Airport Operational Management

AIRPORT OPERATION MANAGEMENT
PRODI PENERBANGAN-PPIC
HEMI PAMURAHARJO, SH.DESS.

INTRODUCTION
WHAT IS BUSINESS ?
MOHDDEEB “BUSINESS IS AN ECONOMIC ACTIVITY, WHICH RELATED WITH
CONTINOUS AND REGULAR PRODUCTION AND DISTRIBUTION OF GOODS AND
SERVICES FOR SATISFYING HUMAN WANTS”
STEPHENSON “BUSINESS IS THE REGULAR PRODUCTION OR PURCHASE AND
SALE OF GOODS UNDERTAKEN WITH AND OBJECTIVE OF EARNING PROFIT AND
ACQUIRING WEALTH THROUGH THE SATIDFACTION OF HUMAN WANTS”
DICKSEE “BUSINESS REFER TO A FORM OF ACTIVITY CONDUCTED WITH AN

OBJECTIVE OF EARNING PROFITS FOR THE BENEFIT OF THOSE ON WHOSE
BEHALF THE ACTIVITY IS CONDUCTED”
THE TERM BUSINESS MEANS “CONTINOUS PRODUCTION AND
DISTRIBUTION OF GOODS AND SERVICES WITH THE AIM OF
EARNING PROFITS UNDER UNCERTAIN MARKET CONDITIONS”
BUSINESS CHARACTERISTICS ?
EXCHANGE OF GOODS AND SERVICES

DEALING IN NUMEROUS TRANSACTION IN BUSINESS,
THE EXCHANGE OF GOODS AND SERVICES IN
REGULAR FEATURE.
PROFIT IS THE MAIN OBJECTIVE
BUSINESS SKILLS FOR ECONOMIC SUCCESS
BUSINESS RISKS AND UNCERTAINTIES
BUYER AND SELLER
CONNECTED WITH PRODUCTION
MARKETING AND DISTRIBUTION OF GOODS
DEALING IN GOODS AND SERVICES
SATISFYING HUMAN WANTS
SOCIAL OBLIGATIONS
WHAT IS AIRPORT BUSINESS ?
THE GROUP OF ACTIVITIES THAT REPRESENT A SOURCE OF REVENUE CAN BE DIVIDED IN TO

AIR-SIDE ACTIVITIES AND LAND-SIDE ACTIVITIES.
 THE LAND-SIDE ACTIVITIES ARE THOSE THAT ARE NOT RELATED TO THE AIR-OPERATION
BUT TO THE COMMERCIAL SIDE OF THE AIRPORT BUSINESS. THEY INCLUDE THE
EXPLORATION OF THE F&B, RETAIL SHOPS, CAR PARKS AND ANY OTHER TYPE OF
COMMERCIAL ACTIVITY THAT TAKES PLACE IN THE AIRPORT OR IN ITS PROPERTY.
 THE AIR-SIDE ACTIVITIES ARE THOSE RELATED TO THE AIR OPERATION AND INCLUDE:
ATC; AIRCRAFT HANDLING, PARKING AND MAINTENANCE; HANGAR AND OTHER AIRLINE
FACILITIES’ RENTS; THE HANDLING OF PASSENGERS AND CARGO AS WELL AS THE
AIRPORT’ AIR-SIDE SAFETY AND SECURITY.
CHANGING TREND TO THE AIRPORT’S ROLES
AIRPORTS WERE TRADITIONALLY CONSIDERED MONOPOLISTIC UTILITY PROVIDERS

WITH LITTLE POTENTIAL TO DEVELOP MARKET OPPORTUNITIES. HOWEVER,
LIBERALISATION OF AVIATION MARKETS INTRODUCED NEW DYNAMICS THAT INCREASED
COMPLEXITY IN THE AIRPORT INDUSTRY AROUND THE WORLD.
THE EMERGENCE OF COMPETITION BETWEEN AIRPORTS AND THE TRANSITION IN

OWNERSHIP TOWARDS PRIVATISATION OR COMMERCIALIZATION REQUIRE A DIFFERENT
PERSPECTIVE IN AIRPORT MANAGEMENT. THAT IS, ONE THAT EMBRACES THE
OPPORTUNITIES CREATED BY THE EXISTENCE OF A VARIETY OF CUSTOMERS FOR THE
AIRPORT PRODUCT.
2. AIRPORT BUSINESS
AVIATION
Air Traffic Air Operation
Terminal Security
Operation Services
NON-AVIATION GROUND
HANDLING
Retail Spacing & Building Aircraft Passenger
Management Rentals Services Services
Property Mgt. & Parking Facility Baggage

Cargo Handling
Preparation Management Services
TYPES OF AIRPORT
HUB
O-D AIRPORT
AIRPORT
LEISURE REGIONAL
AIRPORT AIRPORT
CARGO
AIRPORT
A. PENGELOLA BANDAR UDARA
INDONESIA MEMILIKI 387 BANDAR

UDARA DOMESTIK DAN INTERNASIONAL
BANDAR UDARA DOMESTIK = 354

BANDAR UDARA INTERNASIONAL = 33
PEMERINTAH PUSAT/DAERAH (UPBU) =

354 DAN BLU = 4 (DJJ, GTO, TRK,
BERAU)
PT. ANGKASA PURA 1 = 14
PT. ANGKASA PURA 2 = 14
OTORITAS BATAM = 1
C. KONSUMEN BANDAR UDARA
AIR TRAFFIC SERVICES

AIRLINES
AVIATION TRADE WARE HAUSING
GROUND HANDLING
TENANTS, ETC
TRAVELLERS
INDIVIDUAL GROUPS
NON-TRAVELLERS
LOCAL GOVERNMENT
NON- USER
STAKEHOLDERS TOURISMS PROMOTERS
COMMERCIAL
ASSOCIATIONS
SLOT TIME BANDAR UDARA
10
WHY AIRPORT SLOT COORDINATION
IS SO IMPORTANT ?
IMPROVED CONNECTIVITY
AIRPORT
CONGESTION
IMPROVED ACCESS
DELAY AIRPORT SLOT IMPROVED SOCIAL AND

COORDINATION ECONOMIC CONTRIBUTION
MINIMIZED AIRLINES’ COST
LACK OF INFRASTRUCTURE
MAXIMIZED AIRPORTS’
REVENUE
11
DEMAND DRIVING
 CONSTRAINTS
FORCES Airspace
 Airline Schedule  Runway  Noise
 Population  Airline Flight  Taxiway  Air Pollution
 GDP  Aircraft Fleet  Apron/gate complex  Land Use
 Personal Income Mix
 Airfare
DEMAND CAPACITY
AIRSIDE
AIRPORT
LANDSIDE
DEMAND
CAPACITY
DEMAND DRIVING
FORCES  Passenger Terminal CONSTRAINTS
 Passenger Complex
 GDP  Cargo Complex  Noise
  Air Cargo
Personal Income  Ground Access  Air Pollution
 Airport Schedule System/Modes  Land Use
 Airfare/Cargo Rates 12
AIRSIDE CAPACITY
THE FAA (ICAO) SEPARATION RULES BETWEEN THE LANDING AIRCRAFT (NM)
VRF (VISUAL FLIGHT

RULES)
i/j SMALL LARGE B757 HEAVY
SMALL 1.9 1.9 1.9 1.9
LARGE 2.7 1.9 1.9 1.9
B757 3.5 3.0 3.0 2.7
HEAVY 4.5 3.6 3.6 2.7
IFR (INSTRUMENT
FLIGHT RULES)
i/j SMALL LARGE B757 HEAVY
SMALL 2.5 (3) 2.5(3) 2.5(3) 2.5(3)
LARGE 4.0 2.5(3) 2.5(3) 2.5(3)
THE DISTANCE-BASED SEPARATION CAN BE DIVIDED BY THE AIRCRAFT APPROACH SPEED IN ORDER TO
OBTAIN THE MINIMUM TIME INTERVALS BETWEEN PARTICULAR SEQUENCES OF LANDING AIRCRAFT AT THE
13
RUNWAY THERESHOLD.
AIRCRAFT CLASSIFICATION
THE AIRCRAFT CLASSIFICATION ACCORDING TO THE LANDING SPEEDS (IMC-INSTRUMENT

