中铁四局集团有限公司

桥涵接长施工与顶进施工技术

吴宇
QQ:85319336
 桥涵接长施工及顶进施工技术

 一 . 概述
 二 . 桥涵接长施工技术
 三 . 顶进施工技术
 桥涵接长施工及顶进施工技术

一 . 概述
 桥涵接长：在既有线改造和新建复线中，为满足技术指标要
求，往往需要进行线路平面 ( 纵断面 ) 新建、改建，由此引
起路基新 ( 改 ) 建路基加固、既有桥涵接长、桥涵改建、更
换道岔、道碴、更换轨枕等工程。就桥涵工程来说，主要具
体施工项目包括：桥梁横向限位加固、桥涵接长或新建、换
梁和梁换盖板等，要确保经过改建和加固后的桥涵能满足提
速目标的实现。
 在铁路复线改造并线地段，对既有桥涵的改造，设计上一般
是采用原位接长涵和纵向接长桥墩台．单线桥改扩为双线桥
或多线桥。在桥涵接长施工时，对既有线的扰动是不可避免
的，由于施工方案或防护不当影响既有线运营的事例时有发
生。如何因地制宜，科学合理地制定、实施施工方案和防护
措施是保证桥涵接长安全施工的关键。
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顶进
 在营业线上，不少处所需要增建桥涵，诸如：有些铁路和道路原有的平
交道口不能适应交通安全和车流畅通的要求，需要改造为立体交叉；有
些客运量大的车站要求增加地道；江南水繁忙的网地区要求增建穿越铁
路的通航桥涵；在处理旧线既有桥涵危害时，有时要求扩建或增设新桥
涵，等等。这些增设桥涵工程在运输繁忙的营业线上进行，施工方法主
要有以下几种：
 1. 交通中断一段时间，在拟定桥位处开挖路基建桥。
 2. 建筑便线便桥维持通车，在既有线拟定桥位处开挖路基建桥。
 3. 使用施工便梁承托既有线轨道，以保证通车，然后开挖路基建桥；或
者先修建桥梁墩台，待桥梁墩台建成后装入主梁，最后开挖桥下土方。
 4. 采用箱型桥台，顶入路基，再架梁，最后挖除桥下土方。
 5. 限速行车直接顶进桥涵。
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二 . 桥涵接长施工技术
 桥涵接长大部分拆除原有翼墙，从原涵身与翼墙沉降缝处延
伸接长，施工要求与原涵衔接、不漏水、沉降小。
 拆除既有涵的边墙和翼墙，这里要特别注意对路基边坡的防
护，一般在拆除边墙和翼墙前要在路肩处打入板桩或挖孔桩。
 对于电气化铁路改造施工，为避免影响接触网，最好采用挖
孔桩防护。
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2.1 防护方案
 既有线防护的对象：
 路基的加固，防止路基塌方、失稳或下沉；
 线路的加固，防止线下的构造沉陷、位移或失稳时，引起线路变形；
 既有桥涵的加固．防止既有桥涵下沉、倾斜或位移；
 各种电缆防护．防止电缆因其他构造物变形位移或开挖基坑时被拉
断、损伤、挖断。
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2.1 防护方案
 防护加固方案应考虑的因素
 了解设计文件所考虑的防护措施，并根据实际情况进行优化。
 了解既有线的构造特点。
 了解施工组织及安排，要考虑桥涵主体工程量，施工进度和施工季
节、工期安排，并分析防护方案所用材料、机械的适用性。
 了解桥涵地质、水文、地形特点，特别是了解既有桥涵基础的类型
和埋深、持力层的地质情况、地下水情况、周边的地形情况和汛情
状况。
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2.1 防护方案

