Pomorski fakultet - Split

BRODSKI ELEKTROENERGETSKI SUSTAVI II

ELEKTRIČNA PROPULZIJA

Maja Krčum
 UVOD

Da bi brod plovio nekom određenom brzinom, treba upotrijebiti

odgovarajuću silu koja će svladati njegov otpor pri toj brzini.

Izvor energije koji proizvodi silu potrebnu za plovidbu može biti izvan
broda (kad se brod tegli užetom ili se pokreće silom vjetra i jedrima)
ili može biti u samom brodu, pri čemu posebna naprava, tzv.
propulzor (najčešće brodski vijak, tj. propeler) pretvara snagu
preuzetu od pogonskog stroja u poriv, silu kojom on svladava silu
otpora broda.
 UVOD

Projektiranje i izradba propelera vrlo je odgovoran posao. Projektant

koji rješava brodski oblik istodobno odlučuje kolika je efektivna
snaga porivnog stroja potrebna da brod plovi određenom brzinom.
Da se udovolji tim uvjetima, projektant mora odrediti najpovoljnije
mjere i oblik propelera.
Najčešći je oblik propelera onaj koji ima krila s glavinom izlivenima u
jednom komadu. To je tzv. propeler s fiksnim krilima.
Propeler s fiksnim krilima projektira se za određene radne uvjete. Ako
se ti uvjeti promijene, propeler više nije optimalan, mijenja mu se
brzina vrtnje, moment i opterećenje, zbog čega se smanjuje stupanj
njegova djelovanja, a remeti se i optimalni rad pogonskog stroja. To
je osobito nepovoljno kad je pogonski stroj dizelski motor, što ima za
posljedicu povećani potrošak goriva (preopterećenje ili
podopterećenje dizelskog motora), a može izazvati i veći kvar
dizelskog motora.
 UVOD

Drugi je oblik propeler s krilima koja su pričvršćena na

glavinu, a mogu se zakretati i mijenjati uspon
kontinuirano. To je tzv. propeler s prekretnim krilima.
Propeler s prekretnim krilima omogućuje da se za vrijeme
plovidbe posebnim mehanizmom zakreću krila oko osi
okomito na osovinu propelera. Zbog toga se mijenja
uspon krila, a time i brzina vrtnje propelera, moment i
porivna sila. Prekretanjem krila takav se propeler
prilagođava svakom opterećenju, što omogućuje
ekonomični pogon i duži vijek trajanja pogonskog stroja.
 UVOD

Vrtnja se propelera najčešće ostvaruje parnim ili motornim pogonom. U

nekim okolnostima i zbog posebnih razloga upotrebljava se
električna propulzija, tj. propeler se vrti elektromotorom.
Propelerski elektromotori mogu se smjestiti u brodskoj krmi pa nisu
potrebni dugački osovinski vodovi. Između propelerskog
elektromotora i osovine propelera ugrađuje se reduktor ako se,
zbog manjih dimenzija i niže cijene propelerskog elektromotora,
time postiže ušteda na prostoru i na troškovima cijelog
postrojenja.
Izvor električne energije kojima se napajaju elektromotori propelera
mogu biti akumulatorska baterija, generator, kombinacija
dizelskoga generatora i akumulatorske baterije ili gorive ćelije.
Prema tome, s obzirom na izvore električne energije razlikuju se:
 potpuno električna propulzija,
 kombinirana propulzija,
 propulzija s električnim prijenosom.
 UVOD

Potpuno električna propulzija služi se za pogon elektromotora

akumuliranom električnom energijom (npr. akumulatorska baterija),
kombinirana propulzija koristi dva ili više različitih vrsta izvora
električne energije (npr. akumulatorska baterija i dizelski generator),
a propulzija s električnim prijenosom koristi za pogon elektromotora
električnu energiju iz generatora, tj. između glavnoga pogonskog
stroja (npr. parna ili plinska turbina i dizelski motor) i propelera
uvijek je priključen električni prijenosni član.
• Električni pogon propelera akumulatorskom baterijom
ograničen je kapacitetom baterije. Akumulatorske baterije imaju
veliku masu za relativno malu energiju koju mogu dati, zahtijevaju
punjenje i pažljivo održavanje.
• Za pogon električnih generatora služe turbine i dizelski
motori. Turbinski pogon uobičajen je na velikim brodovima (najčešće
putničkim), i to uglavnom s trofaznim električnim sustavom, a
dizelski pogon na brodovima svih veličina i namjena.
 UVOD

mehanički pogon- mehanički pogon dizelskim motorom

izravno povezanim s propelerskom osovinom

potpuno električna propulzija- elektromotor napajan iz

akumulatorske baterije vrti propeler

propulzija s električnim prijenosom - mehanička se energija

dizelskog motora posredstvom električne kombinacije
generator-motor dovodi na osovinu propelera

Načelne sheme pogona brodskog propelera

Napajanje propelerskog elektromotora ostvaruje se većinom vlastitim turbinskim
generatorom ili dizelskim generatorom. Na brodovima s više propelera, pri manjoj
brzini plovidbe, može jedan turbinski generator napajati više propelerskih
elektromotora, pa se na taj način postiže veća ekonomičnost pogona.
Dizelsko generatorsko postrojenje ponekad ima veći broj manjih agregata koji se
uključuju prema potrebi, tj. lako se prilagođuje svim promjenama opterećenja
propelera, a kvar jednog dizelskog motora ne sprječava normalnu plovidbu.
 UVOD

Električki pogon propelera kombinacijom dizelskoga generatora i akumulatorske baterije

ima, kao i pogon akumulatorskom baterijom, izvor energije praktično konstantnog
napona. Jedno je rješenje da se propelerski elektromotor napaja iz akumulatorske
baterije, a dizelski generator pri konstantnoj brzini vrtnje služi za punjenje
akumulatorskih baterija. Drugo je rješenje da dizelski motor radi na istoj osovini s
propelerskim elektromotorom, pa pri malim brzinama dizelski motor pokreće i
propeler i generator što puni akumulatorske baterije, a pri većim brzinama propelerski
elektromotor napaja se i iz akumulatorske baterije. Manevriranje i promjena smjera
vrtnje propelerske osovine izvodi se samo elektromotorom.
Kao izvorom električne energije za napajanje propelerskih elektromotora može se koristiti
i gorivim ćelijama, koje neposredno pretvaraju kemijsku energiju u električnu. Iako ih
je otkrio 1839. godine W. R. Grove, do danas nema njihove veće uporabe za
električnu propulziju. U literaturi se spominje da su stručnjaci njemačke tvrtke
Siemens prije četrdeset godina (1965.) eksperimentirali s gorivim ćelijama snage od
0,5 kW koje su napajale istosmjerni motor od 0,37 kW što je vrtio propeler čamca, a
nakon toga su se pokusno rabile i na podmornicama. Očekuje se da će se gorive
ćelije upotrebljavati i na brodovima, u početku za manje snage propulzije iako se
danas izvode pokusi s ćelijama snage veće od 100 kW.
 UVOD

Promjene otpora broda, izazvane promjenom njegove brzine,

djelovanjem valova i vjetra itd., utječu na promjenu brzine vrtnje
propelera i na promjenu porivne snage.
Uređaj za propulziju mora se prilagođavati tim promjenama.
Kad se za pogon upotrebljavaju motori istosmjerne struje, to se
pouzdano postiže već samom karakteristikom strojeva koji pri
preopterećenju daju propeleru povećani moment, a pri rasterećenju
imaju ograničenu brzinu vrtnje.
Veći trofazni pogoni imaju posebni regulacijski uređaj koji u
preopterećenju povećava uzbudu generatora i propulzijskih
elektromotora, i time osigurava stabilnost sustava.
Zadatak je regulatora brzine vrtnje strojeva za pogon generatora da
osiguraju gornju granicu brzine vrtnje i stroj prilagode potrebnoj
snazi. Automatsko prilagođavanje momenta istosmjernih
propulzijskih motora potrebnom momentu na propeleru osigurava
da se preveliki moment ne prenese na pogonski stroj.
 UVOD