METEOROLOGICAL CONDITIONS)
A/C CLASS SPEED (KNOT) MTOW AIRCRAFT

A 70 – 90 < 7000
Dornier 228, Cessna, etc
B 91 – 120 < 7000
Idem
C 121 – 140 7000 – 136.000 ATR 42/72, A319, A320, B737
D 141 – 165 OVER 136.000
B747, B767, B777, B757, A300
E > 165 OVER 136.000
A330, A340, DC10, MD11, etc
 THE ATC OPERATIONAL TACTIC IN MANAGING THE TIMELY CLOSED ARRIVAL AND
DEPARTURES IN AIRPORT AIRSIDES AREA;
AIRSIDE
CAPACITY  THE VARIOUS NOISE ABATEMENT PROCEDURES IMPOSED ON A GIVEN AIRPORT, WHICH MAY
ADDITIONALLY EFFECT THE CAPACITY;
INFLUENCED BY  CHARACTERISTICS OF THE AIRCRAFT MANEUVERING ON THE TAXIWAY AND APRON/GATE
ARE COMPLEX (TAXIING SPEED, SEPARATION BETWEEN THE TAXIING AIRCRAFT, RUNWAY
EXIT SPEED)
14
 THE NUMBER OF AVAILABLE PARKING STANDS AT THE APRON/GATE COMPLEX..
AIRPORT’S CATEGORIES
IATA-WSG
For the purposes of airport coordination, airports are categorized by the responsible
authorities according to the following levels of congestion:
a) Level 1: airports where the capacity of the airport infrastructure is generally adequate
to meet the demands of airport users at all times.
b) Level 2: airports where there is potential for congestion during some periods of the
day, week, or season which can be resolved by schedule adjustments mutually agreed
between the airlines and facilitator. A facilitator is appointed to facilitate the planned
operations of airlines using or planning to use the airport.
c) Level 3: airports where capacity providers have not developed sufficient infrastructure,
or where governments have imposed conditions that make it impossible to meet
demand. A coordinator is appointed to allocate slots to airlines and other aircraft
operators using or planning to use the airport as a means of managing the declared
capacity.
15
AIRPORT CAPACITY
LEVEL 1 2 3
CONGESTION CAPACITY > DEMAND CAPACITY < DEMAND DEMAND > CAPACITY
(SOME PERIODE)
MESSAGE FORMAT INFORM SMA SCR
HISTORICS NO NO YES
CAPACITY ANALISYS 2x 2x 2x
16
NOTICE TO AIRPORT CAPACITY (NAC)
AT 35 AIRPORT IN INDONESIA
DATA PER WINTER 2019
NO BANDAR UDARA NAC NO BANDAR UDARA NAC
1 HUSEIN SASTRANEGARA/BDO 10 MOVMT/JAM 14 JUANDA/SUB 34 MOVMT/JAM
2 HALIM PERDANAKUSUMA/HLP 16 MOVMT/JAM 15 ADI SUTJIPTO/YOG 17 MOVMT/JAM
3 RADEN INTEN 11/TKG 8 MOVMT/JAM 16 ADI SUMARMO/SOC 12 MOVMT/JAM

4 SUPADIO/PNK 15 MOVMT/JAM 17 I GUSTI NGURAH RAI/DPS 32 MOVMT/JAM
5 SOEKARNO-HATTA/CGK 81 MOVMT/JAM 18 EL TARI/KOE 13 MOVMT/JAM
6 HANG NADIM/BTH 19 LOMBOK PRAJA/LOP 12 MOVMT/JAM

7 SULTAN ISKANDAR MUDA/BTJ 25 MOVMT/JAM 20 HALUELEO/KDI 11 MOVMT/JAM
8 SILANGIT/SIBORONG BORONG 12 MOVMT/JAM 21 SULTAN HASANUDDIN/UPG 32 MOVMT/JAM
9 KUALANAMU/KNO 8 MOVMT/JAM 22 MUTIARA SIS AL JUFRI/PLW 9 MOVMT/JAM
10 SULTAN SYARIF KASIM/PKU 31 MOVMT/JAM 23 SULTAN TAHA/DJB 15 MOVMT/JAM
11 MAIMUN SALEH/SBG 11 MOVMT/JAM 24 MINANGKABAU/PDG 16 MOVMT/JAM
12 RAJA H.FISABILILLAH/TNJ 5 MOVMT/JAM 25 DEPATI AMIR/PGK 14 MOVMT/JAM

17
13 A.YANI/SRG 14 MOVMT/JAM 26 PATTIMURA/AMQ 10 MOVMT/JAM
NO BANDAR UDARA NAC NO BANDAR UDARA NAC
27 SULTAN M. BADARUDDIN II/PLM 26 MOVMT/JAM 33 FRANS KASEIPO/BIK N/A
28 H.AS. HANNANJOEDDIN/TNJ 13 MOVMT/JAM 34 SENTANI/DJJ 28 MOVMT/JAM
29 SEPINGGAN/BPN 26 MOVMT/JAM 35 MOPAH/MKQ 14 MOVMT/JAM
30 JUWATA/TRK 9 MOVMT/JAM
31 SAM RATULANGI/MDC 18 MOVMT/JAM
32 DJALALUDIN/GTO 9 MOVMT/JAM
18
KP 112 TAHUN 2018
TENTANG TATA CARA PENGELOLAAN ALOKASI KETERSEDIAAN

WAKTU TERBANG (SLOT TIME) BANDAR UDARA
19
BAGAN ORGANISASI PENYELENGGARA
ALOKASI KETERSEDIAAN WAKTU TERBANG (SLOT TIME) BANDAR UDARA
KETUA PENYELENGGARA SLOT TIME
DIREKTUR ANGKUTAN UDARA

SEKRETARIS
1. KASUBDIT OPERASI NAVIGASI PENERBANGAN
DIREKTORAT NAVIGASI PENERBANGAN
2. KASUBDIT STANDARDISASI BANDAR UDARA
DIREKTORAT BANDAR UDARA
PENGELOLA SLOT TIME BANDAR UDARA
PENYELENGGARA BANDAR UDARA DAN KOORDINATOR PENGELOLA SLOT TIME

PENYELENGGARA NAVIGASI PENERBANGAN UNTUK 35 BANDAR UDARA
(selain 35 bandar udara yang dikoordinasikan) 1. Direktur Operasi PT. Angkasa Pura I (Persero)
2. Direktur Operasi Kebandarudaraan PT. Angkasa Pura II (Persero)
3. Direktur Operasi Perum LPPNPI
UNIT PELAKSANA KOORDINASI SLOT – UPKS
Ketua : Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara

Sekretaris : GM Perum LPPNPI setempat 20
Anggota : GM atau Kepala Penyelenggara Bandar Udara setempat
HAL-HAL YANG DIPERBAHARUI
Angka 2. Pengelola Slottime Bandara
Angka 3. Persetujuan Slottime
Angka 4. Prioritas yang diperhatikan dalam
koordinasi slot
Angka 5. Perubahan slot time
Angka 7. Penggunaan slot time di bandar udara
Angka 8. Pemantauan dan pengawasan slot time
secara berkala
Angka 9. Transparansi informasi kapasitas bandar
udara
21
Angka 11. Prosedur penanganan keluhan

SEMULA
Indonesia Airport Slot Management (IASM) sebagaimana dimaksud angka 2.1. mengelola slot time bandar
udara untuk tujuan perencanaan, yang terdiri dari:
• penerbangan berjadwal dalam negeri (domestic regular flight) pada bandar udara yang dikoordinasikan;
• penerbangan berjadwal luar negeri (international regular flight) pada bandar udara internasional di
Indonesia; dan
• perubahan penerbangan berjadwal dalam negeri (domestic regular flight) dan penerbangan berjadwal
luar negeri (international regular flight) yang dilaksanakan lebih dari 7 kali hari operasi, yang terdiri
dari:
1) perubahan jadwal penerbangan (re-schedule);
2) perubahan tipe dan atau seri pesawat (change aircraft); dan
3) perubahan waktu penerbangan (re-timing).
MENJADI
Indonesia Airport Slot Management (IASM) sebagaimana dimaksud angka 2.1. mengelola slot
time bandar udara untuk tujuan perencanaan penerbangan berjadwal pada:
• bandar udara yang dikoordinasikan, dan
22
• bandar udara internasional.
SEMULA
Penyelenggara Bandar Udara dan Perum LPPNPI setempat sebagaimana dimaksud angka 2.21. mengelola slot time
bandar udara:
• penerbangan berjadwal dalam negeri (domestic regular flight) di luar bandar udara yang dikoordinasikan;
• perubahan penerbangan berjadwal dalam negeri (domestic regular flight) dan penerbangan berjadwal luar negeri
(international regular flight) yang dilaksanakan kurang dari sampai dengan 7 kali hari operasi, yang terdiri dari:
1) perubahan jadwal penerbangan (re-schedule);
2) perubahan tipe dan atau seri pesawat (change aircraft); dan
3) perubahan waktu penerbangan (re-timing).
• penerbangan tambahan (extra flight); dan
• penerbangan tidak berjadwal,
MENJADI
Penyelenggara Bandar Udara dan Perum LPPNPI setempat sebagaimana dimaksud angka 2.1.
huruf b, mengelola slot time bandar udara, yang terdiri dari:
• penerbangan berjadwal dalam negeri (domestic regular flight) di luar bandar udara yang
dikoordinasikan;
• perubahan penerbangan berjadwal;
• penerbangan tambahan (extra flight); dan 23
• penerbangan tidak berjadwal.
koordinasi slot
secara berkala
udara
24

