@ Kiên Thức Cần Biết Về Hệ Dàn Phun Bosch 10 2013 Vo

Kiến thức khống chế điện tử Yuchai - Một trong hệ thống giáo trình đào tạo cần biết
Giới thiệu hệ thống dàn phun cao áp BOSCH

Nội dung đề cương chủ yếu
1. Giới thiệu hệ thống nhiên liệu dàn phun Bosch
2. Giới thiệu ECU-cảm biến-bộ chấp hành
3. Giới thiệu sử dụng công năng toàn xe
玉柴电控知识应知应会培训系列教材 2
CB18 introduction for customer
Bản vẽ hệ thống nhiên liệu dàn phun Bosch (bơm cao áp CB18 ) (YC4FA & 4F)
áp lực miệng vào bơm

cánh gạt 0.35~1bar(abs) cảm biến áp lực dàn phun
dàn diesel
bộ lọc gắn Cảm biến Bộ chấp hành Vòi phun

bơm tay
Cao áp
Thùng diesel gắn bộ lọc
Thấpáp
EDC16/17 ECU
Sơ đồ hệ thống nhiên liệu dàn phun Bosch (bơm cao áp CP3.3 )
Ứng dụng với động cơ dàn phun Bosch seri máy 4E-4G-6J-6A-6G
cảm biến áp lực dàn dàn phun

Bộ lọc chính <7.4 bar phun
<1.8 bar 压差
CP3.3
0.5 ～ 1 bar
abs
cảm biến bộ chấp

bộ lọc thô gắn hành
phân ly diesel-
nước
vòi phun
thùng diesel gắn

bộ lọc EDC7 ECU 0~1bar rel
<1.2bar abs
cao áp thấp áp
Sơ đồ hệ thống nhiên liệu dàn phun Bosch (bơm cao áp CB28 )
Áp lực miệng vào bơm cánh gạt
0.35~1bar(abs)
Sơ đồ hệ thống nhiên liệu dàn phun Bosch (bơm cao áp CP2.2 )
Ứng dụng với động cơ dàn phun Bosch seri máy 6L-6M-6K
CP2.2
Sơ đồ kết cấu hệ thống điện dàn phun Bosch
Mô tả công tác của hệ thống dàn phun cao áp
Thuyết minh
Diesel cao áp của ống
cao áp
 Vòi phun khống chế điện tử căn cứ lệnh mạch
xung phun diesel của ECU tiến hành phun
nhiên liêu
 Điểm bắt đầu phun do lệnh mạch xung
khởi điểm khống chế
 Lượng diesel phun do khống chế độ
diesel cao áp
của các xilanh rộng mạch xung của lệnh
phản hồi áp lực dàn
lệnh phun của các
 Có thể thực hiện phun nhiều lần

phun
xilanh
 Áp lực phun là áp lực dàn phun

 Áp lực dàn phun có thể do lệnh áp lực
dàn phun của ECU phát ra nhờ khống
chế bơm cao áp
Lệnh áp lực dàn  Áp lực dàn phun là khống chế vòng
phun
khép kín
Đầu vào các

cảm biến khác
Bố trí trên động cơ 6J hệ thống dàn phun Bosch
Cảm biến áp
lực tăng áp
dây dẫn động Cảm biến áp

van điện từ vòi lực dàn phun
phun
Đầu công năng ECU Đầu công năng của

của toan xe động cơ
Bơm cap áp Van định lượng
diesel
Bố trí trên động cơ 6J hệ thống dàn phun Bosch
cảm biến
nhiệt độ nước
làm mát
đĩa tín hiệu trục

Cảm biến khuỷu
trục cam
Bộ phận đường nhiên liệu của hệ phun nhiên liệu dàn phun Bosch
Đường nhiên liêu cao thấp áp
Sơ đồ đường ống nhiên liệu hệ phun nhiên liệu Bosch (ứng dụng với bơm CB18)
van định
lượng nhiên
liệu
bơm cánh
gạt
van tiết Lỗ lượng

lưu diesel = “0”
Yêu cầu kỹ thuật đường ống thấp áp của bơm CB18
Ứng dụng với động cơ dàn phun Bosch seri máy 4FA-4F
 Mục đích: đảm bảo áp lực miệng vào của bơm chuyển tải & áp lực của vòi phun, áp lực dầu hồi của bơm cao áp
 Khái niệm: sự tốn thất theo quá trình & tổn thất tiết lưu
 Tất cả các đường kính cần thỏa mãn yêu cầu thiết kế của áp lực & đường nhiên liệu thấp áp
 Tất cả các tham số cuối cùng dựa vào thiết kế tổng thế đường nhiên liệu thấp áp của động cơ & toàn xe, cần phải thử
nghiệm chứng nhận đường nhiên liệu thấp áp của toàn xe tiến hành trong điều kiện cực hạn
đường kính trong đường

độ dài ống cho phép Áp lực cho phép tuyệt đối
ống diesel
≥ 6 mm ≤3 m
Từ thùng nhiên liệu đến
≥8 mm ≤6 m 0.35 ～ 1.0 bar
đường ống vào động cơ
≥10 mm ≤9 m
=6 mm ≤6 m
Từ động cơ đến đường hồi
＜ 1.2 bar
thùng nhiên liệu
=6 mm ≤9 m
Sơ đồ đường ống nhiên liệu hệ phun nhiên liệu Bosch (ứng dụng với bơm CP3.3)
Diesel vào: thùng diesel → bơm

bánh răng bộ lọc, đồng thời
chảy đến van đinh lượng & van
tiết lưu, rồi van định lượng đến van định
piston trụ trơn lượng diesel
bơm
bánh
răng
diesel cao áp từ bơm
cao áp về ống dàn
phun
diesel để bôi trơn từ van

van tiết khi lượng diesel tiết lưu KUV đến sau đó hồi
lưu = “0” dầu hồi về
về thùng
thùng
Yêu cầu kỹ thuật đường ống thấp áp của bơm CP3.3
 Khái niệm: sự tốn thất theo quá trình & tổn thất tiết lưu
 Tất cả các tham số cuối cùng dựa vào thiết kế tổng thế đường nhiên liệu thấp áp của động cơ & toàn xe. cần phải thử

ống diesel
≥ 10 mm ≤3 m
đường ống vào động cơ ≥11 mm ≤6 m 0.5 ～ 1.0 bar
≥12 mm ≤9 m
≥ 9 mm ≤6 m
＜ 1.2 bar
≥ 10 mm ≤9 m
Sơ đồ đường ống nhiên liệu hệ phun nhiên liệu Bosch (ứng dụng với bơm CB28)
Van định
lương diesel
diesel cao áp từ
Bơm cánh bơm cao áp
gạt chảy về ống
dàn phun
Lỗ lượng
diesel bôi trơn từ van tiết lưu diesel = “0”
DBV hồi về thùng
van tiết lưu
Yêu cầu kỹ thuật đường ống thấp áp của bơm CB28
Ứng dụng với động cơ dàn chung Bosch cho seri 4E-4G-6J-6A-6G
 Tất cả các tham số cuối cùng dựa vào thiết kế tổng thế đường nhiên liệu thấp áp của động cơ & toàn xe, cần phải thử
Sơ đồ đường ống nhiên liệu hệ phun nhiên liệu Bosch (ứng dụng với bơm CP2.2)
van tiết lưu
van MeUN
Bơm bánh
răng
零油量孔
Yêu cầu kỹ thuật đường ống thấp áp của bơm CP2.2
Ứng dụng với động cơ dàn chung Bosch cho seri 6L-6M-6K
 Mục đích: đảm bảo áp lực miệng vào của bơm chuyển tải & áp lực của vòi phun, áp lực dầu hồi của
bơm cao áp
 Khái niệm: sự tốnthất theo quá trình & tổn thất tiết lưu
 Tất cả các tham số cuối cùng dựa vào thiết kế tổng thế đường nhiên liệu thấp áp của động cơ & toàn
xe, cần phải thử nghiệm chứng nhận đường nhiên liệu thấp áp của toàn xe tiến hành trong điều kiện
cực hạn

ống diesel
≥ 12 mm ≤3 m
≥13 mm ≤6 m 0.35 ～ 1.0 bar
đường ống vào động cơ
≥14 mm ≤9 m

