TRƯỜNG ĐẠI HỌC VĂN LANG

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA

ĐỘNG CÓ ĐỐT TRONG

ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG 2

INTERNAL COMBUSTION ENGINES 2
 1.4.5. Quá trình thải

Quá trình thải có thể được phân chia ra:

Giai đoạn thải sớm, tiến hành trong khi
piston tịnh tiến từ thời điểm mở suppap thải đến
ĐCD trong khoảng 400÷800 góc quay trục
khuỷu;
Giai đoạn thải cơ bản, tiến hành trong khi
piston chuyển động từ ĐCD đến ĐCT;
Giai đoạn thải muộn, tiến hành từ DCT cho
đến khi đóng suppap thải.
Cả hai giai đoạn thải cơ bản và thải muộn tiến Đường cong quá trình thải
hành trong khoảng 2000÷2200 góc quay trục
 1.4.5. Quá trình thải

a. Giai đoạn thải sớm

Trong giai đoạn mở sớm suppap

thải, piston chuyển động tịnh tiến
xuống ĐCD và không thể đẩy khí
thải ra khỏi xilanh.
Tuy nhiên ở đầu giai đoạn thải
sớm, khi động cơ làm việc ở chế độ
toàn tải, áp suất trong xilanh bằng
khoảng 4 kG/cm2.
 1.4.5. Quá trình thải

a. Giai đoạn thải sớm

Bởi vậy, do bản thân khí thải có

áp suất dư với tốc độ đột biến đạt
400÷500 m/s, được đưa ra khỏi
xilanh.
Dòng khí qua suppap thải với tốc
độ lớn như vậy luôn kèm theo hiệu
quả đặc trưng bởi tiếng ồn; để giảm
bớt tiếng ồn phải bố trí thêm bộ tiêu
âm.
 1.4.5. Quá trình thải

a. Giai đoạn thải sớm

Dòng khí thải ở giai đoạn này có

nhiệt độ 800÷12000K, v = 500÷600
m/s, chưa kể tới các cản trở khí động
học.

Khi piston chuyển động tới ĐCD, áp

suất và nhiệt độ khí trong xilanh hạ
xuống và tốc độ dòng khí thải cũng
giảm xuống.
 1.4.5. Quá trình thải

a. Giai đoạn thải sớm

Việc mở sớm suppap thải một góc

làm giảm đôi chút diện tích đồ thị
công chỉ thị.
Tuy nhiên khi mở suppap thải
muộn sẽ sinh ra đình trệ dòng khí
trong xilanh với áp lực từ 2÷3
kG/cm2 và dẫn đến tiêu tốn công lớn
cho chuyển động piston để đẩy khí
thải ra ngoài.
 1.4.5. Quá trình thải

a. Giai đoạn thải sớm

Từ thời điểm mở sớm suppap thải ở

điểm III độ chênh lếch áp suất giữa bên
trong buồng đốt và ngoài môi trường lớn,
bằng áp suất đột biến , dòng khí thải đi ra
với tốc độ đột biến (600÷700m/s) và kèm
theo tiếng ồn lớn.
Sau giai đoạn này kết thúc ở gần ĐCD,
có khoảng 60÷70% lượng khí thải đi ra từ
xilanh động cơ, và áp suất nó giảm.
 1.4.5. Quá trình thải

b. Giai đoạn thải cơ bản

Khi piston chuyển động tới ĐCD, áp

suất trong xilanh giảm đến khoảng
2kG/cm2.
Lúc này dòng chảy đột biến kết thúc
và bắt đầu giai đoạn thải cơ bản.
Dòng khí trong thời gian thải cơ bản
chuyển động với tốc độ bé hơn, trong khi
piston chuyển động lên ĐCT khí thải
được đẩy ra ngoài với tốc độ khoảng
200÷250m/s, ở cuối quá trình thải đạt Nhiệt độ khí thải động cơ theo góc
khoảng 60÷100m/s. quay trục khuỷu.
 1.4.5. Quá trình thải

b. Giai đoạn thải cơ bản

Như vậy, giai đoạn thải sớm ngắn

nhưng tốc độ dòng khí rất lớn, còn giai
đoạn thải cơ bản dài khoảng gấp ba lần
giai đoạn thải sớm.
Nhưng dòng khí ra khỏi xilanh trong
giai đoạn này với tốc độ chậm hơn.
Bởi vậy lượng khí thải ra khỏi xilanh
trong thời gian thải sớm và trong thời
gian thải cơ bản dường như bằng nhau.
Nhiệt độ khí thải động cơ theo góc
quay trục khuỷu.
 1.4.5. Quá trình thải

b. Giai đoạn thải cơ bản

Nhiệt độ trong đường ống theo góc

quay trục khuỷu biến đổi từ lớn nhất
khi bắt đầu thải đến nhỏ nhất ở cuối
quá trình thải.
Nhiệt độ hạ xuống khi tăng tỷ số
nén e và đóng dần bướm ga, trị số
nhiệt độ phụ thuộc vào góc đánh lửa
sớm trong động cơ xăng có bộ chế
hòa khí. Nhiệt độ khí thải động cơ theo góc
quay trục khuỷu.
 1.4.5. Quá trình thải

b. Giai đoạn thải cơ bản

a) khi Pr > Pa;

