Motoren Hoofdstuk 4:

Werkingskarakteristieken en
kenvelden van
verbrandingsmotoren
Voertuigmotoren : overzicht

1. Inleiding
2. Verbranding en emissies
3. Theoretische en werkelijke otto- en dieselcyclus
4. Werkingskarakteristieken en kenvelden van
verbrandingsmotoren
5. Balancering van zuigermotoren
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.1 Rendementen
4.1.1 Theoretisch
rendement .
• toegevoerd vermogen: Q1  B H u Met B in kg brandstof/s
• rendement van een volmaakte motor:

3
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.1 Rendementen
4.1.2 Geïndiceerd
.
rendement
• toegevoerd vermogen: Q1  a H u Met a in kg brandstof/cyclus
• Geïndiceerd rendement van een motor:

5
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.1 Rendementen
4.1.3 kwaliteitsgraad
• arbeid van de werkelijke cyclus vergeleken met die van de theoretische:

ηk  Wi  ηi
of ook via rendementsverhouding: ηk 
W ηth
Pith Pth
• praktisch: kwaliteitsgraad 0.6 à 0.75
• redenen voor afwijking tussen werkelijke en theoretische cyclus?
• motortechnische ingrepen om de kwaliteitsgraad te verbeteren:
• optimale voorontstekingshoek per motorwerkingspunt
• uitlaatvooropening voor kleiner spoellusverlies
• verhoging van de inspuitdruk en verbeterde werveling
• kleine mengselverarming voor meer volledige verbranding
• …
7
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.1 Rendementen
4.1.4 mechanisch rendement
• alle bewegende motordelen aanleiding tot wrijvingsverliezen:
•
alle lagers (krukas, klepbediening)
•
brandstofpomp
•
zuigerveren
•
extra hulpaggregaten van de motor: alternator, ventilator, laadcompressor
… •
• mechanisch rendement: praktisch: 0.75 tot 0.85 (benzine >
diesel)
ηm  We  Pe
Wi
Pi
4.1.5 effectief rendement (product van vorige rendementen!)
praktisch: benzine: 0.25 tot 0.35, diesel: 0.3 tot
W P
ηe  e  e. 0.5
Q1 Q
1

8
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.2 koppel

• via geleverde arbeid in één cyclus:

• viertakt: W  4π
• tweetakt: C W 
2π C
• verschillende vormen: theoretisch koppel, geïndiceerd koppel, effectieve
koppel

• bij meercilindermotoren moet het koppel van de volledige motor bekeken

worden; dus van alle ‘i’ cilinders!

10
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.3 gemiddelde druk
• Doel = objectief verschillende motoren vergelijken: koppel en vermogen
zeggen niet alles over motorbelasting!

• arbeid per eenheid slagvolume: pW

Vs
• bij een bepaalde motor: koppel en gemiddelde druk
evenredig!
4π C 4π
p 
Ci
VTS
V
• richtwaarden effectief gemiddelde
s
druk:
• otto: 8-11 bar (atmosferisch, 4t)
• diesel: 5-7 bar (atmosferisch, 4t)
• 2t: 20 à 40% lager dan atmosferische 4t
• opgeladen motoren: laaddruk!
• effectief, theoretische, geïndiceerde gemiddelde druk!

11
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.4 vermogen en specifiek vermogen
4.4.1 Vermogen

• motorvermogen: PC p VS p VS n (kW)

C P
ω
4
effectief, geïndiceerd, mechanisch wrijvingsvermogen
120
• effectief vermogen = geïndiceerd vermogen - mechanisch wrijvingsvermogen
• nominaal vermogen: niet noodzakelijk bij maximaal motortoerental!
• verschillende normen voor vermogensbepaling:

• SAE: hulpaggregaten worden extern aangedreven

• DIN: motor drijft zelf zijn hulpaggregaten, klaar om in gebruik te nemen
• CUNA: motor zonder luchtfilter en uitlaatdemper
SAE en CUNA leiden tot een hoger motorvermogen dan DIN-norm
• ISO: motor drijft zelf alle noodzakelijke (motorwerking!) aggregaten aan
12
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.4 vermogen en specifiek vermogen
4.4.2 specifiek vermogen
• (effectief)specifiek motorvermogen = motorvermogen / totale
slagvolume:
Pe
PS 
VTS
• richtwaarden:

• traaglopende 2t diesel: 2 kW/liter

• auto diesel: 25 kW/liter (atmosferisch)
• auto diesel: 50 kW/liter (turbo)
• auto benzine: 50 kW/liter
• moto: 100 kW/liter

• tegenwoordig downsizing: Ps
14
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.5 specifiek brandstofverbruik en literverbruik
4.5.1 specifiek brandstofverbruik
• specifiek brandstofverbruik: gram verbruikte brandstof per effectief geleverde
kW en per uur:

Pe 1
be  B
Pe
 a
kg / J  e  
P. e B H u e 
e Q1 be Hu
W
• Bij gekende stookwaarde: vaste relatie tussen specifiek brandstofverbruik en
effectief rendement!
• Praktisch: specifiek verbruik uitgedrukt in g/kWh; tussen 175 en 300 gelegen.

