032 PERFORMANCE

Kıvılcım ERALTAN
E. Kr.Pilot Yb.
KONU BAŞLIKLARI

KALKIŞ (TAKE – OFF )

TIRMANIŞ
DÜZ UÇUŞ (LEVEL FLIGHT )
STEP CLIMB
•Coeffıcıent Of Lıft
•Max Lıft To Drag
•Induced Drag
İNİŞ (LANDING)

2
KALKIŞ (TAKE OFF)
Kalkış,uçağın pist boyunca brake release point den başlayıp ‘’screen
height’’diye adlandırılan 35 feet(Bsınıfı uçaklar için 50
feet)yüksekliğe ulaşıncaya kadar olan safhaya denir.

3
KALKIŞ (TAKE OFF)
a.Kalkış mesafesini etkileyen faktörler

 Uçak ağırlığı : ağır uçak yavaş ivmelenir daha uzun bir

kalkış mesafesine ihtiyaç duyar.
Seçilen flap ayarı ile bu mesafe ayarlanır TODA veTODR
birbirine eşitlenir ,bu ağırlığa FLTOM(Field Limited Take-off
Weight)=kalkış mesafesi ile limitli max.kalkış ağırlığı denir.

4
KALKIŞ (TAKE OFF)
Meydan Basınç İrtifası(pressure altitude) : Meydan PA sı
yükseldikçe(yüksek irtifadaki meydan) TODR azalan hava
yoğunluğundan dolayı artacak ve V2 değeri de buna bağlı olarak
artacaktır.
 Sıcaklık (OAT ): Sıcaklık hava yoğunluğunu azaltarak TOD ı
uzatır.
 Rüzgar :headwind ve tailwind uçağın VR süratine ait GS i etkiler.

5
KALKIŞ (TAKE OFF)
 Pist eğimi :
DOWN-HİLL SLOPE:
- ATOM u artırır (actual take-off mass)
- V1 ı azaltır dolayısıyla TODR azalır
- tyre speed limitli ise MTOM e etkisi yoktur.
UP-HILL SLOPE:
- V1 arttırılır dolayısıyla ASD artar
- TOD ASD dan daha çok artar
- MTOM i arttırır(brake energy limitli ise)
6
KALKIŞ (TAKE OFF)
 Pist Yüzeyi :
- Standing water :FLTOM i azaltır
- Slush rwy. :Uçağın volüme 2 sinden kalkış süratleri bulunur
- Wet rwy :Dökümanlarda bilgi yoksa landing distance %15
arttırılır
-Contaminated : Kalkış için performans hesap yolu ile (testler ile)
yapılır
- Hydroplaning : dynamic – viscous -reverted rubber (uçak lastik
izleri)tipleri vardır. İniş riskini minimize etmek için POSITIVE
LANDING yapılır.
7
KALKIŞ (TAKE OFF)

b.Kalkış ile İlgili Terim ve Süratler

BALANCED V1 : ASD=TOD (Acceleration stop distance = Take -off
distance- one eng. İnop)
BALANCED FIELD LENGHT : ASDA=TODA
• V1 : Take-off decision speed olup (karar sürati) öncesinde bir arıza
vukuunda ABORT (Rejected Take-off)edilir, sonrasında (2 saniye)
kalkışa devam edilir (continue Take_off)
V1=> VMCG V1=< VR

8
KALKIŞ (TAKE OFF)

VR : Burun kaldırma süratidir VR; V1 dan ve % 105 VMCA den

küçük olamaz
• Bu sürate erişilince burun ufuk hattı üzerine kaldırılarak uçağın
yerden kesilmesi sağlanır.
• Varyometrede pozitif değer görülünce uçak yerden kesilmiş
demektir( VLOF ; lift-off speed)
• ‘’GEARS UP’’ komutu ile iniş takımları yukarı alınır (yukarı alınma
işlemi başlatılmıştır fakat iniş takımlarının yukarı alınma işlemi
tamamlanmamıştır). 1.SEGMENT başlamıştır (50 ft. İle VLOF Arası
ve sürat en az V2).
9
10
KALKIŞ (TAKE OFF)

• V2MİN : Critical engine inop. için Minimum take-off speed idir

• 1.13VSR(referans stall spd.) ( 2 ve 3 motorlu turboprop ve turbojet

uçakları için)

• 1.08 VSR den küçük olamaz ( 3 ve fazla motorlu turboprop uçaklar

için)

• %10 VMC den büyük olamaz

11
KALKIŞ (TAKE OFF)
• V2 :Take-off safety speed i veya başka deyişle 35 feet speedi dir. Bu
sürate ulaşıldığında

• Uçağın en alt noktası ile manialar arasındaki mesafe en az 35 feet dir.

