He Thong Dieu Khien Dong Co Diesel

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN
ĐỘNG CƠ DIESEL
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ DIESEL 2
Sự khác biệt chính giữa động cơ diesel và động cơ xăng

Mục Động cơ diesel Động cơ xăng
Hiệu suất nhiệt động Khoảng 35% đến 40% Khoảng 22% đến 25%
Tự cháy do áp suất & Đánh lửa bằng bugi
Phương pháp đánh lửa
nhiệt độ (Trong) (Ngoài)
Tốc độ vòng quay lớn nhất Khoảng 4500 rpm Khoảng 5500 rpm
Tỉ số nén Khoảng 22:1 Khoảng 10:1
HC + NOX Khoảng 1,10g/km Khoảng 1,40g/km
Khí thải SO2 + Muội Khoảng 0,22g/km Gần như không có
CO Khoảng 1,00g/km Khoảng 2,70g/km
Do hỗn hợp nhiên liệu bị cháy cưỡng bức (tự cháy) nên động cơ chỉ nạp không khí vào
trong buồng đốt nên tỉ số nén của động cơ diesel cao hơn hẳn động cơ xăng. Hiệu xuất
nhiệt động của động cơ diesel cũng cao nhất trong các loại động cơ đốt trong. Khối
lượng các chất khí độc hại của động cơ diesel cũng thấp hơn nhiều so với động cơ xăng.
Động cơ diesel ồn và rung động hơn động cơ xăng, tuy nhiên, nhược điểm này đã được
cải thiện đáng kể do áp dụng các công nghệ mới trong thời gian gần đây.
Lịch sử phát triển của hệ thống điều khiển động cơ diesel
Bơm cơ khí Bơm điện CRDi

Do yêu cầu của luật pháp ngày càng khắt khe hơn về vấn đề giảm ô nhiễm môi trường
do các chất khí độc hại và giảm tiếng ồn đồng thời giảm suất tiêu hao nhiên liệu, hệ
thống phun nhiên liệu và hệ thống điều khiển đã liên tục được phát triển. Ban đầu, hệ
thống nhiên liệu dùng bơm cơ khí (bơm phân phối), với bơm này rất khó đạt được yêu
cầu cả về hiệu suất kinh tế và bảo vệ môi trường.. Thế hệ tiếp theo là bơm phân phối
điều khiển điện (COVEC-F) của Zexel. Hiện nay là hệ thống nhiên liệu CRDi (Phun nhiên
liệu trực tiếp sử dụng ray chung) sử dụng rất nhiều cảm biến để phát hiện điều kiện hoạt
động của động cơ đồng thời sử dụng nhiều có cấu phát động để điều khiển sự hoạt động
của động cơ. Cả cảm biến và cơ cấu phát động đều là các thiết bị Cơ khí – Điện – Điện
tử kết hợp. Một mô đun điều khiển xử lý các thông tin do các cảm biến đưa đến và đưa
ra các tín hiệu điều khiển cho các cơ cấu phát động để các động cơ hoạt động tốt nhất.
Nguyên lý hoạt động của động cơ diesel

Nhiên liệu
K. khí
Chu kỳ Nạp Chu kỳ Nén Chu kỳ Nổ Chu kỳ Xả

Động cơ diesel là động cơ cháy cưỡng bức, hỗn hợp nhiên liệu và không khí được hình
thành bên trong buồng đốt. Vòi phun được lắp bên trong nắp quy lát và phun nhiên liệu
trực tiếp vào buồng đốt. Trong chu kỳ nạp, piston đi xuống, xu páp nạp mở và hút không
khí vào buồng đốt thông qua đường nạp không có bướm gió. Trong chu kỳ nén, không
khí được nén lên đến áp suất (32  55) bar, nhiệt độ lên đến 8000C. Cuối chu kỳ nén,
nhiên liệu được phun vào buồng đốt dưới áp suất từ (250 1600) bar tùy thuộc vào loại
động cơ và hệ thống nhiên liệu được sử dụng. Chu kỳ nổ, hỗn hợp nhiên liệu tự bốc cháy
do áp suất và nhiệt độ, nhiệt độ và áp suất buồng đốt còn tăng cao hơn nữa. Năng lượng
cháy tác động vào piston và chuyển dổi thành năng lượng cơ khí truyền cho trục khuỷu.
Chu kỳ xả, piston đi lên, đẩy khí cháy ra ngoài thông qua các xu páp xả.
Nhiên liệu diesel
Nhiên liệu diesel (dầu diesel) là một sản phẩm của quá trình trưng cất dầu mỏ được dùng
cho động cơ diesel. Nhiên liệu diesel nặng hơn khoảng 18% nhiên liệu xăng. Tuy nhiên,
nhiên liệu diesel thường chứa lưu huỳnh để bôi trơn. Hiện nay, do yêu cầu bảo vệ môi
trường đa số luật pháp các nước (đặc biệt là châu Âu) đều yêu cầu hạ thấp nồng độ lưu
huỳnh có trong diesel. Quá nhiều lưu huỳnh sẽ làm hỏng thiết bị chuyển đổi xúc tác của
hệ thống kiểm soát khí thải. Tuy nhiên, quá ít lưu huỳnh sẽ giảm khả năng tự bôi trơn của
nhiên liệu và yêu cầu phải cho thêm các chất phụ gia khác thay thế. Nhiên liệu diesel có
chứa năng lượng lớn hơn khoảng 18% xo với nhiên liệu xăng tính trên một đơn vị thể
tích. Do vậy động cơ diesel thường kinh tế hơn động cơ xăng.
Diesel sinh học được lấy từ dầu thực vật và mỡ động vật. Diesel sinh học có chứa nhiều
alkyl esters chứ không phải các alkané và các hidrro các bon thơm như diesel hóa thạch.
Tuy nhiên, HMC không khuyên khách hàng sử dụng diesel sinh học cho các loại xe của
Hyundai.
Thành phần khí thải

Thành phần khí thải Đơn vị Chạy không tải Công suất cực đại
NOx % thể tích 0.005  0.025 0.06  0.15
HC % thể tích 0.05  0.06 0.02  0.06
CO % thể tích 0.01  0.045 0.035  0.2
CO2 % thể tích 3.5 12.0
Hơi nước % thể tích 3.0 11.0
O2 % thể tích 16.0 10.0
N2 % thể tích Còn lại Còn lại
Muội các bon mg/m3  20  200
Nhiệt độ khí thải 0
C 100  200 550  750
Thành phần các chất có trong khí thải thay đổi tùy theo điều kiện hoạt đông, thiết kế của
động cơ, hệ thống nhiên liệu, công suất và tải làm việc. Thành phần chủ yếu vẫn là các chất
không độc hại như H2O và CO2 . Ngoài ra còn các chất khí độc hại khác như NO x, CO, HC,
SO2, H2, SO4 và muội các bon. Khi động cơ nguội, bạn có thể nhận ra ngay mùi HC do
cháy không hết hoặc thấy khói xanh hoặc trắng.
Các yếu tố ảnh hưởng đến nồng độ các chất trong khí thải.
Các yếu tố ảnh hưởng như mức độ xé tơi của nhiên liệu, Tối ưu hóa thời điểm phun
đặc tính phun của vòi phun, độ chính xác của vòi phun, %
bơm nhiên liệu, buồng đốt, hình dáng dòng nhiên liệu 260
phun ra từ vòi phun. Ngoài các yếu tố trên còn kể đến thời 220
điểm phun nhiên liệu. Thời điểm bắt đầu cháy nhiên liệu
180
thường được xác định bằng thời điểm bắt đầu phun nhiên
liệu. Phun muộn sẽ giảm các chất khí độc hại CO và NO x 140
nhưng nếu muộn quá sẽ làm tăng các chất HC. Chỉ cần 100
thời điểm phun bị lệch đi 10 cũng làm tăng lượng CO và 60
NOx lên 15%. Do đó, việc xác định chính xác thời điểm 4 3 2 1 1 2 3 4 5 6
phun là rất quan trọng và trong các động cơ hiện đại, việc Góc trục khuỷu
Sớm Muộn
xác định thời điểm phun được tính toán và quyết định
bằng mô đun điều khiển điện tử (ECM) dựa trên rất nhiều thông tin đầu vào.
Các động cơ có tua bin tăng áp được lắp thêm dàn làm mát không khí trước khi đưa vào
buồng đốt do đó nó hạ thấp nhiệt độ buồng đốt làm giảm các chất NO X . Một cách khác
cũng làm giảm các chất NOX bằng cách tuần hoàn lại một phần khí thải (EGR) quay trở
lại buồng đốt.
Các hệ thống chính của hệ thống nhiên liệu

Thùng Đường ống Đường hồi
nhiên liệu thấp áp Vòi phun
Hệ thống nạp
Hệ thống thải Bơm chân không

Lọc
Bơm thấp áp và Đường ống

bơm cao áp (tích hợp) cao áp
Bugi sấy
Hệ thống nhiên liệu cho động cơ diesel có các hệ thống chính sau đây:
 Hệ thống cấp nhiên liệu bao gồm thùng nhiên liệu, lọc, đường ống thấp áp, bơm thứ cấp
(thấp áp), bơm cao áp, đường ống cao áp (cao áp)
 Hệ thống sấy nóng động cơ khi khởi động (Bugi sấy, hệ thống điều khiển)
 Hệ thống nạp khí (lọc, EGR)
Hệ thống thải bao gồm cả hệ thống chuyển đổi xúc tác, lọc muội.
 Hệ thống điều khiển bao gồm ECM, các cảm biến và các cơ cấu phát động.
 Hệ thống chân không.
Lọc nhiên liệu
Các loại động cơ diesel được trang bị lọc nhiên liệu có hệ

Nắp lọc Đường thống tách nước. Do vậy phải định kỳ xả nước ra khỏi lọc
nhiên hoặc khi đèn cảnh báo có nước sáng trên bảng táp lô. Hãy
Đường nhiên
liệu ra mở vít xả nước ở dưới đáy bầu lọc nhiên liệu. Nếu không
liệu vào
thấy nước chảy ra hãy mở nút xả e ở bên trên bầu lọc. Hãy
tra cứu Hướng dẫn sửa chữa để có thêm thông tin.
Phần tử
lọc giấy
Vỏ
Bình tách
nước
Cách xả nước khỏi bầu lọc nhiên liệu
Vít xả nước
Lọc nhiên liệu
Lau sạch bầu lọc nhiên liệu Tháo bầu lọc nhiên liệu
Thay lọc mới Lau sạch bề mặt lắp lọc

Cũng tương tự như lọc dầu, phải sử dụng đúng loại lọc nhiên liệu. Đặc biệt với các loại động cơ diesel
CRDi, việc sử dụng đúng loại lọc là một yêu cầu quan trọng. Nếu sử dụng sai loại lọc dẫn đế hậu quả
rất nhiêm trọng. Đối với xe Santa Fe và Veracruz bạn không cần phải xả e hệ thống khi sửa chữa.
Hệ thống sấy nhiên liệu

Bán dẫn
Lò xo và tấm
kim loại
Cảm biến nhiệt độ
Nhiên liệu diesel sẽ trở nên “đặt” khi nhiệt độ xuống thấp, đặc biệt là dưới 0 0C. Khi đó, hình
thành các lá paraffin lơ lửng bên trong nhiên liệu. Khi các lá này bị hút lên lọc nó có thể làm
tắc lọc trong thời gian ngắn dẫn đến động cơ bị yếu hoặc chết máy. Đối với một số nước xứ
lạnh, người ta ph chế riêng nhiên liệu dùng trong mùa đông nhưng đây cũng không phải là
loại nhiên liệu tin cậy do đó các nhà SX ô tô phải làm thêm hệ thống sấy.
Đối với hệ thống nhiên liệu của Bosch, hệ thống sấy được thiết kế bằng hai tấm kim loại
kẹp giữa là 4 miếng bán dẫn và được ép bằng lò xo. Khi dòng điện chạy qua miếng bán dẫn
nó sẽ phát nhiệt, khi nhiên liệu chảy qua, nó sẽ được sấy ấm. Hệ thống này thường được
nằm giữa lọc nhiên liệu và phần tử lọc nhiên liệu. Hệ thống sấy sẽ bật ON khi nhận được tín
hiệu nhiệt độ nhiên liệu từ cảm biến nhiệt độ nhiên liệu được lắp ở bầu lọc.
Hệ thống sấy buồng đốt (sấy động cơ)

