TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG

KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG

KHẢO SÁT HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

ĐỘNG CƠ HYUNDAI CRDi-2.0 4WD

GVHD: Thầy. Dương Đình Nghĩa

SVTH:
1. Lê Lít 17C4A
2. Nguyễn Đình Thi 17C4A
3. Nguyễn Văn Tạo 17C4A
4. Trần Thanh Quý 17C4B
5. Lê Quốc Trung 17A4B
6. Nguyễn Đại 17C4B
7. Thế Anh 17C4B
I. Phân công nhiệm vụ

1. Hệ thống nhiên liệu, chức năng các loại cảm biến - Nguyễn Văn Tạo
2. Bơm cung cấp nhiên, bơm cao áp, bộ lọc - Nguyễn Đại
3. Kim phun nhiêu liệu - Nguyễn Đình Thi
4. Ưu nhược điểm hệ thống nhiên liệu CRDi-2.0 - Thế Anh
5. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu CRDi - 2.0 - Trần Thanh Qúy
6. Map phun nhiên liệu CRDi – 2.0 - Lê Quốc Trung
7. Tổng hợp slide, thuyết trình - Lê Lít
II. Nội dung

I. Hệ thống CRDi-2.0

II. Turbo charge

III. Hệ thống nhiên liệu

IV. Hệ Thống hồi lưu khí thải

I. Hệ thống CRDi.
Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp, tăng công suất
và Tiết kiệm nhiên liệu :
 SOHC 4 van và cánh tay lắc
 Turbo tăng áp với bộ làm mát liên
 Điều khiển diesel điện tử common rail của Bosch
(EDC) Đầu phun được điều khiển điện tử và có độ
chính xác cao được Lắp đặt ở giữa buồng đốt.
 Áp suất phun đạt tới 1.350 bar

Khí thải thấp

 Phun sơ bộ trước khi phun chính
 Trục cân bằng
 Hệ thống EGR và Bộ chuyển đổi xúc tác

4
II. Turbocharge
Bộ tăng áp hình học biến đổi)
 ECM điều khiển van điện từ (tỷ lệ nhiệm
vụ) để thay đổi chân không
 phía trên cơ cấu chấp hành.
 Cơ cấu chấp hành được kết nối với cần
nối kéo đế quay.
 Trên đế, một cam được sử dụng để
 kết nối với cánh gạt và quyết định góc của
cánh gạt
Tốc độ cao và tải cao: Khí thải có diện tích tiếp xúc
lớn, phản ứng của bộ tăng áp và tốc độ tăng lên
(Công suất tối đa tăng lên 10-15%)
Tốc độ thấp và tải thấp: Do diện tích dòng
chảy hẹp, chuyển động đạt đến mức cao nhất.
(Mô-men xoắn cực đại được tăng lên 5 -15%)
Ưu điểm chính của CRDi - VGT
 Cải thiện sức ngựa (10 -15%)
 Cải thiện khả năng tăng tốc (10-15%)
 Cải thiện mức tiêu thụ nhiên liệu (5-10% )
 Khởi động nhanh
 Phù hợp với các quy định phát thải một cách dễ dàng
III. Hệ thống nhiên liệu
1. Đường nhiên liệu thấp áp
 Cung cấp nhiên liệu thông qua đường thấp
áp đến bộ lọc và bơm cao áp với áp suất ổn
định.
 CRDI cần nhiều nhiên liện hơn các hệ
thống nhiên liệu diesel thông thường.
 Mội trường nhiệt độ thấp, nước, chất bẩn
làm hỏng, tắt nghẽn bộ lọc, mòn bề mặt, tụt Sợ đồ hệ thống nhiên liệu CRDi-2.0
áp suất, bôi trơn thấp trên đường bơm, để
giải quyết vấn đề đó cần phải có bộ lọc
nhiên liệu và bộ gia nhiệt có tách nước
trước bơm cao áp.
 5
1.1 Bầu lọc 2
 Mục đích chính của bộ gia nhiệt chính là tránh 1. Bộ lọc chính
4
hiện tượng đông đặc của nhiệt độ nhiên liệu khi 2. Công tắc nhiệt độ NL
1 3. Cảm biến tách nước
hoạt động trong điều kiện lạnh bằng cách gia
nhiệt cho nhiên liệu. 4. Bộ gia nhiệt sơ bộ
3
 Lọc chất bẩn, tách nước trong nhiên liệu 5. Bơm xả khí

 Mục đích để nhiệt độ nhiên liệu ổn định khi xe khởi

động hay trong môi trường không khí lạnh.
Nhiệt độ làm việc
Nhiệt độ nước dưới hơn -5 oC bộ gia nhiệt làm việc.
Nhiệt độ nước cao hơn 3 oC bộ gia nhiệt không làm việc
2 Đường nhiên liệu cao áp
2.1. Quá trình điều khiển áp suất
• Áp suất ống rail được đo bằng cảm biến áp suất.
• Tín hiệu được gửi đến EDC( Electronic diesel control)
• Theo tốc độ và tải động cơ, lượng nhiên liệu được tính
toán thích hợp.
• Điều khiển van kiểm soát áp suất đạt đến áp suất cần
thiết.

