GIỚI THIỆU KẾT CẤU

CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ

 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 2

NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA ĐỘNG CƠ

Động cơ xăng lắp trên ô tô biến đổi nhiên liệu thành năng lượng cơ khí để giúp xe có thể
chuyển động được. Để tạo chuyển động từ nhiên liệu bằng cách đốt nhiên liệu bên trong
động cơ, do vậy nên động cơ xăng gọi là động cơ đốt trong. Một loại động cơ đốt trong thông
dụng khác là động cơ diesel, so với động cơ xăng, nó có những ưu nhược điểm riêng.
Động cơ hơi nước lắp trên các đầu tàu hoặc tàu thủy trước đây là động cơ đốt ngoài. Nhiên
liệu (dầu, xăng, ga, than, gỗ …) được đốt bên ngoài động cơ để tạo hơi nước, hơi nước sau
đó tạo chuyển động.
So với động cơ đốt ngoài, động cơ đốt trong cho hiệu suất cao hơn nhiều với kích thước
cũng nhỏ gọn hơn nhiều

Nhiên Không Hồn hợp Chu kỳ Chu kỳ Đánh lửa Chu kỳ

liệu khí khí cháy nạp nén nổ
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 3

ĐỘNG CƠ BỐN KỲ
Động đốt trong lắp trên ô tô thường chia làm hai loại là động cơ 4 thì và động cơ 2 thì.
Nguyên lý hoạt động chung của các loại động cơ này là hỗn hợp không khí và nhiên liệu
được nạp vào xi lanh, hỗn hợp này được đốt cháy, lực phát sinh do hỗn hợp cháy sẽ đẩy
piston chuyển động qua lại theo một trục. Thông qua tay biên và trục khuỷu, chuyển động
qua lại của piston sẽ biến thành chuyển động quay. Đa số các động cơ lắp trên ô tô ngày nay
là động cơ 4 kỳ, chu kỳ làm việc 4 kỳ còn gọi là chu kỳ otto để ghi nhớ công lao của Nicolaus
Otto, người đã phát minh ra vào năm 1867.

Nạp Nén Nổ Xả
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 4

ĐỘNG CƠ BỐN KỲ
C-D: Nổ

Áp suất
Dưới đây là đồ thi mô tả hoạt động của
động cơ 4 kỳ:
1. Chu kỳ Nạp (A-B): Piston bắt đầu từ
C
ĐCT đi xuống, xupáp nạp mở, với động cơ
B-C: Nén
xăng, hỗn hợp không khí và nhiên liệu
được đưa vào động cơ, với động cơ
diesel chỉ có không khí. D-E: Xả
2. Chu kỳ Nén (B-C): Piston đi lên nén hỗn
D
hợp không khí và nhiên liệu hoặc không
khí do đó áp suất và nhiệt độ trong buồng A B
đốt tăng. Với động cơ xăng nhiên liệu sẽ
Thể tích
bay hơi. Tỉ số nén của động cơ xăng
E
khoảng 10:1, tỉ số nén của động cơ diesel
khoảng từ 17:1 đến 25:1. A-B: Nạp
3. Chu kỳ Nổ (C-D): Piston lên đến ĐCT, với động cơ xăng bugi sẽ đánh lửa để đốt cháy
hỗn hợp, với động cơ diesel, nhiên liệu sẽ được phun vào trước thời điểm piston lên đến
ĐCT một chút và tự bốc cháy do áp suất và nhiệt độ trong buồng đốt. Nhiên liệu không
hoàn toàn cháy tại thời điểm do đó có một khoảng thời gian trễ từ khi đánh lửa đến đỉnh
áp suất. Dưới áp suất hỗ hợp khí cháy, piston đi xuống.
4. Chu kỳ Xả (D-E): Khi piston đi đến ĐCD, xu páp thải mở và khí thải được thải ra ngoài
qua ống xả.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 5

PHÂN LOẠI ĐỘNG CƠ

Căn cứ vào nhiều tiêu chí mà người ta phân loại động cơ như sau:
1.Theo nguyên lý làm việc:
Đông cơ xăng: đốt cháy bằng bu gi

Động cơ diesel: Tự đốt cháy Tự cháy Bugi

2. Theo số lượng xi lanh: Động cơ có thể có 3,4,6,8,12… xi lanh

Bốn xi lanh Sáu xi lanh

3. Theo hình thức làm mát:
Làm mát bằng nước
Làm mát bằng không khí

4. Theo số kỳ:
Động cơ 2 kỳ
Động cơ 4 kỳ
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 6

PHÂN LOẠI ĐỘNG CƠ

5. Theo cách sắp đặt xi lanh
Loại các xi lanh xếp thẳng hàng: Loại này có kết cầu thân máy đơn giản, chỉ có một
nắp quy lát, động cơ nhỏ và nhẹ.
Loại hình chữ V: thường cho loại động cơ 6,8,12 xi lanh lắp trên các xe thể thao và
xe lớn.
Loại đối đầu: Với loại động cơ này, trọng tâm xe hạ nên thường lắp cho xe thể thao.

Thẳng hàng Hình chữ V Đối đầu

6. Theo cơ cấu xu páp và trục cam

Xu páp trượt Xu páp treo SOHC DOHC

 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 7

PHÂN LOẠI ĐỘNG CƠ

7. Theo cách đặt động cơ trên ô tô

Động cơ đặt ngang Động cơ đặt dọc

8. Theo vị trí đặt động cơ và cầu dẫn động

FF FR MR RR
Động cơ đặt trước Động cơ đặt trước Động cơ đặt giữa Động cơ đặt sau
Dẫn động cầu trước Dẫn động cầu sau Dẫn động cầu sau Dẫn động cầu sau
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 8

YÊU CẦU CHUNG ĐỐI VỚI CÁC ĐỘNG CƠ XE DU LỊCH

1. Nồng độ các chất độc hại có trong khí thải thấp: Việc này liên quan đến chất
lượng cháy của buồng đốt phải đạt hiệu suất cao. Đã có rất nhiều kiểu buồng đốt
khác nhau được thiết kế để giảm nồng độ các chất độc hại.
2. Gon nhẹ: Động cơ chiếm khoảng 10-15% khối lượng của toàn xe, do vậy một biện
phap để xe có hiệu suất cao và sử dụng ít nhiên liệu là giảm khối lượng động cơ.

Nồng độ các chất độc hại thấp Gọn nhẹ

 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 9

Các yêu cầu chung đối với động cơ xe du lịch

3. Độ nhạy cao: Khi lái xe điều khiển, động cơ phải tác động tức thì đảm bảo cho quá
trình hoạt động được an toàn.
4. Êm: Vì động cơ sinh ra công suất từ quá trình đốt nên nhiên liệu nên có tiếng ồn và
rung động. Do vậy phải có biện pháp giảm ồn và rung động truyền đến người ngồi
trong xe.
5. Dễ bảo dưỡng và sửa chữa

Êm Dễ bảo dưỡng và sửa chữa Độ nhạy cao

 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 10

KÍCH THƯỚC XY LANH

Kích thước xi lanh biểu thị bằng Đường kính xi lanh x Hành trình của piston
Hành trình piston ngắn: hành trình nhỏ hơn đường kính xi lanh. Loại động cơ này
cho công suất lớn
Hành trình piston dài: Hành trình lớn hơn đường kính xi lanh. Loại động cơ này cho
mô men xoắn lớn.
Hành trình vuông: Khi Hành trình và đường kính xi lanh bằng nhau

Đường kính

86mm 84mm

75mm 88mm

Hành trình

Hành trình ngắn

Hành trình ngắn Hành trình dài
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 11

DUNG TÍCH XY LANH VÀ TỶ SỐ NÉN

Dung tích động cơ bằng tổng dung tích của các xi lanh.
Dung tích xi lanh bằng tiết diện xi lanh nhân với chiều dài hành trình
Tỉ số nén của động cơ là thương số giữa thể tích xi lanh và thể tích buồng đốt

Dung tích xi lanh: V (cm³)

Hành trình: S (cm)
Đường kính: D (cm)

V = 3.14 x D² x S

Thể tíc buồng đốt

Thể tích xi lanh

Thể tích xi lanh
Tỉ số nén
Thể tích buồng đốt
Tỉ số nén cao =
công suất cap
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 12

Công suất và mô men xoắn của đông cơ

kW Nm

Động cơ Động cơ
diesel xăng
Nm

rpm 5000 rpm

Công suất động cơ Mô men xoắn động cơ
Công suất và mô men xoắn là hai thông số đầu ra cơ bản của động cơ. Công suất động cơ
là số công việc được thực hiện trong một đơn vị thời gian. Công suất tỉ lệ thuận với tốc độ
vòng quay của động cơ, tuy nhiên, do giới hạn của các chi tiết chuyển động nên tốc độ
động cơ có giới hạn nên công suất động cơ cao nhất tương ứng với một tốc độ cao nhất
nào đó. Mô men xoắn là lực xoắn tác động lên trục khuỷu bằng áp lực buồng đốt nhân với
khoảng cách giữa tâm trục khuỷu và tâm chốt trục khuỷu. Mô men xoắn phụ thuộc vào
nhiều yếu tố trong đó có khối lượng không khí được nạp vào buồng đốt.
2500
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 13