 常用的安全防护方案 :
 (1) 基坑有挡防护。当挖深在 2m 以内时，可采用袋装土或袋装渗水
土码砌防护；当挖深在 2 ～ 3m 时，可辅以打人木桩加强。
 (2) 钢板桩或钢轨桩防护。适用于土质或砂卵石地质，挖深， 4 ～ 1
0m 、无地下水或渗水量中、弱地质，最好有打桩设备及打桩地形条
件。当挖深 4~6m 时，可采用钢轨桩或槽型钢板桩，当挖深 6-10m 时，
宜用工字钢板桩，在基坑尺寸较小时，可考虑在防护丽端基坑开挖
界外增设斜钢架支撑，条件许可时，还可设拉锚加强。在地形或机
械不利时，可用人工拉槽开挖逐根打入钢桩。
 (3) 钢管脚手排架防护。适用于挖深 3 ～ 8m 内的各种地质条件。采
用钢管脚手架沿开挖边坡作靠壁式支护，防基坑边坡坍塌，该法使
用的材料较普通，支护施工方便，施工简单，但材料投入较多。
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 (4) 钢筋混凝土桩板墙防护。适用于地下水较小，挖深 4 ～ 12m 的各

种地质条件。采用人工挖孔桩，待桩孔达到一定强度后进行桥涵基
坑开挖，在桩间随开挖随模注混凝土或钢筋混凝土。挖孔桩设护壁，
桩身截面以方形为宜．应进行配筋设计，该法一般设在线上构造沉
陷有严格规定地段或受场地限制无法设置其他防护的地段。工程造
价较高，施工周期长。
 (5) 沉井、井顶围堰防护。适用基础尺寸较小．挖深不大于 12m ，其
造价较高，常用于地质较差的施工防护。
 (6) 既有线线路加固防护。该法一般需要点封锁既有线施工，施工完
后常需限速运行，会影响既有线运营，在复线桥涵接长施工防护时
尽量不采用，仅在其他防护措施难以实施或不能确保安全时才考虑。
一般有扣、吊轨梁加固和便桥加固，前者防护线路跨度一般以 12m
为宜，后者以 20m 以内为宜。
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2.2 安全防护的施工

 码砌防护 : 在基坑开挖前，要掌握地下水情况以确定袋装土是用粘
土或渗水土并备好足够数量的袋装土。基坑开挖边界除了正常作业
尺寸外，应加上码砌的宽度。施工时一般采用分段开挖，突击开挖
至标高，并立即用备好的袋装土纵横搭接码砌到原地面以上 30cm ．
并做好截水沟。遇砂卵石地层，在开挖时用木撑作临时支护防护，
袋装土码砌体在基坑回填时可不拆除。
 钢板桩或钢轨桩防护的施工 : 首先要按防护设计备好打桩设备、钢
板桩或钢轨桩，桩长要满足要求，材料一次备足。放样定出桩位，
先行拆除表层污工，有拉锚或斜撑时，应提前埋设锚锭和斜撑座。
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 机械打入桩施工。先打入角桩、后安设横梁和斜撑及拉锚，施焊或
用拉线器收紧，而后用导桩或限位器逐根补插打人防护桩。在机械
打桩地段，基坑开挖一般也是用挖掘机施工，如桩难以一次打入到
位，可按挖深分层逐次“打入～开挖一打入”周期施工，并随开挖
随安设桩问支挡木板或废旧钢模，并在挡板和开挖面及时用土回填
紧密。
 人工打桩施工。不适合板桩施工，仅适用钢轨桩或工字钢桩施工。
采用周期施工：“拉槽开挖→逐根打入钢桩→基坑大面开挖→桩间
支护”。每一循环下挖 1 ． 5 ～ 2 ． 0m 为宜。
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 钢管脚手架防护的施工 : 钢管脚手架材料可用常用施工脚手钢管、
扣件，竖向钢管长度以 2 ～ 3m 为宜，以利随挖随向下接长。脚手架
为网格状，间距 1 ． 2 ～ 1 ． 5m ，双层层距 1 ． 0m 左右。施工前，
先打入钢管，并扣接好地面以上的网格架，随开挖跟打入竖向钢管，
扣接钢管脚手架，与开挖立面问用木板或杂木填塞紧密。回填拆除
脚手架时，先拆除除立杆外的其他钢管，回填夯实后，用倒链提拔
拆除竖向立杆。
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 钢筋混凝土桩板墙防护施工
 施工程序为：场地平整一放线、定桩位一挖第一节桩孔土方一支模
灌注护壁混凝土一在第一节护璧上放桩位十字线及控制标高一安装
挖孔及护璧施工的脚架、电照、运输机具一按第一节的施工程序循
环开挖、灌注护璧混凝土，下挖至标高一安 ( 吊 ) 装钢筋一灌注桩
身混凝土一桩身强度增长到一定强度后进行桥涵基坑挖基，并分段
随下挖随施做桩问混凝土 ( 钢筋混凝土 ) 挡板墙。
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 沉井及井顶围堰施工 : 一般在增建 n 线并行地段， n 线桥梁与既有