Tín hiệu vào
Hệ thống sấy buồng đốt dùng để hỗ trợ trong trường hợp khởi
động lạnh, rút ngắn thời gian làm nóng động cơ và mục đích cuối
cùng là giảm nồng đôi các chất độc hại có trong khí thải. Để bật
GCM
hệ thống sấy, mô đun điều khiển nhận tín hiệu từ nhiều cảm biến hoặc
khác nhau: nhiệt độ nước làm mát, cực L máy phát, tốc độ động ECM
cơ và lượng nhiên liệu được phun. Sau đó rơ le sấy bật cấp điện
cho bugi sấy. Khi bật chìa khóa điện, đèn báo sấy bật, khi đèn
tắt nghĩa là nhiệt độ đã đủ nóng cho bạn khởi động. Sau đó,
nhiên liệu được cháy trong không khí nóng sẽ cấp thêm nhiệt
làm nóng động cơ. Quá trình sấy nóng sẽ giúp động cơ khởi Rơ le sấy
động tốt hơn, không bị lỗi, quá trình làm nóng động cơ nhanh
hơn, khi động cơ khởi động và chạy không tải sẽ rất ít khói.
Đồng thời khi động cơ nguội, hệ thống sấy cũng giảm độ ồn của
buồng đốt.
Hệ thống điều khiển quá trình sấy có thể được dùng chung với
ECM hoặc có mô đun điều khiển riêng (GCM). Nếu là GCM thì
nó cũng được kết nối với EMC để lấy thông tin đầu vào.
Bugi sấy
Bugi sấy
Lõi sấy
Bugi sấy là một ống kim loại có khả năng chịu ăn mòn và các Bột cách điện
khí thải ở nhiệt độ cao. Phần tử sấy được đặt trong một hỗn
hợp bột oxit magiê. Phần tử sấy gồm hai lõi mắc nối tiếp với Lõi điều khiển
nhau: Lõi sấy nằm ở phía đầu bugi và lõi điều khiển nằm ở
bên trong. Trong khi điện trở của lõi sấy gần như không thay
Vỏ
đổi theo nhiệt độ thì điện trở của lõi điều khiển lại tăng cực
nhanh theo nhiệt độ (do làm bằng vật liệu PTC), do vật, tốc Gioăng
Đệm cách điện
độ sấy của bugi này nhanh hơn nhiều so với các bugi thông
Đai ốc tròn
thường trước đó. Thời gian sấy giảm xuống chỉ còn 4s để
tăng nhiệt độ lên 8000 C.
Gần đây, Hyundai có sử dụng một hệ thống sấy mới cho xe C°
Veracruz gọi là hệ thống sấy cực nhanh (ISS), với hệ thống Bugi sấy
1150 thường
này để sấy lên 8000C chỉ cần 2 đến 3s
1050
950 Bugi sấy

850 loại mới
750
650
0 10 20 30 40 50 seconds
Chuẩn đoán bugi sấy
Kiểm tra điện trở Kiểm tra dòng điện Không kiểm tra trực tiếp
Bạn phải kiểm tra hệ thống sấy nếu khách hàng phàn nàn rằng khó khởi động khi động cơ
nguội hoặc sau khi khởi động có nhiều khói. Đối với một số động cơ hiện đại có thể chuẩn
đoán hệ thống sấy thông qua máy chuẩn đoán. Đối với các hệ thống sấy thông thường, bạn
có thể đo dòng điện sấy, hãy tra sổ Hướng dẫn sửa chữa để biết dòng điện của mỗi bugi
(thường là 10 đến 15A), nếu đo dòng điện thấy thấp hơn tiêu chuẩn thì có thể một hoặc
nhiều bugi sấy bị hỏng. Cũng có thể tháo bugi ra để kiểm tra điện trở (trước khi kiểm tra cần
làm sạch) nếu điện trở =0 thì bugi bị hỏng. Không kiểm tra trực quan bugi bằng cách nối
vào ắc quy, điều đó có thể gây bỏng. Khi lắp lại bugi, cần xiết lực vừa đủ, xiết quá lực có
thể gây hỏng bugi.
20
Hệ thống tuần hoàn khí xả (EGR) (tái sử dụng khí xả)
Mục đích chính của hệ thống tuần hoàn khí xả để 16
CO
giảm lượng khí NOX có trong khí thải. Với hệ thống
EGR, một phần khí thải được đưa quay lại buuồng Khí thải
12
đốt khí động cơ chỉ chịu một phần tải, việc này không g/kWh
8
chỉ giảm hàm lượng oxi, mà còn giảm nhiệt độ dẫn
đến giảm lượng NOX . Nếu lượng khí thải tuần hoàn HC
4
lại quá nhiều (>40%), muội than, CO, HC và suất tiêu NOx
hao nhiên liệu lại tăng lên do thiếu oxi trong buồng 0
4
đốt. Để tuần hoàn khí xả một đường ống được nối 3
Tỉ số 
giữa cổ xả và cổ nạp, trên đường ống có một van 2
điều khiển (van EGR). Van này có thể được điều 1
2
khiển bằng điện hoặc bằng van điện từ. Muội 1
g/kWh 0
110
105
Tiêu hao
Nhiên liệu % 100
95
0 20 40 60 %
Lượng khí thải
Hệ thống tuần hoàn khí xả (EGR) cho động cơ CRDi

Van EGR Cảm
biến
oxy
ACV
Van EGR
MAFS Van EGR điện Van EGR chân không
ECM
Làm mát khí thải

Trong các loại động cơ trang bị hệ thống nhiên liệu CRDi, hoạt động của hệ thống EGR
được điều khiển theo một vòng kín, khối lượng không khí nạp (thường tỉ lệ nghịch với lượng
khí thải tái sử dụng) được đo bằng cảm biến MAF được đưa đến ECM và so sáng với giá trị
lượng khí thải được tuần hoàn, nếu số liệu không phù hợp, ECM sẽ gửi tín hiệu đến van
EGR để điều chỉnh lượng khí thải quay lại buồng đốt. Để nâng cao hiệu quả của hệ thống
EGR người ta sử dụng van EGR là van điện và lắp thêm cảm biến ô xi ở cổ xả để lấy thêm
thông tin hàm lượng ôxy có trong khí thải. Với hệ thống EGR, luôn phải duy trì độ chênh áp
giữa cổ xả và cổ nạp, do vậy người ta phải lắp thêm một van ở đường nạp gọi là van ACV
để ngăn không cho không khí từ hệ thống nạp đi sang hệ thống thải. Đối với các động cơ
hiện đại, khí thải trước khi tuần hoàn lại buồng đốt được làm mát bằng nước.
Van đường nạp (ACV)

Van chân không Mô tơ điện
Van ACV
Cơ cấu
điều khiển
Chức năng của van ACV để giảm áp suất trong đường nạp để tăng lượng khí thải tuần
hoàn lại buồng đốt. Đối với các động cơ có trang bị thêm bộ lọc muội than trên ống xả, khi
cần đốt muội để làm sạch bộ lọc, van ACV sẽ đóng một phần để tăng nhiệt độ khí thải để
đốt muội. Van ACV cũng đóng khi bạn tắt máy để tránh rung động mạnh cho động cơ.
Cơ cấu điều khiển van ACV có thể là mô tơ điện hoặc van chân không. Điều khiển bằng mô
tơ điện cho độ chính xác cao hơn, điều khiển nhạy hơn và ổn định hơn.
Van cửa nạp (Van điều khiển xoáy lốc cửa nạp) (SCV)
VSA
Tốc độ thấp Tốc độ cao SCV
Khi tốc độ động cơ thấp, tốc độ dòng khí nạp đi vào buồng đốt thấp, hiệu ứng xoáy lốc thấp,
khả năng xé tơi và hòa trộn nhiên liệu thấp dẫn đến cháy không hết, công suất thấp và
lượng khí độc hại có trong khí thải cao. Mỗi xi lanh có hai đường nạp, một trong hai đường
nạp được lắp van SCV, tại tốc độ thấp, một đường nạp được van SCV đóng lại dẫn đến
tăng tốc độ dòng khí nạp, tăng hiệu ứng xoáy lốc, tăng độ xé tơi nhiên liệu do đó tăng công
xuất và giảm khí thải. Các van SCV được dẫn động bởi mô tơ điện (VSA). Để chống kẹt và
làm sạch muội các bon tích tụ trên van, SCV mở và đóng hoàn toàn hai lần khi bạn tắt chì
khóa điện.
Thiết bị chuyển đổi xúc tác

CO 100
HC
80
NOx
Muội 60 Khí thải động cơ
40 Sau khi xử lý bằng

Thiết bị chuyển đổi
20
0
PM HC CO
Kết quả sử dụng thiết bị
Thiết bị chuyển đổi xúc tác dùng để giảm nồng độ HC và CO có trong khí thải, bộ chuyển
đổi xúc tác không góp phần làm giảm lượng NOX do động cơ diesel luôn sử dụng một lượng
không khí nhiều hơn nhiều lần so với mức cần thiết để đốt cháy nhiên liệu do đó nồng độ ô
xy trong khí thải cao nên nó không thể khử nguyên tử ô xy trong phần tử NO X . Bộ chuyển
đổ xúc tác gồm một hộp bằng inôx, bên trong có chứa một vật chất gốm có kết cấu dạng tổ
ong, trên bề mặt của kết cầu này thường được phủ một lớp mỏng các kim loại quý như
Platinum hoặc palladium. Khi khí thải đi qua kết cấu này, dưới tác dụng xúc tác của các kim
loại quý, phần lớn HC và CO sẽ được đốt cháy thành CO 2 và H2O.
Thiết bị lọc xúc tác
Chuyển đổi
xúc tác Cơ chế lọc bụi
Lọc xúc tác Kết cấu lọc
Chúng ta đều biết một đặc tính của động cơ diesel là tạo thành muội than và các muội sulfat
trong khí thải. Để đáp ứng yêu cầu bảo vệ môi trường (Euro 3 & Euro 4) các xe lắp động cơ
diesel thường lắp thêm một thiết bị lọc xúc tác tích hợp và nằm sau thiết bị chuyển đổi xúc
tác. Lọc xúc tác là một kết cấu dạng tổ ong có rất nhiều các lỗ nhỏ. Một nửa số lỗ được bịt
kín ở mặt trước, nửa còn lại bịt kín ở mặt sau. Thành ngăn cách giữa các lỗ có kết cẫu rỗng
gồm vô vàn các lỗ nhỏ li ti. Khi khí thải đi qua, các hạt muội lớn sẽ được giữa lại. Sau một
thời gian sử dụng, các muội than sẽ làm tắc lọc và được cảm biến chênh áp suất phát hiện,
khi đó ECM sẽ điều khiển động cơ chạy chế độ đốt muộn, thải hết chất bẩn ra ngoài và làm
sạch toàn bộ lọc.
Bơm chân không

Vỏ bơm
Lỗ dầu
Cổng xả
Cánh
gạt
Gioăng
Bơm chân không Bơm chân không Kết cấu
Khác với động cơ xăng, áp suất tại cổ nạp của động cơ diesel là áp suất dương, do đó, với
động cơ diesel phải sử dụng một bơm chân không để tạo nguồn áp suất chân không. Áp
suất chân không dùng để vận hành các thiết bị như trợ lực phanh, các loại van chân không
(VIS, EGR... Bơm chân không có thể được lắp và dẫn động cùng với máy phát, nó cũng có
thể được lắp và dẫn động bằng trục cam. Bên trong bơm chân không có các cánh gạt lệch
tâm, hai đầi cánh gạt có gioăng bịt kín, để bôi trơn các chi tiết bên trong có một đường cấp
dầu bôi trơn.
Bơm cao áp Đường dầu tràn

Cơ cấu điều chỉnh
Đĩa cam
Van ĐK áp suất
Van tắt
Vòng điều chỉnh
Piston bơm cao áp
Trục dẫn động
Đầu phân phối
Van phân phối
Bơm sơ cấp
(Vòng lệch tâm)
Vòng đỡ Vòng lăn
Thiết bị định
thời điểm phun
Bơm cao áp
Bơm cap áp dùng để bơm nhiên liệu đến áp suất đủ cao để cung cáp cho hệ thống phun
nhiên liệu. Nhiên liệu dưới áp suất cao từ bơm cao áp đi qua các ống dẫn đến các voi f
phun và phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt.
Cùng với sự phát triển của hệ thống phung nhiên liệu, đã có các loại bơm cao áp sau đây
được sử dụng cho các dòng xe của Hyundai:
 Bơm cao áp có cơ cấu điều chỉnh cơ khí (Lucas/Doowan)
 Bơm cáo áp có cơ cấu điều chỉnh điện tử và thiết bị định thời điểm phun (Zexel Covec-F)
Trục dẫn động bơm cao áp dẫn động bơm sơ cấp nhiên liệu là bơm cánh gạt để cấp nhiên
liệu vào trong bơm. Chuyển động quay của trục dẫn động bơm cao áp biến thành chuyển
động tịnh tiến qua lại của piston bơm cao áp thông qua đĩa cam và vòng lăn. Piston chuyển
động bên trong xi lanh bơm cao áp nằm ở đầu phân phối được gắn vào bơm cao áp bằng
bu lông. Cơ cấu điều chỉnh định vị vị trí của vòng điều chỉnh trên piston bơm cao áp. Cơ cấu
điều chỉnh nằm ở phía trên của thân bơm có lò xo được nối với cần điều khiển bên ngoài.
Cần điều khiển được nối với chân ga. Cơ cấu định thời điểm phun được lắp bên dưới bơm
cao áp và vuông góc với trục của bơm. Sự hoạt động của cơ cấu định thời điểm phun được
quyết định bới áp suất nhiên liệu do bơm sơ cấp (Cánh gạt) và van điều chỉnh.
Bơm cao áp cho động cơ diesel được dẫn động thông qua một cơ cấu đặc biệt, với động cơ
4 kỳ, tốc độ quy của bơm cao áp bằng nửa tốc độ quay của động cơ.
Vòi phun
Trong động cơ diesel, kim phun và giá đỡ kim phun là điểm liên kết quan trọng giữa động
cơ và bơm cao áp. Nhiệm vụ của chúng là đo lượng nhiên liệu được phun, chuẩn bị và
điều khiển quá trình phun, định dạng dòng nhiên liệu phun ra và bịt kín đường phun khi quá
trình phun kết thúc. Nhiên liệu phun ra dưới áp suất cao, để tránh hiện tượng khí thải đẩy
vào bên trong vòi phun trong chu kỳ nổ, áp suất nhiên liệu trong vòi phun phải luôn cao hơn
áp suất trong buồng đốt tại bất cứ thời điểm nào. Yêu cầu này rất khó được đáp ứng tại thời
điểm kết thúc phun vì khí đó áp suất trong vòi phun giảm thì áp suất trong buồng đốt lại tăng
lên,nói đòi hỏi phải có sự tính toán kỹ lưỡng và kết hợp hài hòa giữa bơm cao áp, vòi phun
và lò xo hồi bên trong vòi phun.
Vòi phun kiểu lỗ