≥ 12 mm ≤9 m ＜ 1.2 bar
Bộ phận đường ống của hệ thống phun nhiên liệu dàn phun cao áp
 Bơm cao áp
Giới thiệu khái quát bơm cao áp CB18 (dùng với máy 4FA-4F)
 Bơm cao áp piston trụ trơn kép thẳng hàng

 Đơn nguyên định lượng nhiên liệu MeUN, đồng thời khống chế áp lực dàn phun
 Bơm chuyển tải nhiên liệu kiểu cánh gạt
 Bộ lọc diesel đặt ở trước miệng vào của bơm cánh gạt
 Sử dụng dầu máy bôi trơn
 比 tỷ số tốc độ dẫn động （ giảm tốc) :1:2
 Suất tốc độ cấp nhiên liệu lý thuyết của bơm cao áp: 1018mm3/rev ；
 áp lực dàn phun cho phép max ： 1400bar ；
 Tốc độ quay định mức của bơm ： 1800r/min ；
 Chiều quay thuận chiều kim đồng hồ （ nhìn từ đầu dẫn động ）
 Có thể chịu lực chiều trục
Hình dáng bên ngoài bơm cao áp CB18 & miệng nối
đầu xuất nhiên liệu

diesel van tiết lưu
đường hồi diesel
van định lượng

diesel
đầu vào dầu bôi

trơn
đầu vào bơm tải diesel
bơm tải diesel kiểu

cánh gạt
Giới thiệu sơ bộ bơm cao áp CP3.3 (sử dụng cho động cơ 4E-4G-6J-6A-6G)
 Bơm cao áp 3 piston trụ trơn hướng kính

 Modul MeUN định lượng nhiên liệu đồng thời khống chế áp lực dàn phun
 Bơm chuyển tải diesel kiểu bánh răng ZP18
 \Bộ lọc diesel đặt ở đầu áp lực của bơm bánh răng
 Áp dụng kiểu bôi trơn bằng dầu diesel
 Không cho phép chịu lực chiều trục
 Tỷ số tốc độ dẫn động (tăng tốc)
 4E/4G/6G ： 4/3 ；
 6J/6A ： 7/6 ；
 Suất cấp nhiên liệu lý thuyết của bơm
cao áp 1.087cm3/rev ；
 Áp lực dàn phun cho phép max ： 1600bar ；
 Tốc độ quay định mức của bơm: 3800r/min ；
 Chiều quay ngược chiều kim đồng hồ
(nhìn từ đầu dẫn động) 。
Hình dáng bên ngoài bơm cao áp CP3.3 & miệng nối
Đường hồi diesel
Bơm bánh răng

ZP18 van tiết lưu
Đầu vào diesel
Đầu vào bơm

chuyển tải diesel Van định lượng
diesel
Đầu ra bơm chuyển

tái diesel
Miêng xuất ra diesel

cao áp
Giới thiệu sơ bộ bơm cao áp CB28 (sử dụng cho máy 4E-4G-6J-6A-6G)
 Bơm cao áp 2 piston trụ trơn - thẳng hàng

 Động cơ 4 máy 2 bánh cam
 Động cơ 6 máy 3 bánh cam
 Modul MeUN định lượng nhiên liệu đồng thời khống chế
áp lực dàn phun
 Bơm chuyển tải diesel kiểu cánh gạt
 Bộ lọc diesel đặt ở đầu áp lực của bơm bánh răng
 Áp dụng bôi trơn bằng dầu máy
 tỷ số tốc độ dẫn động (giảm tốc) ： 1:2
 Suất tốc độ cấp nhiên liệu lý luận của bơm cao áp ： cm3/rev ；
 Áp lực dàn phun cho phép lớn nhất ： 1600bar ；
 Tốc độ quay định mức của bơm ：？？
 Có thể chịu lực hướng trục
Hình dáng bên ngoài bơm ca áp CP2.2 & miệng nối
Đầu ra của bơm

đường hồi 1 của
cao áp
bơm cao áp
đường hồi 2 của van định lượng

bơm cao áp diesel
miệng vào dầu máy

bôi trơn miệng diesel vào bơm
Cao áp
miệng ra dầu máy

bôi trơn
bơm tải diesel
kiểu cánh gạt
Giới thiệu khái quát bơm cao áp CP2.2+ZP5 (sử dụng cho máy 6L-6M-6K)
 Bơm cao áp 2 piston trụ trơn - thẳng hàng

 Modul MeUN định lượng nhiên liệu đồng thời
khống chế áp lực dàn phun
 Bơm chuyển tải diesel kiểu bánh răng ZP5
 Bộ lọc diesel đặt ở đầu áp lực của bơm bánh răng
 Áp dụng bôi trơn bằng dầu máy
 Tỷ số tốc độ dẫn động （ giảm tốc):6L/6M/6K ： 1:2
 Suất tốc độ cấp nhiên liệu lý luận của bơm cao áp :
4.524cm3/rev ；
 Áp lực dàn phun cho phép lớn nhất ： 1600bar ；
 Tốc độ quay định mức của bơm ： 1400r/min ；
 Chiều quay ngược chiều kim đồng hồ
(nhìn từ đầu dẫn động) 。
đầu diesel ra của

đường hồi diesel
bơm cao áp
đầu diesel vào bơm van tiết lưu

Cao áp
van định lượng

diesel
bơm chuyển tải

Cảm biến trục cam diesel ZP5
đầu ra của bơm tải

diesel
đầu vào của bơm tải

diesel
miệng vào dầu bôi trơn

bơm 6L
miệng vào dầu bôi trơn

bơm 6M
Miệng ra dầu bôi trơn
Bơm CP2.2 bôi trơn bằng dầu máy, tất cả các loại bơm mà
Yuchai sử dụng do bố trí theo các máy khác nhau nên miệng
vào dầu bôi trơn cũng có khác nhau
Van định lượng nhiên liệu (MeUN)
 Khống chế lượng nhiên liệu diesel vào piston trụ trơn, từ đó mà khống
chế áp lực ống dàn phun cao áp
 Ví dụ van điện từ
 Tần số tín hiệu PWM:(165 ～ 195Hz)
 Điện trở cuộn dây ： 2.6~3.15 Ôm
 Cường độ dòng điện max ： 1.8A
 Trạng thái thiếu khuyết (mặc nhận) ： mở hết (limp home / lăn bánh
về trạm)
đường đặc tính cấp nhiên

liệu
Q （ l/h ） lượng diesel cấp lớn

nhất
lượng diesel
cấp = 0
I
（A）
Bơm chuyển tải nhiên liệu kiểu bánh răng ZP18
 Nhờ trục của bơm cao áp CP3.3 dẫn động

 Suất tốc độ cấp nhiên liệu của bơm bánh răng
 240 l/h （ Khi áp lực diesel vào 0.5bar abs ）
 367 l/h （ Khi áp lực diesel vào 1.0bar abs ）
 Nhiệt độ diesel vào cho phép của bơm bánh răng ：－ 25℃ ～ 75℃ ；
xuất ra
nạp vào
Kết cấu bơm chuyển tải diesel kiểu bánh răng ZP18
Kết cấu bơm chuyển tải nhiên liệu kiểu cánh gạt
Bắt đầu nạp diesel & xả er cho hệ thống bơm cao áp
 Bơmcao áp dùng cho dàn phun chung do vì chế tạo chính xác nên cần thiết phải
đảm bảo bôi trơn tốt, không khí lọt vào đường nhiên liệu sẽ dẫn đến nhanh chóng
mài mòn bơm (với loại bơm dùng diesel bôi trơn & làm mát)
 Trong trường hợp thay bộ lọc diesel, nhiên liệu diesel trong thùng bị hút không khí
vào hoặc thay bơm cao áp cũng có thể dẫn đến không khí lọt vào đường nhiên liệu
nên cần phải sử dụng bơm tay để xả hết không khí trong đường nhiên liệu.
 Kiến nghị xả er: nới đường ống miệng ra của bộ lọc, ép nén bơm tay đến khi dòng
diesel chảy ra không còn thấy bọt khí. Sau khi xiết chặt đường ống miệng ra của bộ
lọc lại ấn bơm tay vài lần đến khi cảm thất có lực nén nhất định thì dừng lại.
Bộ phận đường nhiên liệu của hệ thống phun nhiên liệu dàn phun chung cao áp
Vòi phun
Các loại hình thiết kế cơ bản của vòi phun CRIN2
CRIN2-MD/HD CRIN2-LD/MD/HD CRIN2-LD/MD

