Energia wytwarzana jest przez sprężarkę lub akumulowana w postaci

sprężonego powietrza i przenoszona przewodami rurowymi do odbiorników za

pośrednictwem czynnika roboczego — powietrza.
Przeważnie stosowane są ciśnienia robocze rzędu (490...1180)104 N/m2, choć
spotyka się instalacje pneumatyczne, w których ciśnienie wynosi 2000 • 10 4 N/m2.
Wyższych ciśnień nie stosuje się ze względu na trudności związane z uszczelnieniem
instalacji.

Zasadniczą wadą instalacji pneumatycznych jest opóźniona reakcja działania w

pierwszym etapie pracy na skutek ściśliwości czynnika roboczego, a następnie bardzo
szybki ruch uruchamianego zespołu, co prowadzić może do niebezpiecznych obciążeń
poszczególnych elementów urządzenia.
Instalacja pneumatyczna nie wymaga tak dokładnej szczelności, jak instalacja
hydrauliczna, ponieważ ewentualne ubytki czynnika roboczego są z łatwością
napełniane przez sprężarkę.
Poza tym masa instalacji pneumatycznej jest mniejsza niż instalacji
hydraulicznej, gdyż nie stosuje się przewodów powrotnych i po wykonaniu pracy
powietrze z instalacji odprowadzane jest do atmosfery.
Ze względu na znikomą zmianę lepkości powietrza przy obniżeniu
temperatury można uznać, że praca instalacji pneumatycznej nie zależy od temperatury.
jednak pamiętać o możliwości zamarzania wody zawartej w powietrzu, którym
wypełniona jest instalacja i obmarzaniu elementów w niskiej temperatura podczas
lotów na dużych wysokościach. Spadek ciśnienia otoczenia powoduje zmniejszenie
wydajności sprężarek.
 System pneumatyczny (powietrzny) to zespół elementów i
agregatów przeznaczony do napędu niektórych podzespołów statku
powietrznego (podwozie, mechanizacja skrzydła, spadochron hamujący,
hamulce kół itp.).

System pneumatyczny działa na zasadzie przemiany energii z

jednej postaci w drugą, przydatną do przesyłania jej na założoną odległość
z możliwością ponownej jej przemiany.
Czynnikiem roboczym jest tu gaz sprężony (najczęściej powietrze)
w sprężarce tłokowej napędzanej od silnika lotniczego lub
wcześniej zgromadzony pod ciśnieniem w butlach pokładowych.

Cechą szczególną instalacji pneumatycznej (w porównaniu do

instalacji hydraulicznej) jest jednoprzewodowe rozwiązanie schematu
roboczego, w którym sprężony gaz jest doprowadzany jednym przewodem
do mechanizmu wykonawczego, gdzie rozprężając się oddaje energię, po
czym jest usuwany do atmosfery.
 Sterowanie poszczególnymi układami odbywa się przeważnie
zdalnie, za pomocą rozdzielaczy uruchamianych elektrycznie. Ciśnienie
robocze w poszczególnych układach może być różne dzięki stosowaniu
zaworów redukcyjnych, natomiast ciśnienie w butlach nie przekracza 5÷16
MPa (czasami dochodzi do 20MPa).

Instalacje pneumatyczne są najprostszymi układami

energetycznym.

Jednak cechuje je kilka istotnych wad:

- dość mała sprawność ogólna,
- mała moc jednostkowa,
- duża masa butli na sprężony gaz.
 Instalacje pneumatyczne są na ogół stosowane w postaci
pojedynczych układów w małych statkach powietrznych lub jako układy
awaryjne w innych typach instalacji energetycznych (typowe zastosowanie
to awaryjne wypuszczanie podwozia czy awaryjne hamowanie kół).

Współczesne instalacje pneumatyczne składają się z:

- układów zasilania,
-układów odbioru energii.

W układach zasilania typowymi elementami są:

- butle lub sprężarki,
- zawory bezpieczeństwa (maksymalne),
- zawory zwrotne,
- filtry,
- elementy kontroli ciśnienia (manometry, nadajniki ciśnienia),
- zawory redukcyjne.
 W instalacjach pneumatycznych filtry zatrzymują cząstki wody,
oleju oraz zanieczyszczenia mechaniczne. Najczęściej stosuje się filtry z
wkładem wojłokowym lub filcowym.

Sprężarka tłokowa- źródło energii, napędzana silnikiem samolotu.

