HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN

ĐỘNG CƠ XĂNG
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 2

SỰ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG

Các yêu cầu về an toàn, tiện nghi, kinh tế và bảo vệ môi trường liên tục được nâng cao,
do đó, hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng cũng liên tục phát triển để đáp ứng các yêu
cầu đó. Theo thời gian, yêu cầu của hệ thống phát triển theo xu hướng sau đây:

TIÊU THỤ ÍT ĐỘ TIN BỀN, GỌN

GIÁ THẤP
NHIÊN LIỆU CẬY CAO NHẸ

CÔNG SUẤT ỔN ĐỊNH Ô NHIỄM ỒN, RUNG

CAO KHI CHẠY THẤP ĐỘNG THẤP

Cùng với sự phát triển đó, hệ thống nhiên liệu phát triển theo các hệ thống sau:

Chế hòa khí Hệ thống phun cơ khí Hệ thống phun điện tử

 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 3

SỰ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG

Hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử ra đời và đã phát huy được các ưu điểm nổi
bật. Hệ thống phun nhiên liệu điện tử hiện nay bao gồm rất nhiền cảm biến để phát hiện
điều kiện hoạt động của động cơ và của xe. Các cơ cấu chấp hành để điều khiển các
thông số hoạt động của động động cơ. Một máy tính (ECM) xử lý tấn cả các dữ liệu liên
quan và đưa ra các tín hiệu điều khiển. Hệ thống đã duy trì điều kiện hoạt động tối ưu
cho động cơ.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 4

SỰ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG

Động cơ xăng sử dụng tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp không khí và nhiên liệu. Thông
thường, hỗn hợp này được hòa trộn bên ngoài buồng đốt. Vòi phun được lắp ở cổ nạp và
phun nhiên liệu vào ngay phía trước xu páp nạp và hòa trộn với không khí ở đó. Piston đi
xuống, hỗn hợp KK và nhiên liệu được đưa vào buồng đốt. Piston đi lên và chu kỳ nén
bắt đầu, đến cuối hành trình nén, bugi bật tia lửa điện và đốt cháy hỗn hợp, năng lượng
cháy sinh ra sẽ đẩy piston đi xuống và làm quay trục khuỷu. Cuối cùng piston đi lên, xu
páp xả mở và khí thải được đẩy ra ngoài. Trong quá trình cháy, ngoài CO 2, H2O buồng
đốt còn tạo ra các khí độc hại CO, HC và Nox, rất nhiều biện pháp được đưa ra để làm
giảm nồng độ các chất khí độc hại này.

HC, O2, N2 H2O, CO2,N2

O2 N2
HC O2 HC
N2

Nạp Nén Nổ Xả
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 5

TỈ LỆ HÒA TRỘN GIỮA KHÔNG KHÍ VÀ NHIÊN LIỆU

Để hoạt động, động cơ xăng cần ô xy và nhiên liệu. Trong không khí, ô xy chiếm 21%.
Trong nhiên liệu, chủ yếu chứa các hợp chất hydrocarbons. Khi nhiên liệu cháy trong
không khí sẽ sản sinh ra năng lượng. Tỉ lệ hòa trộn lý thuyết đủ để không khí đốt hết
nhiên liệu là 14.7:1 gọi là tỉ lệ hóa học lượng pháp (). Suất tiêu hao nhiên liệu của động
cơ xăng phụ thuộc nhiều vào tỉ lệ . Trong các động cơ ngày nay, để suất tiêu hao nhiên
liệu nhỏ nhất, tỉ lệ này dao động từ (15 ~ 18):1, nghĩa là cần 15 đến 18kg không khí để
đốt cháy 1kg nhiên liệu tương đương 10.000lít không khí để đốt cháy 1 lít nhiên liệu.

10.000 lít không khí =1: Tỉ lệ hòa trộn lý

tưởng.
Xăng Không khí <1: Tỉ lệ hòa trộn giàu
1kg 14.7kg nhiên liệu (lượng
1 lít xăng
không khí thực nhỏ
hơn lý thuyết)
Hỗn hợp >1: Tỉ lệ hòa trộn
hòa trộn nghèo nhiên liệu
=1 (lượng không khí thực
lớn hơn lý thuyết)
Tỉ lệ hòa trộn theo khối lượng Tỉ lệ hòa trộn theo thể tích
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 6

ẢNH HƯỞNG CỦA  ĐẾN CÔNG SUẤT ĐỘNG CƠ VÀ CHẤT ĐỘC HẠI KHÍ THẢI
Trên lý thuyết, =1 là tỉ lệ hòa trộn lý tưởng nhất, trong
thực tế, tùy từng điều kiện hoạt động thực tế, đôi lúc tỉ lê

Stoichiometric-ideal
này phải lớn hơn 1. Ví dụ, khi chạy không tải hoặc khi
bướm ga ở vị trí mở cực đại thì người ta cần <1 để
động cơ đạt được công suất tốt hơn. Hệ thống điều
khiển động cơ phải điều khiển và duy trì tỉ lệ  phù hợp
với từng điều kiện hoạt động cụ thể của động cơ. Trong
các động cơ hiện đại ngày nay thường lắp thêm bộ
chuyển đổi xúc tác để chuyển đổi các chất khí độc hại Biểu đồ hóa học lượng pháp
(NOX,CO, HC) thành các chất khí không độc hại (CO2,
H2O). Để bộ chuyển đổi xúc tác hoạt động hiệu quả nhất
thì phải duy trì tỉ lệ =1. Nhìn vào biểu đồ hóa học lượng
pháp ta thấy khi 1 thì nồng độ các chất độc hại có
trong khí thải là ít nhất. Do vậy, hệ thống nhiên liệu cần
có phương tiện để đo đếm chính xác lượng nhiên liệu
và không khí để duy trì tỉ lệ .
Bộ chuyển đổi xúc tác
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 7