Vòi phun kiểu lỗ được sử dụng cho phun nhiên liệu trực tiếp. Vòi phun này phải được lắp tại
vị trí đã được chỉ định trước. Lỗ phun được khoan với nhiều vị trí khác nhau và được đặt
trong một tư thế cố định trong buồng đốt. Do vật, vòi phun kiểu lỗ được cố định trên nắp quy
lát bằng kẹp và các bu lông.
Thiết kế cơ bản của vòi phun kiểu lỗ gồm vòi phun và giá giữ vòi phun. Vòi phun bao gồm
thân vòi phun và kim phun. Kim phun chuyển động tự do trong thân vòi phun. Tại đầu vòi
phun, kim phun bịt kín được nhiên liệu bằng các đầu kim phun được tì kín vào lỗ vòi phun
hình côn bởi lực lò xo. Đường kính lỗ dẫn hướng kim phun lớn hơn đường kính vòi phun
chút ít. Áp suất nhiên liệu tác động vào các mặt cắn ngang khác nhau của kim phun. Khi áp
suất nhiên liệu tác động lớn hơn lực đẩy của lò xo thì vòi phun mở, nhiên liệu dưới áp suất
cao được phun qua các lỗ phun và được xé tơi trong buồng đốt. Vòi phun sẽ đóng lại khi áp
suất nhiên liệu thấp hơn lực đẩy của lò xo. Áp suất nhiên liệu để mở vòi phung dao động từ
150 bar đến 250bar tùy thuộc vào tựng loại động cơ và có thể điều chỉnh bằng cách thêm
hoặc bớt các đệm điều chỉnh áp suất.
Vòi phun kiểu lỗ

Chốt áp suất
Đai ốc nối đường
Đường vào nhiên liệu áp cao
Thân vòi phun
Lọc
Thân giá Kim phun
đỡ trên Đầu nối đường hồi
Đường cấp
Khoang áp suất
Đệm điều chỉnh áp suất
Đường nhiên liệu cao áp
Đai ốc giữ
vòi phun Lò xo áp suất
Đệm trung
Chốt áp suất
gian
Chốt định vị
Lỗ phun
Vòi phun
Lỗ phun hình côn Lỗ phun hình trụ Lỗ phun tại mặt tì

Vòi phun kiểu chốt tiết lưu

Vòi phun kiểu chốt tiết lưu thường được dùng cho các loại động cơ có buồng đốt phụ (phun
nhiên liệu gián tiếp). Chùm nhiên liệu khi phun có hình dạng đồng trục và lỗ vòi phun
thường mở.
Một đặc điểm nổi bật của kiểu vòi phun này là điểu khiển mặt cắt ngang của lỗ vòi phun
trong qua trình nâng kim phun lên. Trong trường hợp vòi phun kiểu lỗ, ngay khi kim phun
nâng lên, mặt cắt ngang lỗ phun tăng rất nhanh. Trong trường hợp vòi phun kiểu chốt tiết
lưu, khi kim phun nâng lên, do đầu kim phun có phần côn kéo dài nên mặt cắt ngang của lỗ
phun tăng chậm nên trong giai đoạn đầu chỉ có một lượng nhỏ nhiên liệu được phun. Khi
kim phun được nâng hẳn lên, lỗ phun rộng nên một lượng lớn nhiên liệu được phun sau đó.
Chính sự thay đổi mặt cắt này dẫn đến điều chỉnh được tốc độ phun nhiên liệu tại tưng thời
điểm phun khác nhau: Tại đầu thời điểm phun, lượng nhiên liệu được phun ra ít, tại cuối
thời điểm phun, lượng nhiên liệu được phun ra nhiều. Chính đặc điểm này của vòi phun đã
giảm đáng kể tiếng ồn trong buồng đốt.
Vòi phun kiểu chốt tiết lưu

Chốt áp suất
Đai ốc nối với đường

Thân vòi phun
nhiên liệu áp cao
Đường vào
Kim phun
Lọc Đầu nối đường hồi
Đường nhiên liệu
Thân giá đỡ trên
Đệm điều chỉnh
áp suất Khoang áp suất
Lò xo áp suất Lỗ phun
Chốt tiết lưu
Chốt áp suất
Đệm trung gian
Vòi phun
Vòi phun
chốt tiết lưu Mặt cạnh Mặt trước
Bơm sơ cấp (Bơm mồi)

Van điều chỉnh
áp suất Van tràn
Đường ra
Van ĐK áp suất
Vòng lệch
tâm Đường vào
Vòng đỡ Van tràn
Bơm sơ cấp là loại bơm cánh gạt dùng để hút nhiên liệu từ thùng nhiên liệu lên bơm. Bơm
cánh gạt được dẫn động bằng trục bơm cao áp. Khi trục quay, lực li tâm đẩy các cánh gạt đi
ra ngoài và tì vào vòng lệch tâm . Trong quá trình quay, không gian chứa nhiên liệu giữa
các cánh gạt thay đổi nên nó sẽ hút nhiên liệ từ khoang hút bên dưới và đẩy nhiên liệu vào
khoang xả bên trên. Do áp suất nhiên liệu tại khoang xả thay đổi tùy theo tốc độ của động
cơ, do vậy một van điều chỉnh áp suất được lắp vào khoang xả, khi áp suất cao, van này sẽ
mở và nhiên liệu sẽ được xả trở lại đường hút. Trên thân bơm cũng có một lỗ tiết lưu hoặc
một van dầu tràn để điều chỉnh áp suất trong bơm.
Bơm cao áp
Nhiên liệu dưới áp suất cao được tạo ra từ bơm cao áp. Chuyển động quay của trục dẫn
động bơm được truyền đến piston của bơm cao áp thông qua một cơ cấu khớp nối đặc biệt.
Hai vấu lồi trên đĩa cam ăn khớp vào hai rãnh trên khớp nối chữ thập, hai rãnh còn lại trên
khớp nối chữ thập nối với hai vấu lồi ở cuối trục dẫn động. Đĩa cam được tì sát vào vòng
lăn bằng lực đẩy của các lò xo. Khi đĩa cam quay, các vấu cam sẽ tì lên vòng lăn làm cho
đĩa cam vừa quay vừa chuyển động tịnh tiến. Piston được gắn vào đĩa cam bằng chốt và
chuyển động tịnh tiến qua lại nhờ lực hồi của lò xo và lực đẩy của đĩa cam. Lò xo hồi còng
đảm bảo đĩa cam không bị rời ra khỏi vòng lăn khi gia tốc nhanh. Hai lò xo hồi phải có chiều
dài bằng nhau để piston không bị đẩy ra khỏi vị trí trung tâm.
Đĩa cam và đường cong mũi cam ảnh hưởng đến áp suất nhiên liệu được phun và thời gian
phun. Do vậy, mỗi loại động cơ được thiết kế một loại đĩa cam riêng và bạn không thể thay
thế hai loại đĩa cam của hai loại động cơ khác nhau cho nhau.
Bơm cao áp
Vòng điều khiển
Piston
Van phân phối
Đầu nối đường

ống phân phối
Vòng điều
khiển
Đĩa cam Piston

Vòng lăn
Khớp nối
Đĩa cam
chữ thập
Tấm liên kết Lò xo hồi

Mặt đầu piston
Van phân phối

Van phân phối sẽ cắt đường nhiên liệu giữa bơm cao áp và đường ống dẫn. Nó còn có
nhiệm vụ giảm áp suất trên đường cấp nhiên liệu bằng cách lấy đi một lượng nhiên liệu
trong đường ống để đảm bảo vòi phun được đóng lại ngay sau khi kết thúc quá trình phun.
Đồng thời nó cũng tạo một áp suất ổn định trong đường ống giữa các lần phun. Van phân
phối là loại van piston, nó được mở do áp suất dầu và đóng lại do lực hồi của lò xo. Giữa
các chu kỳ chuyển đông của piston cho từng xi lanh, van phân phối đóng và ngăn cách áp
suất giữa bơm và đường ống. Khi áp suất nhiên liệu lên đủ cáo nó sẽ mở van phân phối,
nhiên liệu chảy theo rãnh dọc, vào các rãnh hình vòng đền van phân phối, chảy ra các
đường ống và đi đến vòi phun. Kết thúc quá trình phun, áp suất trong bơm giảm, lực hồi của
lò xo và áp suất tĩnh trong đường ống sẽ đẩy van phân phối đóng lại. Có hai loại van phân
phối:
 Van phân phối có đường hồi: Việc giảm áp suất trong đường ống sau khi kết thúc quá
trình phun là cần thiết, sóng áp suất khi đóng vòi phun có thể khiến cho van phân phối mở
hoặc tạo áp suất âm bên trong đường ống, việc này dẫn đế hiện tượng phun muộn gây tốn
nhiên liệu, mòn và tăng khí thải. Để ngăn hiện tượng này van phân phối được thiết kế một
van hồi chỉ có hiệu lực khí có dòng hồi, nó có tác dụng giảm chấn các sóng áp suất và khử
áp suất âm.
 Van áp suất cố định: Với các động cơ phun nhiên liệu trực tiếp tốc độ cao thường xảy ra
hiện tượng phần thể tích co lại do piston van rút lại không đủ để ngăn ngừa hiện tượng
phun muộn, tạo bong bóng hoặc khí thải chui vào vòi phun. Do đó một van áp suất cố định
được lắp vào van phân phối để giảm áp suất đường ống và vòi phun đến một áp suất cố
định nào đo (VD 60 bar).
Van phân phối

Đầu bơm
Piston
Van hồi Đệm trên
bệ lò xo
Lò xo van
Phân phối
Lò xo van
phân phối Piston van
Van áp suất
cố định
Bệ van Giá đỡ van PP
Lò xo van
Thân van
Ống đặt áp suất Van phân phối
Van phân phối Van phân phối với
với van hồi van áp suất cố định
Nguyên lý hoạt động

Nhiên liệu được bơm từ bơm cao áp để cấp cho các vòi phun được hoạt động gồm nhiều
giai đoạn khác nhau. Mỗi chu kỳ hoạt động của piston (chuyển động qua lại một lần) sẽ
cung cấp nhiên liệu cho một xi lanh. Với động cơ 4 kỳ, 4 xi lanh, piston chuyển động từ
BDC đến TDC và ngược lại đồng thời quay một góc 90 0 sẽ kết thúc một chu kỳ cấp nhiên
liệu cho 1 xi lanh.
 Tại BDC, chuyển động quay của piston sẽ đóng đường cấp nhiên liệu vào bơm cao áp và
mở đường cấp nhiên liệu đến vòi phun tương ứng, chuyển động tịnh tiến của piston sẽ đảo
chiều đi vào trong và chu kỳ làm việc bắt đầu.
 Áp xuất trong bơm cao áp sẽ được nâng cao do piston đi vào, đến khi áp suất thắng
được lực ép của lò xo của van phân phối và mở van phân phối, nhiên liệu dưới áp xuất cao
được bơm qua đường ống đến các vòi phun và phun trực tiếp vào buồng đốt.
 Chu kỳ làm việc sẽ chấm dứt ngay khí đường rãnh ngang trên piston đi ra khỏi ống điều
khiển, áp suất trong bơm cao áp sẽ ngay lập tức hạ xuống. Tại thời điểm này, nhiên liệu
không được đưa đến vòi phun nữa, van phân phối đóng lại, piston tiếp tục chuyển động đến
BDC, nhiên liệu trong bơm cao áp sẽ theo đường ống nằm trong piston đi ra rãnh ngang và
đi vào thân bơm.
 Khi piston chuyển động trở lại TDC, rãnh ngang bị vòng điều khiển đóng lại do chuyển
động tịnh tiến, cửa đường cấp nhiên liệu tiếp tục mở lại, nhiên liệu lại được hút vào trong
bơm để chuẩn bị cho chu kỳ tiếp theo.
Nguyên lý hoạt động