线桥梁相距很近，地质条件差 ( 如软土地基 ) ，新桥基础比既有桥
基础埋深大，新桥基不能正常安全开挖到设计标高时，才考虑沉井
基础及井顶围堰，施工程序一般为：筑岛一测量定位一 + 安装垫木
一安设刃脚及立模一 安设沉井钢筋一灌注沉井混凝土一拆模养护一
沉井下沉一接长沉井或施做井顶围堰一下沉至沉井设计标高一沉井
封底、填芯、封顶 + 施工桥粱墩台身。应合理确定沉井筑岛标高，
可对既有路基或桥梁后台填土适当开挖，并作好防护，可以减少岛
及清除筑岛土方的数量。
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水泥土挤密桩施工
 具体施工方法：
 (1) 机具定位，按照设计要求的桩位标准和纵横向间距定出桩位，
在施工过程中，为便于桩位记录，以防漏桩，给桩位统一编号，做
好相应记录。
 (2) 道碴层部分成孔，采用护筒分节跟进成孔，筒内道碴用钢钎松
动，取碴器取出，为方便施工，在埋设护筒之前，先用扒碴工具将
道碴扒至与轨枕底面齐平，然后将护筒放置在桩位中心，边取碴边
下沉护筒，直至道碴不再塌落，可视具体情况安放 1 ～ 2 节护筒
( 每节长 30cm) 。
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 (3) 基床成孔，在道碴取至既有线路基顶面后，采用旋转取土铲取土，
取出的土倒入预先准备的容器内外弃，以免污染道床。
 (4) 材料配合比，材料组成：水泥稳定土由水泥，砂粘土或粘砂土，
水三种材料组成。
 (5) 材料装填，根据试验结果确定，每层虚铺厚度以不超过 60cm 为
宜，采用大小统一的编织袋定量装填，每袋 38kg ，以保证夯实后厚
度不超过 35cm 。
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 (6) 夯实，每层填料均以橄榄锤夯实，做到即使填料密实又将基床沿
水平和竖直方向挤密。根据试验结果，每层夯击次数不少于 35 次，
锤落距不小于 60cm ，最后一次夯实后再加少量水泥土以补平坑穴，
再用平底锤夯实，以控制桩顶稍高于路基面 1 ～ 2 。
 (7) 起拔护简：在夯平桩顶后，逐渐向护简内填人道碴，提拔护简并
夯实，直至护简全部拔出，并将孔口及枕底道碴捣实。
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2.3 主要技术措施
 施工缝处理 ：
 新建涵洞与利用既有的涵洞间的混凝土连接，按施工接缝处理，因
为对于既有涵洞沉降己完成，新建接长部分沉降尚未完成，连接处
的防水要认真处理，否则很容易渗水。
 为防止变形缝处的渗漏水现象，除在构造设计中考虑防水的能力外，
通常还采用止水带防水。目前，常见的止水带所用的材料有：橡胶
止水带、塑料止水带、氯丁橡胶板止水带和金属止水带等。
 止水带构造形式有：粘贴式、可卸式、埋入式等。目前较多采用的
是埋入式。根据防水设计的要求，有时在同一变形缝处．可采用数
层、数种止水带的构造形式。
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2.3 主要技术措施
 集水井降水
 这种方法是在基坑或沟槽开挖时，在坑底设置集水井，并沿坑底的
周围或中央开挖排水沟，使水在重力作用下流人集水井内，然后用
水泵抽出坑外。集水井降水方法比较简单、经济，对周围影响小，
因而应用较广。但当涌水量较大，水位差较大或土质为细砂或粉砂，
易产生流砂、边坡塌方及管涌等问题，此时往往采用强制降水的方
法，人工控制地下水流的方向，降低水位。
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2.3 主要技术措施
 井点降水
 井点降水就是在基坑开挖前，预先在基坑四周埋设一定数量的滤水