Diễn biến quá trình thải trong động cơ bốn kỳ b) khi Pr < Pa
 1.4.5. Quá trình thải

b. Giai đoạn thải cơ bản

Khi giảm tải động cơ bằng bướm ga, áp lực ở thời điểm mở suppap nạp sẽ
nhỏ hơn. Điều đó ảnh hưởng đến tổn thất đường thải trong tiến triển của
đường thải đầu tiên. Còn trong chuyển động của piston tới ĐCT (thải cơ bản),
đặc tính biến đổi áp lực và trị số của nó trong quá trình thải xảy ra thực tế là
không biến đổi.

Nhiệt độ khí thải phụ thuộc vào phụ tải và chế độ tốc độ của động cơ. Trị số
này tăng khi tăng tốc độ quay và phụ tải.
 1.4.5. Quá trình thải
c. Giai đoạn thải muộn

Giai đoạn thải muộn ứng với

giai đoạn piston từ ĐCT đến
suppap thải đóng hẳn tại điểm
IV (đóng muộn sau ĐCT một
góc ).

Đồ thị chỉ thị quá trình thải khi thay đổi

vị trí mở III và đóng IV xupáp thải
 1.4.5. Quá trình thải

c. Giai đoạn thải muộn

Việc đóng muộn suppap thải

cho phép sử dụng quán tính dòng
khí thải ra khỏi xilanh để tăng
cường làm sạch xilanh khỏi khí
cháy được tốt hơn.
Mặc dù vậy vẫn không tránh
khỏi một phần sản vật cháy còn
sót lại trong xilanh sau mỗi chu
trình dưới dạng khí sót. Đồ thị chỉ thị quá trình thải khi thay đổi
vị trí mở III và đóng IV xupáp thải
 1.4.5. Quá trình thải

c. Giai đoạn thải muộn

Trong các động cơ sử dụng cho phương tiện giao thông, để giảm ồn trong
hệ thống thải thường lắp đặt bộ phận tiêu âm, điều đó sẽ sinh ra cản trở phụ
trên đường thải. Ngoài ra trên một số xe hiện nay còn lắp thêm bình xúc tác
để giảm độc hại của khí xả cho môi trường, điều này cũng tạo thêm cản trên
đường thải.
Chính vì vậy nên cấu tạo của bộ xúc tác và bộ tiêu âm trên đường thải phải
giữ cho trở lực trên đường thải nhỏ nhất.
 1.4.6. Diễn biến của quá trình quét thải của động cơ 2 kỳ
Quá trình thay đổi môi chất trong động cơ 2 kỳ
không có các kỳ thải và nạp riêng biệt như động cơ
4 kỳ mà được thực hiện từ điểm b (Hình 1.24), lúc
bắt đầu mở cơ cấu thải, bằng cách dựa vào chênh
áp để sản vật cháy được thoát tự do ra đường thải,
sau đó môi chất mới đã được nén trước trong bơm
khí quét tới áp suất Pk (lúc này Pk > áp suất sản vật
cháy trong xilanh) đi vào xilanh tạo áp lực cưỡng
bức đẩy tiếp sản vật cháy ra đường thải, còn bản
thân môi chất mới được nạp đầy xilanh cho tới
điểm a (điểm đóng cửa thải).
Người ta chia quá trình thải và quét khí trong động cơ 2 kỳ thành ba thời kỳ
sau:
•Thời kỳ thải tự do