ĐIỀU KHIỂN TỈ LỆ HÒA TRỘN

Điều khiển vòng hở (open loop): Để điều khiển được
tỉ lệ  tối ưu đối với từng điều kiện hoạt động của động
cơ, cần phải đo đếm được lượng nhiên liệu và không MAFS

khí đưa vào buồng đốt. Cảm biến khối lượng dòng khí ECM
nạp (MAFS) dùng để đo lượng không khí được đưa ECTS
vào buồng đốt. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
(ECTS) để đo nhiệt độ nước làm mát để phun bù nhiên
CKPS
liệu khí động cơ nguội. Cảm biến vi trí trục cơ (CKPS)
dùng xác định vị trí của trục cơ mà quyết định thời điểm
phun. Các tín hiệu từ các cảm biến này cùng một số ECM
cảm biến phụ trợ khác sẽ được đưa đến ECM. ECM sẽ
xử lý các tín hiệu đến và đưa ra các tín hiệu điều khiển Cuộn đánh lửa

cho vòi phun (thời điểm mở vòi phun và thời gian

phun), cuộn đánh lửa (thời điểm bật tia lửa điện), cơ
cấu điều khiển tốc độ không tải để điều khiển lượng
Vòi phun
không khí nạp khi động cơ ở chế độ không tải. Cơ cấu ĐK tốc
độ không tải
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 8

ĐIỀU KHIỂN TỈ LỆ HÒA TRỘN

Stoichiometric-ideal

Điều khiển vòng kín (close loop): Như đã đề cập ở trên, bộ chuyển đổi xúc tác chuyển
đổi các chất khí độc hại (NOX,CO, HC) thành các chất khí không độc hại (CO 2, H2O). Để bộ
chuyển đổi xúc tác hoạt động hiệu quả nhất thì phải duy trì tỉ lệ =1. Khi đó lượng NOX,CO
và HC vừa đủ để oxy hóa khử lẫn nhau để tạo thành CO 2, H2O và lượng ô xi còn lại trong
khí thải là thấp nhất. Dựa vào đặc tính này, phía sau bộ chuyển đổi xúc tác được lắp thêm
cảm biến ô xy. Cảm biến ô xy sẽ cảm bến lượng ô xy còn lại trong khí thải và cấp thông tin
cho ECM, ECM sẽ điều chỉnh lại tỉ lệ  sao cho lượng ô xy có trong khí thải là thấp nhất.
Điều khiển theo hình thức này gọi là điều khiển vòng kín.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 9

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN

Đầu vào Mô đun điều khiển Đầu ra

Các thiết bị Các thiết bị đầu

đầu vào là các ra gọi là các cơ
cảm biến dùng cấu chấp hành
để phát hiện trong đó quan
điều kiện hoạt ECM trọng nhất là các
động của động vòi phun và cuộn
Dùng để xử lý
cơ. Nội dung đánh lửa. Ngoài
các tín hiệu đầu
chi tiết của ra còn rất nhiều
vào từ các cảm
các cảm biến thiết bị đầu ra
biến và đưa ra
sẽ được giới khác
tín hiệu điều
thiệu ở STEP
khiển cho các
2
thiết bị đầu ra.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 10

CÁC THÀNH PHẦN CỦA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

Hệ thống khí nạp Hệ thống cấp nhiên liệu Hệ thống đánh lửa

Hệ thống điều
khiển điện tử

Hệ thống nhiên liệu có thể chia thành 4 hệ thống nhỏ chính: Hệ thống cấp khí nạp, Hệ
thống cấp nhiên liệu, Hệ thống đánh lửa và Hệ thống điều khiển. Trong nhiều trường hợp
người ta chia là 5 hệ thống trong đó có Hệ thống kiểm soát khí thải, tuy nhiên các tài liệu
của Hyundai coi hệ thống kiểm soát khí thải là hệ thống con hoặc tích hợp trong các hệ
thống trên.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 11

HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU

Van cắt nhiên
liệu khi lật xe
Bơm NL Phao
Đầu nối Thùng
nhiên liệu
ECM
Bình than
Lọc NL hoạt tính

Hệ thống cấp nhiên liệu bao gồm các

thiết bị như hình minh họa. Nhiên liệu
được cấp lên các vòi phun bằng bơm
Vòi phun nhiên liệu. Các chất bẩn được lọc sạch
Ray chứa bằng lọc. Trong đa số các động cơ, áp
Van ĐK áp
suất nhiên liệu được giữ ổn định tương
suất ray chứa
đương với áp suất cổ hút, lượng nhiên
liệu được phun liên quan đến thời gian
mở vòi phun.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 12

BƠM NHIÊN LIỆU

Van giảm áp Loại bơm ướt

Cửa xả

Van một Cửa nạp

chiều Mô tơ DC

Trên các loại xe Hyundai thường được trang bị hai loại bơm nhiên liệu cho các động cơ
xăng phun điện tử. Trước đây, thường sử dụng loại bơm lắp trên đường cấp nhiên liệu
thường kết hợp với thiết bị giảm xung áp suất, lọc nhiên liệu. Công suât cấp khoảng 1.5
đến 2.5 lít/phút và áp suất đạt 3 đến 6kg/cm 2 . Ngày nay, hầu hết các xe của Hyundai đều
dùng loại bơm lắp trong thùng nhiên liệu. Loại bơm này có ưu điểm là: giảm ồn, sóng áp
suất thấp, gọn nhẹ, chống rò gỉ, chống tạo bọt trong nhiên liệu. Thế hệ bơm nhiên liệu mới
nhất tích hợp cùng phao báo nhiên liệu và lọc. Gọi là loại bơm ướt vì nó nhúng trong nhiên
liệu, dòng nhiên liệu đi qua sẽ làm mát và bôi trơn mô tơ, van giảm áp mở khi đường nhiên
liệu bị tắc. Van 1 chiều sẽ đóng khi tắt bơm để duy trì áp suất trong ray chứa để lần khởi
động sau sẽ dễ dàng hơn.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 13

LỌC NHIÊN LIỆU

Lọc nhiên liệu để ngăn không cho các chất cặn bẩn đi đến vòi phun có thể làm hư hại hoặc
tắc vòi phun. Nếu lọc bị bẩn và tắc, lượng nhiên liệu cấp đến vòi phun có thể bị thiếu hoặc
áp suất không đủ dẫn đến chết máy, mất công suất hoặc khó khởi động. Nếu nhiên liệu
quá bẩn có thể dẫn đế tắc hoàn toàn và động cơ không thể hoạt động. Do vậy, việc kiểm
tra, làm sạch và thay mới lọc theo lịch bảo dưỡng là rất quan trọng.
Đối với các động cơ tran bị bơm ngoài, lọc nhiên liệu được lắp bên ngoài giống như lọc
của động cơ diesel. Đối với hầu hết các động cơ xăng hiện nay, lọc nhiên liệu được lắp
tích hợp bên trong bơm nhiên liệu và đặt trong thùng nhiên liệu.
Chú ý: Trước khi thao tác với hệ thống cấp nhiên liệu cần phải giảm áp hệ thống để tráng
nguy cơ cháy nổ. Để giảm áp hệ thống, hãy xe số Hướng dẫn sửa chữa.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 14