SEMULA
3.3 Persetujuan slot time diberikan dengan memperhatikan:
• data Notice of Airport Capacity (NAC) yang ditetapkan oleh Ketua Penyelenggara Slot Time Bandara bersama-sama
dengan Sekretaris Penyelenggara Slot Time Bandara. Penghitungan Notice of Airport Capacity (NAC) ditentukan oleh
kapasitas landasan (runway capacity), kapasitas apron (apron capacity) dan kapasitas terminal (terminal capacity).
• slot time diberikan berdasarkan perhitungan rencana Block On (parkir pesawat di apron) dan Block Off
(meninggalkan tempat parkir pesawat).
• slot Time menggunakan standar/acuan waktu coordinated universal time (UTC).
• Pengelola slot time bandar udara dalam memberikan persetujuan slot time penerbangan berjadwal domestik dan
berjadwal internasional kepada badan usaha angkutan udara dan perusahaan angkutan udara asing sesuai periode
slot untuk musim penerbangan yang berlaku di dunia internasional yaitu pada satu hari setelah periode winter
berakhir sampai dengan hari Sabtu terakhir di bulan Oktober (summer season) dan pada satu hari setelah periode
summer berakhir sampai dengan hari Sabtu terakhir di bulan Maret tahun berikutnya (winter season).
• Pengelola slot time bandar udara dalam memberikan persetujuan slot time kepada pemohon slot time sebagaimana
butir 3.2.b melalui Penyelenggara Bandar Udara setelah mendapat rekomendasi dari Perum LPPNPI setempat.
• Pengelola Slot Time bandar udara wajib melaporkan setiap persetujuan slot time penerbangan yang diberikan
kepada Ketua Penyelenggara Slot Time Bandar Udara.
MENAMBAHKAN
• Jenis dan tipe pesawat udara yang sesuai dengan kemampuan teknis dan operasional
bandar udara. 25
koordinasi slot
secara berkala
udara
26

A ng ka 4 . Pr i o r i ta s Ya ng Di p e r ha ti ka n Da la m Ko o r d i na s i Sl o t
4.1 Permohonan slottime dengan alokasi waktu yang bersamaan, maka penentuan
prioritasnya adalah sebagai berikut:
a. OTP yang lebih baik akan memperoleh prioritas lebih tinggi untuk mendapatkan
historical slot permohonan rencana rute penerbangan periode berikutnya. Batas
toleransi ketidaktepatan waktu pelaksanaan penerbangan adalah 15 menit sebelum
atau 15 menit sesudah dari slot yang diberikan,
b. Jika OTP sama, penentuan prioritas berdasarkan first come (first submission) first
serve,
c. Pelaksanaan slot < 80% kehilangan prioritas utk periode selanjutnya,
4.2 Pada akhir periode dilakukan pemantau keseluruhan pemanfaatan slot. Jika terjadi off-
slot > 20% maka akan mendapat low priority.
27
Menjadi
Istilah OTP pada angka 4.1 dirubah menjadi PENILAIAN KETEPATAN WAKTU PENGGUNAAN SLOTTIME.
4.2 Pada akhir periode dilakukan pemantau keseluruhan pemanfaatan slot, dengan kondisi:
a. Jika terjadi off-slot > 30% maka tidak memenuhi syarat untuk memiliki historical slot permohonan
rencana rute penerbangan periode berikutnya dan akan mendapat low priority.
b. Jika terjadi off-slot pada bandar udara CGK, SUB, dan DPS > 50%, maka dianggap tidak memenuhi
syarat untuk memperoleh slot dimaksud pada periode penerbangan berikutnya,
c. yang tidak termasuk dalam off-slot, yaitu:
1) Delay dan cancel flight, yang disebabkan oleh gangguan teknis pesawat yang disebabkan oleh
gangguan teknis pesawat udara yang dapar membahayakan keselamatan penerbangan, gangguan
cuaca, gangguan teknis operasi bandar udara dan force majeure,
2) Penundaan operasi penerbangan bagi rute baru dengan tenggang waktu 30 hari sejak
persetujuan izin rute baru diberikan, dan
3) Penundaan penerbangan yang telah mendapatkan persetujuan dari Ditjen Hubud.
28
koordinasi slot
secara berkala
udara
29

Angka 5. PERUBAHAN SLOT TIME
5.5. Penyelenggara Bandar Udara dan Perum LPPNPI setempat tidak

diperkenankan memberikan persetujuan perubahan slot time 7 (tujuh)
kali hari operasi berturut-turut untuk :
DIHAPUS
a. perubahan tipe dan atau seri pesawat;
b. perubahan rute (re-route), perubahan jadwal penerbangan
(reschedule), perubahan waktu terbang (re-timing) dan penundaan
waktu penerbangan (delay);
5.6. Perubahan slot time pada ketentuan angka 5.5 dapat diberikan, untuk
alasan teknis operasional. DIHAPUS
5.13. Unit kerja di lingkungan Penyelenggara Bandar Udara dan
Penyelenggara Navigasi Penerbangan dilarang merubah slot time yang
tercantum dalam izin rute atau persetujuan terbang yang diajukan oleh
badan usaha angkutan udara niaga berjadwal nasional atau perusahaan
angkutan udara asing, yang tidak sesuai dengan perubahan slot time
DIHAPUS
sebagaimana diatur dalam Peraturan ini.
5.14. Unit kerja di lingkungan Penyelenggara Bandar Udara dan
Penyelenggara Navigasi Penerbangan yang merubah slot time diluar
ketentuan perubahan slot time sebagaimana diatur dalam Peraturan ini
dikenakan sanksi administratif.
DIHAPUS
30
koordinasi slot
secara berkala
udara
31

Penggunaan Slot Time Di Bandar Udara
Menambahkan ketentuan:
7.6. Penyelenggara Bandar Udara dan/atau Penyelenggara Navigasi Penerbangan membuat prosedur teknis
operasional terkait optimalisasi penggunaan slot time untuk kebutuhan operasional penerbangan yang
paling sedikit memuat:
a. Badan Usaha Angkutan Udara dan Perusahaan Penerbangan Asing melaporkan rencana pembatalan
penerbangan (cancel flight) atas Izin Rute Penerbangan kepada Penyelenggara Bandar Udara dan atau
Penyelenggara Navigasi Penerbangan;
b. Badan Usaha Angkutan Udara dan Perusahaan Penerbangan Asing melaporkan cancel flight,
delay/early flight atas Izin Rute Penerbangan dan Flight Approval ke dalam daily schedule kepada
Penyelenggara Bandar Udara dan atau Penyelenggara Navigasi Penerbangan;
c. pelaporan sebagaimana dimaksud butir a, diberikan batasan waktu; dan
d. Penyelenggara Bandar Udara dan Penyelenggara Navigasi mempublikasikan cancel flight, delay/early
flight sebagaimana dimaksud butir b setiap harinya.
7.7. Yang dimaksud dengan optimalisasi penggunaan slot time sebagaimana dimaksud pada butir 7.6. adalah
pemanfaatan slot time sesuai dengan izin rute penerbangan atau persetujuan terbang (flight approval).
7.8 Prosedur teknis operasional sebagaimana dimaksud pada butir 7.6. dilaporkan kepada Unit Pelaksana
Koordinasi Slot (UPKS).
32
koordinasi slot
secara berkala
udara
33

Pemantauan dan Pengawasan Slot Time Secara
Berkala
Berubah menjadi:
1. Dilakukan oleh Unit Pelaksana Koordinasi Slot (UPKS) untuk memastikan penggunaan yang efisien terhadap
keterbatasan kapasitas, sehingga tingkat pelayanan yang memadai dapat dipertahankan dan dapat meningkatkan
kualitas, fleksibilitas dan efektivitas dari proses koordinasi.
2. Pemantauan dan pengawasan dilakukan terkait dengan pemanfaatan alokasi slot time antara izin rute
penerbangan atau persetujuan terbang (flight approval) dengan realisasi penerbangan untuk seluruh kapasitas
bandar udara (NAC) yang tersedia.
3. Pemantauan dan Pengawasan terhadap pelaksanaan slot time dilakukan oleh Unit Pelaksana Koordinasi Slot
(UPKS) secara berkala paling sedikit 1 (satu) bulan sekali dengan berdasarkan informasi yang diterima dari
berbagai sumber, antara lain:
• data administrasi bandar udara (airport data administration);
• data penerbangan Air Traffic Services (ATS);
• website airlines; dan
• handling agents.
4. Unit Pelaksana Koordinasi Slot (UPKS) melaksanakan rekonsiliasi pelaksanaan slot time paling sedikit 1 (satu)
34
bulan sekali untuk pencocokan data hasil pemantauan dan pengawasan.
Pemantauan dan Pengawasan Slot Time Secara Berkala
lanjutan
5. Hasil dari rekonsiliasi pelaksanaan slot time tersebut dilaporkan kepada