4.5.2 literverbruik Pe b e
Bv 
ρb
15
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.6 volumetrisch rendement

• theoretisch: inlaatslag begint als uitlaatslag ten einde is:

• praktisch: op einde uitlaatslag: nog restgassen op overdruk in
verbrandingskamer
aanzuigen van lucht of mengsel als:
aanzuigdruk = atmosfeerdruk - inlaatverliesdruk

= volumeverhouding!
ηvol  Va (werkelijke p en T?)
Vs

Optimalisatie kleppenwerking!
17
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.6 volumetrisch rendement

• pb : omgevingsdruk
• Tb : omgevingstemperatuur
• pa = pb - Dpa: druk bij de inlaatklep tijdens aanzuigen
• Ta : temperatuur bij de inlaatklep tijdens aanzuigen
• pu = pb + Dpu: druk bij de uitlaatklep tijdens uitlaat
• Tu : temperatuur bij de uitlaatklep tijdens uitlaat
18
4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.6 volumetrisch rendement

19
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.7 vullingsgraad
• motorkoppel bepaald door # brandstof/cyclus en dus ook # lucht/cyclus
• zelfs al is volumetrisch rendement = 100%; vullingsgraad < 100% !
(opwarming e.d.)

• Vullingsgraad =

werkelijke massa in de cilinder / massa in

slagvolume onder ηv  ma
mb
buitenomstandigheden

• soms: mb onder normcondities: 20°C en 1013 mbar; leveringsgraad ipv

vullingsgraad; ms ipv mb

20
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.7 vullingsgraad
4.7.1c uitwerking
definitieformule
wanneer inlaatklep sluit: verse lucht + restgassen: m t  ma  m u
p (V  (1 
algemene gaswet, toegepast op dit mengsel: mt  a c
x)Vs ) R t Ta
Hierin is x = het stuk van de compressieslag met inlaatklepnasluiting
Indien x = 0: inlaat sluit in ODP

pb
V
werkelijk aangezogen luchtmassa: m
a  η v m b  η v ρ b V s  ηv s
R b Tb

op het einde van de uitlaatslag (BDP): volume restgassen: m u  pu Vc

R u Tu
p V
theoretische aangezogen luchtmassa: mb  Rb b Tsb  ρb Vs
(buitencondities!)
23
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.7 vullingsgraad
4.7.1c uitwerking definitieformule
• verdere veronderstellingen:

• geen inlaatklepnasluiting; x = 0
• alle gasconstanten ’R’ hebben dezelfde waarde

• finale uitdrukking vullingsgraad:

ηv  mt  mu  Tb pa (Vc  Vs ) pu Vc ηv  Tb pa ε p u
mb p b Vs ( Ta  ) p b (ε 1) Ta  )
(
Tu Tu

24
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.7 vullingsgraad ηv Tb pa ε p u
p b (ε  1) ( Ta  )
4.7.1d invloedsfactoren op de
Tu
vullingsgraad: dalende omgevingstemperatuur en stijgende
• omgevingstoestand:
omgevingsdruk: dalende vullingsgraad!

• wel grotere massadichtheid, dus meer brandstofdosering mogelijk!

• belangrijk voor vliegtuigzuigermotoren, waar buitencondities sterk
variëren

• over-of onderdruk bij aanzuiging: bij stijgende pa stijgt de

• bemerk:
vullingsgraad! pa  pb  Δpa
• richtwaarden bij atmosferische motoren: 0.9 bar
• motoren met oplading: laaddruk!
• ottomotoren met gasklep: regelbare weerstand = vullingsgraadregeling!

• opwarming of afkoeling van de verse lading:

kleinere Ta doet vullingsgraad stijgen: dus cilinderwand en inlaatlucht koelen!

