Sistemul de alimentare la

M.A.S
CARBURATORUL
• este un dispozitiv din sistemul de alimentare destinat să asigure dozajul necesar
dintre benzina și aerul care formează amestecul carburant, astfel ca motorul cu
ardere internă cu aprindere prin scânteie să poată fi utilizat în diferite regimuri de
funcționare. Carburatorul este astfel construit încât să asigure dozarea și
pulverizarea benzinei, vaporizarea sa parțială și amestecarea cu aerul în
proporțiile necesare unei arderi cât mai complete.
• Carburatorul elementar este format din: cameră de nivel constant, cameră de
amestec, conducta de legătură dintre cele două camere, jiclor, flotor (plutitor),
supapă cu ac, difuzor și clapetă de obturare.
ALIMENTAREA M.A.S PRIN INJECTIE DE BENZINA
• Injectia de benzina, cunoscuta si sub numele de carburatie mecanica, isi are
inceputurile intre anii 1898-1901, cand firma Deutz foloseste prima data instalatii
pentru injectarea benzinei la motoarele de serie stabile. Sistemul este apoi
adoptat de constructorii de avioane Antoinette si Wright, iar apoi la motoarele
Junkers.
• In 1937 s-a construit prima motocicleta cu injectie de benzina si injectoare
electromagnetice, in timp ce uzinele Daimler-Benz si Auto-Union echipeaza
cateva automobile cu injectie de benzina.
TIPURI DE INJECTIE
• Indiferent de variatiile constructive ale
instalatiilor de injectie, ele realizeaza
pulverizarea combustibilului direct in cilindrii
motorului sau pe traectul admisiei. Se disting
astfel procedee de injectie directa si indirecta in
canalul de admisie.
INJECTIA MONOPUNCT
• In cazul instalatiei de injectie de benzina monopunct ,dozarea amestecului de
ardere se face in colectorul de admisie ,benzina fiind injectata de
injector ,plasata deasupra clapetei de acceleratie in curentul de aer admis in
cilindri motorului prin depresiune (cand supapa de admisie este deschisa).
• Benzina este absorbita din rezervor de catre pompa electrica si debitata prin
conducta si filtru la regulatorul de presiune apoi prin injector este pulverizata in
curentul de aer din corpul clapetei-injector montat pe colectorul de admisie.Se
formeaza amestecul carburant ,care este admis in cilindrii motorului prin
supapele de admisie ,in ordinea 1-3-4-2 (datorita depresiunii).Diferite dozari,in
functie de sarcina motorului ,se asiguara de calculator,prin pozitionarea clapetei
de acceleratie de catre sofer prin potentiometru.
INJECTIA MULTIPUNCT