BDC 1. 2.
BDC
3.
2. 4.
A. Đường cấp nhiên liệu đóng
B. Cấp nhiên liệu
BDC TDC 6.
BDC TDC
5.
C. Kết thúc quá trình D. Hút nhiên liệu vào bơm
Cơ cấu điều khiển

Hệ thống điều khiển của động cơ diesel được cho là thỏa mãn khi nó phản ứng ngay khi bạn đạp
chân ga. Trong động cơ diesel, hệ thống điều khiển được thiết kế để đáp ứng yêu cầu đó. Cơ cấu
điều khiển bao gồm cụm quả văng và cơ cấu cần điều khiển. Cơ cầu này điều chỉnh vị trí của
vòng điều khiển tức là điều chỉnh độ dài của hành trình bơm nhiên liệu nghĩa là lượng nhiên liệu
được phun vào mỗi xi lanh. Cơ cấu điều khiển được dẫn động bới trục dẫn động của bơm bao
gồm hộp quả văng và quả văng. Cụm điều khiển được lắp vào trục cụm điều khiển và có thể quay
tự do quanh trục đó. Khi cơ cấu điều khiển quay, dưới tác động của lực li tâm, quả văng sẽ bị
văng ra ngoài theo hướng hướng kính, hướng chuyển động này qua cơ cấu đòn bẩy sẽ chuyển
thành chuyển động của ống trượt theo hướng dọc trục. Ống trươt này sẽ tác động vào cụm cần
điều khiển. Lực tác động của ống trượt, kết hợp với lực của cần điều khiển, lực căng lò xo, vít
điều chỉnh sẽ xác định vị trí của ống điều khiển dẫn điến điều chỉnh lượng nhiên liệu được phun.
Chức năng cơ bản của cơ cấu điều khiển là điều khiển tốc độ lớn nhất của động cơ, ngoài ra, tùy
theo thiết kế, cơ cấu điều khiển có thể điều khiển thêm các chức năng sau:
 Điều khiển tốc độ không tải.
 Điều khiển tốc độ lớn nhất: Khi đạp hết chân ga, tốc độ động cơ không được vượt quá tốc độ
lớn nhất, khi nhả chân ga, tốc độ động cơ phải hạ xuống.
 Điều khiển tốc độ trung bình.
Đối với xe du lịch thườnh trang bị cơ cấu điều chỉnh tốc độ cao nhất/thấp nhất kết hợp với điều
khiển tốc độ biến thiên.
Cơ cấu điều khiển Cần điều khiển

tốc độ động cơ
Lò xo điều khiển
Quả văng
Ống trượt
Cụm cần điều khiển
Ống điều khiển
Cơ cấu điều
khiển cơ khí
B
A
Cơ cấu
Cơ cấu điều khiển
điều khiểntốc độ
tốc độ biến thiên
cao nhất/thấp nhất
Cơ cấu điều khiển tốc độ biến thiên: Điều khiển chế độ khởi động
Tại vị trí khởi động, quả văng (1) và ống trượt (2) 12. 11. 16.
9. 10. 13. 15. 14.
ở vị trí ban đầu. Cần khởi động (4) bị lò xo khởi
động (5) đẩy về vị trí khởi động. Thông qua điểm
tựa (M2), vòng điều khiển (6) trên piston bị đẩy về
vị trí khởi động tương ứng lượng nhiên liệu được
phun lúc khởi động. Điều này có nghĩa là, khi động
cơ được đề, piston 8 phải ở vị trí BDC và đi vào 1. 3.
để cấp nhiên liệu trước khi vòng cắt (7) đi ra ngoài
vòng điều khiển (6) và quá trình phun kết thúc. Do 4.
đó, lượng nhiên liệu luôn có sẵn trong bơm khi bắt
đầu khởi động. Cần điều khiển được giữ trong 5.
bơm sao cho nó có thể quay quanh điểm tựa (12).
Cần điều khiển có thể được điều chỉnh bằng vít
2. M2
điều chỉnh nhiên liệu (16). Tương tự như vậy, cần
khởi động (4) và cần (3) có thể quay quanh điểm 17. 6.
tựa (M2). Chốt cầu (17) trên cần khởi động được
gắn vào vòng điều khiển. Lò xo chạy không tải 8.
(14) được lắp vào chốt (15) ở phía trên cần (3). Lò
xo (13) được nối giữa chốt (15) và cần điều khiển
tốc độ động cơ (10) thông qua cần (11) và điểm 7.
tựa (12). Vị trí khởi động
Cơ cấu điều khiển tốc độ biến thiên: Điều khiển chế độ chạy không tải
Với chế độ chạy không tải, động cơ vẫn hoạt động 9. 10. 12. 11. 16.
13. 15. 14.
và chân ga nhả hoàn toàn, cần điều khiển động cơ
được chuyển sang vị trí tựa vào vít điều chỉnh chế
độ chạy không tải (9). Tốc độ chạy không tải được
chọn sao cho tiết kiệm nhiên liệu nhất mà vẫn đảm
1.
bảo động cơ chạy êm và có thể chịu tải nhẹ. Chế 3.
độ chạy không tải được điều khiển bằng lò xo 4.
chạy không tải (14). Lực căng của lò xo (14) cân
bằng với lực li tâm của quả văng (1). Lực cân 5.
bằng này định vị vị trí của vòng điều khiển (6) so
với rãnh cắt (7). Tại chế độ chạy không tải, lò xo M2
2.
khởi động (5) bị ép sát vào cần (3) và coi như 17.
không còn tác dụng. Khi tốc độ lớn hơn tốc độ 6.
không tải, lò xo (14) cũng bị ép sát vào chốt (15) 8.

và cũng không còn tác dụng. Để điều chỉnh tốc độ
chạy không tải ta có thể điều chỉnh sức căng của
lò xo 14 độc lập với điều chỉnh điểm đặt của chân 7.
Vị trí chạy không tải
ga.
Cơ cấu điều khiển tốc độ biến thiên: Điều khiển chế độ chạy thông thường
Trong chế độ chạy thông thường, phụ thuộc vào tốc độ động cơ và tốc độ xe mà cần điều
khiển 10 sẽ nằm giữa không gian của hai vít 9 và 16. Vị trí này được điều khiển bởi lái xe thông
qua chân ga. Tại tốc độ động cơ lớn hơn tốc độ không tải, lò xo 5 và 14 bị ép chặt và không
còn tác dụng điều khiển, lò xo 13 sẽ thay thế hai lò xo trên để điều khiển. Sử dụng chân ga, lái
xe điều khiển cần 10 đến vị trí tương đương với tốc độ mong muốn, khi vị trí cần 10 thay đổi,
lực căng của lò xo 13 tăng lên và thắng được lực đẩy của ống trượt 2 làm cho cần điều khiển 3
và 4 di chuyển sang trái, thông qua điểm tựa M2, ống điều khiển sẽ đi sang phải đến vị trí lớn
nhất tương đương với lượng nhiên liệu nhiều nhất được phun và tốc độ động cơ tăng. Khi tốc
độ động cơ tăng, lực li tâm của quả văng tăng khiến cho lực đẩy của ống trượt tăng, lực này
ngược chiều với lực căng của lò xo. Ống điều khiển sẽ nằm nguyên vị trí cho đến khi có sự cân
bằng giữa hai lực. Nếu tốc độ động cơ tiếp tục tăng thì ống trượt sẽ đẩy ngược lại cần điều
khiển thông qua điểm tự M2 khiến cho ống điều khiển đi sang phải dẫn đến rãnh cắt được đi ra
khỏi ống điều khiển sớm hơn, lượng nhiên liệu được bơm ít hơn. Lượng nhiên liệu có thể được
giảm tới 0 để tốc độ động cơ giữ trong giới hạn. Vậy, trong quá trình hoạt động cho đến khi
động cơ chưa bị quá tải, cần điều khiển 10 luôn định vị vòng điều khiển vận tốc nằm giữa tải
lớn nhất và không tải. Ngay khi quá tải, vòng điều khiển ở vị trí tải trọng cao nhất nhưng tốc độ
không tăng do tác dụng của lực li tâm của quả văng. Khi xuống dốc, có hiện tượng xe kéo máy
và tốc độ động cơ sẽ tăng lên. Dưới tác dụng của quả văng, cổ điều khiển sẽ bị đẩy sang trái
cho đến khi gần như không có nhiên liệu được phun vào trong buồng đốt.
Cơ cấu điều khiển tốc độ biến thiên: Điều khiển chế độ chạy thông thường
9.
13. 14.
10.
4.
3.
2.
1. 5.
M2 M2
6.
8. 7.
Khi tăng tốc độ Khi giảm tốc độ

Cơ cấu điều khiển tốc độ lớn nhất/nhỏ nhất

Cơ cấu điều khiển này chỉ điều khiển tốc độ chạy không tải và tốc độ cao nhất, còng phạm
vi tốc độ khác được lái xe điều khiển thông qua chân ga. Sự khác biệt cơ bản của kết cấu
này so với loại cơ cấu điều khiển tốc độ biến thiên là ở lò xo 4 (13), nó hoạt động ở trạng
thái nén và được đặt trong một ống dẫn hướng.
Chế độ khởi động: Tương tự như cơ cấu trước, dưới tác dụng của lò xo 10 và cần 8, vòng
điều khiển sẽ ở vị trí cố định trên piston và định lượng lượng nhiên liệu được phun khi bắt
đầu khởi động.
Chế độ chạy không tải: Khi động cơ bắt đầu chạy và chân ga được nhả hoàn toàn, cần
điều khiển 2 được kéo về vị trí khởi động do lực hồi của lò xo, lực li tâm do quả văng sinh ra
sẽ truyền qua ống trượt và tác động vào cần khởi động 8. Lực này sẽ cân bằng với lực hồi
của lò xo không tải 7 và thông qua cơ cấu đòn bẩy sẽ định vị vị trí vòng điều khiển trên
piston tại vị trí sao cho lượng nhiên liệu phun ít nhất mà vẫn đảm bảo động cơ hoạt động
êm và không bị chết máy.

Chế độ chạy thông thường: Khi lái xe đạp chân ga, cần điều khiển 2 sẽ quay đi một góc
qua điểm tựa, lò xo khởi động 11 và lò xo không tải 7 bị ép chặt lại và không còn tác dụng
điều khiển. Lò xo trung gian 5 cung cấp 1 giai đoạn chuyển tiếp mềm sang chế độ không
điều khiển. Nếu cần điều khiển được kéo xa hơn, lò xo 5 bị ép chặt và không còn tác dụng
điều khiển và giai đoạn không điều khiển bắt đầu. Do lực căng của lo xo 4 nên toàn bộ lò xo
và ống dẫn hướng thành một cơ cấu cứng và lài xe điều khiển trược tiếp vị trí vòng điều
khiển tức là điều khiển trực tiếp lượng nhiên liệu được phun. Nếu tải động cơ giảm khi chân
ga không đổi (Ví dụ xuống dốc), tốc độ động cơ tăng nhưng lượng nhiên liệu phun không
tăng. Khi tốc độ tăng thì lực li tâm của quả văng tăng lên và lực đẩy của ống trượt tác động
vào cần điều khiển cũng tăng. Nếu tốc độ động cơ tiếp tục tăng dẫn đến lực đẩy của ống
trượt tăng thêm nữa và đếm mức thắng được lực căng của lò xo 4. Khi đó, cần điều khiển
sẽ bị đẩy sang phải và qua điểm tựa nó sẽ đẩy ống điều khiển sang trái dẫn đến lượng
nhiên liệu được phun giảm. Nếu tốc độ động cơ tiếp tục tăng thì lượng nhiên liệu được
phun có thể giảm về 0 để giữ cho tốc độ động cơ nằm trong giới hạn.
3.
4.
5. 13.
6.
2.
7.
8.
9. 14.
10.
1. 11.
M2 M2
12.
16. 15.
Điều khiển tăng tốc độ Điều khiển giảm tốc độ

