La combustión se realiza en tres fases:

 1º Fase: el tiempo que transcurre entre la entrada de las

primeras gotas y el inicio de la combustión se conoce como
“Retardo a la inflamación”, el combustible esta siendo
inyectado continuamente.

 2º Fase: durante el calentamiento de las primeras gotas y el

aumento de presión se da inicio a la “Combustión incontrolada
y se produce antes y después del PMS.

 3º Fase: La correcta dosificación de combustible inyectado

proporciona la “Combustión controlada” gracias a la presión y
calor necesario.
 La combustión en los Diesel
 La energía se obtiene por la combustión de petróleo al introducirlo en el
cilindro finamente pulverizado.
 Directamente en la CC.
 Al final de la carrera de compresión.
 En el momento en que esta repleta de aire y fuertemente comprimido y
caliente.
 Con estas condiciones se inyecta el petróleo a alta presión en la CC.
 Cuando las gotas de combustible frió entran en contacto con el aire
caliente, se eleva la temperatura, formándose una capa de vapor
alrededor de cada una de las gotas.
 Si el aire esta inmóvil dentro de la CC, el gas quemado de la primera
combustión rodeara a cada una de las gotas de combustible que están
ardiendo, apagándolas.
 Pulverización
Es importante conseguir que el combustible inyectado en la CC
forme pequeñas y numerosas gotas, lo cual se consigue con una presión
de inyección adecuada y con un inyector capaz de pulverizar el
combustible.
 Turbulencia
Una buena combustión se produce cuando cada gota de combustible
encuentra suficiente cantidad de aire para combinarse con el oxigeno.
Con una eficaz turbulencia y exceso de aire, es posible que esto no
ocurra. Al subir el régimen del motor aumenta la turbulencia, se
incrementa la perdida de calor a través de las paredes de la CC,
descendiendo la temperatura, es por esto que el aumento en la
turbulencia debe ser tal que no disminuya en forma excesiva la
temperatura.
 Cámara de Combustión en los Diesel
 Es donde se quema la carga de combustible.
 En algunos motores la CC se forma en la culata, y en
otros en la cabeza del pistón.
 Se diseño para producir una turbulencia máxima
tanto en la inyección como en la combustión.
 Logrando una combustión completa.
 Tipos de cámaras
 Cámara de inyección directa: Inyección directamente en el cilindro, para favorecer la
vaporización del combustible y ser mezclado rápidamente. su mayor ventaja es que
existe menor perdida en calor por ser la cámara de combustión más reducida, y por
producirse la combustión totalmente rodeado de aire que impide la perdida de calor
hacia las paredes del cilindro o hacia las de la cámara de combustión, lo que se
traduce en un mayor rendimiento (el calor que se pierde es energía perdida), lo que
repercute en el consumo, y en un mejor arranque en frío.
 Su mayor inconveniente radica en su mayor sonoridad y en sus vibraciones que
también son más fuertes ya que la explosión es más violenta.
 Tipos de cámaras
 Cámara de inyección indirecta: En los Diesel de inyección indirecta, el
gasóleo se inyecta en una pre-cámara ubicada en la culata, y conectada
con la cámara principal de combustión dentro del cilindro mediante un
orificio de pequeña sección. Parte del combustible se quema en la pre-
cámara, aumentando la presión y enviando el resto del combustible no
quemado a la cámara principal, donde se encuentra con el aire necesario
para completar la combustión.
 Octanaje V/S Cetanaje
 El Octanaje o Índice de Octano es una escala que mide la
resistencia que presenta un combustible (como la gasolina) a
detonar prematuramente cuando es comprimida dentro del
cilindro de un motor. También se denomina RON (Research
Octane Number).

 El Cetanaje, otra medida, tal vez menos conocida, para

medir el efecto contrario, la facilidad con la que se inflama el
combustible en los motores diesel, es el índice de cetano,
que tiene al cetano como combustible de referencia. En este
caso cuenta más facilidad para inflamarse, mejor es el
combustible.
 Diagrama de distribución real
Influencias en un DDT.
• Perdidas de calor.
•Combustión no instantánea.
•Tiempo de apertura de vva. de
escape.
•Carreras de escape y admisión

A-B-C) Pérdida de trabajo útil.

D) Trabajo de bombeo
E) Adelanto del encendido.
F) AAE
 BALANCE TÉRMICO.

 Del 100% de la energía entrante al motor solamente se

aprovecha del 25 al 30% y el resto se reparte en:
 15% cto de refrigeración.
 5% radiación con el exterior.
 35 al 40% en el escape.
 15% perdidas mecánicas.
 La combustión genera temperaturas de hasta 1400°C
que principalmente son soportadas por los
componentes del sistema de escape, de los cuales los
más comprometidos son:
• Válvulas de escape
• Colector o múltiple de escape
 En menor grado, pero igualmente trabajando con una
temperatura entre los 400 y 700°C serían:
• Catalizador
• Sensor de Oxígeno
• Bujías
• Cámara de combustión.
 En la culata y cámara de combustión se tiene una
refrigeración, generalmente por líquido o en su
defecto por aletas disipadoras (refrigeración por aire);
en estos elementos las temperaturas llegan en
instantes a los 700°C pero como se sabe, la
refrigeración baja o mantiene la temperatura, por
ejemplo de la culata en unos 90°C .
RELACIÓN AIRE COMBUSTIBLE
 Por relación aire‑combustible (R.a.c.) se entiende el número de
kilogramos de aire que se emplean para quemar,un kilogramo
de, combustible.
 Matemáticamente se expresa:  
 R.a.c. = kilogramos de aire aspirados por el motor
kilogramos de combust. consumidos por el motor
 Esto permite medir cuanto aire está consumiendo un motor
durante un tiempo dado y cuanta gasolina consume en ese
mismo tiempo.
 Estos valores son una relación de masas de aire y combustible
consumidas en un tiempo determinado.
 R.a.c. estequiométrica o de combustión completa:
Para quemar un kilogramo de combustible se pueden
usar diferentes cantidades de oxígeno y por lo tanto de
aire, pero los efectos de la combustión en cuanto a
producción de calor y correcta utilización del
combustible son también distintos. Para cada
combustible existe una R.a.c determinada en la que se
consigue por una parte que se queme en forma
completa todo el combustible y por otra que no sobre
nada de oxígeno libre (02) Esta R.a.c se llama R.a.c
estequiométirica o químicamente correcta.
 La combustión u oxidación completa de un
hidrocarburo supone que todo su Carbono (C) se oxida
a dióxido de carbono (C02) y todo su hidrógeno (H) se
oxida formando agua (H 20).
 Conceptos de Relación de Aire (λ) : Si tenemos:
 λ= R.a.c real/ R.a.c estequeometrica
 Si la R.a.c real es por ejemplo 12,75/1
12,75/ 14,7= 0.86. 
 Esto implica que falta un 14%, de aire y se habla de una
relación de aire de 0.86.
 Si la R.a.c real es por ejemplo 16,5/l.
16, 5/ 14,7= 1.12  
 Esto implica que sobra un 12% de aire y se habla de una
mezcla con 12% de exceso de aire, o de una relación de aire
de 1.12.
 Si λ= 1 (mezcla estequeometrica).
 Si λ> 1 (mezcla pobre).
 Si λ< 1 (mezcla rica).