điện vào Đầu cắm điện
Miệng nối ống

Miệng nối ống cao áp
Cao áp （ ngoài ）
Miệng nối ống cao áp

（ bên trong ）
Miệng dầu hồi
bên ngoài
dầu hồi
type  type  type 

Loại tiêu chuẩn Loại tiêu
chuẩn
Hệ thống dàn phun Bosch sử dụng Hệ thống dàn phun Hệ thống dàn phun Bosch
cho các máy 4E 、 4G 、 6J 、 6A 、 Bosch sử dụng cho các
6L 、 6M 、 6K máy 6G sử dụng cho các sử dụng
cho xe hạng nhẹ
玉柴电控知识应知应会培训系列教材
DS-NF/EAN 36
36
Vòi phun CRIN2
lỗ hồi lỗ hồi
diesel diesel
cửa nối
điện
kí hiệu
Kết
cấu
lỗ bên
hồidiesel Lỗ diesel tro
vào ng
 Áp lực phun lớn nhất ： 1600 bar

 Kim phun ： mini-sac-hole
Nguyên lý công tác của CRIN2
vị trí đặt kim phun Kim phun mở Kim phun đóng
Dầu hồi
cuộn dây
lõi sắt
van bi
ố
lỗ khống chế phóng n
diesel g
lỗ khống chế n
nạpdiesel ối
ca
cần van kim
o
á
p
vòng áp lực Van kim phun
Lỗ phun
高压 cao áp 低压 thấp áp
RBCP/SNS-Zheng
Tham số phần điện của vòi phun
điện trở cuộn dây Rcoil mΩ 230 Khi 20℃, dung sai : ±5%
điện áp nâng cao UBoost V 48 khi bắt đầu nâng cao ， 20℃
điện áp công tác V 24
dòng điện nâng cao Iboost A 24 ～ 26 trị số thiết kế đặt : 25A
Dòng duy trì Ihold A 11 ～ 13 trị số thiết kế đặt : 12A
Đặc tính phun nhiều lần của vòi phun
dòng điện dẫn đông vòi

phun
dòng điện duy trì của vòi

phun
Bộ phận đường nhiên liệu của hệ thống phun nhiên liệu dàn phun chung cao áp
 Ống dàn phun chung
Ống dàn phun chung cao áp (dung cho máy 4 xilanh)
 Tích lũy & phân phối nhiên liệu cao áp

 Hạ thấp áp lực rung
 Do cấp nhiên liệu có tính dãn cách thời gian của piston trụ trơn
 Do phun thời gian ngắn của vòi phun
 Phòng ngừa rò chảy của lưu lượng lớn
Bộ hạn chế lưu lượng (1) đầu nối ống dàn phun (2) vòng đệm(3)piston trụ trơn(4)lò so
(5)vỏ ngoài(6)đầu nối vòi phun (7) mặt cốt (8)lỗ tiết lưu
Vị trí đặt cơle
共轨管标牌
Kết cấu ống dàn phun （ Dùng với máy 4 xilanh ）
Cảm biến áp
lực dàn
phun RDS4
Cảm biến
Cao áp RDS4
Van hạn áp
DBV4
Thân ống
Dàn phun Kiểu lỗ tiết lưu được
Etekét nhôm ký lắp ép, mối vòi phun
Hiệu ống dàn 1 cái
phun
Không có lỗ tiết lưu

Bơm cao áp đến đầu
Vào của dàn phun
共轨管泄压阀 DBV4 / Van hạ áp ống dàn phun chung DBV4
 Van hạ áp gắn công năng lăn bánh về trạm
Buồng áp P_limiting: là trị số áp lực của
Áp lực （ bar ） lực DBV khi mở
P_max limp home –P_min Limp
Lò so home: là phạm vi áp lực của
P_limiting DBV sau khi mở ， khoảng 70-
75MPa
Cốt van Q_min-Q_max:là phạm vi lưu
lượng của DBV sau khi mở
P_leakage
Piston 2 P_leakage :chính là trị số áp lực
dẫn đến DBV có bị rò
chảy ， như vậy lượng rò chảy
Piston 1 chính là Q_leakage
P_max, limp
home
P_min, limp
home
Lưu lượng
（ l/h ）
Q_leakage Qmin, limp home Qmax, limp home
Bộ phận đường nhiên liệu của hệ phun nhiên liệu dàn phun cao áp
Các bộ phận chi tiết khác
Bộ lọc gắn bộ phân ly diesel –nước (bộ lọc thô)
 Các bộ phận chi tiết của hệ thống dàn phun chung khá mẫn
cảm với tỷ lệ nước trong diesel bởi vì:
 Nước nhiều gây nên vấn đề bôi trơn
 Ăn rỗ , tắc
 Phương pháp giải quyết: lắp thêm bộ phân ly diesel-nước,
định kỳ giữ gìn bảo dưỡng
 Thành phần nước 2%, trạng thái hoạt động với lưu lượng lớn
nhất hiệu suất phân ly nước yêu cầu là 93%
 Gắn thêm bơm tay
 Khả năng trữ nước thu được quyết định bởi lượng tiêu hao
nhiên liệu & chất lượng nhiên liệu, dung lượng thấp nhất
200ml
共轨系统需要的滤清器质量 Chất lượng bộ lọc mà hệ thống dàn phun chung cần phải có
xe cỡ nặng ， yêu cầu 1,000,000km
xe cơ trung ， yêu cầu 500,000km

hiệu suất lọc sạch （％）
xe cỡ nhẹ ， yêu cầu300,000km

xe chở người, yêu cầu250,000km
kích thước hạt （ µ m ）
Nội dung
• Giới thiệu ECU-cảm biến-bộ chấp hành
控制器 Bộ khống chế ECU (EDC7 ECU)
Ứng dụng cho động cơ dàn phun Bosch cỡ vừa & nặng
4E 、 4G 、 6J 、 6A 、 6G 、 6L 、 6M 、 6K . Chỉ có phần cứng là thông dụng, dùng chung
Đầu cắm 2 (cảm

biến)
Đầu cắm 3 ( bộ
Đầu cắm 1 ( công
chấp hành)
năng toàn xe)
Đặc tính của ECU : EDC7
 Ký hiệu ： EDC7UC31
 Tham số đặc tính ：
 Môi trờng công tác ： -40 ～ 105 ºC
 Điện áp công tác ： 24V （ 9 ～ 32V ）
 Đầu cắm ： 141Pins （ 16 ＋ 36 ＋ 89 ）
 Kích thước ： 248×206×54mm3
 Lực xiết 8 bulong cố định ECU ： 10±2Nm
 Ưu điểm
 Kết cấu gọn chặt chẽ, tính năng tốt
 Tiêu hao công thấp, I/O ổn định
 Bộ vi xử lý công năng mạnh, dung lượng lớn
 Áp dụng phương thức phối lắp với động cơ thuận lợi
 Thông qua thử nghiệm xung kích nhiệt, nhiệt độ thấp, chống nước, chống hóa học, chống ăn mòn,
chấn động, xung kích cơ giới, thử nghiệm EMC
Bộ khống chế ECU : (EDC16 ECU)
Ứng dụng cho seri động cơ cỡ nhẹ Yuchai 4FA, 4FB, 4S, chỉ có phần cứng dùng chung
Đầu cắm 1 (động

cơ)
Đầu cắm 2
(toàn xe)
Đặc tính của ECU: EDC16
 Ký hiệu ： EDC16UC40
 môi trường công tác ： -40 ～ 85 ºC
 Điện áp công tác ： 24V/12V （ 9 ～ 32V ）
 Đầu cắm ： 154Pins （ 60 ＋ 94 ）
 Kích thước ： 203×167×38mm
 Lực xiết cố định 4 bulong của ECU ： 10±2Nm
 Ưu điểm
 Kết cấu chặt chẽ chắc chắn, tính năng tốt
 Bộ vi xử lý công năng mạnh, dung lượng lớn
 Lắp cho chassi hoặc xe thùng kín
 Giá thành tương đối thấp
Bộ khống chế ECU: (EDC17 ECU)
Có nhiều loại ứng dụng cho động cơ với công dụng khác nhau
Đầu cắm 2 (toàn

xe)

cơ)
Đầu cắm 2 (toàn xe)
接插件 1 ( 发动
机)
cơ)
Đặc tính của ECU: EDC17
 ký hiệu ： EDC16CV44 （ CV54 、 CV53 ）