Cơ cấu điều khiển thời điểm phun nhiên liệu
Vị trí ban đầu Vị trí khi hoạt động

Cơ cấu ĐK thời điểm phun
Để bù thời gian phun nhiên liệu trễ và thời gian đánh lửa trễ khi tốc độ động cơ tăng lên
người ta lắp một cơ cấu điều khiển thời điểm phun. Thời gian phun nhiên liệu trễ được tính
từ thời điểm piston bắt đầu nén nhiên liệu cho đến khi áp suất thắng lực lò xo và kim phun
bắt đầu phun. Thời gian đáng lửa trễ được tính từ lúc phun đến khi nhiên liệu cháy. Cơ cấu
điều khiển thời điểm phun nhiên liệu được lắp bên dưới bơm. Bên trong cấu có một piston,
khoang bên trái pison có một lò xo hồi, khoang bên phải có đường nối với khoang nhiên liệu
trong bơm. Piston được nối với vòng lăn bằng một chốt trượt. Khi tốc độ thấp, piston bị lò
xo đẩy về bên phải do áp suất nhiên liệu thấp. Khi áp suất nhiên liệu tăng lên, piston bị đẩy
sang trái do áp suất nhiên liệu tăng dẫn đến vòng lăn quay đi một góc làm cho thời điểm bắt
đầu nén nhiên liệu sớm hơn một chút.
Thiết bị tắt động cơ bằng điện
Van Solenoid
Đường vào
Xi lanh
Piston
Đầu bơm
Thiết bị tắt động cơ Nguyên lý HĐ
Do động cơ diesel sử dụng nguyên lí tự bốc cháy do đó bạn chỉ có thể tắt động cơ khi
ngừng cấp nhiên liệu. Thông thường sử dụng một van solenoid để đóng mở đường cấp
nhiên liệu. Van solenoid được lắp vào đầu bơm cao áp, van này sẽ đóng/mở đường cấp
nhiên liệu cho xi lanh bơm cao áp. Khi chìa khóa điện tắt, nguồn điện cấp cho van solenoid
tắt, dưới tác dụng của lực lò xo, van này sẽ đóng đường cấp nhiên liệu. Khi bật chìa khóa
điện, nguồn điện được cấp cho van solenoit làm cho van mở cấp nhiên liệu cho xi lanh bơm
cao áp
Cơ cầu bù áp suất cổ nạp

Cơ cấu bù áp suất cổ nạp được thiết kế như 5.
hình vẽ và được lắp vào các động cơ có 4. 14.
trang bị tua bin tăng áp. Khi áp suất cổ nạp 6.
M1
thấp, lò xo 7 chưa bị nén nên động cơ hoạt 7.
3. 15.
động ở chế độ ban đầu. Khi áp suất cổ nạp 2. 8.
tăng lên và được cấp vào khoang bên trên 1. 9.
10.
qua cổng 14, màng 6 và lò xo 7 bị nén
11.
xuống, con trượt 8 và phần côn 9 bị đẩy
xuống. Con trượt 4 bị đẩy về bên phải do lực
căng của lò xo 1 dẫn đến toàn bộ cơ cấu
cần điều khiển bị đẩy về bên trái, thông qua
điểm tựa, vòng điều khiển bị đẩy về bên
phải dẫn đến tăng lượng nhiên liệu được
13.
phun vào buồng đốt cho phù hợp với lượng 12.
khí nạp được nạp tăng lên

Cơ cầu bù phụ thuộc tải động cơ

Cơ cấu bù áp phụ thuộc tải động cơ được thiết kế 8. 5.
sao cho với chân ga không đổi, khi tải động cơ
xuống, thời điểm phun chuyển sang muộn, khi tải 6.
động cơ tăng, thời điểm phun chuyển sang sớm. Cơ
cấu được thiết kế như hình vẽ. Khi chân ga đạp về
phía đầy tải, khi tốc độ động cơ tăng mà thực sực tải
động cơ nhỏ hơn chế độ đầy tải, tốc độ động cơ sẽ
tiếp tục tăng, theo chế độ điều khiển thông thường, 1.
lượng nhiên liệu sẽ được giảm xuống do cơ cấu điều

9.
khiển. Mặc khác, khi ống trượt 1 bị đẩy sang bên
phải đến một mức độ nào đó, lỗ số 8 trên ống trượt 7.
sẽ thông với đường 9 nằm trong trục của cơ cấu
điều khiển, đường số 9 lại được thông ra khoang hút
của bơm cánh gạt, do đó, một phần nhiên liệu trong bơm lại được hồi lại cửa hút làm cho áp
suất trong bơm giảm xuống. Áp suất nhiên liệu trong bơm giảm xuống sẽ dẫn đến cơ cấu
điều khiển thời điểm phun sẽ chuyển sang phun muộn. Ngược lại, nếu tải động cơ tăng mà
chân ga không thay đổi, tốc độ động cơ giảm, ống trượt sẽ di chuyển sang trái và lỗ 8 sẽ
đóng lại. Áp suất nhiên liệu trong bơm tăng lên và cơ cấu điều khiển thời điểm phun sẽ
chuyển sang sớm.
Cơ cầu bù khi khởi động lạnh

Mục đích của cơ cấu này là đẩy sớm thời
điểm phun nhiên liệu khi khởi động lạnh
động cơ. Cơ cấu này được điều khiển do lái
xe hoặc điều khiển tự động. Cơ cấu khởi
động lạnh được lắp vào thân bơm bao gồm
một cần gạt được giữ bởi một lò xo xoắn ốc.
Cần gạt được nối vào trong bằng một trục,
đầu trục có lắp một chốt cầu lệch tâm. Chốt
cầu lệch tâm nằm trong rãnh của vòng lăn.
Khi khởi động, lái xe kéo dây gạt cần gạt
làm cho chốt cầu lệch tâm quay đẩy vòng
lăn đến vị trí phun sớm. Với cơ cấu điều
khiển tự động, một thiết bị cảm biến nhiệt độ
sẽ dãn nở theo nhiệt độ động cơ và điều
khiển cần gạt.
Kiểm tra vòi phun
Tốt Không tốt
Bơm áp suất Kiểm tra rò rỉ Chùm nhiên liệu không đúng
Kiểm tra vòi phun được thực hiện bởi bơm áp suất. Kiểm tra vòi phun bao gồm các công
việc kiểm tra áp suất phun, kiểm tra rò rỉ vòi phun, kiểm tra hình dáng chùm nhiên liệu phun
ra, kiểm tra âm thanh khi mở vòi phun. Áp suất vòi phun có thể được điều chỉnh bằng đệm
vòi phun.
Hiệu chỉnh thời điểm phun

Thời điểm phun không đúng có thể dẫn đến khó khởi động, động cơ yếu, khói đen hoặc
khói trắng, ồn, máy rung.... Quy trình hiệu chỉnh thời điểm phun như sau
1. Tháo cực âm ắc quy và 2. Kiểm tra vị trí dấu cam T 3. Kiểm tra dấu cam trên bánh
tháo nắp trên đai cam răng trục cam và bơm cao áp
4. Tháo giắc nối bơm và 5. Lắp đồng hồ xo sai khi 6. Quay trục khuỷu 300 ngược chiều
ống nhiên liệu sau bơm tháo bu lông hiệu chỉnh cho đến khi kim dừng và đặt 0
Hiệu chỉnh thời điểm phun

7. Quay bánh răng trục khuỷu đi khoảng 70 và kiểm tra số chỉ của đồng hồ. Hãy tra cứu
Hướng dẫn sửa chữa để xem số chỉ còn nằm trong tiêu chuẩn.
8. Hiệu chỉnh lại thời điểm phun bằng cách xoay bơm cao áp sao cho số chỉ đồng hồ nằm
trong tiêu chuẩn.
9. Xiết chặt các bu lông bắt bơm cao áp.
10. Tháo đồng hồ xo và lắp lại bu lông hiệu chỉnh thời điểm phun.
11. Lắp lại các ống dẫn nhiên liệu.
12. Lắp lại các giắc cắm điện.
13. Lắp lại nắp trên đai cam.
14. Lắp lại cực âm ắc quy.
15. Xả e cho hệ thống nhiên liệu
Bơm cao áp điều khiển điện (COVEC-F)

Với việc phát triển động cơ diesel, bơm cao áp được
Cảm biến/ ECM
phát triển lên thế hệ mới: bơm COVEC-F. Hệ thống sử Công tắc
dụng các thiết bị điện tử để đo đếm tín hiệu, xử lý dữ
liệu và cấp tín hiệu đến các cơ cấu chấp hành và tạo
thành một vòng điều khiển kín. So sánh với bơm cũ,
COVEC-F có các ưu điểm sau:
 Tăng công suất động cơ: do lượng nhiên liệu được
phun phù hợp với từng điều kiện hoạt động của động
cơ.
 Tăng tiện nghi: Đối với bơm thường, luôn có sự trễ
trong điều khiển lượng nhiên liệu phun theo tốc độ
động cơ. Với COVEC-F việc điều khiển là tức thì.
 Giảm khói đen khi gia tốc: Do điều khiển chính xác
lượng nhiên liệu cần phun khi gia tốc.
Bơm COVEC-F
 Kết cấu đơn giản hơn với các cơ cầu bù tín hiệu.
Bơm cao áp điều khiển điện (COVEC-F)

Hệ thống nhiên liệu:
 Cảm biến tốc độ bơm (Np) Xe:
 Cảm biến vị trí ống trượt (CSP)  Các cảm biến
Cảm biến  Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
 Các điện trở bù  Các công tắc
 Cảm biến vị trí cơ cấu định thời  Điện áp ắc quy
điểm phun.
Mô đun điều khiển động cơ (ECM)
Mô đun Bơm cao áp Các cơ cấu khác

điều khiển  Mô tơ GE  Van EGR
 Van điều chỉnh cơ cấu định thời  Bugi sấy
điểm phun (TCV)  Đèn MIL
Cơ cấu Điều khiển bơm Điều khiển các cơ cấu khác

chấp hành  Lượng nhiên liệu được phun  Điều khiển EGR, bugi sấy
 Thời điểm phun  Chuẩn đoán
Bơm cao áp điều khiển điện (COVEC-F) CSP

Mô tơ GE
Hệ thống bơm sơ cấp (bơm cánh gạt) và hệ thống
bơm cao áp tương tự như bơm thường. Np
Mô tơ GE: thay thế cho cơ cấu cần điều khiển, quả
văng và ống trượt trong bơm thường. Việc điều khiển
được ECM chuyển tín hiệu đến và kích hoạt mô tơ
GE.
Cảm biến Np: Cảm biến tốc độ vòng quay của trục
bơm, bánh cảm biến có số răng bằng với số xi lanh TCV
và TPS
trong động cơ.
Van TCV: được lắp đặt bên dưới bơm để điều khiển
áp suất các khoang trong cơ cấu định thời điểm phun.
Cảm biến TPS: Cảm biến vị trí của cơ cấu định thời
điểm phun.
ECM: Mô đung điều khiển: nhận thông tin từ các cảm
biến, xử lý thông tin, đưa ra tín hiệu điều khiển đến
các cơ cấu chấp hành.
Điện trở bù: để bù các dung sai chế tạo của mô tơ GE
Lò xo hồi
Mô tơ GE
Rô to
Cuộn dây
Trục
Chốt cầu
Lọc nam châm
Mô tơ GE được đặt trong khoang điều khiển ở phía trên của bơm và thông với khoang bơm
bằng lọc từ trường. Nhiên liệu từ khoang bơm đi qua lọc sẽ làm mát cuộn dây và lọc từ
trường sẽ giữ lại các mạt sắt để không làm hỏng mô tơ. Trục điều khiển được gắn vào mô
tơ và đầu còn lại có một chố cầu lệch tâm, chốt này nằm trong rãnh trên vòng điều khiển.
Mô tơ GE quay đển thay đổi vị trí của vòng điều khiển. Vị trí của vòng điều khiển được cảm
biến bới CSP và gửi thông tin phản hồi về ECM. Khi cuộn dây được cấp nguồn, từ trường
trong cuộn dây sinh ra sẽ làm quay mô tơ, cường độ từ trường tỉ lệ với dòng điện được cấp.
Mô tơ sẽ quay cho đến khi lực quay cân bằng với lực lò xo thì dừng lại. CPS sẽ cảm biến vị
trí của vòng điều khiển và gửi thông tin về ECM để hiệu chỉnh nếu cần.
Van điều khiển cơ cấu định thời điểm phun (TCV)

Van TCV được lắp ở phía dưới bơm cao áp. Van TCV
được lắp giữa hai đường nhiên liệu A và B, đường A thông
với khoang cao áp bên trái của cơ cấu, đường B thông với
khoang thấp áp bên phải của cơ cấu. Khi chưa có dòng A B
TPS
điện, van TCV đóng chặt giữa hai đường A và B, khi có
dòng điện, van TCV mở, nhiên liệu áp suất cao được đưa
TCV
sang khoang áp suất thấp, piston sẽ đi sang trái do lực đẩy
của lò xo từ đó thay đổi thời điểm phun nhiên liệu
Cảm biến vị trí của cơ cấu thay đổi thời điểm phun (TPS)
dùng để phát hiện vị trí thực của cơ cấu để gửi thông tin
phản hồi về ECM từ đó ECM có các thông tin điều chỉnh kịp
thời.
Hệ thống nhiên liệu CRDi Bơm cao áp