• Injecteaza la fiecare cilindru al motorului ,in poarta supapei de admisie .Ea poate
fi cu actiune continua ,pentru cele cu comanda combinata-mecanica si electrica
de tipul K si KE Jetronic,sau cu actiune discontinua cu comanda electronica de
tip L sau LE Jetronic.
• Este un tip de injectie mult mai precis si mai eficient.
• Consum redus, putere sporita.
Functionarea instalatiei de injectie multipunct
• Benzina este aspirata din rezervor de catre o pompa electrica comandata de releu
 filtrata ,presiunea fiind reglata de regulator si prin rampa de injectie este trimisa la
injectoare in poarta supapelor de admisie de la fiecare cilindru al motorului ,in cantitati
determinate de regimul de functionare ,intr-o anumita ordine.
Calculatorul in functie de informatiile primite ,lanseaza comanda injectiei intermitente de
benzina ,prin supapa electromagnetica a fiecarui injector la presiunea de 2-3 bar,in
anumite cantitati ,intr-o anumita ordine ,precum si scanteia de aprindere  a amestecului de
carburant de catre bujie ,prin intermediul bobinei de inductie si a distribuitorului de inalta
tensiune sau modulul bobina-distribuitor.
Imbogatirea amestecului la pornire sau in sarcina ,precum si saracirea lui la decelerari
tine cont de sarcina motorului sau de functionarea la relanti.
Totodata calculatorul asigura autocontrolul si autotestarea pentru depistarea defectiunilor.
SISTEMUL K - JETRONIC
• Sistemul de injecţie K-Jetronic este un sistem mecanic care furnizează continuu
combustibil în funcţie de cantitatea de aer introdusă în motor.
• Combustibilul este absorbit din rezervor de o pompă antrenată electric şi este
trimis spre acumulatorul de presiune şi apoi prin filtru spre distribuitorul de
combustibil. Aici, un regulator de presiune menţine constantă presiune din
sistem. De aici combustibilul este trimis spre injectoare şi surplusul este trimis
spre rezervorul de combustibil.
• Amestecul este controlat de senzorul de debit de aer şi de distribuitorul de
combustibil. Injectorul se deschide automat la o presiune de aproximativ 3,8 bari
fără a avea funcţie de dozaj (realizarea amestecului aer-combustibil). Practic,
injectorul se deschide şi se închide cu o frecvenţă de 1500 Hz.
REGULATORUL DE PRESIUNE
• Regulatorul de presiune pentru perioada de încălzire a motorului este controlat
de un element bimetalic cu încălzire şi are rolul de a îmbogăţi amestecul
(creşterea cantităţii de benzină furnizată la aceeaşi cantitate de aer introdusă în
motor) în perioada de încălzire a motorului.
• De asemenea el are şi alte funcţii şi anume de îmbogăţire a amestecului atunci
când conducătorul auto apasă pedala de acceleraţie până la fund, de îmbogăţire
a amestecului la accelerarea simplă şi de corector de altitudine (reglează dozajul
în funcţie de altitudinea la care se găseşte motorul).
SISTEMUL KE - JETRONIC

• Această instalaţie este concepută în baza schemei K-Jetronic folosind aceeaşi structură de
reglare, înlocuind regulatoarele mecanice de presiune cu altele comandate electronic pe
baza datelor funcţionale preluate de la senzori, în vederea imbunătăţirii calităţii amestecului.
• Semnalele sunt preluate de la diverşi senzori ( potenţiometrul pt. stabilirea poziţiei platoului
debitmetrului, termocontacte, sonda lambda...) sunt prelucrate de un modul electronic care
va determina durata de deschidere a injectorului, deci cantitatea de combustibil furnizată pe
ciclu, influenţând următoarele funcţii : imbogăţirea amestecului la pornire, la acceleraţii, la
suprasarcini, domeniul de turaţii, reglarea factorului de aer, si corecţia cu altitudinea.
SISTEMUL L-JETRONIC

• Constituie un sistem de injecţie, care combină avantajul măsurării directe a

aerului introdus în motor cu posibilităţile de recunoaştere a schimbărilor
intervenite cu privire la: uzuri, depuneri de calamină, deschiderea supapelor,
pentru a asigura o compoziţie cât mai bună a gazelor arse.
• Combustibilul este pulverizat în poarta supapei prin injectoare comandate
electromagnetic care se deschid o dată la fiecare rotaţie a arborelui cotit.
Diferenţa de presiune dintre galeria de admisie şi combustibil este menţinută la
valoarea de 2,5...3 bari.
SISTEMUL LH-JETRONIC
• Sistemul este asemănător cu sistemul de injecţie L-Jetronic. Diferenţa constă în modul de
măsurare a debitului de aer introdus în motor. Astfel măsurarea nu se mai realizează prin
deplasarea unei clapete în formă de „L” ci prin fir cald sau pată caldă.
Astfel măsurarea nu mai depinde de densitatea aerului care variază cu temperatura şi
presiunea.
• Măsurarea debitului de aer cu ajutorul firului cald se bazează pe faptul că o rezistenţă
care se află montată într-o punte (Wheatstone) dacă este răcită, dezechilibrează acea
punte proporţional cu gradul de răcire. Dacă rezistenţa (firul cald) este răcită de aerul care
curge prin colectorul de admisie atunci răcirea depinde de debitul de aer. Astfel se
generează un semnal electric proporţional cu debitul de aer introdus în motor.
• Măsurarea debitului de aer cu ajutorul petei calde se bazează pe acelaşi principiu numai
că firul cald este instalat pe un substrat ceramic care are aparenţa unui film.
 Injecția directă (GDI, FSI)
•Sistemele de injecție de benzină direct în cilindru au început să fie studiate și implementate pe automobile începând cu
anii 1990. Avantajele acestui sistem comparativ cu injecția indirectă sunt numeroase:
1.
eliminarea depunerii de benzină pe pereții galeriei de evacuare și pe supape.
2.
îmbunătățirea controlului amestecului aer-combustibil.
3.
reducerea pierderilor prin pompaj (aspirația aerului) în modul de funcționare cu amestec stratificat.
4.
îmbunătățirea randamentului termic, în timpul funcționării cu amestec stratificat, datorită raportului de comprimare mai
ridicat.
5.
scăderea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil datorită posibilității funcționării cu amestec stratificat.
6.
scăderea pierderilor prin căldură datorită funcționării cu amestec stratificat
7.
încălzirea mai rapidă a catalizatorului prin divizarea și întârzierea injecției de combustibil în faza de evacuare.
8.
pornire mai bună la rece datorită pulverizării mai bune a combustibilului.
9.
răspuns mai bun la accelerații.
Sistem de alimentare cu injecție directă