ĐƠN VỊ CÔNG SUẤT VÀ MÔ MEN XOẮN Áp lực buồng đốt

75 Kg 1m trong 1s

Khi phát minh ra công suất, James Watt lấy đơn vị công suất là sức ngựa (hp). 1 hp tương
đương với một vật nặng 75kg được kéo lên cao 1m trong thời gian 1s. Ngày nay, theo hệ
đo lường SI, công suất có đơn vị là kW. Ngoài ra, trong ngành ô tô, một đươn vị khác cũng
hay được dùng là PS do người Đức đưa ra (Pferdestärke):
1PS = 735.4W, 1PS = 0.9862HP, 1HP = 745,7W, 1HP = 1,014PS.
Theo tiêu chuẩn SI, đơn vị của mô men xoắn là N.m tương đương lớn một lực 1N tác động
vuông góc lên một cánh tay đòn dài 1m.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 14

CÁC CHI TIẾT CHÍNH CỦA ĐỘNG CƠ

Nắp quy lát Hộp thông hơi
Trục cam
Động cơ bao gồm các hệ
Cò mổ
thống chính sau:
Xu páp
 Thân máy với trục khuỷu,
ĐC khe hở xu páp
hộp các te, piston, tay biên.
 Năp quy lát với trục cam, cơ
cấu xu páp và hệ thống dẫn Cổ nạp
động trục cam. Cổ xả
Cửa nạp
 Hệ thống nạp.
Piston
 Hệ thống thải. Cửa xả
Chốt piston
 Hệ thống bôi trơn.
Áo xi lanh HT làm mát
 Hệ thống làm mát\ Hộp các te
Tay biên
 Các hệ thống phụ trợ khác.
Trục khuỷu
Bơm dầu
Bánh đà và lưới lọc
Máng dầu
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 15

THÂN MÁY

G 4 G C 3 000000
Số sê ri
Năm sản xuất
Công suất
Ký hiệu động cơ
Số xi lanh
Nhiên liệu

Thân máy là chi tiết cơ bản nhất của động cơ. Trong thân máy có xi lanh để dẫn hướng
cho piston chuyển động qua lại, xi lanh phải có khả năng chịu và dẫn nhiệt cao, chịu áp
suất của buồng đốt. Các áo nước bên trong thân máy để làm mát xi lanh. Ngoài ra, thân
máy còn là bện đỡ trục khuỷu. Do mục đích sử dụng, thân máy động cơ diesel thường
được chế tạo từ gang đúc do gang có khả năng chống mài mòn, ăn mòn, hấp thụ rung
động và chịu lực cao. Thân máy động cơ xăng thường làm bằng hợp kim nhôm đúc vì nó
nhẹ hơn và truyền nhiệt tốt hơn.
Số máy thường được đóng vào mặt sau bên phải của thân máy
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 16

XY LANH

Không có áo xi lanh Áo xi lanh ướt Áo xi lanh khô

Áo xi lanh được đề cập đến chính là thành xi lanh. Do áo xi lanh tiễp xúc trực tiếp với
piston nên nó được bôi trơn bằng dầu máy. Áo xi lanh phải đảm bảo độ bền, chịu nhiệt và
chịu mài mòn. Nếu thân máy được đúc bằng gang thì áo xi lanh do việc đánh bóng bề mặt
xi lanh mà thành (Không có áo xi lanh). Nếu thân máy đúc bằng nhôm thì người ta chế tạo
riêng áo xi lanh bằng gang sau đó mới lắp vào thân máy. Ta cũng có thể gặp thân máy
bằng nhôm không có áo xi lanh nhưng loại này có giá thành đắt nhưng cho thân máy nhẹ
hơn và thường dùng cho động cơ có công suất cao. Với xe Hyundai không có loại áo xi
lanh ướt.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 17

ÁO NƯỚC LÀM MÁT

Váy ngắn
Váy dài

Áo nước được hiểu là các đường nước được tạo thành bên trong thân máy và chạy xung
quanh xi lanh. Áo nước có nhiệm vụ hấp thụ nhiệt sản sinh ra trong quá trình cháy và duy
trì nhiệt độ động cơ ở một mức độ nhất định.
Hộp các te là giá đỡ để lắp các thiết bị phụ trợ như máy phát, bơm trợ lực, lốc điều hòa,
chân máy… Hộp các te là một phần của thân máy và có thể được chế tạo liền với thân
máy hoặc chế tạo rời sau đó ghép với thân máy bằng bu lông. Vật liệu làm hộp các te phải
chịu được rung động và mô men xoắn. Hộp các te chia làm 2 loại: “Váy ngắn” giúp động
cơ nhẹ hơn nhưng yếu và ít khoảng không hơn loại “Váy dài”.
Phần dưới của hộp các te có lắp thêm máng dầu là nơi thu gom dầu sau một chu trình bôi
trơn và làm mát. Máng dầu thường làm bằng thép dập. Đôi khi người ta cũng lắp một tấm
nhựa giữa máng dầu và thân máy để chống rung động
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 18

PITÔNG
Hốc xu páp
Piston có các chức năng chính sau đây: Đầu Piston
 Truyền áp suất buồng đốt đến trục khuỷu
thông qua tay biên.
Cùng với xi lanh, nắp quy lát tạo thành không
gian buồng đốt.
Truyền nhiệt đến áo xi lanh

Piston phải đáp ứng được các yêu cầu sau: Xéc măng hơi
Xéc măng dầu
 Nhẹ để giảm lực quán tính trong chuyển Váy piston
động qua lại. Chốt piston

Có khả năng chịu áp suất và nhiệt độ cao: Tay biên

Với động cơ diesel có thể lên đến 200kg/cm 2
và 20000C.
Do đó, piston thường được chế tạo bằng hợp Bạc
kim silíc. Đôi khi, ta cũng gặp piston được làm
từ hợp kim nhôm đúc hoặc rèn.
Nắp bạc
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 19

PITÔNG
Vùng đầu Vấu piston
Vùng xéc măng

Trước Rộng hơn

Vấu piston

Hẹp hơn
Vòng thép Gờ đúc
bên trong bên trong
Piston được chia thành đỉnh, vùng đầu, vùng xéc măng, vấu và váy piston. Đỉnh piston là
nới chịu áp suất và nhiệt độ cao, nó có thiết kế tùy thuộc vào kết cấu buồng đốt và ảnh
hưởng đến chất lượng đốt. Vùng đầu để bảo vẹ xéc măng khỏi bị quá nhiệt, vùng xéc
măng dùng để lắp xéc măng tạo thành vách kín giữa buồng đốt và hộp các te. Vấu piston
để đỡ chốt piston. Váy piston có nhiệm vụ dẫn hướng piston, truyề lực ngang, tạo màng
dầu trên áo xi lanh và truyền nhiệt.
Do nhiệt độ cao nên piston sẽ dãn nở và đường kính sẽ lớn hơn ở nhiệt độ cao, do vậy,
bên trong của piston người ta phải tao một gờ đúc hoặc ghép một vòng thép để tránh cho
piston dãn nở quá nhiều, thành piston ở hướng chốt piston dày hơn ở hướng còn lại do
vậy, nó cũng dãn nở nhiều hơn. Do đó piston thường có hình ô van.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 20

TAY BIÊN Áp suất buồng đốt

Piston

Tay biên
Tay biên
Bạc

Nắp bạc

Tay biên thường được làm bằng thép, vị trí hai đầu tay biên đều thay đổi trong khi động cơ
hoạt động nên góc độ của tay biên và piston thay đổi và quay quanh trục khuỷu. Đầu nhỏ
của tay biên được lắp với chốt piston và thường được lắp ép (Lắp chặt) trong khi chốt
piston có thể xoay quanh lỗ piston. Đầu lớn tay biên được lắp với chốt trục khuỷu thông
qua bạc lót. Bạc lót được cắt đôi và có nắp bạc ốp vào tay biên tạo thành vòng kín. Đặc
biệt có một đường ống nhỏ được khoan bên trong tay biên từ đầu lớn đến đầu nhỏ để
cung cấp dầu bôi trơn và làm mát cho piston và chốt piston.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 21

XÉC MĂNG
Xéc măng dầu
Xéc măng khí

Vòng xéc măng là một vòng hở được lắp vào các rãnh, bên ngoài piston. Chức năng chính
của xéc măng như sau:
 Làm kín buồng đốt.
Truyền nhiệt từ piston sang áo xi lanh.
 Giảm tổn hao dầu bôi trơn.
Đa số các loại xe ô tô thường có 2 xéc măng khí và 1 xéc măng dầu. Xéc măng khí có
nhiều hình dáng khác nhau: hình chữ nhật, hình thanh, hình nêm, mặt vát… Xéc măng dầu
có loại thường và loại có lò xo đẩy bên trong.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 22

XÉC MĂNG
Khí cháy
Xéc măng khí chịu mài mòn rất lớn do nó cọ sát
Piston
trực tiếp với áo xi lanh nên nó thường được chế Piston

Cylinder
Xi lanh
tạo từ các loại vật liệu rất cứng – thuờng là gang
đúc – và xéc măng dầu được thiết kế sao cho nó
để lại một màng mỏng dầu trên áo xi lanh khi đi Dầu

xuống. Khi lắp vòng xéc măng mới có một việc

rất quan trọng là đo khe hở đầu xéc măng bằng Lỗ thoát dầu

thước lá. Chiều rộng khe hở phải nằm trong tiêu

Rãnh
chuẩn, nếu khe hở quá bé có thể dẫn đến gãy Vùng tiếp xúc

xéc măng hoặc sước áo xi lanh. Nếu khe hở quá

lớn có thể dẫn đến tụt áp buồng đốt. Đường kính
Chiều dày hướng kính
Cạnh xéc măng Sức căng xuyên tâm
Sức căng tiếp tuyến
Mặt xéc măng Chiều rộng
Điểm nối
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 23