Vòi phun
ECM
Ray chứa chung

Hệ thống CRDi của Bosch Hệ thống CRDi của Delphi
Hệ thống nhiên liệu CRDi bao gồm các hệ thống chính sau: ECM, bơm cao áp, ray chứa
chung và vòi phun. Trong hệ thống CRDi, bơm cao áp bơm nhiên liệu vào trong ray chứa
chung và nâng áp suất nhiên liệu trong ray chứa lên cao. Trong cùng thời điểm, áp suất
trong ray chứa chung luôn được duy trì ổn định do thể tích ray chứa lớn và luôn được bơm
cao áp bổ xung nhiên liệu. Điều này đảm bảo áp suất phun tại từng thời điểm là không đổi.
Các xe Hyundai sử dụng hệ thống CRDi của hai hãng chính là Bosch và Delphi. Các động
cơ diesel CRDi lắp trên xe nhập về Việt nam thường của hãng Bosch. Để đo lượng nhiên
liệu vào, Bosch sử dụng van tỉ lệ điện từ (MPV) còn Delphi sử dụng van đo lường đầu vào
(IMV).
Mô đun điều khiển động cơ (ECM)

ECM
Cảm biến/ Cơ cấu

Công tắc chấp hành
Hệ thống nhiên liệu CRDi được điều khiển bởi Mô đun điều khiển động cơ (ECM). ECM
thực chất là một máy tính, các cảm biến, cơ cấu chấp hành, nguồn điện được nối tới ECM
bằng những giắc cắm có rất nhiều chân. Các mạch điều khiển bên trong ECM được bố trí
sao cho nó có đủ không gian để thoát nhiệt khi hoạt động. ECM nhận các tín hiệu từ các
cảm biến, sau đó, các thông tin này được bộ vi xử lý xử lý và tính toán ra thời gian và thời
điểm phun nhiên liệu. Sau đó, ECM sẽ cấp tín hiệu điều khiển đến các cơ cấu chấp hành
(Vòi phun) để thực hiện việc phun nhiên liệu theo đúng yêu cầu
Hệ thống cấp nhiên liệu đường thấp áp
Van an toàn
ECM
Bơm điện
Hệ thống cấp nhiên liệu thấp áp gồm có bơm sơ cấp và đường ống thấp áp để cấp nhiên
liệu cho bơm cao áp. Bơm sơ cấp thường có hai loại. Thông dụng là loại bơm điện dùng cơ
cấu bơm con lăn và được lắp trong thùng nhiên liệu hoặc lắp ngoài thùng nhiên liệu. Khi bật
chìa khóa điện, bơm sơ cấp sẽ hoạt động để cấp nhiên liệu cho bơm cao áp bất chấp động
cơ có chạy hay không. Van an toàn được lắp trong bơm để đảm bảo an toàn trong trường
hợp động cơ chưa chạy. Nếu bơm điện là loại bơm thả thùng thì nó thường được chế tạo
cùng lưới lọc, lọc sơ cấp, phao nhiên liệu
Hệ thống cấp nhiên liệu đường thấp áp
Bánh
răng
dẫn
động
Cửa
hút
Cửa xả
Bơm bánh răng

Loại bơm thứ 2 ít được sử dụng hơn là bơm bánh răng được chế tạo tích hợp trong bơm
cao áp và được dẫn động cùng bơm cao áp. Do đó, nó chỉ hoạt động khi khởi động động
cơ. Đây là loại bơm không cần bảo dưỡng. Do nó chỉ hoạt động khi động cơ hoạt động nên
trong trường hợp hết nhiên liệu trong thùng hoặc sửa chữa đường nhiên liệu, phải sử dụng
bơm tay (đặt ngay cạnh bơm cao áp) để bơm mồi nhiên liệu lên bơm cao áp.
Hệ thống cấp nhiên liệu đường cao áp
Trục dẫn
động
Van vào
Cam
lệch tâm
Pistin bơm Van ra
Hệ thống cấp nhiên liệu đường cao áp bao gồm bơm cao áp, ray chứa chung và các đường
ống dẫn. Bơm cao áp liên tục cấp nhiên liệu dưới áp suất cao chứa trong ray chứa. Bơm
cao áp được dẫn động bởi động cơ, có tốc độ bằng ½ tốc độ của động cơ và được bôi trơn
bằng chính nhiên liệu được bơm. Bên trong bơm, 3 piston nén nhiên liệu được bố trí đặt
lệch nhau một góc 1200 . Trục dẫn động là một cam lệch tâm để dẫn động bơm. Piston sẽ
chuyển động lên xuống, khi piston đi xuống, vàn vào mở và van ra đóng, nhiên liệu được
hút vào trong bơm, khi piston đi lên, van vào đóng van ra mở, nhiên liệu được đẩy vào
đường ống để đưa đến ray chứa chung.
Hệ thống điều khiển áp suất nhiên liệu trên ray chứa chung
Tùy theo điều kiện hoạt động thực tế của động cơ và của 1.
xe, ECM sẽ điều khiển tăng, giảm hay duy trì áp suất 2.
nhiên liệu trong ray chứa ở một mức độ nào đó. Thông
thường, ECM nhận tín hiệu áp suất ray từ cảm biêm RPS
(2) sau đó so sánh với áp suất cần thiết và đưa ra tín hiệu
3.
điều khiển. Để điều khiển áp suất ray, có nhiều phương
án khác nhau được sử dụng cho từng model động cơ cụ
thể.
Loại điều khiển áp suất đầu ra, thế hệ 1: Bơm sơ cấp (loại bơm điện thả thùng) cấp
nhiên liệu cho bơm cao áp, bơm cao áp nén nhiên liệu lên đến áp suất khoảng 1350 bar.
Hệ thống điều khiển áp suất đầu ra được điều khiển bằng cách tăng hay giảm lượng nhiên
liệu hồi từ ray về thùng nhiên liệu. ECM điều khiển Van điều khiển áp suất ray (1) (RPCV),
khi áp suất cao, van RPCV mở để hồi nhiên liệu từ ray về thùng, khi áp suất thấp, van
RPCV đóng để tăng áp suất trong ray do đó duy trì áp suất trong ray ở mức yêu cầu. Để
điều khiển bù do nhiệt độ nhiên liệu tăng cao, cảm biến nhiệt độ nhiên liệu (FTS) 3 được
lắp ở bầu lọc để cấp thông tin cho ECM
Loại điều khiển áp suất đầu vào, thế hệ 1: Bơm mồi là
bơm bánh răng tích hợp trong bơm cao áp. Áp suất nhiên 3.
liệu được nén lên đến 1350 bar. Điều khiển áp suất đầu 2.
vào là điều khiển lượng nhiên liệu từ bơm bánh răng
được cấp cho bơm cao áp. ECM điều khiển Van tỉ lệ điện 1.
từ (1) (MPROP). Trong điều kiện bình thường, van
MPROP mở để duy trì áp suất bình thường trong ray, khi
áp suất nhiên liệu trong ray tăng cao, van MPROP đóng
một phần và lượng nhiên liệu được đưa đến bơm cao áp
ít hơn, áp suất ray giảm. Khi áp suất nhiên liệu trong ray
giảm, van MPROP mở rộng cấp thêm nhiên liệu cho bơm cao áp do đó áp suất trong ray
sẽ tăng lên. Ưu điểm của loại bơm này là năng lượng cần để vận hành bơm cao áp giảm
nhưng có nhược điểm là áp suất trong ray không được điều khiển tức thì. Để đảm bảo an
toàn, trên ray được trang bị thêm một van an toàn (3) (PLV). Khi Van MPROP hỏng, áp
suất nhiên liệu trên ray quá cao thì van PLV mở để giảm áp trong ray.
HệTHỐNG
HỆ thốngĐIỀU
điềuKHIỂN
khiểnĐỘNG
độngCƠ
cơ DIESEL
diesel 65
Loại điều khiển cả áp suất đầu vào và đầu ra, thế hệ 2:
Bơm mồi là bơm điện thả thùng để cấp nhiên liệu cho 1.
2.
bơm cao áp. Áp suất cao nhất có thể lên đến 1600 bar.
Áp suất trong ray chứa chung được ECM điều khiển bằng 3.
cả MPROP và RPCV. Hệ thống cũng lắp thêm cảm biến
FTS để điều khiển bù. Loại ĐK này loại trừ được cả hai 4.
nhược điểm của thế hệ 1.
Loại điều khiển cả áp suất đầu vào và đầu ra, thế hệ 2: 1.

Bơm mồi là bơm bánh răng tích hợp trong bơm cao áp, 2.
hệ thống điều khiển tương tự như hệ thống trên.
3.
4.
Khi khởi động: Bơm cao áp cần đưa nhiên liệu
MPROP
lên ray chứa càng nhanh càng tốt do vậy van
MPROP mở để đưa nhiên liệu đến bơm cao áp
càng nhiều càng tốt, RPCV đóng để ngăn không
cho nhiên liệu hồi.
Tại tốc độ không tải và tốc độ thấp: ECM điều ECM
khiển cả hai van MPROP và RPCV để bơm cao
áp hoạt động tốt hơn và tránh tạo thành sóng áp
suất bên trong ray do hiện tượng tạo chân không
trong bơm cao áp.
Tại tốc độ cao hơn: Điều khiển chủ yếu bằng van
MPROP để bơm cao áp không tiêu tốn quá nhiều
RPCV RPS
năng lượng. Van RPCV chỉ dùng để điều khiển khi
cần hạ áp suất trên ray rất nhanh.
Vòi phun
Khác với các loại động cơ khác, trong động cơ CRDi, thời điểm phun và lượng nhiên liệu
được phun được điều khiển bằng chính vòi phun. ECM điều khiển vòi phun bằng cách cấp
nguồn cho vòi phun. Vòi phun trong hệ thống CRDi và một chi tiết có độ chính xác rất cao,
nó có thể phun được lượng nhiên liệu trong khoảng từ 0,5mg đến 100mg trong một lần
phun với áp suất từ 150 bar đến 1600 bar. Tuy nhiên, do có sự khác biệt nhỏ về dung sai,
ma sát, tụt áp suất là lực điện từ giữa các vòi phun nên sự khác biệt giữa các vòi phun có
thể lên đến 0.5mg nhiên liệu trong một lần phun. Nếu không có sự căn chỉnh thì không thể
đảm bảo hoạt động tốt của động cơ. Nêu sau khi chế tạo, các vòi phun đều được thử
nghiệm và phân loại. Do vậy cùng là vòi phun nhưng có rất nhiều loại khác nhau được sử
dụng cho từng động cơ khác nhau và cấp độ khí thải khác nhau (Euro 2, Euro 3. Euro 4).
Khi thay thế vòi phun, căn cứ vào từng loại vòi phun cũ mà lựa chọn loại vòi phun thay thế
mới phù hợp.
Đối với các vòi phun được phân loại bằng các chữ số C1, C2, C3: khi thay thế, phải
sử dụng đúng loại vòi phun như vòi phun cũ. 4 vòi phun của động cơ cũng phải cùng một
loại.
Vòi phun
Đối với các vòi phun được phân loại bằng các chữ số X, Y, Z: khi thay thế, tốt nhất sử
dụng đúng loại vòi phun như vòi phun cũ. Nhưng nếu không thể lắp 4 vòi phun cùng loại
bạn có thể kết hợp như sơ đồ sau:
Kết hợp Loại vòi phun Ghi chú

X Y Z
Trường hợp 1 0 4 0 Ít nhất phải có 2 vòi
Trường hợp 2 1 3 0 phun loại Y được
sử dụng
Trường hợp 3 0 3 1
Vòi phun
Đối với các vòi phun được phân loại theo phẩm cấp: Loại vòi phun này được giới thiệu
cùng với mô đen xe mới Santa Fe (CM) có VGT. Loại vòi phun này có ưu điểm nổi bật là
sự khác biệt về lượng nhiên liệu giữa các vòi phun là rất nhỏ, do đó, ồn, khí thải, rung
động giảm đáng kể. Đối với các loại vòi phun này, sau khi chế tạo xong nhà sản xuất kiểm
tra và đánh mã phẩm cấp, khi thay thế sử dụng thiết bị chuẩn đoán để nhập mã phẩm cấp
của vòi phun vào trong ECM. Việc điều chỉnh sự khác biệt giữa các vòi phun được thực
hiện bởi ECM bằng việc cấp số lượng xung điện cho vòi phun.
ECM
Kiểm tra áp suất nén
Mục đích của việc kiểm tra này để phát hiện các lỗi về cơ khí. Trong quá trình kiểm tra,
ECM sẽ cắt nguồn cấp đến các vòi phun. Nếu bạn phát hiện thất tốc độ trong một xi lanh
nào đó thấp hơn nhiều so với các xi lanh còn lại thì xi lanh đó cần được kiểm tra áp suất
nén bằng cách sử dụng đồng hồ đo cụ thể.
Kiểm tra tốc độ không tải
Mục đích của việc kiểm tra này để phát hiện các lỗi tại các vòi phun. Theo lý thuyêt, lượng
nhiên liệu phun vào từng xi lanh phải bằng nhau tại cùng một thời điểm do đó công suất
sinh ra phải như nhau và tốc độ trong từng xi lanh phải như nhau. Xi lanh nào có tốc độ
thấp nghĩa là lượng nhiên liệu phun thấp và ngược lại.
So sánh lượng nhiên liệu giữa các vòi phun
Mục đích của việc kiểm tra này là cùng với kiểm tra tốc độ không tải để chứng minh một
cách rõ ràng hơn vòi phun nào bị lỗi. Giá trị hiệu chỉnh dương nghĩa là lượng nhiên liệu
được phun ít hơn so với các xi lanh khác. Giá trị hiệu chỉnh âm nghĩa là lượng nhiên liệu
được phun nhiều hơn so với các xi lanh khác.
Các tín hiệu đầu vào và đầu ra của hệ thống điều khiển
Ray chứa RPCV
Bơm
cao áp
MPROP Vòi phun MAFS&IATS1
RPS
BPS&IATS2
GCU CMPS
ECM
FTS
ECTS
CKPS
VGT
EGR
Ắc quy
Bảng đồng hồ APS

