UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN

MARTIN

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

AREA DE TRANSPORTES

CURSO DE CAMINOS I

CATEDRATICO: Msc. Ing. RUBEN DEL

AGUILA PANDURO

TARAPOTO – PERU
CAMINOS
Es la trayectoria que describe un vehículo
75000 Km. -Ley N° 2323.
En 1920 promulgación de ley de construcción vial, obliga a
trabajar en carreteras a ciudadanos de 18 a 60 años.
Clasificación de terrenos por su condición topográfica:
- Planos (Llanos)
- Ondulados
- Accidentados
1.- Plano.- Cuando la inclinación de sus taludes son + - 10°,
pero perpendicular al eje y Cuando la diferencia altimétrica sea
de una longitud de hasta 56m.
2.-Ondulado.- 10° - 20° y dif. Alt. entre 56m y 56.28m.
3.- Accidentados.- >20° y >56.28m.
 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
N.P. 1970:
* Por su Jurisdicción:
- Nacional, Departamental, Vecinal
a) Sistema Nacional:
- Longitudinales:
. Ruta 1.- Carret. Long. De la Costa (Panamericana) (600Km).
. Ruta 3.- Carret. Long. De la Sierra (C. Inca.)
. Ruta 5.- Carret. Long. De la Selva (Fernando Belaunde Terry),
San Luis de Shuaro (Junin) – Punto cero.
- Transversales: Nacen en puerto marítimo, atraviesa las fronteras
de penetración y se proyectan a puertos fluviales. (Ruta
2,4,6,....48).
b) Sistema Departamental
c) Sistema Vecinal
•Por su Servicio: Según el tránsito que soportarán, serán
proyectadas con características geométricas adecuadas, según la
siguiente normalización:
1.- Carreteras Duales: Cantidad de vehículos, para IMD >4000
veh/día, con calzadas para 2 o más carriles de circulación.
IMD: Índice Medio Diario
2.- Carreteras de 1era Clase: Para IDM comprendido entre 2000 a
4000 veh/día.
3.- Carretera de 2da Clase: Para IMD comprendido entre 400 y
2000 veh/día.
4.- Carretera de 3era Clase: Para IMD comprendido hasta 400
veh/día.
5.- Trocha carrozable, IMD no específicado.
Por su transitabilidad:
-Trocha o Terracería.
-Revestida.
-Pavimentadas (afirmado, pavimento tipo superior o asfaltadas
[tratamiento asfáltico, carpeta alfáltica], pavimento rígido
[concreto] ).

N.P. 1999:
•Según su Función:
Red Vial Primaria (Sistema Nacional: por carreteras que unen
diversas ciudades, con puertos y fronteras)
Red Vial Secundaria (Sistema Departamental)
Red Vial Terciaria o Local (Sistema Vecinal)
•De acuerdo a la Demanda:
-Autopista IMDA > 4000 veh/día. Ingreso y salidas son
controladas.
-Carretera de 1era clase, IMDA entre 4000 y 2001 veh/día.
-Carretera de 2da clase, IMDA entre 2000 y 400 veh/día.
-Carretera de 3era clase, IMDA < 400 veh/día.

•Según Condiciones Orográficas:

-Carretera tipo 1: 10%
-Carretera tipo 2: 10 – 50%
-Carretera tipo 3
-Carretera tipo 4
CONCEPTOS BASICOS
•ALINEAMIENTO
En la construcción de un camino se trata siempre que la línea
quede alojada en terreno plano lo mayor posible, pero siempre
conservando la ruta general. Esto no es siempre posible debido a la
topografía del terreno, así como cuando llegamos a una cuesta, la
pendiente es mayor que la permisible para los caminos y es
necesario desarrollar la ruta.