• V2>= 1.1VMCA

DİKKAT: Bu esnada L/G retraction tamamlandığında 2. SEGMENT

tamamlanmıştır irtifa mın:400’ dir.
12
KALKIŞ (TAKE OFF)
• V3 : Flap alma süratidir (‘’steady initial climb speed’’olarak anılır) ’’
FLAPS UP’’ komutu ile flaplar retraction yapılır. 3.SEGMENT
tamamlanmıştır.
• V4 : Slat alma süratidir.
• VFTO : Final take-off speed (final target operating)

13
14
KALKIŞ (TAKE OFF)
 Take – Off Pist ile İlgili Terimler :
TORA(Take-off Run Available) : Kalkış yapılan pistin tamamıdır.
• TODA(Take-off Distance Available) :Runway + Clearway
• CLEARWAY : TORA nın sonundan başlayıp kalkışta uçağa zarar
verebilecek manialardan temizlenmiş olan alandır.
- TORA / 2 den fazla olmamalıdır.

15
KALKIŞ (TAKE OFF)
• ASDA(Accelerate Stop Distance Available) : Kalkıştan
vazgeçildiğinde(aborted take-off) uçağın durdurulabilmesi için
gerekli pist üzerinde bir yer (STOPWAY dahil ).
• STOPWAY : Uçağa yapısal hasar verdirmeyecek uygun bir satıh
olup normal operasyonlarda kullanılmaz.

16
17
KALKIŞ (TAKE OFF)
c. Kalkışı Etkileyen Faktörler
Climb Limited Take-off Mass(CLTOM) : (Tırmanış limitli kalkış ağırlığı)
Tırmanış eğilimini etkileyen faktörler;
-Ağırlık
-İrtifa
-Sıcaklık
-Rüzgar faktörünün CLTOM e etkisi yoktur.
CLTOM şu şekilde artırılabilir:
-Low flap
-Low pressure Altitude
-Low OAT
18
KALKIŞ (TAKE OFF)
 Field Limited Take-off Mass(FLTOM) : (Pist limitli kalkış ağırlığı)
-Yüksek basınç irtifası(high press. Alt) ISA da FLTOM azalır
-Yüksek flap ayarı ile ve alçak basınç irtifasında (low press.alt)artar
 Tyre Speed Limit :
Max.müsaade edilebilir lastik süratidir.
GS(ground speed) terimidir.
-TOM
-OAT
-Wind speed
-Take-off flap setting’e bağlı olarak değişir fakat Rwy.slope’un tyre speed’ e etkisi
yoktur.
19
KALKIŞ (TAKE OFF)
 Brake Energy Limit : Uçak durmak için frenlendiğinde büyük
oranda lastikler üzerinde bir enerji birikimi olacaktır,bu da ağırlık
ile bağıntılıdır ve GS ile ilgilidir.
Vmbe(max.brake energy speed)V1 dan küçük olamaz.
Tailwind(Kuyruk Rüzgarı) :
• CLTOM’e etkisi yoktur
• Min.Glide speed ile alçalış esnasında Ground Distance’ı artırır
• Yüksek irtifadaki pistlerde Tyre Speed Limitli TOM’e götürür

20
KALKIŞ (TAKE OFF)
Baş Rüzgarı(Head Wind) :
• Angle of descent Flight path’i arttırır
• Ground Distance’ı azaltır
• Still Air ile mukayese edildiğinde:- max.range speed’i arttırır
• Climb Angle Speed’e etkisi yoktur.
• ROC’a etkisi yoktur
• CLTOM’e etkisi yoktur
• angle of Climb Flight Path ‘i artırır
• Max. Climb gradient’e etkisi yoktur
21
TIRMANIŞ
Kalkıştan sonra plt. Uçağın specific menzilini arttırmak için tırmanır.
• Tırmanış şekli(sürati) CAS veya MACH sayısı ile ifade
edilir.240K/0.74M gibi.
• Düşük irtifalarda uçak CAS ile sabit AOA (angle of attack) ile
tırmanır.Bu tırmanış TAS ve MACH sayısının yükselmesine neden
olur.