Za dimenzioniranje električnih propulzijskih strojeva mjerodavne su ekstremne točke u

procesu prekretanja stroja. Manevar prekretanja stroja, zbog zaustavljanja broda ili
zbog promjene vožnje naprijed u vožnju natrag, jako je važan za sigurnost broda pri
pristajanju uz obalu ili za izbjegavanje nesreća na moru. Prilikom manevriranja broda,
kad se mijenja smjer vožnje, najprije treba usporiti i zaustaviti brodsku masu u
kretanju, masu propelera i osovine, masu vode što je potiskuje propeler i masu rotora
propulzijskog stroja, a zatim ih u suprotnom smjeru ubrzati. Radni procesi pri tom
manevriranju detaljno su istraženi i razrađene su metode za proračun momenata
propulzijskog sustava u pojedinim fazama procesa. Prekretanje stroja definirano je
izrazom gibanja broda:
dv
m  Fu  T  R
dt
d
J  Mu  M z  Mv  Mt
dt

m masa broda i dodatna masa mora, v brzina broda, t vrijeme, Fu sila ubrzanja (usporenja), T poriv
propelera, R otpor broda, J moment tromosti rotirajućih masa sustava i dodatne mase mora, kutna
brzina, Mz zakretni moment porivnog elektromotora, Mv moment propelera i Mt moment trenja
osovinskog voda.
 UVOD

OPĆI PRINCIPI
Analizirajući današnje sustave električne propulzije broda, može se generalno primijetiti da se oni
sastoje od sljedećih osnovnih cjelina:
• propeler (propulzor)  s fiksnim krilima
 s prekretnim krilima
• propulzijski motor  istosmjerni
 izmjenični  sinkroni
 asinkroni
• pretvarač frekvencije  tiristorski kontrolirani d.c. pogon
 PWM
 synchroconverter
 cycloconverter
• izmjenični sinkroni generator
• srednjehodni dizel motor-primarni pokretač
Pošto se zadnje dvije cjeline malo razlikuju za pojedine tipove propulzijskih sustava, odnosno, te
razlike su ovisne o tipu proizvođača, one nisu predmet razrade već je pažnja više usmjerena na
prve tri cjeline koje su detaljnije prikazane u daljnjem izlaganju. U propulzijski sustav, također,
spadaju propulzijski transformatori, glavna sklopna ploča i sustav automatizacije i upravljanja te
su i oni u daljnjem izlaganju pobliže prikazani.
 UVOD

Mnogi parametri su od odlučujućeg značaja pri izboru električne propulzije koja se primjenjuje za
pojedini tip broda. U ovisnosti o namjeni, potrebnoj propulzijskoj snazi i željenim manevarskim
sposobnostima broda odabiru se pojedini elementi električnog propulzijskog sustava i u skladu s
time se obavlja dimenzioniranje cjelokupnog pogona zajedno sa svim pratećim elementima.
 BRODSKI VIJAK

Brodovi obično imaju jedan ili dva propelera na krmi, a neki i vučni-tlačni propeler na pramcu (eng.
bow thruster) kojim se olakšava manevriranje brodom ili kao kod ledolomaca, sprječava
gomilanje zdrobljenog leda ispred pramca. Najčešće imaju 3 do 4 krila, a po konstrukcijskoj
izvedbi mogu biti s fiksnim i prekretnim krilima.

Propeler s prekretnim krilima

(eng. CPP = contollable-pitch propeler)
Kod njih su krila pričvršćena na glavinu, a mogu se zakretati i mijenjati uspon kontinuirano. Za vrijeme
plovidbe se posebnim mehanizmom zakreću krila oko osi okomito na osovinu propelera. Zbog
toga se mijenja uspon krila, a time i brzina vrtnje propelera, moment i porivna sila. Prekretanjem
krila takav se propeler prilagođava svakom opterećenju, što omogućava ekonomičan pogon i
duži vijek trajanja pogonskog stroja. Time se dobivaju bolje radne karakteristike i olakšano je
manevriranje brodom, ali zbog određenih nedostataka (veća nabavna cijena, teže održavanje,
kraći vijek trajanja, veća buka i kavitacija,…i dr.) može se reći da u modernom brodarstvu gubi
utrku pred sustavima s promjenjivom brzinom vrtnje u koje su ugrađeni propeleri s fiksnim
krilima.
 BRODSKI VIJAK

Propeler s fiksnim krilima

(eng. FPP = fixed-pitch propeller)
• To je najčešći tip propelera kod kojeg su krila i glavina izliveni u jednom komadu. Jeftiniji su, lakši
za održavanje i dugotrajniji, mana im je, ukoliko je propulzijski sustav mehanički, nefleksibilnost
na promjenjive radne uvjete (''teško more'', promjena brzine, izroni propelera, …i dr.). Zato ovaj
tip propelera ne zadovoljava u potpunosti na onim brodovima koji tijekom plovidbe znatnije
mijenjaju brzinu, a naročito na tegljačima kojima brzina ovisi o otporu objekta kojeg tegle. Danas
se ovaj nedostatak nadilazi u električnoj propulziji broda uporabom sustava s promjenjivom
brzinom vrtnje (eng. VSD = variable speed drives). Tiristorski frekventni pretvarači kontroliraju
brzinu i zakretni moment električnog (najčešće sinkronog) propulzijskog motora mijenjanjem
napona i frekvencije njegovog napajanja u ovisnosti o opterećenju. Time se omogućavaju
povoljne manevarske sposobnosti uz maksimalni zakretni moment pri svim brzinama vrtnje, a
upravo su to one karakteristike koje su se također, ali s manjom efikasnošću dobivale kod
propulzijskih sustava s prekretnim krilima.
 ELEKTRIČNI PRIJENOSI

Podjela električnog prijenosa za propulziju može biti različita, tj. najčešće prema:
 vrsti glavnog stroja,
 značajkama pogona,
 vrsti struje.
Prema vrsti glavnog stroja električna se propulzija dijeli na:
 dizelsko–električnu, koja rabi dizelske motore brzine vrtnje od 700 do 1.500 r min-
1, snage do približno 6.000 kW, i to za istosmjerne, izmjenične i izmjenično-
istosmjerne sustave;
 turbinsko-električnu, koja rabi parne ili plinske turbine brzine vrtnje od 3.000 do
6.000 r min-1 s pojedinačnom snagom do 45 MW, i to za izmjenične i izmjenično-
istosmjerne sustave.
Prema značajkama pogona električni prijenos može se podijeliti prema:
 učestalosti pokretanja,
 brzini pokretanja,
 zahtjevima opsega promjene brzine,
 veličini promjene napona,
 snazi itd.
 ELEKTRIČNI PRIJENOSI

Prema vrsti struje električni se prijenos može podijeliti na:

 istosmjerno-istosmjerni, sastavljen od istosmjernog generatora i
istosmjernog porivnog elektromotora s različitim međusobno izvedenim
spojevima,
 izmjenično-istosmjerni, sastavljen od sinkronoga generatora koji preko
neupravljivih i upravljivih pretvarača napaja istosmjerni porivni
elektromotor,
 izmjenično-izmjenični, sastavljen od sinkronoga generatora koji daje
električnu energiju sinkronom ili asinkronom porivnom elektromotoru.
Najbolji se pogon dobiva onda ako se izmjenični motori ne napajaju
izravno iz izmjeničnoga generatora (brodske izmjenične mreže), nego
preko statičkog pretvarača frekvencije.
Fina regulacija brzine vrtnje propelera, a time i konstantan napon i frekvencija
generatora, u izmjenično-istosmjernom ili izmjenično-izmjeničnom
prijenosu, osigurava se s pomoću reguliranih elektroničkih pretvarača, što
također omogućuje da se iz brodske mreže pouzdano napajaju sva na
nju priključena električna trošila.
 Istosmjerno-istosmjerni električni prijenos

Istosmjerno-istosmjerni električni
prijenos koristi se samo na
starijim brodovima, a najčešće se
ostvaruje s pomoću:
 spoja na mrežu konstantna
napona,
 spoja konstantne struje,
 Leonardova spoja.