 Kiểm soát đầu ra: Áp suất nằm ở cuối đường tích lũy, làm
tăng hoặc giảm tổng lượng nhiên liệu hồi và kiểm soát áp
suất đầu ra của bơm cao áp. Dòng áp suất cao - Hoạt động của điều
Ưu điểm: Áp suất ông rail tăng ngay lập tức. khiển đầu ra van điều khiển áp suất
Hạn chế: Giảm tốc đột ngột, áp lực khó giải phóng, lãng phí năng
lượng.
 Kiểm soát đầu vào: Áp được kết hợp với bơm cao áp và điều
khiển lượng nhiên liệu từ bơm thấp áp đến bơm cao áp
Ưu điểm: Giảm tốc đột ngột, áp lực trong ống rail có thể điều
chỉnh chính xác, tránh lãng phí NL.
Hạn chế: Áp lực trong đường ống rail không thể tang ngay lập
tức.
2.2. Bơm cao áp
Nhiệm vụ bơm cao áp:

 Nhiên liệu sạch từ thùng nhiên liệu để tạo áp

suất cho nhiên liệu vào kim phun được phun
vào buồng cháy.
2.3. Bơm cung cấp
Nhiệm vụ bơm thấp áp: 1.Trục bơm cao áp

 Có chức năng vận chuyển bơm nhiên liệu 2.Đĩa lệnh tâm
3.Bộ phận bơm và piston bơm
từ thùng dến bầu lọc tinh, bơm cao áp.
4.Van đầu vào
 Bơm được đặt ở trong thùng nhiên liệu. 5.Van đầu ra
2.4. Kim phun
1.Đường hồi nhiên liệu
 Vùng áp thấp: Bơm hút nhiên liệu từ thùng 2.Giắc nối điện
3.Van điện từ
chứa, qua bộ lọc, đến van điểu khiển hút. 4.Đầu vào nhiên liệu
5.Van bi.
 Vùng cao áp: NL từ van điều khiển hút vào 6.Cổng xả
buồng bơm, NL được bơm cao áp nén lên áp 7.Vùng cung cấp
8.Van điều khiển buồng
suất cao ống dẫn phân phối đến kim phun. 9.Van điều khiển Piston
10.Đường cung cấp NL
 Áp suất nhiên liệu được hiểu chỉnh và tính 11.Đầu phun
toán bởi ECM theo chế độ làm việc động cơ
thông qua các cảm biến.

Kim phun: Sorento Sử dụng hệ thống trợ

động thủy lực và các thành phần khởi động
điện tử cho các kim phun đặc biệt.
Dòng điện cảm ứng: 20A ± 1A,
Dòng điện duy trì: 12A + 1A
2.5. Biều đồ Map phun nhiên liệu
Nguyên lí làm việc động cơ diesel:
Áp suất bắt đầu từ bơm cao áp, bơm
sẽ nén nhiên liệu tai một áp suất
khỏng 1000 bar . Nhiên liệu thông qua
các ống cao áp, phân phối tới các vòi
phun đơn, phun nhiên liệu vào trong
buồng đốt .Nhờ các cảm biến, EDC sẽ
xử lý các tín hiệu để xác định thời
điểm phun nhiên liệu, lượng nhiên liệu
cần phun,… từ đó nó phát ra các xung
điều khiển nhấc kim phun (xung
1- Phun mồi: Áp suất buồng
vuông)
cháy cùng thời điểm phun mồi
2 – Phun chính: Áp suất buồn
cháy ngoài thời điểm phun mồi.
Mục đích của phun mồi:
Nâng cao hiệu suất làm việc
Tiết kiệm nhiên liệu
Giảm tiếng ồn động cơ

11
III. Hệ thống hồi lưu khí thải
 Hệ thống EGR: Một số khí thải sẽ được
dẫn vào hệ thống nạp của động cơ. Khi
tiếp cận với một số mức độ, tăng phần còn
lại khí thải sẽ tích cực hiệu quả để chuyển
giao năng lượng và xả khí thải.
 Van điện từ EGR được điều khiển bằng tín
hiệu xung do ECM tạo ra.

 Mục đích chính của bộ làm mát: là giảm

nhiệt độ phát thải của hệ thống EGR.

12
 Cảm ơn
vì đã lắng
nghe 13