1.alimentare cu combustibil
2.admisie aer
3.obturator
4.galeria de admisie
5.injectoare
6.bloc motor
• Toate aceste avantaje plasează sistemele de injecție directă de benzină în
fruntea clasamentului în ceea ce privește economia de combustibil și
performanțele dinamice ale motoarelor. Evident aceste sisteme au și
dezavantaje cum ar fi: costul crescut, complexitatea sistemului de control,
necesitatea utilizării sistemelor de post-tratare a gazelor de evacuare (NOx). Cu
toate acestea sistemele de injecție directă de benzină se vor impune și vor fi larg
utilizate pentru echiparea motoarelor, deoarece reprezinta una din cele mai
abordabile metode pentru îndeplinirea reglementarilor de emisii poluante și
pentru creșterea  performantelor dinamice.
Performanțele dinamice și emisiile poluante ale unui motor cu injecție
directă

• Parametrii care au cea mai mare influenta asupra unui motor în ceea ce privește randamentul
sunt raportul de comprimare și raportul aer/combustibil (lambda). Prin mărirea raportului de
comprimare se obține o putere sporită și o reducere a consumului de combustibil. Puterea sporită se
datorează creșterii presiunii din cilindru la sfârșitul comprimării ceea ce impune o presiune mai mare
pe cursa de destindere deci un cuplu mai mare. Motoarele cu injecție indirectă au un raport de
comprimare în jur de 9...10. O valoare mai mare de 10 face ca fenomenele distructive ca detonația să
fie prezente în locul arderii normale.
•     În cazul injecției directe, în momentul injecției temperatura din cilindru scade deoarece o parte din
căldura este absorbită de carburant pentru vaporizare. Astfel se elimina detonația care apare în
principal datorită unei temperaturi foarte ridicate la sfârșitul cursei de comprimare. Motoarele cu
injecție directă de benzină funcționează cu rapoarte de comprimare mai ridicate de 11...12.
OBSERVATIE !
•  Cel mai mic consum de combustibil se obține atunci când amestecul aer-
carburant este un pic mai sărac decât amestecul stoichiometric. Cu alte cuvinte
trebuie să introducem în cilindru mai mult aer decât este necesar pentru a avea
o ardere completă a benzinei. Unul din inconvenientele sistemelor de injecție
indirectă, comparativ cu injecție directă, este modul de funcționare cu amestec
stoichiometric, utilizarea amestecurilor sărace nefiind posibilă. În cazul
motoarelor cu injecție directă se poate controla raportul aer-carburant din cilindru
în sensul stratificării acestuia.
STRATIFICAREA

• înseamnă un amestec foarte bogat în jurul bujiei (pentru a facilita aprinderea) și

foarte sărac în apropierea pistonului și a pereților cilindrului. Funcționarea cu
amestec sărac în apropierea pistonului și a cilindrului creează o izolare termică a
nucleului de ardere ceea ce reduce semnificativ transferul căldurii către blocul
motor și pistoane. Astfel se obține o îmbunătățire a randamentului termic ce
are ca efect scăderea consumului de combustibil.
 Amestecul stratificat