Ketua Penyelenggara Slot Time Bandara Udara dengan format sebagaimana
terlampir.
6. Ketua Penyelenggara Slot Time Bandar Udara dapat melakukan pemantauan dan
pengawasan terhadap pelaksanaan kegiatan dan kinerja pengelola slot time dan
Unit Pelaksana Koordinasi Slot (UPKS).
7. Untuk optimalisasi penggunaan slot time, badan usaha angkutan udara dan
perusahaan angkutan udara asing dapat turut serta melakukan monitoring
pelaksanaan slot melalui sistem aplikasi pengelola slot time.
8. Pelaksanaan monitoring dimaksud terkait dengan pemanfaatan alokasi slot time
antara izin rute penerbangan atau persetujuan terbang (flight approval) dengan
realisasi penerbangan untuk seluruh kapasitas bandar udara (NAC) yang tersedia.
9. Kinerja pemanfaatan slot time oleh badan usaha angkutan udara dan perusahaan
angkutan udara asing akan dipublikasikan melalui website oleh Penyelenggara
35
Slot
Time Bandar Udara guna meningkatkan proses transparansi.
koordinasi slot
secara berkala
udara
36

Transparansi Informasi
Kapasitas Bandar Udara
SEMULA MENJADI
Informasi kapasitas Bandar Udara yang Informasi kapasitas Bandar Udara yang
dikoordinasikan disajikan secara dikoordinasikan disajikan secara
transparan dan berkala melalui website transparan dan berkala melalui website
www.iasmslot.com sebagai pedoman bagi pengelola slot sebagai pedoman bagi
badan usaha angkutan udara dan badan usaha angkutan udara dan
perusahaan angkutan udara asing dalam perusahaan angkutan udara asing dalam
memperoleh slot time atau untuk memperoleh slot time atau untuk
menyusun rencana penerbangan di waktu menyusun rencana penerbangan di waktu
mendatang. mendatang.
37
koordinasi slot
secara berkala
udara
38

Prosedur Penanganan Keluhan
S EMUL A MEN J A DI
Apabila timbul permasalahan yang tidak dapat Apabila timbul permasalahan yang tidak dapat
diselesaikan antara Badan Usaha Angkutan diselesaikan antara Badan Usaha Angkutan
Udara, Pemegang Izin Kegiatan Angkutan Udara Udara, Pemegang Izin Kegiatan Angkutan
Bukan Niaga atau Perusahaan Angkutan Udara Udara Bukan Niaga atau Perusahaan
Asing dengan Pengelola Slot Time dapat diajukan Angkutan Udara Asing dengan Pengelola Slot
secara tertulis kepada Ketua Penyelenggara Slot Time dapat diajukan secara tertulis kepada
Time Bandar Udara atau melalui telp/fax: (021) Penyelenggara Slot Time Bandar Udara atau
3506662 atau email: melalui telp/fax: (021) 3506662 atau email:
ketuapenyelenggaraslot@dephub.go.id; penyelenggaraslot@dephub.go.id;
39
WORK FLOW CHART
SLOT COORDINATION
IASM Sl
ot
on
i co
1 ) nat or
( di r din
o or ula at
i on
c g
ot Re (2)
Sl
Apply izin rute/flight approval
Operator DAU
(3)
Publish izin rute/flight approval
Sl
ot I r r e
c o gu
o r la
di r
na
tio
Airport & ATS

n
(4) Flight
40
slot monitoring
FLOW CHART
UPKS
(Unit Pelaksana Koordinasi Slot)
(4) Pencocokan data slot dan realisasi
(3) Pengawasan dan pencatatan
IASM
(2) Pelaksanaan penerbangan
(1) Koordinasi slot
OPERATOR
Slot schedule data
3
slot monitoring
DATA PROCESS
AIRPORT &
AIRNAV UPKS IASM
Laporan Data Slot Usage

Penerbangan Actual Movement Result
4
slot monitoring
Unit Pelaksana Koordinasi Slot (UPKS)
Menerima Laporan Merekapitulasi Memverifikasi

Data penerbangan dari Data penerbangan sesuai Hasil data Act Mov dengan
Bandar Udara dan Airnav format Actual Movement Bandara dan Airnav.
Melaporkan Rekonsiliasi Menginformasikan

Data Actual Movement UPKS dan Airlines Data Act Mov kepada
kepada DAU dan IASM membahas hasil Act Mov. Airlines.
5
data actual movement
Unit Pelaksana Koordinasi Slot (UPKS)
Schedule Schedule
Operator Flight No RWY Date RWY Time Block Date Block Time A/D A/C Type Remarks
Date Time
SB 227 31082018 23:53 01092017 00:08 31082018 23:00 D 739
FE 654 01092018 00:05 A CRJ Dispensation
HC 066 01092018 01:25 D AT7 No Ops
VWF VW162 31Aug Local Time 01Sep LT B737
Garuda 66 31-08-2018 737NG
08312018
6
slot monitoring
Indonesia Airport Slot Management (IASM)
Konversi Calculate & Load actuals Flight Match Result

Laporan Data Actual Update (format dot act) Match/Manual slot usage
Movement menjadi Use it or Lose it < 50%
format dot act < 70%
7
slot monitoring
COMPONENT
Component Description
Projected Slot Usage Result of the 50/50 or 70/30 calculation in percentage
Use it or Lose it Operation Number of operation for counting Use it or Lose it (80/20)
Planned Remaining Operation Number of operations still planned to operate
Dispensation Number of operations granted with dispensation.
Cancellation Number of cancellations after baseline date
Non-operation Number of operations where the slot was not cancelled, did not operate and no dispensation
Not Counting Operation Number of operations which operated outside the slot monitoring parameters
Counting Operation Number of flights operated within slot monitoring parameter

*)Slot monitoring parameter: 15 minutes early/late
(planned remaining + counting + dispensation)

Projected slot usage =
use it or lose it number
9
slot usage result
Indonesia Airport Slot Management (IASM)
Not
Projected Use it or Planned Non Counting
Operator Flight No Dispensation Cancellation Counting
Slot Usage Lose it Remaining Operation Operation
Operation
AA 123 86 % 21 15 0 0 0 3 3
AA 123 57 % 21 8 0 2 2 5 4
BB 456 76 % 21 8 4 0 0 5 4
10
ULTIMATE POWERPOINT TEMPLATE
Standard Schedule Information Manual

(SSIM)
B O O S T L AY O U T S
Slot Coordination
Requirement? Simple!
• Email (Company Scheduler/Planner)

• Internet Network
• Slot Request must be in SSIM format
Slot Request
Airlines Coordinator
Slot Reply
B O O S T L AY O U T S
What is SSIM
Standards for exchanging data using

standard message format
Slot Coordination Request/Respond (SCR)
S L O T C O O R D I N AT I O N R E Q U E S T
Message Component
SCR
/REF GIA1/01JUL Header
S15
01JUL
CGK
Content
NGA700 GA701 01AUG28OCT 1234500 150320 BDOBDO2000 06151BDOBDO JJ
/FA. 18302120 FD. 06000700/
Footer
SI NEW SERVICE
GI BRGDS
MESSAGE COMPONENT
Message Header
SCR <message_type>
/REF GIA1/01JUL <reference>
S15 <season>
01JUL <date_send>
CGK <coordinated_airport>
MESSAGE HEADER
Message Type
Message Type Definition

SCR
SCR Slot Clearance Request
/REF GIA1/01JUL SIR Slot Information Request
S15 SHL Slot Historical List
01JUL SAL Slot Allocation List
SMA Slot Movement Allocation
CGK
WCR Waiting-list Coordination Request
WIR Waiting-list Information Request
 3-letter IATA SSIM message

MESSAGE HEADER
Reference
SCR  Reference information

/REF GIA1/01JUL
 Special handling
S15
01JUL (e.g. //SWAP, //LT)
CGK  Not mandatory
MESSAGE HEADER
Season
 1-letter indicates season

(‘S’ for summer and ‘W’ for winter)
SCR  Followed by 2 digit numerical indicates it’s year
/REF GIA1/01JUL
(last 2 digit number of the year)
S15
 Summer starts the last Sunday on March. Winter starts
01JUL
last Sunday on October
CGK
e.g S15 29MAR-24OCT
W15 25OCT-26MAR
S16 27MAR-29OCT
MESSAGE HEADER
Date Send
SCR
/REF GIA1/01JUL
S15  2 digit numerical
01JUL
 Followed by 3-letter
CGK
(mmm) month format
MESSAGE HEADER
Coordinated Airport
SCR
/REF GIA1/01JUL
S15
01JUL
CGK
 3-letter IATA coordinated airport
e.g. BPN, PLM, KNO, BDO & DPS
MESSAGE COMPONENT
Message Content