ĐIỀU KHIỂN BƠM NHIÊN LIỆU

Nguồn điện
Việc điều khiển bơm nhiên liệu tùy thuộc và từng loại động
cơ có thể khác nhau đôi chút, nhưng thông thường, bơm Rơ le
nhiên liệu thường được đóng mở bằng một rơ le bơm. ECM ĐK bơm

sẽ cấp tín hiệu điện điều khiển rơ le. Thông thường, bơm
sẽ bật ngay sau khi ECM nhận được tí hiệu quay của
CKPS. M
Để kiểm tra hoạt động của bơm có thể cấp điện trực tiếp ECM
cho bơm qua giắc cắm hoặc kiểm tra qua máy chuẩn đoán
(Actuation Test). Để kiểm tra áp suất nhiên liệu được bơm Mạch điện ĐK bơm NL
phải lắp thêm đồng hồ đo áp vào đường ống nhiên liệu.
Hãy xem thêm sổ Hướng dẫn sửa chữa để biết chi tiết.
Công tắc cắt điện tự động được lắp vào mạch điện điều
khiển bơm. Khi xe bị va chạm, viên bi sẽ bị văng xuống và
mạch điện bị ngắt bơm dừng để tránh cháy nổ. Để đặt lại bi
cần bấm vào nút bấm phía trên công tắc. Công tắc này
OFF ON
thường đặt bên cạnh cột chống hệ thống treo bên trái trong Công tắc cắt điện tự động
khoang máy.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 15

HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU CÓ ĐƯỜNG XĂNG HỒI

Trong hệ thống nhiên liệu có đường hồi, áp suất nhiên liệu trong ray chứa được điều khiển
bằnh van điều chỉnh áp suất lắp ở cuối ray, van này luôn giữ cho áp suất trong ray không
đổi ứng với áp suất chân không nhất định bên trong cổ hút. Thông thường, lượng nhiên
liệu được phun phụ thuộc vào áp suất phun, thời gian mở vòi phun và kích thước lỗ vòi
phun. Kích thước lỗ vòi phun không đổi. Tại một áp suất chân không nhất định của cổ hút
thì áp suất nhiên liệu trong ray cũng không thay đổi. Do đó, để điều khiển lượng nhiên liệu
được phun ECM điều khiển thời gian đóng mở vòi phun. Khi áp suất trong ray vượt quá
giới hạn, van điều chỉnh áp suất mở và nhiên liệu sẽ hồi về thùng nhiên liệu. Lò xo hồi
trong van đặt một lực tác động để duy trì áp suất trong ray là 3.35bar. Điều đó có nghĩa là
khi áp suất trong cổ hút bằng với áp suất không khí thì áp suất nhiên liệu trong ray là 3.35
bar. Khi động cơ hoạt động, xuất hiện áp suất chân không trong cổ hút, áp suất này tác
động vào màng hút bên trong van và kéo lò xo hồi làm giảm lực của lò xo dẫn đến áp suất
nhiên liệu trong ray giảm xuống.
Hệ thống nhiên liệu cần được kiểm tra rò rỉ mỗi lần xe vào xưởng bảo dưỡng.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 16

HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU CÓ ĐƯỜNG XĂNG HỒI

Đến ray
Lọc nhiên liệu
Ví điều chỉnh
Bơm Lò xo
Gioăng

Đường hồi
Ống dẫn

Van điều chỉnh áp suât

Thân van
Màng chắn
Lò xo ĐK
Tại áp =0

2.5  2.9 bar Áp suất nhiên liệu

2.5 or 2.9 bar
Vòi phun Áp suất khí quyển

Áp suất cổ hút
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 17

HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU KHÔNG CÓ ĐƯƠNG XĂNG HỒI

Van điều
chỉnh áp suất

Ray làm bằng chất dẻo

Trong thời gian gần đây, hệ thống nhiên liệu không đường hồi (RLFS) đã được giời thiệu
và sử dụng. Trong hệ thống này van điều khiển áp suất sẽ được lắp ngay ở bơm và duy trì
áp suất nhiên liệu là 3.8bar trong toàn hệ thống và không thay đổi khi áp suất chân không
bên trong cổ hút thay đổi. Để bù vào việc thay đổi áp suất trong cổ hút người ta sẽ điều
chỉnh thêm bằng thời gian đóng mở vòi phun. Trên ray chứa người ta lắp thêm các thiết bị
giảm chấn sóng áp suất. Loại ray chứa gần đay nhất được làm bằng chất dẻo và tích hợp
thiết bị giảm chấn áp suất.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 18

VÒI PHUN +B +B
Điện trở
solenoid Điện trở
vòi phun
Điện trở
vòi phun

Vòi phun thực chất là một van đo lưu lượng và được điều khiển bằng ECM. Vòi phun bao
gồm vở, cuộn soleoid và kim phun. Một đầu của van solenoid được nối đến nguồn điện
thông qua rơ le điều khiển động cơ và sẽ cấp điện ngay khi chìa khóa điện bật ON. Đầu
thứ 2 được tiếp mát và điều khiển tại ECM thông qua một tranzitor. Khi ECM cấp mát, van
solenoid sẽ sinh lực điện từ nâng kim phun lên để mở vòi phun. Khi ECM cắt điện, kim
phun được đóng lại do lực lò xo. Có hai loại vòi phun được sử dụng là loại vòi phun với
cuộn dây solenoid tách biệt và vòi phun với cuộn dây solenoid tích hợp. Đối với loại vòi
phun có cuộn solenoid tách biệt, không được cấp nguồn trực tiếp vào vòi phun, nó có thể
gây hư hại cho vòi phun.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 19

VÒI PHUN

Chùm đơn Chùm côn 4 chùm Hai chùm Đa chùm

đơn) côn

Một vòi phun tốt phải đáp ứng được các yêu cầu sau đây: Đo dòng nhiên liệu chính xác,
chùm nhiên liệu phun phải thẳng, phạm vi hoạt động rộng (phun nhiều hay ít), chùm phun
tốt, không rò rỉ, không ồn, bền. Có rất nhiều loại phun khác nhau với chùm phun khác nhau
áp dụng cho các loại động cơ khác nhau. Khi thay thế hoặc lắp lại vòi phun luôn sử dụng
vòng O mới và phải chắc chắn rằng nó được lắp đúng vị trí so với cổ hút và ray nhiên liệu.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 20