管 ( 井 ) ，在基坑开挖前和开挖中，利用真空原理，不断抽出地下
水，使地下水位降到坑底以下。井点降水有下述作用：
 防止地下水涌人坑内，防止边坡由于地下水的渗流而引起塌方，使
坑底的土层消除地下水位差引起的压力，因此防止了坑底的管涌。
降水后，使板桩减少了横向荷载，消除了地下水的渗流，也就防止
了流砂现象。
 井点降水有两大类：轻型井点和管井类。一般根据土的渗透系数、
降水深度、设备条件及经济比较等因素确定。
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2.3 主要技术措施
 施工监测
 (1) 支护的观测与分析。基坑开挖时的路基上设沉降观测桩，并在
支护结构上设水平位移观测标志，加大对路基安全情况的监控。
 (2) 地下水位变化情况监测。在支护结构施工期间和基坑大开挖后，
要进行地下水位变化情况监测，确保地下水降到基底以下 0 ． 5m 以
上。
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结论
 铁路既有线改造桥涵接长施工工程，必须确保线路设备安全。
复线桥涵接长安全施工的关键是因地制宜，科学合理地制定、
实施施工方案和防护措施。
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三、顶进施工技术
 3.1 顶进主要方法
 3.1.1 顶入法
顶入法是最早使用的桥涵顶进方法，工艺简单，用途广泛。特点：
箱涵一次预制，一次顶入到位，只要顶力设备许可，无论桥位正交、
斜交、覆土厚薄，一般都能一次顶入到位，但因单侧顶入，顶力大，
要求后背梁牢靠，传力设备多。顶入法与后面介绍的几种施工方法
就施工程序和工艺而言，基本相同。主要介绍顶入法施工。
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 3.1.2 对顶法
 对顶法主要用于箱涵过程，顶进距离也很长，需要顶力大，致使后背
及顶进设备发生困难，或工作坑长度受限制，而设置中继间也有困难
时采用。对顶进方向和高程要求高，地基情况要求良好，且要求有切
实纠偏措施时才考虑采用。
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 3.1.3 对拉法
 对拉法不需设置后背，可在后背修筑困难或不经济时采用，主要用
于涵身不长、且地板位于原地面附近的单孔小孔径箱涵，较少采用。
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 3.1.4 中继间法
 当涵身较长分成若干节，用中继
间法顶进，也就是前节箱涵利用
后节箱涵作为后背，用节间设置
的中继间千斤顶进行顶进。
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 3.1.5 顶拉法
 箱涵穿越股道较多，涵身较长，顶部无覆土或土层不厚，在顶进时
能将线路架空时，采用顶拉法较为合适。一般中小箱涵特别是后背
修筑困难时采用顶拉法施工效果良好。
 顶拉法施工犹如蚯蚓蠕动，将整座箱涵分成若干节，用通常的钢筋
束或用螺栓连接起来的型钢作为拉杆，将各节箱涵串联起来。根据
中继间的工作原理，利用其中两节或更多节箱涵的摩阻力，借助于
千斤顶克服另一节箱涵顶进时的摩阻力，依次逐节顶拉前进，做到
不设后背而将箱涵顶入路基。
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 3.1.6 其他顶进方法
 另外还有牵引法、分箱多次顶入法，使用较少，有兴趣的可参考有
关资料了解。
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3.2 顶进施工顺序