Taj prijenos bio je prikladan za

brodove koji su trebali česti i brzi
prekret propelera, čestu promjenu
brzine vrtnje i, općenito, teške
uvjete plovidbe (npr. tegljači,
ledolomci itd.). Veliki nedostatak
pričinjao im je kolektor s
četkicama (iskrenje), ograničenje
brzine vrtnje i snage agregata te
manja korisnost i viša cijena od
električnog prijenosa s pomoću
izmjeničnih strojeva.
 Izmjenični (AC) propulzijski motor

Jeftiniji su i robusnije izvedbe, a upotrebom tiristorskih pretvarača postižu gotove jednake pogonske
karakteristike kao i istosmjerni motori. Za brodsku propulziju se koriste dva tipa izmjeničnih
električnih motora u ovisnosti o potrebnim radnim karakteristikama.
Asinkroni ( indukcijski ) motor
• Koristi se za male i srednje snage propulzije (1-5 MW) najčešće u kombinaciji s PWM
pretvaračima frekvencije. U početku primjene električne propulzije su se najviše upotrebljavali
zbog jednostavnosti konstrukcije i manje težine, čime se izbjegla regulacija uzbude glavnih
polova kako je to slučaj kod sinkronih motora.
• Postupnim pojeftinjenjem električnih motora i upotrebom tiristorsko-tranzistorskih pretvarača
frekvencije dolaze do izražaja mnogobrojne prednosti sinkronih motora pa asinkroni kavezni
motori gube dominaciju u primjeni.
• Trofazna struja napajanja statora proizvodi okretno magnetsko polje koje inducira struju u
kaveznom namotaju rotora. Međudjelovanjem statorskog magnetskog toka i rotorske struje
stvara se zakretni moment na pogonskoj osovini. Da bi se mogla inducirati struja u rotoru
njegova brzina okretanja treba biti nešto manja nego brzina okretnog magnetskog polja statora.
Ta razlika se zove klizanje (s).
• Glavne mane su im manji zračni raspor između rotora i statora te manji faktor snage (cos =
0.8) i korisnost  što zahtjeva veću nazivnu snagu generatora. Visoka potezna struja (7-8 puta
veća od nominalne) prilikom pokretanja motora predstavlja dodatni problem o čemu treba voditi
računa pri projektiranju sistema (upotreba tzv. soft startera).
 Izmjenični (AC) propulzijski motor

Sinkroni motor
• Ovaj tip električnog motora je stekao najširu primjenu kao propulzijski motor u suvremenim
sistemima električne propulzije broda.
• Rotor im se sastoji od para magnetskih polova s d.c. uzbudom i rotira u sinkronizmu s okretnim
magnetskim poljem statora tako da nema klizanja kao kod asinkronih motora. Veće dimenzije i
cijena, u odnosu na asinkrone, kao glavni nedostatci ovog motora su prevladani brojnim
prednostima koje pruža u radu. Sinkroni motori rade s faktorom snage cos = 1 i s većom
korisnošću  pa su im pogonski generatori i kabelska mreža lakši nego kod asinkronih.
• U konstruktivnom pogledu prednost im je u većem zračnom rasporu između rotora i statora pa
su prikladniji za montažu na brodu. Na uzburkanom moru dolazi do savijanja brodskog trupa, a
time i do savijanja temeljne ploče motora, što može uzrokovati dodirivanje rotora sa statorom i
dovesti do njihovog oštećenja.
• Uzbudu sinkronih motora treba napajati iz najmanje dva poluvodička izvora, a u slučaju kvara
jednog od njih preostali mora u potpunosti osigurati snagu potrebnu za uzbudu i pri povećanom
opterećenju do kojeg dolazi pri manevriranju. Strujni krugovi uzbude su opremljeni uređajem za
poništenje magnetskog polja u slučaju izgaranja namota uzbude.
• Još jedna velika prednost im je da se na brodovima s više propelera može postići potpuna
sinkronizacija u radu svih propelera što znatno smanjuje vibracije broda.
 Izmjenični (AC) propulzijski motor

Sinkroni motor
• Prekretanje motora (vožnja naprijed  vožnja krmom) se u načelu vrši zamjenom dviju faza
napajanja, uslijed čega nastaje promjena smjera vrtnje okretnog magnetskog polja, a time i
vrtnje rotora (danas se to isključivo obavlja pomoću tiristorskih pretvarača). Zbog zamašnih
masa samog propelera rotor motora se ne može trenutno prekrenuti pa se određeno kratko
vrijeme okreće u smjeru protivno novom smjeru okretnog magnetskog polja. To je tzv. područje
motornog kočenja. Da bi manevar prekretanja bio što brže i efikasnije izveden, u polne nastavke
rotora je ugrađen dodatni kavezni namotaj koji mu omogućuje da kod pokretanja i prekretanja
radi pri isključenoj uzbudi kao asinkroni motor, a time se postiže i asinkrono kočenje. Takav
motor djeluje u sinkronizmu kao sinkroni, a izvan sinkronizma «Grand Princes» 21 MW, 0-150
o/min kao asinkroni
 Izmjenični (AC) propulzijski motor

Osnovna kontrola brzine vrtnje motora

Za d.c. motor sa konstantnim naponom napajanja to se lako postiže upotrebom otpornika u
armaturnom ili uzbudnom krugu za kontrolu armaturne struje ili magnetskog polja uzbude (ili
oboje). Nedostatak je smanjena efikasnost zbog pada napon na tom regulacijskom otporniku.
Za a.c. asinkroni ili sinkroni motor sa konstantnim naponom i frekvencijom napajanja, kontrola
brzine regulacijskim otpornikom bi djelovala samo na veličinu radne struje, a brzina bi ostala ista
s obzirom na nepromijenjenu frekvenciju napajanja. Zato se mora djelovati i na frekvenciju
struje statora (upotrebom pretvarača frekvencije). Da se spriječi pregrijavanje (zbog
premagnetiziranja) motora, mijenjajući frekvenciju proporcionalno se mijenja i napon napajanja
( U / f = konst.).
Permanentno uzbuđeni sinkroni motor
Ovaj tip sinkronog motora se od 1997.g. ugrađuje u SSP azimutalne pogonske jedinice koje
sačinjavaju najmoderniji sustav električne propulzije današnjice. U usporedbi s klasičnim
sinkronim motorom promjer ovog motora je za 40 % manji što znatno poboljšava hidro-
dinamička svojstva propulzijskog pogona, a također mu je i težina za 15 % manja. Unutar
motora magnetski tok se generira visoko-učinskim permanentnim magnetima koji su smješteni
na rotoru i zamjenjuju uobičajene uzbudne namote i dodatne sklopove kao što su kolektorski
prstenovi i ispravljači. Zbog takve konstrukcije znatno su smanjeni volumen i težina, a pošto se
sam motor nalazi u ''gondoli'' van broda, kao glavni rashladni medij služi more pa dodatni
rashladni sustavi nisu potrebni što značajno smanjuje dimenzije i težinu propulzijskog pogona.
Kontinuirana uzbuda uzrokuje da motor djeluje kao pod-uzbuđeni sinkroni stroj.
.
 Pretvarači

Vrste pretvarača s primjenom u brodskoj električnoj propulziji su :

Tiristorski kontrolirani d.c. pogon (a.c. d.c.) za d.c. motore;
PWM (pulse with modulation) (a.c. d.c. a.c.) za kavezne asinkrone motore
Synchro pretvarač (a.c. d.c. a.c.) za sinkrone motore;
Cyclo pretvarač (a.c. a.c.) za klasične ili permanentno uzbuđene
sinkrone motore i asinkrone
 Pretvarači

Tiristorski kontrolirani d.c. pogon (a.c. d.c.) za d.c. motore;

Regulacija brzine vrtnje se može ostvariti naponom i poljem tj. promjenom

iznosa napajanja i mijenjanjem magnetskog polja promjenom uzbudne struje.
Dva tiristorska ispravljača različitih snaga se koriste za odvojeno upravljanje
armaturne i uzbudne struje za stvaranje magnetskog toka (). Neki sistemi
imaju konstantnu struju uzbude, dakle, u uzbudnom krugu je obični diodni most
bez regulacije izlazne struje. Prekretanje motora se postiže promjenom smjera
armaturne ili uzbudne struje (ne obje zajedno).
 Pretvarači

PWM (pulse with modulation) (a.c. d.c. a.c.) za kavezne asinkrone motore;
Ovaj tip pretvarača se najčešće koristi u
kombinaciji s asinkronim propulzijskim motorima
za manje snage pogona (0.5-8 MW). Kod njih
imamo dvostruku konverziju energije (a.c.
d.c. a.c.) pa se sastoje od diodnog ispravljača
i tranzistorskog izmjenjivača. Koristi se PWM
izmjenjivač s modulacijom širine impulsa (eng.
PWM = pulse width modulation ) po kojem je
ovaj pretvarač i dobio naziv.