•VELOCIDAD
Velocidad Directriz o Velocidad de Diseño: Es aquella que se
mantiene en un tramo y rige para el cálculo de todos los elementos
que tiene.
V =E/t
•VOLÚMEN DE TRÁNSITO
Se entiende por volúmen de tránsito cierta cantidad de vehículos de
motor que transitan por un camino, en determinado tiempo y en el
mismo sentido. Las unidades son: veh/día, veh/hora.
IMD: Promedio de los volúmenes de tránsito que circulan durante
las 24 horas en un cierto periódo de tiempo, normalmente 1 año.

volumen horario máximo: Se emplean para proyectar los aspectos

geométricos de un camino y se les denomina Volúmen Directriz.
Los vehículos pesados debido a su más baja velocidad de
circulación y a su mayor anchura, reducen bastante la capacidad de
los caminos.
•CAPACIDAD DE UN CAMINO
Capacidad Teórica.- Ha sido determinada tomando en cuenta
velocidades entre 70 y 80 Km/h. y separaciones entre vehículos
aproximadamente de 30 m.
Se ha obtenido una cifra cercana a 2000 Km/h, aplicando la
siguiente fórmula:
Q = 1000V V: Velocidad media
S S: Separación de vehículos
Q: Capacidad de vehículos
Capacidad Práctica o Capacidad de Trabajo.- Es el volúmen
máximo que alcanza una carretera antes de perder la velocidad de
diseño o congestionarse.
La capacidad de una carretera se mide generalmente en veh/hora y
por carril, o bien en veh /hora por ambos carriles en caso de
caminos de 2 carriles.
Factores que Reducen la Capacidad de una Carretera
Son:
-Ancho de la sección
-Visibilidad
-Pendiente
-Altura de Acotamientos (hombros 1.84 m)
-Construcción Lateral
-Porcentaje de vehículos en la vía

NORMAS AASHTO
EFECTO DEL ANCHO DEL CARRIL
Ancho del Veh/hora, Total en % capacidad con
Carril (m) caminos de 2 carriles respecto a la
sección óptima
3.66 (óptimo) 900 100
3.35 774 86
3.05 693 77
2.75 630 70
En cuanto a la accesibilidad y a la pendiente íntimamente ligadas
con el alineamiento y la velocidad de proyecto se puede decir que
afecta a la capacidad práctica de un camino por las condiciones
que ellas llevan ímplicitas.
El efecto de los vehículos pesados sobre la capacidad práctica
puede observarse en la siguiente tabla:

EFECTO DE LOS VEHICULOS PESADOS

% veh. Pesados Veh/hora total % Capacidad veh/hora total
con relación al en caminos de veh/hora en caminos de
tránsito 2 carriles 2 carriles
total:Caminos
0 900 100%
10 800 89%
20 710 79%
Debido a las Obstrucciones Laterales: Como los muros de
detención de tierras, los postes de señalamiento y vehículos
estacionados suelen reducir la capacidad práctica según lo que se
señala:

EFECTOS DE LAS OBSTRUCCIONES

Distancia del borde a la Ancho Efectivo de carriles
carpeta asfáltica hasta el de 3.66 m c/u
obstáculo