Hệ thống điều khiển động cơ CRDi có thể chia làm 3 nhón chính sau:
Các cảm bến, công tắc cảm nhận điều kiện hoạt động của động cơ và gửi thông tin
cho ECM. Nó bao gồm:
1.Cảm biến khối lượng dòng khí nạp: MAFS
2.Cảm biến áp suất dòng khí nạp: BPS
3.Cảm biến nhiệt độ dòng khí nạp: IATS1 và IATS2.
4.Cảm biến nhiệt độ nước làm mát: ECTS
5.Cảm biến vị trí trục cam: CMPS
6.Cảm biến trục cơ: CKPS
7.Cảm biến vị trí chân ga: APS
8.Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu: FTS
9.Cảm biến áp suât nhiên liệu trong ray chứa chung: RPS
10.Công tắc áp suất ga điều hòa: APT
11.Cảm biến tốc độ xe: VSS
12.Công tắc áp suất dầu bôi trơn: OPS.
13.Cảm biến nước có trong nhiên liệu
14.Các rơ le: khởi động, bơm nhiên liệu, sấy
15.Cảm biến Lambda: LBS
.... Và một số thiết bị khác tùy thuộc vào từng loại động cơ
ECM: được coi là bộ não của hệ thống điều khiển, ECM sẽ nhận thông tin từ các cảm
biến và xử lý thông tin, sau đó đưa các tín hiệu cho các cơ cấu chấo hành.
Các cơ cấu chấp hành: Nhận tín hiệu điều khiển từ ECM và thực hiện các công việc điều
khiển để đảm bảo động cơ hoạt động tối ưu nhất:
1.Các vòi phun.
2.Cơ cấu điều khiển VGT.
3.Cơ cấu điều khiển EGR.
4.Cơ cấu điều khiển van cửa nạp ACV.
5.Mô tơ điều khiển van điều khiển xoáy lốc cửa nạp VSCA.
6.Van RPCV
7.Van MPROP
8.Bơm sơ cấp
9.Hệ thống bugi sấy
... và một số thiết bị khác nữa tùy thuộc vào từng loại động cơ
Điều khiển mô men xoắn của động cơ

Điều khiển mô men xoắn để đảm bảo động cơ đưa
ra một mô men xoắn theo đúng yêu cầu thực tế
của xe. ECM điều khiển mô men xoắn bằng cánh
điều khiển lượng nhiên liệu được phun.
Các chức năng sau đây có thể yêu cầu mô men
xoắn từ động cơ: Chân ga, Chế độ chạy, Nm
TCS/ESP, Điều hòa và máy phát, Chế độ chạy
không tải, Ma sát bên trong động cơ,Chức năng
giảm chấn ...
Tuy nhiên, không phải tất cả các yêu cầu về mô
men xoắn đều được động cơ đáp ứng có thể do
động cơ đã đạt được mô men xoắn lớn nhất tương
đương với tốc độ đang chạy, hoặc do hệ thống
TCS/ESP yêu cầu giảm mô men xoắn.
Các chức năng sau có thể yêu cầu giảm mô men xoắn động cơ: TCM (A/T), MT, Chức năng
bảo vệ động cơ, phanh, ma sát trong....
Tất cả các yêu cầu được phối hợp lại và đưa ra yêu cầu cuối cùng về mô men xoắn cho
động cơ tại thời điểm cụ thể, từ mô men xoắn sẽ chuyển ra lượng nhiên liệu cần phun.
Yêu cầu từ chân ga: Khi lái xe đạp chân ga, nghĩa là đã Nm
gửi một tín hiệu đến ECM về môm men xoắn của động cơ
cần sinh ra. Mô men xoắn đượng tính toán từ vị trí chân ga
tốc độ xe hiện tại. Độ lớn mô mem yêu cầu có thể thay đổi
từ 0Nm (Chạy không tải) lên đến mômen lớn nhất mà động
cơ có thể sản sinh ra.
Yêu cầu từ hệ thống TCS/ESP: Khi bánh xe bị trượt, chức

Nm
năng TCS có thể yêu cầu động cơ giảm mô men để chống
trượt. Tương tự như vậy, khi xe có hiện tượng trượt hoặc
văng ESP có thể yêu cầu tăng hoặc giảm mô men xoắn của
động cơ để chống hiện tượng xe trượt

Nm
Yêu cầu từ lốc điều hòa, máy phát: Tín hiệu tải từ lốc điều
hòa (APT) sẽ yêu cầu thêm mô men xoắn từ động cơ ngoài
việc duy trì các hoạt động thông thường khác
Yêu cầu để duy trì chế độ chạy không tải: Yêu cầu mô
men do động cơ sinh ra trong quá trình chạy không tải phải
đảm bảo máy chạy trong điều kiện tiết kiệm nhiên liệu nhất
nhưng vẫn đảm bảo động cơ chạy êm, không bị chết máy
và duy trì hoạt động bình thường của các thiết bị phụ trợ
khác. Tốc độ chạy không tải phụ thuộc vào nhiệt độ nước
làm mát động cơ, khi nhiệt độ thấp, tốc độ chạy không tải
cao hơn.
Nm
Yêu cầu từ chức năng chống chấn động chủ động:
Động cơ có thể chịu các chấn động mạnh đột ngột khi tăng
hoặc giảm ga đột ngột. Điều này có thể do mô men động cơ
tăng đột ngột nhưng hệ truyền động và chân máy có tính
chất đàn hồi. Chức năng chống chấn động chủ động có thể
tăng hoặc giảm mô men của động cơ để dập tắt chấn động.
Yêu cầu do mát trong của động cơ: Động cơ cũng cần
tiêu tốn một mô men xoắn nhất định để thắng được các lực
ma sát trong và mất mát do bơm cao áp. Lượng mô men
xoắn cần để thắng lực ma sát trong phụ thuộc vào: nhiệt độ
nước làm mát, nhiệt độ dầu bôi trơn, tốc độ động cơ, hệ
thống xả (Có bộ chuyển đổi và lọc xúc tác) +/- Nm

Nm
Nm
Yêu cầu từ hộp số: Đối với hộp số tự động, hệ
thống điều khiển hộp số TCM cũng yêu cầu động
cơ giảm mô men xoắn khi sang số hoặc trong một
số điều kiện khác để đảm bảo sang số êm và an
rpm rpm
toàn. Đối với hộp số sàn, ECM cũng yêu cầu động
cơ giảm mô men khi cài số lùi.
Yêu cầu khi phanh: Khi đạp phanh, ECM tính

Nm
toán và giảm mô men xoắn của động cơ để đảm
bảo an toàn và bền cho hệ thống phanh.
0Nm
rpm
Tính toán lượng nhiên liệu cần phun

Yêu cầu về mô men xoắn cho động cơ sẽ được chuyển Áp suất phun
đổi thành Áp suất nhiên liệu khi phun, Quãng thời gian Thời gian phun
phun và thời điểm bắt đầu phun. Tất cả được tính toán
Thời điểm phun
bởi ECM và truyền tín hiệu đến hệ thống phun nhiên liệu
để thực hiện.
Phun nhiên liệu
Nhiên liệu
Việc đầu tiên là chuyển đổi mô mem cần thiết thành
mm³
khối lượng nhiên liệu cần phun: dựa trên một thuật
toán tính toán phức tạp. Sau đó căn cứ và nhiệt độ nhiên
Nm Nhiên liệu
liệu đo được, ECM sẽ tính toán phần bù hoặc bớt do
thay đổi tỉ trọng do nhiệt độ Sau đó lượng nhiên liệu sẽ mg
được cộng thêm hoặc bù đi do nhiệt độ. Cuối cùng,
lượng nhiên sẽ được chuyển thành thể tích cần phun.

Tính toán để đảm bảo cân bằng: Mục đích là điều chính công 6 6 6 6
sinh ra trong từng xi lanh để đảm bảo đông cơ chạy êm nhất. rpm
Khi chạy không tải, lượng nhiên liệu phun là tương đối nhỏ,
ECM sẽ điều chỉnh lượng nhiên liệu được phun cho mỗi xi lanh
để bù cho sự khác biệt về vòi phun và hiệu suất giữa các
buồng đốt. Khi chạy có tải, việc điều chỉnh chủ yếu bù cho sự 6 5 6 7
khác biệt về hiệu suất giữa các buồng đốt. ECM đo tốc độ trục
khuỷu sau mỗi hành trình, nếu thấy sự khác biệt trong tốc độ,
nó sẽ điều chỉnh thêm hoặc bớt lượng nhiên liệu ở xi lanh tiếp
theo để làm đều tốc độ.
Tính toán để đảm bảo giảm độ khói: Mục đính là tính toán Nm
lượng nhiên liệu lớn nhất được phun mà đội khói của khí thải
thoát ra vẫn nằm trong giới hạn cho phép. Thông thường, khói
sinh ra do lượng không khí không đủ để đốt cháy nhiên liệu.
Nếu lượng nhiên liệu yêu cầu phun để đảm bảo mô men xoắn
mm³ mm³
vượt quá mức khí nạp (do MAFS) để đảm bảo độ khói nằm
trong giới hạn thì hệ thống sẽ hạ bớt lượng nhiên liệu được
phun để đảm bảo khí thải có độ khói nằm trong giới hạn.

Tính toán để tắt động cơ: Khi chìa khóa điện bật OFF hoặc
một số điều kiện nguy hiểm xuất hiện cần tắt động cơ, hệ
thống sẽ điều khiển lượng nhiên liệu phun bằng 0 và động cơ
sẽ tắt.
Khoảng thời gian phun: Thể tích lượng nhiên liệu được phun Nhiên liệu
cho một buồng đốt sẽ được tính toán và chuyển đổi thành thời
gian phun của kim phun trong từng điều kiện áp suất cụ thể. Áp
mm³
suất phun được nhận từ cảm biến RPS.
Thời gian phun

RPS
Tính toán thời điểm phun

Phun sớm: Để giảm tiếng ồn, giảm gõ xu páp khi
nhiệt độ nước làm mát thấp hệ thống sẽ thực hiện
phun sớm, có nghĩa là một lượng nhỏ nhiên liệu sẽ ECT
được phun vào bồng đốt trước lần phun chính. Tùy
ECT S
từng loại động cơ mà có thể có 1 hoặc 2 lần phun
sớm trước khi phun chính, nhưng chức năng này
chỉ kích hoạt khi nhiệt độ nước làm mát dưới 60 0C,
khi nhiệt độ tăng quá 600C chức năng này sẽ tắt.
Thời gian từ lúc bắt đầu phun đến khi cháy gọi là
thời gian cháy trễ. Thời gian cháy trễ phải giữ càng ECT S
ngắn càng tốt và phụ thuộc vào chỉ số xê tan của nhiên liệu, nhiệt độ của buồng đốt và độ tơi
của nhiên liệu khi phun. Thời gian trễ dài dẫn đến áp suất trong buồng đốt sẽ không đều gây
ồn và rung động. Khi nhiệt độ động cơ thấp (máy nguội) nhiệt năng bị mất mát vào môt
trường xung quanh dẫn đến nhiệt độ buồng đốt thấp, thời gian trễ dài dẫn đến kích nổ và
rung động. Mục đích của việc phun sớm là lượng nhiên liệu phun trước sẽ bị cháy sinh nhiệt
và nâng cao nhiệt độ buồng đốt trước lần phun chính. Chính điều này sẽ làm giảm thời gian
cháy trễ. Một số động cơ diesẹ được lắp thêm cảm biến kích nổ để xác định thời điểm phun
sớm.

Phun muộn: Khi cảm biến chênh áp suất giữa hai đầu lọc xúc
tác đạt đến giá trị giới hạn, hệ thống cần thực hiện đốt muội có
trong lọc để làm sạch lọc. Khi đốt muội, yêu cầu nhiệt độ khí thải
phải lên đến 5500C. Khoảng 1600ATDC hệ thống sẽ thực hiện 160 ATDC
phun một lượng nhỏ nhiên liệu vào trong xi lanh. Do phun rất
muộn (Piston gần đến DCT) và xu páp thải đã mở, lượng nhiên
liệu này không sinh công mà nó chỉ tăng nhiệt độ của khí thải.
Khi khí thải đi đến bộ chuyển đổi xúc tác và lọc xúc tác, nó sẽ
tăng nhiệt độ lên rất cao và đốt cháy hoàn toàn muội.
Bù thời gian trễ do vòi phun: Hệ thống sẽ tính toán thời gian
trễ kể từ khi ECM bắt đầu cấp tín hiệu cho vòi phun cho đến khi
nhiên liệu bắt đầu phun. Thời gian trễ này phụ thuộc vào hệ
t
thống.