HỆ THỐNG CẤP KHÍ NẠP Xu páp nạp

Bướm gió Khoang nạp
MAFS

Lọc khí

Cổ nạp

TPS
ISC
ECM

Hệ thống cấp khí nạp điều khiển lượng khí yêu cầu cho buồng đốt. Các chi tiết chính bao
gồm lọc khí, thiết bị đo lưu lượng dòng khí, thiết bị đo nhiệt độ dòng khí, bướm gió và thân
bướm gió, cổ nạp và xu páp nạp. Khi piston đi xuống, xu páp nạp mở, bướm gió mở,
không khí từ bên ngoài sẽ đi qua hệ thống cấp khí nạp đi vào buồng đốt.
 Lọc dùng để lọc các chất bẩn không ho vào buồng đốt.
 Cảm biến khối lượng dòng khí nạp (MAFS): Đo khối lượng dòng khí nạp.
 Bướm gió: điều khiển khôi lượng khí đươc đưa vào buồng đốt.
 Cảm biến vị trí bướm gió (TPS): cấp thông tin phản hồi cho ECM.
 Thiết bị điều khiển tốc độ không tải (ISC)
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 21

KHOANG NẠP VÀ CỔ NẠP

Khoang nạp

Khoang nạp
Cổ nạp
Cổ nạp
Loại tách rời Loại tích hợp

Khoang nạp và cửa nạp để dẫn khí nạp vào trong động cơ. Tính năng hoạt động và nồng
độ các chất độc hại có trong khí thải của động cơ có thể được cải thiện đáng kể khi thiết kế
của khoang nạp và cổ nạp hợp lý. Các loại xe Hyundai thường có hai loại là loại tích hợp
và loại tác rời. Trong cả hai trường hợp, vòi phun được lắp ở phía cuối cổ nạp và phun vào
xu páp nạp. Vật liệu làm cổ nạp và khoang nạp thường được làm bằng nhôm đúc, gần đây
chúng được cải tiến và làm bằng nhựa chịu nhiệt.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 22

BƯỚM GIÓ
Cửa lấy tín hiệu chân không

TPS

Nước làm mát

Bướm gió bao gồm thân bướm gió, bướm gió, cơ cấu điều khiển tốc độ không tải, cảm
biến vị trí bướm gió, các cửa lấy tín hiệu chân không (để điều khiển). Việc căn chỉnh bướm
gió và thiết bị điều chỉnh tốc độ không tải được thực hiện tại nhà máy sản xuất. Do đó,
không cần phải điều chỉnh lại trong quá trình sử dụng. Tuy nhiên, khi bướm gió phải sửa
chữa hoặc thay thế, việc hiệu chỉnh là cần thiết, hãy tra cứu sổ Hướng dẫn sửa chữa để
thực hiện.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 23

CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ KHÔNG TẢI

Thiết bị ĐK tốc
Vị trí lắp
độ không tải

Tốc độ không tải được điều khiển bởi ECM thông qua thiết bị điều khiển tốc độ không tải
(ISCV). ECM điều khiển bằng cách điều chỉnh lượng không khí đi tắt qua van ISCV khi
bướm gió đã đóng kín. Tốc độ không tải được điều khiển theo cách này sẽ điều khiển tốc
độ không tải ở tất cả các chế độ: Khởi động nguội, khởi động ấm, khi có điều hòa, khi tải
điện lớn, khi ở các số N,D,R.... Các xe Hyundai có hai loại thiết bị điều khiển tốc độ không
tải là thiết bị sử dụng van xoay và thiết bị sử dụng động cơ bước.
Khi tốc độ không tải không đúng cần thiết phải điều chỉnh lại thiết bị điều khiển tốc độ
không tải.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 24

BỘ BƯỚM GA ĐIỆN TỬ

Bướm gió Thân

Lò xo hồi
bướm gió
Bánh răng

Trục

TPS1,2

Mô tơ điện
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 25

BỘ BƯỚM GA ĐIỆN TỬ (ETC)

Để điều khiển lưu lượng khí nạp và tốc độ động cơ một cách chính xác nhất, hệ thống
bướm gió điện tử đã được ra đời. Thêm vào đó, ETC còn dùng để điều khiển chế độ ESP,
TCS, điều khiển tốc độ không tải và điều khiển chế độ chạy tự động. Nhờ cơ cấu đơn giản
nên khả năng hỏng, gặp lỗi ít xảy ra.
Trong ETC, không có dây ga nối từ chân ga đến bướm gió, thay vào đó, vị trí chân ga
được phát hiện bằng cảm biến chân ga (APS) và gửi đến ECM, ECM xử lý thông tin và cấp
tín hiệu đến môt tơ bướm gió. Bướm gió được đóng hay mở bằng mô tơ điện. Để đảm bảo
an toàn và chính xác, TPS cảm biến vị trí bướm gió và gửi thông tin phản hồi về ECM để
có thể hiệu chỉnh kịp thời. Đối với bướm gió điện tử, không có thiết bị điều khiển tốc độ
không tải.
Mục Loại thường ETC
Điều khiển bướm gió Điều khiển cơ khí: dây ga Tất cả tích hợp
bên trong mô tơ
Tốc độ không tải Van ISCV
ETC
Điều khiển TCS TCS điều khiển qua ABS
ĐK chạy tự động Môt mô đun ĐK riêng
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 26

HỆ THỐNG THAY ĐỔI ĐƯỜNG NẠP (VIS)

Hệ thống thay đổi đường nạp được thiết kế để lợi dụng hiệu ứng quán tính và hiệu ứng
sóng âm thanh của dòng khí nạp để nâng cao hiệu suất nạp phụ hợp với từng điều kiện
hoạt động cụ thể của động cơ. Tùy thuộc vào tốc độ và điều kiện hoạt động cụ thể của
động cơ mà đóng mở các đường khí nạp để không khí nạp vào buồng đốt đạt hiệu quả cao
nhất.
Tại tốc độ thấp Tại tốc độ cao

Van VIS
Cơ cấu
chấp hành
VIS

Cảm biến vị
trí van VIS

ECM
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 27

HỆ THỐNG THAY ĐỔI ĐƯỜNG NẠP HAI CẤP (VIS)