/FA. 18302120 FD. 06000700/
 Schedule information
 Additional information
MESSAGE CONTENT
Schedule Information
N <action_code>
GA700 GA701 <flt_no>
01AUG28OCT <period>
1234500 <doop>
150320 <seat><aircraft_type>
BDOBDO2000 <route_time_arrival>
06151BDOBDO <time_route_departure>
JJ <service_type>
S C H E D U L E I N F O R M AT I O N
Action Code
Operator Coordinator
Action Definition
Code Action Code Definition
N New Entrant
K Confirmation OK
C Schedule to be change
U Refusal
R Revised schedule (w/ offer)
O Slot offered
L Revised schedule (w/o offer)
H Hold
D Delete schedule
X Deleted slot
A Accept offer
Z Decline offer
 See Layman’s guide to SSIMfor more action code reference

Airline Designator and Flight No
 2-letter IATA airline designator (e.g. GA, JT, ID, QG & IN)
 Followed by 4 digit flight number
Period and Frequency
 Period  Frequency
Start-end schedule
Days of operation 7 digit day of week
2 digit date
E.g. 1 = Monday, 2 = Tuesday … 7 = Sunday
Followed by 3-letter month
Seat and Aircraft Type
 Number of seats
3 digit max. number of seats
 Aircraft type
3-letter IATA aircraft type (see SSIM Appendix A)
Route and Time
 Inbound
3-letter origin & last airport
Followed by 4 digit time (hhmm) of arrival
 Outbound
4 digit (hhmm) time of departure
1 digit (1 to 9) over midnight indicator
Followed by 3-letter IATA next & destination airport
Service Type
 Service type
First code for inbound flight
Second code for outbound flight
1-letter IATA service type (see SSIM Appendix C)
MESSAGE CONTENT
Additional Information

/FA. 18302120 FD. 06000700/
 Starts and ends with “/” (slash) after the schedule information line
 The content begins with additional information code (e.g. FA or FD – flexible arrival and
dep time). See SSIM appendix J
 Followed by the information
MESSAGE CONTENT
Schedule Information Format
• Arrival/Departure
• Arrival only
NGA700 01AUG28OCT 1234500 150320 BDOBDO2000 J
• Departure only
N GA700 01AUG28OCT 1234500 150320 0615BDOBOD J

SCHEDULE INFORMATION FORMAT
Arrival and Departure
 Note
The mandatory space line
The arrival and departure element
The 2 code service type
Arrival Only
NGA700 01AUG28OCT 1234500 150320 BDOBDO2000 J
 Note
The flight no arrival and route and time
One code service type
Departure Only
N GA700 01AUG28OCT 1234500 150320 0615BDOBOD J
 Note
The flight no arrival and route and time
One code service type
MESSAGE COMPONENT
Message Footer
SI NEW SERVICE
GI BRGDS  SI – Supplementary Information
Any information regarding the slots
e.g (TIME IN UTC or NEW SERVICE)
 GI – General Information
Other information not regarding the slots
e.g (BEST REGARDS or BRGDS)
 Written in plain or abbreviated language
No Surat LION/001-2105
1 LET’S TRY
Kepada Yth. Koordinator
Berikut kami sampaikan permohonan slot untuk penerbangan niaga
berjadwal di bandara Internasional Soekarno-Hatta Cengkareng
sebagai berikut:
Nomor penerbangan : JT111/JT112

Periode : 29 Maret 2015 s/d 24 Oktober 2015
Rute : SUB-CGK-SUB
ETD/ETA : 1200/1300 UTC
Day of operation : Senin, Rabu, Jumat dan Minggu
Tipe pesawat : B739 (215 seats)
Demikian kami sampaikan, mohon evaluasinya

Terima kasih
1 SCR
SCR
/LION/001-2015
S15
29MAR
CGK
NJT111 JT112 29MAR24OCT 1030507 215739 SUBSUB1200 1300SUBSUB JJ
SI ALL TIME IN UTC
GI REGARDS LION
2
No Surat LION/001-2105
LET’S TRY Kepada Yth. Koordinator
Berikut kami sampaikan permohonan slot untuk penerbangan niaga berjadwal di bandara Internasional
Soekarno-Hatta Cengkareng sebagai berikut:

Rute : DPS-CGK-SUB
ETD/ETA : 1200/1300 UTC
Day of operation : Senin, Rabu, Jumat dan Minggu
Tipe pesawat: B739 (215 seats)

Rute : KNO-CGK-DPS
ETD/ETA : 1000/1100 UTC
Day of operation : Daily

Rute : SUB-CGK-KNO
ETD/ETA : 0800/0900 UTC
Day of operation : Selasa , Kamis dan Sabtu
Demikian kami sampaikan, mohon evaluasinya

Terima kasih
Tangerang, 29 Maret 2015

2 SCR
SCR
/LION/001-2015
S15
29MAR
CGK
NJT111 JT112 29MAR24OCT 1030507 215739 DPSDPS1200 1300SUBSUB JJ
NJT113 JT114 29MAR24OCT 1234567 215739 KNOKNO1000 1100DPSDPS JJ
NJT115 JT116 29MAR24OCT 0204060 215739 SUBSUB0800 0900KNOKNO JJ
SI ALL TIME IN UTC
GI REGARDS LION
MANAJEMEN FINANSIAL BANDARA
 Menjelaskan bagaimana bandara menghasilkan pendapatan

 Bandingkan pendapatan aeronautika dan non-aeronautika
 Jelaskan bagaimana harga layanan dan fasilitas bandara
Finansial Bandar Udara
 Manajemen keuangan bandara penting untuk mengatur
keseimbangan pendapatan & biaya operasi.
 Secara umum, pendapatan dari pengoperasian bandara
digunakan untuk menutupi biaya operasional bandara.
Apa yang dimaksud

Beban Biaya Bandara???
Apa yang dimaksud

Pendapatan Bandara???
Apa itu Beban Biaya Bandara
 Beban Biaya adalah sejumlah uang yang harus
dikeluarkan untuk pembeliaan sesuatu
 Beban biaya Bandar udara yaitu:
 Peningkatan Modal
 Beban Biaya Operasi

Beban Biaya Bandar Udara
1. Beban Biaya Peningkatan Modal
Biaya peningkatan modal termasuk biaya proyek konstruksi
besar seperti sisi udara & perluasan terminal.
2. Biaya Operasi
Beban Biaya Bandara antara lain:
 Pekerja (gaji),
 Persediaan,
 Keperluan (air /catu daya),
 Perawatan
STRUKTUR BEBAN BIAYA BANDARA
Rigas Doganis: “Analysis and comparison
of airport cost is certainly more difficult than
an assessment of airport revenue because
there is much less uniformity worldwide to
the treatment of cost than the revenues…..it
is difficult establish what the cost structure
of a typical airport might be even within a
limited geographical are such as Europe” (
Rigas Doganis :“Analisis dan perbandingan biaya bandara tentunya lebih sulit daripada
penilaian pendapatan bandara karena ketidakseragaman di seluruh dunia ……sulit
untuk menetapkan seperti apa struktur biaya bandara pada umumnya meskipun dalam
wilayah geografis yang terbatas seperti Eropa ”
Struktur Beban Biaya Bandar Udara
berdasarkan Fungsi (Unit)
For example at European airports staff costs went
from representing 43 per cent of total costs in
1989, to 35 per cent in 1999 and then 31 per cent
in 2009 (Graham, 2014). This is due to a number
of factors such as more outsourcing,
improvements in labour productivity, and the
adoption of various new technologies which has
reduced the need for as many staff.
Misalnya di bandara Eropa biaya staf berubah 43 persen dari total biaya pada
tahun 1989, menjadi 35 persen pada tahun 1999 dan kemudian 31 persen pada
tahun 2009 (Graham, 2014). Hal ini disebabkan sejumlah faktor seperti lebih
banyak outsourcing, peningkatan produktivitas tenaga kerja, dan adopsi berbagai
teknologi baru yang telah mengurangi kebutuhan staf sebanyak mungkin.
Beban Biaya Bandara (AP 2)
Lanjutan…….
Source: Annual Report Angkasa Pura II

