SEMINARIUM DYPLOMOWE

„Analiza symulacyjna możliwości poprawy osiągów i efektywności

energetycznej napędu elektrycznego samochodu poprzez
zastosowanie dwubiegowej skrzynki biegów w miejsce przekładni
jednostopniowej.”

dr hab.inż. Grzegorz Ślaski

Bartłomiej Sroczyński
1
Spis treści:
 1.Cel pracy
 2.Wprowadzenie
 3.Koncepcja
 4.Obiekt badań
 5.Przebieg badań
 6.Modele symulacyjne

2
1. Cel pracy:
Głównym celem badań jest zbadanie
skutków zastosowania dwubiegowej skrzyni
biegów do układu napędowego EV.

Kolejnym celem jest propozycja algorytmu

sterowania zmianą przełożeń, tak aby
uzyskać jak wyższą efektywność w różnych
cyklach jazdy.

3
2. Wprowadzenie:
 Obserwujemy ciągły wzrost liczby aut w
większości krajów Unii Europejskiej ( Eurostat
2015), co powoduje zwiększenie natężenia
na drogach w Europie. Samochody osobowe i
furgonetki („lekkie samochody dostawcze”)
odpowiadają odpowiednio za około 12% i
2,5% całkowitej emisji dwutlenku węgla (CO2)
w UE, który jest głównym gazem
cieplarnianym.

4
5
 Większy zasięg samochodów EV sprawi,
że zyskają na popularności i użytkowości.
Możemy osiągnąć to poprzez zastosowanie
baterii o większej pojemności, jednak przy
obecnej stanie wiedzy istnieją ograniczenia
takie jak waga, rozmiar oraz koszty
produkcji, które sprawiają, że jest to
nieopłacalne.

Kolejnym sposobem na zwiększenie

wydajności pojazdu elektrycznego jest
poprawa efektywności energetycznej auta.

6
7
Przekładnia CVT
 W pojazdach produkowanych masowo
technologia CVT stosowana jest prawie w
każdym przypadku przekładnią pasową,
w której głównym elementem jest wariator.

Moc jest przenoszona za pomocą tarcia za

pośrednictwem łańcucha, który biegnie między
dwoma regulowanymi osiowo tarczami
stożkowymi. Średnica talerzy może być różna,
dzięki czemu łańcuch przebiega pomiędzy
dwiema regulowanymi średnicami.

8
9
 Główną wadą przekładni CVT jest słaba
wydajność w porównaniu z tradycyjną
przekładnią zębatą. Tradycyjna przekładnia
CVT stosowana w pojazdach z silnikiem ICE ma
sprawność 85%, ale w przypadku pojazdów
elektrycznych można osiągnąć prostszą
konstrukcję, tj. nie jest potrzebny przemiennik
momentu obrotowego, dzięki czemu można
osiągnąć sprawność na poziomie 90%.

 Badania pokazują, że już przy dwustopniowej

transmisji można osiągnąć niezwykłą
oszczędność energii.(Gao, Liang i in., 2015,)

10
3.Koncepcja
 Skrzynia biegów pojazdu jest modelowana za
pomocą prostej konstrukcji przełączników w
modelu pojazdu. Zakłada się, że przekładnia
zwiększy całkowitą masę pojazdów o 20 kg,
ale sprawność przekładni pozostanie taka
sama, 0,98.

11
 W przypadku modelu z dwubiegową skrzynią
biegów należy określić przełożenia. Kolejną ważną
zmienną jest wybór zmiany prędkości, czyli
prędkości, przy której włączany jest drugi bieg.
Optymalizacja przełożeń i zmiany prędkości
odbywa się jednocześnie, a celem optymalizacji
jest zminimalizowanie zużycia energii przez
pojazd. Optymalizacja jest wykonywana oddzielnie
dla różnych cykli, ponieważ można przypuszczać,
że przełożenia i zmieniające się prędkości różnią
się między cyklami.

12
4. Obiekt badań
 Nissan Leaf I generacji

13
Dane techniczne:
 Prędkość maksymalna -minimum 150 km/h,
 Przyspieszenie do 100 km/h- maksimum11 s
 Masa pojazdu: 1900kg
 Promień koła: 0,325m
 Powierzchnia czołowa: 2,28m^2
 Szerokość: 1,77m
 Wysokość: 1,549m
 Sprawność napędu: 0,96
 Sprawność odzysku: 0,8

14
5. Przebieg badań:
 1. Wykonanie modelu symulacyjnego układu
napędowego samochodu elektrycznego

 2. Wykonanie symulacji oraz zebranie danych

dla zaproponowanej koncepcji

 3. Propozycja algorytmu sterowania zmianą

przełożeń

 4. Podsumowanie i wnioski

15
6. Modele symulacyjne pojazdu:
 Prędkość koła.

16
 Moment na kole:

17
 Siła aerodynamiczna:

18
 Siła oporu na wzniesieniu

19
 Siła oporu toczenia:

20
 Siła przyspieszenia

21
 Siła całkowita

22
Dziękuję za uwagę!

23