Weerroutering

Hoofdstuk6
 Inleiding
• Uit de 19de eeuw vinden we hier de ‘pilotcharts’, ‘sailing
directions’ en ‘ocean passages of the world’ terug. Dankzij
deze publicaties konden zeilschepen hun tijd op zee
aanzienlijk verkorten (vooral dankzij betere informatie over
wind en stroming). De routes weergegeven op deze kaarten
zijn de ‘klimatologische’ routes.
• Begin 20ste eeuw is de interesse in o.a. de wind afgenomen
(behalve dan voor de tropische depressies). Het was vooral
de orthodromie die een succes kende. De weerbureaus
zoals we die nu kennen dateren van de jaren 50
 Definitie

Weerroutering is de werkwijze waarbij men voor

een welbepaald schip en voor een welbepaalde
reis een optimale route uitstippelt, rekening
houdende met
• de meteorologische voorspellingen,
• de oceaanstromingen en
• speciale meteorologische omstandigheden.
 De optimale route zal bepaald worden door verschillende commerciële
elementen:

Minimale tijd op zee

Minimaal brandstofverbruik voor een bepaalde reis

Minimale blootstelling aan slecht weer (minimale schade)

Maximaal comfort voor passagiers – bemanning

Een voldoende aantal dagen met mooi weer om het onderhoud van het schip te garanderen

Een minimale snelheid garanderen zoals bepaald in de ‘charter party’

Een optimale combinatie tussen brandstofverbruik en het navolgen van een routeschema (containers
lijnvaart)
 Praktijk
• verantwoordelijkheid van de kapitein om de
meest optimale route te bepalen.
– Uiteraard dient hij hierbij rekening te houden met
de commerciële belangen van de reder.
Waar baseert de kapitein zich op ?
Nautische publicaties

de aard van het schip,

de aard van de lading,

de uitrusting van het schip,

de beschikbare tijd,…

de routeringbureaus
 Nautische publicaties
nautische publicaties zoals
• ‘ocean passages for the world’,
• ‘Mariners Handbook’,…
Het grote nadeel van al deze publicaties is dat deze
gebaseerd zijn op klimatologische gegevens van de
voorbije jaren, en aldus een gemiddelde weergeven.
• Deze gegevens houden echter geen rekening met de actuele
weersituatie, noch met speciale weersomstandigheden, die wel
degelijk erg verschillend kunnen zijn t.o.v. het gemiddelde.
• Als gevolg van dit verschil is het mogelijk dat de route
aangegeven door de genoemde publicaties niet de meest
optimale is
 • de aard van het schip,
Vanzelfsprekend
zal de optimale • de aard van de lading,
route in functie zijn • de uitrusting van het schip,
van • de beschikbare tijd,…

Op het moment dat de kapitein zijn meest optimale route zal

uitzetten, is de invloed van het toekomstige weer erg
belangrijk. Het weer meerdere dagen vooruit is meestal
slechts vaag bekend. Om de kapitein hierbij te helpen bestaan
er de routeringbureaus. Zij zullen de kapitein de meest
recente weersinformatie en weersvoorspellingen bezorgen.
 de pro’s en de contra’s van weerbureaus
• In wat volgt zullen we trachten tegen elkaar af te wegen door:
– Raad te geven wanneer je de aanwijzingen van een routeringbureau
dient te volgen
– Zelf aan weersroutering te doen, zich baserend op onze eigen
waarneming en op weerkaarten ontvangen aan boord via facsimile of
internet.
Omdat:
– De kwaliteit van de voorspellingen verbeterd is (tot 72 uur vooruit, en
deze tijdsspanne vergroot nog steeds).
– De kwaliteit van de kaarten zelf verbeterd is (zeker via internet).
– Het aantal kaarten dat men kan opvragen vermeerderd is.
– De satellieten hier zeker een belangrijk aandeel in hebben en nog zullen
hebben.
Waarom weersroutering
Voor een verhoogde veiligheid

Minimale tijd op zee

Minimaliseren van het

verbruik

Varen volgens een lijnschema

(tijd van aankomst en vertrek
zijn op voorhand bepaald)