Funcționarea în mod stratificat se face la turații

scăzute și sarcini parțiale când nu sunt necesare
accelerații intense ale motorului. Benzina este
injectată cu puțin timp înainte ca pistonul să ajungă
la sfârșitul cursei de comprimare astfel fiind posibilă
reorientarea jetului în jurul bujiei pentru o aprindere
facilă. La sarcini mari ale motorului funcționarea în
mod stratificat poate conduce la emisii de particule
deoarece amestecul aer-combustibil poate sa fie
foarte bogat în jurul bujiei și sa nu ardă complet. De
asemenea la turații mari ale motorului curgerea
aerului în cilindrii este turbulentă ceea ce face
imposibilă obținerea unui amestec stratificat.
 Amestec stratificat vs amestec omogen

Un sistem de injecție indirectă funcționează tot

timpul cu amestec omogen, raportul aer-
combustibil fiind aproximativ același în interiorul
cilindrului. Avantajul sistemelor de injecție
directă este controlul jetului de combustibil astfel
încât se poate obține un amestec stratificat.
Amestecul stratificat se obține prin injectarea
benzinei spre sfârșitul cursei de comprimare,
jetul de combustibil fiind ghidat către bujie.
Controlul jetului de combustibil
la injectia stratificata
• Obținerea amestecului stratificat se face prin ghidarea jetului de combustibil
injectat în cilindru astfel încât amestecul bogat sa fie prezent în dreptul bujiei
pentru a facilita aprinderea. Ghidarea jetului spre bujie se face în principal prin
trei metode: ghidarea cu peretele, ghidarea directă a jetului și ghidarea cu
aerul.

Ghidarea cu peretele Ghidarea cu aerul Ghidarea directă

Ghidarea jetului cu peretele 

• presupune transportul jetului de combustibil spre bujie utilizând suprafața 

pistonului. Combustibilul este injectat spre piston iar datorită mișcării acestuia
la sfârșitul cursei de comprimare jetul este redirecționat spre bujie. Dezavantajul
acestei metode constă în faptul că  o parte din combustibilul injectat pe capul
pistonului se depune, nu se evaporă total ceea ce are impact asupra creșterii
consumului de combustibil și asupra emisiilor de hidrocarburi (HC) și a
monoxidului de carbon (CO)
 Ghidarea jetului cu aerul 

utilizează pentru fiecare cilindru câte o paletă

de redirecționare a aerului (montate în galeria
de admisie) cu ajutorul căreia se controlează
curentul de aer. Astfel jetul de combustibil
injectat este purtat de către curenții de aer
către bujie. Avantajul acestei metode se
datorează izolării jetului de combustibil cu aer
ceea ce se traduce în consum de combustibil
și emisii mai mici.
Ghidarea directă a jetului

(Mercedes, BMW) se obține prin plasarea

injectorului în vecinătatea bujiei. Teoretic
aceasta metoda este cea mai eficientă
deoarece elimina fenomenul depunerii
combustibilului pe piston sau pe pereții
cilindrului. De asemenea acest mod de
ghidare a jetului este mai puțin sensibil la
fluctuațiile curenților de aer din cilindru.
Dezavantajul este data de fiabilitatea mai
redusă a bujiei datorită depunerilor de
carbon, depuneri provenite din arderea
incompletă a combustibilului.
OBSERVATIE !

•  Injecția directă de combustibil în cilindru necesită presiuni relativ ridicate, în jur

de 40 – 130 bari. Comparativ, la un sistem de injecție indirectă presiunile se
situează în jurul valorii de 4 bari. Presiunile mari sunt necesare pentru ca jetul
de combustibil să aibă penetrația corespunzătoare în cilindru și pentru ca
pulverizarea și evaporarea să fie cât mai eficiente. Cu toate acestea nu se poate
crește mai mult presiunea de injecție pentru a avea o pulverizare și mai bună
deoarece crește probabilitatea ca jetul să aibă o penetrație foarte mare și să
atingă pereții cilindrului sau capul pistonului.
• În principiu un sistem de injecție directă de benzină este compus din: rezervor
de combustibil, pompă electrică de joasa presiune, filtru de combustibil, pompă
de înaltă presiune, rampă comună, regulator de presiune (electro-supapa),
senzor de presiune, injectoare.