Istosmjerni napon se sječe u naponske impulse promjenjive širine ali konstantne razine u
kompjutorski kontroliranom izmjenjivaču uz upotrebu IGBT (eng. insulated gate bipolar
transistor) tranzistora. Ovaj postupak se zove modulacija širine impulsa ili PWM. Mijenjanjem
širine i polariteta impulsa d.c. napona moguće je generirati sinusoidalni a.c. izlazni napon na
velikom frekvencijskom rasponu (0.5 – 120 Hz) pa je nužna upotreba reduktora. Promjenom
frekvencije mijenja se i brzina propulzijskog motora.
 Pretvarači

PWM (pulse with modulation) (a.c. d.c. a.c.) za kavezne asinkrone motore;

Za razliku od tiristora, tranzistori se mogu uklapati i

isklapati pri vrlo visokim frekvencijama (20 kHz kod
PWM pretvarača). Zato je prednost PWM postupka
pred drugim postupcima koji koriste relativno niske
sklopne frekvencije u lakšem filtriranju neželjenih
harmonika na izlazu. Naime, frekvencija neželjenih
harmonika je kod PWM postupka mnogo veća,
odnosno, neželjeni harmonici su premješteni na više
frekvencije. Tako je olakšano filtriranje.
Na sl. je prikazan PWM pretvarački sistem koji se
koristi za kontrolu brzine vrtnje asinkronih
propulzijskih motora snage 3.1 MW na trajektima
''blizancima'' «Deutchland» i «Schlesvig Holstein»
Njemačke brodarske tvrtke DFO.
 Pretvarači

PWM (pulse with modulation) (a.c. d.c. a.c.) za kavezne asinkrone motore;
Pet paralelnih (800 kVA, 690V) standardnih IGBT
pretvarača napajaju asinkroni motor. Tronamotajni
transformator napaja dva 6-pulsna diodna ispravljača
direktno, s 30 faznog pomaka između dva sekundarna
namotaja u spoju trokut i zvijezda. Tako se dobiva 12-
pulsni povrat u mrežu i d.c. napajanje za PWM
izmjenjivač s vrlo malom valovitošću.
Harmonička izobličenja koja ovaj pretvarač unosi u
brodsku mrežu u 12-pulsnom načinu rada (rad u luci i
emergency situacije ) mogu se znatno smanjiti 24-
pulsnim načinom rada za vrijeme navigacije. Tada je
THD (eng. Total Harmonic Distortion) faktor manji od
5% što je u skladu s onim što nalažu klasifikacijska
društva
 Pretvarači

Cyclo pretvarač
frekvencije
(eng. Cycloconverter)
Glavna primjena cyclo pretvarača je za izmjeničnu pretvorbu u području srednjih i
veoma velikih snaga (0.5-20 MW) dok je za male snage preskup. Poluvodičke
komponente koje imaju potrebnu naponsku i strujnu opteretivost u ovom području veoma
velikih razina snaga su tiristor i IGBT, a u novije vrijeme i IGCT (eng. Integrated Gate
Commutated Thyristor) koji je razvila i usavršila tvrtka ABB i koji donosi dodatna
poboljšanja u radu propulzijskog pogona.
Za razliku od synchro pretvarača koji mogu proizvesti izlaznu frekvenciju dvostruko
veću od ulazne (0 – 120 Hz), cyclo pretvarači su ograničeni na svega jednu trećinu
izlazne frekvencije u odnosu na ulaznu (0 – 20 Hz). Zbog toga su cyclo pretvarači pogodni
za napajanje pogona s malim brzinama (80-200 o/min) gdje se izostavljaju reduktori.
Na sl.16. je prikazan cyclo pretvarač. Vidimo da za svaku fazu posebno, postoje dva
paralelna pretvarača s obrnuto usmjerenim tiristorima; to su most «A» tzv. pozitivni
pretvarač koji daje pozitivnu poluperiodu struje i most «B» tzv. negativni pretvarač koji
daje negativnu poluperiodu struje. Oba pretvarača se sastoje od po 6 tiristora, a pošto
postoje 3 faze ukupan broj tiristora u cyclo pretvaraču je 36. Tako velik broj tiristora se
odražava i na cijenu pogona pa predstavlja jedan od nedostataka cyclo pretvarača.
Na slici se uočava da je izlazni naponski valni oblik dosta nazubljen (tzv.brujanje) što
se još više pogoršava kako izlazna frekvencija raste. To je glavni razlog ograničenja
najveće korisne izlazne frekvencije.
 Pretvarači

Cyclo pretvarač
frekvencije
(eng. Cycloconverter)

Na sl. je prikazan cyclo pretvarač. Vidimo da za

svaku fazu posebno, postoje dva paralelna
pretvarača s obrnuto usmjerenim tiristorima; to su
most «A» tzv. pozitivni pretvarač koji daje
pozitivnu poluperiodu struje i most «B» tzv.
negativni pretvarač koji daje negativnu
poluperiodu struje. Oba pretvarača se sastoje od
po 6 tiristora, a pošto postoje 3 faze ukupan broj
tiristora u cyclo pretvaraču je 36. Tako velik broj
tiristora se odražava i na cijenu pogona pa
predstavlja jedan od nedostataka cyclo
pretvarača.
Na slici se uočava da je izlazni naponski valni
oblik dosta nazubljen (tzv.brujanje) što se još više
pogoršava kako izlazna frekvencija raste. To je
glavni razlog ograničenja najveće korisne izlazne
frekvencije.
 Pretvarači

Cyclo pretvarač
frekvencije
(eng. Cycloconverter)

Cyclo pretvarač se može napajati direktno

preko visoko-naponske sabirnice, ali je češće
preko transformatora za sniženje napona.
Tako se smanjuje napon motora i njegov
potrebni izolacijski nivo, a osigurava dodatna
linijska impedancija za smanjenje eventualnih
struja kratkog spoja i naponskih harmoničkih
izobličenja na glavnoj sabirnici napajanja.
Kod iznimno velikih cyclo pretvaračkih sustava
(npr. krstarećih putničkih brodova) koji u
brodsku mrežu unose puno harmoničkih
izobličenja uobičajeno je da se umjesto
transformatora koristi par motor-generatorskih
jedinica. Na ovaj način se osigurava ''čisto''
napajanje bez prisustva harmoničkih
izobličenja.
 Pretvarači

Synchro pretvarač frekvencije

(eng. Synchroconverter)

Ovaj tip pretvarača se koristi za velike a.c. sinkrone motorne pogone tzv. synchro
pogone (eng. synchrodrive) i nudi brojne prednosti kod primjene u brodskoj električnoj
propulziji. Zahvaljujući svojoj konstrukciji na izlazu može dati frekvenciju i duplo veću od
ulazne tj. mrežne frekvencije (0 – 120 Hz).
Na sl. je dana principijelna shema synchro pretvarača u kombinaciji sa sinkronim
propulzijskim motorom
 Pretvarači

Synchro pretvarač frekvencije

(eng. Synchroconverter)

Sastoji se od kontroliranog ispravljačkog i izmjenjivačkog dijela, a oba se oslanjaju na

prirodno uklapanje (linijska komutacija) tiristora pomoću 3 – faznog a.c. napona. Između
njih je reaktorska zavojnica za strujno glađenje koja tvori d.c. vezu (eng. d.c. link). Postoji
operativna sličnost između synchro pogona i d.c. motornog pogona, tako da ispravljački
dio djeluje kao d.c. napajanje, a kombinacija izmjenjivač/sinkroni motor kao d.c. motor.
Uklapajući izmjenjivač djeluje kao statički komutator. U nekoj literaturi ovi pretvarači se
mogu naći i pod nazivom LCI (eng. load-commutated inverter).
Pojednostavljeno objašnjenje rada synchro pretvarača bi bilo da strujni izvor (kontrolirani
ispravljački dio) osigurava željeni zakretni moment motora, a izmjenjivački dio željenu
brzinu. Kolika će biti frekvencija motora (a time i brzina) ovisi o brzini uklapanja
izmjenjivačkih tiristora.
Za normalan rad sinkronog motora je potrebno osigurati uzbudno polje rotora, a to je
ostvareno posebnim tiristorski kontroliranim ispravljačkim krugom. Izuzetak su, danas jako
popularni, permanentno uzbuđeni sinkroni motori koji ne zahtijevaju poseban uzbudni
sklop, jer za uzbudu koriste specijalne permanentne magnete.
 Pretvarači

Synchro pretvarač frekvencije

(eng. Synchroconverter)

U brodskoj električnoj propulziji synchro-pretvarački pogoni nude niz prednosti u odnosu

na cyclo-pretvaračke pogone:
Jednostavnija struktura elektroničkih komponenti za napajanje, kontrolu i nadzor; synchro-
pretvarački pogoni zahtijevaju svega trećinu poluvodičkih elemenata, propulzijskih
transformatora i rastavljača, što utječe na cijenu pogona, a sistem je robusniji i
jednostavniji za kontrolu i nadzor;
Nisu potrebni dodatni brzi mehanički prekidači strujnog kruga za kratko-spojnu zaštitu;
Unose manje harmoničkih izobličenja u brodsku mrežu, znači i manji THD (eng. Total
harmonic distortion) faktor mreže što je u skladu sa specifikacijama klasifikacijskih
društava.
Istosmjerno-istosmjerni električni prijenos