TRỤC KHỦYU
Xéc măng Chốt trục khuỷu Ngõng trục
Piston

Chốt piston

Tay biên

Đường dầu Đối trọng

Bạc Bạc Ngõng Bánh đà
tay biên trục khuỷu trục khuỷu

Trục khuỷu là một bộ phận của động cơ dùng để biến chuyển động tịnh tiến của piston
thành chuyển động quay trong đó piston chuyển động tịnh tiến, tay biên chuyển động song
phẳng còn trục khuỷu chuyển động quay. Chuyển động quay của trục khuỷu ngoài việc
truyền cho hộp số còn dẫn động một số thiết bị khác như lốc điều hòa, máy phát, bơm trợ
lực … Ngoài ra người ta có thể lắp thêm một trục cân bằng để giảm rung động cho động
cơ. Thiết kế của trục khuỷu phụ thuộc vào số lượng xi lanh, sự bố trí các xi lanh, thời điểm
đánh lửa, áp lực buồng đốt… Trục khuỷu đã được câng bằng động bằng cách hàn thêm
các đối trọng, kết cấu ngõng trục có đường kính lớn.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 24
Bạc trên
BẠC TRỤC KHỦYU
Bạc trục khuỷu dùng để đỡ trục khuỷu trong
Bạc chống lực chiều trục
khi vẫn đảm bảo trục khuỷu quay một các êm
ả. Thông thường bạc trục khuỷu là loại bạc
phẳng do nó có bề mặt tiếp xúc lớn hơn nên
đỡ được lực lớn hơn. Thông thường động cơ
4 xi lanh thẳng hàng có 5 bạc trong đó có một
bạc chống lực chiều trục. Động cơ hình chữ V
có ít bạc đỡ hơn do trục khuỷu ngắn hơn.
Đường dầu thủy lực bên trong trục khuỷu
cung cấp dầu cho các bề mặt tiếp xúc giữa
bạc và trục tạo thành một màng dầu phân
cách và đảm bảo chúng không tiếp xúc với Bạc chống lực chiều trục

nhau trong bất kỳ điều kiện tải nào. Chiều dày

Bạc dưới
màng dầu tuyd thuộc vào tải động cơ và nhiệt
độ, nếu chiều dầy màng dầu quá nhỏ có thể
gây hiện tượng dính vì nhiệt, nếu chiều dầy
quá lớn nó sẽ làm cho động cơ bị rung
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 25

BÁNH ĐÀ
5.
2. 1.
2.
4.
3.

4.
1.
5. 3.

Bánh đà thường Bánh đà kép Mục đích của bánh đà

Bánh đà được lắp vào trục khuỷu để giúp cho trục khuỷu chuyển động đều và êm hơn. Do,
piston chỉ sinh công một lần trong 2 vòng của trục khuỷu, do đó lực quán tính bánh đà sinh
ra sẽ giúp trục khuỷu chuyển động đều và êm trong cả các hành trình sinh công (nổ) và các
hành trình không sinh công (Hút, nén, xả). Nếu không có bánh đà, trục khuỷu sẽ chuyển
động không êm và có thể chết máy ở các hành trình không sinh công. Đối với xe hộp số
sàn, bánh đà là nới gắn li hợp, trong hộp số tự động, bánh đà đồng thời là biến mô thủy lực.
Bánh đà kép được thiết kế để nó tự loại bỏ các rung động của động cơ trước khi truyền đến
hộp số để loại bỏ hiện tượng cà răng. Bánh đà kép được chia làm hai phần, một phần gắn
với động cơ và một phần gắn với hộp số, giữa hai phần này có một hệ thống giảm chấn và
giới hạn tải trọng.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 26

TRỤC CÂN BẰNG

Piston, thanh truyền và trục khuỷu sẽ sinh ra lực quán
tính trong quá trình chuyển động quay và chuyển động
tịnh tiến khứ hồi. Các lực quán tính này sẽ làm động cơ
bị rung động, Do đó, người ta lắp thêm một hoặc hai trục
cân bằng song song với trục khuỷu để cân bằng các lực
quán tính và giảm hoặc loại trừ rung động. Sơ đồ bên
cho thấy, tại cùng một thời điểm lực quán tính của các
cụm piston là khác nhau và sự mất cân bằng này biến
đổi hai lần trong một lần quay của trục khuỷu. Trục cân
bằng được bố trí để giảm sự mất cân bằng nó sẽ quay
ngược chiều quay với
trục khuỷu và tốc độ
quay nhanh hơn 2 lần so
với trục khuỷu. Lực quán
tính sinh ra bởi các trục
cân bằng sẽ giảm hoặc
Mục đích của trục cân bằng
loại trừ rung động. Trục cân bằng
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 27

GIOĂNG
Gioăng và phớt thường được nén ép giữa hai chi tiết và bít kín Gioăng quy lát
khe hở giữa hai chi tiết được lắp gép. Mục đích của chúng là
không cho hơi hoặc không khí đi qua các khe hở đó. Đa số các
gioăng đều chỉ dùng 1 lần và chúng được chế tạo từ các loại
vật liệu mềm như cao su, giấy, các vật liệu chịu nhiệt, chịu dầu
và graphite. Chúng cũng có thể được chế tạo từ các kim loại
mềm như đồng thau, đồng, nhôm hoặc các lá kim loại mềm.
Chúng cũng có thể được chế tạo từ một loại vật liệu hoặc kết
hợp nhiều loại vật liệu khác nhau.
Loại vật liệu được dùng, cấu trúc và hình dáng của gioăng phụ
thuộc và vật chất mà chúng làm kín, nhiệt độ, áp suất và bề
mặt tiếp xúc giữa hai chi tiết.
Goăng quy lát được lắp giữa nắp quy lát và thân máy, nó phải
chịu được áp suất cao của buồng đốt, nhiệt độ và sự nổ của
động cơ. Một số gioăng quy lát hiện đại được thiết kế không
đẳng hướng, nó có thể truyên nhiệt theo chiều ngang nhanh do
có lõi sắt ở giữa. Một số loại gioăng được thiết kế sao cho khi
tiếp xúc với mô trường làm việc nó sẽ phồng lên làm tăng khả
năng bịt kín.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 28

PHỚT DẦU
Phớt dầu thường dùng để bít kín xung quanh một trục
quay dùng để bị kín không cho dầu chảy ra ngoài. Loại
được dùng nhiều nhất là phớt dầu động có môi, môi
của phớt dầu được tì sát vào trục quay nhờ một lò xo
Keo đỏ
cuộn nằm ngay bên trong phớt. Loại phớt này cũng
được dùng để bị kín thân xu páp không để cho dầu
máy chảy vào trong buồng đốt.
Các chi tiết quay và trượt cũng có thể dùng vòng O để
bít kín dầu nhưng đa số chúng không đủ bền và đủ khả
năng bít kín.
Một loại phớt cũng hay được dùng đó là keo đỏ, chúng
được sử dụng để làm kín chất lỏng tại các vị trí mà
nhiệt độ và áp suất không thực sự cao.
Phớt dầu
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 29

NẮP QUI LÁP

Trục cam nạp Trục cam thải

Hiệu ứng xoáy lốc

Cửa nạp Cửa xả

Nắp quy lát được bắt bằng bu lông vào thân máy tạo thành nóc buồng đốt. Động cơ thẳng
hàng có 1 nắp quy lát, động cơ hình chữ V có hai nắp quy lát riêng biệt. Nắp quy lát có thể
được chế tạo bằng gang đúc hoặc hợp kim nhôm đúc. Hợp kim nhôm sẽ nhẹ hơn và
truyền nhiệt tốt hơn. Nắp quy lát là nới lắp các chi tiết cơ bản của buồng đốt như xu páp,
trục cam, bugi, vòi phun. Bên trong nắp quy lát cũng có các đường khí nạp, đường khí thải
và các đường dẫn nước làm mát. Nắp máy được thiết kế sao cho không khí đi và có hiệu
ứng xoáy lốc để tránh nhiên liệu ngưng tụ thành giọt bám trên bề mặt buồng đốt.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 30

NẮP QUI LÁP ĐỘNG CƠ XĂNG

Loại bán cầu Loại bồn tắm Loại hình nêm

Nắp quy lát động cơ xăng được chia làm 3 loại chính sau:
 Loại bán cầu có hai xu páp được bố trí đối diện nhau, cách bố trí này có thể tăng độ
rộng của cổng nạp, với bugi đặt ở giữa nên tia lửa điện dễ dàng đốt cháy hỗn hợp hơn các
loại khác. Đây là thiết kế phổ biến cho các động cơ xe du lịch.
 Loại bồn tắm ngược các xu páp được bố trí thẳng đứng và trên một hàng, bu gi được bố
trí bên cạnh. Đây là một thiết kế đơn giản và dễ chế tạo.
 Loại hình nêm với chiều dầy ở phía bugi, các xu páp được bố trí thẳng hàng và nghiêng
một bên. Thiết kế này sẽ làm giảm hiện tượng nhiên liệu ngưng thành giọt và giảm lượng
hidrocabon có trong khí thải.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 31