3.2.1 工作坑开挖
 工作坑是预制和顶进箱涵的工作基地。工作坑的位置根据现
场的地形、场地及土质情况全面考虑。
 工作坑每边尺寸应比结构物各宽约 1m ，并留出排水沟、后背
及工作操作位置。工作坑的开挖和后背的修筑统一安排，同
时施工。本桥由于需制作降水井，东西边尺寸较结构物各宽
2.5m 。
 如为深基坑，要监控基坑变形（沉降、位移），基坑开挖一
定要利用“时空效应”，严禁大面积开挖，开挖一段、立即
封闭底板一段；如为软土深基坑，必须要用测斜管观测土体
深层位移，并要对地板地基进行加固后方能开挖，不可盲目
优化。
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3.2.2 滑板施工
 滑板又称工作坑底板，通常采用厚度为 20cm 的 C20 级混凝
土，滑板内不设钢筋。滑板主要作为预制框架的施工底板，
保证框架在浇筑混凝土时不致产生不均匀沉降，并防止框架
结构物在顶进时与基础以下土壤粘接，框架一旦顶进就位即
宣告滑板报废。
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 为了控制箱涵顶进高程，滑板应设置 0.5 ％～１％的上坡以

防止顶进时栽头，箱涵顶端设置船头坡 。
 滑板顶面要求平整、光滑，启动阻力越小越好。滑板顶面要
求有较高的平整度，以利铺设润滑隔离层，减少起动阻力，
同时可使底板表面平整，减少最大顶力。
 船头坡示意图
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 润滑隔离层可采用石蜡、机油和塑料薄膜。其做法：铺石蜡
掺机油一层，厚 2-3mm 。先将石蜡加热至 150℃ 左右，再掺
入 25 ％的机油，搅拌均匀后，用扁嘴喷壶浇在滑板上预先
放置的两道 10 号铅丝 ( 每米一道 ) 之间，用木板刮平，取
走铅丝，并用喷灯烤合铅丝留下的槽痕，在浇洒的石蜡面上
洒滑石粉一道，厚 1mm ，在其上铺塑料薄膜两层，接缝处用
宽 5cm 的塑料胶带粘接成整体。
 亦可采用黄油上覆薄膜。
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3.2.3 钢筋混凝土箱涵预制
 一般分次浇注，第一次为底板混凝土浇筑，第二次为边墙和
顶板混凝土浇筑。施工缝设在底板以上 20cm 处，为防止箱
涵渗水，在施工缝处预埋 10cm 宽、 1.5mm 厚止水钢板。
 箱涵预制尺寸误差前端为正误差 (+1cm) ，尾部为负误差（ -
1cm ），以减少顶进阻力。在顶面和侧面制作防水层采用聚
胺脂甲料、聚胺脂乙料和二甲苯，掺合比例为 1:1.5:0.12 ，
并进行润滑处理，减少顶进阻力。
 箱涵前端预留压桩孔，为日后如出现顶进低头，压桩抬升用。
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3.2.4 后背的修筑及顶力
 后背是承受顶进时水平顶力反力的重要构筑物，它是保证顶
进工作顺利进行的重要设施，直接关系到顶进质量。因此后
背要有足够的强度和稳定性，自顶进开始到结束应保持不裂
不断。后背的尺寸、规格、式样经计算，结合现场实际情况
选定，一般采用钢筋混凝土修筑。
 后背能承受顶进桥在顶进的全过程中出现的最大顶力，并有
适当的安全储备。设计最大顶力 P ＝ 1.5N （桥重）。顶进
桥在起动时，由于需克服与滑板的粘着力，其起动顶力较大，
为设计最大顶力的 0.8 ～ 1.1 倍，而起动后顶进桥属于空顶
阶段，其顶力较小。以后随着顶进桥入土，顶力又逐渐增加，
当顶进桥脱离底板且接近就位时顶力为最大。
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3.2.5 线路加固
 顶进段施工采用吊扣轨与横抬梁相结合或者 D 便梁加固的方
法加固既有线，将既有线路架空。
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3.2.6 顶进
 顶进速度主要取决于洞内挖、运土的速度，应尽可能地为提
高挖运土的速度创造条件。一般机械挖土。
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 顶进的实施是整个工程的关键环节，开顶前应试顶，试顶顶
力约为顶桥自重的 0.4 ～ 0.8 倍，但在开始时不应突然增大
至此数值，使顶镐同步逐渐增压，一般每到一定压力后稳定
几分钟，检查顶进设备、后背、滑板和框架涵是否正常，如
一切正常方可正式顶进。在顶进过程中，如油压突然下降，
一是表明框架已起动；二是后背或框架出现变形，应立即停
止顶进，分析发生变形的原因，采取加固措施后，方可继续
顶进。