 Môi trường làm việc ： -40 ～ 85 ºC
 Điện áp công tác ： 24V/12V （ 9 ～ 32V ）
 Đầu cắm nối ： 154Pins （ 60 ＋ 94 ）
 Kích thước ：？？ mm
 Lực xiết chặt 4 bulong cố định ECU ： 10±2Nm
 Ưu điểm
 Kết cấu chắc chắn, tính năng tốt
 Bộ xử lý công năng mạnh, dung lượng lớn
 Lắp cho động cơ hoặc chassi, xe thùng kín
 Giá thành khá thấp
Công năng của bộ khống chế ECU （ Phần động cơ ）
 Khống chế phương thức phun nhiên liệu  Khống chế mômen xoắn
 Cao nhất đạt phun 4 lần （ Hiện chỉ sử dụng  Momen trạng thái tức thời
phun 2 lần ）  Mômen gia tốc
 Khống chế lượng nhiên liệu phun  Bù mômen ở tốc độ thấp
 Lượng dự phun khống chế tự lựa  Khống chế mômen lớn nhất
 Khống chế cắt nhiên liệu giảm tốc  Khống chế bốc khới tức thời
 Khống chế thời điểm phun
 Khống chế bảo vệ turbo
 Thời điểm phun chính
 Bảo vệ nhiệt
 Thời điểm dự phun
 Khống chế cân bằng các xilanh
 Thời điểm bù
 Khống chế EGR
 Khống chế áp lực dàn phun
 Khống chế VGT
 Khống chế áp lực lực dàn phun tăng bình
 Khống chế bổ trợ khởi động (Máy điện & sấy)
thường & nhanh  Quản lý trạng thái của hệ thống (đồng bộ đặc
 Thiết lập áp lực dàn phun & bảo vệ quá áp chưng là đồng bộ pha phối khí)
 Khống chế chế độ “ lăn bánh về trạm” của áp
 Quản lý điện nguồn
lực dàn phun
Công năng của ECU （ Bộ phận xe ）
 Tính toán & cho ra tốc độ xe,dùng để cung cấp cho đồng hồ & hạn chế tốc độ xe cao nhất
 Tính toán vị trí số
 Căn cứ tốc độ xe & tốc độ quay của động cơ tính toán vị trí số
 Dùng để khống chế sang số garanty, cải thiện tính năng điều khiển xe
 Khống chế máy điện khởi động
 Khống chế phanh khí xả
 Khống chế tốc độ garanty & tốc độ garanty dẫn động
 Khi sang số phụ tải động cơ tăng lớn, áp dụng tốc độ garanty dẫn động có thể thực hiện khống chế chia
tách số
 Khi đó tham số PID & lệnh tốc độ garanty đều phát sinh thay đổi
 Vi chỉnh tốc độ garanty
 Khống chế PTO (xe chuyên dùng như xe bồn trộn bêton ướt)
 Khống chế theo dõi : tự động duy trì tốc độ xe nào đó, giảm bớt sự mệt mỏi của người lái xe
 Khống chế chống rung (ASD), cải thiện tính bình thuận quá trinhg sang số lăn bánh, gia tốc-giảm tốc gấp
 Khống chế điều hòa
 Căn cứ phụ tải của điều hòa điều tiết tốc độ garanty của động cơ
 Căn cứ nhu cầu tính động lực của xe & trạng thái công tác của động cơ, tiến hành khống chế đóng-mở
máy nén khí
 Cảnh báo hàm lượng nước trong diesel quá mức quy định
 Thông tin CAN: Thông tin giữa bộ khống chế khác của toàn xe & đồng hồ
Biểu liệt kê cảm biến của hệ dàn phu chung BOSCH
TT Tên cảm biến mô tả công năng
1 Cảm biến trục khuỷu Tính toán chuẩn xác vị trí trục khuỷu
2 Cảm biến trục cam phán xét xilanh & cảm biến trục khuỷu khi mất hiệu ứng chuyển chế độ “lăn bánh về trạm”
Cảm biến nhiệt độ khí nạp Đo nhiệt độ khí nạp, hiểu chỉnh lượng phun & thời điểm phun nhiên liệu, chế độ bảo vệ quá nhiệt
3
Giám sát đo áp lực khí nạp & nhiệt độ khí nạp cùng tính toán lượng khí nạp với nhiệt độ khí nạp tập
Cảm biến áp lực tăng áp
thành 1 cặp
Cảm biến nhiệt độ nước làm Đo nhiệt độ nước làm mát, dùng để khởi động lạnh, cúng như tính toán tốc độ garanty mục tiêu cần đạt,
4
mát đồng thời còn dùng để hiệu chỉnh góc cấp sớm nhiên liệu, cũng như chế độ bảo vệ nhiệt
Cảm biến áp lực dàn phun chung

5 Đo áp lực nhiên liệu trong ống dàn phun chung, đảm bảo khống chế ổn định áp lực nhiên liệu
6 Cảm biến vị trí ga Chuyển ý đồ của người lái xe cho ECU
7 Cảm biến tốc độ xe Cung cấp tín hiệu tốc độ xe cho ECU, dùng để khống chế dẫn động xe.
Dùng để hiệu chỉnh tham số khống chế phun nhiên liệu ở các độ cao so với mực nước biển khác nhau .
8 Cảm biến áp lực khí môi trường
Tập thành trong ECU
Cảm biến trục khuỷu-trục cam
 Hai cảm biến này cùng ký hiệu, sau đây chỉ giới thiệu 1 trong
2 cái 。
 VR kiểu trở từ khả biến, lắp tại trên vỏ bánh đà hoặc tại buồng
bánh răng
 Khe hở ： 0.5 ～ 1.5mm
 Điện áp đầu ra ：≥ 1650 mV@1.8mm ， 416 rpm
chân
 Trị số điện trở tĩnh ： Rw = 860Ω ± 10% @ 20℃
 Môi trường công tác ： -40 ～ 120 ºC zoăng
trong
 Bulong lắp ： M6×12 扭矩 lực xiết ： 8±2Nm
 Độ dài tổng ： 67.9 ± 1mm vỏ đỡ
 Đường kính cảm biến ： 17.6 ～ 17.95 mm
zoăng
ngoài
磁铁
cuộn dây
Sắt từ
lõi sắt
34.50.1
0.2 mm từ
ứng dụng với seri động cơ cỡ trung &
nặng hệ dàn phun bosch
Nguyên lý công tác của cảm biến VR
转速传感器
Lõi sát từ bên trong cuộn dây của cảm biến, lắp chuẩn với vành
răng mạch xung trên trục khuỷu, giữa 2 chi tiết có khe hở nhỏ. Lõi sắt
từ liên với nam châm vĩnh cửu, từ trường kéo dài đến vành răng mạch
xung sắt từ, chịu ảnh hưởng của nó.
Theo sự chuyển động của vành răng trên trục khuỷu,đỉnh răng của
vành răng có thế ở vị trí chính diện hoặc di lệch một góc, làm cho sự
thay đổi mạch từ, từ đó cảm ứng trong cuộn dây sinh ra điện áp soay
chiều, quyết định đặc tính tín hiệu đầu ra; số vòng dây của cuộn dây &
từ sinh ra tạo nên suất thay đổi
V = (N d  /dt)
。 Tần số của nó nhận được quyết định bởi vòng quay, trị số điện
áp phụ & vòng quay và khe hở không gian lớn hay nhỏ cố quan hệ mật
thiết với nhau. Trên vành răng có gia công 1 bước răng lớn, điều này
không chỉ để đo tốc độ vòng quay mà còn thu được tín hiệu vị trí trục
khuỷu.
vị trí trở từ cao, dòng từ yếu vị trí trở từ thấp, dòng từ mạnh
 Đặc tính tín hiệu---trị số kích hoạt
 Khi tín hiệu của cảm biến vượt quá trị số kích hoạt giới hạn, điểm tín hiệu đầu ra
 Khi tín hiệu của cảm biến qua “0”(từ + UA đến –UA) ， tín hiệu đầu ra trả lại (về vị trí bán đầu)
 Modul ECU sẽ tập hợp thời gian liên kề 2 lần qua điểm “0” & tiến hành xử lý tiếp.
 +UA = 500mV ， tín hiệu bị nhiễu dưới điều kiện cực đoan (nhiệt độ, lệch tâm, cũng như từ trường)
không được lớn hơn 33% trị số kích hoạt.
Tin hiệu đầu ra của cảm biến
Điện áp = 0
Tín hiệu sau khi được