Van VIS Van VIS

Tại tốc độ thấp Tại tốc độ cao

Trong hệ thống VIS hai cấp, ở tốc độ thấp và trung bình, van VIS đóng, do đó đường đi
của khí nạp dài do đó lợi dụng được hiệu ứng sóng âm để tăng hiệu quả nạp khí vào
buồng đốt. Khi tốc độ động cơ cao, sự dao động của dòng không khí thấp và nó sẽ cản trở
dòng khí nạp dẫn đến giảm hiệu suất nạp. Do đó, ở tốc độ cao, van VIS mở, quãng đường
đi dòng khí thay đổi để phù hợp với sự dao động của dòng khí tại tốc độ cao và cải thiện
hiệu suất nạp ở tốc độ cao.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 28

HỆ THỐNG THAY ĐỔI ĐƯỜNG NẠP BA CẤP (VIS)

Van VIS2 Van VIS1

Tại tốc độ trung bình Van VIS2 Tại tốc độ cao Van VIS1
Tại tốc độ thấp

Khi tốc độ thấp, van VIS1 và VIS2 đều đóng, nâng cao hiệu
suất nạp bằng cách ngăn cản sự giao thoa giữa các xi lanh.
Khi tốc độ trung bình (khoảng 3000rpm), van VIS1 mở,
khoang nạp của hai dãy máy thông với nhau, sự tương tác hệ
thống nạp giữa các xi lanh sẽ nâng cao hiệu suất nạp. Tại tốc
độ cao (khoảng 5000rpm), van VIS2 mở, khi đó, cổ nạp thông
với buồng cộng hưởng, hiệu suất nạp sẽ được tối ưu.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 29

HỆ THỐNG THAY ĐỔI THỜI ĐiỂM ĐÓNG MỞ XUPÁP NẠP (CVVT)

Mở muộn Giữ Mở sớm

Mô tơ Muộn
cánh gạt Sớm

Khoang
cánh gạt

D P P P D

Đánh lửa Đánh lửa Đánh lửa

Thải Nạp Thải Nạp Thải Nạp
BDC TDC BDC Góc trục khuỷu BDC TDC BDC Góc trục khuỷu BDC TDC BDC
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 30

HỆ THỐNG THAY ĐỔI THỜI ĐiỂM ĐÓNG MỞ XUPÁP NẠP (CVVT)

Công nghệ mới nhất để nâng cao hiệu suất nạp chính là hệ thống CVVT. Trong hệ thống
này, thời điểm đóng mở xu páp nạp được thay đổi bằng mô tơ cánh gạt. Tại thời điểm khởi
động, xu páp nạp được mở muộn nhất, nghĩa là không có thời điểm nào cả xu páp nạp và
xu páp thải đều mở (mở trùng van). Tuy nhiên ở tốc độ cao điều này sẽ cản trở quá trình
nạp đầy và thải nhanh, do vậy ở tốc độ cao đòi hỏi xu páp nạp mở sớm hơn và thời điểm
mở trùng van dài hơn để nâng cao tính năng hoạt động của động cơ. Trong các loại động
cơ không được trang bị hệ thống CVVT, nhà thiết kế phải thiết kế sao cho dung hòa giữa
tốc độ cao và tốc độ thấp. Với hệ thống CVVT, thời điểm đóng mở xu páp nạp được thay
đổi biến thiên liên tục để phù hợp với từng điều kiện hoạt động cụ thể của động cơ. Vị trí
của mô tơ cánh gạt đươc ECM điều khiển thông qua van điều khiển dầu (OCV).
Tùy từng điều kiện cụ thể, việc mở xu páp nạp sớm và muộn có các ưu điểm sau:
 Tại tốc độ thấp, tải lớn: Mở sớm để cải thiện mô men xoắn.
 Tại tốc độ cao, tải cao: Mở muộn để cải thiện công suất động cơ.
 Tại tốc độ thấp, tải thấp: Mở muộn để ổn định quá trình cháy.
 Tải trung bình, mở muộn: Giảm nồng độ chất thải NO X do hiệu ứng EGR tại thời điểm
mở trùng, giảm xuất tiêu hao nhiên liệu.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 31

HỆ THỐNG KIỂM SOÁT KHÍ THẢI

Hỗn hợp
có >1
>1
Thời gian
phun ngắn
Tín hiệu
cảm biến
O2 <0.5V

ECM Điều
Vòng điều khiển khiển >1

ECM Điều Lambda

khiển <1

Tín hiệu
cảm biến
Thời gian O2 >0.5V
phun dài

Hỗn hợp <1

có <1
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 32

HỆ THỐNG KIỂM SOÁT KHÍ THẢI

Kiểm soát khí thải buồng đốt: Ta đã biết, khí thải buồng đốt có chứa các chất độc hại
NOX, CO và HC, để xử lý các chất thải này người ta sử dụng bộ chuyển đổi xúc tác để ô xi

hóa khử các khí độc hại NOX, CO và HC thành CO2 và H2O và bộ chuyển đổi xúc tác này
hoạt động có hiệu quả nhất khi hệ số  = 1. Để điều khiển hệ thống kiểm soát khí thải, hệ
thống sẽ liên tục điều chỉnh lượng nhiên liệu được phun và khí được nạp để sao cho hệ số
 dao động một phạm vi nhỏ quanh số 1. Khi hỗn hợp nghèo nhiên liệu (>1), trong khí thải
có chứa nhiều ô xy, cảm biến ô xy cảm nhận nhiều ô xy và tín hiệu đầu ra sẽ lớn hơn 0.5V,
tín hiệu này được gửi về ECM, ECM điều chỉnh lại lượng nhiên liệu phun và khí nạp theo
hướng giàu nhiên liệu (<1). Khi hỗn hợp khí nạp trở nên giàu nhiên liệu, nồng độ ô xy có
trong khí thải ít đi, cảm biến ô xy cảm nhận ít ô xy và tín hiệu đầu ra nhỏ hơn 0.5V, tín hiệu
này được gửi về ECM, ECM điều chỉnh lại lượng nhiên liệu phun và lượng khí nạp theo
chiều hướng nghèo nhiên liệu .... Quá trình điều chỉnh này liên tục thực hiện và hệ số  liên
tục dao động xung quanh giá trị 1 người ta goi đây là điều khiển theo vòng kín hoặc vòng
điều khiển Lambda.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 33