Contractuele verplichtingen
 Voor een verhoogde veiligheid

• Op het gebied van veiligheid op zee kennen

we belangrijke verbeteringen (radar, GPS,
GMDSS, IG, …). Nochtans in het domein van
krachten op het schip als gevolg van
meteorologische en oceanografische
omstandigheden lijkt het wel alsof de tijd blijft
stil staan.
•
 Type schip is bepalend
Bijvoorbeeld voor bulkcarriers zal de tijd op zee
niet het belangrijkste element zijn ,maar vooral
het vermijden van gebieden met slecht weer.
Dit om schade aan deze schepen te vermijden
gezien de recente gebeurtenissen met dergelijke
schepen. Ook zal deze route de kans geven om
deze schepen optimaal te onderhouden.
 Minimale tijd op zee

• In deze situatie is het van het grootste belang om te werken met de actuele
waarden, en niet de klimatologische gegevens van de atmosfeer. In de
praktijk zal hier weersroutering bestaan uit het opmaken van een ‘least
time track’. Dit is de route die een bepaald schip zo snel mogelijk naar zijn
bestemming zal leiden, rekening houdende met de beschikbare
weersvoorspellingen.
• Deze ideale route wordt verkregen door het vergelijken van de af te
leggen weg met het weer op deze route. Zo is het best mogelijk dat niet de
kortste route de snelste route zal zijn en dit omdat op die kortste route
slecht weer heerst.
• Opmerking: het is niet omdat er geen tijd gewonnen werd in een bepaalde
reis dat de weersroutering niet nuttig was. Gezien de afstand langer was,
zal ook de snelheid hoger geweest zijn. De omstandigheden op zee waren
aldus gunstiger, met een kleiner risico op schade.
 Minimaliseren van het verbruik

• Gezien de actuele prijs van de brandstof is dit een

aspect dat aan belang heeft gewonnen.
• Neem nu een prijs van 140 € per ton en een verbruik
van 100 ton per dag (container). Meteen is het
verbruik één van de belangrijkste uitgaven voor een
reder. 140€ * 100t = 14.000 €/dag.
• Met de gegevens uit de voorbeelden komen we uit op
een besparing van gemiddeld 32 uren dankzij
weersroutering. Of een kostenvermindering van
18.666 € op een reis van 11.5 dagen.
 Varen volgens een lijnschema
(tijd van aankomst en vertrek zijn op voorhand bepaald)

• Zeker voor containers die op een welbepaald

moment in een haven dienen aan te komen.
• Dit om een maximum aan comfort aan de
klanten te bieden, en de haveninstallaties
optimaal te benutten.
 Contractuele verplichtingen

• Het zijn niet alleen de reders die zich naar de weerbureaus

wenden, maar ook de bevrachters.
• Zij zullen de informatie van de weerbureaus gebruiken om
de reders te controleren. Een reder kan niet meer
vertellen dat zijn schip de ‘laycan’ gemist heeft als gevolg
van slecht weer, daar hij in werkelijkheid machine pech
had.
• Voor een bevrachter zijn de weerbureaus het ideale
instrument om de reder verantwoordelijk te stellen voor
schade aan de lading, tijdverlies, en alles wat niet conform
is met de bevrachtingovereenkomst
 Vereiste informatie voor een efficiënte
routering

Beschikbaarheid
van de informatie

Meteorologische • De wind
informatie • De mist

• De golven
Oceanografische • IJs
informatie • Informatie over de oceaanstroming
 Beschikbaarheid van de informatie

• Een kapitein die zijn route uitstippelt zonder hulp van de weerbureaus zal
enkel over beperkte weerkaarten en voorspellingen beschikken. Deze
informatie bestaat vooral uit stormwaarschuwingen, facsimile kaarten en
meteorologische voorspelling op korte termijn. (24u, 48u eventueel 72u ).
• De kaarten van de facsimile geven volgende informatie (of zijn beperkt tot):
– Verdeling van de luchtdruk aan het oppervlak
– Grondwind
– Staat van de zee
• Maar weerbureaus hebben veel meer informatie ter beschikking, dankzij
doorgedreven computeranalyses en enorme databanken. Daarenboven
ontvangen zij hun informatie niet van één enkel weerkundig station, maar
van meerdere. Dit houdt in dat verschillende modellen met elkaar kunnen
vergeleken worden, en de mate waarin deze met elkaar overeenstemmen is
maat voor de betrouwbaarheid van de voorspelling.
 Meteo info : de wind
Het effect van de wind op het schip kan in twee groepen verdeeld
worden:

– De directe luchtweerstand op dat deel van het schip dat boven het
wateroppervlak uitsteekt
– Een onrechtstreekse weerstand, als gevolg van de weerstand van het
roer en de waterweerstand als gevolg van het gieren van het schip

De weerstand van de wind op het schip is in functie van:

– Afmetingen van het schip
– Het bovenwatergedeelte van het schip
– De trim- en beladingomstandigheden
Naar aanleiding van een experiment gedaan met scheepsmodellen kan men besluiten :

– De luchtweerstand is maximaal met tegenwind,

van recht vooruit tot een hoek van 60° aan beide
boegen
– De luchtweerstand is minimaal van recht achter
tot een 80° aan elke zijde.
– Ranke schepen en schepen met een grote
snelheid, verliezen minder snelheid a.g.v. de wind
dan tragere (bredere) schepen.
– Een belangrijk element is de verhouding tussen
het onder- en bovenwatergedeelte van het schip.
 Meteo info : de mist
Twee soorten:
• Stralingsmist: een aanzienlijke temperatuursdaling aan het oppervlak die condensatie in de lucht veroorzaakt (bvb:
open hemel, maximale uitstraling, hoge luchtvochtigheid, en weinig wind).

• Advectiemist: warme vochtige lucht die over een koud oppervlakte waait (bvb: Newfoundland, Japan).

In de weersroutering wordt hiermede geen rekening gehouden. Eerst en vooral omdat mist zeer moeilijk geruime tijd op
voorhand te voorspellen is. Ten tweede omdat bij mist meestal weinig wind aanwezig is, ideaal voor een optimale
snelheid.

• Er wordt met andere woorden van uit gegaan dat de stuurman van wacht zonder problemen in mist kan navigeren, dat
hij de voorschriften voor het varen in mist kent en toepast, dat alle navigatie-instrumenten (o.a. radar) optimaal
werken.

• Wel zullen de weerbureaus de mogelijkheid van mistvorming steeds melden. Ze zullen echter niet van de
oorspronkelijke route afwijken.

• Bracknell (een Brits weerbureau) zal wel van de route afwijken voor mist, bij temperaturen beneden het vriespunt.
Dit omdat voor containerschepen bijvoorbeeld de containers aan elkaar en aan het schip vastvriezen en ze
onmogelijk kunnen gelost worden. (vooral langs de Canadese kust).
Oceanografische informatie: De golven

Van alle elementen die de scheepssnelheid gaan

bepalen is de invloed van de golven de meest
ingewikkelde, maar ook de meest belangrijke.
Oceanografische informatie: IJs
Bij de bepaling van de ‘least time track’ wordt wel rekening gehouden met de aanwezigheid
van ijs. Bijvoorbeeld in de noordelijke Atlantische oceaan in de periode van januari tot
augustus gebeurt het meermaals dat ijs afdrijft tot in de vaarroutes.
Voor wat betreft de verschillende soorten ijs, zullen we in een van de volgende
hoofdstukken dieper in detail gaan. Hier beperken we ons tot het belang ervan met
betrekking tot het uitstippelen van de optimale route.
Hiervoor is het van belang om (op het noordelijk halfrond) de meest zuidelijke limiet van
het ijs te bepalen (de ijszuidergrens).
Deze limiet is in functie van
– de grondwind,
– de zeewatertemperatuur en
– het zoutgehalte.
Om deze limiet te kennen kunnen we beroep doen op de kaarten van de facsimile.
Veel hangt af van de temperatuur van het zeewater. Een ijsberg smelt zeer weinig in water
van 7°C, maar in water van 15°C is deze na een week volledig verdwenen (i.f.v. de
afmetingen).
Oceanografische info: info over stromingen