Thời kỳ thải tự do, bắt đầu từ lúc mở cửa thải

(áp suất trong xilanh Pb) tới lúc không khí
quét đi vào xilanh thực hiện quét sản vật cháy
N (áp suất trong xilanh PN bằng áp suất trung
bình suốt thời kỳ quét và thải cưỡng bức).
Trong thời kỳ thải tự do áp suất trong xilanh
lớn hơn nhiều so với Pth (áp suất trung bình
trong ống thải) nên dòng khí thải thoát qua
cửa thải với tốc độ lớn
•Từ lúc mở cửa thải B tới lúc mở cửa quét H được
gọi là giai đoạn thải sớm. Trong động cơ cao tốc
thường PH > Pk, nên sau khi mở cửa quét thường
có một ít sản vật cháy thoát qua cửa quét vào bình
chứa khí quét làm tăng nhiệt độ và làm bẩn khí
quét, ngoài ra còn gây tổn thất một phần trị số
“tiết diện – thời gian” của cửa quét cho sản vật
cháy trên trở lại xilanh giai đoạn đầu thời kỳ quét
khí.
•Trong động cơ hai kỳ tàu thủy và động cơ tĩnh
tại cỡ lớn thường có van một chiều trong cửa
quét, đảm bảo PH < Pk nên hoàn toàn tránh khí
thải đi vào bình chứa khí quét.
Trong thời kỳ thải tự do (BN) có hai giai đoạn
lưu động: trên giới hạn (BE) với tốc độ dòng
khí bằng tốc độ truyền âm và dưới giới hạn
(EN) với tốc độ dòng khí nhỏ hơn tốc độ truyền
âm.
b. Thời kỳ thải cưỡng bức và quét khí
Trong thời kỳ này các cơ cấu thải và quét đều
mở: khí quét từ bình chứa đi vào xilanh và sản
vật cháy bị khí quét đẩy ra đường thải.
Thời kỳ Thải cưỡng bức và quét khí bắt đầu từ
lúc khí quét đi vào xilanh (giả thiết tại N) và kết
thúc tại điểm đóng kín cửa quét D (H.a.b) hoặc
điểm đóng kín cơ cấu thải (A1 H. a, c) tùy theo
cơ cấu nào đóng trước
Trong thời kỳ hai có khoảng 30-
50% sản vật cháy bị đẩy ra ngoài.
c. Thời kỳ lọt khí
Nếu cửa quét đóng trước đoạn
DA22 hoặc nạp thêm (nếu cửa thải
đóng trước đoạn A1D. Chỉ có thể
thực hiện nạp thêm trong hệ thống
quét thẳng hoặc quét vòng phức
tạp (có van một chiều trong cửa
quét hoặc van xoay trong cửa thải).
Các diện tích trên đồ thị (b, c): biểu
thị các trị số“thời gian tiết diện hình
học”:
- BHH –trị số của giai đoạn thải sớm;
- BNN1–trị số thời kỳ thải tự do;
- NN2MD –trị số thời kỳ quét khí;
- NN1CD1D và NN1CA1–trị số thời kỳ
thải cưỡng bức;
- DA2D1–trị số thời kỳ lọt khí;
- A1DA3–trị số thời kỳ nạp thêm
 1.4.6. Vấn đề độc hại của khí thải.
1.4.6.1. Các chất gây ô nhiễm trong quá trình cháy của động cơ đốt trong.

Trong kết quả các phản ứng hóa học những hydrocacbon của nhiên liệu
với không khí, cùng với những thành phần cơ bản của sản vật cháy khi
cháy hoàn toàn: CO2, H2O, N2 còn hình thành một số các thành phần độc
hại khác do chưa được cháy hoàn toàn.
Thành phần và khối lượng (thể tích) của chúng phụ thuộc vào đặc trưng
thực hiện quá trình chuẩn bị hỗn hợp không khí với nhiên liệu và quá trình
cháy của hỗn hợp trong buồng cháy.
Trên ô tô có ba nguồn chính sinh ra CO, HC và NOx là từ khí xả, khí lọc
và nhiên liệu bay hơi.
 1.4.6. Vấn đề độc hại của khí thải.
1.4.6.1. Các chất gây ô nhiễm trong quá trình cháy của động cơ đốt trong.
Chất ô
Nguồn gây chính Tác động có hại chính
nhiễm
- Làm cản trở trao đổi oxy trong máu và gây ra ngộ
- Ô tô chiếm 93% độc CO (nếu nồng độ CO trong không khí từ 30 đến
CO - Các nguồn sinh năng lượng 7% 40 PPM sẽ làm tê liệt hệ thần kinh thực vật.
- Ở nồng độ 500 PPM hay cao hơn sẽ gây đau đầu.
Khi cao hơn nữa có thể gây chết người.
- Kích thích thành bên trong của cơ quan hô hấp.
HC - Ô tô chiếm 57% - Một nguyên nhân gây hiện tượng mù quang hoá. Khói
quang hoá gây cản tầm nhìn, kích thích mắt và là
nguyên nhân gây bịnh ung thư và tàn rụi rừng.
- Ô tô chiếm 39% - Nếu nồng độ NO2trong khí quyển từ 10 ÷ 30 PPM,
NOx - Nhà máy, nguồn sinh năng lượng bắt đầu bị kích thích mắt, mũi, họng. Nếu từ 30 ÷ 50
61% PPM có thể gây ho, đau đầu và hại phổi.
- Nguyên nhân chính của khói quang hoá.
- Ô tô (Diesel) 1% - Kích thích các màng nhầy của hệ thống hô hấp vàgây
SO2 - Nhà máy, nguồn sinh năng lượng viêm phế quản
99%
 1.4.6. Vấn đề độc hại của khí thải.
1.4.6.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến sự hình thành các chất ô nhiễm trong quá
trình cháy của động cơ đốt trong.