25
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.7 vullingsgraad ηv Tb pa ε p u
p b (ε  1) ( Ta  )
4.7.1d invloedsfactoren op de
Tu
vullingsgraad:
• overdruk bij uitlaat: vullingsgraad stijgt als pu daalt! Kortere expansie van
restgassen; dus een groter volumetrisch rendement. Richtwaarde: pu = 1.1
bar

• uitlaattemperatuur: hoge Tu levert kleine restmassa, dus grotere

vullingsgraad

• praktisch: beperkingen voor de motor(smeerolie, materialen)!

vermijden omwille van de daling van het theoretisch rendement bij
stijgende Tu
• richtwaarden: 450 °C, afhankelijk van motorafstelling (vooronsteking,
toerental, luchtfactor, …)

26
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.7 vullingsgraad
4.7.1e middelen ter verbetering van de maximale
vullingsgraad
• oplading: verhoging van de inlaaddruk pa

• mechanische compressoren
• uitlaatgasturbocompressor
• laaddruk bepaald door maximaal toegelaten motorbelasting
• compressoraandrijving doet motorwrijving toenemen of uitlaatweerstand!
Nettoresultaat is echter positief!

• (over)vierkante motor: boring >= slaglengte

• grotere klepdoorstroomopening van in- en uitlaatkleppen

= kleinere Δp
• kleinere gemiddelde zuigersnelheid
• nadeel: grotere zijdelingse afstand voor het
vlammenfront OPL: dubbele bougie (2 vlammenfronten)
27
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.7 vullingsgraad
4.7.1e middelen ter verbetering van de maximale
vullingsgraad
• oplading: verhoging van de inlaaddruk pa

Supercharger turbocompressor
(blower)

28
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.7 vullingsgraad
4.7.1e middelen ter verbetering van de maximale
vullingsgraad
• (over)vierkante motor: boring >= slaglengte

Betere motorvulling
mogelijk, maar minder
homogene
verbranding!

Twin spark (Alfa Romeo)

29
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.7 vullingsgraad
4.7.1e middelen ter verbetering van de maximale vullingsgraad
• vrije uitlaat: verlaging van pu

• weglaten knaldemper
• altijd doen in combinatie met optimalisatie kleptijden; dit voor optimale
restgasspoeling

• optimale kleppentijden: pa verhogen en pu verlagen

• inlaatklep: vooropening (voor BDP) en nasluiting (na ODP)

• uitlaatklep: vooropening
• klepoverlap: open in- en uitlaatklep

113
4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.7 vullingsgraad
4.7.1e middelen ter verbetering van de maximale
vullingsgraad
• meerklepscilinderkop:

• verminderen van ladingsverliezen in inlaatlijn

• veelal: 4 kleppen per cilinder
• soms: 3: 2 inlaat + 1 uitlaat (inlaatverliezen zijn belangrijker!)
• soms: 5: 3 inlaat + 2 uitlaat; winst is beperkt tov 4 klepskop

31
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.7 vullingsgraad
4.7.1e middelen ter verbetering van de maximale vullingsgraad

• intercooler: Ta verlagen
• bij oplading: pa verhoogt (+) maar Ta ook (-!)
• dus: laadlucht afkoelen in een tussenkoeler of ‘intercooler’
• meestal uitgerust als lucht-lucht warmtewisselaar

• waterinjectie: Ta verlagen
• kleine injectie van water in de laadlucht doet diens T zakken
• nadeel: toegenomen luchtvochtigheid doet vullingsgraad licht zakken; toch een
netto
positief resultaat

• vermindering van de weerstand in de inlaatlijn:

• afzonderlijke inlaatkanalen per cilinder
• korte en rechte inlaatkanalen
• gepolijste inlaatkanalen
• lichtere kleppen; korte bedieningstijden mogelijk (+ steilere nokkenasprofielen)
32
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.7 vullingsgraad
4.7.1e middelen ter verbetering van de maximale
vullingsgraad
• intercooler: Ta verlagen

33
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.7 vullingsgraad
4.7.1e middelen ter verbetering van de maximale
vullingsgraad

• waterinjectie: Ta verlagen

• vermindering van de weerstand in de

inlaatlijn:

34
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.7 vullingsgraad
4.7.2 verband tussen motorprestatie, motorrendement en
vullingsgraad
• definitie vullingsgraad: η ma
v 
mb

• verhouding luchtmassa’s = verhouding brandstofmassa’s (bij gelijke luchtfactor!)

a
ηv  voor diesel en directe benzineinspuiting (inlaat en compressie
Vs ρL
van zuivere lucht!)
λ Ls

a
ηv  voor indirecte (benzine) inspuiting: inlaat en compressie van
Vs ρ M
mengsel!
1 λ
Ls
35
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.7 vullingsgraad
4.7.2 verband tussen motorprestatie, motorrendement en
vullingsgraad
• effectieve druk:
ηe a Hu
We  p e V s  η e a H u pe 
Vs

• vervangen van a voor zowel indirecte als directe inspuiting:

ηe H u ηv ρ ηe H u ηv ρ
pe  M pe  L

1  λ Ls λ Ls

Voor ‘normale’ brandstoffen: dichtheid buitenlucht ≈ dichtheid mengsel. Let wel op

bij waterstof bijvoorbeeld!