Recent Trends Reducing Costs
• Penerapan IT – Pengurangan Staf;
• Penerangan Bandar Udara – Penggunaan Enerji Matahari;
• Menggunakan Agen Outsoursing – Kontrak dengan Pihak
Ketiga;
• Handling Activities (Ground Handling, Passenger and Baggage
Handling) – Runs by Agency;
• Terminal Operations – Runs by Airlines (eq. JFK Airport
Terminal runs by major airlines)
• Airport Security – Runs by Agency;
• Parking Area – Runs by Agency, etc.
PT. ANGKASA PURA 1 HOLDING COMPANY
NO COMPANY ACTIVITIES
1 PT. ANGKASA PURA PROPERTY - PENGEMBANGAN PROPERTY
- JASA KONSTRUKSI
2 PT. ANGAKASA PURA RETAIL - CONCESSIONAIRE
- MARKETING/ADVERTISING
3 PT. ANGKASA PURA SUPPORT - TRADING
- EXPORT IMPORT SERVICES
- OUTSOURCING SUPPLIER
- FINANCING
4 PT. ANGKASA PURA HOTEL - AIRPORT HOTEL

- LOUNGE AT AIRPORT AREAS
5 PT. ANGKASA PURA LOGISTIC - REGULATED AGENT
- TOTAL BAGGAGE SOLUTION
- WAREHOUSING
- FREIGHT FORWARDER
- CARGO TERMINAL
- AIR FREIGHT
CAPITAL IMPROVEMENT COST
 Investasi bandara yang akan dilakukan oleh entitas kuasi-swasta atau
swasta dari dana investasi umumnya akan dievaluasi melalui bentuk
evaluasi investasi yang lebih ketat yang dikenal sebagai analisis keuangan.
Analisis keuangan hanya mempertimbangkan manfaat tunai dan biaya
yang diperoleh perusahaan yang melakukan investasi. Dalam kasus
bandara milik pribadi, atau komponen milik pribadi dari bandara umum,
manfaat tunai ini pada prinsipnya akan mencakup biaya pengguna yang
lebih tinggi (misalnya, biaya pendaratan, biaya layanan, sewa, dll.) Yang
dikumpulkan oleh perusahaan dari pengguna bandara untuk menutupi
biaya investasi.
 Analisis keuangan tidak tepat digunakan untuk Bandara milik pemerintah

karena tidak mengukur seluruh biaya dan manfaat proyek. Alasannya
antara lain:
a. Produsen (barang atau jasa) terkadang menciptakan manfaat bagi
kalangan perekonomian lainnya tetapi tidak dapat memperoleh manfaat
dari apa yang telah yang diberikan, atau dapat juga menyebabkan
kerugian bagi orang lain tanpa harus menanggung seluruh biaya. Inilah
yang disebut eksternalitas. Eksternalitas negatif untuk operasi bandara
adalah kebisingan pesawat terbang.
b. Penumpang menggunakan pesawat terbang bertujuan untuk menghemat

waktu atau penumpang tidak memahami nilai investasi untuk
peningkatan keselamatan penerbangan, sehingga besaran tarif
penerbangan dan biaya bandara yang tinggi sulit untuk dijadikan tolok
ukur kebermanfaatan suatu bandar udara.
c. Beberapa bandara secara de facto adalah produsen jasa yang
monopolistic, sehingga ada kecenderungan pengelola bandar udara
untuk menaikkan tarif dalam rangka menutupi nilai investasi
pembangunan bandar udara, tetapi dianggap tidak masuk akal bagi
masyarakat karena tidak memiliki manfaat ekonomi bagi mereka.
d. Sebuah proyek di bandara mungkin memiliki manfaat penting, tetapi
apabila akan menyebabkan penambahan biaya, proyek tersebut dapat
saja ditentang oleh pengguna jasa. Misalnya, maskapai penerbangan
yang dominan dalam penggunaan bandar udara tersebut akan
menentang penambahan kapasitas baru dengan pertimbangan karena
akan menguntungkan pesaingnya secara tidak proporsional atau karena
masalah keuangan jangka pendek, mungkin menolak proyek apa pun
dengan manfaat di masa depan yang akan meningkatkan biaya saat ini.
2. KONSEP BEBAN BIAYA BERDASARKAN
BENEFIT-COST ANALYSIS (BCA)
• Opportunity cost;
• Incremental cost;
• Sunk cost;
• Depreciation;
• Principal and interest expense; and
• Inflation.
OPPORTUNITY COST
Opportunity Cost adalah nilai manfaat yang hilang ketika sumber daya dialihkan
untuk tujuan lainnya. Opportunity Cost terkait proyek umumnya sama dengan
pengeluaran tunai aktual, atau biaya yang dikeluarkan sendiri, termasuk biaya
konstruksi, upah, tunjangan tambahan, biaya overhead, dan item pengeluaran
lainnya. Namun, tiga kualifikasi berikut berlaku untuk penggunaan umum dari
penilaian pengeluaran tunai:
1. Biaya dapat timbul jika sumber daya yang dibutuhkan oleh suatu proyek
sudah dimiliki oleh penyandang dana (misalnya, tanah yang akan digunakan
untuk terminal). Ketika dikonsumsi oleh proyek, ada opportunity cost g yang
tidak dapat digunakan untuk penggunaan lain (misalnya, kawasan industry
2. Jika bersumber biaya disubsidi, nilai subsidi harus dihitung dan

ditambahkan ke harga sumber biaya; dan
3. Pajak penjualan atau cukai yang merupakan bagian dari pengeluaran untuk
suatu proyek tidak mewakili sumber biaya yang dikonsumsi dalam suatu
proyek, dan harus dikeluarkan dari opportunity cost terkait proyek.
INCREMENTAL COST
BCA memperhatikan perbedaan antar opsi (kasus dasar dan alternatifnya).

Semua elemen biaya yang berbeda antar opsi didefinisikan sebagai biaya
tambahan, dan harus tercermin dalam perbandingan opsi. Biaya yang umum
untuk semua opsi tidak relevan dengan keputusan investasi dan harus
dijumlahkan saat menghitung perbedaan di antara opsi.
Contoh: Dengan asumsi sebuah perusahaan manufaktur, ABC Ltd. Memiliki

unit produk di mana total biaya yang dikeluarkan untuk membuat 100 unit
produk X adalah US $ 200. Perusahaan ingin menambahkan produk lain "Y"
yang menimbulkan beberapa biaya dalam hal gaji untuk tenaga kerja
tambahan, bahan baku. Dengan menambah lini produk baru mampu
menghasilkan 200 unit menjadi US $ 3500, jadi disini biaya tambahannya
adalah US $ 1500, -
SUNK COST
Sunk Cost adalah biaya yang telah dikonsumsi dan tidak dapat ditarik
kembali saat BCA dijalankan, sehingga tidak boleh dimasukkan ke dalam
BCA. Kadang-kadang, proyek dapat dilaksanakan dengan biaya tambahan
atau tambahan yang sangat sedikit karena mereka menggunakan aset tetap
yang ada. Jika aset ini tidak memiliki opportunity cost (yaitu, tidak ada
penggunaan alternatif), maka dapat dipergunakan untuk proyek yang
sedang direncanakan. Contoh: pemasaran atau periklanan, penelitian dan
pengembangan untuk produk yang akan datang, pelatihan dan perekrutan.
Seringkali, biaya besar harus dikeluarkan di awal proyek untuk
mendapatkan keuntungan (atau pendapatan) di tahun-tahun berikutnya.
Seringkali berguna untuk mengetahui seberapa banyak keuntungan
tahunan (atau pendapatan) melebihi biaya tahunan, atau keuntungan
bersih (atau pendapatan) dari proyek tersebut. Agar nilai ini masuk akal,
biaya awal yang besar perlu dialokasikan ke tahun-tahun berikutnya ketika
manfaat terjadi. Ini dilakukan dengan metodologi akuntansi depresiasi.
As in the case of depreciation, the resource costs associated with project
construction are considered directly in BCA. Interest and principal costs
payable on the capital funds required to implement a project should
therefore not be included in a BCA. Both of these cost items are
implicitly taken into account by means of the discount rate in the
computation of present value
Seperti dalam kasus depresiasi, biaya yang terkait dengan pembangunan
proyek dianggap langsung di BCA. Oleh karena itu, biaya bunga dan pokok
yang terhutang atas dana modal yang diperlukan untuk melaksanakan suatu
proyek tidak boleh dimasukkan ke dalam BCA. Kedua item biaya ini secara
implisit diperhitungkan dengan menggunakan tingkat diskonto dalam
penghitungan nilai buku saat ini.
The dollar is the measure into which all costs and benefits must be
converted in order to be compared. However, due to the process of
inflation, the amount of physical resources that may be purchased by a
dollar will decrease over time. Consequently, it is necessary to cost all
resources in the form of dollars of a given year, known as constant
dollars, to facilitate year-to-year comparisons.
Dolar adalah ukuran di mana semua biaya dan manfaat harus dikonversi
agar dapat dibandingkan. Namun, karena proses inflasi, jumlah sumber daya
fisik yang dapat dibeli dengan satu dolar akan berkurang seiring waktu.
Akibatnya, semua sumber daya dalam bentuk dolar pada tahun tertentu
harus dibebankan, yang dikenal sebagai dolar konstan, untuk memfasilitasi
perbandingan dari tahun ke tahun.
Apa itu Pendapatan ?
Pendapatan Bandar Udara adalah pendapatan suatu Bandar
udara yang diterima dari aktivtas usahanya.
Pendapatan
 Dalam bisnis, pendapatan adalah uang yang diperoleh
perusahaan dari aktivitas bisnis normalnya.
 Beberapa perusahaan juga menerima pendapatan dari
bunga, dividen atau royalti yang dibayarkan kepada mereka
oleh perusahaan lain.
 Pendapatan dapat mengacu pada pendapatan bisnis
secara umum, atau mungkin mengacu pada jumlah,
dalam unit moneter, yang diterima selama periode
waktu tertentu, seperti dalam "liburan pelajar, lebaran,
Natal, tahun baru, imlek"
 Pendapatan bandara mendukung pengeluaran
bandara & menyediakan untuk operasi, pemeliharaan,
dan peningkatan modal.
Bagaimana Bandara menghasilkan
pendapatan?
AVIATION
Air Traffic Air Operation
Terminal Security
Operation Services
NON-AVIATION GROUND
HANDLING
Retail Spacing & Building Aircraft Passenger
Management Rentals Services Services
Property Mgt. & Parking Facility Baggage