NẮP QUI LÁP ĐỘNG CƠ DIESEL

Loại phun nhiên liệu trực tiếp Loại phun nhiên liệu gián tiếp
Nắp quy lát động cơ diesel được chia làm 2 loại chính sau:
 Loại phun nhiên liệu trực tiếp: Buồng đốt được tạo thành trên đỉnh piston, với thiết kế
này sẽ tạo hiện tượng xoáy lốc để hơi nhiên liệu được xé nhỏ.
 Loại phun nhiên liệu gián tiếp có đỉnh piston phẳng hoặc hơi lõm xuống và buồng đốt
được bố trí bên trong nắp quy lát. Buồng đốt có rất nhiều thiết kế khác nhau để lợi dụng
hiệu ứng xoáy lốc. Buồng đốt phụ được thông với buồng đốt chính bằng một lỗ nghiêng.
Thiết kế này giúp nhiên liệu được trộn kỹ hơn và đốt cháy tốt hơn nhưng hiệu suất của
động cơ lại kém hơn.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 32

XUPÁP NẠP VÀ XUPÁP XẢ Xu páp thải

Xu Xu
Xu páp
páp
Xu páp
páp nạp
nạp nạp
nhỏ,
nhỏ, giảm
giảm nạp lớn,
lớn,
lượng tăng lượng
tăng lượng
lượng khí
khí khí
vào
vào khí vào
vào

Xu páp nạp

Động cơ xăng và động cơ diesel 4 kỳ sử dụng các xu páp. Các xu páp được đặt trên nắp
quy lát. Xu páp nạp chỉ cho không khí hoặc hỗn hợp không khí/nhiên liệu vào nên nhiệt độ
không cao bằng xu páp nạp. Các xu páp nạp thường lớn hơn xu páp thải do áp lực đẩy
không khí vào nhỏ hơn nhiều so với áp lực đẩy khí thải ra ngoài. Các loại động cơ khác
nhau sử dụng các xu páp khác nhau, có thể 1 xu páp nạp 1 xu páp thải, 2 xu páp nạp 1 xu
páp thải hoặc 2 xu páp nạp 2 xu páp thải. Nhiều hơn 1 xu páp cho phép động cơ nạp và
thải dễ dàng hơn.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 33

XUPÁP NẶP VÀ XUPÁP XẢ

Xu páp hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt Lò xo xu páp
ngay trong khi động cơ hoạt động bình thường. Xu
páp nạp được chế tạo từ thép hợp kim có chứa Phớt dầu
crôm, silíc để chống mòn, nikel và mangan để
tăng bền. Xu páp thải dược chế tạo từ thép hợp Dẫn hướng
kim dựa trên niken. Thân
Xu páp có thể chia làm hai phần chính: Thân và
đầu, phần đầu xu páp sẽ đóng chặt cửa nạp và Mặt
cửa thải. Phần thân được chạy trong ống dẫn Đầu
hướng, phần trên của thân được lắp lò xo để tạo Bệ
lực khi đóng. Lò xo thường được thiết kế đặc biệt
để tránh hiện tượng công hưởng. Toàn bộ xu páp
được làm mát bằng cách truyền nhiệt ra nước làm Rộng
mát. Trong khi hoạt động, xu páp có xu hướng
xoay tròn chậm và đều, chính điều này giúp cho Hẹp

mặt xu páp hoặc bệ mòng đều và làm sạch các Lò xo trong Lò xo ngoài Lò xo có bước
bụi các bon bám trên bề mặt. Lò xo kép khác nhau
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 34

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TRỤC CAM

OHC OHC DOHC OHV CIH

Mũi cam
Chiều cao cam
Góc cam
Hoạt động
Bánh răng trục cam Trục cam
Hệ thống điều khiển trục cam được đề cập ở đây là điều khiển thời điểm đóng mở các xu
páp, các chi tiết chính là trục cam, cơ cấu điều chỉnh khe hở xu páp, cò mổ và xu páp. Có
nhiều cách điều khiển trục cam tùy thuộc vào có bao nhiêu trục cam và đặt chúng ở đâu.
Đa số các động cơ ngày nay đều sử dụng cơ cấu xu páp treo. Trục cam dẫn động xu páp
một cách trực tiếp hoặc gián tiếp, so với trục khuỷu, trục cam quay chậm hơn 0,5 lần.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 35

HOẠT ĐỘNG CỦA XUPÁP

Hoạt động của xu páp được biểu
Góc trùng
diễn bằng biểu đồ hoạt động theo Mở xu 6° 9°
góc. Thời điểm đóng và mở của mỗi páp nạp
xu páp được xác định bằng góc
hoạt động của cam. Góc trùng là
thời điểm cả xu páp nạp và xu páp
thải đểu mở. Góc trùng giữ một vai Đóng xu
páp thải
trò quan trọng trong hoạt động của Nén Xả
động cơ. Nếu góc trùng quá bé
động cơ sẽ có chế đoọ chạy không
tải êm và mô men xoắn lớn ở tốc độ Đóng xu
páp nạp Mở xu
thấp nhưng động cơ không đạt
40° páp thải
được tính năng hoạt động tốt ở tốc 31°
độ cao. Góc trùng lớn thì ngược lại, Góc trùng

động cơ sẽ có tính năng hoạt động Thải Nổ

tốt ở tốc độ cao nhưng không tốt ở
tốc độ thấp
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 36

CON ĐỘI & ĐIỀU CHỈNH KHE HỞ XUPÁP Con đội thủy lực

Mục đích của con đội và cò mổ dùng để biến

chuyển động quay của trục cam thành chuyển
động tịnh tiến của xu páp. Đối với loại động cơ
DOHC, trục cam dẫn động trực tiếp con đội không
thông qua cò mổ. Khe hở giữa đầu con đội với cò Lò xo
Khoang làm việc
mổ hoặc trục cam gọi là khe hở xu páp. Khe hở Lò xo hồi van
này phải được duy trì khi cam không tì vào con Van
Vỏ
đội. Đối với loại con đội cơ khí, khe hở này phải Piston
Đường
được hiệu chỉnh lại sau những khoảng thời gian cấp dầu
nhất định. Việc hiệu chỉnh lại có thể dùng đệm, vít
hoặc đai ốc khóa. Hiện nay, rất nhiều loại động cơ Con đội
dùng con đội thủy lực, dưới áp lực của dầu bôi cơkhí

trơn từ bơm dầu, khe hở xu páp luôn được duy trì

bằng 0 tại mọi thời điểm.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 37

CÒ MỔ Cò mổ
Cò mổ
Cò mổ
Đũa đẩy

Con đội

Xích

Đối với các loại động cơ SOHC, OHV hoặc CIH trục cam dẫn động xu páp thông qua cò
mổ, có mổ sử dụng cơ cấu tay đòn và có hai loại là Swing hoặc Pivot. Cò mổ thường được
chế tạo bằng hợp kim, gang đúc hoặc thép dập.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 38

DẪN ĐỘNG TRỤC CAM

Trục cam
Đai
cam

Căng xích
tự động
Xích
Dẫn hướng cam

Bánh răng
Trục khuỷu cam
Dẫn động bằng đai Dẫn động bằng xích Dẫn động bằng bánh răng

Do trục cam nằm các xa trục khuỷu nên thường thường trục cam được dẫn động bằng đai
răng hoặc xích. Một số động cơ cũ, trục cam được dẫn động bằng bánh răng. Đôi khi, người
ta cũng kết hợp hình thức dẫn động. Trong trường hợp dẫn động bằng xích hoặc đai, luôn có
thiết bị căng xích hoặc căng đai tự động. Đai răng có phần răng làm bằng cao su nhân tạo
được gia cường bằng sợi thủy tinh hoặc dây thép. Đai răng dẫn động êm hơn nhưng kém
bền hơn, nó phải đựoc thay mới sau khoảng 80.000 đến 100.000 km.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 39

HỆ THỐNG THAY ĐỔI THỜI ĐIỂM ĐÓNG MỞ XUPÁP (CVVT)

CVVT
Trục cam thải Van ĐK dầu

Xích cam
Trục cam nạp Đai dẫn
động
Lọc dầu

Cảm biến nhiệt ôộ dầu Lọc dầu

Hệ thống CVVT động cơ beta

Mộ số động cơ hiện đại được lắp hệ thống CVVT trên trục cam thải hoặc cam nạp. Hệ thống
CVVT có thể thay đổi thời điểm đóng mở xu páp nạp tùy theo điều kiện hoạt động của động
cơ do đó có thể lựa chọn được giá trị tối ưu. Hệ thống CVVT được ECM điều khiển thông
qua van điều khiển dầu (OCV). Lọc dầu được lắp ở phía trước của van OCV, lọc dầu là loại
không cần bảo dưỡng, tuy nhiên, khi động cơ bị quá nhiệt, lọc dầu cần được kiểm tra xem có
bị biến dạng hay không.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 40

HỆ THỐNG THAY ĐỔI THỜI ĐIỂM ĐÓNG MỞ XUPÁP

Khoang Khoang
muộn Trục cam với đường
sớm
dầu bên trong

Đường dầu cung Đường dầu OCV

cấp cho khoang cho chốt chặn
sớm và khoang
muộn
Lọc dầu

Trong cụm CVVT có 4 cánh gạt chia thành 8 khoang chứa dầu trong đó có 4 khoang là
khoang sớm và 4 khoang còn lại là khoang muộn. Dầu được chuyển vào các khoang từ van
dầu qua đường dầu bên trong trục cam. Phớt cánh gạt được làm bằng teflon để ngăn cách
giữa khoang sớm và khoang muộn để không bị mất áp suất trong từng khoang khi làm việc.
Chốt chặn giữa cho van ở vị trí muộn nhất khi động cơ dừng hẳn, khi áp suất dầu thấp hoặc
khi bộ CVVT bị lỗi, chốt sẽ nhả khi áp suất dầu lên khoảng 0,5kg/cm 2 .
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 41