ECU chỉnh
 Đặc chưng tín hiệu—điện áp đầu ra lớn nhất:

 Điện áp đỉnh đầu ra lớn nhất cho phép trong hệ thống này là:
-100V ＜ UA ＜ +100V
 Khe hở quá nhỏ hoặc điện trở phụ tải quá nhỏ sẽ dẫn đến điệm áp đầu ra vượt quá giới hạn trên, từ đó
dẫ đến ECU hỏng (hỏng điện trở phụ tải Rload )
Quan hệ giữa tốc độ quay với điện áp dưới điều kiện các khe hở khác nhau của cảm biến
Quan hệ pha vị của cảm biến trục khuỷu-trục cam (ứng dụng với động cơ 4 máy Yuchai)
 Khi máy số I của động cơ ở điểm chết trên nén:

 Cảm biến pha trục cam cần chỉ ở vị trí sau
27°của đĩa tín hiệu trục cam (tính góc quay
trục cam)
 Cảm biến pha vị trục khuỷu cần chỉ ở vị trí
răng thứ 19 sau răng khuyết đĩa tín hiệu trục
khuỷu (xem số hiệu răng trong hình vẽ) hoặc
108°sau răng khuyết (theo góc quay trục
khuỷu)
 Khi khó xác nhận điểm chết trên nén của máy
số I có thể phán đoán theo các bước sau:
 Khi cảm biến trục cam đặt chuẩn răng thêm
của đĩa tín hiệu trục cam, cảm biến trục khuỷu
cần đặt chuẩn với răng thứ 10 sau răng khuyết
của đĩa tín hiệu trục khuỷu, ngược lại thì chưa
chắc có quan hệ này.
 Chú ý: phương pháp này chỉ có thể nhận biết
pha vị của đĩa tín hiệu trục cam & trục khuỷu,
không thể nhận biết quan hệ giữa đĩa tín hiệu
trục cam & trục khuỷu với điểm chết trên thự
tế của động cơ
Quan hệ pha vị của cảm biến trục khuỷu-trục cam (ứng dụng với động cơ 6 máy Yuchai)
 Khi máy số I của động cơ ở điểm chết trên:

 Cảm biến của trục cam cần chỉ vào vị trí 81°sau
răng dư (theo góc quay trục cam) của đĩa tín hiệu
trục cam
 Cảm biến trục khuỷu cần chỉ đến răng thứ 36 sau
răng khuyết của đĩa tín hiệu trục khuỷu (xem ký
hiệu răng trong bản vẽ), hoặc vị trí 210°sau răng
khuyết (theo góc quay trục khuỷu) ghi dấu trong
bản vẽ: 150° ＝ 360°-210°)
 Không tiện xác nhận điểm chết trên nén của xilanh
số I trước tiên cần phán đoán sơ bộ theo phương
pháp sau:
 Khi cảm biến trục cam đặt chuẩn răng dư của đĩa
tín hiệu trục cam, cảm biến trục khuỷu cần đặt
chuẩn tại răng thứ 9 sau răng khuyết của đĩa tín
hiệu trucj khuỷu, ngược lại không chắc đã có quan
hệ này.
 Chú ý : phương pháp này chỉ có thể nhận biết
quan hệ pha vị giữa đĩa tín hiệu trục cam & trục
khuỷu, không thể nhận biết quan hệ giữua đĩa tín
hiệu trục cam & trục khuỷu với điểm chết trên của
động cơ thực tế.
 Chế độ khống chế tương quan ：

 Xét xilanh( khống chế thời điểm-thứ tự ；
 Tính toán tốc độ tức thời
 Tính toán thời điểm phun
 Tính toán độ rộng mạch phun (lượng phun)
 Chế độ mất hiệu ứng tác dụng, xem chuyên đề chẩn đoán sự cố
Cảm biến áp lực & nhiệt độ khí nạp
Ứng dụng với tất cả

 Tập thành cảm biến nhiệt độ & cảm biến áp lực khí nạp động cơ Yuchai hệ
 4 dầu ra ， xem hình trái-dưới ； Bosch
 Phạm vị nhiệt độ công tác ： - 40 ～ 130°C
 Phạm vị áp lực công tác ： 50 ～ 400 kPa
 Điện áp đầu ra ：（ 0.3±0.5 ）～（ 4.8±0.5 ） V
 Hướng ： có lỗ khí của vòng phớt hướng xuống dưới (trong ± 60°theo
hướng thanửg đứng)
 Bulong lắp ： M5 - lực xiết 6 ～ 10N.m
Cảm biến áp lực & nhiệt độ tăng áp
 Nguyên lý công tắc của cảm biến áp lực tăng áp & nhiệt độ
Áp lực tuyệt đối của cổ hút làm cho

phiến lõi silíc cùng với điện trở điện áp phát
sinh biến dạng cơ, làm trị số trở thay đổi,
cầu điện trở mất cân bằng.
Sau mạch xử lý trên phiến lõi silíc,
hình thành đầu ra tín hiệu điện áp với tuyến
tính áp lực.
1-điện trở mẫn cảm áp lực ，

2- màng đàn hồi ，
3- buồng áp chuẩn ，
4- phiến gốm 。
P- áp lực 。
 Đặc chưng tín hiệu áp lực

trong đó ： Uout = điện áp đầu ra （ V ）；
pabs = áp lực tuyệt đối （ kPa ）；
 Nguyên lý cảm biến nhiệt độ & đặc chứng tín hiệu (NTC)
 Nhiệt độ công tác ： - 40℃ ～ 130℃ ；
 Tổn hao công định mức ： 100mW@25℃ ；
 Điên trở ： 2.5 kΩ ± 5 % @ 20℃
 Chế độ khống chế tương quan

 Tính toán lưu lượng khí nạp
 Hạn chế bốc khói
 Bảo vệ turbo
 Bảo vệ nhiệt độ khí nạp quá nhiệt
 Bù khi hoạt động tại vùng cao nguyên
Cảm biến áp lực-nhiệt độ dầu máy
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
 NTC kiểu điện trở mẫn cảm nhiệt

 2 đầu ra
 Điện áp công tác ： 5 ± 0.15 V
 Môi trường công tác ： -40°C ～ + 140°C
 Điện trở tĩnh ： 2.5 kΩ±6% @ 20℃ ；
0.186 kΩ±2% @ 100℃
 Vật liệu cảm biến ： đồng vàng
 Bulong lục giác ： 19mm
 Kích thước ren ： M12x1.5
 Lực xiết bulong ： 25 Nm
适用于玉柴所有博世共轨系列发动机
 Đặc chưng tín hiệu ： tương

tự tín hiệu nhiệt độ trong
cảm biến áp lực & nhiệt độ
tăng áp
 Hiệu chỉnh lượng phun nhiên liệu
 Hiệu chỉnh thời điểm phun nhiên liệu
 Khống chế khởi động ( nguội-nóng)
 Khống chế tốc độ garanty cần đạt được
 Bảo vệ quá nhiệt
 Hợp thành trên ống dàn phun chung

 Áp lực lớn nhất là 1800bar
 Độ tuyến tính, tính phức hợp & độ tiuh xác tốt
 Đầu cắm ： 3 đầu ra: tín hiệu- tiếp địa-mguồn điện 5Vref
 Số linh kiện BOSCH ： 0 261 804 337
 Đầu cắm ： BOSCH P/N 1 928 403 968

 Khống chế vòng khép kín áp lực dàn phun chung
 Khống chế chế độ “lăn bánh về trạm”
Cảm biến vị trí ga
 2 tín hiệu đầu ra theo tỷ lệ ： APS1 ， APS2 (2:1)