Cargo Handling
Preparation Management Services
Pendapatan Bandara
Aeronautical Non-
Aeronautical
• Aeronautical = Terkait aktivitas pergerakan pesawat

• Non-Aeronautical = Tidak terkait aktivitas pergerakan pesawat
AERONAUTIKA
 PELAYANAN JASA NAVIGASI PENERBANGAN (PJNP)
 En-route charges
 Terminal Navigation Charges
PERUM LEMBAGA PENYELENGARAAN PELAYANAN NAVIGASI PENERBANGAN INDONESIA
(LPPNPI) / AIRNAV INDONESIA
 PELAYANAN JASA PENDARATAN PESAWAT UDARA;
 PELAYANAN JASA PENEMPATAN PESAWAT UDARA; (PJP4U)
 PELAYANAN JASA PENYIMPANAN PESAWAT UDARA;
 PELAYANAN JASA PENUMPANG PESAWAT UDARA (PJP2U);
 PELAYANAN JASA KARGO DAN POS PESAWAT UDARA (JKP2U);
 PELAYANAN JASA PEMAKAIAN TEMPAT PELAPORAN KEBERANGKATAN
(CHECK - IN COUNTER};
 PELAYANAN JASA PEMAKAIAN GARBARATA (AVIOBRIDGE).
UNIT PENYELENGGARA BANDAR UDARA (UPBU): KEMENHUB ATAU BADAN USAHA
BANDAR UDARA (BUBU): AP1 & AP2
Pelayanan Jasa Navigasi Penerbangan
 Pelayanan lalu lintas penerbangan (air traffic services)
 Pelayanan Telekomunikasi Penerbangan (aeronautical
telecommunication services)
 Pelayanan informasi aeronautika (aeronautical information
services)
 Pelayanan informasi meteorologi penerbangan (aeronautical
meteorological services)
 Pelayanan informasi pencarian dan Pertolongan (search and
rescue)
105
Enroute charge (ENC)
• Penerbangan dalam negeri
• Penerbangan luar negeri
• Penerbangan lintas (over flying)
Terminal Navigation Charges (TNC)

• Precision Approach Service
• Non Precision Approach Service
• Flight Information Service
106
Enroute charge (ENC)

ENC = FB x FJ x UR
UR : unit rate (Rp atau USD)
FB : faktor berat pesawat udara (ton)
Faktor Berat pesawat udara merupakan proporsi dari berat pesawat (MTOW) kedalam tabel
Faktor Berat
FJ : faktor jarak terbang (kilometer)
Terminal Navigation Charges (TNC)

TNC = MTOW x UR
MTOW: Maximum Permissable Take Off Weight (ton)
UR: unit rate (Rp/USD)
adalah berat setinggi-tingginya yang diijinkan bagi pesawat udara untuk bertolak sebagaimana tercantum
dalam sertifikat tipe (type certificate) pesawat udara yang bersangkutan dan tidak tergantung 107
pada
pembatasan kekuatan landasan dari bandar udara yang ditinggalkan maupun yang akan didarati
ENROUTE CHARGE
108
Terminal Navigation CHARGE
109
Terminal Navigation CHARGE
Example
PJP4U
PELAYANAN JASA PENDARATAN, PENEMPATAN, PENYIMPANAN PESAWAT UDARA
112
PJP2U
PELAYANAN JASA PENUMPANG PESAWAT UDARA
BESARAN SATUAN BIAYA ATAS PELAYANAN PENUMPANG PESAWAT UDARA YANG DIHITUNG
SEJAK MEMASUKI BERANDA (CURB) KEBERANGKATAN, PINTU KEBERANGKATAN, SAMPAI
DENGAN PINTU KEDATANGAN (ARRIVAL GATE) DAN BERANDA (CURB) KEDATANGAN
PENUMPANG
113
CHECK - IN COUNTER
PELAYANAN JASA PEMAKAIAN TEMPAT PELAPORAN KEBERANGKATAN
BESARAN SATUAN BIAYA ATAS PELAYANAN JASA TEMPAT PELAPORAN KEBERANGKATAN
(CHECK-IN COUNTER) OLEH BADAN USAHA ANGKUTAN UDARA DAN PERUSAHAAN ANGKUTAN
UDARA ASING ATAS PENGGUNAAN CHECK-IN COUNTER BESERTA KELENGKAPAN DAN SISTEM
UNTUK PROSES KEBERANGKATAN
114
AVIOBRIDGE
PELAYANAN JASA PEMAKAIAN GARBARATA
115
JKP2U
PELAYANAN JASA KARGO DAN POS PESAWAT UDARA
BESARAN SATUAN BIAYA YANG DIBAYARKAN OLEH PEMILIK DAN PENERIMA KARGO DAN POS
ATAS PELAYANAN AREA/WILAYAH KARGO DAN POS DI BANDAR UDARA YANG DIHITUNG
SELAMA BERADA DALAM AREA/WILAYAH KARGO BANDAR UDARA
Dihitung untuk satu kali kegiatan penanganan

penerimaan (incoming) kargo atau kegiatan
penanganan pengiriman (outgoing) kargo
per kilogram (Kg) dengan tarif minimal yang

kenakan 10 kg.
116
117
118
119
120
Airport Revenue
Airport Revenue
BUSINESS MAPPING
 CORE BUSINESS ✔
 RELATED BUSINESS
 SUPPORTING BUSINESS
 OTHER BUSINESS
RELATED BUSINESS
LANGSUNG MENUNJANG KEGIATAN PENERBANGAN
• AIRCRAFT SERVICE & MAINTENANCE

• WAREHOUSING, & CARGO HANDLING SERVICE
• AIRCRAFT CATERING
• TECHNICAL RAMP HANDLING SERVICE
• PASSENGER & BAGGAGE HANDLING SERVICE
• AIRCRAFT FUEL AND LUBRICATION SERVICE
• DAN LAIN-LAIN
ARAH KEBIJAKAN RELATED BUSINESS YG LANGSUNG
MENUNJANG KEGIATAN PENERBANGAN
POLA PENGELOLAAN
 DIKELOLA SENDIRI, ATAU
 DIKELOLA OLEH PERUSAHAAN PATUNGAN :
- SEBAGAI PENDIRI : KEPEMILIKAN SAHAM MENUJU MAJORITAS
- BUKAN SEBAGAI PENDIRI : KEPEMILIKAN SAHAM MINIMAL 20 %.
DASAR PERTIMBANGAN POLA PENGELOLAAN