• Hiervoor kennen we vooral de ‘pilot charts’. Maar zoals al

gezegd steunen deze kaarten enkel op klimatologische
informatie (gemiddelden).
• Recentelijk kan men echter ook over kaarten beschikken
met actuele informatie i.v.m. stromingen. Deze kaarten
zijn gebaseerd op satellietwaarnemingen. Zo vindt men
vrij gemakkelijk aan de hand van infrarood beelden de
Golfstroom terug.
• Andere stromingen, waar weinig of geen
temperatuurverschil aanwezig is, worden gemeten via
boeien.
Techniek van het routeren
 BASISELEMENTEN
• Ofwel wordt weersroutering geadviseerd vanuit een bureau aan land, ofwel
gebeurt de weersroutering enkel aan boord volgens de meteorologische kennis van
de kapitein en officieren.
• Aan boord zal de routering gebaseerd zijn op:
– De belangrijkste karakteristieken van het schip
– Resultaten uit het verleden van het schip met betrekking tot routering
– Weersvoorspellingen en klimatologische gegevens van de desbetreffende periode.
• De weersvoorspellingen bestaan onder andere uit:
– De grond-analysekaart
– Hoogtestromingskaarten, bijvoorbeeld de 500hpa kaart
– De golfkaarten
– Kaarten met informatie over de verdeling van ijs
– Kaart met de zeewatertemperaturen

• Al deze kaarten kunnen via facsimile verkregen worden.

grondananalyse
grondanalyse
500HPA
• Op deze kaart staan in dikke witte lijnen
de druk op zeeniveau (isobaren) en in
kleuren de (geopotentiële) hoogte
waarop de druk 500 hPa bedraagt
('z500') in decameters (1 decameter is
10 meter) geplot. Eigenlijk zijn dat dus
de hoogtes van het '500 hPa-vlak'. Het
500 hPa-vlak is misschien een wat lastig
begrip, maar je kunt je het een beetje
voorstellen als een golvend laken, met
bulten en kuilen, overal op het 'laken' is
de luchtdruk 500 hPa. Bij de bulten ligt
de plek waar de luchtdruk 500 hPa is
wat hogerop in de atmosfeer en bij de
kuilen wat lager.
 500HPA : HD en LD
• Op hoogte mag je er van uit gaan dat relatief
(tov de omgeving) hoge hoogten relatief hoge
druk op dat niveau aanduidt en dat het ook
vice versa geldt. Hoogten zeggen verder ook
iets over de (gemiddelde) temperatuur van de
luchtkolom eronder: warme lucht zet uit en zal
de lucht boven zich ook omhoog duwen,
waardoor drukvlakken ook hoger liggen.
•
 500HPA: stromingen op hoogte
• . Doordat je hoog boven het aardoppervlak zit (op ong 5 km
hoogte) heb je niet te maken met wrijvingseffecten van het
aardoppervlak.
• Je kunt daarom veronderstellen dat op 500 hPa het geostrofisch
evenwicht heerst (een evenwicht tussen de
luchtdrukgradientkracht* en de Corioliskracht*).
• Hierdoor kun je de Wet van Buys Ballot eenvoudig toepassen: als
je de wind op 500 hPa in de rug hebt, heb je aan je linkerhand lage
z500 waarden en aan je rechterhand hoge z500 waarden.
• Overigens is de stroming in de atmosfeer op hoogte over het
algemeen van west naar oost, afgezien van het feit dat deze soms
erg kan meanderen.
 golfkaarten
• https://nl.surf-forecast.com/weather_maps/Ar
ctic?over=none&type=htsgw
• https://www.meteoblue.com/nl/weather-map
s/tamanrasset_algerije_2478216?variable=wa
veswellht&level=surface&lines=none&mapcen
ter=37.0902N-55.9863&zoom=3
Information available on Admiralty Routing Charts

• Admiralty Routing charts are used in passage planning for

ocean voyages,.
• Routeing Charts include ocean routes and distances
between major ports, ocean currents, ice limits, load lines
and wind roses. They also contain expected meteorological
and oceanographic conditions for each month of the year.