39
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.7 vullingsgraad
4.7.2 verband tussen motorprestatie, motorrendement en
vullingsgraad
• verband vullingsgraad - motorkoppel: via pV
C 4
S

directe inspuiting indirecte inspuiting

C e  ηe H u ηv ρ L VTS C e  ηe H u η v ρ M VTS
λ L s 4π (1  λ Ls )
4π
• of verband vullingsgraad – effectief vermogen; via toerental:

ηe H u ηv ρ L VTS n n
Pe  resp. Pe  ηe H u η v ρ M VTS
λ L s 120 (1  λ Ls )
120
40
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.7 vullingsgraad
4.7.2 verband tussen motorprestatie, motorrendement en
vullingsgraad

bespreking:

• nut van de verbandformules: mogelijke vergelijking tussen verschillende

motortypes
• de haalbare motorbelasting neemt toe met toenemende vullingsgraad,
stookwaarde, motorrendement
• de haalbare motorbelasting daalt met stijgende luchtovermaat
• vullingsgraad daalt bij stijgende luchtdichtheid (omgeving); de
motorbelasting (max
koppel) neemt echter toe! η H η ρ
C e  eTS u v L
η H η ρ V n V λ L s 4π
Pe  e u v L
λ L s 120
TS

121
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.7 vullingsgraad
4.7.2 verband tussen motorprestatie, motorrendement en
vullingsgraad

bespreking:

• effectief gemiddelde druk bij dieselmotor < benzinemotor; door grotere

luchtovermaat!
motorkoppel van atmosferische benzinemotor dus > atmosferische dieselmotor!
(bij dezelfde motorafmetingen en zelfde effectief rendement)
• grotere stookwaarde, groter motorkoppel
• bij ottomotoren met gasklep; regelbare vullingsgraad
• bij diesel: luchtfactor is variabel (geregelde brandstofhoeveelheid). Ook bij Otto?
C e  ηe H u ηv ρ L VTS
η H η ρ V n λ Ls 4π
Pe  e u v L TS
λ L s 120
42
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.7 vullingsgraad
4.7.2 verband tussen motorprestatie, motorrendement en
vullingsgraad

bespreking:

• motorkoppel bepaald door effectief rendement: diesel versus benzine

• tweetaktmotoren: slechtere vullingsgraad dan viertaktmotoren: pe is dus lager;
wel hoger koppel en vermogen mogelijk dan viertakt!
• vullingsgraad kan eenvoudig berekend worden adhv motorgegevens (koppel en
vermogen). Bij opgeladen motoren is vullingsgraad > 1 mogelijk!
• bij atmosferische motoren: maximale haalbare effectieve druk is te voorspellen!
(cfr richtwaarden)
• vullingsgraad neemt af bij stijgend toerental: stromingsverliezen! Motorkoppel
daalt dus. η H η ρ
C e  eTS u v L
ηH η ρ V n V λ L s 4π
eP  e u v L TS
λ L s 120
43
4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.7 vullingsgraad
4.7.3 motortechnische
ingrepen:

vullingsgraad

44
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.8 Werkingskarakteristieken
4.8.1 Koppelkromme ηe H u η v ρ L
Ce 
VTS λ L s 4π
Motorkoppel in principe onafhankelijk van toerental:

Maar: bij stijging van laag- naar middentoerengebied Ce

als n

• betere mengselwerveling en homogenisering naarmate n stijgt; dus vollediger

verbranding en dus beter rendement.
• kleppenwerking: kleppentijden en klepoverlap meestal een (vast) compromis
voor goede vullingsgraad in middentoerengebied. Bij lage toeren: slechtere
vulling.

variabele kleppentijden en kleplichthoogte: Vanossysteem (BMW), VTEC

(Honda), VVTI (Toyota), …
45
• blow-by: meer nadelig effect bij lage toeren; daling van het rendement
• warmteverliezen: worden kleiner bij stijgende n; kortere cyclustijd!
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.8 Werkingskarakteristieken
4.8.1 Koppelkromme ηe H u η v ρ L
Ce 
VTS λ L s 4π
Motorkoppel in principe onafhankelijk van toerental