HỆ THỐNG BÔI TRƠN Cò mổ

Hệ thống bôi trơn bao gồm: Đũa đẩy

Máng dầu, lọc dầu, bơm dầu

Con đội
và các đường dầu. Hệ thống Trục cam
bôi trơn cung cấp dầu bôi
trơn tới tất cả các bộ phận
cần bôi trơn của động cơ.
Dầu bôi trơn từ máng dầu Cấp dầu đến bạc chính
Đường dầu trong
được bơm lên các đường dầu Bạc trục cam trục khuỷu
Đường
bằng bơm dầu. Đường dẫn Bạc trục khuỷu dầu chính Bơm dầu
dầu là các lỗ nhỏ bên trong Bạc đầu Lọc dầu
Lớn tay biên Lọc dầu
thân máy dẫn dầu đến
các chi tiết chuyển động như bạc trục cam, cơ cấu xu páp, bạc trục khuỷu. Đường dầu bên
trong trục khuỷu dẫn dầu đến bạc đầu lớn và đầu nhỏ tay biên và qua vòi phun trên tay biên
để bôi trơn thành xi lanh. Sau một chu kỳ bôi trơn, dầu bôi trơn lại rơi xuống máng dầu và
được làm mát trước khi sang chu kỳ bôi trơn tiếp theo.
Cách bôi trơn của động cơ diesel và động cơ xăng là gần giống nhau, nhưng do tính chất
hoạt động của động cơ diesel khác với động cơ xăng nên phẩm cấp chất lượng của dầu bôi
trơn cho động cơ diesel khác động cơ xăng.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 42

HỆ THỐNG BÔI TRƠN

Van đi tắt

Van giảm áp
Bơm dầu
Đèn cảnh báo
Van một chiều áp suất dầu thấp
Máng dầu
Van giảm áp: Khi vì một lý do nào đó mà áp suất đường dầu lên cao, van giảm áp sẽ mở để
xả bớt dầu xuống máng dầu để tránh hư hại cho đường dầu và bơm dầu.
Van đi tắt: Khi lọc dầu bị tắc van đi tắt sẽ mở để cho dầu bôi trơn đi tắt qua lọc đến các chi
tiết được bôi trơn.
Máng dầu được bắt bằng bu lông vào hộp các te, nó là nơi gom và chứa dầu sau khi bôi
trơn. Máng dầu thường làm bằng thép dập. Trước bơm dầu có màng lọc đảm bảo lúc nào
cũng ngâm trong dầu để tránh bơm hút không khí vào đường dầu. Máng dầu phải đủ lớn để
đảm bảo dầu đủ nguội trước khi tiếp tục bôi trơn.
Đèn cảnh báo áp suất dầu trên bảng đồng hồ táp lô sẽ sáng khi áp suất dầu bôi trơn không
đủ để thực hiện hành trình bôi trơn.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 43

BƠM DẦU BÔI TRƠN

Rô to trong Dầu

Rô to ngoài Rô to trong

Bơm bánh răng Bơm rô to

Bơm dầu phải có khả năng cung cấp một lượng dầu nhiều hơn yêu cầu bôi trơn của động cơ,
để đảm bảo anh toàn, các hệ thống được bôi trơn không bao giờ được thiếu dầu. Khi tốc độ
tăng, công suất bơm cũng tăng, do khe hở giữa các chi tiết chuyển động cố định do đó, dầu
không thể thoát nhanh về máng dầu và áp suất trong đường dầu tăng lên.
Bơm rô to: Trong loại bơm này, rô to trong dẫn động rô to ngoài, khi quay, phần thể tích rộng
ra của bơm se hút dầu vào và điền đầy khoảng không giữa các đỉnh rô tó, sau đó, phần thể
tích hẹp lại sẽ đẩy dầu bôi trơn vào đường dầu.
Bơm bánh răng: Trong loại bơn này, bánh răng dẫn động ăn khớp với bánh răng bị dẫn
động, khi cả hai bánh răng quay, phần các răng đi ra khỏi ăn khớp sẽ tạo không gian để hút
dầu bôi trơn vào bơm, phần các răng đi vào ăn khớp sẽ đẩy dầu bôi trơn vào đường dầu.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ
BƠM DẦU BÔI TRƠN VÀ KÉT LÀM MÁT
Vách ngăn

Nước Dầu
Tấm tản nhiệt
Cụm đĩa tản nhiệt

Dàn làm mát dầu Bơm lưỡi liềm

Bơm lưỡi liềm: Bao gồm hai bánh răng trong và bánh răng ngoài răng trong ăn khớp với
nhau, bánh răng ngoài có nhiều răng hơn nhưng các răng có cùng kích thước với bánh răng
trong. Khi bánh rănh trong quay, nó sẽ dẫn động bánh răng ngoài. Tại phần răng đi ra khỏi ăn
khớp, dầu sẽ được hút vào trong bơm, sau đó, các răng của hai bánh răng sẽ được tách
nhau bởi phần gioăng hình lưỡi liềm. Tại phần răng đi vào ăn khớp, dầu sẽ được ép lại và
đẩy vào đường dầu. Ưu điểm của loại bơm này là kết cấu đơn giản và ít phải bảo dưỡng do
vậy nó được sử dụng nhiều trong cả các hộp số tự động.
Dàn làm mát dầu: Các động cơ ngày nay rất thông dụng có dàn làm mát dầu bôi trơn, trong
một số động cơ, dàn làm mát dầu được gắn vào thân máy.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 45

LỌC DẦU

Nắp Van giảm áp Lõi có vòng O

Phần tử lọc Vòng O

Bầu lọc dầu
Lọc Đi tắt

Lọc dầu: Trong đa số các động cơ, dầu bôi trơn trước khi vào bơm dầu sẽ đi qua lưới lọc để
lọc các chất bẩn thô sau đó sẽ được lọc tinh bằng bầu lọc dầu. Lọc dầu thường được lắp bên
ngoài hộp các te. Trên lọc dầu có một van đi tắt, khi lọc dầu bị tắc hoặc khi nhiệt độ ngoài trơi
thấp, dầu bôi trơn có độ nhớt cao và này sẽ mở, khi đó, dầu bôi trơn không đi qua lọc dầu mà
đi tắt qua van đi tắt để đến hệ thống đường cấp dầu.
Thông thường, lọc dầu cho động cơ diesel sẽ lớn hơn động cơ xăng do động cơ diesel sản
sinh ra nhiều bụi bẩn hơn động cơ xăng. Do vậy lọc dầu động cơ diesel có loại lọc toàn dòng
để lọc sạch bẩn hoặc lọc một phần dòng chỉ lọc các loại bụi bẩn lớn và muội các bon.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 46

LỌC DẦU Giấy thấm

Đại đa số các loại lọc dầu đều có phần tử lọc làm bằng giấy
thấm. Loại nàu không thể làm sạch mà định kỳ phải thay thế.
Dầu bôi trơn từ bơm dầu sẽ đi vào lọc phía ngoài sau đó đi
qua giấy lọc và đi vào đường dầu trung tâm và được đẩy
vào đường dầu để cung cấp đến các bộ phận được bôi trơn.
Van đi tắt

Ngpào loại lọc dầu sử dụng giấy thấm còn co loại lọc dầu li Đường ra
tâm (ít được sử dụng). Nguyên lý làm việc của loại lọc này là Đường vào
các hạt bụi bẩn luôn nặng hơn dầu, khi dầu được đưa vào
trong lọc nó tạo thành một dòng xoáy lớn, các hạt bẩn do
nặng hơn nên bị văng ra ngoài xa hơn và lắng tụ xuống đáy,
trong khi đó, dầu nhẹ hơn sẽ được đẩy đi ở đường ống
nằmơở trung tâm lọc.