Rys. Schemat dwustopniowej sprężarki powietrza: 1 – komora niskoprężna,

2, 3, 6 – zawory, 4 – tłok różnicowy, 5 – cylinder, 7 – komora wysokoprężna

Sprężarki smarowane są olejem z obiegu olejowego silnika.

Regulator ciśnienia:
Rozdzielacze:

Przeważnie stosowane są zaworowe i suwakowe.

Zawory są uszczelniane wkładkami z twardej gumy w talerzu zaworu 1
lub pierścieniem z twardej gumy w gnieździe zaworu 2.
Zawory :
 Przenoszenie energii od układu zasilania do odbiorników realizuje
się przy pomocy przewodów rurowych. Przewody te (odcinki
wysokociśnieniowe i niskociśnieniowe) wykonywane są z metalu
(najczęściej ze stopów Al).
W przypadkach uzasadnionych krótkie odcinki przewodów są elastyczne
(zbrojone przewody z elastomerów). Wzdłuż drogi przepływu powietrza
montowane są elementy sterujące kierunkiem przepływu, natężeniem
przepływu i ciśnieniem gazu.
 Rys. Schemat systemu pneumatycznego samolotu: 1 – króciec napełniania, 2
– filtr, 3 – zawór zwrotny, 4 – główny zawór napełniania, 5, 11, 12 – manometry, 6 –
zawór instalacji, 7 – zawór instalacji awaryjnej klap,
8 – zawór instalacji awaryjnej podwozia, 9 – awaryjny zawór klap, 10 – awaryjny zawór
podwozia, 13 – zawór drenażowy, 14, 15, 16 – butle powietrzne, 17 – zawór
redukcyjny główny, 18 – zawór redukcyjny, 19 – zawór redukcyjny układu podwozia,
20 – zawór różnicowy, 21 – manometr dwuwskazówkowy, 22 – zawór awaryjny, 23 –
zamek hydrauliczny, 24 – zasilanie uzbrojenia, 25 – zasilanie instalacji
przeciwoblodzeniowej.
 Rys. Układ hamowania kół: 1 – dopływ powietrza z zaworu
redukcyjnego, 2 – zawór redukcyjny sterowany, 3 – zawór różnicowy, 4 – zawór
automatycznego hamowania, 5 – dźwignia sterowania zaworem 2, 6 – manometr
dwuwskazówkowy, 7 – przewód hamulcowy, 8 – od reduktora RW-50, 9 – odpływ
powietrza do hamulca koła.
SU – 22M4

System pneumatyczny przeznaczony jest do zasilania sprężonym

powietrzem następujących instalacji:
- zasadniczej
- awaryjnej
- osłony kabiny
- przeładowania działek
 
Instalacja zasadnicza przeznaczona jest do hamowania kół
głównych samolotu trzema sposobami:
- zasadniczym
- startowym
- automatycznym
 Przy zastosowaniu hamowania zasadniczego pilot może wykonywać
różnicowe hamowanie kół głównych. W układ zasadniczego hamowania kół
głównych samolotu wbudowana jest instalacja przeciwpoślizgowa.
 
Instalacja awaryjna przeznaczona jest do hamowania awaryjnego
kół głównych oraz awaryjnego wypuszczania podwozia i klap
zaskrzydłowych wewnętrznych.
 
Instalacja osłony kabiny przeznaczona jest do sterowania
podnoszeniem i opuszczaniem osłony kabiny, awaryjnego zrzutu osłony
kabiny, hermetyzacji kabiny i sterowania zasłonką ślepego pilotażu.
 
Instalacja przeładowania działek przeznaczona jest do
przeładowywania działek NR-30
Podstawowe dane techniczne systemu:
 
- Ciśnienie napełniania butli 200 kg/cm2 (19,6 MPa)
- Czynnik roboczy to osuszone powietrze z punktem rosy nie wyższym niż
40°C
- pojemność butli         instalacji zasadniczej - 9l
                                   instalacji awaryjnej - 6l
                                   instalacji osłony kabiny - 6l
                                   instalacji przeładowania działek - 4l
 
Przewody systemu wykonane są ze stalowych nierdzewnych rur i rur
ze stopu aluminium. Połączone są ze sobą za pomocą standardowej
armatury, a także za pomocą giętkich przewodów gumowych w miejscach
połączeń ruchomych.
Przewody rurowe pomalowane są na czarno i oznakowane są
kolorami, informację  o oznakowaniu zawiera tablica umieszczona na
pokrywie wziernika agregatów instalacji hydraulicznej na lewym skrzydle.
Instalacja zasadnicza
 
Instalacja ta ma za zadanie hamować koła główne samolotu
sposobem zasadniczym  i startowym przy wykorzystaniu automatyki
przeciwpoślizgowej oraz różnicowego hamowania kół, a także hamowania
automatycznego podczas chowania podwozia.