Biến thiên nồng độ các chất theo hệ số dư lượng không khí a

 1.4.6. Vấn đề độc hại của khí thải.
1.4.6.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến sự hình thành các chất ô nhiễm trong quá
trình cháy của động cơ đốt trong.

a. Các yếu tố ảnh hưởng đến sự hình thành CO (cacbon monoxit)

- Ảnh hưởng của tốc độ phản ứng oxy hoá

- Ảnh hưởng bởi tính không đồng đều của hỗn hợp
- Ảnh hưởng của nhiệt độ quanh thành xilanh
- Ảnh hưởng của tỷ lệ không khí: nhiên liệu
 1.4.6. Vấn đề độc hại của khí thải.
1.4.6.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến sự hình thành các chất ô nhiễm trong quá
trình cháy của động cơ đốt trong.
b. Các yếu tố ảnh hưởng đến sự hình thành HC (hydrocacbon)

o Ảnh hưởng của tỷ lệ nhiên liệu - không khí

o Ảnh hưởng của áp suất nén thấp
o Ảnh hưởng của sự trùng lặp thời điểm đóng mở suppap
o Ảnh hưởng của sự dập tắt
 1.4.6. Vấn đề độc hại của khí thải.
1.4.6.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến sự hình thành các chất ô nhiễm trong quá
trình cháy của động cơ đốt trong.
c. Các yếu tố ảnh hưởng đến sự hình thành các oxitnitơ (NOX)
o Ảnh hưởng của tỷ lệ không khí: nhiên liệu
o Ảnh hưởng của thời điểm đánh lửa

Mối quan hệ giữa nồng độ NOX với tỷ lệ Mối quan hệ giữa nồng độ NOX với thời điểm đánh lửa
không khí - nhiên liệu
 1.4.6. Vấn đề độc hại của khí thải.
1.4.6.3. Giới thiệu các hệ thống xử lý ô nhiễm (EGR, PCV, Three-way catalic).
a. Hệ thống tuần hoàn khí xả (EGR – Exhaust gas Recirculation System)

Công dụng của hệ thống EGR được dùng để giảm lượng trong khí
xả. Như đã trình bày ở phần trên, nồng độ tăng khi tăng ga hay tải lớn
vì khi đó nhiệt độ cao trong buồng cháy sẽ thúc đẩy tác dụng với
trong không khí. Vì vậy cách tốt nhất để giảm lượng là giảm nhiệt độ
trong buồng cháy.
 1.4.6. Vấn đề độc hại của khí thải.
1.4.6.3. Giới thiệu các hệ thống xử lý ô nhiễm (EGR, PCV, Three-way catalic).
a. Hệ thống tuần hoàn khí xả (EGR – Exhaust gas Recirculation System)

Cấu tạo và nguyên lý làm việc van chân không điều khiển bằng nhiệt
 1.4.6. Vấn đề độc hại của khí thải.
1.4.6.3. Giới thiệu các hệ thống xử lý ô nhiễm (EGR, PCV, Three-way catalic).
a. Hệ thống tuần hoàn khí xả (EGR – Exhaust gas Recirculation System)

Hoạt động của hệ thống EGR

 1.4.6. Vấn đề độc hại của khí thải.
1.4.6.3. Giới thiệu các hệ thống xử lý ô nhiễm (EGR, PCV, Three-way catalic).
b. Hệ thống thông hơi hộp trục khuỷu (PVC–Positive Crankcase Ventilation
System)
Có đến 70 đến 80% khí lọt có trong hộp trục khuỷu là khí không cháy (HC),
còn lại từ 20 đến 30% là các sản phẩm phụ của quá trình cháy. Tất cả những chất
này làm giảm chất lượng của dầu bôi trơn, sinh ra cặn hay ăn mòn hộp trục
khuỷu.

CÁC CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC CỦA VAN PVC

 1.4.6. Vấn đề độc hại của khí thải.
1.4.6.3. Giới thiệu các hệ thống xử lý ô nhiễm (EGR, PCV, Three-way catalic).
c. Các hệ thống lọc khí xả (Catalytic Converter)
Chất xúc tác là những chất thúc đẩy
phản ứng hoá học nhưng bản thân
chúng không thay đổi về hình dạng,
thành phần cũng như về khối lượng.
Khi HC, CO và NOX bị nung nóng với
O2 đến 500oC, thực tế không có phản
ứng hoá học xảy ra. Tuy nhiên, khi cho
chúng đi qua chất xúc tác thì phản ứng
hoá học sẽ xảy ra biến chúng thành các
thành phần không độc cho môi trường
như CO2, H2O và N2 Bộ lọc khí xả liền khối
THANKS!!!