Lọc dầu
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 47

HỆ THỐNG THÔNG HƠI HỘP TRỤC KHUỶU Dầu

Tua bin tăng áp
Trong quá trình hoạt
động bình thường,
một lượng nhỏ khí
thoát ra tại các vị trí
như tua bin tăng áp,
Khí rò rỉ tại tua bin
Dàn làm mát
thân xu páp và đặc
khí nạp
biệt là xéc măng.
Khí rò rỉ tại xéc Van PCV
măng có đến 70% là
hơi nhiên liệu chưa Khí rò rỉ tại thân xu páp

cháy hết (HC) nó là

nguyên nhân làm
bẩn dầu, ăn mòn và
chất bẩn tích tụ Khí rò rỉ tại xéc măng
trong thân máy.
Hơi dầu bôi trơn
Giọt dầu rơi Giọt dầu rơi
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 48

HỆ THỐNG THÔNG HƠI BUỒNG TRỤC KHỦYU

Lớn
Mụch đích của hệ thống thông hơi trục khuỷu là làm sạch Đặc tính dòng khí
qua van PCV
các chất khí độc hại có trong hộp trục khuỷu trước khi các

Lượng khí rf gỉ
hư hại xuất hiện và điều tiết quá trình trao đổi khí thông
thường của động cơ. Có hai loại thông hơn là loại có cửa
thông hơi cố định và loại có cửa thông hơi thay đổi. Trong
điều kiện hoạt động của động cơ, nó sẽ sinh ra nhiều khí rò Lượng khí rò gỉ

Nhỏ
rỉ cao nhất khi động cơ chịu tải cao nhất, nhưng khi động cơ
Yếu Áp suất cổ nạp Khỏe
chịu tải cao nhất thì áp suất chân không tại cổ nạp lại thấp (không tải)
(tải lớn)
nhất. Do đó, với loại có cửa thông hơi cố định, đường đặc
tính áp suất cổ nạp và đường đặc tính áp suất trong hộp
các te không tương thích với nhau. Hệ thống thông khí có
cửa thông hơi thay đổi bao gồm van PCV, ống PCV và ống
thở sẽ điều tiết chế độ thông hơi sao cho phù hợp với áp
suất cổ nạp như chỉ ra trong hình vẽ
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 49

HỆ THỐNG THÔNG HƠI BUỒNG TRỤC KHỦYU

Trong khi chạy không tải hoặc giảm tốc độ, lượng khí rò rỉ thấp
nhưng áp suất chân không cổ nạp lớn. Áp suất chân không lớn sẽ
kéo chốt van lên trên và ép lò xo lại làm cho cửa thông hơi sẽ hẹp lại Cửa thông hơi
chỉ cho phép một lượng nhỏ khí rò rỉ đi qua. Trong chế độ tải thường,
áp suất chân không trong cổ nạp, lực lò so sẽ đẩy chốt van đến vị trí
sao cho lượng khí rò rỉ đi qua là trung bình. Khi đầy tải, áp suất chân Van PCV
không thấp, lực lò xo sẽ đẩy chốt van sao cho cửa thông hơi là lớn
nhất, lượng khí rò rỉ đi qua là lớn nhất. Nếu tải đặc biệt cao, van PCV
không đủ thông hơi thì khí rò rỉ sẽ đi qua ống thở đến hộp lọc khí. Khi động cơ tắt hoặc có
hiện tượng cháy ngược, lực lò xo đẩy van PCV đóng để ngăn không cho hơi rò gỉ đi vào cổ
nạp hoặc ngăn không cho ngọn lửa cháy ngược đi vào hộp các te. Hệ thống thông khí hộp
các te sẽ cải thiện chất lượng khí thải và tăng sự ổn định của xe khi chạy.
Do van PCV rất quan trọng nên nó được lắp một cảm biến để cung cấp thông tin phản hồi lại
ECM. Nếu van PCV có lỗi có thể ảnh hưởng đến tỉ lệ pha trộn A/F. Nếu van PCV bị tắc có thể
dẫn đến ECM cung cấp thông tin sai lệch cho hệ thống vòi phun làm phun nhiều nhiên liệu
hơn bình thường. Nó cũng có có thể dẫn đến tốn thêm dầu bôi trơn do áp suất trong hộp các
te thấp ở chế độ chạy không tải. Mặt khác, khi hệ thống thông hơi bị lỗi, lượng khí rò rì sẽ đi
qua ống thở mang theo dầu bôi trơn làm bẩn lọc. Do đó, hãy kiểm tran van PCV khi lọc bẩn.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 50
4.
HỆ THỐNG NẠP 3.
5.
2.
6.

10.

1.
3. Lọc 9. Dàn làm 7. Tua bin tăng áp
mát khí nạp
Hệ thống nạp bao gồm: 1. Đường nạp, 2. Hộp lọc, 3.
Lọc, 4. Cảm biến dòng khí nạp (MAFS), 5. Ống nối, 6. 8.
Ông nối đến tua bin, 7. Tua bin tăng áp, 8. Ống nối đến
dàn làm mát, 9. Dàn làm mát khí nạp, 10. Ống dẫn đến
cổ nạp.
Hệ thống nạp bao gồm: 1. Đường nạp, 2. Hộp lọc, 3. Lọc, 4. Cảm biến dòng khí nạp
(MAFS), 5. Ống nối, 6. Ông nối đến tua bin, 7. Tua bin tăng áp, 8. Ống nối đến dàn làm mát,
9. Dàn làm mát khí nạp, 10. Ống dẫn đến cổ nạp.
Lọc: là loại dùng một lần, thường làm bằng giấy và có gioăng bằng vật liệu nhân tạo. Lọc
khí sẽ chặn lại các chất bẩn để giảm nguy cơ làm mòn piston, xi lanh và xéc măng. Lọc khí
cũng tránh cho các chất bẩn tích tụ trên cảm biến MAFS, không cho khí bẩn vào hộp các te
và giảm âm cho hệ thống nạp.
Tua bin tăng áp và dàn làm mát khí nạp: đóng vai trò tăng công suất cho động cơ.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 51

HỆ THỐNG XẢ
1.
3.
Hệ thống thải được thiết kế để thải khí thải ra ngoài
môi trường với lực cản thấp, tiếng ồn thấp và bền.
Hệ thống thải bao gồm cổ xả, phần trước với bộ
chuyển đổi xúc tác (1), phần sau với ống giảm âm
2.
(2) và các tấm bảo vệ nhiệt (3). Ống giảm âm
thường bao gồm phần giảm âm và phần cộng
hưởng. Tấm bảo vệ nhiệt thường được lắp vào phần
ống xả nóng nhất. Hệ thống thải thường được treo
lên gầm xe bằng các giá treo bằng cao su chịu nhiệt.
Ống xả bán chủ động
Ống xả bán chủ động: Mộ số xe được trang bị ống
xả loại này, khi tốc độ thấp van đi tắt sẽ đóng để
giảm âm, khi tốc độ cao van này mở để tăng công
suất.
Tốc độ trung bình Tốc độ cao
(đến 3000rpm) (trên 3000rpm)
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 52

TUỐC BIN TĂNG ÁP (WGT)

Phần tua bin
Vỏ tua bin Cửa khí thải ra

Phần máy nén

Vỏ máy nén

Cửa khí thải vào

Cửa xả
khí áp cao
Cửa không
khí vào
Cánh máy nén
Áp suất không khí nạp phụ thuộc chính vào tải của động cơ. Tại tốc độ thấp, lượng khí thải ít
do đó cần toàn bộ lượng khí thải đi qua tua bin để dẫn động tua bin và máy nén. Khi tải động
cơ tăng, lượng khí thải tăng, tốc độ tua bin cũng tăng, lượng khí nạp đi vào buồng đốt cũng
tăng lên. Khi tải động cơ tăng thêm nữa, lượng khí thải sinh ra nhiều hơn mức cần thiết để
dẫn động máy nén cấp khí nạp cho buồng đốt. Do đó, tại tốc độ cao, lượng khí thải đưa đến
tua bin phải được giới hạn để máy nén cấp một lượng khí nạp vừa đủ cho buồng đốt. Điều
này được thực hiện bằng một van gọi là van xả để xả bớt khí thải đi tắt qua tua bin ra hệ
thống xả.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 53

TUỐC BIN TĂNG ÁP (WGT)

Cơ cấu dẫn động

Thanh nối

Tại tải thấp Tại tải cao

Van xả

Van xả là loại van nắp được đặt bên cạnh cánh tua bin. Van được dẫn đông thông qua cơ
cấu dẫn động. Bên trong cơ cấu dẫn động có một màng chắn chia đôi không gian bên trong,
một bên thông với khí quyển, một bên được nối đến bơm chân không thông qua một van
điện từ. Một lò xo luôn đẩy màng chắn và thanh nối sao cho cửa van đóng:
Tại tốc độ thấp, van xả đóng do lực lò xo và toàn bộ khí xả đi qua tua bin.
Tại tốc độ cao, khi lượng khí nạp vượt quá mức cần thiết, ECM sẽ cấp điện mở van điện từ,
áp suất chân không sẽ được đưa đến cơ cầu dẫn động giúp thắng lực lò xo và kéo mở nắp
van, xả bớt một lượng khí thải đi tắt qua tua bin đến ống xả.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 54

TUỐC BIN TĂNG ÁP ĐiỀU KHIỂN BẰNG BỘ ĐIỀU TIẾT KHÍ THẢI (VGT)
Cánh
hướng gió Chốt dẫn
Cơ cấu Trục Thanh nối
dẫn động

Bu lông

Khác với tua bin tăng áp điều khiển bằng van xả, tua bin tăng áp điều khiển bằng cánh
hướng gió sử dụng cánh hướng gió để thay dòng khí thải hướng vào tua bin sao cho tốc độ
tua bin phù hợp với yêu cầu tải của động cơ. So với WGT, VGT có các ưu điểm nổi bật sau:
 Mô men xoắn của động cơ khỏe hơn tại tốc độ thấp.
 Nhiệt độ làm việc của tua bin tăng áp thấp do đó, nâng cao hiệu suất nén và tăng công
suất đầu ra của động cơ.
Tốc độ phản ứng của tua bin nhanh hơn do đó, cải thiện tính năng hoạt động của xe.
 Hiệu suất tiêu hao nhiên liệu cao, giảm lượng khí thải.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 55

TUỐC BIN TĂNG ÁP ĐiỀU KHIỂN BẰNG BỘ ĐIỀU TIẾT KHÍ THẢI (VGT) Áp suất
Áp suất
khí nạp
Cánh hướng gió điều khiển dòng khí khí thải

hướng vào cánh tua bin. Tại tốc độ

thấp, cánh hướng gió điều chỉnh để
tăng tốc độ của tua bin tức là tăng áp
suất khí nạp, do vậy, động cơ có mô
Tại tải thấp
men xoắn cao hơn ở tốc độ thấp. Tại
tốc độ cao, cánh hướng gió được điều
chỉnh sao cho tốc độ tua bin không Áp suất
Áp suất
khí nạp
vượt quá yêu cầu mà vẫn đảm bảo áp khí thải
suất dòng khí nạp.
Cơ cấu dẫn động của VGT cũng được
ECM điều khiển thông qua van điện từ.