Instalację do hamowania zasadniczego wykorzystuje się podczas

ruchu samolotu po ziemi, do hamowania startowego przed startem
samolotu na początku pasa startowego oraz do hamowania
automatycznego podczas chowania podwozia w celu zapobieżenia
powstania momentu żyroskopowego w wyniku dużych prędkości
obrotowych kół.
 Instalacja ta zbudowana jest z następujących agregatów:
- Reduktor powietrza 678300W-50 zabudowany między wręgami nr 14a i
15 z prawej strony kabiny.
- Zawór redukcyjny U-139 A zabudowany na podłodze kabiny
- Wyłącznik pneumatyczny UP-22 zabudowany z lewej strony kabiny
- Mechanizm różnicowy UP-45-1 zabudowany pod podłogą kabiny
- Przyspieszacze redukcyjne UP-03/2M dwie sztuki zabudowane w prawej
i w lewej wnęce goleni
- Zawory elektromagnetyczne UP-53/1M dwie sztuki zabudowane na
prawej i lewej goleni
- Przełączniki pneumatyczne UP-61 dwie sztuki zabudowane na prawej i
lewej goleni
- Nadajniki pomiaru ciśnienia w hamulcach IMD-40 dwie sztuki na prawej
i lewej goleni
- Nadajniki bezwładnościowe automatyki przeciwpoślizgowej UA-27A
dwie sztuki zabudowane na prawym i lewym dysku hamulcowym.
Zasada działania instalacji zasadniczej

 
Powietrze z butli instalacji zasadniczej po zredukowaniu ciśnienia
w reduktorze 678300W-50 do wartości 50 kg/cm2 (4,9 MPa) dopływa do
reduktora U-139A i jednocześnie do przyśpieszających zaworów
redukcyjnych UP-03/2M.
Po naciśnięciu dźwigni hamowania zasadniczego na drążku
sterowym, przy neutralnym ustawieniu pedałów, poprzez układ linkowy
zostaje naciśnięty popychacz reduktora u-139A proporcjonalnie do stopnia
wciśnięcia dźwigni hamowania. Reduktor redukuje ciśnienie
doprowadzonego do niego powietrza do poziomu odpowiadającego
wciśnięciu popychacza reduktora w zakresie wartości 0-6 kg/cm2 (0-0,59
MPa).
Powietrze po zredukowaniu podawane jest do wyłącznika
pneumatycznego UP-22 (po osiągnięciu ciśnienia ≥ 2 kg/cm2 (0,196 MPa)
włącza automatykę przeciwpoślizgową do pracy) i dalej po rozdzieleniu w
mechanizmie na dwie linie do przyspieszaczy redukcyjnych UP-03/2M.
 Przyspieszacze redukcyjne powodują przepuszczanie powietrza
doprowadzonego z drugiej strony po zredukowaniu jego ciśnienia do
wartości trzykrotnie wyższej niż za zaworem U-139A w zakresie wartości
0-18 kg/cm2 (0-1,76 MPa) poprzez zawory elektromagnetyczne UP-53/1M
i przełączniki pneumatyczne UP-61 do dysków hamulcowych.
Koła zostają zahamowane.

Ciśnienie hamowania można odczytać w kabinie na dwóch

wskaźnikach indykatorowych I1-40 i I2-40 na tablicy przyrządów.
Wskaźniki są opisane „HAMULEC LEWY PRAWY” („ТОРМОЗ ЛЕВ. ПРАВ.”).

W celu rozhamowania kół należy zwolnić dźwignię hamowania na

drążku sterowym powodując zwolnienie popychacza zaworu U-139A.
Takie przemieszczenie popychacza spowoduje zredukowanie ciśnienia w
linii sterowania do atmosfery poprzez ten popychacz. Spadek ciśnienia w
linii sterującej spowoduje przesterowanie przyspieszaczy redukcyjnych UP-
03/2M i wyłączenie automatyki przeciwpoślizgową przez wyłącznik UP-22
 Przyspieszacze redukcyjne zamykają dopływ powietrza do linii
hamowania, a jednocześnie otworzą drogę dla strumienia ciśnienia z tej
linii do atmosfery rozhamowując koła.

