Аеродинамички отпори

Отпор је сила којом се околна средина

супротставља кретању неког тела. Равна плоча
постављена под правим углом у односу на правац
струјања има највећи чеони отпор.

Лопта има много мањи отпор, а најбоља опција је

облик капи кише, јер управо тај облик ствара и до
25 пута мањи отпор него равна плоча. Ово је било
пресудно при профилисању крила, трупа, репних
површина, елиса....разних ваздухоплова.
У устаљеном лету, када се брзина авиона не
мења, вучна сила је у равнотежи са силом отпора.
T=Rx

  v2
Rx  C x  S
2
Подсетимо се да важи : , где је S
површина крила пројектована на хоризонталну
раван.
Још један важан параметар везан за површину S
је виткост крила :   b , где је b (размах крила)
2

Птице имају способност да мењају облик крила, а

тиме и његову виткост. Птице које лете на велике
удаљености обично имају висока витка крила
(велики распон), док орао има ниску виткост,
зарад веће маневарске способности.
Авион којим је совјетски пилот Чкалов извео први
лет изнад Северног пола имао је виткост крила 25.
Виткост крила већине авиона је обично од 5 до 12,
код једрилица износи 18 до 24, а за ловце нпр.
брзине око два Маха износи само 2.

Виткост крила је веома важна, јер директно утиче на

индуковани отпор који се јавља на крајевима крила.
Крило је главна узгонска површина, али ствара и
отпор.
Научили смо да при опструјавању ваздуха око крила
постоји разлика притиска на доњаци и горњаци. Ови
притисци теже да се изједначе, па маса ваздуха
испод крила почиње да се креће ка горњој површини
крила.

Једини могући пут ваздушне масе је дуж размаха

крила. Тада се на крајевима крила ствара (индукује)
додатно вртложење. Последица је индуковани отпор.
При лету на већим брзинама вредност
индукованог отпора не прелази 10% укупног
отпора авиона, али на мањим брзинама
( полетање, слетање, пењање) та вредност иде на
преко 50% .

Слике-формирање
вртлога на крајевима
крила
Коефицијент индукованог отпора крила се рачуна
по обрасцу: C  Cz
2

Xi
 
b 2

Ако знамо да је :  анализом долазимо до

S
закључка да је индуковани отпор крила један нули,
ако је крило бесконачног размаха и када је узгон
једнак нули.
У пракси се индуковани отпор смањује повећањем
виткости крила, витоперењем крила (када се
мењају нападни углови локалних аеропрофила од
корена ка крају крила), постављањем граничних
плоча или резервоара за гориво на крајеве крила.
Ако знамо коефицијент индукованог отпора за
елиптично крило: C  Cz
2

Xi
 
онда можемо израчунати приближно2 и укупан отпор
крила авиона : Cz
Cx  Cx 
0
 
Дакле, укупан отпор крила авиона је збир отпора
C
основног аеропрофила x и индукованог отпора.
0

Аеропрофил, као и цело крило може имати

различите положаје, који су дефинисани нападним
углом α.
Експериментима је утврђено да крива отпора
аеропрофила, као и крила, има облик параболе.
Са дијаграма се види да коефицијент отпора најпре пада са порастом
нападног угла α, достиже минимум у области α ≈ 0°, а затим почиње
да расте, и то најпре постепено, а затим интензивније, што је
резултат прво локалног, а затим и отцепљења струје са већег дела
површине крила.
Горња једначина представља најважнију функционалну зависност
узгона и отпора крила и у литератури је позната под називом
једначина поларе крила, а њен график - полара крила.
 Полара крила

Cz
Количник се
Cxназива финеса крила.
То је број који показује колико је пута узгон већи од
чеоног отпора, при неком изабраном нападном углу.
Уколико, почевши од нападног угла нултог узгона, повећавамо
нападни угао крила, финеса ће расти све док не достигне своју
максималну вредност. Овај нападни угао био би нападни угао
најбоље финесе.
Али ако и даље тврдоглаво настављамо да повећавамо нападни
угао крила, његова финеса поново почиње да се смањује све до
критичног нападног угла.
После тога зна се шта следи: распад система, тј. слом узгона.У
пракси је финеса крила веома користан број, који показује колико
дужинских километара је у стању да прелети одређено крило пре
но што удари о земљу (долет), ако га пустимо са висине од једног
километра.
Одређивање отпора авиона и његово смањење на
подношљиву вредност је један од најважнијих
задатака у аеродинамици. Ово је важно и код
аутомобила, возова и других превозних средстава,
тако да су аеродинамичари ангажовани у широкој
области производње.
У авионској индустрији је процена отпора
летелице од највеће важности приликом
пројектовања, јер веома утиче на перфомансе.
Полара авиона има сличан облик, али је транслаторно
померена удесно за вредност допунских отпора. Ти
допунски опори су: отпор трупа, отпор репних
површина, отпор погонске групе, итд. Коначно
можемо писати за коефицијент укупног отпора
авиона krilo
C  C  C dopunsko

x x x

Допунски (штетни) отпори умањују финесу авиона.

На дијаграму се то и примећује, јер и тангента на
криву у тачки најбоље финесе авиона нема исти нагиб
у односу на хоризонталну осу.
Финеса
 6крила,

као и авиона је најбоља при нападном
углу , што значи да се под овим углом добије највише
узгона за најмању количину отпора.