HỆ THỐNG KIỂM SOÁT KHÍ THẢI

Lọc khí
Ống thở
PCVV
Từ thùng
nhiên liệu

Bình than
Cảm biến PCSV hoạt tính
ôxy

Bộ chuyển
đổi xúc tác
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 34

HỆ THỐNG KIỂM SOÁT KHÍ THẢI

Kiểm soát khí thải bay hơi: Ta đã biết, khí bay hơi vao gồm các khí hydrocarbon bay hơi
từ thùng nhiên liệu và từ hộp các te. Các chất khí này được kiểm soát và đưa trở lại buồng
đốt để không xả ra môi trường.
Đối với các chất khí bay hơi từ thùng nhiên liệu và lọc nhiên liệu tại cổ thùng nhiên liệu sẽ
được đưa đến và lưu trữ tại bình than hoạt tính. Lượng khí này sẽ được đưa đến cổ nạp
thông qua van điện từ PCSV. Van PCSV được ECM điều khiển đóng mở để cấp khí vào cổ
nạp tùy theo điều kiện hoạt động của động cơ. Van PCSV chỉ mở khi nhiệt độ nước làm
mát lên đến 800C, tải động cơ ở mức độ trung bình và hệ thống điều khiển vòng lambda
đang hoạt động.
Đối các chất bay hơi từ hộp các te sẽ được điều khiển và đưa quay trở lại buồng đốt thông
qua van PCVV và ống thở. Mức độ mở của van PCVV sẽ được quyết định bởi áp suất
chân không trong cổ nạp. Khi áp suất khí trong hộp các te quá lớn và vượt qua khả năng
của van PCVV thì nó sẽ đi qua ống thở để đến hộp lọc khí.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 35

ECM ĐIỀU KHIỂN THỜI GIAN PHUN NHIÊN LIỆU

Bước 1
BPS,MAFS,CKPS
Xác định thời gian phun cơ sở
Thời điểm đánh lửa
Bước 2
IATS
Hiệu chỉnh thời gian phun cơ sở

ECTS Hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp

Hiệu chỉnh để sấy nóng động cơ
Hiệu chỉnh sau khởi động
TPS Hiệu chỉnh theo công suất
Hiệu chỉnh theo tín hiệu phản hồi
để giảm nồng độ khí thải
O2S

Bước 3
Điện áp ắc quy
Xác định thời gian phun cuối cùng
(Hiệu chỉnh theo điện áp)

Vòi phun
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 36

ECM ĐIỀU KHIỂN THỜI GIAN PHUN NHIÊN LIỆU

Bước 1: Xác định thời gian phun cơ sở
Tín hiệu đầu vào là Khối lượng dòng khí nạp từ cảm biến MAFS, Áp suất dòng khí nạp từ
cảm biến TPS và Tốc độ động cơ từ cảm biến CKPS. Căn cứ vào các tín hiệu này, ECM
sẽ tính toán thời gian phun cơ sở.
Bước 2: Hiệu chỉnh thời gian phun cơ sở
Hiệu chỉnh thời gian phun cơ sở dựa trên nhiều tín hiệu đầu vào về tình trạng của động cơ:
 Hiệu chỉnh theo nhiệt độ dòng khí nạp: Tỉ trọng của không khí thay đổi theo nhiệt độ.
Nhiệt độ cơ sở là 200C. Khi nhiệt độ lớn hơn 200 C thì hệ số hiệu chỉnh >1, khi nhiệt độ
thấp hơn 200C thì hệ số hiệu chỉnh <1: chỉnh
Hệ số hiệu

20°C Nhiệt độ dòng khí nạp

 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 37

ECM ĐIỀU KHIỂN THỜI GIAN PHUN NHIÊN LIỆU

chỉnh
Hệ số ghiệu
Hiệu chỉnh theo nhiệt độ nước làm mát: Khi
động cơ nguội, nhiệt độ nước làm mát thấp, khả

Tăn
năng bay hơi của nhiên liệu thấp do đó hệ thống
phải phun thêm nhiên liệu để động cơ hoạt động ổn
1
định và tăng tốc độ là nóng động cơ. Nhiệt độ cơ sở
là 700C, nhiệt độ càng giảm thì hệ số càng tăng. Nhiệt độ nước làm mát 70°C

 Hiệu chỉnh theo công suất: Căn cứ vào tốc độ

chỉnh
Hệ sốghiệu
động cơ, góc độ mở của bướm gió và khối lượng

Tăn
dòng khí nạp ECM sẽ xác định được tải của động
cơ. Khi tải động cơ tăng lên thì thời gian phun nhiên
1
liệu có thể tăng thêm lên đến 30%.

Khối lượng dòng khí/góc mở bướm gió

Nhỏ Lớn
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 38

ECM ĐIỀU KHIỂN THỜI GIAN PHUN NHIÊN LIỆU

Hiệu chỉnh theo điện áp: Đây là bước hiệu chỉnh cuối cùng. Trong quá trình hoạt động
luôn có thời gian trễ tính từ khi ECM gửi tín hiệu đến vòi phun cho đến khi vòi phun thực
sự mở. Hiện tượng trễ này phụ thuộc vào bản chất của hệ thống và phụ thuộc vào điện
áp của ắc quy. Phần bù do bản chất hệ thống là cố định, phần bù cho điện áp ắc quy sẽ
được tính toán cụ thể dựa trên điện áp của ắc quy.

Thời gian trễ Tín hiệu phun

Bật
Tín hiệu phun
Tắt
Mở
Vòi phun
Đóng
Thời giam mở thực
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 39

ECM ĐiỀU KHIỂN THỜI GIAN PHUN KHI KHỞI ĐỘNG & HÂM NÓNG ĐỘNG CƠ
Lương nhiên liệu Nhiệt độ

phun(msec)
Thời gian
cơ sở khi khởi động nước làm mát

Hiệu chỉnh theo

nhiệt độ khí nạp

Hiệu chỉnh theo

điện áp ắc quy

Thời gian phun -50 –20 0 5 20 40 80

Nhiệt độ nước làm mát(°C)
Thời gian cấp tín hiệu

Để xác định lượng nhiên liệu cần phun khi khởi động ECM tính toán dựa vào nhiệt độ
nước làm mát. Sau khi tính toán được lượng nhiên liệu cần phun, ECM sẽ hiệu chỉnh lại
theo nhiệt độ khí nạp và điện áp ắc quy. Hai tín hiệu càn thiết để kích hoạt vòi phun là
CKP và CMP. Nhìn vào biểu đồ nhiệt độ ta thấy, khi nhiệt độ dưới 0 0 C, lượng nhiên liệu
phun tăng đáng kể. Để ổn định động cơ sau khi khởi động, ECM sẽ cấp tín hiệu phun
nhiều hơn ngay sau khi khởi động. Sau khi khởi động xong, lưu lượng khí nạp và tốc độ
động cơ được sử dụng để tính toán lượng nhiên liệu cần phun.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 40