Oddzielne hamowanie kół odbywa się poprzez wychylenie pedałów

nożnego sterowania,  o kąt ≥ 12° przy naciśniętej dźwigni hamowania.
Wychylenie pedałów powoduje obrót wahacza mechanizmu różnicowego
UP-45/1 co prowadzi do rozhamowania jednego z kół. Po ponownym
ustawieniu pedałów w położeniu neutralnym koło rozhamowane ponownie
zostaje zahamowane.
Przy włączonym wyłączniku „AUTOMATYKA HAMULCÓW” („АВТОМ.
ТОРМОЗ”) na lewej burcie pod klapką (klapka zamknięta wyłącznik
włączony) automatyka przeciwpoślizgowa gotowa jest do działania. Po
zaistnieniu poślizgu któregokolwiek z kół nadajnik bezwładnościowy UA-
27A zamknie obwód elektryczny (przy włączonym wyłączniku
pneumatycznym UP-22) zaworu magnetycznego UP-53/1M. Zawór ten
zamknie dopływ powietrza z za przyspieszacza redukcyjnego do dysku
hamulcowego i jednocześnie redukuje ciśnienie z dysku hamulcowego do
atmosfery rozhamowując koło. W miarę rozkręcania  się koła nadajnik
bezwładnościowy przerywa obwód elektryczny, zawór elektromagnetyczny
przesterowuje się powodując ponowne zahamowanie koła. Przy zaistnieniu
ponownego poślizgu działanie automatyki przeciw poślizgowej powtórzy
się.
 Hamowanie startowe realizowanie jest za pomocą dźwigni
hamowania zasadniczego, przy czym pracują te same agregaty, co przy
hamowaniu zasadniczym. Aby nastąpiło hamowanie startowe należy
nacisnąć dźwignię spustową na dźwigni hamowania, co umożliwi
dociśnięcie  dźwigni hamowania o dodatkowy skok. Ciśnienie na
wskaźnikach powinno wynosić 26 kg/cm2 (2,55 MPa). Po zwolnieniu
dźwigni hamowania koła zostają odhamowane , a dźwignia spustowa
powraca w położenie wyjściowe.
 
Hamowanie automatyczne jest realizowane podczas chowania
podwozia po zadziałaniu cylindra automatycznego hamowania do którego
dopływa olej pod ciśnieniem z instalacji hydraulicznej. Cylinder naciska na
popychacz reduktora U-139A powodując zahamowanie kół. Ciśnienie
wskazywane na wskaźnikach wynosi przy tym hamowaniu 8-11
kg/cm2 (0,78-1,08 MPa). Po schowaniu podwozia cylinder powraca do
pierwotnego położenia rozhamowując koła.
Instalacja awaryjna
 
Instalacja awaryjna przeznaczona jest do hamowania awaryjnego
kół głównych samolotu oraz do awaryjnego wypuszczania podwozia
samolotu i klap zaskrzydłowych wewnętrznych.
Podwozie i klapy zaskrzydłowe wpuszczane są zasadniczo poprzez
instalację hydrauliczną.

W skład instalacji awaryjnej wchodzą:

- Dźwignia hamowania awaryjnego zabudowana na lewej półce w kabinie
samolotu
- Dźwignia z zaworem awaryjnego wypuszczania podwozia i klap
zabudowana po lewej stronie tablicy przyrządów w kabinie samolotu
- Zawór redukcyjny UP-25/2 zabudowany z lewej strony kabiny
- Reduktor powietrza 678300W-50 zabudowany z lewej strony kabiny
 Hamowanie awaryjne realizowane jest za pomocą dźwigni
awaryjnego hamowania poprzez jej przesunięcie w tylne położenie. Poprzez
cięgło i dźwignie naciskany jest wówczas popychacz zaworu redukcyjnego
UP-25/2 i powietrze z butli awaryjnych po przejściu przez reduktor
678300W-50, zawór redukcyjny UP-25/2, przełączniki pneumatyczne UP-
61 dochodzi do hamulców kół.
Ciśnienie hamowania kontroluje się również na wskaźnikach
indykatorowych w kabinie samolotu. Po zwolnieniu dźwigni hamowania
awaryjnego, pod działaniem sprężyny powraca ona w położenie wyjściowe,
dopływ powietrza zostaje przerwany i koła odhamowane. Powietrze z
hamulców jest wówczas redukowane przez popychacz zaworu UP-25/2 i
częściowo przez przyspieszacze redukcyjne UP-03/2M. Częściowe
redukowanie powietrza przez te przyspieszacze redukcyjne musi
obowiązkowo występować.
W razie konieczności długotrwałego hamowania kulkę dźwigni
należy podciągnąć w górę, a następnie przesunąć dźwignię. Ząb na dźwigni
zazębi się z zębami sektora i ustali dźwignię. Aby ohamować koła, należy
pociągnąć kulkę dźwigni w górę  i przesunąć ją w położenie wyjściowe do
przodu.
 Awaryjne wypuszczenie podwozia i klap zaskrzydłowych
realizowane jest poprzez przestawienie zaworu 624830M awaryjnego
wypuszczania podwozia i klap.
Dźwignia jest zabezpieczona drutem  z plombą. W położeniu
neutralnym przestrzenie robocze zaworu połączone są z atmosferą,
natomiast przepływ powietrza z butli jest zamknięty. Po przestawieniu
zaworu w położenie I następuje otwarcie przepływu powietrza z butli do
siłownika goleni przedniej i do siłowników klap zaskrzydłowych
wewnętrznych.