 Kiểu phi tiếp xúc
 Nhiệt độ công tác ： - 40 ～ 85℃
 Điện áp công tác: VCC1,2 = 5V±10% i=1,2
 Dòng điện công tác: ICC1,2 = 7 ～ 12mA i=1,2
 Dòng điện tín hiệu: IAPS1,2 = -15 ～ 15mA i=1,2
 Bảo vệ đoản mạch: Đoản mạch với đất t ≤ 20min
Đoản mạch với nguồn điện t ≤ 20min
Trong Modul bàn đạp ga của hệ Bosch có 2 lộ ra tín hiệu, điện áp đầu ra thay đổi theo vj rí bàn đạp ga thay
đổi, ECU có thể khống chế giám sát tình trạng hoạt động của bàn đạp ga.
Cảm biến vị trí ga （ WILLIAMS ）
 Khống chế mômen (khống chế lượng nhiên liệu phun)
 Khống chế tốc độ garanty (cao-thấp)
 Khống chế giảm tốc độ-cắt nhiên liệu
 Khống chế về chế độ “lăn bánh về trạm”
Cảm biến tốc độ xe
 ECU yêu cầu với tín hiệu tốc độ xe ：

 Tần số f ＝ 0 ～ 1.5kHz ；
 Điện áp đầu vào thấp ： 0.1 ～ 3.8V ；
 Điện áp đầu vào cao ： 4.7 ～ 10.5V 。
 Hiện Yuchai kiến nghị dùng cảm biến của Thượng hải sản xuất là:
 Ký hiệu ： YT316B
 Lắp ： M22×1.5
 Đặc chưng ： 8 mạch xung / mỗi vòng quay
 Điện áp thiết kế ： DC 8V
Cảm biến tốc độ xe

 Phân biệt vị trí số
 Tính toán cho ra tốc độ xe (có thể do cáp tổng CAN cho đầu ra toàn xe)
 Hạn chế tốc độ xe cao nhất
 Khống chế theo dõi tốc độ vận hành
Biểu liệt kê khống chế đầu ra của hệ thống dàn phun BOSCH
TT Tên Mô tả công năng
Khống chế lượng nhiên liệu vào bơm cao áp, đảm bảo áp lực của dàn phun thỏa mãn yêu cầu của
1 Van định lượng nhiên liệu
lệnh
2 Van điện từ của vòi phun Khống chế chính xác góc cấp sớm nhiên liệu, quy luật phun, lượng nhiên liệu phun
3 Rơle khống chế Dùng khống chế máy nén khí điều hòa, phanh khí xả & thiết bị khởi động nguội
4 Khống chế đèn báo Đèn báo sự cố, đèn báo khởi động nguội
5 Đầu ra tốc độ Dùng cho đồng hồ tốc độ xe
Dùng để khống chế liên hợp với tổng thành động lực toàn xe, ABS, ASR, đồng hồ, cũng như thân
6 Cáp tổng CAN
xe
7 (ISO K-Line) Dây K Dùng để chẩn đoán sự cố & đặt chuẩn toàn xe
Bộ chấp hành (MeUN) của van định lượng nhiên liệu
 Van điện từ
 PWM khống chế （ 165 ～ 195Hz ）
 Điện trở cuộn dây ： 2.6~3.15ôm
 Dòng điện công tác lớn nhất ： 1.8A
 lắp trên bơm cao áp, không cho phép tùy tiện tháo
Chân dẫn
đầu cắm định nghĩa chân
của ECU
3.09 1 điện nguồn （＋）
3.10 2 khống chế tín hiệu
燃油计量阀执行器 Bộ chấp hành van định lượng nhiên liệu
Đặc tính cấp nhiên liêu
Q （ l/h ） lượng nhiên liệu cấp lớn nhất
lượng cấp bằng 0
I （A）
 Tác dụng: thông qua định lượng nhiên liệu thực hiện khống chế áp lực
dàn phun
Van điện từ của vòi phun
 Van điện từ cường lực cao tốc

 điện áp công tác ： 24V
 điện áp nâng lên ： UBoost ＝ 48 V
 Dòng điện công tác ： dòng điện nâng lên ： IBoost ＝ 25±1 A
dòng điện duy trì ： IHold ＝ 12±1 A
 Điện trở tĩnh của cộn dây ： 230 mΩ
 thời gian mở của van điện từ ： 110±10 μs
 thời gian đóng của van điện từ ： 30±5 μs
 Hợp thành trong thân vòi phun
Rơle
 Phạm vi ứng dụng của rơle ：

 rơ le điều hòa
 rơle quạt
 Rơle phanh khí xả
 rơ le sấy
 yêu cầu kỹ thuật của rơle ：
 hợp thành ngược chiều bóng 2 cực ；
 điện áp công tác ： 27V （ 9 ～ 32V ）；
 cảm kháng của cuộn dây ：≤ 300mH ；
 trở kháng của cuộn dây ： 145Ω ～ 2kΩ ；
 dòng điện của cuộn dây: 4.5mA ～ 250mA ；
 điện áp hướng chính của bóng 2 cực ：≤ 1V ；
 điện áp hướng ngược lại của bóng 2 cực ：≥ 80V ；
 Dòng điện công tác của bóng 2 cực ：≥ 250mA 。
Đèn chỉ thị
 Đèn chỉ thị bao gồm đèn báo sự cố, cũng như đèn báo khởi động nguội
 Đèn báo có thể bóng trắng hoặc bóng phát quang 2 cực do nhà máy ôtô xác định
 Yêu cầu kỹ thuật của bóng đèn trắng ：
 Tổn hao công @27V ： 0.4 ～ 2.5W ；
 Dòng điện định mức ： 4.5 ～ 125mA ；
 Khi dòng A ≤1mA ， Không cho phép bóng phát quang ；
 Dòng xung kích tứ thời lớn nhất cho phép ： 900mA 。
 Yêu cầu kỹ thuật của bóng 2 cực phát quang ：
 Dòng định mức ： 16mA （ 3.8 ～ 23mA ）；
 Diện áp định mức ： 2.0V （ 1.8 ～ 2.4V ）
Khi điện áp thấp hơn 1.8V ， Bóng 2 cực không được phát quang ；
 Điện trở của dòng giới hạnRs ： Rs ＝ 1.6±5 ％ kΩ ， tổn hao công ≥1W
 Điện trở của điện áp nhánh Rp ： Rs ＝ 1.6±5 ％ kΩ ， tổn hao công ≥1W
Đầu ra tốc độ quay của động cơ
 Đầu ra PWM
 Tần số ： 3 ～ 200Hz
 Tỷ lệ chiếm ： 5 ～ 95 ％， suất phân định tỷ lệ ＝ 0.5ms
 Dòng điện ở trị số đầu ra lớn nhất ： 50mA
 Điện áp đầu ra thấp của ác quy （ dòng điện đầu ra ＜ 35mA ）： ≤ 300mV
 Điện áp đầu ra cao của ác quy 24V
 Thời gian nâng tăng cao nhất ： 29.4μs
Nội dung
2. Thuyết minh sử dụng công năng toàn xe
Giới thiệu công năng toàn xe
 Khống chế máy khởi động
Thuyết sử dụng khống chế máy khởi động
 Nếu chọn dùng công năng khống chế máy khởi động, máy khởi động của động cơ sẽ do ECU thống qua rơle mà
khống chế nó. Khi điều kiện không thỏa mãn eơle sẽ không hút, máy khởi động không tjể làm việc được.
 Thông qua ECU để khống chế điều khiển máy khởi động có thể bảo vệ động cơ một cách hiệu quả, tránh động
cơ bị khởi động trong trường hợp trạng thái bất bình thường.
 Xuất hiện bất kỳ 1 điều kiện nào dưới đây, máy khởi động sẽ không làm việc ：
 ECU Không nhận được tín hiệu của công tắc “yêu cầu”, (mạch liệu có sự cố chăng ?)
 ECU không nhận được tín hiệu của số “0”, (tay số không để ở vị trí số “0” hoặc mạch điện có sự cố).
 Động cơ đã ở trạng thhái công tác bình thường.
 Động cơ hiện ở trạng thái sấy khí nạp.
 Đường điện toàn xe hoặc bản thân máy khởi động có sự cố.
Yêu cầu điều kiện khởi động của động cơ
 Điều kiện tất yếu của khởi động phun nhiên liêu (ECU chỉ xét đến phần khống chế điện tử)
 Tín hiệu đồng bộ bình thường ( xét sự đồng bộ giữa các máy )
 Điện áp tín hiệu của cảm biến trục khuỷu/trục cam ≥Trị số giới hạn kích hoạt (có liên quan với
trị số gới hạn kích hoạt ( coa liên quan đến bản thân điện áp tín hiệu & cảm biến, khe hở giữa
cảm biến với đĩa tín hiệu, tốc độ vòng quay của động cơ )
 Pha vị chính xác
 Vòi phun có khả năng làm việc được
 Dẫn động vòi phun bình thường ( cuộn từ hoạt động bình thường, dây dẫn tốt)
 Áp lực dàn phun chung vượt quá trị số thiết kế đặt nhỏ nhất ( ＞ 100bar)
 Điện áp quy vượt quá trị số giới hạn thiết kế đặt
 Hệ thống không có sựu cố nghiêm trọng
Việc khởi động động cơ còn có liên quan chặt chẽ với phần cơ, động cơ khống chế điện tử không thể
khơie động được không nhất thiết chỉ có quan hệ với hệ thống khống chế điện tử.
Giới thiệu sử dụng công năng toàn xe
 Khống chế phanh khí xả
Thuyết minh sử dụng phanh khí xả
 Nguyên lý của phanh khí xả