 KEMAMPUAN SDM
 KEMAMPUAN MANAJEMEN
 MENDUKUNG STRATEGI BISNIS PERUSAHAAN
 KRITERIA INVESTASI (IRR, NPV, ROI, DST.)
 STRATEGIS/NON-STRATEGIS THD “TOTAL SYSTEM“ PELAYANAN
RELATED BUSINESS
LANGSUNG/TDK LANGSUNG MENUNJANG KEGIATAN BANDARA
 PENYEDIAAN HOTEL
 PENYEDIAAN TOKO, RESTORAN, BAR, CAFÉ
 DUTY FREE SHOPS
 PERPARKIRAN KENDARAAN BERMOTOR
 JASA PERAWATAN GEDUNG DAN KANTOR
 PENJUALAN BAHAN BAKAR DAN PELUMAS
KENDARAAN BERMOTOR
 PENGANGKUTAN BARANG PENUMPANG DI TERMINAL
 PELAYANAN POS
 PELAYANAN TELEKOMUNIKASI
RELATED BUSINESS
LANGSUNG/TDK LANGSUNG MENUNJANG KEGIATAN BANDARA
 GREETING SERVICE
 TRAVEL AGENT
 BANK
 MONEY CHANGER
 JASA PELAYANAN ANGKUTAN DARAT
 LEFT BAGGAGE SERVICE
 ADVERTISING SERVICE
 FIRST CLASS LOUNGE, BUSINESS CLASS LOUNGE, VIP ROOM
 HAIRDRESSER AND BEAUTY SALON
 AGROBUSINESS
 BUSINESS CENTER
 JASA PENGOLAHAN LIMBAH
 JASA PELAYANAN KESEHATAN
 JASA PENYEDIAAN KAWASAN INDUSTRI
ARAH KEBIJAKAN RELATED BUSINESS YG
MENUNJANG KEGIATAN BANDARA
POLA PENGELOLAAN
 DIKELOLA SENDIRI
 SEWA + KONSESI
 POLA-POLA KERJASAMA (KSO, KM, BOT)
 PERUSAHAAN PATUNGAN
SEBAGAI PENDIRI/BUKAN SEBAGAI PENDIRI :
- KEPEMILIKAN SAHAM TIDAK HARUS MAYORITAS
- DISESUAIKAN DGN KRITERIA INVESTASI
DASAR PERTIMBANGAN POLA PENGELOLAAN
 KEMAMPUAN SDM
 KEMAMPUAN MANAJEMEN
 KRITERIA INVESTASI (IRR, NPV, ROI, DST.)
128
SUPPORTING BUSINESS
 Penyediaan lahan untuk bangunan, lapangan dan kawasan industri serta gedung
dan bangunan yang berhubungan dengan kelancaran angkutan udara;
 Penyediaan, pengusahaan, dan pengembangan fasilitas elektronika, listrik, air,
dan instalasi limbah buangan;
 Penyediaan jasa konsultasi, pendidikan dan pelatihan yang berkaitan dengan
kebandarudaraan.
POLA PENGELOLAAN: KERJASAMA DGN PLN, PDAM, TELKOM

DASAR PERTIMBANGAN POLA PENGELOLAAN :
REGULASI
MANFAAT KOMPARATIV (COMPARATIVE BENEFIT)
129
OTHER BUSINESS
 PEMANFAATAN LAHAN DI DALAM & DI LUAR
AREA BANDARA
POLA PENGELOLAAN :
SEWA, KM, KSO, BOT, REVENUE SHARING, PERUSAHAAN PATUNGAN
DASAR PERTIMBANGAN POLA PENGELOLAAN :

 KRITERIA INVESTASI (IRR, NPV, ROI, DSB.)
 KEMAMPUAN SDM
 KEMAMPUAN MANAJEMEN/ MARKETING NETWORK
 NETWORKING
130
Apa itu Retail Bandar Udara ?
 Kegiatan usaha menjual barang dan jasa langsung ke

konsumen.
 Transaksi komersial di mana pembeli
bermaksud untuk mengkonsumsi barang
atau jasa melalui penggunaan pribadi,
keluarga, atau rumah tangga.
 Jual kombinasi barang dan jasa.
 Perantara antara manufaktur dan

konsumen, yang memfasilitasi arus
fisik barang dan jasa juga pelanggan
Concessions
 Concession is the payment that the owner of commercial activities in
the airport have to pay to the airport authority.
 Airport concessionaires (such as restaurants, banking) typically pay
rent for the space they occupy.
AIRPORT RETAILING
133
AIRPORT RETAILING
134
AIRPORT RETAILING
135
AIRPORT RETAILING
136
Airport Revenue
Airport Revenue
Airport Revenue
Usaha Kargo merupakan bidang usaha kebandarudaraan yang menyediakan pelayanan jasa fasilitas
pengiriman barang.
Airport Revenue
Airport revenue & cost

Airport Operational Management

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Airport Operational Management

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

AIRPORT OPERATION MANAGEMENT

HEMI PAMURAHARJO, SH.DESS.

DICKSEE “BUSINESS REFER TO A FORM OF ACTIVITY CONDUCTED WITH AN

EXCHANGE OF GOODS AND SERVICES

THE GROUP OF ACTIVITIES THAT REPRESENT A SOURCE OF REVENUE CAN BE DIVIDED IN TO

AIRPORTS WERE TRADITIONALLY CONSIDERED MONOPOLISTIC UTILITY PROVIDERS

THE EMERGENCE OF COMPETITION BETWEEN AIRPORTS AND THE TRANSITION IN

Property Mgt. & Parking Facility Baggage

INDONESIA MEMILIKI 387 BANDAR

BANDAR UDARA DOMESTIK = 354

PEMERINTAH PUSAT/DAERAH (UPBU) =

AIR TRAFFIC SERVICES

DELAY AIRPORT SLOT IMPROVED SOCIAL AND

VRF (VISUAL FLIGHT

THE AIRCRAFT CLASSIFICATION ACCORDING TO THE LANDING SPEEDS (IMC-INSTRUMENT

A/C CLASS SPEED (KNOT) MTOW AIRCRAFT

MESSAGE FORMAT INFORM SMA SCR

1 HUSEIN SASTRANEGARA/BDO 10 MOVMT/JAM 14 JUANDA/SUB 34 MOVMT/JAM

2 HALIM PERDANAKUSUMA/HLP 16 MOVMT/JAM 15 ADI SUTJIPTO/YOG 17 MOVMT/JAM

3 RADEN INTEN 11/TKG 8 MOVMT/JAM 16 ADI SUMARMO/SOC 12 MOVMT/JAM

5 SOEKARNO-HATTA/CGK 81 MOVMT/JAM 18 EL TARI/KOE 13 MOVMT/JAM

6 HANG NADIM/BTH 19 LOMBOK PRAJA/LOP 12 MOVMT/JAM

8 SILANGIT/SIBORONG BORONG 12 MOVMT/JAM 21 SULTAN HASANUDDIN/UPG 32 MOVMT/JAM

9 KUALANAMU/KNO 8 MOVMT/JAM 22 MUTIARA SIS AL JUFRI/PLW 9 MOVMT/JAM

10 SULTAN SYARIF KASIM/PKU 31 MOVMT/JAM 23 SULTAN TAHA/DJB 15 MOVMT/JAM

11 MAIMUN SALEH/SBG 11 MOVMT/JAM 24 MINANGKABAU/PDG 16 MOVMT/JAM

12 RAJA H.FISABILILLAH/TNJ 5 MOVMT/JAM 25 DEPATI AMIR/PGK 14 MOVMT/JAM

28 H.AS. HANNANJOEDDIN/TNJ 13 MOVMT/JAM 34 SENTANI/DJJ 28 MOVMT/JAM

29 SEPINGGAN/BPN 26 MOVMT/JAM 35 MOPAH/MKQ 14 MOVMT/JAM

31 SAM RATULANGI/MDC 18 MOVMT/JAM

TENTANG TATA CARA PENGELOLAAN ALOKASI KETERSEDIAAN

KETUA PENYELENGGARA SLOT TIME

DIREKTUR ANGKUTAN UDARA

PENGELOLA SLOT TIME BANDAR UDARA

PENYELENGGARA BANDAR UDARA DAN KOORDINATOR PENGELOLA SLOT TIME

UNIT PELAKSANA KOORDINASI SLOT – UPKS

Ketua : Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara

Angka 11. Prosedur penanganan keluhan

Angka 11. Prosedur penanganan keluhan

Angka 11. Prosedur penanganan keluhan

Angka 11. Prosedur penanganan keluhan

5.5. Penyelenggara Bandar Udara dan Perum LPPNPI setempat tidak

Angka 11. Prosedur penanganan keluhan

Angka 11. Prosedur penanganan keluhan

5. Hasil dari rekonsiliasi pelaksanaan slot time tersebut dilaporkan kepada

Angka 11. Prosedur penanganan keluhan

Angka 11. Prosedur penanganan keluhan

Airport & ATS

(2) Pelaksanaan penerbangan

(1) Koordinasi slot

Laporan Data Slot Usage

Menerima Laporan Merekapitulasi Memverifikasi

Melaporkan Rekonsiliasi Menginformasikan

SB 227 31082018 23:53 01092017 00:08 31082018 23:00 D 739

FE 654 01092018 00:05 A CRJ Dispensation

HC 066 01092018 01:25 D AT7 No Ops

VWF VW162 31Aug Local Time 01Sep LT B737

Garuda 66 31-08-2018 737NG

Konversi Calculate & Load actuals Flight Match Result

Projected Slot Usage Result of the 50/50 or 70/30 calculation in percentage

Planned Remaining Operation Number of operations still planned to operate

Dispensation Number of operations granted with dispensation.

Cancellation Number of cancellations after baseline date