Tại tải cao

 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 56

HỆ THỐNG LÀM MÁT

Lõi nóng
Ống khử sương Cánh quạt Nắp két nước
Đường ống sấy Đường ống ra
Mô tơ quạt Bình nước phụ

Van hằng nhiệt

Trước
Áo nước

Buồng đốt

Dàn làm mát

dầu hộp số
Quạt két nước Két nước
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 57

HỆ THỐNG LÀM MÁT

Trong tổng số năng lượng sinh ra do quá trình đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu, khoảng (24-
32)% năng lượng biến thành cơ năng để giúp xe chạy, (29-36)% năng lượng theo khí thải ra
ngoài, 7% mất do bức xạ, (32-33)% được truyền ra nước làm mát. Nếu năng lượng truyền
từ buồng đốt ra không được làm mát kịp thời, piston và xi lanh có thể bị biến dạng nhiệt,
màng dầu bôi trơn có thể bị phá vỡ. Nếu năng lượng truyền ra nước làm mát quá nhiều thì
hiệu suất của động cơ sẽ giảm. Do đó, hệ thống làm mát phải được điều khiển duy trì nhiệt
độ động cơ ở điều kiện làm việc tốt nhất, hiệu quả nhất. Trong hệ thống lám mát cưỡng bức
bằng nước của động cơ, nước làm mát đi qua các đường nước, áo nước bên trong động cơ
sau đó đi ra két nước. Nước làm mát được luân chuyển bằng bơm tuần hoàn và nhiệt độ
nước được điều khiển bằng van hằng nhiệt. Van hằng nhiệt đóng khí động cơ nguội, khi đó
nước làm mát chỉ luân chuyển nội bộ trong động cơ, không đi qua két nước, đo đó, động cơ
sẽ nhanh chóng được làm ấm đến nhiệt độ làm việc. Khi nhiệt độ nước làm mát tăng đến
nhiệt độ làm việc, van hằng nhiệt bắt đầu mở một phần cho phép một lượng nhỏ nước làm
mát đi qua két nước để được làm mát. Nhiệt độ nước làm mát càng tăng thì mức độ mở của
van cũng tăng theo, cho phép nhiều nước làm mát đi qua két nước cho đến khi 100% nước
làm mát đi qua két nước. Van hằng nhiệt cũng điều khiển quãng thời gian nước nằm trong
két nước để quá trình làm mát hiệu quả nhất. Không khí được quạt làm mát thổi qua két
nước để làm mát nước trước khi quay lại động cơ.Quạt làm mát phải được thiết kế sao cho
đủ làm mát nước khi xe ở tốc độ thấp hoặc xe dừng.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 58

HỆ THỐNG LÀM MÁT

Hệ thống làm mát dưới áp suất: Hệ thống dưới áp suất cao có thể làm việc ở nhiệt độ cao
hơn và có nhiệt độ sôi cao hơn. Hệ thống làm mát dưới áp suất cao có được là do thiết kế
đặc biệt của cổ két nước và nắp két nước. Trong hệ thống này, nước làm mát chỉ được cho
thêm bởi một lượng vừa đủ và được cho thêm vào bình nước phụ chứ không cho thêm vào
két nước .
Nước làm mát: Nước có khả năng hấp thụ năng lượng nhiệt trên một đơn vị thể tích lớn
hơn mọi loại chất lỏng khác. Do đó, sử dụng nước để làm mát là tốt nhất. Tuy nhiên, bản
thân nước có thể gây sự cố cho hệ thống. Nước thường, có tác dụng xấu đến động cơ gây
gỉ sét, mài mòn. Đồng thời, nước cũng là dung dịch điện li, nên nó tạo một môi trường ăn
mòn điện hóa. Do vậy, nước dùng để làm mát động cơ phải thêm một số hóa chất trong đó
có các chất ức chế ăn mòn kim loại để hạn chế ăn mòn. Một số hóa chất khác được thêm
vào để tăng nhiệt độ sôi cho nước. Nước cũng có một tính chất không tốt đó là dãn nở khi
đông đặc. Nếu nhiệt độ xuống dưới 00C, nước đông đặc có thể gây vỡ động cơ. Do đó,
người ta cần cho thêm một số hóa chất chống đông sao cho nhiệt độ xuống dưới độ âm mà
nước làm mát vẫn chưa đông.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 59

VAN HẰNG NHIỆT

Bridge
Piston Spring

Upper
Mounting Spring housing
Flange Lower
Housing Heat Motor housing Copper
cup
Reverse Poppet Thermostat Balanced Sleeve Thermostat

Van hằng nhiệt điều khiển nhiệt độ nước làm mát bằng cách điều khiển dòng nước đi qua
két nước. Van hằng nhiệt được dẫn động bằng một mô tơ nhiệt, áp suất dương và nhạy
cảm với nhiệt độ. Mô tơ nhiệt được chế tạo từ một hỗn hợp đặc biệt giữa sáp và bột sắt và
được trộn thành viên liền chứa trong một cốc bằng đồng. Bên trên cốc đồng có một piston
nằm bên trong một chụp bằng cao su. Khi nhiệt độ tăng, làm cho mô tơ nhiệt dãn nở đẩy
piston lên trên và mở van. Mô tơ nhiệt cảm biến sự thay đổi nhiệt độ để thay đổi vị trí mở
van do đó điều khiển dòng nước làm mát qua van.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 60

BƠM NƯỚC LÀM MÁT

Bánh công tác

Van hằng nhiệt đóng Van hằng nhiệt mở

Gioăng

Bơm nước thường được lắp ở phía trước của động cơ và được dẫn động bằng đai dẫn
động hoặc đai cam. Chức năng của bơm là tuần hoàn nước làm mát trong hệ thống làm
mát. Bánh công tác của bơm là một đĩa quay có cánh, khi quay nó sẽ đẩy nước vào các
đường dẫn theo lực li tâm. Trục bơm lắp trên vỏ bơm và quay trong ổ lăn. Gioăng để ngăn
không cho nước rò rỉ ra ngoài. Khi động cơ nguội, van hằng nhiệt đóng, nước làm mát
không đi qua két nước mà nó đi qua một van đi tắt qua van hằng nhiệt để luân chuyển nước
nội bộ trong động cơ đồng thời làm nóng van hằng nhiệt. Khi nhiệt độ tăng, van hằng nhiệt
mở, van đi tắt đóng lại, nước làm mát sẽ được luân chuyển qua két nước.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ
KÉT NƯỚC

Chức năng của két nước là hạ thấp nhiệt độ nước làm mát từ động cơ bằng cách truyền
nhiệt ra môi trường xung quanh. Két nước bao gồm các ống nhỏ xếp thành hàng gọi là các
lõi có thể được đặt thẳng đứng hoặc đặt nằm ngang. Mỗi đầu các ống nhỏ có các “bình”
(Ống hình trụ), một bình vào và một bình ra. Các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu suất làm mát
bao gồm bản thân thiết kế của két nước (Chiều dầy của lõi, số hàng, dung tích của bình...),
diện tích và chiều dầy của lõi két nước tiếp xúc với dòng không khí, công suất quạt làm mát,
sự khác biệt giữa nhiệt độ nước làm mát và nhiệt độ dòng không khí làm mát.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 62

NẮP KÉT NƯỚC

Loại nắp két nước Loại nắp két nước
có van thường đóng có van thường mở

Lò xo van áp suất Lò xo van áp suất

Gioăng Van áp suất Gioăng Van áp suất
dưới dưới
Lò xo van Van chân không Đối trọng Van chân không
chân không

Nắp két nước bao gồm nắp trên có hai tai để ăn khớp với cam miệng két nước. Đĩa lò xo
trên ép vào miệng két nước tạo ma sát để giữ nắp két nước ở vị trí. Lò xo van áp suất ép
van áp xuất ép vào phần dưới của miệng két nước. Phần giữa của nắp két nước có van
chân không (Có hai loại van thường đóng và van thường mở). Áp suất khí quyển được làm
kín bằng đĩa trên. Van áp suất sẽ giữ áp suất của hệ thống làm mát khi hoạt đông cao hơn
áp suất khí quyển. Cam miệng két nước ngoài việc giữ nắp két nước tại vị trí, chống tự mở
do rung động còn tạo lực căng lò xo van áp suất. Do vậy, tại sao bạn phải ấn và quay khi
mở nắp. Van chân không được thiết kế sẽ mở ra khi áp suất bên trong két nước thấp hơn
áp suất khí quyển để tránh két nước bị biến dạng.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 63

QUẠT LÀM MÁT KÉT NƯỚC

Quạt điện Quạt cơ khí với li hợp quạt

Dung dịch silicon

Đường dẫn
Vùng làm việc Giảm chấn
Vỏ
Vùng chứa Mặt lắp với động cơ
Piston Bầu chứa mỡ
Dải lưỡng kim
Tấm ngăn cách Ổ lăn
Lò xo van Mặt lắp quạt
Nắp trước Quạt
Đĩa dẫn động