• Following are the Routing Charts available, a total of 144

• North Atlantic 5124 (1-12)

• South Atlantic 5125 (1-12)
• Indian Ocean 5126 (1-12)
• North Pacific 5127 (1-12)
• South Pacific 5128 (1-12)
• Malacca Strait to Marshall Islands 5141 (1-12)
• Gulf of Mexico and Caribbean Seas 5142 (1-12)
• Mediterranean and Black Seas 5146 (1-12)
• Arabian and Red Seas 5147 (1-12)
• Bay of Bengal 5148 (1-12)
• South China Sea 5149 (1-12)
• East China Sea 5150 (1-12)
 WIND ROSE
• Wind Rose is graphical depiction of wind data as regard to direction and force of wind likely to be encountered in an area, in a particular period
of month.
• With the help of the wind rose, it can be known at a glance the likelihood of encountering wind from a particular direction at a given force.

•Wind roses are shown in red on routing charts, in the form a circle having arrows pointing radially
towards center. The arrows fly with the wind, and this fact provides the direction. The length of
the arrow indicates the percentage frequency of occurrence on the scale provided on the chart.

•The thickness of the arrow indicates the wind force.

Ocean Currents - predominant direction and
speed in knots
• An Ocean current is the
general movement of
body of sea water on a
permanent, semi-
permanent or seasonal
basis. Currents flow at
all depths in the oceans,
but usually the stronger
currents occur in an
upper layer.
 Recommended Ocean Routes and distances

Distances for the routes are between the indexed arrival and departure
positions, to the nearest 10 miles for passages of more than 1000 miles
and to the nearest 5 miles for distance less than 1000 miles. The arrival
and departure positions are usually pilot grounds or anchorages, as
mentioned in the Admiralty Sailing Directions.
Ice information - Maximum Ice Limits

• Ice Limits is the

climatological position of the
extreme minimum or
maximum of sea ice extent.
Admiralty Routing Charts
provides information
regarding
– minimum limit of pack ice,
– average limit of pack ice,
Maximum limit of pack ice and
– Mean maximum iceberg limit.
Mean Sea Temperatures / Dew point Temperature

Mean Sea and Dew point temperature are shown on a small Box on the Right
side of the Routing chart. This is a pictorial representation using lines. Below
image will help you understand.
 Load Line limits
Load Line limits are mark
Percentage Frequency of Wind of Beaufort force of 7 and Higher /
Storm Tracks
• Low Visibility mentioned on routing chart is the percentage
frequency of visibility less than 5 miles and fog mentioned as
percentage frequency of visibility less than 0.6 miles approx.
 Aan boord bepalen van de kortste vaartijd
route
• gebaseerd op de prestatiecurven van het schip en op de
golfkaarten.
• Aan land wordt het timefront voor elke graad berekend,
en zal dan ook nauwkeuriger zijn.
• Telkens we een nieuwe golfprognose ontvangen, kunnen
we het timefront aanpassen aan deze nieuwe gegevens.
• De afstand afgelegd door het schip in 24 uur, is de som
van de afstand tussen de isoplethen (= lijnen die
plaatsen met eenzelfde golfhoogte verbinden), afgelegd
in 24 uur.
Weersroutering: waar en wanneer?
• De voordelen van weersroutering werden al aangetoond.
Nochtans zijn er omstandigheden waar deze voordelen
meer uitgesproken zijn dan op andere plaatsen. Zo zijn
er ook voorbeelden waar weersroutering absoluut geen
zin heeft, bijvoorbeeld in vrij smalle passages zoals de
Rode Zee of de Perzische Golf.
• Het oorspronkelijke doel van de weerbureaus was dan
ook vooral om het verlies van schepen te minimaliseren
en om de tijd op zee te minimaliseren op lange
oversteken van Atlantische of Stille oceaan.
 Oostelijke of westelijke koers