 每顶程为 200-500mm ，不宜超过 500mm ，否则方向、高程不
易控制，易出现高程、轴线超标。
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 安放顶铁时必须保持顶铁与顶进桥轴线顺直一致，并与横梁
垂直，要平、直、顺，尽量做到各顶铁长度一致，间距一致。
按顶进长度随时更换不同规格的顶铁 , 并在顶进一定距离后 ,
加设一道横梁。以防顶铁拱起。
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3.2.7 中线与高程监控
 测量观测是顶进施工的重要组成部分，它关系到框架的就位
精度。发现高程和轴线出现偏移，应立即进行纠正，切不可
积累偏差再处理，存在侥幸心理和经验主义。
 一般采用全站仪（经纬仪、水准仪）监控顶进过程中的中线
与高程，当然也可以更先进的中线与高程微机控制系统监控，
每隔 10 秒定测一次，随即在微机显示屏上显示水平及高程
变化值，可及时调整顶力进行纠偏。
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 3.2.8 箱涵施工质量及安全控制
 预制箱体时，在箱体底部与顶镐接触的地方预埋 10 ～ 12mm 厚钢板，使
其在顶进时起到传力均匀，防止框架被顶裂。
 进行后背墙填土时，要分层夯实，保证回填土密实度，以防顶进时后背
墙被顶裂。
 顶进前，对箱体进行全面检查，底板和四角不得有裂缝，必须保证待箱
体混凝土结构达到设计强度后方可进行顶进施工。
 在顶进过程中，如箱体发生偏移，采取不等压的方式逐渐加压纠偏。
 顶进时要观测顶铁、顶镐、后背、油压泵压力及方向、高程等的变化，
发现问题及时停止顶进，修正后再顶进。
 顶进时，如发现线路横向变形，要及时整修恢复加固。
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施工注意事项
 施工便梁支墩时，应在混凝土顶面预埋限位螺栓，以便将便梁支座固
定牢靠，防止其出现纵、横向位移。便梁支墩完工后，要准确测量记录
支墩原始位置，为日后观测支墩位置变化提供可靠依据。
 联结板及牛腿上全部螺栓同时上紧，但紧度适中，以免破坏弹簧垫圈应
有的作用，弹簧垫圈置于螺帽及平垫圈的中间。
 钢轨垫板厚不得小于 10mm ，斜杆不得漏装。
 做好轨道电路绝缘检查工作，谨防出现轨道电路短路，影响信号和行车。
 施工过程中应随时检查，拧紧松动的螺栓。并设专职线路工负责防护，
经常进行检查并作记录。
 钢轨接头处安装钢轨扣件时，应采用 67 型弹片式扣件，不得随意选用其
他垫片代用。
 必须严格按规定图式架设便梁，因关系到限界问题不能随意改动。
 施工期间线路加固区段两端必须派人防护，并按《铁路技术管理规程》
设防护设施。
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必须要做到
 顶进作业前，必须有严密的施工组织安排，顶进作业不
得间断。
 必须加强线路防护，线路加固件不得侵限。
 顶进与挖土必须循环交替进行，不得同时作业。
 严禁顶柱和后背站人，防止顶柱弹出伤人。
 线路加固抢修时，开挖坡面必须用木板封闭。
 每班交接前，检查顶进设备并保持状态良好。顶进过程
中，始终做好记录，随班交接。
 严禁在列车通过线路时顶进。
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顶进纠偏措施

 (1) 方向偏差预防与纠正措施
 1) 在浇注滑道板时，按设计图做好方向墩，并在顶进时抄垫
密实。
 2) 框架前端入土前，如有方向偏差，必须纠正到位。
 3) 顶进过程中，发现偏差应及时调整，可采取增减一侧的顶
力或调整两侧挖土方式（一侧欠挖，另一侧超挖）。
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 (2) 低头的防止与纠正措施
 1) 为防止框架前端出了滑道板后，发生低头现象，滑道板前
面部分土方底面应适当欠挖，严禁超挖。
 2) 顶进过程中发现低头现象，应及时调整予以纠正。
 3) 顶进中或顶进就位后，如其低头量较大，可分别采取适当
增加压桩数量或长度、支顶法予以调整。
 (3) 抬头的防止与纠正措施
 1) 顶进挖土时，底面的欠挖量随时进行调整。
 2) 顶地过程中发现抬头现象，抬头量不大时，挖土至箱底齐
平；抬头量过大时，则底面进行超挖。如因两侧挖土不够宽
吃土量过大而引起抬头时，可在两侧适当超挖。
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谢谢！

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