Đa số các xe con hiện nay được trang bị loại quạt điện vì quạt điện chiếm một không gian
nhỏ và lưu lượng gió lớn và được điều khiển một cách dễ dàng. Quạt điện có thể được điều
khiển bằng ECM hoặc công tắc nhiệt đặt ở két nước.
Quạt cơ khí thường được lắp cho xe tải, xe khách và các xe con dẫn động cầu sau đời cũ.
Quạt cơ khí có thể được dẫn động bằng đai và được lắp cùng với trục của bơm nước. Để
điều khiển tốc độ quạt theo nhiệt độ động cơ người ta sử dụng li hợp chất lỏng. Dưới tác
dụng của nhiệt độ, chất lỏng silicon được đưa đến li hợp và ép li hợp làm cho quạt chạy.
Nhiệt độ càng cao thì lực ép càng lớn và tốc độ quạt càng nhanh.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 64

ĐAI DẪN ĐỘNG

Máy phát

Căng đai
tự động Lốc điều hòa
Đai gờ Đai V
Pu li
trục khuỷu
Đai dẫn động được dùng để dẫn động các thiết bị phụ trợ như lốc điều hòa, máy phát, bơm
nước, quạt làm mát, bơm trợ lực ... Đai dẫn động được thiết kế riêng biệt cho mỗi model xe
để đảm bảo sức căng, khả năng dẫn động. Đai dẫn động có nhiều lớp khác nhau để đảm
bảo tuổi thọ. Có nhiều loại đai dẫn động khác nhau:
Đai gờ: Loại đai có kết cấu đơn giản, nhiều lớp, có vấu dùng cho xe du lịch, xe tải, xe buýt
bao gồm cả động cơ diesel.
Đai V: Mỏng hơn và hiệu suất hơn trong truyền lực sử dụng trong các động cơ nhỏ hiệu suất
cao
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 65

CĂNG ĐAI TỰ ĐỘNG

Puli chạy
không

Căng đai lò xo Căng đai thủy lực

Mục đích của căng đai là đảm bảo đai dẫ động luôn được căng đủ sức căng theo tiêu
chuẩn. Hiện tại, có hai loại căng đai đó là căng đai lò xo và căng đai thủy lực. Để tháo căng
đai tự động, hãy nới lỏng đai ốc giữ lò xo. Khi xiết lại không được xiết quá lực để tránh hư
hại đến lò xo. Đối với căng đai thủy lực, phớt dầu phải được xiết chặt để tráng rò gỉ dầu dẫn
đến hỏng thiết bị.
Puli chạy không: Do đai dẫn động nhiều thiết bị khác nhau nên phải bố trí một puli chạy
không để đảm bảo lực xiết, độ căng đai và tăng tuổi thọ cho đai và đảm bảo đai chạy êm.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 66

CHÂN MÁY
Bu lông bắt vào động cơ

Tấm giảm chấn

Cao su giảm chấn

Khoang trên
Chân máy được thiết kế để giảm rung Cửa không tải

và ồn. Các loại chân máy ngày nay Khoang dưới

được chế tạo chính xác, có hình dạng
đặc biệt và có cao su giảm chấn. Một Van

số chân máy là loại chân máy thủy

Khoang chân không
lực bên trong có chứa dung dịch
silicon. Một số xe hiện đại còn được Cửa dầu Đường chân không
trang bị chân máy điều khiển điện tử.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 67

CHÂN MÁY ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐIỆN TỬ

Điều kiện bình thường Chạy không tải

Chân máy điều khiển điện tử bao gồm chân máy, mô đun điều khiển, van điện từ và đường
ống chân không. Trong điều kiện chạy bình thường, dưới tác động của lò xo, van đóng, dầu
chỉ đi qua lỗ dầu do đó lưu lượng dòng bị hạn chế, chấn máy sẽ “cứng” hơn. Khi chạy không
tải, ECM điều khiển van điện tử mở, áp suất chân không hút mở van, dầu sẽ đi qua cả lỗ
dầu và lỗ không tải khiến chân máy “mềm” hơn.
Khi sử dụng chân máy điều khiển điện tử độ ồn khi chạy không tải giảm 5 đến 10dB, khi gia
tốc giảm 3dB, và khi sang số độ ồn giảm 8 đến 13dB
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 68

DẦU BÔI TRƠN

Bịt kín Bảo vệ Làm sạch

Chức năng quan trọng nhất của dầu bôi trơn là giảm ma sát. Ma sát xuất hiện ở tất cả các
bề mặt tiếp xúc, khi các bề mặt ma sát chuyển động với mau, ma sát làm giảm chuyển động,
hai bề mặt sẽ nóng lên, có thể bị chảy và dính vào nhau. Chất bôi trơn sẽ làm giảm ma sát,
giảm mòn. Chấy bôi trơn trong khi hở sẽ khiến chi tiết chuyển động (trôi) trên mặt lớp dầu
thay vì tiếp xúc trực tiếp. Chất bôi trơn có chức năng bịt kín buồng đốt không cho khí thải rò
rỉ ra ngoài. Chất bôi trơn có tác dụng làm mát chi tiết, nó sẽ lấy nhiệt từ chi tiết sau đó thải
nhiệt tại máng dầu hoặc dàn làm mát dầu. Chất bôi trơn có tác dụng giảm chấn, màng dầu
giữa hai chi tiết có tác dụng giảm chấn. Chất bôi trơn còn có tác dụng làm sạch, nó thu gom
các mạt kim loại, bụi các bon sau đó đưa đến máng dầu.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 69

DẦU BÔI TRƠN

Để thực hiện được các chức năng của mình, dầu bôi trơn phải Nhiệt độ môi trường C°
có những tính chất đặc biệt đó là độ nhớt. Độ nhớt đại diện cho
khả năng chảy dễ hay khó của dầu. Độ nhớt thấp thì dầu dễ
chảy, độ nhớt cao thì dầu khó chảy. Dầu phải có đủ độ nhớt
thấp để chảy qua các khe hở giữa các bề mặt tiếp xúc nhưng
phải đủ nhớt cao để không bị đẩy hết ra ngoài khi hai chi tiết
chuyển động. Các dầu bôi trơn hiện nay có thể là dầu khoáng,
dầu nhân tạo hoặc kết hợp cả hai. Dầu bôi trơn được phân loại
theo các tiêu chuẩn API, SAE hoặc ACEA:
 SAE: Dầu máy có chỉ số SAE 50 sẽ có độ nhớt cao hơn dầu
máy SAE 20.
 API: Phân loại dầu máy cho động cơ xăng bắt đầu bằng chữ
S, theo sau là các mã tiêu chuẩn khác, ví dụ SM hoặc SH. Với Biểu đồ bôi trơn
động cơ diesel bắt đầu bằng chữ C theo sau là các mã tiêu
chuẩn khác, ví dụ CH.
 ACEA: Bắt đầu bằng chữ G cho động cơ xăng và chữ D hoặc
PD cho động cơ diesel.
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 70

CÁC ĐỜI ĐỘNG CƠ XĂNG DO HMC CHẾ TẠO

Epsilon (G4HA) Epsilon (G4HC) Alpha-I (G4EH) Alpha-I (G4EK)

Dung tích: 798cm2 Dung tích: 999cm2 Dung tích: 1341cm2 Dung tích: 1495cm2
Trục cam: SOHC Trục cam: SOHC Trục cam: SOHC Trục cam: SOHC,DOHC

Alpha-II (G4ED) Beta (G4GR) Beta (G4GM) Beta (G4GF)

Dung tích: 1595cm2 Dung tích: 1599cm2 Dung tích: 1795cm2 Dung tích: 1975cm2
Trục cam: DOHC Trục cam: DOHC Trục cam: DOHC Trục cam: DOHC, CVVT
16 xu páp, CVVT
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 71

CÁC ĐỜI ĐỘNG CƠ XĂNG DO HMC CHẾ TẠO

Sirius (G4CM) Sirius (G4CP) Sirius (G4JS) Theta (G4KC)

Dung tích: 1800cm2 Dung tích: 1997cm2 Dung tích: 2351cm2 Dung tích: 1.8,2.0,2.4L
Trục cam: SOHC Trục cam: SOHC,DOHC Trục cam: DOHC Trục cam: DOHC CVVT

Sigma (G6AU) Sigma (G6AV) Sigma (G6AT) Lambda (G6DB)

Dung tích: 3497cm2 Dung tích: 2497cm2 Dung tích: 2972cm2 Dung tích: 3.3, 3.8L
Trục cam: DOHC Trục cam: DOHC Trục cam: DOHC Trục cam: DOHC,CVVT
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 72

CÁC ĐỜI ĐỘNG CƠ XĂNG DO HMC CHẾ TẠO

Delta (G6BW) Mu (G6EA) Omega (G8AA)

Dung tích: 2.5, 2.7L Dung tích: 2.7L Dung tích: 4.6L
Trục cam: DOHC Trục cam: DOHC, Trục cam: DOHC
CVVT , VIS
 KẾT CẤU CƠ KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ 73

CÁC ĐỜI ĐỘNG CƠ DIESEL DO HMC CHẾ TẠO

D-Engine(D4EA) A-Engine(D4BB/BH) J-Engine(J-III) U-Engine(D4FA)

Dung tích: 1.5,2.0,2.4L Dung tích: 2.5,2.6L Dung tích: 2.9L Dung tích: 1.5L

S-Engine
Dung tích: 3.0L V6