• De frontale depressies bewegen zich op het noordelijk halfrond nagenoeg in

oostelijke richting met een snelheid die 30 knopen kan bereiken.
• Bij een oostelijke koers betekent dit dat wij eenzelfde bewegingsrichting hebben als
de storingen. Bijgevolg is de relatieve snelheid van de depressies ten opzichte van de
snelheid van het schip vrij klein. Met gevolg dat het vooral het ogenblik van vertrek
is dat belangrijk zal zijn. In de praktijk echter is het moment van vertrek niet vrij te
kiezen en zal het eerder bij toeval zijn als we net tussen twee depressies afvaren. We
zullen op een oostelijke route in elk geval minder storingen ontmoeten dan in
tegenovergestelde richting.
• Op een westelijke route, kan de relatieve naderingssnelheid van een depressie
oplopen tot 40 knopen. Bijgevolg zullen we meer storingen ontmoeten. Op zulke
route is een goede weersroutering zeker van belang.
• Een studie heeft aangetoond dat voor de Atlantische oceaan, schepen met routering
vanop land gemiddeld 1 uur winnen bij een oostelijke koers, en gemiddeld 10 uur
winnen op een westelijke koers ten opzichte van niet begeleide schepen.
 De seizoenen
• Zeker het vermelden waard is het feit dat in de winterperiode er
op de oceanen van het noordelijk halfrond veel meer storingen
aanwezig zijn dan in de zomer. Bijgevolg zal in de winter het
rendement van weersroutering aanzienlijk hoger zijn.
• Daarbij komt nog dat deze depressies tijdens de winter veel
verder naar het zuiden toe uitzakken. Tevens zijn zij in de winter
ook krachtiger.
• Om het juiste traject van een depressie te kennen, heeft het
weinig zin om klimatologische gegevens te raadplegen. Hier
kunnen enkel de meest recente gegevens en voorspellingen
enige hulp bieden.
 DE REGIO

DE NOORD ATLANTISCHE OCEAAN

DE NOORDELIJKE STILLE OCEAAN

Ocean passages of the world
 DE REGIO: DE NOORD ATLANTISCHE OCEAAN

• Een schip met een gemiddelde snelheid doet er ongeveer 6,5

dagen over voor een overtocht tussen de twee continenten. (van
Land’s End tot Newfoundland). Een schip met een snelheid van 18
knopen iets meer dan 4 dagen.
• Bijgevolg, het weer gedurende de ganse overtocht zal op voorhand
gekend zijn met een vrij goede zekerheid en nauwkeurigheid.
• De uitwerking van het
– eerste deel
• is vooral gebaseerd op de oppervlakte-analysekaart en op de golfvoorspellingen.
– Voor de planning van het tweede deel
• zal vooral beroep gedaan worden op de voorspelde 500hpa kaart.
 De noordelijke Stille oceaan

• Een oversteek van de noordelijke Stille oceaan bedraagt voor een schip met een
gemiddelde snelheid van 20 knopen een tiental dagen. Voor havens zoals Keelung
zelfs 14 dagen. Hier is het duidelijk dat de weersroutering aan precisie zal verliezen
na verloop van tijd. Vooral voorspellingen van meer dan 7 dagen zijn zeer vaag en
onbetrouwbaar. In dit geval dient de uitgezette route tijdens de reis zeker aangepast
te worden aan de meest recente informatie.

• Een andere manier is de ganse route onder te verdelen in 3 delen, waarbij eilanden
als een soort van schuilplaats gebruikt worden.
• Bijvoorbeeld vertrekkende vanuit San Francisco naar het noorden van Azië zal men trachten om de
Aleutiaanse eilanden als bescherming te gebruiken tegen mogelijke stormen.
– Zo zal het eerste traject gaan van de Westkust van de Verenigde Staten naar de Unimak pas.
• Een reis van een vijftal dagen.
– Het tweede traject is van de Unimak pas tot het eiland Attu. Een reis van een tweetal dagen.
– Het derde en laatste traject loopt van Attu naar de uiteindelijke bestemming in Azië. Een reis
van een vijftal dagen.
Gebieden met gevaar voor tropische cyclonen
Zie hoofdstuk 2.
 Gebieden met aanwezigheid van ijs

• Bijzonderheden over ijs zelf zullen we in een

van de volgende hoofdstukken bespreken.
• Schepen die daar varen worden bijna steeds
begeleid door specialisten aan land, of zullen
speciale kaarten ontvangen
 Routering aan boord

• Er dient voldoende informatie aanwezig te zijn met betrekking tot:

– · De prestaties van het schip
– · De weersvoorspellingen
– · Meteorologisch kennis, die een interpretatie van een weerkaart toelaat