 Phanh khí xả là sử dụng biên pháp đóng kín đường xả khí của động cơ, làm cho piston của động cơ
khi ở hành trình xả khí, chịu áp lực ngược lại của thể khí, cản trở vận hành quay của động cơ mà
sinh ra tác dụng phanh hãm. Từ đố đạt được mục tiêu khống chế tốc độ xe chạy.
 Tính tất yếu của phanh khí xả:
 Khi xe chạy trên mặt đường trơn trượt, sử dụng phanh khí xả có thể gimả thiểu sự trượt ngang; Khi
xuống dốc dài sử dụng phanh khí xả có thể giảm thiểu số lần phanh xe, giảm thấp nhiệt độ sinh ra
tại tăng bua phanh, nâng cao độ tin cậy cho phanh hãm xe.
 Van khí xả thông qua ECU khống chế điều khiển có ưu điểm:
 Khi nười lái xe yêu cầu phanh khí xả (công tắc yêu cầu phanh khí xả tiếp hợp), ECU sẽ căn cứ vào
trạng thái hiện thời phán đoán xem thực tế là có cần thiết dùng phanh khí xả hay không ? Tránh
tình trạng không cần thiất mà ép van phanh khí xả đóng thời gian quá lâu, gây hỏng động cơ. Nếu
như công tắc yêu cầu phanh khí xả đóng tiếp hợp sai hoặc quên đóng, khi đó người lái xe đạp ga
cần gia tốc, ECU sẽ tự động dùng phanh khí xả.
 Khi sử dụng phanh khí xả, động cơ khống chế điện tử sẽ cắt việc cung cấp nhiên liệu, như vậy cso
hiệu quả trong việc tiết kiệm nhiên liệu nhất định.
Thuyết minh sử dụng phanh khí xả
 Điều kiện nhập vào hệ phanh khí thải ( đồng thời thoa mãn các điều kiện cần thiết)
 Công tắc thỉnh cầu tiếp hợp phanh khí thải
 Độ mở ga bằng 0%
 Tốc độ vòng quay của động cơ lớn hơn trị số thiết kế đặt
 Điều kiện thóat ra hệ phanh khí thải (xuất hiện bất kỳ một điều kiện nào)
 Người lái xe đạp ga xuống
 Tốc độ vòng quay động cơ hạ xuống thấp đến gần tốc độ garanty
 Đóng cắt công tắc thỉnh cầu phanh khí xả
 Khống chế rơle sấy
Thuyết minh sử dụng công năng rơle sấy
 Dưới điều kiện nhiệt độ môi trường thấp, có thể thông qua biện pháp gia nhiệt không kgí nạp vào động cơ
để bổ trợ cho đọng cơ khởi động thuanạ lợi. Đối với động cơ khống chế điện tử càn thích hợp sử dụng
phương thức gia nhiệt sấy khí nạp. Bởi vì ECU khống chế động cơ có thể thiến hành khống chế quá trình
gia nhiệt thuận tiện.
 Nếu chọn công năng khống chế gian nhiệt, ECU có điện (chìa khóa đienẹ ở vị trí ON) sẽ căn cứ nhiệt độ
của động cơ tại thời điểm đó mà quyết định có cần gian nhiệt khí nạp để bổ trợ cho khơie động hay
không ? Đồng thời thông qua rơle khống chế mà chấp hành
 Nếu nhiệt độ cao hơn một trị số thiết kế đặt nào đó, động cơ không cần thiết phải gia nhiệt, chìa khóa điện
đặt ở ON thì trực tiếp nhập vào mô thức khởi độn thông thường
 Nếu nhiệt độ thấp hơn trị số thiết kế đặt (thông thường dưới 0 độ, máy khác nhau cúng khác nhau).
Chìa khóa điện sau khi đã ở vị trí ON, hệ thống sẽ tự động sử dụng công năng sấy, rơle sấy hút vào nối
dòng đienẹ với thiết bị sấy. Đồng thời đèn chỉ thị sấy trên táp lô báo sáng. Sau khi hoàn tất việc gia
nhiệt, nó tự động ngừng sấy ( thời gian gia nhiệt sẽ cắn cứ nhiệt độ khác nhau mà điều chỉnh). Đèn báo
sấy trên táp lô sẽ tắt. Đợi sau khi đèn tắt hẳn, người lái xe vặn chìa khóa đienẹ về START để khởi
động động cơ.
 Nếu động cơ đã chọn lắp thiết bị sấy bổ trợ khởi động, ở nhiệt độ môi trường thấp sau khi vặn chìa
khóa điện về vị trí ON đề nghị phải chú ý đèn báo sấy trên táp lô có sáng hay không ? Nếu đèn báo
sáng, nói lên nhiệt độ quá thấp cần phải sấy mới khởi động được, ki đó nhất thiết không thể trực tiếp
cho motơ khởi động, cần phải đợi sau khi đèn bbáo sấy tắt hẳn mới khởi động.
 Khống chế điều hòa
Thuyết minh sửu dụng khống chế điều hòa
 ECU Khống chế điều hòa gồm 2 bộ phận:

1. Nâng cao tốc độ quay garanty;
2. Khống chế tốc độ quay của máy nén khí.
 Mở điều hòa nâng cao tốc độ quay của động cơ là mặc nhận cũng là đã khai thông công năng. Nếu
không cần thiết khống chế máy nén khí, ECU sau khi tiếp nhận thông tin của cống tắc thỉnh cầu
điều hòa thì nó trực tiếp nâng tốc độ quay garanty của động cơ lên khoảng 50 vòng.
 Công năng khống chế máy nén khí điều hòa sẽ căn cứ cần thiết tạm dừng vận hành máy nén khí để
thỏa mãn tính động lực của xe hoặc sự cần thiết của tản nhiệt. Nếu mở khai thông công năng khống
chế máy nén khí điều hòa, ECU khi hiếp nhận tín hiệu thỉnh cầu điều hòa sẽ cho ra kết quả phán
đoán trạng thái của động cơ & xe ôtô lúc đó, mà quyết định có để máy nén khí vận hành cũng như
nâng cao tốc độ quay garanty hay không ?
 Xuất hiện các điều kiện dưới đây máy nén khie điwfu hòa sẽ bị tạm dừng:
 Nhiệt độ nước làm mát của động cơ cao hơn trị số thiết kế đặt
 Xe đang ở trạng thái tốc độ thấp-vào số thấp lên dốc & xuất hiện động lực không đủ
 Điều kiện tạm thời chưa đwocj khai thông khác đã tạm dừng máy nén khí
 Công năng PTO
Thuyết minh sử dụng công năng PTO
 Xuất hiện một trong những điều kiện dưới đây PTO không được kích hoạt, động cơ không ở trạng thái
công tác bình thường :
 Tốc độ xe lớn hơn trị số thiết kế đặt
 Cụm công tắc khống chế tốc độ vận hành (CCS) có sự cố hoặc công tắc cắt chế độ CCS ở trạng thái
tiếp hợp
 Bàn đạp phanh bị đạp xuống
 Tín hiệu tốc độ xe có sự cố
 Thuyết minh điều chỉnh của PTO ( Powe Take Off)
 Thỏa mãn các điều kiện nói trên, công tắc phục hồi chế độ CCS đóng tiếp hợp, tốc độ động cơ sẽ tự
động nâng đến tốc độ mặc nhận ban đầu 1000v/ph của PTO
 Sau đó tiếp hợp chế độ “+” hoặc “-” khống chế theo dõi CCS để tăng hoặc giảm tốc độ PTO.
 Mỗi lần ấn phím “+” hoặc “-” thì tốc độ quay sẽ tăng hoặc giảm 50 vòng
 Nếu ấn liên tục 1 lần “+” hoặc “-” tốc độ quay của động cơ sẽ theo suất tốc 65rpm/s liên tục tăng hoặc
giảm thấp tốc độ PTO, nếu tốc độ quay vượt quá phạm vi cho phép của PTO, ECU sẽ tự động thoát ra
khỏi công năng PTO.
Thuyết minh sử dụng công năng PTO
 Xuất hiện một điều kiện nào đó dưới đây, công năng PTO sẽ thoát ra
 Đạp phanh xe xuống
 Ấn công tắc ngừng theo dõi CCS
 Tốc độ xe vượt quá trị số thiết kế đặt , mặc nhân 35km/h ；
 Tốc độ quay của động cơ vượt quá phạm vi cho phép của PTO, mặc nhận 850r/min ～ 2000r/min
 Những điều chú ý khi sử dụng công năng PTO
 Trong quá trình khởi động dùng công năng PTO ， đạp ga không có tác dụng
 Trong quá trình khởi động dùng công năng PTO ， công năng phanh khí xả không có tác dụng
 Tham số khống chế công năng PTO có thể căn cứ tình hình ứng dụng cụ thể tiến hành đuiều chính thích
ứng
整车功能使介绍 Giới thiệu sử dụng công năng toàn xe
 Khống chế theo dõi tốc độ “chế độ CCS”
Thuyết minh sử dụng chế độ CCS
 Xuẩt hiện một trong những điều kiện dưới đây chế độ CCS không kích hoạt
 Động cơ không ở trạng thái công tác bình thường
 Cụm công tắc khốn chế chế độ CCS có sự cố hoặc công tắc đóng cắt chế độ CCS ở trạng thái tiếp hợp.
 Phanh xe bị đạp xuống
 Ly hợp bị đạp xuống
 Có các sự cố liên quan: sự cố tín hiệu tốc độ xe, sự cố công tắc phanh, sự cố công tắc ly hợp, sự cố ga
 Tốc độ xe nhỏ hơn trị số thiết kế đặt chuẩn, mặc nhận 35km/h
 Vị trí tay số thấp hơn trị số thiết kế đặt, mặc nhân số 3
 Tốc độ quay của động cơ thấp hơn trị số thiết kế đặt, mặc nhận 800 v/ph ， hoặc cao hơn trị số thiết
kế đặt, mặc nhận 2800 v/ph
 Thuyết minh điều chỉnh chế độ CCS

 Khi thỏa mãn các điều kiện nói trên người điều khiển có thể ấn công tắc điều chỉnh chế độ CCS
“+” hoặc “--” hoặc công tắc phục hồi điều khiển chế độ CCS để kích hoạt công năng khống chế
chế độ CCS; (sử dụng lần đầu công năng CCS cần phải thông qua “+” hoặc “--” để kích hoạt) Khi
ấn “+” hoặc “--” để tiến hành kích hoạt chế độ CCS, tốc độ xe ban đầu của chế độ CCS bằng tốc độ
xe hiện tại, Còn ấn công tắc phục hồi chế độ CCS để kích hoạt, tốc độ xe ban đầu của chế độ CCS
bằng tốc độ xe lần trước khi sử dụng công năng CCS
 Sau khi công CCS được kích hoạt, có thể ấn công tắc điều chỉnh điều chỉnh “+” hoặc “--”, mỗi lần
ấn công tắc tốc độ xe tăng hoặc giảm 2 km (trị số này có thể định chuẩn)
 Sau khi công CCS được kích hoạt, liên tục ấn xuống điều chỉnh chế độ CCS “+” hoặc “--”, suất
tăng-giảm tốc độ xe là 1.6 km/h/gy (trị số này có thể định chuẩn)
 Thoát ra khỏi công năng CCS có thể thông qua thực hiện các phương thức dưới đây:
 Đạp phạnh xuống
 Đạp ly hợp xuống
 Ấn công tắc ngừng chế độ CCS
 Tốc độ xe vượt quá phạm vi thiết kế định chuẩn,trị số mặc nhận 35km/h ～ 100km/h
 Tốc độ động cơ vượt quá phạm vi thiết kế định chuẩn,trị số mặc nhận 800rpm ～ 2800rpm
 Khởi động dùng côngv năng phanh khí xả
 Những điều chú ý khi sử dụng công năng CCS
 Đồng thời chọn dùng công năng CCS, nhất định cần lắp 2 lộ công tắc phanh
 Tham số của công năng CCS có thể căn cứ tính hình ứng dụng cụ thể mà tiến hành điều chỉnh cho
thích đáng 。
Tổng kết
 Sơ bộ hiểu được nguyên lý công tác của các bộ phận chủ yếu của hệ thống dàn phun chung Bosch
 Sơ bộ hiểu được công năng của các thiết bị của hệ thống khống chế điện tử
 Nắm cơ bản phần thao tác sử dụng công năng & những điều cần chú ý
Lấy vượt trội & dẫn đầu-thỏa mãn
nhu cầu động lực của quần chúng
Cám ớn ！
Biên tập Việt văn: N.V.Toản

@ Kiên Thức Cần Biết Về Hệ Dàn Phun Bosch 10 2013 Vo

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

@ Kiên Thức Cần Biết Về Hệ Dàn Phun Bosch 10 2013 Vo

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Kiến thức khống chế điện tử Yuchai - Một trong hệ thống giáo trình đào tạo cần biết

Giới thiệu hệ thống dàn phun cao áp BOSCH

1. Giới thiệu hệ thống nhiên liệu dàn phun Bosch

2. Giới thiệu ECU-cảm biến-bộ chấp hành

3. Giới thiệu sử dụng công năng toàn xe

áp lực miệng vào bơm

bộ lọc gắn Cảm biến Bộ chấp hành Vòi phun

cảm biến áp lực dàn dàn phun

cảm biến bộ chấp

thùng diesel gắn

Áp lực miệng vào bơm cánh gạt

lệnh phun của các

 Có thể thực hiện phun nhiều lần

 Áp lực phun là áp lực dàn phun

Đầu vào các

dây dẫn động Cảm biến áp

Đầu công năng ECU Đầu công năng của

đĩa tín hiệu trục

Đường nhiên liêu cao thấp áp

van tiết Lỗ lượng

đường kính trong đường

Diesel vào: thùng diesel → bơm

diesel để bôi trơn từ van

đường kính trong đường

van tiết lưu

van tiết lưu

đường kính trong đường

Từ động cơ đến đường hồi

 Bơm cao áp piston trụ trơn kép thẳng hàng

đầu xuất nhiên liệu

đường hồi diesel

van định lượng

đầu vào dầu bôi

bơm tải diesel kiểu

 Bơm cao áp 3 piston trụ trơn hướng kính

Đường hồi diesel

Bơm bánh răng

Đầu vào diesel

Đầu vào bơm

Đầu ra bơm chuyển

Miêng xuất ra diesel

 Bơm cao áp 2 piston trụ trơn - thẳng hàng

Đầu ra của bơm

đường hồi 2 của van định lượng

miệng vào dầu máy

miệng ra dầu máy

 Bơm cao áp 2 piston trụ trơn - thẳng hàng

đầu diesel ra của

đầu diesel vào bơm van tiết lưu

van định lượng

bơm chuyển tải

đầu ra của bơm tải

đầu vào của bơm tải

miệng vào dầu bôi trơn

miệng vào dầu bôi trơn

Miệng ra dầu bôi trơn

đường đặc tính cấp nhiên

Q （ l/h ） lượng diesel cấp lớn

 Nhờ trục của bơm cao áp CP3.3 dẫn động

CRIN2-MD/HD CRIN2-LD/MD/HD CRIN2-LD/MD

Miệng nối ống

Miệng nối ống cao áp

type  type  type 

 Áp lực phun lớn nhất ： 1600 bar