ECM ĐIỀU KHIỂN THƠI GIAN PHUN KHI TĂNG TỐC & GIẢM TỐC
Khi tăng ga, động cơ thường xuất hiện hiện tượng
nghèo nhiên liệu tạm thời khi bướm gió mở rộng vì
Tốc độ cắt
thực tế nhiên liệu “đặc” hơn không khí nên phản ứng

(rpm)
Tốc độ động cơ
chậm hơn. Để loại trừ hiện tượng trễ này, ECM sử
dụng tín hiệu chân ga để điều chỉnh: ngay khi có tín 2000
hiệu đạp ga thì ECM điều chỉnh phun nhiên liệu dài Tốc độ cấp lại
hơn. Khi điều kiện hoạt động của động cơ khi tăng
tốc hoặc giảm tốc, lượng nhiên liệu cũng phải tăng
hoặc giảm đồng thời để nâng cao tính năng hoạt
động của động cơ và giảm tiêu hao nhiên liệu. Khi
bạn nhả chân ga để giảm tốc khi xe đang chạy ở tốc -40 -20 0 20 40 60
độ cao, bướm gió đóng và việc phun nhiên liệu là 80 Nhiệt độ nước làm mát(°C)
không cần thiết. ECM sẽ cắt không phun nhiên liệu vì Nhiều
khi đó nếu phun thì không những thiệt hại về kinh tế
mà còn tác động xấu đến môi trường. Việc cắt sau đó
cấp lại nhiên liệu trong giai đoạn này được luân phiên
để duy trì hoạt động của các thiết bị phụ trợ (Điều V
hòa, trợ lực, bơ nước....) và giữ cho động cơ không bị
nguội. Khi đạp phanh thì nhiên liệu cấp cũng bị cắt.
Khi tốc độ động cơ quá cao thì nhiên liệu cũng cắt để
Ít Tốc độ giới hạn
tránh tốc độ động cơ vượt quá giới hạn.
Cao Tốc độ động cơ Thấp
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 41

ECM ĐIỀU KHIỂN THƠI GIAN PHUN KHI TĂNG TỐC & GIẢM TỐC
Vòi phun trong các động cơ hiện đại thường hoạt động ở nhiều chế độ khác nhau.
Thường có 2 chế độ cơ bản được điều khiển bởi ECM đó là chế độ đồng bộ và không
đồng bộ. Chế độ đồng bộ nghĩa là thời điểm phun và thời điểm đánh lửa đồng bộ theo
góc quay của trục khuỷu. Chế độ không đồng bộ nghĩa là thời điểm phun không phụ
thuộc vào góc quay của trục khuỷu mà phụ thuộc vào sự thay đổi vị trí của bướm gió.
Chế độ đồng bộ được sử dụng trong hầu hết thời gian, chế độ không đồng bộ chỉ hoạt
động khi tăng tốc, giảm tốc và khởi động. Ngoài ra còn phân loại theo phun đồng thời,
phun theo nhóm và phun .theo thứ tự

Phun đồng thời Phun theo nhóm Phun theo thứ tự

 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 42

KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA

Hệ thống đánh lửa Cuộn đánh
sử dụng máy tính lửa (Mobin)
TPS Bugi
cho ra một chế độ
đánh lửa lý tưởng
phù hợp với mọi CMPS
điều kiện hoạt động
của xe, ECM xác
định thời điểm đánh O2 S
lửa dựa vào các tín
hiệu từ các cảm KS
biến. Trong bộ nhớ
của ECM có lưu thời ECTS
điểm đánh lửa cho
từng điều kiện hoạt
động của động cơ. CKPS
Hệ thống đánh lửa
chia làm 2 loại: Sử
dụng bộ chia và sử Ắc quy
dụng máy tính.
Ổ khóa điện

Hệ thống đánh lửa

 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 43

CÁC CHI TIẾT CƠ BẢN CỦA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA

Mục đích của hệ thống IGF
MAFS / MAPS
đánh lửa là tạo tia lửa điện IGT
để đốt hỗn hợp nhiên liệu Transistor
CKPS /CMPS
tại thời điểm thích hợp
nhất. Để đạt hiệu suất cao ECTS Cuộn đán lửa
nhất, hệ thống đánh lửa ECM
phải kích hoạt sao cho áp TPS
Bộ chia (nếu có)
suất buồng đốt đạt cao
nhất nằm trong khoảng 100 Ổ khóa điện
ATDC. Thời điểm đánh lửa
Bu gi
phụ thuộc vào tốc độ động Cảm biến kích nổ
cơ, hỗn hợp được trộn...
IGT: Tín hiệu thời điểm đánh lửa; IGF: Tín hiệu đánh lửa bị lỗi

Lưu đồ trên đây chỉ ra tín hiệu đầu vào và tín hiệu đầu ra của hệ thống. Tín hiệu vào bao
gồm MAF, MAP,CKP, CMP, ECT, TP ... Căn cứ vào tín hiệu đầu vào , ECM sẽ gửi tín
hiệu đánh lửa đến transistor để cắt mát của cuộn sơ cấp, từ đó sinh ra dòng điện có điện
áp cao ở cuộn thứ cấp, điện áp này gửi đến bugi và phát sinh tia lửa điện.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 44

ĐIỀU KHIỂN ĐÁNH LỬA SỚM

Thời điểm đánh lửa sớm thay đổi phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố. Để có được thời điểm
đánh lửa tối ưu nhất, trong bộ nhớ của ECM có lưu trữ một ngân hàng dữ liệu về thời
điểm đánh lửa phụ thuộc vào từng điều kiện cụ thể của động cơ và của xe. Thời điểm
đánh lửa phụ thuộc vào tốc độ, tải động cơ, nhiệt độ nước làm mát và góc độ của bướm
gió. Đồng thời ECM cũng sử dụng tín hiệu từ cảm biến kích nổ như một tín hiệu phản hồi
để hiệu chỉnh lại thời điểm đánh lửa cho phù hợp. ECM đẩy sớm thời điểm đánh lửa khi
động cơ nguội. ECM đẩy muộn thời điểm đánh lửa khi động cơ bị quá nhiệt, khi xe hoạt
động tại nơi cao so với mặt nước biển đặc biệt là khi bị kích nổ.
Thời điểm đánh lửa ban đầu
 Tín hiệu từ CMPS