• Merken we op dat in een bureau aan wal ongeveer 6 personen voltijds bezig zijn met het routeren van
schepen, wat aan boord niet denkbaar is.
• Op dit moment zijn er weinig reders die van de weerbureaus gebruik maken. In het verleden waren het
enkel Nedloyd en Ubem die er gebruik van maakten. Nochtans zijn nu alle schepen uitgerust met een
facsimile. Welke in sommige gevallen duurder is dan weersroutering van de wal. Het feit dat een reder
een facsimile aan boord plaatst, wil duidelijk zeggen dat hij van de bemanning verlangt dat zij zelf aan
weersroutering doen.
• Jammer genoeg wordt de verkregen informatie aan boord weinig gebruikt. Met een goede 3de officier
aan boord worden de kaarten netjes geklasseerd, en daarna? Alles hangt af van de interesse voor
weersroutering aan boord.
• Zo werd er een experiment uitgevoerd met 2 schepen van dezelfde rederij, en met eenzelfde vaarroute.
Eén schip zonder facsimile, maar met routering vanaf de wal. Het andere schip met facsimile, maar
zonder routering. Hier heeft men vastgesteld dat het goedkoper is om voor elke overtocht van de
oceaan weersroutering van wal aan te vragen, dan continu met facsimile rond te varen.
 Gevaar van routeringbureaus.

• Een ander aspect van weersroutering vinden we terug bij

de voyage- en time-chartering.
In deze contracten staat een minimale snelheid vermeld die
de schepen dienen te halen,
anders kan de charterer hier protest aantekenen. Om deze
reden zullen weerrouteringsbureaus aan de charterer, op
zijn vraag, meteorologische informatie verschaffen over het
gebied waar het schip zich bevond.Deze weerbureaus
garanderen de charterer dat hij winst zal maken door het
raadplegen van de bureaus. Dit door het opstellen van
protesten, gezien de kapitein niet aan weersroutering doet.
 Procedure bij protest

De charterer • “final
route selection always by the master,
schrijft een brief although we insist that master will follow the
recommendations of the weather bureau.”
aan de kapitein :

Na de reis schrijft • “caution letter for under performance” ,dit is een

de charterer een verantwoordelijkheidsstelling door de charterer en
een
tweede brief aan • ‘speed claim letter’ gebaseerd op de analyse van
de reder : het weerbureau NA de reis.
 Procedure bij protest
• Het is daarom zeer belangrijk om alle
informatie over de reis goed te bewaren:
meteo kaarten, snelheid, gevolgde route,
eventuele afwijkingen en de verantwoording
ervan…
• Voor deze redenen komt het meer en meer
voor dat nu ook de reder weersroutering van
land gaat aanvragen wanneer zijn schip onder
time – of voyage chartering is.
 De weerbureaus
• De meest gekende bureaus
– Ocean routes (oceanroutes.com)

• De meest bekende in de koopvaardij. Aanvankelijk toegespitst op routering in de Stille oceaan, maar

actueel bieden zij een wereldwijde routering aan. Door de jaren heen hebben zij een vrij goede reputatie
opgebouwd. Momenteel vertegenwoordigen zij ongeveer 75% van de markt. Maandelijks begeleiden zij
ongeveer 1400 schepen.

– Met route (met-office.gov.uk)

• Weersroutering sinds 1967, vooral op de Atlantische oceaan en in samenwerking met de Britse reders.
Met de technische evolutie en op aanvraag van de reders, hebben ook zij hun werkgebied wereldwijd
uitgebreid.
• Hier, al van bij het begin, is de routering een samenwerking tussen enerzijds ex-zeevarenden, meestal
kapiteins, en anderzijds meteorologen. Dankzij deze samenwerking zijn zij er in geslaagd om een
informaticaprogramma te ontwerpen voor het bepalen van de scheepsprestaties en een numeriek model
voor weervoorspelling.
• Zij besteden veel aandacht aan de analyse na de reis. De charterer en/of reder ontvangen na de reis een
gedetailleerd verslag met het verloop van het weer tijdens de voorbije reis en de prestaties van het schip
in deze omstandigheden.