22
TIRMANIŞ
• Belirli bir irtifaya gelindiğinde Mc.Nr. süratinde daha hızlı bir artış
CAS ta ise bir azalma başlar,bu irtifaya :
• ‘’Change over altitude’’ (değişim irtifası) denir AOA bu esnada
sabit olarak devem etmektedir.
• Eğer AOA değiştirilirse change over altitude da değişir.

23
24
Aşağıdaki diyagram tırmanışta belirli bir irtifada Mach sayısının artışını göstermektedir. Bu tırmanışın
sabit bir Mach süratinde değişim irtifasıdır. Tırmanış şimdi sabit bir Mach süratinde olduğu gibi, CAS
azalır ve hücum açısı artar.

25
TIRMANIŞ
Uçak sabit Mc.Nr. ile(Tropopoz altında)tırmanırken :
• IAS ve TAS azalır
• Low speed Buffet sınırı azalır
•Kaldırma katsayısı artar
Jet uçağı sabit IAS ve max.CLIMB THRUST ile tırmanırken :
•CLİMB ANGLE;reduce
•PITCH ANGLE;decrease
Jet uçağı sabit IAS ile tırmanırken :
MAX.OPERATING MC. NR. Speed limitine ulaşır (MMO) .
Sabit güç ayarı ile tırmanış :
•ROC(rate of climb) azalır
•AOC(angle of climb) azalır
26
TIRMANIŞ
Positive Climb ve Steady Climb’da :
• Vx < Vy ( best angle of climb spd.<best rate of climb spd)

27
TIRMANIŞ
Artan irtifa ile diğer faktörler sabit kalmak şartı ile :
• Vx ve Vy her ikisi de artar
Jet uçağında Max.Climb Angle süratini :
• Max. CL/CD oranı verir.
Sabit IAS ve Sabit Ağırlık ile ile tırmanışta :
• DRAG sabit kalır
Jet uçağı sabit IAS ile tırmanırken ulaşacağı hız limiti :
MMO(max.operating Mc.Nr)dır.

28
TIRMANIŞ
Jet uçağı sabit Mc. Nr. İle alçalıyorsa aşacağı hız limiti :
• VMO(Max. Operating Speed) dir.
Piston motorlu uçakta, artan irtifa ile :
• En iyi tırmaış açısı AZALIR
• Kuyruk rüzgarının tırmanış süresine etkisi yoktur
Tırmanış esnasında Max.mania kleransını :
• Vx(best angle of climb speed’i )sağlar

Uçak sabit Mc.Nr.ile alçalırken :

• Kaldırma katsayısı azalır
• Pitch açısı azalır
• Low speed buffet sınırı artar
29
TIRMANIŞ
 FLAP AYARLARI:
a.Azalan flap ayarında:
• Landing distance artar
• go-around performansı artar
• TOD uzar
• Daha iyi bir tırmanış elde edilir
• CLLTOM azalır
• Angle of Climb flapsız uçuşta artar

30
TIRMANIŞ
b. Artan flap ayarında :
• Kaldırma katsayısı artar
• Vmca tarafından kısıtlanmaz ise V2 azalır
• Tırmanış açısı azalır(angle of climb)
• Vx (best rate of clımb) ve Vy (best angle of climb) take-off da Flapla
birlikte azalırlar
• FLTOM artar
• Ground roll azalır