Maar: bij stijging van midden naar hoogtoerengebied : Ce

als n

• bij stijgend toerental: toenemende inlaatstromingsverliezen; dalende inlaatdruk

pa ; hierdoor sterke daling van de vullingsgraad en dus het motorkoppel
• spoellusverliezen nemen toe met stijgend toerental: dalend geïndiceerd
rendement en koppel
• lichte stijging van het mechanische wrijvingsvermogen; dus licht dalend
motorkoppel

46
4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.8 Werkingskarakteristieken
4.8.1 Koppelkromme
Klassieke Ottomotoren:

• bij gedeeltelijk gesloten gasklep: sterke

daling van het koppel bij stijgende n
 koppel sterk afhankelijk van de
gasklepstand (= belasting)
• carburatormotoren: veel sterkere
daling dan
bij injectiemotoren!
Dieselmotoren en DI Ottomotoren:

Brandstofregeling: geen gasklep, dus veel

Typische koppelkromme vlakkere koppelkromme.
(voor carburatormotor)

47
4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.8
Werkingskarakteristieken
4.8.1
Koppelkromme Typische
koppelkrommes:

Racemotor: koppel nodig bij hoge

toerentallen! Koppelkromme VW 2.0
48 TDI
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.8
Werkingskarakteristieken
4.8.2
Vermogenkromme

• indien motorkoppel = Cte :

kromme van Pe = f(n) is een
• maximum Pe
rechte! koppel: Ce 2π
n   tg α
60

Cemax als(tgα)max
α
• max vermogen niet bij max
toerental; koppeldaling als f(n)
domineert!
49
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.8 Werkingskarakteristieken
4.8.3 kromme van het specifiek
verbruik

• middentoerengebied: kleppenwerking meestal

optimaal; effectief rendement het hoogst!
• effectief rendement en specifiek verbruik
omgekeerd evenredig

specifieke verbruikskrommes
uitzetten Ce λ Ls 4π
•bijvroeger verband:
verschillende η 
belastingenH u η! vρ LV
e

TS

Toerental met laagste verbruik: bij combinatie

hoogste koppel bij laagst mogelijke
vullingsgraad ! (niet bij het max motorkoppel,
maar er net onder!!)
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.8 Werkingskarakteristieken
4.8.3 kromme van het specifiek
verbruik
• bij geringe deellast: stijging van het specifiek
verbruik: groter aandeel spoellusverliezen en
mechanische verliezen
• uitzetten van lijnen van gelijk specifiek
verbruik
in een koppel-toerentalgrafiek

= iso-verbruikslijnen
= iso-rendementslijnen
= ei-curves

• omsloten optimumgebied =
zuinigheidspool
• voor automotor: in middentoerengebied
51
(rol
constructeurs ivm transmissies?)
 4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.8 Werkingskarakteristieken
4.8.3 kromme van het specifiek
verbruik
• kiezen optimale werkingspunt van een
(stationaire motor)
• bij voertuigen: keuze van de
overbrengingsverhoudingen van de
transmissie; belang bij vrachtwagens!
(redeneer bv bij een constante
vermogensbehoefte)
• bij een te laag toerental stijgt het
verbruik terug!

52
4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.8 Werkingskarakteristieken
4.8.4 Sankey diagramma

53
4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.9 Motormanagement
4.9.1 Ottomotor: mengselvorming met carburator

Klassiek: pure
mengselregeling!

54
4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.9 Motormanagement
4.9.1 Ottomotor: klassieke
ontsteking

Onderbreker met Hall

effect
b
o
u
g
i
e

Klassiek: met bobine,

55
contactpunten en verdeler!
Niet meer gebruikt bij
voertuigen!
4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.9 Motormanagement
4.9.2 Ottomotor met indirecte inspuiting: Bosch
Motronic

Klassiek: met gasklep;

mengselregeling!

137
4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.9 Motormanagement
4.9.3 Ottomotor met directe inspuiting: recente Bosch
Motronic

138
4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.9 Motormanagement
4.9.4 Dieselmotor met directe inspuiting: klassiek
mechanisch

met lijnpomp

139
4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.9 Motormanagement
4.9.4 Dieselmotor met directe inspuiting: klassiek
mechanisch

met verdelerpomp

59
4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.9 Motormanagement
4.9.5 Dieselmotor met directe inspuiting: common
rail

60
4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.9 Motormanagement
4.9.5 Dieselmotor met directe inspuiting: common
rail

61
4. Werkingskarakteristieken en
kenvelden van verbrandingsmotoren
4.9 Motormanagement
4.9.5 Dieselmotor met directe inspuiting: Bosch common
rail

143