškove prihodima od saobraćaja.
 Literatura
 Krstić B., Stepanović Lj.:AVIO-SAOBRAĆAJ U
TURBULENCIJAMA:NEKI ELEMENTI ZA
FORMIRANJE VAZDUHOPLOVNE POLITIKE,
Centar za liberalno-demokratske
studije,Beograd,2004.