Spoj na mrežu konstantna napona

Načelna shema spoja na mrežu s konstantnim
naponom, sastoji se od dizelskog motora DM koji
pokreće istosmjerni generator G s paralelnom
uzbudom. Regulacijskim otpornikom mijenja se
uzbudna struja istosmjernom generatoru, a zajedno s
dodavanjem ili oduzimanjem goriva dizelskom motoru,
tj. promjenom brzine vrtnje, osigurava se konstantni
napon U na stezaljkama generatora i na sabirnicama.
Na te je sabirnice priključen istosmjerni motor M koji
pokreće brodski propeler. Nepovoljno je što se
istosmjerni motor pokreće s pomoću serijskog otpornika
koji je dimenzioniran za punu armaturnu struju, pa je
velikih dimenzija. Uključivanjem otpora u armaturni krug
neekonomično se mijenja brzina vrtnje propelerskom
istosmjernom motoru, pa se, poradi toga, na istoj
osovini s istosmjernim motorom ugrađuje mali dodatni
istosmjerni generator, ali u protuspoju s uzbudom
istosmjernog motora. Tako je moguće mijenjati brzinu
vrtnje propelerskom istosmjernom motoru u omjeru 1 :
3.
Priključak propelerskog istosmjernog elektromotora na mrežu
konstantna napona prikladan je za manje brodove porivne snage do
350 kW. Za veće je snage to neekonomično jer generator i uređaj za
upravljanje bitno poskupljuju izvedbu. Jednako tako, nedostatak je
tom spoju što se propelerski istosmjerni motor mora pokrenuti preko
reduktora koji se mora dimenzionirati za nazivnu struju armature, pa
je zbog toga vrlo glomazan, a cijeli sustav propulzije neprikladan.
Spoj konstantne struje

Spoj konstantne struje upotrebljava se onda

kad se iz istog izvora moraju osim
propelerskog istosmjernog motora napajati i
druga veća trošila na brodu (npr. pumpe,
vitla itd.).
Glavni istosmjerni generator G, pokretan
dizelskim motorom DM, spojen je serijski s
dva propelerska istosmjerna motora M (lijevi
i desni propeler) i istosmjernim motorom M
za pogon brodske pumpe P. S pomoću
regulatora konstantne struje R mijenja se
napon glavnoga generatora pa u strujnom
krugu strojeva teče konstantna struja. S
druge strane, pomoćni istosmjerni generator,
što ga pokreće isti dizelski motor koji
pokreće i glavni istosmjerni generator,
održava konstantni istosmjerni napon
brodske mreže. Promjena smjera i brzine
vrtnje propelerskih istosmjernih motora
postiže se promjenom smjera i iznosa
njihove uzbude s pomoću reverzibilnih
regulatora uzbude RRU, a kad neki motor
treba mirovati, njegova se armatura
premosti.
 Spoj konstantne struje

Istosmjerni motori što rade s konstantnom armaturnom strujom razvijaju

moment koji je određen uzbudnom strujom i neovisan je o brzini vrtnje.
Uz određenu uzbudnu struju rast će brzina vrtnje sve dok se ne
izjednači moment istosmjernog motora s protumomentom propelera.
Istosmjerni motor može se zakočiti bez opasnosti jer armaturna struja
neće narasti. S druge strane, posebni uređaj ograničava visinu napona,
a istosmjerni motor nije moguće preopteretiti zbog konstantne struje.
 Leonardov spoj

Istosmjerni pogon propelera u Leonardovu spoju sastoji se od dizelskog motora 1

koji pokreće istosmjerni kompaundni generator 2 i propelerskoga istosmjernog
neovisno uzbuđenog motora 3. Uzbudni namot oba stroja napaja se iz uzbudnika ili
posebnog izvora 4, a reverziranje propelerskoga istosmjernog motora (vožnja
naprijed ili krmom) uzvodi se s pomoću reverzibilnog regulatora polja 5 mijenjajući
smjer uzbude generatora, tj. smjer njegova napona. Taj regulator često se ugrađuje
na zapovjednički most s kojeg se jednostavno upravlja propelerskim istosmjernim
motorom pri manevru i promjeni brzine broda.
 Leonardov spoj

U Leonardovu spoju brzina vrtnje propelerskom istosmjernom motoru ovisi samo o

naponu generatora i o magnetskom polju istosmjernog motora, a regulira se
promjenom uzbude istosmjernog motora ili generatora (promjenom napona
napajanja motora). Dobiveni polaritet i visina narinutog napona određuju smjer i
brzinu vrtnje propelerskom motoru. Budući da se struja uzbude generatora, tj.
napon propelerskoga istosmjernog motora, može mijenjati po volji, dade se
propelerski istosmjerni motor prilagoditi svim zahtjevima propelera.
Razvijeni moment istosmjernog motora za zadanu brzinu vrtnje propelera ovisi o
magnetskom toku, struji i konstanti motora. Posebni uređaj automatski prilagođuje
moment različitim vrijednostima poriva, i to osobito pri brodskom manevriranju.
Kad poraste moment na propeleru, uređaj smanjuje brzinu vrtnje tako da predana
snaga u plovidbi i za vrijeme manevra ostaje približno konstantna.
Pri kočenju propelerom mijenja mu se smjer vrtnje i tok energije, ali se ne mijenja
opterećenje dizelskom motoru. Snaga potrebna za uzbudu generatora, s pomoću
koje se upravlja brzinom vrtnje propelera, iznosi 0,5 do 1% snage potrebne za
pogon propelera. Zbog toga su i aparati za upravljanje mali i, premda su robusne
izvedbe, omogućuju smještaj bilo gdje i upravljanje propelerom s bilo kojeg mjesta
na brodu.
Leonardov spoj

Većinom su generatori spojeni serijski. Ako je

od dva istosmjerna generatora jednake
snage, prema slici, uključen samo jedan, uz
pune uzbude generatora i istosmjernog
motora postiže se 50% brzine vrtnje
propelerskoga istosmjernog motora. Budući
da se snaga propeleru mijenja približno s
trećom potencijom brzine vrtnje, samo se
približno 12,5% ukupne snage generatora
prenosi na propeler, pa se smanjivanjem
uzbude propelerskoga istosmjernog motora,
uz dopuštenu snagu, dade povećati brzina
vrtnje propelera do približno 79% maksimalne
brzine vrtnje. U tom spoju nije potrebna velika
točnost regulacije brzine vrtnje dizelskom
motoru.
Za paralelni spoj dizelskih generatora,
potrebna je veća točnost regulacije brzine
vrtnje dizelskom motoru.
 Leonardov spoj

Osim međusobnog serijskog ili paralelnog spajanja više generatora često se

koristi i tzv. križni spoj. Tim se spojem dobiva na stezaljkama motora manji
napon od zbroja napona svih serijski priključenih generatora, pa napon
između bilo koje dvije točke kruga nije veći od 1.000 V, tj. udovoljava se
propisima klasifikacijskih društava.
Ali valja znati da propelerski istosmjerni motori imaju nazivnu brzinu
vrtnje 1.000 do 1.200 r min-1. Budući da propeler radi sa znatno manjim
brzinama vrtnje, često se između istosmjernog motora i osovine propelera
ugrađuje mehanički reduktor.
Opisana dizelsko-električna istosmjerna propulzija u Leonardovu spoju
ima prednost jer se može:
- automatski ugoditi zakretni moment i brzina vrtnje propelera uz potpuno
iskorištenje snage,
- slobodno odabrati odnos brzine vrtnje glavnih strojeva i brzine vrtnje
propelera,
- daljinski upravljati uz kontinuiranu regulaciju brzine vrtnje propelera, tj.
brzine broda.
Izmjenično-istosmjerni električni prijenos

Načelna shema spoja izmjenično-istosmjernog pogona

brodskog propelera s neupravljivim ispravljačima
načelno se sastoji od sinkronoga generatora koji
proizvodi električnu energiju, pretvarača (neupravljivi ili
upravljivi ispravljač) koji ispravlja izmjenični napon u
istosmjerni i istosmjernog motora koji vrti brodski
propeler.
Uporaba neupravljivih ispravljača je ograničena jer oni
samo ispravljaju napon, ali ne mogu mijenjati njegov
iznos. Zbog toga se pojavljuju teškoće pri promjeni
brzine vrtnje istosmjernog motora. Da bi se to otklonilo,
postoje različita rješenja. Jedno je rješenje bilo da se
mijenja napon armature promjenom izmjeničnoga
ulaznog napona u ispravljač (npr. promjenom uzbude
generatora), a promjena se uzbude motora obavlja s
pomoću magnetskog pojačala.
Izmjenično-istosmjerni električni prijenos