31
TIRMANIŞ
OAT (Outside Air Temperature)
a.Yüksek OAT :
• Angle of climb ve Rate of climb azalır
• Brake energy limitli TOM i azaltır
• Artan OAT ile Climb gradient ve ROC azalırlar
• FLTOM ve CLTOM azalır
• Yüksek ısı ve nisbi nem ; take off ve initial climb performansı olumsuz
yönde etkiler
b.Düşük OAT :
• Climb gradienti artırır
32
TIRMANIŞ
ATMOSFERİK BASINÇ
a.Azalan atmosferik basınç (increasing Rwy Altitude):
• Landing distance artar
• TOD artar
• Initial climb performance azalır
• FLTOM azalır
• Vmca azalır
b-Artan atmosferik basınç (decreasing Rwy.altitude) :
• Landing distance kısalır
• TOD azalır
• Go-Around performansı artar
33
TIRMANIŞ
MAX.RATE OF CLIMB SPEED ve MAX.ANGLE OF CLIMB SPEED:
• Max.rate of Climb speed (Vy) :En iyi tırmanış oranı hızı
• Max.Angle of Climb speed(Vx):En iyi tırmanış açısı hızı TAS ‘ın
terimleridirler.
• Her ikisi de artan irtifa ile artarlar
• Tako-off flapları ile birlikte ‘’Clean Configürasyon’’a göre daha
düşük değerdedirler.
• Positive Climb ve Steady Climb da VX < Vy (daima)
• Vy (en iyi tırmanış oranı hızı) : T-D nin max. Olduğu sürattir
34
TIRMANIŞ
• Sadece ABSOLUTE TAVANda : VX = VY dir yani tırmanış oranı = 0 dır
, diğer durumlar da : Vy > Vx
• TIRMANIŞ ORANI :Tırmanış Açısı X TAS =( T-D): W x TAS yani
Tırmanış açısı = (T-D) : W dir.
• Mutlak Tavan :Tırmanış oranının (ROC) 0 (sıfır)olduğu irtifadır
• Servis Tavanı :Tırmanış oranının (ROC) 100 feet’e kadar
düştüğü irtifadır.

35
DÜZ UÇUŞ (LEVEL FLIGHT)
MAX.ENDURANCE SPEED(max.uçuş süresi hızı):
• Seviyede düz uçuşta(Unaccelerated level flight)Min. Fuel Flow ile
yapılır.
• Piston motorlu uçaklarda ; max.ROC speed’e karşılık gelen sürattir.
• Max. Endurance speed < Max.Specific Range speed.
• Tail Wind’in max.endurance speed’e etkisi yoktur.

36
DÜZ UÇUŞ (LEVEL FLIGHT)
MAX.RANGE SPEED(max.mesafe için hız):
• Jet uçağında : min. Yakıt tüketimi ile yapılır(min. Specific fuel
consumption)
• Piston motorlu uçaklarda : max. Lift to drag oranı ile yapılır.
• Sakin hava ile kıyaslandığında : BAŞ RÜZGARINDA (head wind) artar.
• TAS dikkate alındığında : Max.Endurance Speed ve Max.Range
ARTAR
• Sıfır rüzgarda : Max.Range için AOA < Max.Endurance için gerekli
olan AOA dan

37
DÜZ UÇUŞ (LEVEL FLIGHT)
MAX.RANGE CRUISE ve LRC (Long Range Cruise) :
• LRC = Specific Range’i verir ki specific range daha yüksek Cruise
Speed’in yaklaşık % 99 unu verir.
• LRC speed > Max. Range Cruise speed
• Belli bir LRC da alçalırken (IAS da) Mc.Nr. düşer.
• Uçak LRC da uçuyorsa : -Specific Range ; artar (increase)
• Fuel Flow ; azalır (decrease)

38
DÜZ UÇUŞ (LEVEL FLIGHT)
• Ağırlık azalırsa Specific Range artar , FF düşer , optimum altitude
artar
• Uçuşta motor kaybı yaşanırsa Specific Range azalır.
• Optimum altitude’da Specific Range maximuma ulaşır.
• Specific Range (SR) = TAS : FF(total)
• Max. Endurance Speed < Max. Specific Range Speed

39
DÜZ UÇUŞ (LEVEL FLIGHT)
OPTIMUM ALTITUDE :
• Ağırlık azaldıkça artar ve Specific Range maximuma ulaşır.
• Uçak bazen op.alt. altında bazen üstünde uçar çünkü uçuş boyunca
op.alt. sürekli artar (ağırlık azaldığı için).
• ATC normal olarak sürekli olarak uçağın op.cruise alt.da uçmasına
izin vermez.

40
STEP CLIMB PROCEDURE
• Uçak, ağırlığı azaldıkça irtifa arttırılır.
• Arzu edilen en yüksek’’ step climb alt.’’ Buffet 1g- load dan daha
büyüktür.
• HIGHER COAST INDEX = HIGHER CRUISE MC. NR. : Yüksek maliyet
endexi olup zamanın önemli olduğu durumlarda müracaat edilir.