1.80 7.30
1.20 6.70
0.60 6.10
0.00 5.5
 VEHÍCULOS MOTORIZADOS
TAMAÑOS Y CARGAS DE DISEÑO
1.- Los anchos de la vía de tráfico se deben adaptar para el
vehículo más ancho, excepto para el vehículo de ancho mayor
ocasionales que tienen que llevar señales de prevención.
2.- Las cargas de los ejes afectan la elección del pavimento.
3.- La base de las ruedas influyen en la elección del radio mínimo
de caminoc en los cruces o intersecciones.
4.- Las alturas de los vehículos afectan la decisión sobre la altura
libre de los pasos interiores.
5.- Un camino planeado para que circulen camiones se adopta para
cualquier vehículo de pasajero.
6.- Los vehículos para diseño se consideran generalmente una
unidad sencilla de camión o autobus, la combinación de camión y
remolque.
7.- Para un camino especificado, el diseño debe hacerse con el
vehículo más grande esperado, a menos que el vehículo más grande
usado en el diseño usase el camino raramente, en este caso el costo
de construcción no se justificará.
TIPOS DE VEHÍCULOS:
Las dimensiones y características de funcionamiento de los
vehículos son factores básicos para reglamentar el tránsito,
proyectar las vías y los terminales.
El tránsito vehicular es muy variado, pero se puede agrupar en
tránsito ligero y pesado.
CLASIFICACIÓN VEHICULAR:
Decreto Supremo N° 058 – 2003 – MTC
CATEGORIA L: Vehículos automotores con menos de 4 ruedas.
•L1 = Vehículo 2 ruedas hasta 50 cm³ y velocidad máx de 50Km /h.
•L2 = Vehículo 3 ruedas hasta 50 cm³ y velocidad máx de 50Km/h.
•L3 = Vehículo 2 ruedas de más de 50 cm³ y velocidad > 50Km/h.
•L4 = Vehículo 3 ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo,
velocidad > 50Km/h.
•L5 = Vehículo 3 ruedas asimétricas al eje longitudinal de más de
50 cm³, velocidad > 50Km/h, cuyo peso vehícular no excede 1Tn.
CATEGORÍA M: Vehículos automotores de 4 ruedas o más,
diseñadas y construidas para transporte de pasajeros.
•M1 = Vehículos 8 asientos sin contar el asiento del chofer.
•M2 = Vehículo > 8 asientos, sin contar el siento del chofer, PBV de
5 Tn ó menos.
•M3 = Vehículo > 8 asientos, sin contar el siento del chofer, PBV de
5 Tn.
M2, M3 = Clase I, Clase II y Clase III.
CATEGORÍA N: Vehículos automotores de 4 ruedas o más,
diseñados y cosntruidos para el transporte de mercancía.
•N1 = Vehículo de PBV de 3.5 Tn ó menos.
•N2 = Vehículo PBV > 3.5 Tn, hasta 12 Tn.
•N3 = Vehículo PBV > 12 Tn.
CATEGORÍA O: Remolque (incluido Semiremolque)
•O1 = Remolques de PBV 0.75 Tn ó menos.
•O2 = Remolques de PBV > 0.75 Tn y < 3.5 Tn.
•O3 = Remolques de PBV > 3.5 Tn y <10 Tn.
•O4 = Remolques de PBV > 10 Tn.
PESOS DE LOS VEHÍCULOS
Peso Propio = P.P. (chasís, motor, carrocería – viene de fábrica).
Carga Útil = C.U.
Peso Bruto Vehicular = PBV
P.P + C.U. = P.B.V
VEHÍCULOS REPRESENTATIVOS

Clase Distancia entre ejes y su Longitud Radio de

distancia en metros. Total Giro

P 3.66 – 0 – 0 5.79 8.53

SU 6.10 – 0 – 0 9.14 13.72
C43 4.27 + 6.40 – 0 – 0 – 0 – 0 13.10 12.19
C50 4.27 + 1.22 + 6.71 + 1.22 – 0 - 0 15.24 13.41
TRENES NORTEAMERICANOS
H = Camiones de ejes sencillos.
H10, H15, H20 – PBV
S = Semiremolques

CÁLCULO DE CARGAS POR EJE DE CAMIÓN

Cuando se carga un camión, la carga se distribuye entre ejes en
proporción determinada que puede ser calculada, necesitándose
conocer peso propio del carro en cada eje, peso de la carga útil y la
distancia entre ejes y el centro de la carga útil desde cada eje.
TRACCIÓN
Hay 4 elementos escenciales que se consideran:
-Potencia
-Esfuerzo de tracción en las ruedas matrices.
-Adherencia
-Resistencia que se oponen al movimiento.
1° Potencia.- Trabajo que puede desarrollarse en una unidad de
tiempo.
•Potencia Indicada: Desarrollada en cilindros.
Pi = P x S x N x C x n (HP)
9000
Pi = Potencia Indicada
P = Presión en los cilindros (Kg/cm²)
S = Superficie del émbolo
N = N° de cilindros
 C = Carrera del émbolo (cm)
n = N° de revoluciones del árbol motor.
•Potencia Útil o Potencia al Freno: Potencia aprovechable del motor,
se obtiene de reducir la potencia indicada menos los desgastes o
mecanismos del motor.
Pu = Pi – f  Pu = T x n (HP)
5252.1
f = Valor de fricción
T = Torque del par motor en lb/pie.
n = N° de revoluciones
Pu = 0.75 Pi (enganchado en directa)
Pu = 0.60 (para otros cambios)
•Potencia Fiscal: Sirve para casos de tasasiones (Pago de impuestos)
Pf = D²N (HP)
16
 D = Diámetro de cilindros (cm)
N = N° de cilindros.
Desmultiplicación de engranajes:

Velocidad calculada en millas x hora:

Vm = n x 60
RxM
n = N° de revoluciones del motor en un minuto
R = Desmultiplicación de engranajes
M = N° de revoluciones del neumático en un minuto.
2° Esfuerzo de Tracción o esfuerzo Tractor.- Es la medida del
esfuerzo ejercido por las ruedas matrices en su punto de contacto
con el suelo, y su valor es dado por:
 Et = 0.00119 x T x E x R x M
T = Valor del par (motor) de fuerza en lb/pie.
E = Eficiencia en la linea de propulsión.
R = Desmultiplicación de engranaje.
M = N° de revoluciones del neumático x milla.
1 milla = 1609 metros.
1609 / 2r = N° de revoluciones.
E = 0.90 (en directa)
E = 0.85 (en otras velocidades)
3° Coeficiente de Rendimiento.- Es la tracción de la rueda en libras
por 1000 libras del PBV.
Cr = E x 1000
PBV
•Capacidad de ascenso: Se llama al tanto por ciento de pendiente que
puede ascender en una carretera con una carga determinada.
Pendiente = Cr – Rr (%)
10
Rr = Resistencia a la rodadura
Cr = C° liso 10
Asfalto 12
Tierras ásperas 20
Grava apizonada 15
Adoquinado bueno 30
Tierra suelta 30 a 40
Grava suelta 75 a 100
Arena 100 a 150
Fango 37 a 150
4° Resistencia a la Rodadura.- Rebición entre la fuerza horizontal
necesaria para mantener el movimeitno a una velocidad constante, y
el peso vertical que actúa sobre las ruedas.
3 Factores:
•Presión y forma de los neumáticos.
•Velocidad del vehículo.
•Carga que actúa sobre los neumáticos.
De la naturaleza de la superficie de la carretera.
De la pendiente del camino.
Rr = Ur.P.
-Resistencias Internas (Se pierden en los mecanismos del mismo
vehículo, no se pueden calcular matemáticamente):
Ri = P
-Resistencia Externas: Curvas, rampas, aire.
Ra = k x S x V² (Kg)
 Ra = Resistencia al aire
K = 0.00 y 0.006 (se suele usar K = 0.0054)
V = Velocidad Km/h
S = Supericie del frente que es el área del réctangulo
circunscrito al cono.
ETAPAS DE UNA CARRETERA
I.- PLANEACIÓN:
•Estudios geográficos – físicos.
•Estudios económicos – sociales (Estudios de población y políticos).
•Estudios medio ambiente.- (EIA: Estudios de Impacto Ambiental).
II.- PROYECTO:
•Estudios Topográficos:
-Estudio de reconocimiento o de ruta.
-Estudio Preliminar
-Estudio Definitivo
•Estudios de Estructuras:
-Estudios Básicos: Topográficos, Hidrológicos, Fluvial.
-Estudio Definitivos: Diseño.
•Estudios de Mecánicos de Suelos.
III.- CONSTRUCCIÓN:
•Diserción Técnico
•Ejecución de Obra
•Control de Mecánica de suelos
IV.- USO:
•Conservación: Actividades que se realizan a fin de que la carretera
no pierda sus condiciones y características inciales.
•Estudios de tránsito.
•Estudios de Mecánica de Suelos.
•Reconstrucción.
I.- PLANEACIÓN:
Agrupar convenientemente los aspectos relacionados con:
•Estudios Geográficos – Fisícos:
-Descripción de los terrenos atravezados, los ámbitos nacionales,
regionales o locales.
-Gráficos o croquis de otras vías del ámbito nacional,
departamental, vecinal, ferrocarriles, canales, ríos, ductos, lagos,
etc.
•Estudios Económicos – Sociales:
-Estudio de la Población ordenando sus tendencias económicas y
sociales.
-Índice de Crecimiento.
-Distribución en el Ámbito Urbano y Rural.
-Salud, enfermedades endémicas.
-Educación – Alfabetización.
-Caracterpisticas Habitacionales (agua, luz, salud, etc).
AGRICULTURA:
-Valor de la producción.
-Clasificación de la producción por zonas.
-Precios de mercado.
-Las condiciones de transporte.
-Las Posibilidades de transformación de los productos agrícolas.
GANADERÍA:
-Clasificación de la producción por zonas.
-Valor de la Producción.
-Tipo de exportación pecuario:
. Vacunos
. Porcino
. Caprino
-Abundancia y escases de Pastos.
-Posibilidad de transformación de los productos ganaderos.
-Tenencia de la tierra.
-Tamaño de la propiedad.
-Mercado de la carne.
FLORA Y FAUNA:
-Bosques (Clasificación de maderas, plantas medicinales).
-Pesca ( Cálculo de los Recursos Pesqueros: marítimos, fluviales,
lacustres, acuícola, etc).
-Rendimientos actuales en función de los procedimientos usados.
MINERÍA:
-Principales centros mineros en explotación.
-Reservas mineras.
-Transporte.
-Posibilidades de transformación de los minerales (Fierro, acero).
INDUSTRIAS DE TRANSFORMACIÓN:
-Industrias existentes.
-Facilidades de transporte.
-Rendimientos de las industrias existentes.
ACTIVIDADES COMERCIALES:
-Desembolvimiento.
-Situación actual.
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES:
-Estado Actual.
-Tránsito inducido, pronósticado y generado.
•Estudios Políticos:
-Políticas de desarrollo nacional, regional y local.
MEDIO AMBIENTE:
-Recursos Naturales (suelo, agua, flora y fauna, hombre).
 LA PLANEACIÓN
Agricultura
Económicos Actuales Ganadería
(Rentabilidad, Minería
Sostenibilidad) Forestales
Necesidad
Potenciales Tur ismo Económica
Industria (Elección de ruta)
Comercio