Koriste se rješenje sa slike - spoj ima

četiri trofazna sinkrona generatora, četiri
neupravljiva ispravljača i dva
istosmjerna motora koji zajednički vrte
brodski propeler. brzina vrtnje mijenja
se promjenom uzbude generatora, a
smjer vrtnje promjenom polariteta
uzbudnog namota na motorima.
Nedostatak je ovom spoju u tomu što se
brodska mreža ne može bez dodatnih
uređaja napajati iz generatora, jer se
zbog potrebne promjene brzine vrtnje
motora mijenja njihov napon
 Izmjenično-istosmjerni električni prijenos

Da bi se taj nedostatak otklonio, danas se koristi spoj u kojem se

promjena brzine vrtnje ostvaruje se u glavnomu strujnom krugu
promjenom širine impulsa istosmjernoga impulsnog pretvarača, a
promjena smjera vrtnje ostvaruje se ili u uzbudnom krugu istosmjernog
motora ili mijenjajući polaritet napona u glavnome strujnom krugu.
 Izmjenično-istosmjerni električni prijenos

Mnogo bolja rješenja postižu se uporabom upravljivih pretvarača. To su

jednosmjerni ili dvosmjerni pretvarači s tiristorima. Brzina vrtnje
propelerskom istosmjernom motoru mijenja se promjenom napajanja
preko kuta okidanja upravljivih ventila uključenih u glavni strujni krug, ili
promjenom magnetskog polja uzbude.
 Izmjenično-izmjenični električni prijenos

Izmjenično-izmjenični električni prijenos se sastoji od sinkronoga generatora

(najčešće beskontaktni) koji proizvodi električnu energiju i izmjeničnog
(sinkronog ili asinkronog) motora koji vrti brodski propeler. Ostvaruje se u
različitim izvedbama ovisno o: tipu glavnoga pogonskog stroja, broju generatora,
broju propelera, vrsti propulzijskog elektromotora itd. Pritom se sinkroni
propulzijski motori upotrebljavaju se za veće i najveće snage, a za srednje snage
služe kavezni asinkroni motori.
Sa sinkronim i asinkronim motorima izravno priključenima na brodsku mrežu
konstantne frekvencije ne dade se postići kvalitetni pogon brodskog propelera
kao s istosmjernim motorima jer im se ne može kontinuirano, bez velikih
gubitaka, mijenjati brzina vrtnje. Međutim, manevarske sposobnosti ipak su im
bolje nego u (izravno) mehaničkom pogonu s dizelskim motorom. Radi toga,
izmjenična električna propulzija se koristi onda kad su porivne snage tako velike
da se ne mogu ostvariti s pomoću istosmjernih strojeva. Najviši dopušteni naponi
za izmjenični električni prijenos iznose 5,5 do 11 kV uz frekvencije koje ne moraju
biti standardne (50 ili 60 Hz), već one iznose 35 do 80 Hz ovisno o najpovoljnijem
omjeru brzine vrtnje glavnoga brodskog pogonskog stroja (najčešće toplinski
stroj) i propelera.
 Izmjenično-izmjenični električni prijenos
Poteškoće koje nastaju radi promjenljive frekvencije danas su riješene s pomoću
statičkih pretvarača frekvencije. S njima se može upravljati sinkroni i asinkroni
propelerski elektromotor, tj. osiguran je izmjenično-izmjenični električni prijenos:

sinkroni generator – statički pretvarač frekvencije – izmjenični pogonski elektromotor.

Tako je moguće u novim brodovima izmjenični osovinski generator iskoristiti i kao
propelerski elektromotor. Za vrijeme plovidbe osovinski generator proizvodi
električnu energiju, a preko statičkog pretvarača frekvencije održava konstantnu
frekvenciju napona brodske mreže neovisno o promjeni brzine vrtnje glavnoga
propulzijskog dizelskog motora. Ako zataji taj glavni propulzijski motor, ali i za
potrebe malih manevara u luci, osovinski generator može raditi kao propulzijski
motor ako mu je statički pretvarač frekvencije reverzibilan. Energiju za pogon
daju dizelski generatori brodske mreže.
Zaključuje se da je uporaba energetske elektronike na brodu omogućila
izmjenični električni prijenos pri elektromotornom pogonu propelera. Zato se i
statički pretvarač frekvencije danas koristi u dvije osnovne izvedbe:
 s istosmjernim međukrugom – koristi se za napajanje kaveznih motora za
pogon pramčanih propelera i
 izravno- koristi se za napajanje sinkronih motora, i daje izlaznu frekvenciju
uvijek manju (npr. 20 – 25 Hz) od frekvencije napona brodske mreže.
 Izmjenično-izmjenični električni prijenos

Načelna shema spoja tri trofazna propulzijska sinkrona motora upravljana statičkim
pretvaračima frekvencije koja je karakteristična za trgovački brod, prikazana je na slici.
Rješenja s propelerskim sinkronim motorima napajanima preko statičkog pretvarača
frekvencije daju izvrsne karakteristike, u prvom redu pri nižim brzinama vrtnje. Takvi pogoni
ne zahtijevaju skupi nadzor i česta održavanja kao istosmjerni pogoni, i mnogo su manji i
lakši.
Šest turbinskih generatora priključeno je na sabirnice glavne sklopne ploče, a šest sinkronih
motora, napajanih preko šest tiristorskih pretvarača, spojeno je tako da pri prekidu jedne
polovice sabirnica mogu nastaviti pokretati tri brodska propelera, ali s polovicom snage.
Napon brodske mreže od 440 V može se osigurati i s pomoću dva motor-generatora.
 Izmjenično-izmjenični električni prijenos
1- šest dizelskih generator
2 - rasklopno postrojenje za 6,6 kV, 60 Hz
3 - motori kompresora za klima-uređaj
4 - motori za pramčana i krmena kormila
5 - glavni pogon s dva sinkrona motora upravljana izravnim
pretvaračem frekvencije
6 - niskonaponsko razdjelno postrojenje
7 - motor-generator za povezivanje postrojenja 6,6 kV i 440 V
8 - transformatori snage 6,6/0,44 kV
Zahtjevi za novim rješenjima glavnih
električnih pogona i brodskih električnih
postrojenja putničkih brodova za kružna
putovanja rezultirali su njihovim
kvalitetnijim izvedbama. Brodska mreža
sastoji od sklopnog postrojenja 6,6, kV
s uzdužnim rastavljanjem i integriranom
niskonaponskom razdiobom. Osnovi
izvor električne energije osigurava šest
dizelskih generatora srednje brzine,
elastično ovješenih i zvučno izoliranih,
pa su vibracije i buka manje. Glavni
električni pogon ne treba reduktor, a
poradi ekonomičnosti pogona ukupna
potrebna snaga smanjena je za 10 do
20% u odnosu prema mehaničkom
pogonu.
Primjena visokog napona na brodovima sa električnom
propulzijom

Najveća razlika između nisko i visoko naponskih

sustava je u glavnoj sklopnoj ploči. Za visoko
naponske sustave prekidači mogu biti : zračni,
uljni, plinski (Sf 6) ili vakuumski. Konstrukcija
namota za generatore, transformatore i motore
je slična kao i kod nisko naponskih sustava osim
što se koriste nešto bolji izolacijski materijali.
Upotreba standardnih megger test instrumenata,
koji induciraju 500 V za mjerenje kvalitete
izolacije, kod HV opreme nema smisla, jer je za
provjeru izolacije 6,6 kV- uređaja nužan 5 000V
IR tester (eng. IR = insulated resistor).
Najveći problem visokonaponskih sustava je
veliki rizik od smrtonosnih strujnih udara, zato se
na takvim brodovima koriste posebne mjere
predostrožnosti i zaštite, a osoblje zaduženo za
održavanje HV opreme mora biti posebno
osposobljeno i upoznato sa svim sigurnosnim
postupcima u radu.
 FUNKCIONIRANJE PROPULZIJSKOG SUSTAVA

Kompjutorska jedinica prima ulaznu komandu (postavka brzine) i mnogo povratnih

signala (napon, struja, snaga, frekvencija,…i dr), pri čemu je najvažnija regulacijska
veličina brzina osovine koja tvori zatvorenu kontrolnu petlju. Osnovni parametri
kontrole su veličina statorske struje motora (za podešavanje zakretnog momenta) i
frekvencija motora (za podešavanje brzine osovine).
Sinkronizacija rada propelera je jedna od važnijih prednosti ovakvih pogona, a vrši
se preko kontrolnog sustava na komandnom mostu odabirom osovinskog sinkro-
faznog načina rada (eng. shaft synchro-phasing mode) kada se oba motora dovode
u ujednačen rad s razlikom u brzini okretaja manjom od 5%. Na taj način se znatno
smanjuju vibracije propulzijskih osovina, a time i broda.
AZIPOD