Bù thời gian do sóng áp suất: Khi vòi phun mở, sóng áp
suất sẽ hình thành bên trong ống dẫn và ray chứa, ECM
sẽ tính toán lvà bù cho hiện tượng này do gây nên lượng
nhiên liệu bị phun không đúng. Sự bù này được tính toán
riêng cho từng xi lanh và có kể đến áp suất và nhiệt độ
nhiên liệu
Kích hoạt vòi phun: Căn cứ vào các dữ liệu đã được

tính toán, ECM sẽ kích hoạt và mở vòi phun tại thời điểm 1–3–4–2
và duy trì thời gian phun theo kết quả đã tính toán.
t

Thời gian phun: Thời gian phun được điều khiển phụ TDC
thuộc vào tốc độ động cơ tải của động cơ. Mục đích của
việc điều khiển là làm sao cho áp suất trong buồng đốt
được nâng lên một cách nhanh nhất. Độ dài thời gian
phun được tính toán và đo tương đương với góc quay
của trục khuỷu chứ không phải thời gian mở vòi phun cụ
thể.
rpm
APS
Áp suất phun: Áp suất phun có thể thay đổi trong khoảng

từ 400 bar đến 1600 bar tùy thuộc vào hệ thống và điều
kiện cụ thể. Áp suất phun được điều khiển bởi can RPCV
hoặc MPROP. Tín hiệu về áp suất phun được nhận từ
RPS.
Tính toán lượng khí nạp

Tính toán lượng khí nạp: Khối lượng khí nạp được
tính toán dự chủ yếu vào lượng nhiên liệu và tốc độ
động cơ. Sau khi lượng khí nạp đã được tính toán, ECM
Fuel
sẽ có 2 phương án để điều chỉnh lượng khí nạp: điều
chỉnh bằng tua bin tăng áp (Chỉ có ở VGT) và điều chỉnh mm³
bằng hệ thống tái sử dụng khí xả (EGR). Khi sử dụng
rpm
VGT để điều khiển lượng khí nạp sẽ điều khiển khối
lượng không khí sạch vào buồng đốt nhiều hay ít. Khi
C°
sử dụng EGR thì người ta điều khiển lượng khí xả quay
lại buồng đốt nhiều hay ít. Khối lượng dòng khí nạp
được đo bằng cảm biến MAFS và được hiệu chỉnh bằng
VGT hoặc EGR. Air
Ngoài ra, người ta cũng có thể điều khiển khối lượng

dòng khí nạp bằng các điều khiển áp suất không khí bar
được nạp.
Hệ thống sấy
Mục đích chính của hệ thống sấy là sấy trước buồng
đốt để nâng cao nhiệt độ buồng đốt để đảm bảo khởi
ECM
động nhanh và hoạt động của động cơ ổn định ngay
sau khi khởi động. Ngoài ra hệ thống sấy còn có một
số chức năng khác, cụ thể như sau:
 Sấy trước khi khởi động.
 Sấy trong khi chờ khởi động.
 Sấy khi khởi động.
 Sấy sau khi khởi động.
 Sấy trong những tình huống khác.
Rơ le sấy Bugi sấy
Hệ thống sấy
Chế độ sấy trước khi khởi động: Ngay khi chìa khóa khởi ECT
động bật ON, hệ thống bắt đầu sấy trước khi khởi động,
đèn báo sấy trên bảng táp lô bật sáng. Thời gian sấy phụ
Khởi động
thuộc vào nhiệt độ nước làm mát.
Chế độ sấy chờ khởi động: Khi đèn báo sấy tắt, Chế độ
Đèn báo sấy
sấy trước khi khởi động dừng, động cơ đã sẵn sàng được
khởi động, bugi sấy sẽ luôn giữ ấm để đợi động cơ được
khởi động. Sau một khoảng thời gian, nếu xe không được
khởi động thì chế độ sấy chờ khởi động tắt, nếu xe được
khởi động, nó sẽ chuyển sang chế độ sấy khác.
Chế độ sấy khi khởi động: Trong khi khởi động, nếu nhiệt
độ nước làm mát thấp thì chế độ sấy khi khởi động được
kích hoạt.
Hệ thống sấy
Chế độ sấy sau khi khởi động: Chế độ sấy sau khi khởi
động được kích hoạt sau khi động cơ được khởi động
nhưng nhiệt độ nước làm mát vẫn còn thấp. Điều này đảm
bảo động cơ chạy êm, không bị cháy kích nổ và buồng đốt
đủ nhiệt khi năng lượng sinh ra chưa đủ để sấy nóng hệ
thống. Chế độ sấy này sẽ tắt phụ thuộc vào nhiệt độ nước
làm mát. Nó cũng tắt khi tốc độ động cơ cao hoặc lượng
nhiên liệu phun vào nhiều
Các chế độ sấy khác: Để tránh cho buồng đốt bị nguội
trong các trường hợp lượng nhiên liệu phun bằng 0 khi xe
đang chạy (ví dụ khi phanh) hệ thống sấy được kích hoạt.
Điều này sẽ làm giảm khói khi gia tốc trở lại. Chế độ sấy
cũng hoạt động khí đốt muội ở lọc xúc tác trong khi tải động
cơ thấp. Do năng lượng tiêu thụ cho hệ thống sấy cao nên
máy phát phải hoạt động nhiều, khi đó, nó sẽ gián tiếp tăng
tải cho động cơ. Do đó, ECM tăng nhiên liệu phun vào
buồng đốt nên tăng nhiệt độ buồng đốt, tăng áp suất khí xả
để đốt và đẩy muội ra ngoài.
Các cảnh báo an toàn khi phải làm việc với động cơ diesel
 Hệ thống nhiên liệu làm việc dưới áp suất cực cao, có thể lên đến 1600 bar.
 Không bao giờ được kiểm tra, tháo hệ thống nhiên liệu khi động cơ đang hoạt động hoặc
trong thời gian 30s kể từ khi tắt động cơ.
 Luôn phải chú ý và tuân thủ các cảnh báo an toàn.
 Đảm bảo khu vực làm việc luôn sạch sẽ.
 Không bao giờ được tháo vòi phun, đường ống nhiên liệu khi động cơ đang hoạt động.
 Luôn tham khảo sổ Hướng dẫn sửa chữa trước khi thao tác.
 Không được hút thuốc, ăn uống khi đang làm việc với hệ thống CRDi.
Phải tháo các cực của ắc quy trước khi làm việc với hệ thống CRDi.
 Cần thiết phải đọc nhiệt độ và áp suất nhiên liệu khi động cơ hoạt động trước khi làm việc
với hệ thống nhiên liệu. Bạn chỉ có thể tháo hệ thống khi nhiệt độ nhiên liệu xuống dưới 50 0C
và áp suất xuống 0bar.
 Không được sử dụng nguồn điện ngoài để kích hoạt các cơ cấu chấp hành.
 Không tháo cảm biến áp suất (RPS) ra khỏi ray, khi cần thay, thay cả ray.
Các cảnh báo an toàn khi phải làm việc với động cơ diesel
 Không được tháo cảm biến nhiệt độ (FTS), van MPROP ra khỏi bơm cao áp, khi hỏng,
thay cả bộ.
 Không được sử dụng lại các đường ống cao áp sau khi đã tháo ra. Phải thay mới.
 Không làm sạch bụi các bon trên vòi phun bằng cách dùng bể siêu âm.
 Không được sử dụng vỏ sắt của ECM để lấy mát.
 Khi phải hàn trên xe, phải tháo ECM ra khỏi xe.
 Khi hệ thống nhiên liệu được mở ra, không dùng khí nén để thổi bụi, không dùng chổi để
quét bụi. Các dụng cụ này có thể làm bẩn hệ thống.
 Khi các đường ống bị tháo ra, sử dụng các vật liệu thích hợp để bịt các đầu ống lại.
 Các phụ tùng thay thế chỉ được lấy ra khỏi hộp khi được sử dụng. Không mở ra quá sớm.
Cách tháo vòi phun
Sử dụng chổi quét và dung Sử dụng máy hút chuyên Tháo đai ốc đầu ống phía vòi
dịch làm sạch để làm sạch dùng để hút sạch bụi quanh phun
đai ốc đầu ống đai ốc đầu ống
Làm sạch bụi khỏi các lỗ sau Trượt đai ốc đầu ống lên trên Tháo đai ốc đầu ống phía ray
khi tháo đai ốc. ống chứa
Cách tháo vòi phun
Dùng các nút chuyên dùng Sử dụng dụng cụ chuyên Tháo vòi phun.
để bịt kín các lỗ hở vừa tháo dùng để tháo vòi phun.
ra.
Chú ý: Khi dùng cờ lê để tháo đai ốc đầu ống hãy di chuyển cờ lê lên phía trên của đai ốc để
tránh làm biến dạng đai ốc.
Khi di chuyển đai ốc trên ống, giữ cho mặt côn của ống và mặt côn của vòi phun tiếp xúc với
nhau. Sau đó dùng máy hút bụi để hút sạch bụi trước khi tháo ra.
Cách lắp lại vòi phun
Đệm
Thay đệm cách nhiệt bằng Lắp vòi phun vào trong nắp Sử dụng ống dẫn nhiên liệu
đẹm mới. Không được dùng máy. mới. Không sử dụng lại ống
lại đệm cũ Lắp giá gữ vòi phun. cũ
Lắp các đai ốc đầu ống, xiết Bôi trơn các đầu ren trước Làm sạch các đầu ren bằng
chặt bằng tay khi lắp. máy hút bụi
Cách lắp lại vòi phun
Xiết chặt đai ốc giữ giá bắt Xiết chặt các đai ốc đầu ống Lắp lại các đường ống hồi
vòi phun đến lực xiết theo phía vòi phun và phía ray nhiên liệu, lắp lại các giắc
yêu cầu. chứa đến lực xiết theo yêu cắm vòi phun.
cầu.

He Thong Dieu Khien Dong Co Diesel

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

He Thong Dieu Khien Dong Co Diesel

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN

Sự khác biệt chính giữa động cơ diesel và động cơ xăng

Lịch sử phát triển của hệ thống điều khiển động cơ diesel

Bơm cơ khí Bơm điện CRDi

Nguyên lý hoạt động của động cơ diesel

Chu kỳ Nạp Chu kỳ Nén Chu kỳ Nổ Chu kỳ Xả

Nhiên liệu diesel

Thành phần khí thải

Các hệ thống chính của hệ thống nhiên liệu

Hệ thống thải Bơm chân không

Bơm thấp áp và Đường ống

Lọc nhiên liệu

Các loại động cơ diesel được trang bị lọc nhiên liệu có hệ

Lọc nhiên liệu

Thay lọc mới Lau sạch bề mặt lắp lọc

Hệ thống sấy nhiên liệu

Hệ thống sấy buồng đốt (sấy động cơ)

950 Bugi sấy

Chuẩn đoán bugi sấy

Hệ thống tuần hoàn khí xả (EGR) cho động cơ CRDi

Làm mát khí thải

Van đường nạp (ACV)

Tốc độ thấp Tốc độ cao SCV

Thiết bị chuyển đổi xúc tác

40 Sau khi xử lý bằng

Thiết bị lọc xúc tác

Bơm chân không

Bơm chân không Bơm chân không Kết cấu

Bơm cao áp Đường dầu tràn

Van phân phối

Vòi phun kiểu lỗ

Vòi phun kiểu lỗ

Lỗ phun hình côn Lỗ phun hình trụ Lỗ phun tại mặt tì

Vòi phun kiểu chốt tiết lưu

Vòi phun kiểu chốt tiết lưu

Đai ốc nối với đường

Đệm trung gian

Bơm sơ cấp (Bơm mồi)

Vòng điều khiển

Van phân phối

Đầu nối đường

Đĩa cam Piston

Tấm liên kết Lò xo hồi

Van phân phối

Van phân phối

Vòng điều khiển

Nguyên lý hoạt động

Nguyên lý hoạt động

Cơ cấu điều khiển

Cơ cấu điều khiển Cần điều khiển

Cụm cần điều khiển

Ống điều khiển

không tải, lò xo (14) cũng bị ép sát vào chốt (15) 8.

Khi tăng tốc độ Khi giảm tốc độ

Cơ cấu điều khiển tốc độ lớn nhất/nhỏ nhất

Cơ cấu điều khiển tốc độ lớn nhất/nhỏ nhất

Cơ cấu điều khiển tốc độ lớn nhất/nhỏ nhất

Điều khiển tăng tốc độ Điều khiển giảm tốc độ

Cơ cấu điều khiển thời điểm phun nhiên liệu

Vị trí ban đầu Vị trí khi hoạt động

Thiết bị tắt động cơ bằng điện

Thiết bị tắt động cơ Nguyên lý HĐ

Cơ cầu bù áp suất cổ nạp