Clima
Orográficos Posibilidad Geográfica
Geográficos Comunicaciones (Tipo necesario de carretera)
Hidrología
Demográficas
 Política Vial del Estado con Necesidad
Externos otros países Política
Tratados bilaterales paises Financiado
Políticos vecinos

Internos Central
Regional
Local

Área de influencia
Medio Ambiente Justicia
Escenario
 EL PROYECTO
ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS ESTUDIOS DE MEC. SUELOS
Reconocimiento de Rutas Reconocimiento geológico (taludes)
Localizar las rutas posibles Reconocimiento de medio ambiente
(3 rutas)  seleccionar una. Reconocimiento de la calidad de los
materiales de construcción ELECCIÓN DE LA RUTA
(agregados, canteras).
ESTUDIO PRELIMINAR:
Colocar una ruta preliminar
dentro de la ruta seleccionada 1° Brigada trazo: 2° Nivelación:
unir los puntos singulares (paso) * Jefe de Trazo * Ing. Nivelador
mediante alineamientos con * Topográfo * 2 porta miro
pendiente controlada. * 2 Wincheros * 2 macheteros
Levantamiento tipográfico medi- * 2 Estaqueros 3° Topografía:
ante una poligonal abierta. * xx Macheteros * Topografo
* 2 Jaloneros * 2 Wincheros
Estudios de Suelos
Estudios Hideográficos
Estudios Geológicos
Estudios Morfológicos

ESTUDIOS DEFINITIVOS: Estudios especiales de Mecánica

Diseño, planos para la construcción, de suelos y geotécnica.
presupuesto, expediente técnico. Estudio de Cimentación.