Tvrtka ABB u suradnji s finskim

brodogradilištem Kvaerner Masa – Yards
razvila je azimutalni pogonski sustav za
električnu propulziju pod današnjim
nazivom AZIPOD (eng. Azimuthing Podded
Drive). Ideja za takav pogon je nastala još
1980.g., a prvi put je ugrađen 1990.g. na
Finski servisni brod «Seili». Prvi
komercijalni brod s ugrađenim Azipod
pogonom bio je proizvod-tanker «Uikku»
1993.g , a prvi putnički brod «Elation»
1998.g . Danas postoje 4 tipa azimutalnih
sustava od kojih je AZIPOD najpoznatiji
(opširnije u 4. poglavlju). Na sl. 24. je
prikazana kompletna AZIPOD pogonska
jedinica sa svim dodatnim elementima
 AZIPOD
Prednosti azimutalnog propulzijskog sustava su :
 Mehanički je jednostavniji od ostalih tipova propulzijskih sustava, jer se izostavljaju
dugačke osovine, ležajevi, kormilarski zupčanici, kormila, reduktori, a nema ni složenih
propelera s prekretnim krilima;
 Znatno poboljšanje dinamičko-hidrauličkih i manevarskih sposobnosti;
 Smanjena potrošnja energije, manji troškovi održavanja i manje zagađenje okoliša;
 Propulzijske karakteristike pri vožnji naprijed ili nazad su gotovo iste, pogodan za tlačne i
vlačne operacije, male i velike brzine neovisno o vremenskim uvjetima plovidbe;
 Znatno smanjenje buke i vibracija brodskog trupa;
 Omogućena je ušteda prostora za ostale potrebe brodskog postrojenja;
 Mogućnost ugradnje svega 2 tjedna prije porinuća broda što znatno olakšava ugradnju i
smanjuje troškove proizvodnog procesa broda.
 Međutim postoje i određeni nedostaci ovog sustava :
 Veća početna financijska ulaganja;
 Potrebna je promijenjena konstrukcija brodskog trupa zbog karakterističnog položaja
pogonske gondole van broda. O tome treba voditi računa prije konstruiranja broda;
 U slučaju većeg kvara na propulzijskom motoru nužno je vađenje broda na kopno zbog
popravka što znatno poskupljuje postupak servisiranja.
 AZIPOD
Prednosti azimutalnog propulzijskog sustava su :
 Mehanički je jednostavniji od ostalih tipova propulzijskih sustava, jer se izostavljaju
dugačke osovine, ležajevi, kormilarski zupčanici, kormila, reduktori, a nema ni složenih
propelera s prekretnim krilima;
 Znatno poboljšanje dinamičko-hidrauličkih i manevarskih sposobnosti;
 Smanjena potrošnja energije, manji troškovi održavanja i manje zagađenje okoliša;
 Propulzijske karakteristike pri vožnji naprijed ili nazad su gotovo iste, pogodan za tlačne i
vlačne operacije, male i velike brzine neovisno o vremenskim uvjetima plovidbe;
 Znatno smanjenje buke i vibracija brodskog trupa;
 Omogućena je ušteda prostora za ostale potrebe brodskog postrojenja;
 Mogućnost ugradnje svega 2 tjedna prije porinuća broda što znatno olakšava ugradnju i
smanjuje troškove proizvodnog procesa broda.
 Međutim postoje i određeni nedostaci ovog sustava :
 Veća početna financijska ulaganja;
 Potrebna je promijenjena konstrukcija brodskog trupa zbog karakterističnog položaja
pogonske gondole van broda. O tome treba voditi računa prije konstruiranja broda;
 U slučaju većeg kvara na propulzijskom motoru nužno je vađenje broda na kopno zbog
popravka što znatno poskupljuje postupak servisiranja.
 Perspektive uporabe električne propulzije

Danas se sve više uvodi električna propulzija u brodskim novogradnjama.

Pritom značajnu ulogu ima ne samo dizel-električni već i turbinsko-električni
pogon, ne samo na putničkim brodovima (trajektima) već i na različitim
tipovima trgovačkih i specijalnih brodova.
Dosadašnja su istraživanja pokazala da je sve manje razloga koji
priječe uporabu dizel-električne propulzije na brodu. Dva bitna nedostatka:
manja korisnost i veća početna financijska ulaganja u usporedbi sa
standardnom mehaničkom propulzijom, nisu više odlučujuća. Prvo, smanjenje
korisnosti, koja se odnosi samo na mehaničku snagu potrebnu za pokretanje
brodskog propelera, već danas je moguće poništiti boljom iskoristivošću
električne energije za propulziju, a drugo, ugradnjom sve više serijski
proizvedene električne opreme visoke kvalitete izradbe bitno smanjuje i
početna financijska ulaganja.
 Perspektive uporabe električne propulzije

Osnovna prednost dizel-električnog pogona je u tomu što se njime postiže

optimalna operativna fleksibilnost u brodskom elektromotornom pogonu.
Uporabom većeg broja identičnih strojeva osigurava se potrebna energija
velikom broju ugrađenih električnih trošila na brodu. Jednako tako, dizel-
električna propulzija dopušta da se dizelski strojevi mogu postaviti u brod
točno gdje su najdjelotvorniji, tj. nisu ograničeni dužinom propelerske osovine
jer se napajanje, upravljanje i regulacija brzine vrtnje propelerskog motora
ostvaruju električnim prijenosom. Zbog toga se na suvremenim brodovima
dizelski sinkroni generatori mogu ugrađivati i u brodsku strojarnicu na
jednome, a propelerski motori na drugome mjestu.
Dizel-električni pogoni imaju prednost u odnosu prema klasičnim dizel-
mehaničkim pogonima jer je moguće kontinuirano mijenjati brzinu vrtnje
propelera u cijelom opsegu regulacije brzine od 0 do 100%. Istraživanja su
pokazala da s obzirom na sigurnost i zalihost, tj. manevriranje i rad s jednim
dizelskim strojem, propeler s promjenljivim krilima (prekretni propeler) ima
bolja svojstva, dok je s obzirom na cijenu godišnjeg održavanja jeftiniji
propeler s fiksnim krilima (fiksni propeler).
 Perspektive uporabe električne propulzije

Zbog važnosti i već danas velike zastupljenosti glavnih električnih pogona s

izmjeničnim motorima napajanima preko pretvarača frekvencije, očekuje se da
će u budućnosti na brodovima za električnu propulziju prevladavati pogoni s
izmjeničnim (sinkronim i asinkronim) motorima.
Pretpostavlja se da će se u budućnosti izvor za električnu propulziju broda biti i
gorive ćelije, koje su se do danas ugrađivale u svemirske brodove, a neki su
pokusi provedeni i na podmornicama.
Osnovna je prednost uporabe gorivih ćelija visoki stupanj korisnosti i vrlo mali
negativni utjecaj na okoliš. Stupanj je korisnosti znatno viši nego u svih do
danas korištenih toplinskih procesa za proizvodnju električne energije (više od
70%), dok se pri izgaranju ne stvaraju nikakvi štetni sastojci.
Do danas je razvijeno više gorivih ćelija s obzirom na vrstu goriva, elektrode,
elektrolit i oksidante. Uglavnom rade na niskim temperaturama, a napon je
jedne ćelije malen, tako da se više njih spaja serijski.
 Perspektive uporabe električne propulzije

Goriva ćelija radi vrlo jednostavno. Ako se na elektrode ćeliji dovodi npr. vodik
(H2) kao gorivo i kisik (O2) kao oksidant, tada će doći do njihova spajanja i
oslobađanja elektriciteta. Slično kao u galvanskih elemenata, između elektroda
(anode i katode) stvorit će se napon, a kada se na te elektrode spoji neko
trošilo, kroz njega će poteći istosmjerna struja. Rezultat reakcije još je čista
voda (H2O) i otpadna toplina. Kada se toj ćeliji doda regenerator i separator te
dovodi energija za elektrolizu na vodik i kisik, dobiva se zatvoreni proces. Da
di se mogao pokrenuti elektromotor propelera, potreban je samo izmjenjivač
za pretvorbu istosmjerne struje približno konstantna napona. Takvi su
pretvarači danas jednostavni, jeftini i rade sa stupnjem korisnosti većim od
99%.
 Perspektive uporabe električne propulzije