41
STEP CLIMB PROCEDURE
ETOPS(Extended range Twin Engine Operations):
• Çift motorlu jet uçağı cruise speed de ve sakin havada(still air) tek
motora kaldığında yakında uygun bir havaalanı yoksa 60 dk.uçuşla
uygun bir havaalanına gidebilmelidir.

42
STEP CLIMB PROCEDURE
KALDIRMA KATSAYISI(Coefficient of Lift):
• Sabit Mc. Nr. İle tırmanış esnasında artar
• Sabit Mc.Nr.ile süzülüşte azalır (çünkü IAS artar)
• Düşük sürat, sabit ağırlıkta yüksek katsayı gerektirir
• İrtifadan bağımsızdır
• Flap koyarak artırılabilir
• AOA(Angle of Attack) artırılarak artırılabilir
• Kaldırma katsayısı ; İrtifadan bağımsızdır

43
STEP CLIMB PROCEDURE
MAX. LIFT to DRAG oranı:
• 2 Motorlu uçak tek motora kalırsa Max. Lift to Drag oranını veren
sürati seçer.
• 2Motorlu uçak tek motora kalırsa daha yüksek klerans irtifası için
Max. Lift to Drag Oranını veren sürati seçer.
• Piston motorlu uçaklar ; Max. Range Speed için Max. Lift to Drag
oranını veren sürati seçer.
• Piston motorlu uçaklarda ; Max.Lift to Drag = Max.Range’i verir

44
STEP CLIMB PROCEDURE
INDUCE DRAG(indüklenmiş drag , parazit sürükleme) :
• Sürtünmeyi artırırken aynı zamanda kaldırma da sağlayan bir drag
türüdür.
• Örnek verirsek ; Flap kullanımı Drag artırır fakat aynı zamanda
kanatların yüzey alanını genişleterek daha fazla kaldırma sağlar.
• Herhangi bir ağırlıkta irtifa ve sürat değişmezken CG geriye limitler
dahilinde kayarsa ; İndüklenmiş Drag azalır dolayısıyle güç ihtiyacı
azalır.

45
İNİŞ (LANDING )

Landing Distance(iniş mesafesi) :Uçağın pist eşiği (threshold) üzerindeki

screen height =50 feet yükseklikten pist üzerinde tamamen durdurulduğu
noktaya olan mesafedir.Uçağın 50 feet yükseklikteki sürati VREF (reference
landing speed) olmalıdır, bu süratin üstünde olmak iniş mesafesini
arttıracaktır.
46
İNİŞ (LANDING )
• Aşağı eğimli pist iniş uzunluğunu artırır .
• Yukarı eğimli pist iniş uzunluğunu azaltır.
• Jet uçakları için gerekli iniş mesafesi mevcut pist uzunluğunun %
60 ını geçmemelidir.
• A sınıfı Turboprop ve B sınıfı uçaklar için gerekli iniş mesafesi
mevcut pist uzunluğunun % 70 ini geçmemelidir.

47
İNİŞ (LANDING )
• İniş rulesi esnasında uçağı yavaşlatan kuvvetler ; Frenleme-
Aerodinamik sürükleme ve reverse(ters takat) tir.
• İniş mesafesi uçak ağırlığı arttıkça uzar, çünkü uçak yere daha hızlı
temas edecek vedaha zor yavaşlayacaktır.
• Arka rüzgarı yer süratini arttıracağından iniş mesafesi artacak , baş
rüzgarı ise yer süratini azaltacağından iniş mesafesi
kısalacaktır.Kurallar sadece % 50 baş rüzgarı bileşeni ve % 150 arka
rüzgarı bileşeni kullanımını gerektirir.
• Uçak manueli ıslak pist için gerekli bilgileri içermiyorsa JAR
kurallarına göre kuru pist iniş uzunluğunun % 115 i dikkate alınır.
48
İNİŞ (LANDING )
Terimler :
• VREF = Reference Landing Speed (=1.23 VSRO)
• VSO = Stall speed veya min.steady flight speed( in landing
configüration)
• VSRO=Reference stalling speed (in landing configüration)
• VSR = Reference stall speed (1g stall speed den az olamaz)
• VEF = Critical engine failure (CAS olarak)

49
REFERANSLAR
• Hv.K.K Performans Ders Notu
• Oxford Performance and Planning Book
• Bristol Soru Bankası

50