ESTUDIO DE ESTRUCTURAS: Estudios Básicos:

-Estudios de peuntes y alternativas Topografía, Mecánica de suelos,
Posibles. Hidrológicos, Hidraulica Fluvial y
-Elección del proyecto y cálculo Geotecnia.
Estructural.
-Planos, exp. Técnicos, presupuestos.
-Proyecto del proceso cosntructivo
PLANEACIÓN:
Agrupar dentro del análisis técnico de manera armónica y
coordinada los aspectos geográficos – físicos, económicos,
sociales, políticos y medio ambiente que caracteriza una
determinada zona o región,
OBJETIVO:
-Describir diferencias y problemas de toda índole.
-Describir las zonas de mayor actividad Humana.
-Describir las zonas economicamente potenciales.
RESULTADOS:
-Estudio previo de lkas comunicaciones como Instrumento de
Desarrollo Nacional, Regional o Local (Internacional).
-Obtener el financiamiento para la construcción del camino.
ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO
PROPÓSITOS:
1.- Descubrir si existe una ubicación práctica entre los puntos
terminales propuestos o determinar cuál de las rutas posibles es la
mejor.
2.- Indicar técinacamente por qué rutas se deberán seguir , estudios
detallados de trazo.
3.- Obtener una idea probable del costo de construcción de la
carretera que se propone.
4.- Fijar una idea sobre el efecto posible de la carretera en el
desarrollo económico de los terrenos por los que atraviesa.
5.- En carreteras que tengan un propósito especial tales como
carreteras escénicas, su propósito es ubicar puntos de interes
paisajisticos o históricos y estimar los posibles efectos que podrían
ser destructivos en el paisaje natural.
CONTROLES DE TRAZO
1.- Puntos obligados de paso (controles, puertos).
-Topográficos o técnicos.- Abras de las cadenas de montañas, cruce
de los ríos.
-Políticos.
Puntos Negativos: Fallas geológicas, aguajales, pantanos, pasar por
las ciudades, encontrarnos en la construcción con otra carretera
(dificulta la fluídez de vehículos).
FORMAS DE EFECTUAR EL RECONOCIMIENTO:
A pie, caballo, avionetas,
Recopilación Método Directo Helicopteros, GPS.
de
Información Método Indirecto Carta Nacional, planos de
granvalia, diagramas.
CAMINOS I:
GRÁFICO

Luz < 10m (alcantarilla)

Luz  10m (puente)
ACCIONES DEL PROYECTO: IMPACTOS
Acciones del Proyecto I1 I2 I3 I4 I5 I6 I7 I8 I9 I10 I11
A1: Movimiento de Tierras X X - X - X X X - X X
A2: Excavaciones de Cantera
A3: Estructuras
A4: Necesidades del Suelo y Exp.
A5: Accesos de Servicios y Pav.
A6: Desvío y Canalizaciones
A7: Cerramientos
A8: Areas de Servicios
A9: Tráfico Previsto
A10: Aumento de la Frecuencia
A11: Necesidades de la mano de obra
A12: Aumento de la Pob. anual
ESTUDIO PRELIMINAR
P. Inicio Coordenada Orientación
Altura Escala: 1/2000
GRAFICO
P = 5% i L = 100 x 2
(1/2000) = 2 cm
5/100 100
L = 2 cm (En el Plano) L / E = 100 / i  L = 100E / i

Esc. = 50 m. L = 100 x 2 (1 / 2000) / P/ 100

LINEA DE GRADIENTE
i = 5% Se debe colocar cada 500 m.
2 cm (50m) Se debe cerrar la nivelación con
I = 2% presión de 2do orden.
5 cm (125m) Chequeo de Limite:  v. Atrás = 
Pendiente 
1% 34‘ 30“
2% 1° 09‘ 00"
3% 1° 43‘ 30"
4% 2° 18‘ 00"
5% 2° 52‘ 30"
6% 3° 27‘ 00"
ËIntersección: Está formado por un alineamiento y la prolongación
del otro.
LIBRETA DE TRAZO
Punto Estaca Angulo de Intersección Dirección Leido/Corregido
Croquis
LIBRETA DE NIVELACIÓN
Estaca Vista Atrás Vista Adelante Cota Observación Croquis
NIVELACIÓN DE 2| ORDEN:
2 cm. error / cada 500 metros.
Para secciones transversales, 20 m de sección
GRAFICO

DOCUMENTOS DE ESTUDIO PRELIMINAR:

1.- Plano de Ubicación:
Mapa Perú, Departamento, Provincia, Distrito, Lugar.
2.- Plano de Situación:
Mapa de San Martín, Tarapoto (Ciudad Universitaria), Lugar.
3.- Planos de Curvas de Nivel.
4.- Perfil Longitudinal
5.- Secciones Transversales
6.- Metrados Preliminares
7.- P. Unitarios Preliminares
8.- Presupuesto Preliminar
9.- Memoria Descriptiva
TRAZO DE CURVAS:
1) Curvas Horizontales:
- Circulares - Transición
* Simples, compuestas y reversas.
2) Curvas Verticales:
- Curvas Parabólicas
CURVAS CIRCULARES:
Son aquellas que enlazan los alineamientos, los cuales forman entre sí un ángulo
I, que se llama ángulo de Intersección. PI: Punto de Intersección
GRAFICO PC: Principio de Curva
PT: Principio de Tangente
AB = cuerda mayor O: Punto Central
I: Ángulo de Intersección
T = Rtang I / 2 R: Radio de Curvatura
T: Tangente
E: Externa de la Curva
AC = Rsen I / 2 Sen I / 2 = T
R+E
E = R (Sec I / 2 – 1) R+E= T
Sen I / 2
L = 2L

Lc = RI E= T -R
180 Sen I / 2

I = 48° 20‘ Lc =  (30) (48° 20‘) = 25.31 m

R = 30 m 180°
T=? T = (30) tan [(48°20‘) / 2] = 13.46 m
Lc = ?
PT = PC + LC
CURVAS VETICALES

v² 3v
d= + at. concentrada
2gf 4

V(m / seg) = v² 3v
d= + at. difusa
2gf 2

v² v 2v
V (km / h) = d = + o
100 5 5

DISTANCIA DE FRENADO
v² 1 v 2v
d= + o
100 1 + 2.5i 5 5
DISTANCIA DE PASO:

1).- El vehiculo que se rebasa a una velocidad uniforme menor que la de proyecto.
2).- El vehiculo que sobrepasa tiene que reducir su velocidad a la que lleva el vehiculo que es rebasado
mientras recorre la parte del camino donde la distancia de visibilidad no es segura para pasar.
3).- Cuando se llega a la zona segura el conductor del vehiculo que sobrepasa requiere un corto periodo
de tiempo para examinar la situación para decidir, este periodo de tiempo se llama percepción –
reacción y es de 2 seg. Para conductores que viajan a 112 km / h y de 3 seg. Para los que viajan a 48
km / h.
4).- Si se ejecuta el sobrepeso esta se logra acelerando durante la operación.
5).- El transito por el carril opuesto aparece en el momento en que comienza la maniobra de sobrepaso y
llega al lado del vehiculo que sobrepasa precisamente cuando la maniobra es terminada.
La forma de maniobra supuesta requiere de 3 consideraciones:

a).- La distancia d1 recorrido durante el tiempo de percepción – reacción.

b).- La distancia d2 recorrida por el vehiculo que sobrepasa mientras realiza la operación de rebase.
c).- La distancia d3 recorrida por el vehiculo que circula en sentido contrario durante la operación de
rebase.
Si t1 = 3 seg. (percepción – reacción).
V = velocidad directriz ( B y C).
V – V1 = velocidad vehiculo sobrepasado (A).
 3(V – V1)t
d1 = = 0.83 (V – V1)
3.6

Se supone que d1 se recorre mientras que el vehiculo que sobrepasa se mantiene a una distancia S y
ésta distancia S se admite:
S = 0.189 (V – V1) x t

t2 = √14 x S / a d2 = 2S + (V – V1)t2 / 3.6

a = aceleración

Se ha supuesto que en el momento de indicar la maniobra aparece un vehiculo en el sentido

contrario a velocidad de diseño, por lo tanto la distancia recorrida por este vehiculo serà:
V
d3 = t2
3.6
d = d1 + d2 + d3 d : distancia de visibilidad de peso
V : velocidad de proyecto

t1: tiempo percepción – reacción

t2 : tiempo del vehiculo sobrepasada
PRACTICA: DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES

1).- Al Estudiar el trazo para una carretera del Sistema Nacional se ha determinado la velocidad
directriz en 60 km / h esperando alcanzar un IMD = 800 veh / día. El PI de los alineamientos
principales AV y BV resulta inaccesible (curva a la derecha) procediendo a tomar un alineamiento
auxiliar AB = 206 m. y medidos los ángulos de intersección auxiliares  = 4626 y β = 8504,
fijándose el PI (auxiliar) en la estaca 56 + 04.25. Para aprovechar mejor el terreno se puede colocar
la externa hasta 5.60 m a la izquierda (exterior de la curva) del alineamiento auxiliar.
- Analizar si el radio mínimo normal cumple con estas restricciones.
- Diseñar la curva para su construcción.
E = R (Sec I / 2 – 1)
204.8 = R (Sec [13130 / 2] – 1)  R = 142.742 m.
Por lo tanto El radio mínimo si cumple.

* T = R tan I / 2 = 142.742 x tan (13130 / 2) = 316.875 m.

* Lc = π (142.742) (13130) / 180 = 327.608 m.
*P/V=P/a+X x=b
P / V = 564.25 + 274.031 = 838.281 m.
* Pc = 838.281 – 316.875 = 521.406 = 52 + 01.406
* Pt= 52 + 01.406 + 32 + 7.608 = 849.014  84 + 9.014

ESTACA LONGITUD AUNGULOS ANGULOS ACUMULADOS

Pc - - -
54 18.594 34405.35″ 34405.35″
56 20 40102.03″ 74507.38″
58 20 40102.03″ 114609.41″
60 20 40102.03″ 154711.44″
62 20 40102.03″ 194813.47″
64 20 40102.03″ 234915.5″
66 20 40102.03″ 275017.53″
68 20 40102.03″ 315119.56″
70 20 40102.03″ 355224.59″
72 20 40102.03″ 395323.62″
74 20 40102.03″ 435425.65″
76 20 40102.03″ 475527.68″
78 20 40102.03″ 515629.71″
80 20 40102.03″ 555731.74″
82 20 40102.03″ 595833.77″
84 20 40102.03″ 635935.8″
Pt 9.014 14838.04″ 654813.84″
Berma : 1.80 m.
Talud : 3:1 (V : H)  Conglomerado IMD = 33
Cuneta : 0.30 – 0.50 (lluviosa)

Sobreancho:
S = 2 [142.742 - √(142.742)² – (6)² ] + 60 / 10√142.742
S = 0.75 m.

Peralte: 6%
Pavimento: 6 m.

2). Dada la curva circular ACC con centro en 0, como se muestra en la figura y la tangente AN =
T. Se quiere hallar la distancia NC = r cuandoi se conoce el angulo ANC =  (mayor o menor que
90)

SOLUCION
3).-  = 2522 V = 40 km / h (Departamental)
β = 9830 IMD = 850 , roca suelta
A = 40 + 02.18 AB = 56.20
* Ubicación de puntos principales.
* Secciones transversales en tangente y en curva.
* Graficar la estaca 34.
VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
La visibilidad en curvas horizontales puede estar limitada a causa de destrucciones como edificaciones o el talud
del camino, hay que considerar 2 casos:

1. Cuando S < longitud curva (L)

2. Cuando S > L
M = distancia libre en metros desde el eje de la
carretera
al obstáculo.
S = distancia de visibilidad a lo largo del eje
de camino.
R = radio de la curva.
G = grado de la curva.

1).- La distancia de visibilidad nominal no es la cuerda AB, si no el arco subtendido por ésta, que representa al
camino nomina recorrido por el vehiculo.
El radio de este camino es 1.8 metros más corto que el radio de la curva de las formulas que siguen. Para mayor
exactitud se puede restar 1.80 de los valores de m calculados, sin embargo la hipótesis hecha de ser AC = 1/2 S,
tiende a compensar esta diferencia.
AC² = AD² + M²………………………(a)
AD² = R² – (R – M)²………………….(b)
Si se sustituye (b) e (a) y haciendo AC = 1/2 S.
R = S² / 8M
El valor exacto seria:
Cos  = R – M / R , M = R(1 – Cos ) ,  = (S/20) x G