Velika pozornost daje se primjeni strojeva sa supravodljivim namotima u

električnoj propulziji. U takvim strojevima rabi se pojava da se hlađenjem
namota na vrlo nisku temperaturu postigne supravodljivost, tj. stanje u kojemu
električni otpor namota ima zanemarivo malu vrijednost. Zbog toga se znatno
smanji prostor za smještaj namota, a vrlo velike vrijednosti jakosti uzbudne
struje bez otpora uzbuđuju jaka magnetska polja. U usporedbi s klasičnim
strojevima, takvi strojevi imaju mnogo manju masu i volumen, manje gubitke,
bolju korisnost, veće granične snage i veću pogonsku fleksibilnost. Očekuje se
da će zbog navedenih prednosti, ali i zbog otkrića novih materijala i
usavršavanja tehnike niskih temperatura, električna propulzija sa
supravodljivim električnim strojevima naći svoju namjenu i na brodu.
 Prednosti i mane električne propulzije

a) Prednosti električne propulzije

-Mogu se odabrati različite optimalne brzine vrtnje propelera u cijelom opsegu
regulacije brzine od 0 do 100%;
- Prekretanjem propelera bez promjene smjera vrtnje primarnih strojeva na turbinskim
brodovima otpada potreba za turbinom za kretanje krmom;
-Primjenom brzohodnih nereverzibilnih primarnih strojeva pojednostavnjuje se
konstrukcija toplinskih strojeva i produžuje se period rada do glavnog popravka, postižu
se uštede u masama i gabaritima te prema tome bolje je iskorištenje strojarnice (sl. 28.).
-Prostor strojarnice je bitan, jer je svaki kubni metar strojarnice oduzet od korisnog
prostora broda. Optimalnim smještanjem glavnih strojeva moguće je ili smanjiti ukupnu
dužinu broda i s tim u svezi i troškove čelika, ili povećati dužinu tankova tereta odnosno
kapacitet broda;
-Dizel strojevi se mogu postaviti na brodu točno gdje su najdjelotvorniji tj. nisu
ograničeni dužinom propelerske osovine jer se napajanje, upravljanje i regulacija brzine
propelerskog motora ostvaruje električnim prijenosom. Zbog toga se, na suvremenim
brodovima, dizelski sinkroni generatori i propelerski motori smještaju u prostorije koje
najbolje odgovaraju za određeni tip broda. Rezultat je znatna ušteda prostora u
usporedbi s dizel-motorima male brzine ili turbinama;
 Prednosti i mane električne propulzije

 Poboljšavaju se hidro-dinamičke i manevarske sposobnosti broda što se

posebno odnosi, na već spomenute najmodernije azimutalne propulzijske
sustave. Moderna elektronika dovela je upravljanje i regulaciju do vrlo velikih
mogućnosti. U jednom modernom električnom postrojenju danas su sve veličine
pod kontrolom tj. reguliraju se, ograničavaju i nadziru. Na taj način se
postrojenja mogu voditi prema optimalnim kriterijima i iz njih se može dobiti više
nego prije;
 Prednosti i mane električne propulzije

 Omogućena je upotreba propelera s fiksnim krilima bez gubitka na propulzijskim

karakteristikama broda, jer električni propulzijski motori pogonjeni preko statičkih
pretvarača frekvencije osiguravaju propeleru konstantno maksimalni zakretni moment,
čak i kod vrlo niskih brzina i u oba smjera vrtnje. Ovo je ujedno i najveće
pojednostavljenje osnovnog dijela pogonskog sustava, čime je povećana pouzdanost
sustava i sigurnost broda;
 Generatori propulzijskog sustava mogu se upotrijebiti i za napajanje drugih brodskih
električnih uređaja;
 Smanjena buka i vibracije. Ova karakteristika je od presudnog značaja kod putničkih
brodova gdje komfor putnika predstavlja vrlo bitan zahtjev. Motori i električni sustavi koji
su izvedeni da omoguće rad pri različitim brzinama vrlo su tihi. Srednjehodni dizel-
generatori mehanički su neovisni o osovinskom vodu te se mogu ugraditi na mehaničke
podloške. Ovaj sustav ugradnje lak je za konstrukciju budući se motori okreću pri
konstantnoj brzini. Za razliku od uobičajenih izvedbi, ne postoje direktne mehaničke veze
između trupa i stroja (motora) koje su glavni izvor vibracija;
 Prednosti i mane električne propulzije

 Povećana pouzdanost i niže cijene održavanja. Sustav električne propulzije se sastoji od

stabilnih i snažnih elektroničkih sklopova bez pokretnih dijelova, otpornih izmjeničnih
motora i propelera s fiksnim krilima, što zahtjeva minimalno održavanje. Statički pretvarači
frekvencije su pouzdani i automatikom nadzirani, a zamjena neispravnih dijelova je laka.
Nema kompliciranih mehaničkih uređaja kao što su: redukcijski zupčanici, spojke,
pomoćni dizel-generatori,…i dr. Istraživanja pokazuju da su smanjene cijene održavanja i
rezervnih dijelova od preko 20% u korist dizel-električnog postrojenja;
 Povoljan utjecaj na okoliš. Mjerenja ispusta ispušnih plinova pokazuju da dizel-motori
proizvode znatno više nitrogen oksida kada rade promjenjivom brzinom (mehanička
propulzija) nego pri njihovom radu konstantnom brzinom (dizel-električna propulzija).
Utjecaj na okoliš postat će od veće važnosti u bliskoj budućnosti, pogotovo za izbor
strojeva na brodovima koji plove priobaljem.
 Prednosti i mane električne propulzije

Nedostaci električne propulzije

•Manja korisnost zbog dvostruke pretvorbe energije. Mehanička energija
primarnih strojeva najprije se u generatorima pretvara u električnu energiju, a
zatim u propulzijskom motoru opet u mehaničku i predaje propeleru. Stupanj
korisnosti mehaničke propulzije je 95 do 98%, a električne 86 do 92%. Ovaj
nedostatak smanjenja korisnosti (koja se odnosi na mehaničku snagu
potrebnu za pokretanje propelera broda) već je danas moguće nadoknaditi
boljom iskoristivošću električne energije za propulziju;
•Viša cijena te veća početna financijska ulaganja. Danas se ona bitno
smanjuju ugradnjom sve više serijski proizvedene električne opreme visoke
kvalitete izrade i sve niže cijene;
•Veća masa postrojenja te veći broj visokokvalificiranog osoblja za nadzor i
rukovanje kompliciranijim električnim instalacijama, što može također utjecati
na povećanje troškova pogona broda.
 Primjena električne propulzije

PUTNIČKI KRSTAREĆI BRODOVI

(eng. Cruise liners)
Električna propulzija je svoju veliku primjenu našla upravo na velikim putničkim krstarećim brodovima, gdje njena
upotreba osigurava sve one povoljne karakteristike neophodne za što komforniju plovidbu uz odlična manevarska
svojstva. Može se reći da se upravo u ovoj grani brodarstva očekuju velike perspektive u njenoj daljnjoj primjeni.
 Primjena električne propulzije

RO-RO BRODOVI I TRAJEKTI

Razlog upotrebe električne propulzije na ovakvim tipovima brodova su dobre manevarske

sposobnosti koje su neophodne zbog čestih uplovljavanja i isplovljavanja s obzirom da uglavnom
prometuju na kraćim relacijama. Dosta je česta vožnja krmom pa pošto je mnogo jednostavnije
prekrenuti električni propulzijski motor nego glomazni dizel stroj, očite su prednosti koje donosi
električna propulzija ovakvom tipu brodova.
Pošto se uglavnom radi o propulzijskim sustavima manjih snaga i jedni i drugi uglavnom
koriste pogone s asinkronim propulzijskim motorima napajanim preko PWM pretvarača frekvencije,
dok se veći RO-RO brodovi mogu naći i u synchrodrive izvedbi sa sinkronim motorom i synchro
pretvaračima frekvencije.
 Primjena električne propulzije

BRODOVI ZA SPECIJALNE NAMJENE

U ovu skupinu brodova spadaju svi ostali tipovi brodova kao što su polagači cijevi, višenamjenski brodovi,
brodovi za bušenje (eng. drill ships), FPSO tankeri (eng. floating production and storage), ledolomci,
višenamjenski brodovi,…I dr. Svi oni zahtijevaju iznimno dobre manevarske karakteristike s čestim prekretanjima
što im upotreba električne
propulzije i omogućava.
Platforme, brodovi bušači (drill ship), shuttle tankeri i FPSO tankeri
(floating production and storage) - principijelne sheme

Za platforme su karakteristična kratka pozicioniranja, a za ove brodove česti manevri na kratkim relacijama s
mnogobrojnim prekretanjima. Tim karakteristikama najbolje udovoljava električna propulzija koja je i tu našla
svoju primjenu.
 Primjena električne propulzije

BRODOVI ZA SPECIJALNE NAMJENE

FPSO tanker (eng. floating production and storage)
- prikaz kompletnog brodskog elektro-energetskog sustava

Shuttle tanker – principijelna shema električnog

propulzijskog sustava