Các tín hiệu chính quyết định

Sm
thời điểm đánh lửa: Pe all
 Tốc độ động cơ Hi r E
 Tải động cơ gh ng
ine
Re Inta Hig
h
v ke
Hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa Ma olut Air d
 Nhiệt độ nước làm mát nif ion Vo S pee
old lum e
 Độ ổn định của tốc độ máy Va gin
cu
e En
 Kích nổ um
 ECT / EGR / độ cao
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 45

XÁC ĐỊNH GÓC ĐÁNH LỬA SỚM CƠ SỞ

Công tắc điều

hòa bật ON

đánh lửa cơ sở
đánh lửa cơ sở

Điều chỉh góc

Điều chỉh góc

Tốc độ độg cơ Tải động cơ

Thấp Cao Thấp Cao

ECM xác định góc đánh lửa sớm cơ sở dựa trên tốc độ và tải động cơ (khối lượng dòng
khí nạp). Ngoài ra, có rất nhiều tín hiệu khác ảnh hưởng đến góc đánh lửa, ví dụ, khi bật
công tắc điều hòa sẽ đẩy sớm góc đánh lửa. Chất lượng nhiên liệu cũng ảnh hưởng đến
góc đánh lửa dựa vào tín hiệu từ cảm biến kích nổ.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 46

HIỆU CHỈNH GÓC ĐÁNH LỬA

Tăng Giảm
Thể tích
phun
Góc hiệu chỉnh

Góc đánh
lửa sớm

-40 -20 0 20 40 60 80
Nhiệt độ nước làm mát (°C) Thời gia

Hiệu chỉnh theo nhiệt độ nước làm mát: Để cải thiện tính năng hoạt động của xe khi
động cơ nguội, thời điểm đánh lửa được đẩy sớm. ECM cũng xem xét đến tín hiệu khối
lượng dòng khí nạp và chế độ chạy không tải để xác định góc đẩy sớm.
Hiệu chỉnh khi điều khiển theo vòng Lambda: Khi điều khiển theo vòng kín Lambda,
khi ECM nhận được tín hiệu giàu nhiên liệu nó sẽ giảm nhiên liệu phun để =1. Khi giảm
nhiên liệu động cơ có xu thế bị yếu một chút, để ngăn cản hiệu ứng này, ECM sẽ đẩy
sớm góc đánh lửa khi giảm nhiên liệu, do đó, động cơ và xe chạy ổn định hơn.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 47

HIỆU CHỈNH GÓC ĐÁNH LỬA

Cao Cao

Tỉ lệ Cao độ
EGR địa lý

Thấp Thấp
Hiệu chỉnh Hiệu chỉnh
Ít Nhiều Ít Đánh lửa sớm Nhiều
Đánh lửa sớm

Hiệu chỉnh theo tỉ lệ EGR: Khi nhận được tín hiệu tái sử dụng khí thải (CVVT) và tốc độ
động cơ cao hơ tốc độ khôg tải, ECM sẽ đẩy sớm thời điểm đáh lửa.
Hiệu chỉnh khi xe hoạt động trong khi vực có độ cao so với mặt nước biển lớn: Khi
đó, ECM sẽ đẩy sớm thời điểm đánh lửa để cải tiến tính năng hoạt động của động cơ và
chất lượng chạy không tải của động cơ.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 48

HIỆU CHỈNH GÓC ĐÁNH LỬA

Lớn
Cao A/C ON

Hiệu chỉnh góc sớm

A/C OFF
Góc đánh
lửa

Hoặc muộn
Thấp
1-2 2-3 3-4 0 25 50 (rpm)
Tốc độ không tải khác nhau
Quá trình sang số
Hiệu chỉnh khi sang số: Khi sang số, ECM sẽ đẩy muộn góc đánh lửa để giảm mô men
xoắn động cơ và giảm sốc khi sang số.
Hiệu chỉnh với các tốc độ không tải khác nhau: Đối với động cơ có nhiều chế độ chạy
không tải khác nhau: khi bật điều hòa, khi máy nguội.... Tại các chế độ chạy không tải mà
động cơ chịu tải lớn hơn, ECM sẽ điều chỉnh thời điểm đánh lửa cho phù hợp với từng
chế độ chạy không tải.
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 49

HIỆU CHỈNH GÓC ĐÁNH LỬA KHI ĐỘNG CƠ QUÁ NHIỆT

Chế độ chạy không tải
Đẩy sớm

Xuất hiện kích nổ Đẩy muộn

0
Đẩy muộn

Chế độ khác Đẩy sớm Hiện tượng kích nổ dừng

40 60 80 100 120
Vòng điều khiển kích nổ
Nhiệt độ nước làm mát (°C)

Khi nhiệt độ nươc làm mát đạt tới mức ngưỡng quá nhiệt, nếu động cơ đang ở chế độ
không tải ECM sẽ đẩy sớm thời điểm đánh lửa để tránh quá nhiệt. Khi động cơ đang ở
chế độ tải thường, ECM sẽ đẩy muộn thời điểm đánh lửa để chống kích nổ.
Với động cơ có cảm biến kích nổ, hệ thông sẽ điều khiển kích nổ theo vòng kín sao cho
động cơ luôn hoạt động ở ngưỡng kích nổ và đạt hiệu suất cao nhất. Nếu cảm biến có tín
hiệu kích nổ, ECM sẽ đẩy muộn thời điểm đánh lửa để ngăn hiện tượng kích nổ, khi hết
kích nổ , ECM lại dẫn từng bước đẩy sớm thời điểm kích nổ cho đến khi xuất hiện kích
nổ. Vòng điều khiển này liên tục được lặp lại
 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG 50

HIỆU CHỈNH KÍCH NỔ THEO DÒNG ion

Một biện pháp khác để phát hiện

Điện áp cảm
biến
hiện tượng kích nổ là đo dòng ion. Đánh lửa Điện áp ngưỡng
Mô đun phát hiện dòng i on (ICDM)
sử dụng bugi như một cực để phát 0V
hiện dòng ion. Khi cháy, các phần
tử trong buồng đốt sẽ bị ion hóa,
khi đó sẽ có dòng ion được phát Không Kích nổ Kích nổ
kích nổ lớn nhỏ

lửa
Thời điểm đánh

m
Sớ
hiện thông qua bugi. Dòng ion này
Góc sớm
thay đổi tùy theo điều kiện cụ thể Cơ sở
của buồng đốt và có thể phát hiện
được hiện tượng kích nổ. Với
phương pháp này, hiện tượng kích
n
Muộ

nổ được phát hiện trực tiếp và tín

hiệu thu được dùng để hiệu chỉnh
lượng nhiên liệu được phun và thời
điểm đánh lửa.