Elementy te zostają wypuszczone co zostaje zasygnalizowanie

zapaleniem się odpowiednich lampek sygnalizacyjnych na tabliczce IP-52.
Po przezstawieniu dźwigni w II położenie robocze nastąpi połączenie
przepływupowietrza z butli do siłowników głównych goleni, golenie zostają
wypuszczone co jest też sygnalizowane na IP-52.
Instalacja osłony kabiny
 
Instalacja przeznaczona jest do otwierania i zamykania ruchomej
części osłony kabiny, zatrzymania jej  w dowolnym położeniu uchylonym,
sterowania uszczelnieniem kabiny, sterowania zasłonką ślepego pilotażu
oraz awaryjnego zrzutu ruchomej części osłony kabiny.

Instalacja składa się następujących układów:

- podnoszenia i opuszczania osłony kabiny
- hermetyzacji kabiny
-zasłonki ślepego pilotażu

Układ podnoszenia i opuszczania osłony kabiny składa się:

- Zawór sterowania osłoną kabiny S52-0530-340 zabudowany pod ścianką
lewej burty  w przedzie kabiny
- Zawór awaryjny S52U-0540-1010 zabudowany w luku zakabinowym
- Cylinder pneumatyczny S52U-0580-150 sterowania osłoną kabiny
Układ hermetyzacji kabiny składa się:
- Zawór zwrotny 561200B zabudowany w luku zakabinowym
- Reduktor powietrza RW-2T zabudowany w luku zakabinowym
- Zawór bezpieczeństwa S32-0540-70A zabudowany pod ścianką prawej
burty
- Zawór uszczelniania S52-0540-120A zabudowany pod ścianką prawej
burty
- Dźwignia niezależnego rozszczelniania osłony kabiny zabudowana na
prawej burcie  u góry w kabinie
- Manometr naziemnej kontroli ciśnienia w wężu hermetyzacji MA-4
wkręcany w gniazdo na prawej burcie zabezpieczone nakrętką
- Wąż uszczelniający przymocowany wokół burty w miejscu styku z
ruchomą częścią osłony kabiny
Układ zasłonki ślepego pilotażu składa się:
- Zawór sterowania S52U-0550-170 zabudowany na lewej burcie w kabinie
- Cylinder sterowania S52U-0550-260 zabudowany na tylnej ściance
kabiny samolotu po prawej stronie fotela katapultowego
- Zawór dławiący S52U-0550-240 zabudowany na tylnej ściance kabiny
- Blok awaryjnego sterowania S54-0550-155, w skład którego wchodzą:
            - zawór awaryjny S52U-0550-190
            - zawór elektropneumatyczny EK-69-10
            - nadajnik ciśnienia MD-60T
zabudowany na tylnej ściance kabiny
- Mechanizm zasłonki do lotu w zasłoniętej kabinie przymocowany do
górnej belki ruchomej części osłony kabiny.
a) Airconditioning. klimatyzacja
b) Pressurisation
c) Aerofoil and engine anti-icing systemy przeciwoblodzeniowe
skrzydeł i silnikow
d) Air turbine motors, e.g.
i) Engine starting rozruch
Ii) Hydraulic power napęd
iii) Thrust reverse sterowanie odwracaczem ciągu
iv) Leading and trailing edge flap/slat operation
e) Pneumatic rams, e.g. Thrust reverser actuation- siłowniki
f) Hydraulic reservoir and potable water tank
pressurisation
g) Cargo compartment heating ogrzewanie przedzialu
ładunkowego